Trazo de Carretera

FACULTAD DE INGENIERIA CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL ASIGNATURA : TOPOGRAFIA II TEMA

: TRAZO DE CARRETERA

DOCENTE

: Ing. MARCO ANTONIO SILVA PALOMINO

ALUMNO

: CESAR JUAN LINES GUARDAPUCLLA

FECHA DE PRESENTACION

: 01 DE ENERO DEL 2014

CUSCO - PERÚ

PRESENTACION El presente trabajo tiene un fin educativo y practico, ya que son ejercicios propuestos en clase para desarrollar junto con nuevas técnicas para los estudiantes. En este caso analizaremos una vía junto con sus características, observaciones, datos, y todo el seguimiento que se debe llevar a cabo para la construcción de un corredor vial. Se analizaran los tipos de curvas que describe el terreno los diferentes radios que se manejan y los demás elementos que conforman las tangentes de entrada y de salida. Manejo y cálculo de datos e investigaciones, complementando temáticas trabajadas en clase. Junto con la entrega del trabajo se presentara un plano a escala del terreno y su levantamiento topográfico.

INTRODUCCION Desde el principio de la existencia del ser humano sé a observado su necesidad por comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos métodos para la construcción de caminos, desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra época con métodos perfeccionados basándose en la experiencia que conducen a grandes autopistas de pavimento flexible o rígido. Es por esto, que la tesis que se presenta, desarrollara el tema sobre uno de estos métodos, el cual se refiere al trazo y construcción de una carpeta a base de un pavimento flexible, este describirá las definiciones de carretera y todas aquellas mas necesarias para su comprensión, sus características y método de construcción, así como todas aquellas especificaciones necesarias para poder cumplir con los requisitos de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, también se describirán las consideraciones físicas, geográficas, económicas y sociales que intervienen en el diseño y construcción, los cuales varían dadas las características del lugar, suelo y condiciones climatologícas

1.- OBJETIVOS.-

OBJETIVO GENERAL



Realizar el levantamiento correspondiente de toda la zona asignada, y el trajo de eje de una carretera de 1 kilómetro.

OBJETIVOS ESPECIFICOS 

Al final de este trabajo se pretende ampliar los conocimientos del que suscribe, así también como de toda aquella persona que tenga contacto con este trabajo. Se deberá comprender detalladamente todo el procedimiento de un buen desarrollo para la elaboración de un trazo y construcción de carreteras.



Estudiar las técnicas que conducen al diseño de los elementos básicos de una vía, y conjugarlas con las especificaciones de diseño existentes para carreteras Peruanas.

Realizar un plano topográfico con las siguientes características: CURVAS DE NIVEL, PERFIL Y RASANTE, SECCIONES TRANSVERSALES

2.- MEMORIA DESCRIPTIVA

INFORMACION GENERAL. LUGAR: ZONA GEOGRAFICA:

TEMPERATURA: 10° C CLIMA: Templado FECHA: 20 /12/13  –  27/12/13 3.- EQUIPOS UTILIZADOS 1.- ESTACION TOTAL.-

Se denomina estación total a un aparato electro-óptico utilizado en topografía, cuyo funcionamiento se apoya en la tecnología electrónica.  Consiste en la incorporación de un distanció metro y un microprocesador a un teodolito electrónico. * Para este levantamiento se utilizó la marca leica ts09

2.- TRIPODE.- Instrumento con 3 soportes utilizado para sostener distintos aparatos eléctricos que sirve para hacer un levantamiento como: Nivel de Ingeniero, Teodolito, Estación Total, etc.

3.- JALONES.-

Accesorio metálico que nos ayudó a hacer el metrado correspondiente de 1 km, consiste en palos metálicos con una  punta en la parte final.

4.- PRISMAS.- Objeto circular formado por una serie de cristales que tienen la función de regresar la señal emitida por una estación total o teodolito.

5.- PORTA PRISMAS.-

Es un accesorio para realizar mediciones con instrumentos topográficos, originalmente era una vara larga de madera,  de sección cilíndrica,  donde se monta un prismática en la parte superior, y rematada por un regatón de acero en la parte inferior, por donde se clava en el terreno.

6.- CINTA METRICA.- es un instrumento de medida que consiste en una cinta flexible graduada y se puede enrollar, haciendo que el transporte sea más fácil. También se pueden medir líneas y superficies curvas.

7.- GPS.-

Es un Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS) que nos permite fijar a escala mundial la posición de un objeto, una  persona, un vehículo o una nave.

8.- ECLIMETRO.-El

nivel de mano, es un instrumento de medición que se caracteriza por su manejo sencillo y la rapidez con que se pueden determinar los ángulos de elevación y de depresión. Se

utiliza para mediciones preliminares, construcciones de carreteras y líneas ferrocarriles, secciones transversales, gradientes e exploraciones de pendientes, para mediciones geológicas y forestales, etc.

3.- MARCO TEORICO 3.1.- CAMINOS Y CARRETERAS. Algunos acostumbran denominar CAMINOS a las vías rurales, mientras que el nombre de CARRETERAS se lo aplican a los caminos de características modernas destinadas al movimiento de un gran número de vehículos. La carretera se puede definir como la adaptación de una faja sobre la superficie terrestre que llene las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir el rodamiento adecuado de los vehículos para los cuales ha sido acondicionada.

3.2.- CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS. Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del mundo, ya sea con arreglo al fin que con ellas se persigue o por su transitabilidad.

En la práctica vial mexicana se pueden distinguir varias clasificaciones dadas en otros países. Ellas son: clasificación por transitabilidad, Clasificación por su aspecto administrativo y clasificación técnica oficial. CLASIFICACION POR SU TRANSITABILIDAD. La clasificación por su transitabilidad corresponde a las etapas de construcción de las carreteras y se divide en:

1.

Terracerías:  cuando

se ha construido una sección de proyecto hasta su nivel de subrasante

transitable en tiempo de secas. 2.

Revestida:  cuando

sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de material

granular y es transitable en todo tiempo. 3.

Pavimentada:  cuando sobre la

subrasante se ha construido ya totalmente el pavimento.

La clasificación anterior es casi universalmente usada en cartografía y se presenta así:

CLASIFICACION ADMINISTRATIVA. Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en:

FEDERALES:  Cuando

son costeadas íntegramente por la federación y se encuentran por lo

tanto a su cargo. ESTATALES:  Cuando

son construidos por el sistema de cooperación a razón del 50% aportados

por el estado donde se construye y el 50% por la federación. Estos caminos quedan a cargo de las antes llamadas juntas locales de caminos. VECINALES

O

RURALES: 

Cuando son construidos por la cooperación de los vecinos

beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la federación y el tercio restante el estado. DE CUOTA: 

Las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial descentralizada

denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos, Servicios, Conexos y otras como las autopistas o carreteras concesionadas a la iniciativa privada por tiempo determinado, siendo la inversión recuperable a través de cuotas de paso. CLASIFICACION TECNICA OFICIAL.

Esta clasificación permite distinguir en forma precisa la categoría física del camino, ya que toma en cuenta los volúmenes de transito sobre el camino al final Clasifica técnicamente a las carreteras de la siguiente manera:

TIPO A: Para un tránsito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalentes a un tránsito horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% del T.P.D.). Tipo B: Para un tránsito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehículos, equivalente a un tránsito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos (12% de T.P.D.) Tipo C: Para un tránsito promedio diario anual de 50 a 500 vehículos, equivalente a un tránsito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos (12% del T.P.D.)

3.3.- ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS. En la construcción de un camino se trata siempre de que la línea quede siempre alojada en terreno plano la mayor extensión posible, pero siempre conservándola dentro de la ruta general. Esto no es siempre posible debido a la topografía de los terrenos y así cuando llegamos al pie de una cuesta la pendiente del terreno es mayor que la máxima  permitida para ese camino y es necesario entonces desarrollar la ruta. Debido a estos desarrollos necesarios y a la búsqueda de pasos adecuados es por lo que los caminos resultan de mayor longitud de la marcada en la línea recta entre dos puntos. Sin embargo, debe tratarse siempre, hasta donde ello sea posible, que el alineamiento entre dos puntos obligados sea lo más recto que se pueda dé acuerdo con la topografía de la región y de acuerdo también con él transito actual y el futuro del camino a efecto de que las mejoras que posteriormente se lleven a cabo en el alineamiento no sean causa de una  perdida fuerte al tener que abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido mucho dinero. Es decir, que hay que tener visión del futuro con respecto al camino para evitar fracasos económicos posteriores, pero hay que tener presente también que tramos rectos de más de diez kilómetros producen fatiga a la vista y una hipnosis en el conductor que puede ser causa de accidentes.

3.4.- PLANEACION DE UNA CARRETERA.

La planeación consiste en agrupar, dentro del análisis técnico, de manera armónica y coordinada, todos los factores geográficos  –  físicos, económico  –  sociales y políticos que caracterizan a una determinada región. El objetivo de lo anterior es el de descubrir claramente la variedad de problemas y deficiencias de toda índole, las zonas de mayor actividad humana actual y aquellas económicamente potenciales, para dar, por ultimo como resultante, un estudio previo de las comunicaciones como instrumento eficaz para ajustar, equilibrar, coordinar y promover el adelanto más completo de la zona considerada, tanto en si misma cuando en sus ínter influencias regionales, nacionales y continentales. La conclusión da a conocer los grandes lineamientos de una obra vial por ejecutar, todo con fundamento en la demanda de caminos deducida de las condiciones socio  –  económica  – políticas prevalecientes. 3.5.- CONSIDERACIONES GEOGRAFICAS-FISICAS Las consideraciones geográficas  –  físicas, así como los aspectos económicos  – sociales vistos más adelante, son de gran relevancia ya ellos nos proporcionaran las bases para poder definir el tipo de camino necesario para alguna zona en particular. Para la realización de las consideraciones geográficas  – físicas, se deberán de tomar en cuenta todas y cada una de las características geográficas y físicas de la región donde se vaya a hacer un proyecto carretero. A continuación se tratara de mencionar las características primordiales a tomar en cuenta. Una vez ubicada el área total de la región que se destinara a nuestra futura carretera, se procederá a ubicar los limites naturales, como los son: sierras, golfos, mares, etc. a continuación se procede a delimitar con los limites políticos de los estados, es decir, cuáles y cuantos son los estados por donde se trazara el camino. Se mencionara también todos los tipos de topografía del terreno por donde se consideró el trazo, así también los rumbos, latitudes, longitudes y las superficies que ocupan cada uno de los diferentes tipos de terreno. Se consideraran las condiciones climatologías, meteorológicas, edafológicas, hidrológicas y de vegetación natural. Una vez recopilada y organizada toda esta información, se procederá a establecer diferentes zonas de terreno de acuerdo con la similitud de sus características naturales como lo son: tipo de terreno, las condiciones climáticas, etc. esto para poder tener el conocimiento real de que actividades realizaremos dentro de nuestras diferentes zona, así también poder utilizar los recursos con mayor ahorro y eficiencia.

3.6.- RECONOCIMIENTO GEOGRAFICO. Antes de iniciar propiamente los estudios topográficos se requiere de un reconocimiento  preliminar en el cual, primero se hará una entrevista o reunión con los beneficiarios para recoger datos de gran utilidad en el proyecto como lo relativo a afectaciones,

características de ríos, nombre de lugares intermedios, localización de zonas bajas o inundables, niveles de agua en crecientes y si es posible alguna de esas personas auxiliara como guía en el reconocimiento técnico del camino. Una vez hecho esto se procederá a hacer un reconocimiento directo del camino para determinar en general características:



Geológicas



Hidrológicas



Topográficas y complementarias

3.7.- Tipos de Suelos (Terreno) La topografía del terreno atravesado influye en el alineamiento y trazo de carreteras. La topografía afecta el alineamiento horizontal, pero este efecto es más evidente en el alineamiento vertical. Para caracterizar las variaciones los ingenieros generalmente dividen la topografía en tres clasificaciones, de acuerdo con el tipo de terreno: plano, ondulado y montañoso. En la siguiente tabla se indican sus características:

TERRENO

INCLINACION MAXIMA MEDIA DE LAS LINEAS DE MAXIMA PENDIENTE (%)

MOVIMIENTO DE TIERRAS

0a6

Mínimo movimiento de tierras por lo que no presenta dificultad ni en el trazado ni en la explanación de una carretera.

Plano (P)

Ondulado(O)

Montañoso (M)

7 a 13

13 a 40

Moderado movimiento de tierras, que permite alineamientos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y explanación de una carretera.

Las pendientes longitudinales y transversales son fuertes aunque no las máximas que se pueden presentar en una dirección considerada; hay dificultades en el trazado y explanación de una carretera.

3.8.- TRAZO PRELIMINAR. Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos mediante un  procedimiento que requiere: 1. El trazo de una poligonal de apoyo lo más apegada posible a los puntos establecidos, con orientación astronómica, PIS referenciados y deflexiones marcadas con exactitud ya que será la base del trazo definitivo. 2. La poligonal de apoyo es una poligonal abierta a partir de un vértice o punto de inicio clavando estacas a cada 20 metros, y lugares intermedios hasta llegar al vértice siguiente. Para la ubicación de estos se utiliza el clisímetro o él circulo vertical del tránsito, empleando la pendiente deseada.

3. La pendiente será cuatro unidades debajo de la máxima especificada donde sea  posible para que al trabajador en gabinete tenga más posibilidades de proyectar la subrasante, incrementando la pendiente a la máxima si es necesario para economizar volúmenes. 4.  Nivelación de la poligonal, generalmente a cada 20 metros, que será útil para definir cotas de curvas de nivel cerradas a cada 2 metros. 5. Obtención de curvas de nivel en una franja de 80 o 100 metros. En cada lado del eje del camino a cada 20 metros o estaciones intermedias importantes. 6. Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles rele vantes como cruces, construcciones, fallas geológicas visibles, etc. 3.9.- LINEA DEFINITIVA

El proyecto definitivo del trazo se establecerá sobre el dibujo del trazo preliminar, por medio de tangentes unidas entre sí, a través de sus PIS o puntos de intersección que se utilizaran para ligar las tangentes a través de curvas horizontales; cuanto más  prolongadas se tracen las tangentes sé obtendrá mejor alineamiento horizontal con la consecuencia que marcarlas prolongadas implica un mayor movimiento de volúmenes,  por lo que se intentara ir compensando esta línea del lado izquierdo y derecho donde sea  posible y cargar la línea hacia el lado firme donde se presenten secciones transversales fuertes cada vez que en el plano la línea de proyecto cruce la línea preliminar, se marcara este punto L y su cadenamiento , y con transportador se d etermina el ángulo X de cruce. En el caso de que no se crucen estas líneas, se medirá cada 500 metros o cada 1000 metros, la distancia que separa a una y otra para determinar los puntos de liga con los que iniciara el trazo definitivo en el campo.

3.10.- NIVELACION. Así como se nivelo la línea preliminar, ahora con el trazo definitivo se deberá realizar una nivelación del perfil, obteniendo las elevaciones de las estaciones a cada 20 metros o aquellas donde se presenten detalles importantes como alturas variables intermedias, cruces de ríos, ubicación de canales, etc. los bancos de nivel se colocaran a cada 500 metros aproximadamente y se revisara lo ejecutado con nivelación diferencial ida y vuelta, doble punto de liga o doble altura del aparato. En el registro de la nivelación se deben anotar las elevaciones de los bancos aproximadas al milímetro y las elevaciones de las estaciones aproximadas al centímetro.

3.11.- PERFIL DEDUCIDO. El perfil del camino es una representación de la proyección vertical del eje del trazo, se dibuja entramos de 5 kilómetros de longitud para facilitar el manejo de los planos. La escala más comúnmente usada es 1 : 200 vertical y 1 : 2000 horizontal. Se compone al igual que la planta y plano de secciones, de un cuadro de ide ntificación, el dibujo y su texto. Al inicio del plano se colocara un cuadro de identi ficación que incluirá datos generales, específicamente de proyecto y cantidades de obra.

3.12.- LA SUBRAZANTE La subrasante es una sucesión de líneas rectas que son las pendientes unidas mediante curvas verticales, intentando compensar los cortes con los terraplenes. Las pendientes se proyectan al décimo con excepción de aquellas en las que se fije anticipadamente una cota a un PI determinado. Las pendientes ascendentes se marcan positivas y las descendentes con el signo inverso, teniendo en cuenta para su magnitud las especificaciones de pendiente, evitando el exceso de deflexiones verticales que desmerita la seguridad y comodidad del camino o el exagerado uso de tangentes que resultaría antieconómico. Las condiciones topográficas, geotécnicas, hidráulicas y el costo de las terracerías definen el proyecto de la subrasante, por ello se requiere, el realizar varios ensayos para determinar la más conveniente. Una vez proyectada las tangentes verticales se procede a unirlas mediante curvas parabólicas.

3.13AREAS DE CORTE Y TERRAPLEN Las siguientes áreas de corte y terraplén, fueron arrojadas del calculo de la subrasante mas económica, este procedimiento puede ser sencillo si se dibuja el perfil y la subrasante en el programa de auto cad, ya que solo es necesario cambiar de lugar la subrasante y pedirle a la computadora que calcule área, esto para poder compara las áreas de corte y terraplén hasta llegar a punto mas económico.

AREA DE TERRAPLEN

AREA DE CORTE

3.14.- SECCIONES TRANSVERSALES. La sección transversal esta definida por la corona, las cunetas, los taludes, las contra cunetas, las partes complementarias y el terreno comprendido dentro del derecho de vía, como se muestra en las siguientes figuras, "Sección transversal en tangente del

alineamiento horizontal para carreteras tipos E, D, C, B y A2" y "Sección transversal en tangente del alineamiento horizontal para carreteras tipos A4"

Corona.- La corona esta definida por la calzada y los acotamientos con su pendiente transversal, y en su caso, la faja separadora central.

Calzada.- el ancho de la calzada deberá ser: a. En tangente del alineamiento horizontal, el especificado en la tabla anterior "Anchos de corona, de calzada, de acotamientos y de la faja separadora central"  b. En curvas circulares del alineamiento horizontal, el ancho en tangente mas una ampliación en el lado interior de la curva circular, cuyo valor se especifica en las siguientes cuatro tablas "Ampliaciones, sobre elevaciones y transiciones para carreteras" c. En curvas espirales de transición y en transiciones mixtas. El ancho en tangente mas una ampliación variable en el lado interior de la curva espiral o en el de la transición mixta, cuyo valor esta dado por la expresión:

En donde: A = Ampliación del ancho de la calzada en un punto de la curva espiral o de la transición mixta, en metros. L = Distancia del origen de la transición al punto cuya ampliación de desea determinar, en metros Le = Longitud de la curva espiral o de la transición mixta, en metros. Ac = Ampliación total del ancho de la calzada correspondiente a la curva circular, en metros.

Acotamientos.- El ancho de los acotamientos deberá ser para cada tipo de carretera y tipo de terreno, según se indica en la tabla "Anchos de corona, de calzada, de acotamientos y de la faja separadora central"

Pendiente transversal.-  En tangentes de alineamiento horizontal el bombeo de la corona deberá ser: a. De menos dos por ciento en carreteras tipo A, B, C, y D pavimentadas  b. De menos tres por ciento en carreteras tipo D y E revestidas.

3.15.-DETERMINACION DE LOS VOLUMENES DE TIERRA ENTRE ESTACIONES. Calculo de volúmenes.Con el área de cada una de las secciones se integran los volúmenes por el método del  promedio de áreas extremas sumando dos áreas de sección contiguas, promediándolas y multiplicándolas por la mitad de la distancia entre ambas.

Movimiento de terracerías.Está fundamentado en los volúmenes a mover en relación a las dis tancias de acarreo,  para ello intervienen diferentes conceptos de los cuales dependerá la economía del  proyecto.

a. Acarreo libre.- Es la distancia a la que se hace el movimiento de un volumen sin requerir de trabajos elaborados o en el caso de contratos sin llegar a un pago adicional, actualmente en México está fijado para una longitud no mayor de 20 metros.  b.

Sobre acarreo.- Es el transporte de los materiales a una distancia mayor a la del acarreo libre y se obtiene multiplicando el volumen a mover por la distancia que hay del centro de gravedad del corte al centro de gravedad del terraplén; de acuerdo a la distancia que se tenga que mover se puede hacer con camión o maquinaria.

c. Préstamo lateral.- La diferencia que se necesite para formar un terraplén al no compensarlo con un corte requerirá de un volumen adicional, denominado  préstamo que se obtendrá de la parte lateral del camino.

4.- DATOS DE CAMPO. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 1 34 35 36 37 38

184425.344 184414.635 184409.446 184406.299 184400.341 184444.309 184423.856 184411.327 184445.663 184453.918 184449.885 184410.462 184409.126 184405.58 184444.803 184435.676 184401.934 184412.246 184440.929 184411.581 184399.343 184398.034 184439.303 184444.342 184405.817 184439.532 184434.289 184429.774 184424.223 184425.541 184423.625 184416.724 184383.979 184275.326 184398.059 184395.199 184396.523 184413.638 184404.571

8500351.89 8500334.96 8500316.14 8500296.44 8500277.68 8500374.6 8500380.07 8500384.4 8500365.08 8500362.99 8500356.84 8500380.72 8500372.06 8500361.97 8500351.62 8500352.41 8500350.47 8500354.13 8500342.15 8500346.02 8500339.39 8500328.51 8500332.03 8500330.52 8500329.24 8500323.13 8500325.06 8500325.76 8500329.18 8500334.32 8500342.93 8500335.95 8500268 8500301.46 8500257.85 8500238.28 8500218.35 8500310.62 8500314.58

3468.95872 3469.88378 3470.30048 3468.43891 3468.94673 3466.34412 3473.3715 3478.33569 3464.74466 3462.38803 3462.59526 3478.6809 3477.5784 3477.45686 3463.45105 3465.99498 3477.03883 3473.21218 3463.39737 3472.08263 3476.93724 3476.58167 3462.5766 3461.11937 3472.1761 3461.46987 3463.47361 3464.89055 3466.80481 3466.29714 3468.38072 3469.28519 3475.97715 3467.93407 3468.2865 3468.41874 3468.13021 3467.14589 3471.86129

39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83

184419.675 184427.867 184427.548 184408.217 184392.43 184387.004 184383.854 184388.776 184396.315 184406.305 184401.634 184410.979 184400.772 184409.035 184394.728 184390.676 184388.103 184383.99 184381.15 184380.697 184386.288 184388.899 184416.018 184408.892 184399.693 184407.992 184415.816 184414.028 184403.821 184398.236 184394.576 184385.139 184416.32 184379.87 184378.98 184384.061 184387.431 184395.506 184401.825 184415.055 184411.66 184400.228 184395.017 184388.517 184389.287

8500311.66 8500314.55 8500302.69 8500300.78 8500312.49 8500312.64 8500298.16 8500294.85 8500292.59 8500292.69 8500282.14 8500278.72 8500198.86 8500180.78 8500283.89 8500283.89 8500284.26 8500283.91 8500284.13 8500277.61 8500276.06 8500275.09 8500272.22 8500273.85 8500270.77 8500269.66 8500267.51 8500262.85 8500265.12 8500265.03 8500262.55 8500272.55 8500162.22 8500273.83 8500265.59 8500261.42 8500261.53 8500259.28 8500258.26 8500254.1 8500243.35 8500245.98 8500253.98 8500256.13 8500244.87

3466.01063 3463.95669 3463.10793 3468.27347 3477.12794 3477.48778 3477.06428 3476.48233 3473.2002 3468.16187 3468.79195 3466.0393 3467.20446 3464.97249 3473.19992 3474.57599 3476.2187 3476.44972 3476.83036 3476.41658 3475.96943 3474.18092 3464.37595 3466.39522 3468.18476 3465.10174 3462.13635 3463.84442 3467.12808 3468.95272 3470.67161 3475.99663 3463.6316 3476.55753 3476.40921 3475.59946 3473.37218 3469.86249 3466.78442 3462.39637 3463.28782 3466.91946 3469.52043 3472.25843 3471.13843

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442 443 444 445 446 447 448 449 450 451 452 453 454 455 456 457 458 459 460 461 462 463 464 465 466 467 468 469 470 471 472 472 473 474 475 476 477 478 479 480 481 482 483 484 485

184450.983 184434.439 184426.786 184428.798 184427.345 184414.525 184421.69 184450.036 184416.572 184446.094 184437.538 184414.582 184431.494 184444.995 184430.646 184439.357 184412.824 184433.034 184426.841 184425.803 184420.218 184415.987 184407.523 184415.835 184412.282 184403.212 184411.257 184398.046 184408.522 184395.049 184398.09 184361.983 184393.764 184388.69 184384.962 184394.263 184382.819 184375.962 184395.004 184374.394 184396.317 184365.534 184367.959 184387.295 184360.128

8499850.95 8499942.08 8499933.29 8499923 8499902.9 8499887.32 8499922.76 8499923.32 8499921.62 8499911.23 8499925.59 8499919.61 8499915.58 8499903.52 8499906.58 8499894.35 8499916.08 8499886.02 8499899.53 8499879.34 8499874.55 8499873.58 8499894.89 8499887.97 8499872.88 8499890.08 8499883.86 8499885.61 8499881.4 8499883.11 8499797.01 8499903.54 8499875.05 8499872.91 8499878.25 8499870.84 8499867.41 8499870.03 8499867.26 8499856.16 8499862.69 8499863.68 8499845.1 8499862.09 8499855.26

3488.71916 3484.93471 3487.30273 3485.50868 3484.73006 3485.15112 3488.08897 3478.05433 3489.81896 3478.25787 3482.92436 3490.74403 3483.98776 3477.68498 3483.56663 3478.09593 3490.76905 3478.46036 3484.21661 3479.477 3479.30727 3480.02966 3489.40143 3485.238 3480.7709 3488.91261 3484.6438 3489.44662 3484.65373 3489.42565 3484.40153 3486.24404 3480.56777 3481.35914 3483.88332 3478.09336 3481.76172 3484.94844 3476.42557 3482.49079 3474.13848 3486.52325 3482.81303 3478.87642 3486.70584

486 487 488 489 490 491 492 493 494 495 496 497 498 499 500 501 502 503 504 505 506 507 508 509 510 121 121 275 275 275 275 331 331 382 382 442 442 472 472 1 33 33 121 121 275

184374.126 184361.06 184383.197 184349.181 184360.67 184386.706 184351.607 184366.169 184391.981 184398.244 184380.438 184354.75 184381.425 184405.771 184393.12 184413.699 184402.904 184420.16 184405.291 184390.624 184383.229 184379.215 184366.196 184360.23 184364.871 184406.068 184406.068 184421.044 184421.044 184421.044 184421.044 184390.716 184390.716 184403.678 184403.678 184424.827 184424.827 184398.09 184398.09 184436 184383.979 184383.979 184406.068 184406.068 184421.044

8499832.59 8499847.08 8499824.12 8499843.83 8499833.37 8499814.75 8499836.03 8499815.16 8499806.84 8499801.12 8499792.21 8499828.72 8499787.99 8499793.18 8499785.67 8499785 8499779.11 8499775.28 8499775.25 8499781.6 8499779.67 8499873.65 8499858.48 8499839.37 8499819.97 8500157.69 8500157.69 8500012.19 8500012.19 8500012.19 8500012.19 8500080.71 8500080.71 8499963.71 8499963.71 8499906.31 8499906.31 8499797.01 8499797.01 8500369 8500268 8500268 8500157.69 8500157.69 8500012.19

3483.10713 3485.83522 3483.51582 3489.84285 3483.61262 3483.33526 3487.01679 3483.06915 3481.94935 3483.71579 3485.19425 3487.60312 3487.18085 3483.88876 3485.4675 3485.17193 3486.07431 3485.31433 3487.8215 3490.34628 3491.1645 3484.99947 3484.72838 3483.4854 3483.22349 3469.40717 3469.40717 3465.26526 3465.26526 3464.89571 3464.89571 3472.06586 3472.06586 3484.4047 3484.4047 3487.09159 3487.09159 3484.40153 3484.40153 3468 3475.97715 3476.01011 3469.40717 3466.10227 3465.26526

275 275 331 331 382 382 442 442 472 472

184421.044 184421.044 184390.716 184390.716 184403.678 184403.678 184424.827 184424.827 184398.09 184398.09

8500012.19 8500012.19 8500080.71 8500080.71 8499963.71 8499963.71 8499906.31 8499906.31 8499797.01 8499797.01

3464.89571 3464.53517 3472.06586 3475.92929 3484.4047 3488.73942 3487.09159 3486.2778 3484.40153 3483.48028

PROCESAMIENTO DE LA INFORMACION. La localización de una ruta de nuestro eje de carretera, son establecidos como condición previa en la práctica, Teniendo un clima f avorable con demasiados vientos en horas del atardecer y nuestra labor fue encontrar una franja de terreno cuyas características topográficas nos permita trazar en ella una carretera de condiciones operativas que nos permita tener una carretera económica. El procedimiento de localización empezó, con la determinación de dos trazados tentativos mediante la señalización de una línea imaginaria a través del territorio, siguiendo en lo posible la ruta más directa entre los puntos obligados fijados para la carretera, con la condición de ir salvando los accidentes naturales y las edificaciones e instalaciones que existen. Una vez reconocido el terreno y ponernos de acuerdo en la elección de la ruta el trazo se enfrenta a la necesidad de salvar la diferencia de alturas en los tramos en que se requiere ascender o descender para pasar por los puntos obligados de la ruta, usando el eclímetro como elemento de apoyo que nos muestra un aproximado de la pendiente que debe tener nuestro eje. Para nuestro caso, se marcó y monumento con estacas cada 100 metros de longitud y se tomaron lecturas cada 20 metros cabe resaltar que la ruta elegida previamente se tomó en razón a la pendiente máxima aceptable que era de 10% para la carretera. La pendiente seleccionada estuvo por debajo de esa pendiente máxima, dado que hay que asegurar que en el trazo definitivo se requiere no sobrepasar la pendiente máxima. La materialización de este trazado tentativo se hizo con la ayuda de un eclímetro. Este es un instrumento manual que permite señalar la horizontalidad mediante un nivel y la pendiente deseada mediante un visor graduado respecto a la horizontal. De esta manera se hizo el alineamiento. En la actualidad, además de este método, para la localización de una ruta, se emplean la fotografía aérea y la modelación digital del terreno, así como los modelos de elevaciones. En estos casos siempre es necesario un reconocimiento detallado previo, se puede usar el google earth actualizado.  Al elaborar el plano topográfico en planta observó que existía varios inconvenientes como por ejemplo se tenía una carretera en el cual en algunos tramos del perfil longitudinal había que realizar mucho relleno y en otros realizar demasiado corte además de apreciar que se estaba t rabajando al límite

de nuestra pendiente máxima no existiendo tramos de descanso o de variación de pendiente que pudieran suavizar el trazo del eje de carretera. Con las pautas hechas por nuestro docente se procedió a replantear nuestro trazo de eje de carretera, usando el equipo adecuado se procedió a tomar el BM de nuestro punto e introducir los datos en la estación total se procedió a monumentar cada 100 metros y dando lectura de nuestro eje cada 20 metros el levantamiento topográfico se hizo realizando un levantamiento de una franja de 40 metros de ancho a lo largo de nuestro eje de carretera para tener un plano que nos muestra la topografía del terreno con sus respectivas curvas de nivel y su ubicación geográfica como su elevación, para optimizar el diseño y minimizar los costos. Para mejor ilustración se usara el programa de civil 3d con los planos Todo el proceso de la información se hizo mediante el programa AUTOCAD CIVIL 3D, para mayor información se deja el enlace web en la bibliografía.

CONCLUSIONES. 

El trazo de una carretera es un tema de suma importancia, ya que esta debe de cumplir con todos los parámetros establecidos legales y prácticos para que de esta manera se genere un desarrollo para sus puntos viales de llegada

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Se debe establecer desde un principio las características geométricas de la vía, pendiente máxima, vehículo de diseño, sección transversal, etc. Como el problema radica en determinar la ruta que mejor satisfaga las especificaciones técnicas que se han establecido y para lo cual las características topográficas, naturaleza de los suelos y el drenaje son determinantes, el método de estudio varía de acuerdo al tipo de terreno. Se considera entonces el análisis por separado según se trate de terreno plano o accidentado.

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Ante mayor sea adversidad en la construcción de una carretera, Mayores patrones se deben considerar para su ejecución dependiendo también de la distancia total en (Km).

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Todos estos conocimientos aprendidos durante la práctica nos serán de gran utilidad en el desarrollo del curso y durante nuestra formación como profesionales en la carrera de ingeniería civil.

RECOMENDACIONES 

Como podrá observar en este informe presento las partes fundamentales del trazo de una carretera, debido a la limitación del informe (10 paginas), aquellos puntos no claros y temas que no se abarcaron se verán en la exposición a realizarse con mas detalle.

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Mayor consideración respecto para los alumnos que están llevando por primera vez la asignatura, ya que otros compañeros dominan este curso debido a que lo están llevando por segunda vez por lo tanto de una u otra manera nos llevan cierta ventaja

BIBLIOGRAFIA. 

https://maps.google.com.pe

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http://es.scribd.com/doc/56597593/Informe-de-Practica-CARRETERA

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http://prezi.com/8ny6zn-nq08w/trazado-de-carreteras/

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MANUAL DE CIVIL 3D.http://www.librosgratis.me/diseno-de-carreteras-con-autocad-civil-3d-2010-20112012-y-2013.html

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http://viasunefa.blogspot.com/2009/10/nociones-sobre-trazado-de-carreterasen.html

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http://www.construaprende.com/docs/tesis/297-trazo-construccioncarretera?start=28

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