1 BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Sejalan dengan pertumbuhan dan perkembangan aktivitas suatu kota, maka kondisi tersebut tidak akan pernah lepas dari keberadaan sektor transportasi yang merupakan pendukung pergerakan barang dan manusia, sehingga kebutuhan/ demand terhadap transportasi akan semakin mengalami peningkatan. Sektor transportasi merupakan sektor yang penting dalam kehidupan masyarakat dan dapat dikatakan bahwa transportasi menjadi salah satu tulang punggung perekonomian suatu negara. Keberadaan transportasi sebagai pendukung pergerakan masyarakat akan memberikan implikasi positif terhadap semakin meningkatnya pertumbuhan dan kemajuan suatu kota. Namun perlu disadari bahwa, perkembangan transportasi sampai saat ini tidak hanya memberikan implikasi positif tetapi juga implikasi negatif, seperti kemacetan, kesemrawutan dan kecelakaan lalu lintas. Implikasi negatif tersebut disebabkan oleh meningkatnya
pertumbuhan
penduduk
yang
memberikan
pengaruh
pada
meningkatnya demand terhadap sarana maupun prasarana transportasi. Lebih kompleks
lagi,
timbulnya
permasalahan
transportasi
adalah
terjadinya
ketidakseimbangan antara demand dan supply transportasi, pengaturan ruang dan penggunaan lahan yang tidak tepat. Transportasi merupakan salah satu elemen yang sangat penting bagi kebutuhan manusia untuk menunjang kehidupan perekonomian di masyarakat, baik dalam bentuk perkembangan dan pertumbuhannya. Transportasi sebagai alat untuk memindahkan orang dan barang dari tempat asal ke tempat tujuan dengan menggunakan kendaraan (Suwardjoko, 2002 : 8). Transportasi dapat berupa angkutan pribadi dan angkutan umum. Sebagian masyarakat pada umumnya, ada yang menggunakan kendaraan milik sendiri berupa: kendaraan roda dua maupun roda empat dan ada juga sebagian yang tidak memiliki kendaraan, sehingga harus menggunakan angkutan umum dengan menggunakan sistem sewa bayar. Kebutuhan transportasi merupakan kebutuhan turunan (devired demand) akibat aktifitas ekonomi, sosial, dan budaya. Dalam kerangka makro-ekonomi, sistem transportasi memiliki sifat sistem jaringan dimana kinerja pelayanan transportasi sangat dipengaruhi oleh integrasi dan keterpaduan jaringan. Tujuan perencanaan sistem transporatsi adalah menyediakan fasilitas untuk pergerakan penumpang dan
2 barang dari satu tempat ke tempat lain atau dari berbagai pemanfaatan lahan, seperti lahan: untuk pengguna jalan kaki, pelebaran jalan transportasi, begitu juga dengan rambu-rambu lalu lintas dan peraturannya yang sudah ditentukan oleh Dinas Perhubungan, serta tata ruang kota yang sudah disignifikan oleh pemerintah. Transportasi menjadi faktor yang mempengaruhi terjadinya perubahan aktifitas penggunaan lahan, atau sebaliknya penggunaan lahan menjadi faktor yang mempengaruhi aktifitas transportasi. Dalam hal ini faktor utama yang mempengaruhi perubahan penggunaan lahan dalam transportasi baik dari segi perkotaan dan pedesaan. Kini masalah-masalah yang menjadi ruang lingkup lalu lintas pada dasarnya akibat pertumbuhan lalu lintas yang tingkat pertumbuhannya dari tahun ke tahun semakin meningkat. sehingga timbul masalah antara lain : 1. Masalah lingkungan, timbul dampak yang merugikan dengan adanya polusi udara, suara dan lain-lain, baik sebagai akibat kendaraan maupun pabrik pembuatnya. 2. Kemacetan, pertumbuhan jumlah kendaraan yang tidak seimbang dengan kemampuan jalan untuk menampungnya akan menimbulkan kemacetan yang akhirnya akan meningkatkan yang dikeluarkan (transportation cost). 3. Bahan bakar, bertambahnya jumlah kendaraan di jalan menuntut pula pertumbuhan pemakaian bahan bakar. Yang umumnya ongkos lebih besar dari harga penjual sehingga bahan bakar yang berlebihan akan menghabiskan banyak devisa negara. 4. Kecelakaan, jumlah kecelakaan baik yang ringan maupun fatal akan bertambah sebagai konsekuensi pertumbuhan kendaraan. 5. Pertumbuhan kendaraan akan berakibat pada kebutuhan tempat parkir, pertambahan alat pengatur lalu lintas dan lain-lain. (Ansyori, 2008 : 4-5). Perencanaan kota mempunyai tujuan untuk keselarasan sosial dan ekonomi bagi kepentingan publik dan pribadi. Perencanaan kota yang baik, mengalokasikan sumber daya lahan dengan efisien. Dalam aspek tata ruang dapat dilihat dari perubahan pola keterkaitan ruang, infrastruktur kota, berubahnya bentuk dan status kota, serta pergeseran lokasi aktifitas kota. Keempat hal diatas saling terkait, dimana satu dengan yang lain saling menunjang, dan sangat dipengaruhi oleh produktifitas ekonomi kota. Ruang
3 lingkup manajemen kota dan wilayah ruang publik berkaitan erat dengan kegiatan penunjang kegiatan ekonomi dan aktivitas umum (Koestoer, 1997). Kemacetan lalu lintas perkotaan juga terjadi karena rasio perkembangan prasarana jalan dan pertambahan kendaraan yang tidak seimbang serta tingkat disiplin sangat rendah, namun yang menjadi alasan adalah pihak/oknum pemerintah yang terkait. Meskipun kesemerawutan ada dihadapan kita, namun masyarakat (termasuk pemerintah) belum mampu mengatasinya dengan baik. Perkembangan perkotaan dan perkembangan transportasi merupakan dua hal yang saling terkait dan saling mempengaruhi. Semakin besar ukuran suatu kota, akan semakin penting dan besar permasalahan transportasi yang akan dihadapi. Persoalan transportasi khususnya di kawasan perkotaan tidak terlepas dari peranan manusia sebagai pelaku utamanya. Dari penelitian tentang kecelakaan lalu lintas, manusia menjadi penyebab utama (mencapai 82,39%). Dulunya kecelakaan lalu lintas yang terjadi hampir semua didahului dengan pelanggaran lalu lintas. Upaya mewujudkan transportasi yang ramah lingkungan pada dasarnya dapat dilakukan dengan upaya mencegah terjadinya perjalanan yang tidak perlu (unnecessary mobility) atau dengan penggunaan teknologi angkutan yang dapat mengurangi
dampak
lingkungan
akibat
kendaraan
bermotor.
Bentuk-bentuk yang terkait dengan upaya pencegahan atau pengurangan jumlah perjalanan yang tidak perlu dapat berupa pengembangan kawasan terpadu yang masuk kategori compact city seperti kawasan super-block, kawasan mix-used zone, maupun transit-oriented development. Selain itu, pengurangan jumlah perjalanan dapat dilakukan dengan melakukan manajemen kebutuhan transport (TDM- Transport Demand Management). Transit Oriented Development (TOD). Transit Oriented Development adalah upaya revitalisasi kawasan lama atau kawasan terpadu baru yang berlokasi pada jalur-jalur transportasi utama seperti jalur KA, busway dll dengan mengembangkan kawasan berfungsi campuran (mixed-use) antara fungsi hunian, komersial dan perkantoran. Dengan akses yang mudah terhadap aktivitas hunian, komersial dan perkantoran serta jaringan transportasi umum yang terpadu dengan fasilitas pedestrian dan jalur sepeda, konsep kawasan TOD diharapkan dapat mengurangi kebutuhan pergerakan transportasi antar kawasan dan mengurangi penggunaan kendaraan bermotor pribadi.
4 Sebuah kawasan TOD umumnya memiliki pusat kawasan berupa stasiun kereta, metro, trem atau stasiun bus yang dikelilingi oleh blok-blok hunian, perkantoran atau komersial berkepadatan tinggi yang makin berkurang kepadatannya ke arah luar. Kawasan TOD umumnya memiliki radius 400-800m dari pusat terminal, yaitu dalam jarak yang masih dapat ditempuh dengan berjalan kaki. Selain sifatnya yang mixed used, kawasan TDM umumnya dicirikan oleh fasilitas pejalan kaki yang sangat nyaman, penyeberangan, jalan yang tidak terlalu lebar, gradasi kepadatan bangunan ke arah luar. Kawasan ini juga umumnya membatasi jumlah lahan parkir untuk kendaraan pribadi. Dampak lingkungan akibat aktivitas transportasi baik yang secara langsung maupun tidak secara langsung dirasakan oleh masyarakat telah mencapai tingkat yang mengkuatirkan apabila tidak dilakukan upaya- upaya penanganan. Transportasi ramah lingkungan atau green transport merupakan suatu gerakan yang mendorong pengurangan kebutuhan perjalanan dan ketergantungan masyarakat terhadap penggunaan kendaraan bermotor pribadi. Hal tersebut diupayakan antara lain melalui pengembangan kawasan-kawasan terpadu yang berlokasi di sekitar jalur angkutan umum masal sehingga dapat mengurangi kebutuhan perjalanan antar kawasan, serta penerapan prinsip- prinsip TDM untuk meningkatkan efisiensi penggunaan prasarana jalan. Selain itu pengembangan teknologi teknologi alternatif pengganti bahan bakar yang tidak terbarukan terus diupayakan untuk mengurangi dampak polusi udara dan kebisingan yang ditimbulkan. Dengan demikian diharapkan transportasi yang bertujuan untuk memindahkan orang dan barang dari satu tempat ke tempat lain dengan cepat, aman, dan nyaman dapat terpenuhi tanpa memberikan dampak yang berarti terhadap lingkungan. Ottawa adalah ibu kota Kanada, dan kota terbesar keempat di negara itu. Kota ini berdiri di tepi selatan Sungai Ottawa di bagian timur dari Southern Ontario. Ottawa berbatasan dengan Gatineau, Quebec, dan bersama-sama membentuk National Capital Region (NCR). Pada tahun 2011, populasi Kota Ottawa dan sensus wilayah metropolitan Ottawa-Gatineau (CMA) masing-masing adalah 883.391 dan 1.236.324, sementara daerah perkotaan Ottawa-Gatineau memiliki populasi 860.928. Kota memiliki kepadatan penduduk 1,680.5 orang per km2 pada tahun 2006, sedangkan CMA memiliki kepadatan penduduk 197,8 jiwa per km2.
5 Ottawa adalah salah satu kota di dunia dengan sistem transportasi ramah lingkungan yang berhasil serta mampu mengurangi tingkat penggunaan kendaraan pribadi melalui berbagai kebijakan-kebijakan yang dibuat oleh pemerintah setempat disertai dengan penegakan hukum yang tegas serta sistem pengendalian transportasi yang moderen dan mengutamakan kesehatan dan keselamatan pengguna prasarana transportasi tersebut. Sebagai bagian dari salah satu kota yang berhasil dalam bidang transportasi, tentunya masih ada permasalahan berupa kemacetan dan ketergantungan terhadap mobil pribadi dengan tren yang menurun sehingga untuk beberapa tahun kedepan masih terjamin kelancaran sistem transportasi di kota tersebut. Rangkaian perbaikan sampai saat ini masih dilaksanakan oleh kementerian dan pemerintah terkait tentunya untuk menghadapi perkembangan populasi dan kebutuhan yang semakin tinggi. Sehingga penulis mengambil kota Ottawa sebagai daerah studi sistem transportasi secara makro dan struktur kota juga visi transportasi kota Ottawa hingga tahun 2031 sehingga dapat dijadikan salah satu referensi dalam penerapan perencanaan transportasi. 1.2
RUMUSAN MASALAH Adapun rumusan masalah dalam penyusunan karya tulis ini adalah : 1. Bagaimana Ottawa dapat menjamin kelanjutan dari tatanan sistem transportasi yang baik dan ramah lingkungan terlepas juga menganalisa permasalahan transportasi yang terjadi di Kota Ottawa ? 2. Dengan menjadikan Ottawa sebagai suatu kota percontohan, bagaimana rekomendasi sistem transportasi untuk Kota Denpasar?
1.3
TUJUAN Tujuan penyusunan karya tulis adalah sebagai berikut: 1. Mengetahui bagaimana cara Ottawa dalam menyediakan suatu tatanan transportasi yang ramah lingkungan dan berkelanjutan serta mengetahui cara Ottawa menyelesaikan beberapa persoalan transportasi dalam kaitannya perkembangan jaman. 2. Dapat memberikan rekomendasi berdasarkan visi transportasi Ottawa sebagai contoh bagi Kota Denpasar dengan mengambil suatu cara yang mampu diaplikasikan di Denpasar.
6 1.4
MANFAAT Manfaat yang diperoleh dari penyusunan karya tulis mengenai Sistem
Transportasi Kota Ottawa adalah untuk mengetahui bagaimana cara Ottawa dalam menyediakan suatu tatanan transportasi yang ramah lingkungan dan berkelanjutan serta mengetahui cara Ottawa menyelesaikan beberapa persoalan transportasi dalam kaitannya perkembangan jaman yang mana dinilai berhasil dalam menciptakan transportasi yang ramah lingkungan dan berkelanjutan sehingga beberapa kebijakan yang bisa diadopsi dan mungkin untuk diterapkan dapat dijadikan rekomendasi bagi kota di Indonesia khususnya Kota Denpasar.
7 BAB II LANDASAN TEORI 2.1
Sistem Transportasi Makro Untuk mendapatkan pemecahan masalah terbaik, di lakukan pendekatan sistem.
Sistem adalah gabungan beberapa komponen atau obyek yang saling berkaitan satu dengan yang lainnya, dimana perubahan pada suatu komponen sistem akan menyebabkan perubahan pada komponen yang lainnya. (Tamin, 2000). Sistem transportasi secara menyeluruh (makro) dapat di bagi menjadi beberapa sistem yang lebih kecil (mikro), yang masing – masing saling terkait dan saling mempengaruhi (Gambar 2.1).
Sistem Kegiatan
Sistem Jaringan
Sistem Pergerak ann
Sistem Kelembagaaan Gambar 2.1 Sistem Transportasi Makro Sistem transportasi dapat di bagi menjadi 4 yaitu : 1. Sistem kegiatan Sistem kegiatan adalah tata guna lahan yang mempunyai jenis kegiatan tertentu yang akan membangkitkan pergerakan dan menarik pergerakan lalu lintas dalam proses pemenuhan kebutuhan. Sistem tersebut merupakan pola kegiatan sosial, ekonomi, kebudayaan. 2. Sistem jaringan
8 Perjalanan yang di timbulkan oleh suatu tata guna lahan tidak selalu bergerak langsung menuju tujuan akhir. Perjalannan ini harus melalui lintas perjalanan untuk mencapai tujuan dari suatu perjalanan tersebut. Oleh karena itu di perlukan sarana transportasi yang meliputi moda transportasi dan media (prasarana) tempat moda tersebut bergerak. Prasarana yang di perlukan ini yang di sebut sistem jaringan yang meliputi jalan raya, kereta api, terminal bus, bandara dan pebuhan laut. 3. Sistem pergerakan Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menghasilkan pergerakan. Pergerakan tersebut bisa merupakan pergerakan manusia maupun barang dalam bentuk pergerakan pejalan kaki maupun kendaraan. Sistem pergerakan yang aman, cepat, murah dan handal sesuai lingkungannya dapat tercipta jika pergerakan tersebut di atur oleh sistem rekayasa dan manajemen lalu lintas yang baik. Sistem ini memegang peranan yang penting dalam menampung pergerakan sehingga tercipta pergerakan yang lancar yang akhirnya mempengaruhi sistem kegiatan dan sistem jaringan yang ada dalam bentuk mobilitas dan aksesibilitas. 4. Sistem kelembagaan Sistem ini meliputi individu, lembaga dan instansi pemerintah atau swasta yang terlibat dalam setiap sistem mikro tersebut, untuk menjamin terwujudnya suatu pergerakan yang aman, nyaman, murah, lancar dan sesuai dengan lingkungan. Sistem kelembagaan yang berkaitan dalam masalah transportasi antara lain : 1. Sistem kegiatan 2. Sistem Jaringan
: Bappeda, Bappenas, pemda : Dephub ( darat, laut, dan udara ) dan bina marga
3. Sistem Pergerakan : Polantas 2.2 Pengertian Kemacetan Lalulintas, Jalan dan Jalan Perkotaan 2.2.1 Pengertian Kemacetan Lalulintas Kemacetan lalulintas terjadi bila ditinjau dari tingkat pelayanan jalan yaitu pada kondisi lalulintas mulai tidak stabil, kecepatan operasi menurun relatif cepat akibat hambatan yang timbul dan kebebasan bergerak relatif kecil. Pada kondisi ini nisbah volume-kapasitas lebih besar atau sama dengan 0,80 V C > 0,80, jika tingkat pelayanan sudah mencapai E aliran lalulintas menjadi tidak stabil sehingga terjadilah
9 tundaan berat yang disebut dengan kemacetan lalulintas (Nahdalina,1998:105).Untuk ruas jalan perkotaan, apabila perbandingan volume per kapasitas menunjukkan angka diatas 0,85 sudah dikategorikan tidak ideal lagi yang secara fisik dilapangan dijumpai dalam bentuk permasalahan kemacetan lalulintas. Jadi kemacetan adalah turunnya tingkat kelancaran arus lalulintas pada jalan yang ada, dan sangat mempengaruhi para pelaku perjalanan, baik yang menggunakan angkutan umum maupun angkutan pribadi, hal ini berdampak pada ketidaknyamanan serta menambah waktu perjalanan bagi pelaku perjalan. Kemacetan mulai terjadi jika arus lalulintas mendekati besaran kapasitas jalan. Kemacetan semakin meningkat apabila arus begitu besarnya sehingga kendaraan sangat berdekatan satu sama lain. Kemacetan total terjadi apabila kendaraan harus berhenti atau bergerak sangat lambat (Tamin,2000:99). Lalulintas tergantung kepada kapasitas jalan, banyaknya lalulintas yang ingin bergerak tetapi kalau kapasitas jalan tidak bisa menampung maka lalulintas yang ada akan terhambat dan akan mengalir sesuai dengan kapasitas jaringan jalan maksimum (Sinulingga,1999:70).Jadi faktor yang mempengaruhi kemacetan adalah besarnya volume arus lalulintas dan besarnya kapasitas jalan yang dilalui. 2.2.2 Pengertian Jalan Definisi jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap, dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalulintas, yang berada permukaan tanah, diatas permukaan tanah,dibawah permukaan tanah dan atau air, serta diatas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel (UU No. 38 tahun 2004 tentang Jalan). Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalulintas umum, jalan khusus adalah jalan yang dibangun oleh instansi,badan usaha, perseorangan, atau kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri.Bagian-bagian jalan meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik jalan, dan ruang pengawasan jalan. - Ruang manfaat jalan meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamannya. - Ruang milik jalan meliputi ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu diluar ruang manfaat jalan. - Ruang pengawasan jalan merupakan ruang tertentu diluar ruang milik jalan
10 yang ada dibawah pengawasan penyelenggara jalan 2.2.3 Pengertian Jalan Kota Segmen jalan kota adalah jalan yang mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, apakah berupa perkembangan lahan atau bukan. Jalan di atau pusat perkotaan dengan penduduk lebih dari 100.000 selalu digolongkan dalam kelompok ini, jalan didaerah perkotaan dengan penduduk kurang dari 100.000 juga dikelompokkan dalam golongan ini jika mempunyai perkembangan samping jalan yang permanen dan menerus (MKJI,1997:5-3). 2.3 Guna Lahan dan Interaksinya dengan Transportasi Guna lahan untuk fasilitas transportasi cenderung mendekati jalur pergerakan barang dan orang sehingga dekat dengan jaringan transportasi serta dapat dijangkau dari kawasan permukiman dan tempat kerja. Fasilitas pendidikan cenderung berlokasi pada lokasi yang mudah dijangkau (Chapin,1979:80). Secara umum jenis guna lahan suatu kota ada 4 jenis, yaitu: permukiman, jaringan transportasi, kegiatan industri/komersial, dan fasilitas layanan umum (Chapin, 1979:120). Interaksi guna lahan dan transportasi merupakan interaksi yang sangat dinamis dan kompleks, interaksi ini melibatkan berbagai aspek kegiatan serta berbagai kepentingan. Perubahan guna lahan akan selalu mempengaruhi perkembangan transportasi dan sebaliknya. Didalam kaitan ini Black menyatakan bahwa pola perubahan dan besaran pergerakan serta moda pergerakan merupakan fungsi dari adanya pola perubahan lahan diatasnya. Sedangkan setiap perubahan guna lahan dipastikan akan membutuhkan peningkatan yang diberikan oleh sistem transportasi dari kawasan yang bersangkutan (Black, 1981:99). Untuk menjelaskan interaksi yang terjadi, Mejer menunjukkan kerangka sistem interaksi guna lahan dan transportasi. Perkembangan guna lahan akan membangkitkan arus pergerakan, selain itu perubahan tersebut akan mempengaruhi pula pola persebaran dan pola permintaan pergerakan. Sebagai konsekuensi dari perubahan tersebut adalah adanya kebutuhan sistem jaringan dan prasarana transportasi. Sebaliknya konsekuensi dari adanya peningkatan penyediaan sistem jaringan serta sarana transportasi akan membangkitkan arus pergerakan baru, (Meyer
11 dan Meler, 1984:63). Aksesibilitas adalah konsep yang menggabungkan sistem pengaturan tata guna lahan secara geografis dengan sistem jaringan transportasi yang menghubungkannya. Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi satu sama lain dan mudah atau susahnya lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi (Black dalam Tamin, 2000:32).Pola penyebaran tata guna lahan dapat diprediksikan sebagai berikut: - Intensitas (tingkat penggunaan) lahan: semakin berkurang/rendah, dengan semakin jauh jaraknya dari pusat kota. Kepadatan (banyak kegiatan/jenis kegiatan) adalah semakin berkurang/sedikit atau homogen, semakin jauh jarak kegiatan tersebut dari pusat kota. Bangkitan
perjalanan
dapat
diartikan
sebagai
banyaknya
jumlah
perjalanan/pergerakan/lalulintas yang dibangkitkan oleh suatu Zona (kawasan) persatuan waktu. Dari pengertian tersebut, maka bangkitan perjalanan merupakan tahap pemodelan transportasi yang bertugas untuk memperkirakan dan meramalkan jumlah
(banyaknya)
perjalanan
yang
berasal
(meninggalkan)
dari
suatu
zona/kawasan/petak lahan dan jumlah perjalanan yang datang/tertarik ke suatu zona pada masa yang akan datang persatuan waktu. Dalam prosesnya dianalisis secara terpisah menjadi 2 bagian yaitu Produksi perjalanan/Perjalanan yang di hasilkan (Trip Production) dan penarik perjalanan/ Perjalanan yang tertarik (Trip Atraction) serta sebaran perjalanan (Trip Distribution) Sebaran perjalanan merupakan jumlah (banyaknya) perjalanan/yang bermula dari suatu zona asal yang menyebar kebanyak zona tujuan atau sebaliknya jumlah perjalanan/ yang datang mengumpul ke suatu zona tujuan yang tadinya berasal dari sejumlah zona asal (Fidel Miro, 2002:150). 2.4 Pola dan Sistem Jaringan Jalan Bentuk morfologis kota akan mempengaruhi pola sistem jaringan transportasi kota tersebut dan membentuk pola jaringan transportasi tertentu. Dilihat dari typologinya, kota dikelompokan menjadi:
Kota yang memusat (consentric)Yaitu kota yang mempunyai satu pusat kegiatan CBD (Central Business District) meliputi kawasan perkantoran, pusat perbelanjaan dan hotel. Dan juga terdapat kawasan transisi yang melingkari CBD yang terdiri dari kawasan perindustrian, perumahan,
12 perkebunan dan persawahan. Sistem jaringan jalan yang sesuai untuk kota ini yaitu sistem jaringan jalan ring dan radial yang bergerak memutar menuju ke pusat kota.
Kota yang tidak memusat (non consentric)Yaitu kota yang terdapat satu pusat kegiatan kota (CBD) dan dikelilingi kawasan industri, perdagangan, perumahan dan perkebunan yang saling memisah. Sistem jaringan jalan yang sesuai dengan kota tersebut adalah ring, radial dan transit.
Kota dengan banyak pusat kegiatan (multinuclea)Yaitu kota dimana tiap-tiap zona memiliki pusat kegiatan (CBD) sendiri- sendiri. Dan tiap pusat kegiatan (CBD) memiliki kawasan industri, perumahan dan perkantoran tersendiri. Kota seperti ini banyak terdapat pada kota-kota besar. Sistem jaringan jalan yang sesuai adalah ring, radial, transit dan grid.
2.5 Transit Oriented Development Transit oriented development atau disingkat menjadi TOD merupakan salah satu pendekatan pengembangan kota yang mengadopsi tata ruang campuran dan maksimalisasi penggunaan angkutan massal seperti Busway/BRT, Kereta api kota (MRT), Kereta api ringan (LRT), serta dilengkapi jaringan pejalan kaki/sepeda. Dengan demikian perjalanan/trip akan didominasi dengan menggunakan angkutan umum yang terhubungkan langsung dengan tujuan perjalanan. Tempat perhentian angkutan umum mempunyai kepadatan yang relatif tinggi dan biasanya dilengkapi dengan fasilitas parkir, khususnya parkir sepeda. Transit
Oriented
Development
(TOD)
merupakan
suatu
strategi
pengembangan suatu kawasan yang padat dengan tata guna lahan campuran (mix-use) terdiri dari fungsi perumahan, perkantoran, perbelanjaan, pendidikan, kesehatan dan fasilitas sosial lainnya dengan berfokus pada stasiun transit (bus atau kereta api). Mamfaat konsep pembangunan berbasis TOD ini antara lain (1) Penurunan penggunaan mobil pribadidan mengurangi pengeluaran keluarga untuk biaya transportasi, (2) Peningkatan pejalan kaki dan pengguna transit sehingga akan menjadi gaya hidup yang sehat, (3) Menghidupkan kembali kawasan pusat kota danmeningkatkan instensitas sertadensitas pembangunan disekitas areatransit, (4) Meningkatkan penjualan properti di sekita rtransit, (5) Meningkatkan kesempatan
13 bagi berbagai kegiatan dan fungsi disekitar transit, (6) Mengurangi polusi dan perusakan lingkungan, (7) Mengurangi peluang terbentuknya sprawl, membuka peluang untuk pengembangan bentuk compact dan (8) Lebih murah jika dibandingkan dengan membangun jalan, (Ewing, 1997). Penerapan sistem Transit Oriented Development (TOD), membutuhkan dukungan sarana moda transportasi dan prasarana/infrastruktur antara lain mencakup jaringan jalan, jalur pejalan kaki (pedestrian), jalur sepeda, halte/stasiun (transit stop), fasilitas parkir (park and ride) dan pusat informasiyang mudah dijangkau jika pengendara melakukan perpindahan disekitar area transit. Menurut Ewing (1997), beberapa pedoman pengembangan system transit antara lain; terdiri dari 2 pendekatan, yaitu transit koridor dan transit node/simpul. Pendekatan sistem transit menurut Wunas, (2009) yaitu Transit Corridor dan Transit Nodes. Transit Corridor adalah mixed-use yang mengutamakan transit karena terletak pada koridor jalan utama, sedangkan Transit Nodes adalah mixed-use yang mengutamakan simpul kegiatan untuk kebutuhan sosial, ekonomi, rekreasi dan parkir. Park and Ride, secara umum didefenisikan sebagai perilaku parkir pada fasilitas parkir tertentu dan berpindah ke transportasi publik untuk melakukan perjalanan ke satu tujuan. Sistem parkir ini banyak diterapkan sebagai bagian dari manajemen transportasi. (O’Flaherly, 1997) Perencanaan titik transit dengan konsep fungsi campuran (mix use) sehingga aktifitas pada titik transit menjadi optimal. Prinsip-prinsip sarana fungsi campuran adalah (1) Efisiensi penggunaan lahan, (2) Hunian vertikal, kepadatan tinggi dan massa bangunan kompak, (3) Lebih pendek jarak dan waktu pencapaian (5-15 menit) untuk kegiatan sosial dan ekonomi, terbanyak dapat dicapai dengan jalan kaki dan bersepeda, (4) Perencanaan jaringan jalan yang menjamin kenyamanan bagi pengguna motorisasi dan non-motorisasi, (5) Peningkatan usaha kecil menengah dan (6) Menciptakan image spesifik kawasan. Sistem perencanaan guna lahan campuran juga harus didukung pola perkembangan kota yang ramping/kompak dimana pada kawasansub urban fungsi hunian sudah harus bersusun vertikal dengan konsep smart growth. Konsep smart growth merupakan konsep fungsi lahan campuran (mix use land) bertujuan agar akses ke sarana dan prasarana sosial dan ekonomi dapat dicapai dengan berjalan kaki (Wunas, 2011). Pengembangan TOD sangat maju dan telah menjadi tren dikota-kota besar
14 khususnya di kawasan kota baru yang besar seperti Tokyo di Jepang, Seoul di Korea, Hongkong, Singapura, yang memanfaatkan kereta api kota serta beberapa kota di Amerika Serikat dan Eropah. TOD harus ditempatkan: a.
Pada jaringan utama angkutan massal
b.
Pada koridur jaringan bus/ BRT dengan frekuensi tinggi
c.
Pada jaringan penmpan bus yang waktu tempuhnya kurang dari 10 menit dari jaringan utama angkutan massal.
Kalau persyaratan diatas tidak dipenuhi oleh suatu kawasan maka perlu diambil langkah untuk menghubungkan dengan angkutan massal, disamping itu yang juga perlu menjadi pertimbangan adalah frekuensi angkutan umum yang tinggi. Ada beberapa ciri tata ruang campuran yang bisa dicapai dengan mudah cukup berjalan kaki atau bersepeda. Beberapa ciri penting yang akan terjadi dalam pengembangan TOD yaitu: a. Penggunaan ruang campuran yang terdiri dari pemukiman, perkantoran, serta fasilitas pendukung, b. Kepadatan penduduk yang tinggi yang ditandai dengan bangunan apartemen, condominium c. Tersedia fasilitas perbelanjaan d. Fasilitas kesehatan, e. Fasilitas pendidikan f. Fasilitas hiburan g. Fasilitas olahraga h. Fasilitas Perbankan Ketergantungan terhadap kendaraan pribadi cenderung meningkat di kota-kota besar Indonesia, pilihan moda pribadi telah meningkat menjadi 80 persenan, yang kalau dilihat kembali kondisi tahun 1980an angkanya masih berkisar 50-50 di Jakarta. Hal ini akan berdampak negatif terhadap lingkungan. Berdasarkan penerapan TOD di beberapa kota besar menunjukkan penurunan ketergantungan terhadap kendaraan pribadi, karena adanya pilihan yang cepat, murah dan mudah mencapai tujuan hanya dengan hanya berjalan kaki, berjalan kaki, menggunakan angkutan umum, Masyarakat tidak perlu repot mencari tempat parkir, membayar biaya parkir yang tinggi, biaya operasi yang tinggi pula.
15
2.6 Transportasi Berkelanjutan (Sustainable Transportation) Transportasi atau pengangkutan didefinisikan sebagai suatu proses pergerakan atau perpindahan orang atau barang dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan suatu teknik atau cara tertentu untuk maksud dan tujuan tertentu (Miro, 1997).
Merupakan
usaha
memindahkan,
menggerakkan,
mengangkut
atau
mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain dimana di tempat lain ini objek tersebut lebih bermanfaat atau dapat berrguna untuk tujuan-tujuan tertentu (Miro, 2005). Hampir semua wilayah di Indonesia masih memiliki masalah di bidang transportasi terutama transportasi darat. Untuk mengatasi hal tersebut, pemeritah belajar mengenai suatu konsep transportasi yang telah berhasil di Negara Curitiba. Konsep
yang
di
gunakan
adalah
transportasi
berkelanjutan
(sustainable
transportation). Sustainable Transportation berasal dari kata sustainability. Menurut Detr (1998), pengertian sustainability adalah: 1. Perkembangan sosial yang mengenal dan mengetahui kebutuhan setiap orang; 2. Perlindungan yang efektif terhadap lingkungan dan meminimalisir pengaruh global; 3. Efisiensi dalam penggunaan SDA; 4. Biaya tinggi dan kestabilan pertumbuhan ekonomi dan tenaga kerja. Pendapat lain menurut Ryan (2003), sustainability dapat diartikan sebagai sesuatu atau hal baik yang harus tumbuh di kehidupan mendatang (seperti pekerjaan, produktivitas, informasi, pengetahuan, dan pendidikan) dan hal buruk yang tidak boleh berkembang di masa yang akan datang (seperti polusi, kemiskinan energi dan material yang digunakan setiap kesatuan). Berdasarkan pendapat tersebut dapat disimpulkan bahwa sustainability merupakan upaya pemanfaatan SDA dengan tidak mengesampingkan aspek sosial ekonomi dan lingkungan. Ketiga pilar ini harus seimbang agar tercapai pembangunan yang berkelanjutan (sustainable development). Keseimbangan antara ketiga pilar tersebut juga berlaku untuk konsep transportasi yang berkelanjutan. Menurut The Centre of Sustainable Transportation Canada (2002), pengertian sustainable transportation, antara lain:
16 1. Memberikan akses utama yang dibutuhkan oleh individu dan masyarakat agar keamanannya lebih terjaga dan cara yang sesuai dengan manusia dan kesehatan ekosistem, serta dengan keadilan dalam dan antar generasi; 2. Memberikan pilihan moda transportasi dan mendukung pergerakan aspek ekonomi; 3. Membatasi emisi, meminimalkan penggunaan sumber daya yang tidak dapat diperbarui, membatasi penggunaan sumber daya yang dapat diperbarui agar kualitasnya tetap terjaga. Definisi resmi yang dikeluarkan oleh The World Bank (1996), menyatakan secara konseptual bahwa transportasi berkelanjutan adalah transportasi yang melayani tujuan utama sebagai penggerak ekonomi wilayah perkotaan dan perkembangan sosial. 2.6.1 Tujuan Transportasi Berkelanjutan (Sustainable)
Gambar 2.1 Tujuan Transportasi Berkelanjutan Berbagai tujuan perencanaan transportasi berkelanjutan (Litman, 2010), antara lain: 1. Sistem Transportasi keragaman. Wisatawan dapat memilih dari berbagai modus, lokasi dan pilihan harga, terutama mereka yang
17 sumber daya yang efisien, terjangkau, sehat, dan menampung nondriver; 2. Integrasi Sistem. Berbagai komponen dari sistem transportasi yang terintegrasi dengan baik, seperti pejalan kaki dan akses bersepeda untuk transit, dan transportasi terpadu dan perencanaan penggunaan lahan; 3. Keterjangkauan.
Layanan
transportasi
menyediakan
pilihan
terjangkau begitu rendah. Pendapatan rumah tangga menghabiskan kurang dari 20% dari anggaran mereka untuk akses ke barang-barang pokok, jasa dan kegiatan; 4. Sumber Daya (energi dan tanah) efisiensi. perencanaan Transportasi mendorong efisiensi energi dan tanah; 5. Efisien harga dan prioritas. Jalan, parkir, asuransi dan bahan bakar untuk mendorong harga efisiensi, dan fasilitas yang dikelola untuk mendukung perjalanan nilai yang lebih tinggi dan mode yang lebih efisien; 6. Penggunaan lahan aksesibilitas (pertumbuhan smart). Kebijakan dukungan
kompak,
menggunakan
campuran,
perkembangan
terhubung, dalam
tanah
rangka
multi-modal meningkatkan
aksesibilitas pilihan penggunaan lahan dan transportasi; 7. Efisiensi operasional. Instansi transportasi, penyedia layanan dan fasilitas dikelola secara efisien untuk meminimalkan biaya dan memaksimalkan kualitas layanan; 8. Komprehensif dan perencanaan yang inklusif. Perencanaan yang komprehensif (menganggap semua signifikan tujuan, dampak dan pilihan), terpadu (pengambilan keputusan dikoordinasikan diantara sektor yang berbeda, yurisdiksi dan badan), dan inklusif (semua orang yang terkena dampak dapat berpartisipasi). 2.6.2 Visi Dan Misi Transportasi Berkelanjutan Menurut The Centre for Sustainable Transportation (2002), visi dari transportasi berkelanjutan, antara lain:
18
Focus
and
access,
artinya
dalam
transportasi
berkelanjutan
harus
memperhatikan pengguna transportasi baik akses terhadap barang, jasa, dan peluang sosial terutama pada masyarakat dengan tingkat ekonomi menengah ke bawah;
Non-motorized transportattion, artinya semakin banyak kendaraan bermotor membuat masyarakat jenuh akan kepadatan jalan raya dan polusi yang dikeluarkan setiap harinya;
Motorized transportation by potential
means, artinya beberapa akses
transportasi saat ini menggunakan teknologi yang berbeda. Menggunakan bahan bakar terbarukan, seperti sistem transportasi jalan raya otomatis, kereta api maglev;
Motorized transportation by cuurent means, artinya transportasi bermotor saat ini mirip dengan transportasi pada tahun 2000 awal. Bedanya, kendaraan yang digunakan pada sustainable transportation saat ini jauh lebih hemat energi. Selain itu, penggunaan kendaraan tersebut juga harus didukung oleh tata letak dan desain tata ruang kota;
Movement of goods, artinya pergerakan barang menggunakan moda transportasi harus sesuai dengan ukuran dan jarak pengiriman serta harus meminimalkan emisi yang dihasilkan;
Less need for movement of people and goods, artinya jarak tempuh kendaraan bermotor lebih pendek misalnya, dengan adanya compact city (kota kompak), sehingga akses ke setiap fungsi guna lahan bisa dicapai dengan jarak yang lebih dekat;
Little or no impact on the environment and on human health, artinya emisi kendaraan lebih rendah serta tidak adanya dampak global transportasi terhadap lingkungan;
Methods of attaining and sustaining the vision, artinya harus diadakannya kebijakan yang ketat mengenai penerapan sustainable transportation;
Non-urban areas, artinya daerah pedesaan bisa memberi kontribusi positif terhadap transportasi perkotaan;
Date of attainment, artinya adanya target waktu baik jangka panjang ataupun pendek.
19
Berdasarkan visi diatas, maka perlu adanya misi untuk mencapai visi tersebut, yaitu dengan menjaga keseimbangan ketiga pilar penting, antara lain:
Sosial 1. Ketersediaan transportasi harus memenuhi kebutuhan dasar manusia untuk kesehatan, kenyamanan, dan kemudahan dengan cara-cara yang efektif dan tidak merusak tatanan sosial; 2. Mendukung pembangunan yang berorientasi kepada masyarakat seperti menyediakan berbagai pilihan moda transportasi yang nyaman; 3. Mengurangi polusi udara dan suara dari transportasi yang sangat mengganggu masyarakat; dan 4. Memberikan keamanan dan kenyaman bagi masyarakat.
Ekonomi 1. Sistem transportasi harus menyediakan layanan efektif dalam biaya dan kapasitas; 2. Sistem transportasi harus menjadi finansial yang terjangkau dalam setiap generasi;dan 3. Sistem transportasi harus mendukung aktivitas hidup manusia, sehingga sistem transportasi juga berorientasi terhadap ekonomi berkelanjutan.
Lingkungan 1. Sistem transportasi harus menggunakan tanah secara efektif dan efisien sehingga tanah yang digunakan lebih sedikit dan tidak berdampak besar terhadap integritas ekosistem; 2. Sistem transportasi harus menggunakan sumber-sumber lain yang terbarukan atau sistem yang tak habis-habisnya. Sumber terbarukan ini bisa didapat dengan mendaur ulang bahan yang telah digunakan dalam kendaraan umum atau infrastruktur; 3. Menghasilkan sedikit sedikit emisi.
20
2.6.3 Indikator Transportasi Berkelanjutan Litman (2010) menyebutkan beberapa indikator yang lebih jelas dan rinci daripada indikator yang dijelaskan oleh ahli sebelumnya, antara lain: a. Indikator Transportasi Konvensional Kualitas indikator transportasi harus berdasarkan kondisi lalu lintas kendaraan (ITE, 1999 dan Homberger, et all, 2001), seperti: 1. Roadway Level-Of-Service (LOS) atau pelayanan jalan tingkat, yang merupakan indikator kecepatan kendaraan dan kemacetan lalu lintas pada persimpangan jalan; 2. Rata-rata laju lalu lintas yang tinggi; 3. Rata-rata kemacetan yang rendah, diukur setiap tahun per kapita; 4. Peningkatan kenyamanan parkir dan harga parkir yang murah; dan 5. Tingkat kecelakaan yang rendah b. Indikator Keberlanjutan Sederhana Untuk melengkapi analisis sustainable transport dan untuk mengevaluasi sistem transportasi menggunakan beberapa data yang ada, seperti: 1. Pemakaian bahan bakar fosil dan emisi; 2. Emisi kendaraan/polusi; 3. Jarak permil kendaraan motor perkapita; 4. Mode split; 5. Kecelakaan lalu lintas yang menyebabkan luka-luka dan kematian; 6. Penggunaan lahan untuk transportasi; dan 7. Kondisi estetis jalan raya. Pemakaian bahan bakar fosil, emisi kendaraan, jarak permil, kecelakaan lalu lintas, penggunaan lahan seharusnya harus di kurangi dengan berbagai cara yang berorientasi kepada masyarakat, ekonomi, dan lingkungan. Upaya untuk mengatasi permasalahan tersebut bisa diatasi dengan berbagai cara, salah satunya yaitu alternatif bahan bakar kendaraan yang non-fosil. Sedangkan untuk mode split dan kondisi jalan raya harus terus ditingkatkan agar transportasi lebih berjalan dengan baik.
21
2.6.4 Issue Penting Dalam Transportasi Berkelanjutan Beberapa isue penting yang menjadi dasar dalam menciptakan transportasi berkelanjutan, yaitu: 1. Aksesibilitas bukan mobilitas Bahwa yang perlu disediakan adalah bagaimana menciptakan aksesibilitas khususnya terhadap aksesibilitas terhadap penggunaan angkutan umum, bukan terhadap pengguna angkutan pribadi. Dengan demikian akan mendorong pengguna kendaraan pribadi untuk menggunakan angkutan umum dengan langkah-langkah membatasi akses terhadap parkir kendaraan pribadi. 2. Transportasi orang bukan kendaraan pribadi Salah satu prinsip penting yang perlu didorong adalah bagaimana kebijakan harus diarahkan untuk menciptakan keberpihakan terhadap pelayanan angkutan orang yang menggunakan angkutan umum dan kebijakan yang tidak mendukung penggunaan kendaraan pribadi dan menyulitkan masyarakat untuk menggunakan kendaraan pribadi. selain itu efisiensi dan effektifitas penggunaan waktu perjalanan yang lebih cepat saat ini juga menjadi isu penting untuk menjadikan public transportation (trasportasi publik) menjadi alasan pokok dalam menjadikan angkutan publik sebagai moda transportasi utama. sebagaimana yang sudah diterapkan di Jepang. kereta api menjadi transportasi utama. tidak ada alasan lain kenapa masyarakat lebih memilih kerta api selain alasa efisiensi waktu, dengan kereta api mereka dapat berpindah dari satu pulau ke pulau yang lain dalam waktu singkat, berbeda jika mereka naik kendaraan pribadi. 3. Manfaatkan lahan untuk kepentingan umum Lahan perkotaan sebaiknya digunakan seluas-luasnya untuk kepentingan masyarakat bukan untuk jalan bagi kendaraan pribadi, ataupun untuk tempat parkir, tetapi lebih banyak digunakan untuk tempat berjalan kaki, membangun kawasan pejalan kaki, bersepeda ataupun tempat bermain untuk anak-anak yang lebih ramah terhadap lingkungan serta bisa menurunkan angka kecelakaan secara nyata. 4. Hentikan subsidi untuk kendaraan pribadi
22 Subsidi untuk kendaraan pribadi sangatlah besar, khususnya subsidi yang diberikan pemerintah untuk bahan bakar, untuk pembangunan infrastruktur jalan, membangun tempat parkir maupun prasarana lain untuk mendukung penggunaan kendaraan pribadi yang tidak efisien. Subsidi ini sebaiknya malah dialokasikan untuk membangun angkutan umum dan mendukung operasional angkutan umum yang lebih efisien dalam penggunaan ruang, penggunaan bahan bakar dan sumber daya lainnya. 2.6.5 Strategi Penerapan Transportasi Berkelanjutan Ada beberapa langkah yang dapat dilakukan untuk menuju transportasi berkelanjutan yaitu: 1. Mengurangi kemacetan Mengurangi kemacetan dapat ditempuh dengan:
Informasi transportasi dan manajement
Managemen mobilitas
Pembatasan akses
Promosi angkutan umum
Distribusi barang dan logistic
Manajemen parker
Road pricing
2. Menurunkan penggunaan enerji dan emisi gas buang Menurunkan penggunaan enerji dan emisi gas buang dapat ditempuh dengan:
Manajemen mobilitas
Promosi penggunaan sepeda dan kendaraan tidak bermotor
Car pooling
Bahan bakar yang bersih dan berwawasan lingkungan seperti penggunaan bahan bakar nabati, bahan bakar gas, kendaraan listrik serta kendaraan yg bersih lainnya seperti hibrida.
Promosi angkutan umum yang lebih gencar agar pemakai kendaraan pribadi mau beralih ke angkutan umum.
Penerapan retribusi pengendalian lalu lintas serta berbagai kebijakan tarif dan fiskal lainnya.
23 3. Penurunan emisi local dan peningkatan kualitas hidup dipusat kota Penurunan emisi local dan peningkatan kualitas hidup dipusat kota dapat ditempuh dengan:
Pembatasan akses
Distribusi barang dan logistic
Manajemen parkir
4. Peningkatan efisiensi transportasi Peningkatan efisiensi transportasi dapat ditempuh dengan:
Integrasi angkutan multi modal
Manajemen mobilitas
Promosi penggunaan sepeda
Car pooling
Pembatasan akses
Promosi penggunaan angkutan umum
Road pricing
5. Meningkatan daya saing angkutan umum terhadap kendaraan pribadi Meningkatan daya saing angkutan umum terhadap kendaraan pribadi dapat ditempuh dengan:
Sistem informasi transportasi
Integrasi angkutan multi moda
Manajemen mobilitas
Car pooling
Pembatasan akses
Promosi penggunaan angkutan umum
Road pricing
6. Kurangi tekanan parkir Kurangi tekanan parkir dapat ditempuh dengan:
Dorong penggunaan sepeda
Car pooling
Manajemen mobilitas
24
Manajemen parkir
BAB III SISTEM TRANSPORTASI KOTA OTTAWA 3.1 Gambaran Umum Kota Ottawa Ottawa adalah ibu kota Kanada, dan kota terbesar keempat di negara itu. Kota ini berdiri di tepi selatan Sungai Ottawa di bagian timur dari Southern Ontario. Ottawa berbatasan dengan Gatineau, Quebec, dan bersama-sama membentuk National Capital Region (NCR). Kota Ottawa berdiri pada tahun 1826 sebagai Bytown dan dikemudian sebagai "Ottawa" pada tahun 1855, kota ini telah berkembang menjadi pusat politik dan teknologi dari Kanada. Batas aslinya diperluas dan akhirnya digantikan oleh penggabungan kota baru dan penggabungan utama pada tahun 2001 yang meningkat secara signifikan luas daratannya. Nama "Ottawa" berasal dari kata adawe Algonquin, yang berarti "untuk berdagang". Pada tahun 2011, populasi Kota Ottawa dan sensus wilayah metropolitan Ottawa-Gatineau (CMA) masing-masing adalah 883.391 dan 1.236.324, sementara daerah perkotaan Ottawa-Gatineau memiliki populasi 860.928. Kota memiliki kepadatan penduduk 1,680.5 orang per km2 pada tahun 2006, sedangkan CMA memiliki kepadatan penduduk 197,8 jiwa per km2. Ini adalah kota terbesar kedua di Ontario dan kota keempat terbesar di wilayah metropolitan negara. Ottawa adalah kota yang berdiri sendiri, yang berarti berdiri sendiri dan tidak memiliki daerah atau pemerintah kota daerah di atasnya. Sebagai tingkat kotamadya tunggal, Ottawa memiliki tanggung jawab untuk semua layanan kota, termasuk kebakaran, pelayanan medis darurat , polisi, taman, jalan, trotoar, angkutan umum, air minum, air hujan, limbah sanitasi dan limbah padat. Ottawa diatur oleh 24 anggota Dewan Kota Ottawa yang terdiri dari 23 anggota dewan masing-masing mewakili satu lingkungan dan walikota, saat Jim Watson, terpilih dalam pemungutan suara seluruh kota. Seiring dengan menjadi ibukota Kanada, Ottawa secara politis beragam dalam politik lokal.
25
Gambar 3.1 Peta Kota Ottawa 3.2 Gambaran Umum Sistem Transportasi Ottawa The City of Ottawa adalah tempat tinggal bagi sekitar 870.700 orang. Kota ini meliputi area seluas 2.760 kilometer persegi yang komposisinya 10% perkotaan dan 90% merupakan lahan pertanian, desa, lahan-lahan marjinal dan hutan, dan lahan basah. Populasi Kota Gatineau dan daerah pedesaan sekitarnya, di seberang Sungai Ottawa di Provinsi Quebec, sekitar 279.200 orang, bersama-sama, Ottawa-Gatineau adalah daerah metropolitan terbesar di Kanada setelah Toronto, Montreal dan Vancouver. Sistem transportasi Ottawa terletak dalam tiga yurisdiksi pemerintah, masingmasing memiliki kepentingan tertentu sehubungan dengan perencanaan, desain, konstruksi dan pemeliharaan fasilitas sendiri. Sebagian besar jaringan jalan, angkutan umum dan jalur yang dimiliki dan dikelola oleh Pemerintah Kota, namun jalan raya
26 antarkota utama (yaitu Highways 416, 417 dan 7) menjadi tanggung jawab pemerintah provinsi, dan lima jembatan jalan antarprovinsi serta Jalan Nasional Ibu Kota dan jalur multi guna berada di bawah yurisdiksi Federal. Kota ini juga memiliki satu bandara internasional dan tiga bandara penerbangan umum, dua stasiun kereta api penumpang, terminal bus antarkota, dua feri dan Terminal Cargo. 3.2.1 Pola Perjalanan dan Tren Perjalanan Hasil dari survei Matrik Asal Tujuan (MAT) pada tahun 2005 terhadap lebih dari 24.000 rumah tangga di Kawasan Ibu Kota Nasional memberikan gambaran tentang pola perjalanan pribadi pada hari kerja oleh orang-orang berusia 11 tahun atau lebih. Hasil ini juga dapat dibandingkan dengan survei sebelumnya pada tahun 1986 dan 1995 untuk menggambarkan perubahan aktivitas transportasi yang terjadi di Ottawa. 3.2.2 Karakteristik Idividu dan Rumah Tangga Survei 2005 menemukan bahwa 74% terdiri dari orang yang berusia 11 tahun atau lebih tua, individu atau siswa yang bekerja, orang tua menyumbang 17%, ibu rumah tangga 5% dan lain-lain 5% (misalnya menganggur). Secara total ada 482.000 kendaraan untuk tahun 2005 dari 865.700 penduduk Ottawa. Setiap rumah tangga rata-rata memiliki 1,39 kendaraan, dengan kondisi lainnya yaitu 13% rumah tangga tidak memiliki kendaraan, 79% memiliki satu atau dua kendaraan dan 8% memiliki tiga atau lebih kendaraan. Seperti ditunjukkan dalam Gambar 2.2, kepemilikan kendaraan bervariasi antara daerah yang berbeda dalam Ottawa, dengan tingkat yang sangat rendah di daerah pusat, tingkat tinggi di daerah pinggiran kota dan pedesaan, dan tingkat lebih rata-rata di daerah hanya di dalam Greenbelt seperti Beacon Hill dan Bayshore. Kepemilikan kendaraan rumah tangga meningkat sebesar 10% dibandingkan tahun 1995, dan sebesar 14% dari 1986. Tabel tingkat kepemilikan kendaraan adalah sebagai berikut : Tabel 3.1 Tingkat Kepemilikan Kendaraan Pada Rumah Tangga di Ottawa
27
Sumber : TMP Ottawa 2013 3.2.3 Keseluruhan Pembuat Perjalanan 3.2.3.1 Tarif perjalanan harian Pada tahun 2005, warga Ottawa membuat 2,1 juta perjalanan selama periode 24-jam. Setiap orang membuat rata-rata 2,8 trip per hari dan setiap rumah tangga membuat rata-rata 6,1 trip per hari. Dari 1986-2005 dalam jumlah total perjalanan sehari-hari mengalami pertumbuhan sebesar 33% dengan tetap lebih kecil dari pertumbuhan penduduk (42%) dan rumah tangga (54%). Akibatnya, jumlah perjalanan per orang turun 2%, dari 2,83 perjalanan di 1986 menjadi 2,78 perjalanan pada tahun 2005. Jumlah perjalanan per rumah tangga turun sebesar 15%, dari 7,08 perjalanan di 1986 menjadi 6,03 perjalanan pada tahun 2005, terutama karena penurunan jumlah orang per rumah tangga. Selama periode 24 jam, 58% dari perjalanan yang dilakukan oleh pengemudi mobil, 13% oleh penumpang mobil, 13% oleh angkutan, 11% dengan berjalan kaki, dan 1% oleh bersepeda. Pada periode puncak pagi, 478.400 perjalanan dilakukan untuk, dari atau dalam Ottawa. Dari jumlah tersebut, 62% adalah dengan mobil, 21% oleh angkutan umum, 9% dengan berjalan kaki, 2% dengan bersepeda dan 6% oleh moda lain (misalnya bus sekolah, sepeda motor). Selama periode yang sama, 418.000 perjalanan dibuat sepenuhnya dalam Ottawa. Dari jumlah tersebut, 61% adalah dengan mobil (dan dari jumlah ini, 82% oleh pengemudi dan 18% oleh penumpang), 20% oleh angkutan umum, 10% dengan berjalan kaki, 2% dengan bersepeda dan 7% oleh mode lainnya. 3.2.4 Waktu dan tujuan perjalanan Konsentrasi perjalanan pada jam sibuk. Pada tahun 2005, proporsi harian (yaitu 24 jam) perjalanan yang terjadi pada pagi dan sore hari jam sibuk adalah 44% untuk semua moda, 42% untuk pengemudi, 38% untuk penumpang mobil dan 60% untuk pengguna angkutan (31% di pagi hari dan 29% di sore hari). Periode puncak sore
28 (644.000 perjalanan) adalah pembasmi daripada periode puncak pagi (573.000 perjalanan), dengan jam tersibuk menjadi 4:00-05:00, ketika 281.300 perjalanan dibuat. Dari tahun 1996 sampai 2005, jumlah perjalanan jam puncak pagi meningkat sebesar 13% sementara jumlah perjalanan jam puncak sore meningkat sebesar 10% (sama dengan keseluruhan periode 24-jam) Perjalanan tujuan. Alasan bahwa orang-orang bepergian selama pagi dan sore 2005 periode puncak diilustrasikan pada Gambar 2.3. 3.2.5 Asal dan Tujuan Perjalanan Perjalanan utama atau mayoritas terjadi antara kabupaten di Kawasan Ibu Kota Nasional untuk pagi hari kerja pada tahun 2005 (di mana sedikitnya 3.000 orang bepergian) ditunjukkan pada Gambar 3.2. Angka tersebut jelas menunjukkan bahwa pusat kota Ottawa adalah tujuan dominan (23% dari perjalanan total), dan bahwa sejumlah besar warga menyeberangi Greenbelt dari Orleans daripada dari KanataStittsville.
Gambar 3.2 Tujuan Perjalanan Pada Jam Puncak Pagi dan Sore Hal ini juga menunjukkan bahwa 57% dari perjalanan ke pusat Ottawa dari kabupaten lain datang dari timur Sungai Rideau, dibandingkan 43% dari daerah ke
29 barat. Perjalanan terbesar yang terjadi dalam arah selain ke pusat kota terjadi dari Orleans ke Ottawa East / Beacon Hill (8.400), Hunt Club ke Alta Vista (7.500 perjalanan), Orleans ke Alta Vista (5.300 perjalanan), dan Bayshore ke Merivale (5.000 perjalanan).
Gambar 3.3 Pergerakan Mayoritas Pada Jam Puncak Pagi Perjalanan antara Ottawa dan Gatineau dalam periode puncak pagi hari kerja 2005 ditunjukkan pada Gambar 3.4. Perjalanan antarprovinsi menyumbang 31% dari semua perjalanan yang dimulai di Outaouais tetapi hanya 4% dari semua perjalanan yang dimulai di Ottawa, proporsi ini tidak berubah dari tahun 1995. Namun, jumlah sebenarnya dari perjalanan antarprovinsi dalam periode puncak pagi memang meningkat
sebesar
18%
di
kedua
arah
1995-2005,
yang
mengakibatkan
30 ketidakseimbangan 43.200 perjalanan menyeberang dari Gatineau ke Ottawa tetapi hanya 17.200 perjalanan menyeberang dari Ottawa ke Gatineau. Pada periode puncak sore (tidak digambarkan) volume perjalanan antarprovinsi naik 25% dari 1995 sampai 2005, mencapai 44.200 perjalanan ke utara dan 19.400 perjalanan ke selatan.
Gambar 3.4 Perjalanan Antar Provinsi Perjalanan antara daerah pedesaan dan perkotaan Ottawa pada periode puncak 2005 pagi dilihat dalam Gambar 3.5. Perjalanan pedesaan-perkotaan pada tahun 2005 menyumbang 67% dari perjalanan yang dimulai di daerah pedesaan tetapi hanya 2% dari semua perjalanan yang dimulai di daerah perkotaan, dengan volume aktual 25.700 perjalanan desa ke kota (naik 24% dari tahun 1995) dan 8.300 perjalanan perkotaan ke pedesaan (naik 90% dari tahun 1995).
31
Gambar 3.5 Perjalanan Antara Daerah Perkotaan dan Pedesaan Ottawa
3.2.5 Pilihan Modal berdasarkan wilayah Pemilihan moda untuk perjalanan pendek. Penggunaan mode yang berbeda untuk perjalanan internal dalam 17 kabupaten Ottawa pada periode puncak sore dianalisis, dengan hasil sebagai berikut:
Perjalanan Berjalan terdiri 75% dari perjalanan di inti pusat Ottawa, 54% dalam
wilayah Ottawa. Bersepeda berkisar dari 4% di Ottawa menjadi kurang dari 2% di sebagian besar
wilayah lain. Angkutan perjalanan bervariasi dari 28% di Ottawa ke 7-13% untuk kabupaten dalam Greenbelt, dan 3-4% untuk masyarakat perkotaan di luar Greenbelt kecuali South Gloucester / Leitrim yang memiliki tingkat yang sama (di bawah 1%)
sebagai daerah pedesaan. Perjalanan mobil berkisar antara 17% di pusat Kota Ottawa, 28% di Sekeliling Ottawa, dan 52-70% di lain daerah dalam Greenbelt, dimana 69-85% untuk
masyarakat perkotaan di luar Greenbelt dan 70-80% di daerah pedesaan. Perjalanan lain (terutama perjalanan bus sekolah) yang paling signifikan di daerah pedesaan di mana mereka dibuat 11-21% dari perjalanan.
Pemilihan moda untuk perjalanan panjang. Analisis serupa dilakukan pada penggunaan mode yang berbeda untuk perjalanan antar kabupaten (yaitu perjalanan non-internal) pada periode puncak sore, dengan hasil sebagai berikut:
32
Berjalan dan bersepeda ke atau dari kabupaten bervariasi dari 1% atau kurang di daerah pedesaan dan untuk perkotaan di luar Greenbelt serta 2 sampai 4% dalam Greenbelt, kecuali untuk inti pusat Ottawa Ottawa dan batin daerah di
mana itu 5-17%. Angkutan perjalanan terdiri 23-32% dari semua perjalanan ke atau dari inti pusat Ottawa dan daerah dalam Ottawa, 10-27% dari perjalanan ke atau dari kabupaten lain dalam Greenbelt, 7-21% dari semua perjalanan ke atau dari masyarakat perkotaan di luar greenbelt (kecuali Orleans di mana mereka terdiri 35% dari perjalanan), dan tingkat yang lebih rendah di daerah pedesaan ( kurang dari 1% di barat, 4-8% di tenggara dan barat daya dan tinggi 9-12%
di timur). Perjalanan mobil terdiri 90% dari perjalanan ke atau dari daerah pedesaan (kecuali di timur di mana mereka berkisar 75-85%), 63-90% dari perjalanan ke atau dari masyarakat perkotaan di luar Greenbelt, dan 63-89% dari perjalanan ke dari kabupaten dalam Greenbelt (kecuali untuk dua kabupaten pusat di mana mereka terdiri 43-60% dari perjalanan).
3.2.6. Perjalanan dengan Transitway Pengguna angkutan umum tahunan Ottawa lebih dari 100 perjalanan per kapita sehingga menjadikan lebih besar daripada semua kota di Kanada selain Montreal dan Toronto, dan semua kota di jika ukurannya di Amerika Utara .Selama dua dekade terakhir angkutan penumpang di Ottawa telah jatuh bangun, seperti yang diilustrasikan pada Gambar 2.7. Sejak ncapai titik rendah yaitu 65 juta perjalanan angkutan tahunan pada tahun 1996, angkutan penumpang tumbuh sekitar 3,5% per tahun untuk mencapai hampir 96 juta perjalanan pada 2007. 3.2.7 Transportasi Aktif (Berjalan Kaki Dan Bersepeda) Pada tahun 2005 transportasi aktif merupakan 12% dari semua perjalanan sehari-hari. Pada periode puncak pagi dan sore pengendara sepeda sebesar 2% dari seluruh penumpang dan pejalan kaki adalah 9%. Diukur selama periode 24 jam pejalan kaki menyumbang 11% dari semua perjalanan. Sebuah survei 2003 warga Ottawa mengungkapkan bahwa 43% dari populasi adalah non-pengendara sepeda,
33 36% siklus untuk alasan kegunaan dan fleksibilitas dan 21% siklus untuk rekreasi saja. 73% dari rumah tangga di ottawa memiliki sepeda. Sementara banyak asumsi tentang kondisi masa depan yang diperlukan untuk memandu proses pemodelan transportasi, asumsi signifikan meliputi:
Kemungkinan orang yang dipekerjakan untuk perjalanan ke dan dari tempat kerja diperkirakan menurun, karena pertumbuhan dalam pekerjaan berbasis
rumah dan teleworking Beberapa pergeseran perjalanan mobil dari jam puncak untuk periode waktu
yang berdekatan diharapkan terjadi Internalisasi perjalanan di masyarakat
perkotaan
di
luar Greenbelt
diperkirakan akan meningkat 3.3 Permasalahan Transportasi di Ottawa 1.
Masih tingginya angka kecelakaan di kota Ottawa akibat kegagalan sistem transportasi ataupun karakteristik pengemudi yang kurang baik dalam berkendara.
2.
Kecenderungan Wilayah Ottawa selama tiga atau empat dekade terakhir adalah untuk memungkinkan pengembangan suatu low-density (kepadatan rendah) pada masyarakat pinggiran kota yang mana mengandalkan kendaraan bermotor pribadi untuk sebagian besar perjalanan kerja, belanja perjalanan, perjalanan rekreasi, perjalanan sekolah, dll yang mengakibatkan sejumlah besar kendaraan di jalan-jalan daerah selama jam antara sekitar 06:00 dan 9 p.m Dalam kasus warga masyarakat dalam mencapai daerah barat Ottawa, bagaimanapun, masalah mobil dijalan ini diperparah karena proporsi yang signifikan dari lalu lintas perjalanan kerja yang mengakibatkan kemacetan dengan kendaraan bermotor pribadi ke pusat kota inti Ottawa melalui Highway 417. Selanjutnya, Highway 417 juga merupakan jalur utama untuk lalu lintas truk timur-barat, yang kadang-kadang bisa menjadi gangguan terhadap aliran kecepatan maksimum lalu lintas komuter. Dan, alternatif untuk kendaraan bermotor pribadi di masyarakat Barat sangat terbatas. Tidak adanya light rail transit untuk melayani wilayah timurbarat di wilayah tersebut, rencana untuk memperluas light rail luar O-Train wilayah utara-selatan yang terbaik masih simpang siur, dan sistem angkutan bus
34 menyediakan apa yang umumnya digambarkan sebagai layanan miskin bagi orang-orang yang bepergian dengan tujuan antara mencapai barat Ottawa ataupun menuju ke pusat kota melalui Highway 417 dan Transitway bus. Jelas untuk mengatakan, kegagalan kelembagaan oleh pemerintah kota selama 30 tahun atau lebih untuk mengintegrasikan penggunaan lahan secara cerdas dan perencanaan transportasi di ujung barat Ottawa telah dan tetap menjadi kontributor utama terhadap berantakannya daerah transportasi (Wellar dan Novakowski, 2007). 3.
Adanya pencetusan HOV (High Occupancy Vehicle) oleh pemerintah kota dan departement transportasi di ontario bertentangan dengan prinsip transportasi yang berkelanjutan dimana penerapan ruas HOV yang terlalu pendek dalam jalur barat pinggiran kota menuju ke pusat kota Ottawa dimana masyarakat pinggiran kota akan semakin ketergantungan terhadap kendaraan pribadi, hal ini akan berdampak akan overkapasitasnya lahan parkir dikota akibat penggunaan kendaraan pribadi dari kawasan luar kota yang masuk ke dalam kota.
4.
Berbaurnya BRT, LRT dan jalan umum pada satu ruas atau garis jaringan transportasi, untuk LRT karena menggunakan rel jadi tidak terlalu mempengaruhi lalu-lintas kendaraan, sedangkan untuk BRT yang berada di jalur yang sama, di mana bus berbaur dengan kendaraan pribadi, kadang-kadang menyebabkan penundaan layanan dan dipandang oleh sebagian orang sebagai kelemahan utama dalam sistem Transitway
3.4 Sistem Jaringan Jalan dan Rencana Perbaikan Jaringan Jalan Kota Ottawa 3.4.1 Jalan di Ottawa Jalan merupakan tulang punggung sistem transportasi Ottawa untuk meningkatkan secara signifikan tingkat ekonominya. Jalan melayani pejalan kaki, pengendara sepeda, angkutan umum dan layanan darurat di samping truk dan mobil pribadi. Pemerintah Kota bertanggung jawab untuk sistem transportasi multimoda dengan fasilitas dan layanan untuk berjalan dan bersepeda, angkutan umum, jalan dan parkir dengan rincian adalah sebagai berikut : • Sekitar 6.000 kilometer jalan yang terbagi menjadi 1.400 km jalan arteri, dan 4.600 km jalan kolektor, jalan lokal dan jalan bebas hambatan.
35 • Sekitar 1.575 km trotoar dan 340 km jalur sepeda diperkeras. • Kota menyediakan parkir di luar jalan sebanyak 2.799 ruang, dan 3.773 ruang untuk parkir di jalan. • 990 bus standar dan diartikulasikan, sistem Transitway (31 km dari busway, 34 stasiun, 16 km dari jalan arteri adalah jalur jalan bus, 23 km dari bahu jalan bebas hambatan adalah jalur bus, dan 11 taman & memiliki sebanyak 5370 ruang parkir) dan O-Train jalur kereta ringan (sepanjang 8 km dengan lima stasiun) menyediakan 91 van dan 37 mobil yang menyediakan layanan angkutan khusus untuk penyandang cacat Dalam rangka untuk melindungi Right of Way (ROW) daerah milik jalan dan memastikan bahwa lebar yang memadai ada untuk mengakomodasi semua elemen jalan yang diperlukan, jalan Kota diklasifikasikan menurut fungsinya sebagaimana dimaksud dalam Tabel 3.2 Tabel 3.2 Klasifikasi Jalan di Ottawa
Sumber : TMP Ottawa 2013 Jalan dari fungsi yang sama dapat bervariasi dalam hal karakteristik fisik mereka. Untuk menghindari tingkat yang tidak dapat diterima kemacetan yang menghambat tujuan sosial, ekonomi dan lingkungan Ottawa, City akan membutuhkan beberapa jalan baru dan melebar. Proses identifikasi kebutuhan jalan ini dibahas di bawah ini. Tujuan lain mungkin bertentangan dengan tingkat ini target pelayanan misalnya, keselamatan publik akan selalu lebih penting. Selain itu, kualitas layanan untuk kendaraan angkutan dapat menjadi prioritas yang lebih tinggi daripada tundaan mobil di koridor angkutan utama. Kualitas layanan untuk pengendara sepeda akan
36 lebih penting di jalan yang merupakan bagian dari jaringan bersepeda, dan kebutuhan untuk pejalan kaki akan menjadi pertimbangan penting di daerah seperti pasar Byward. mengidentifikasi proyek-proyek jaringan jalan yang diperlukan untuk memberikan tingkat yang dapat diterima layanan jalan pada 2031 (dalam lampiran) menggambarkan jaringan jalan masa depan yang dihasilkan di daerah perkotaan dan pedesaan. Rencana Kota Ottawa dalam sistem jaringan jalan kedepannya : 1. Mengadopsi jaringan jalan dan penunjukan jalan raya, jalan arteri, jalan kolektor utama dan jalan kolektor sekunder ditampilkan pada lampiran. Pertimbangan akan diberikan untuk reklasifikasi jalan dalam menanggapi penggunaan lahan dan perubahan sistem transportasi masa depan. Selain itu, pemerintah kota juga dapat mempertimbangkan studi segmen jaringan jalan dalam hal untuk mengurangi dampak lalu lintas di masyarakat. 2. Melaksanakan proyek-proyek infrastruktur jalan sesuai dengan prioritas yang diidentifikasi dan disetujui. 3.4.2 Jalan Provinsi dan Jalan Federal Jalan raya provinsi adalah bagian utama dari sistem transportasi Ottawa. Jaringan Kota jalan masa depan dikembangkan dengan asumsi bahwa saat ini telah disetujui akan dilaksanakan perubahan jalan raya provinsi, pemerintah kota yang mungkin harus kembali analisis jika bekerja di masa depan tambahan disetujui oleh Provinsi atau studi dilakukan. Pemerintah kota kemungkinan akan mendukung perubahan jalan raya provinsi yang meningkatkan keamanan dan mengurangi emisi, tapi bukan untuk yang memiliki dampak lingkungan yang besar atau peningkatan kemacetan di jalan-jalan Kota. Jalan federal di bawah kepemilikan Komisi Ibu Kota Nasional juga memainkan peran penting dalam sistem transportasi Ottawa, baik dari perspektif fungsional dan sebagai rute pemandangan utama dan tempat wisata. Terutama, Sungai Ottawa direntang oleh lima jembatan jalan di bawah yurisdiksi federal. Rencana ini memproyeksikan peningkatan yang substansial dalam jumlah puncak permintaan jam perjalanan di jembatan ini pada 2031 dan, meskipun Pengguna angkutan yang lebih tinggi, volume lalu lintas meningkat akan membuat tambahan kendaraan melintasi
37 sungai pada saat itu. Pemerintah federal, dalam hubungannya dengan kedua pemerintah provinsi dan kota yang terkena dampak, saat ini tengah melakukan evaluasi menyeluruh terhadap kemungkinan lokasi penyeberangan. Sebuah pertimbangan utama dalam perencanaan Ottawa River crossing yang baru adalah efektivitasnya sebagai rute truk. Ini merupakan faktor utama karena pembatasan truk di jembatan yang ada telah terkonsentrasi untuk truk di King Edward Avenue dan Jembatan Macdonald-Cartier, menyebabkan inefisiensi industri truk dan dan dampak negatif lingkungan masyarakat sepanjang King Edward Avenue dan di tempat lain di Kawasan Tengah. Sampai nantinya Ottawa River crossing yang baru dibangun, maka akan semakin penting bagi pemerintah federal untuk bekerja sama dengan pemerintah kota dan provinsi di Ontario dan Quebec dalam menerapkan strategi angkutan umum dan TDM, dan memodifikasi beberapa jembatan yang ada dan pendekatan mereka untuk lebih memenuhi kebutuhan transportasi yang lebih baik . Kebijakan kota ini adalah sebagai berikut : 1. Bekerja dengan pemerintah provinsi dan federal untuk mengembangkan sistem transportasi yang mendukung tujuan pengelolaan pertumbuhan City. 2. Bekerja dengan Federal, Ontario dan Quebec pemerintah dan Kota Gatineau untuk menyelesaikan studi penilaian lingkungan penyeberangan dari Sungai Ottawa. Sampai studi penilaian lingkungan mendapatkan persetujuan akhir, pertumbuhan kota akan terus melarang pembangunan yang dapat menghambat pelaksanaan persimpangan sungai di lokasi-lokasi penyeberangan potensial. 3. Jelajahi alternatif sarana untuk mengakomodasi perjalanan truk antarprovinsi untuk meminimalkan dampak pada Kawasan Tengah, khususnya di sepanjang dan di sekitar King Edward Avenue. Setelah menyelesaikan koridor antarprovinsi yang baru untuk mengakomodasi truk dengan cara yang aman dan efisien, Pemerintah kota akan menghapus Rideau Street dan King Edward Avenue dari sistem rute Kota bagi truk. 3.4.3 Desain Jalan Desain jalan harus mengekspresikan nilai-nilai umum dan preferensi warga Kota, termasuk yang terkait dengan keselamatan, mobilitas dan estetika. Sementara beberapa jalan kota berfungsi sebagai rute pemandangan, parkways, atau mainstreets kota atau desa, yang lain melewati Greenbelt atau kabupaten yang dilestarikan. Setiap
38 pengaturan tersebut membutuhkan jalan untuk fungsi yang berbeda, dan untuk alasan ini setiap jalan harus peka terhadap konteks lingkungan. Karena jalan harus mencerminkan konteks perkotaan atau pedesaan mereka, City telah menghasilkan pedoman desain untuk jalan arteri perkotaan dan pedesaan, dan untuk kolektor dan jalan kolektor utama. Pedoman ini menyeimbangkan kebutuhan untuk jalan untuk melayani sebagai ruang publik, untuk menyediakan akses ke tujuan yang aksesibilitas tinggi, dan untuk memungkinkan pergerakan layanan, utilitas dan orang-orang dengan berbagai moda transportasi. Pemerinttah juga telah mengatur bagaimana meletakkan lampu penerangan jalan pada setiap fungsi dan kelas ruas jalan tersebut. 3.4.4 Road Safety (keselamatan jalan) Dalam mengembangkan dan mengelola sistem transportasi, Kota Ottawa memberikan prioritas tinggi bagi keselamatan publik. Sementara fasilitas yang awalnya dibangun untuk mengoptimalkan keselamatan, adalah mungkin untuk lingkungan operasi dan harapan pengguna untuk berubah seiring waktu. Tanpa tindakan pencegahan tambahan, kondisi yang tidak diinginkan dan perilaku pengguna jalan bisa mengarah pada kerusakan, cedera dan kematian. Hal ini juga harus diakui bahwa persepsi terkait dengan keselamatan dapat mempengaruhi pilihan penggunaan moda masing-masing individu , dan inisiatif yang terkait dengan keselamatan dapat berperan dalam pencapaian tujuan Kota untuk berjalan kaki, bersepeda dan menggunakan angkutan. Keselamatan jalan adalah upaya multidisiplin yang membahas pengguna jalan, lingkungan jalan dan kendaraan melalui pendidikan dan kesadaran masyarakat, prinsip-prinsip rekayasa keselamatan jalan diterapkan, penegakan ditingkatkan, teknologi dan sistem informasi canggih, dan komunikasi dan kolaborasi di antara lembaga-lembaga keselamatan jalan. Program Road Safety Terpadu Ottawa adalah meminta kendaraan untuk mengkoordinasikan upaya dan mengembangkan kemitraan berbasis masyarakat.
39
Gambar 3.6 Diagram Kecelakaan dan Penyebab Kematian Pada Gambar 3.6 terlihat bahwa kendaraan pribadi menjadi penyumbang kecelakaan tertinggi dari semua komponen lalu lintas serta dari semua kasus kematian, angka kematian akibat kecelakaan lalu lintas adalah yang tertinggi dibanding penyebab lainnya. Pada tahun 2007, tabrakan di Ottawa menyebabkan 40 kematian dan sekitar 4.200 cedera, dengan hampir 12.200 tabrakan mengakibatkan kerusakan properti saja. Biaya sosial total estimasi tabrakan ini adalah 1 miliar USD sesuai dengan Departemen Perhubungan Ontario model "kesediaan membayar". Tingkat tabrakan keseluruhan di Ottawa tidak berubah 1997-2007, pada 32 tabrakan per 1.000 kendaraan yang terdaftar. Ahli keselamatan jalan setuju bahwa kebanyakan tabrakan adalah merupakan suatu kecelakaan, dan dapat dicegah dimana pada kenyataannya, lebih dari 80% dari tabrakan setidaknya sebagian diakibatkan oleh kesalahan manusia. Tujuan kota Ottawa untuk keselamatan di jalan sama dengan tujuan nasional yang ditetapkan oleh Transport Canada, adalah pengurangan 30% dalam jumlah korban jiwa atau cedera serius akibat tabrakan untuk tahun 2008 sampai 2010, dibandingkan dengan 19982002. 3.4.5 Optimisasi Koridor Jalan Dalam sistem manajemen transportasi (TSM) prinsip-prinsip yang dibahas diharapkan untuk mengambil pendekatan terpadu untuk mengoptimalkan operasi jalan arteri. Sementara upaya optimasi terutama berusaha untuk menghilangkan hambatan yang menciptakan tundaan dan ketidakselamatan bagi pengguna jalan, dengan membahas beberapa mode (misalnya pejalan kaki, pengendara sepeda, kendaraan angkutan, truk dan mobil), beberapa tujuan (misalnya keamanan, delay, emisi,
40 estetika, kemudahan maintenance), dan berbagai dimensi dari koridor itu sendiri (misalnya bersinyal dan simpang tidak bersinyal, menghubungkan link, jalan masuk, signage dan tanda-tanda). Langkah-langkah optimasi koridor jalan oleh pemerintah kota Ottawa meliputi:
Tanda-tanda jalan, marka dan peraturan Lalu Lintas koordinasi dan perkembangan sinyal Modifikasi minor jalan termasuk jalur aksesori di persimpangan Relokasi, konsolidasi atau penghapusan jalan masuk untuk mengurangi
konflik antara kendaraan bermotor, pejalan kaki dan pengendara sepeda Penciptaan, modifikasi atau penghapusan taksi , pemuatan zona dan parkir on-
street Pemantauan video operasi jalan sistem informasi wisatawan termasuk tanda-tanda pesan variabel atau komunikasi nirkabel
Sebagaimana dibahas, keselamatan publik adalah yang terpenting, dan layanan untuk mode non-mobil mungkin lebih diutamakan dalam koridor prioritas angkutan umum, rute bersepeda yang ditetapkan, dan lingkungan pejalan kaki. 3.4.6 Ridesharing Lebih baik bagi dua orang atau lebih untuk berbagi tumpangan daripada bagi setiap orang untuk mengemudi sendirian. Namun, pergeseran demografis dan kekayaan pribadi yang berkembang telah menyebabkan tingkat hunian otomotif Amerika Utara menurun, dan di Ottawa rata-rata di jam puncak pagi telah menurun dari 1,26 orang per kendaraan pada 1986 menjadi 1,23 pada tahun 2005. Tujuan ini rencana itu mempertahankan tingkat hunian mobil saat ini adalah salah satu yang ambisius. Di pusat kota dan daerah lainnya Ottawa yang menikmati layanan angkutan umum berkualitas tinggi, ridesharing tidak mungkin untuk bersaing dengan baik dengan angkutan karena tidak menawarkan carpoolers kebebasan dalam jadwal. Adalah lebih baik untuk komuter ini untuk carpool daripada mengendarai sendiri, dan upaya Kota untuk meningkatkan dan mempromosikan ridesharing harus fokus pada menarik mereka. Usaha serius pemerintah kota Ottawa dalam mendukung rideshare ini adalah salah satunya dengan menerapkan TDM. Sejumlah langkah-langkah yang efektif dapat mendorong ridesharing akan disampaikan melalui program TDM Kota Ottawa.
41 Beberapa di antaranya, termasuk bekerja sama dengan pengusaha dan lembaga pendidikan untuk memberikan insentif seperti parkir preferensial kepada karyawan dan mahasiswa, melakukan acara tahunan termasuk Carpool Hero dan rideshare Week. Inisiatif spesifik lain yang disorot dalam kebijakan berikut, termasuk meningkatkan kesadaran jalur carpool dan banyak di daerah Ottawa, mempromosikan layanan ridematching online City, dan mempelajari kelayakan layanan vanpooling regional.
Gambar 3.7 Rambu Untuk Lajur Khusus Rideshare Carpool banyak mendorong ridesharing dengan membiarkan komuter pedesaan jarak jauh bertemu dan memarkir kendaraan mereka. Kota mengoperasikan salah satu parkir carpool banyak di Carp Jalan selatan dari Jalan Raya 417, dan Departemen Perhubungan Ontario memiliki beberapa di daerah:
Dua sepanjang Highway 416 di Bankfield Road dan Rideau River Road
(Ottawa Road 19) Dua sepanjang Highway 7 di Cemetary Road (dekat Carleton Place) dan
Dwyer Hill Road (Jalan Ottawa 3) Jalan Raya 417 di Panmure Road dan di Ottawa Jalan 5 (dekat Limoges) Gambar 3.7 tersebut menunjukan salah satu jalur khusus untuk kendaraan
dengan penumpang 2 orang atau lebih. Tidak jauh berbeda dengan sistem 3 in 1 di Jakarta yang membuka lajur khusus carpool untuk beberapa jam puncak saja sebagai bagian dari manajemen lalu lintas dalam pengendalian tingkat penggunaan kendaraan pribadi. Jalur carpool terbuka untuk kendaraan dengan jumlah minimum penghuni (biasanya dua atau tiga), bus dan taksi biasanya. Mereka mungkin memiliki jam
42 operasi yang terbatas, dan terbuka untuk semua lalu lintas pada waktu lain. Potensi tantangan dengan jalur carpool termasuk respon publik yang negatif karena perencanaan yang buruk atau desain, dan kebutuhan untuk penegakan hukum yang efektif melalui kepolisian dan pendidikan publik. Jalur carpool juga menghalangi penggunaan
langkah-langkah
prioritas
angkutan
umum
yang
menawarkan
eksklusivitas untuk bus. 3.4.7 Parkir Parkir adalah alat strategis untuk pembangunan kota. Dengan secara efektif mengelola pasokan dan harga, pemerintah dapat mempengaruhi bagaimana orang memilih untuk bepergian dan mempromosikan pergeseran perilaku dari mengemudi, penggunaan angkutan umum dan alternatif lain untuk penggunaan mobil. Dengan membimbing lokasi yang sesuai dan desain parkir di perkembangan Kota Ottawa juga dapat mendukung terciptanya masyarakat yang lebih kompak.
Gambar 3.8 Grafik Jumlah Kendaraan Parkir di Kanada
43
Gambar 3.9 Grafik Pendapatan Dari Parkir di Kanada Melihat pada Gambar 3.8 dan Gambar 3.9 tersebut dapat disimpulkan bahwa pemerintah kota Ottawa telah berhasil untuk menekan tingkat hunian atau penggunaan lahan parkir pada kota tersebut dibandingkan dengan kota lain di Kanada, hal itu tidak lepas dari pemberlakuan tarif parkir tinggi serta bersifat progressif terlihat dari jumlah pendapatan kota yang menempati peringkat kedua tertinggi di Kanada. Mengingat pertimbangan-pertimbangan ini, tujuan parkir strategis Kota adalah:
Untuk menyediakan tempat parkir jangka pendek yang mendukung kebutuhan
bisnis lokal, warga, lembaga dan tujuan wisata Untuk membatasi pasokan parkir jangka panjang dengan cara yang menyeimbangkan tujuan angkutan penumpang dengan kebutuhan pengguna
mobil Untuk mendukung intensifikasi dan meminimalkan jumlah lahan yang dikhususkan untuk parkir melalui langkah-langkah seperti struktur parkir dan pengaturan untuk berbagi parkir antara penggunaan lahan
3.5 Angkutan Umum di Ottawa Sistem angkutan umum dioperasikan oleh OC Transpo, sebagai representatif dari departemen kota Kota Ottawa. Sebuah sistem layanan terpadu tersedia terdiri atas: bus reguler yang bepergian pada rute tetap dalam lalu lintas campuran, khas dari sebagian besar sistem angkutan umum perkotaan, bus rapid transit (BRT) - sebuah layanan bus frekuensi tinggi yang beroperasi pada Transitway - sebuah jaringan jalur bus besar yang dipisahkan dalam hak mereka sendiri dari jalan umum dan memiliki stasiun dengan fasilitas ride and park lebih lanjut didukung oleh jalan milik jalur bus dan prioritas kontrol sinyal lalu lintas, sebuah Light Rail Transit (LRT) sistem yang dikenal sebagai O-Train yang beroperasi di salah satu rute utara-selatan sebagai proyek percontohan sepanjang 8 KM, dan layanan bus dari pintu ke pintu untuk cacat yang dikenal sebagai ParaTranspo. OC Transpo dan Société de transport de Quebec keduanya berbasis l'Outaouais (STO) mengoperasikan layanan bus antara Ottawa dan
44 Gatineau.Ottawa telah menyetujui 12,5 km (7,8 mil) Light Rail Transit (LRT), disebut Jalur Konfederasi, yang mencakup 2,5 km (1,6 mil) terowongan melalui pusat kota yang memiliki tiga stasiun kereta bawah tanah. Konstruksi dimulai pada tahun 2013, dengan operasi dijadwalkan akan dimulai pada tahun 2018. Ottawa memiliki salah satu sistem BRT paling sukses di Amerika Utara dengan 26 kilometer busway eksklusif, dan panjang sistem seluruhnya lebih dari 60 kilometer. Hingga 200 bus gandeng beroperasi per jam pada sistem dan melayani kapasitas tinggi kira-kira 10.000 penumpang per jam per tujuan. Sistem ini sekarang melayani 200.000 penumpang setiap hari dengan jumlah total setiap tahunnya lebih dari 85 juta perjalanan penumpang. Sistem ini terintegrasi dengan baik dengan infrastruktur transportasi termasuk stasiun kereta, lahan parkir dan kendaraan, serta sepeda. Sistem ini juga memberikan contoh-contoh bagus dari misalnya prioritisasi sinyal lalu lintas dan melewati kemacetan untuk bus-bus. (Leech, C., personal communication, OC Transpo, Ottawa, 2002) Sistem wawasan Ottawa dikembangkan pada saat dimana banyak kota-kota lain mencari solusi angkutan massal berbasis kereta yang jauh lebih mahal, dan dalam kombinasi dengan kebijakan- kebijakan pembangunan guna lahan yang ramah angkutan. Memasuki tahun 1980-an dengan peningkatan populasi, pelaku dunia kerja dan angkutan metropolitan yang diantisipasi, agen-agen operasional angkutan OC Transpo bekerja keras untuk meningkatkan efisiensi dan penggunaan sistem bus yang ada di daerah itu. OC Transpo memperhitungkan bahwa daerah akan paling baik dilayani oleh strategi pembangunan angkutan cepat “luar-dalam”. Segmen daerah pusat kota merupakan yang paling sulit dibangun, dan oleh karena itu ditunda untuk konstruksi yang lebih murah pada koridor yang langsung menuju ke pusat kota. Rasio keuntungan/biaya jangka pendek adalah jauh lebih tinggi bagi segmensegmen luar yang relatif tidak mahal daripada hubungan CBD (Central Business District, red.) yang lebih banyak menelan biaya. Jadi, perkiraan penggunaan angkutan masa depan memberikan indikasi bahwa pembangunan terowongan yang lebih banyak menelan biaya atau fasilitas lain di pusat kota yang tingkatnya terpisah dapat ditangguhkan dengan aman sampai 20 - 25 tahun mendatang (Shen et. al., 1998). Di Ottawa, pelayanan angkutan umum yang dioperasikan oleh OC Transpo Ontario, Kanada, memiliki dua sistem angkutan cepat: Transitway, jaringan bus rapid
45 transit (BRT), dan O-Train, Light Rapid Transit (LRT).
3.5.1 Bus Rapid Transit: Transitway The Transitway adalah salah satu implementasi bus rapid transit yang paling luas dan sukses, setelah layanan dimulai pada tahun 1983, banyak jalan Transitway berada di atas atau di bawah kelas jalan yang normal di Ottawa, dengan menggunakan jalan layang, jembatan, dan jalan raya parit . Dengan demikian, mereka jarang bersinggungan langsung dengan lalu lintas biasa, dan memungkinkan untuk bus (dan kendaraan darurat) untuk melanjutkan dengan kecepatan penuh bahkan selama jam sibuk.
Gambar 3.9 Transitway OC Transpo Bus yang berjalan di Transitway dapat menyeberangi jarak yang sangat jauh (terutama di luar wilayah pusat kota) tanpa berhenti untuk lampu lalu lintas tunggal. Sebagian besar bagian dari Transitway memiliki batas kecepatan 70-90 km / jam (4356 mph) antar stasiun, dan 50 km / h (31 mph) di daerah stasiun. Pada bulan Juni 2006, Kota Ottawa merilis sebuah paket layanan 2009 untuk O-Train, Transitway dan
46 rute bus baru. (Rencana ini dibatalkan tak lama setelah pemilihan kota 2006.). Di sebelah timur, Transitway Southeastern diperpanjang ke Hawthorne, dan Timur ke Blackburn Hamlet dan seterusnya. Di sebelah utara, direncanakan ada berhenti di Kompleks Les Terrasses. Hal ini juga mencari kemungkinan Transitway bus di lokasi pusat kota lain, dan dari timur di Queensway dari Kirkwood sampai ke Eagleson.
Gambar 3.9 Kemacetan Transitway Pada Lajur tidak Prioritas Masalah lalu lintas Central Transitway yaitu Bagian pusat dari Transitway, Transitway Tengah, terdiri dari satu jalur baris tunggal di Albert dan Slater Streets (satu arah jalan-jalan umum di seberang timur dan arah barat). Kemacetan lalu lintas di sini, di mana bus berbaur dengan kendaraan pribadi, kadang-kadang menyebabkan penundaan layanan dan dipandang oleh sebagian orang sebagai kelemahan utama dalam sistem Transitway. Komite angkutan umum telah merencanakan untuk mengurangi jumlah bus yang bepergian di jalan-jalan Albert dan Slater sebesar 30%
47 jika perpanjangan LRT dilaksanakan. Langkah-langkah lain dapat diimplementasikan untuk menghindari masalah lalu lintas meskipun pembatalan perpanjangan O-Train.
Gambar 3.10 Stasiun Untuk BRT Semua bus OC Transpo sekarang berlantai rendah, dengan tujuan untuk meningkatkan akses ke layanan oleh orang tua dan penyandang cacat, dan untuk mempercepat laju oleh penumpang lain, sebagian besar merupakan bus gandeng berkapasitas tinggi. Route 96 dan rute 101 (sebelumnya dikenal sebagai rute 99) telah menggunakan Invero bus baru lantai rendah sejak September 2005 sejak awal musim semi 2006. Route 94 dan mengekspresikan 61 dan 77 yang bereksperimen dengan Alexander Dennis Enviro 500 bus bertingkat tiga. 3.5.2 Light Rail Transit (LRT) O-Train
48
Gambar 3.11 Light Rail Transit O-Train Sejak tahun 2001, Ottawa telah mengoperasikan sistem angkutan kereta api ringan yang disebut O-Train sebagai percontohan untuk peluncuran penuh dari teknologi light rail transit. Percontohan telah dianggap sukses, melebihi target penumpang secara signifikan, melainkan membawa 10.000 penumpang per hari kerja. Rute percontohan memanfaatkan mantan track Canadian Pacific Railway berjalan ke selatan 8 km dari Sungai Ottawa ke Greenboro Station (di mana kompleks perbelanjaan South Keys terletak), dan melayani Carleton University. Lintasan saat itu harus diganti, dan kemudian diperpanjang menuju kebarat (tapi kemudian dibatalkan oleh Dewan Kota). Itu akan berisi dua trek paralel, dan akan listrik. Pengoperasian penuh telah dimulai pada 2009-2010 dengan total panjang 27 km. Namun, rencana angkutan yang baru oleh Dewan terpilih untuk ekstensi ke South Riverside dan dengan kemungkinan perpanjangan ke pusat kota (melalui terowongan), Blair, South Cumberland dan bagian dari ujung barat kota.
Gambar 3.12 Rute Light Rail Transit O-Train
49 Rute ekstensi dipilih untuk area layanan pertumbuhan kota di masa depan (meskipun beberapa Merasa bahwa akan lebih baik untuk fokus pada bidang masalah saat ini). Sebagai bagian dari ekstensi, layanan akan juga diarahkan langsung ke pusat kota inti di ujung utara. Kereta akan berjalan di jalan-jalan pusat kota yang sekarang dikhususkan untuk koridor rapid transit, di jalur khusus. Akan ada pengurangan jumlah bus yang melewati pusat kota inti untuk mengakomodasi jalur kereta api. Analisa dampak lingkungan resmi sedang berlangsung untuk memeriksa menyediakan baris kedua untuk layanan timur-barat. Meskipun gagasan adalah untuk meningkatkan masalah kapasitas Ottawa untuk transportasi timur-barat, banyak yang percaya bahwa rute yang memiliki okupansi tinggi akan tidak mengatasi masalah ini dengan sukses.The O-Train memanfaatkan Bombardier "Talent" Diesel, dirancang dan diproduksi oleh Bombardier di Jerman.
3.6 Arah Strategis Kota Ottawa dalam Menjaga Keberlangsungan Sistem Transportasi yang Berkelanjutan dan Ramah Lingkungan 3.6.1 Visi Transportasi Kota Ottawa Selama
penyusunan
Rencana
Kota
tahun
2003,
Visi
transportasi
dikembangkan untuk mengungkapkan bagaimana sistem transportasi Ottawa bermanfaat untuk warga untuk tahun 2031. Visi Transportasi Kota Ottawa mendefinisikan transportasi yang merupakan alat untuk mencapai tujuan yaitu perlindungan dan peningkatan kualitas hidup masyarakat. Visi Transportasi Kota Ottawa mencakup pernyataan ringkasan ditambah 12 elemen, masing-masing mencakup beberapa prinsip yang dimaksudkan untuk membimbing dan mengarahkan kota masa depan. Gambar 3.1 menyajikan ringkasan visi, dan halaman-halaman berikut memberikan diskusi tambahan setiap elemen dan prinsip-prinsipnya.
50 Gambar 3.13 Visi Transportasi Ottawa dan Elemennya
Elemen 1: Mengurangi Ketergantungan Terhadap Mobil Pribadi a. Berikan prioritas untuk angkutan umum dalam memenuhi pertumbuhan permintaan perjalanan di masa depan. b. Membuat berjalan kaki dan bersepeda lebih menarik daripada mengemudi untuk perjalanan pendek. c. Memotivasi pilihan perjalanan yang berkelanjutan melalui pendidikan, promosi, insentif dan disinsentif . d. Mendorong perjalanan pendek dan alternatif perjalanan seperti Telework. Pada 2031, kemampuan penduduk untuk mengakses ke daerah yang diperlukan tidak akan tergantung pada kepemilikan mobil. Penduduk perkotaan akan dapat memenuhi kebutuhan sehari-hari dengan berjalan, bersepeda, mengunakan angkutan atau ridesharing. Penduduk pedesaan akan terus bergantung pada mobil, namun akan memiliki pilihan lain. Mengembangkan masyarakat yang lebih kompak dan menjadikan rumah dan tujuan lebih dekat bersama-sama dan membuat berjalan dan bersepeda lebih praktis. Ridesharing akan lebih nyaman dan dipromosikan secara efektif. Angkutan umum, bagaimanapun, akan tetap menjadi pilihan perjalanan yang paling terjangkau, mudah diakses dan semua musim bagi warga daerah. Untuk tujuan ini, pemerintah kota akan melakukan berbagai tindakan termasuk rapid transit dan prioritas angkutan fasilitas baru, ekspansi armada, peningkatan akses ke angkutan umum bagi pejalan kaki dan pengendara sepeda, kegiatan promosi dan pemberian insentif pengguna. Perkembangan baru dan redevelopments akan direncanakan dan dirancang untuk memberikan dukungan maksimal untuk layanan angkutan umum dan pengguna angkutan. Elemen 2: Prinsip Mobilitas Bertemu kebutuhan a. Menyediakan, sistem fasilitas dan layanan multimodal yang terintegrasi secara terus menerus b. Bertujuan untuk memberikan standar yang dapat diterima dari layanan untuk setiap mode perjalanan c. Berikan prioritas untuk angkutan umum, berjalan dan bersepeda lebih dari mobil ketika terjadi konflik.
51 Mengurangi penundaan perjalanan ke orang dan barang akan tetap menjadi tujuan utama pada 2031. Bepergian dengan bus, kereta api ringan dan mobil akan cukup langsung dan cepat, dengan koneksi berkualitas untuk jaringan berjalan kaki dan bersepeda. Barang akan bergerak secara efisien. Para penyandang cacat tidak akan menemui hambatan yang membatasi akses ke tujuan utama. Untuk mencapai tujuan ini, pemerintah kota akan menyediakan infrastruktur dan layanan yang mendorong perubahan yang diinginkan dalam perilaku dan mencegah tingkat kemacetan dan keterlambatan yang tidak dapat diterima, infiltrasi lingkungan lalu lintas dan polusi udara baru. Kapasitas sistem angkutan masal akan meningkat secara substansial untuk mengikuti populasi yang meningkat dan pertumbuhan dalam perjalanan modal split. Meskipun pengurangan bagian fasilitas moda kendaraan pribadi ini, kapasitas jalan akan juga meningkat dalam upaya untuk melestarikan tingkat layanan minimum yang dapat diterima untuk lalu lintas. Elemen 3: Mengintegrasikan transportasi dan penggunaan lahan a. Membangun komunitas walkable b. Menyediakan rapid transit dan jasa angkutan kualitas lain untuk pusat hunian masyarakat dan daerah kerja c. Pembangunan berorientasi transit (Transit Oriented Development) d. Dukungan intensifikasi penggunaan angkutan massal, berjalan kaki dan bersepeda dapat dibuat paling menarik e. Pusat kota yang hidup dengan meningkatkan angkutan umum, akses berjalan dan bersepeda f. Memberikan lebih banyak pilihan dalan kebutuhan transportasi yang berbeda dari masyarakat pedesaan Pada 2031, pejalan kaki akan menjadi dasar keberlanjutan perkotaan, dengan manfaat mulai dari kesehatan untuk ekuitas, lingkungan dan ekonomi. Desain komunitas akan berputar di sekitar akses pejalan kaki untuk angkutan umum, terutama jasa angkutan cepat yang menawarkan hubungan antara masyarakat dan pusat-pusat kerja yang cepat dan handal. Angkutan umum akan didukung melalui pendekatan yang konsisten untuk lokasi pembangunan, campuran, kepadatan dan desain situs yang membuat peningkatan manfaat bagi kualitas hidup, bukan beban. Sementara sarana transportasi seperti trotoar, jalur, jalur angkutan cepat dan jalan akan memungkinkan perjalanan, mereka juga akan berfungsi sebagai ruang publik dan meramaikan masyarakat melalui desain yang sensitif terhadap lingkungan mereka.
52 Khususnya di daerah pedesaan, jalan akan memainkan peran yang seimbang antara penyedia mobilitas dan aset masyarakat. Elemen 4: Melindungi kesehatan dan keselamatan masyarakat a. Memberikan prioritas untuk keselamatan dan keamanan saat merencanakan, merancang dan mengoperasikan sistem transportasi b. Mempromosikan keamanan untuk berjalan, bersepeda dan mengemudi melalui pendidikan, teknik dan penegakan hukum c. Mendukung kehidupan aktif dengan mempromosikan berjalan kaki, bersepeda dan angkutan umum untuk perjalanan sehari-hari. d. Meminimalkan dampak dari truk dan mobil lalu lintas di masyarakat e. Meminimalkan polusi udara dari sumber transportasi Orang-orang dari Ottawa akan menerima fasilitas yang baik dalam trotoar, jalan dan fasilitas angkutan umum yang direncanakan, dibangun dan dipelihara untuk standar yang aman, dan untuk menyediakan pengguna dengan keamanan pribadi. Pilihan transportasi yang dapat meningkatkan kesehatan, seperti berjalan dan bersepeda, akan didorong. Kota ini juga akan mendidik masyarakat tentang berjalan, bersepeda dan perilaku yang aman dalam mengemudi untuk melindungi mereka sendiri. Daerah pemukiman juga akan terlindung dari dampak yang tidak diinginkan dari aktivitas transportasi - kemacetan, kebisingan, polusi dan perilaku pengemudi yang buruk. Orang ingin udara bersih untuk bernafas, dan kontribusi sektor transportasi terhadap pencemaran udara akan diminimalkan. Elemen 5: Melindungi Prinsip-prinsip lingkungan a. Meminimalkan kebutuhan untuk infrastruktur baru b. Minimalkan penggunaan energi transportasi, emisi gas rumah kaca dan dampak lain pada udara, air dan tanah c. Maksimalkan penghijauan dalam hal transportasi jalan Karena sistem transportasi mempengaruhi alam dalam banyak hal, kesadaran akan masalah lingkungan akan berlaku di seluruh perencanaan, desain, konstruksi dan operasi. Sedangkan cara yang paling efektif untuk meminimalkan dampak lingkungan sistem transportasi adalah untuk mengurangi ruang lingkup dan skala sistem itu, aktivitas transportasi yang tidak mengambil tempat akan dikelola dari perspektif lingkungan. Pohon dan bentuk lain dari vegetasi lingkungan akan memainkan peran penting, memberikan keteduhan dan perlindungan bagi pengguna, dan meningkatkan estetika dan kualitas udara.
53 Elemen 6: Meningkatkan Prinsip ekonomi a. Memaksimalkan akses ke bisnis dan institusi oleh karyawan, klien dan pengunjung b. Mendukung pergerakan barang yang efisien untuk, dari dan dalam kota Transportasi akan terus memainkan peran penting dalam pembangunan ekonomi Ottawa. Bisnis dan institusi yang menawarkan pekerjaan, kesempatan pendidikan, sosial dan rekreasi akan membutuhkan gerakan yang efektif dan efisien bagi orang dan barang. Ini juga akan menjadi penting bahwa pengunjung dari luar kota dan wisatawan dapat bergerak di sekitar Ottawa dengan mudah, terutama ke dan dari simpul-simpul perjalanan antarkota utama. Elemen 7: Memberikan layanan Prinsip hemat biaya a. Memaksimalkan penggunaan dari fasilitas yang ada sebelum menambahkan infrastruktur baru b. Mengintegrasikan pertimbangan modal dan biaya operasi siklus-hidup ke dalam pengambilan proses keputusan. c. Mendukung peran yang sesuai untuk sektor swasta dalam penyediaan layanan dan infrastruktur Pada 2031, jasa transportasi Ottawa mungkin akan mengembalikan nilai terbesar untuk pembayar pajak. Kota ini akan mendapatkan hasil maksimal dari jalan dan sistem angkutan umum yang ada, memaksimalkan efisiensi melalui berbagai tindakan manajemen sistem transportasi dan memaksimalkan melalui perawatan yang efektif, reinvestasi modal dan strategi pembaharuan. Ini juga akan mengeksplorasi kemampuan mitra sektor swasta dan penyedia layanan untuk mengurangi biaya, sekaligus melindungi kepentingan publik. Element 8: Bekerja sama dengan pemerintah pusat dan daerah a. Bekerja sama dengan pemerintah provinsi dan federal untuk menyelaraskan rencana dan kebijakan, dan untuk menarik bantuan keuangan, legislatif dan peraturan b. Bekerja dengan Komisi Nasional Penanaman Modal, Ontario Kementerian Perhubungan, Ministere des angkutan du Quebec, Kota Gatineau dan kota yang berdekatan lainnya untuk mengembangkan solusi yang seimbang Pemerintah federal, pemerintah provinsi Ontario dan Quebec, Kota Gatineau dan tetangga kota Ontario yang semuanya merupakan pemain penting dalam pengembangan sistem transportasi terhubung dan terintegrasi. Kota ini akan
54 bergantung pada keterlibatan aktif mereka untuk mengembangkan dan menerapkan solusi transportasi abadi, dengan tindakan mulai dari kebijakan penetapan dan undang-undang untuk kemitraan pendanaan dan pemberian layanan. Jalur komunikasi yang jelas akan memungkinkan semua mitra untuk mengatasi tantangan bersama dan menangkap peluang. 3.6.2 Tata Guna Lahan 3.6.2.1 Membuat Mendukung Penggunaan Lahan Rencana resmi mengakui bahwa penggunaan lahan dan sistem transportasi sangat mempengaruhi satu sama lain, dan menekankan pengembangan, lahan yang terintegrasi kompak menggunakan untuk mendorong pergeseran dari perjalanan mobil untuk berjalan kaki, bersepeda dan menggunakan angkutan umum. Secara khusus, pencapaian 30% jam puncak angkutan berganti moda pada 2031 akan memerlukan koordinasi yang cermat penggunaan lahan dan transportasi. Strategi penggunaan lahan Angkutan umum-mendukung dapat diterapkan ke seluruh kota, komunitas komponen, lingkungan dan setiap situs. Penggunaan campuran mode pembangunan merupakan elemen kunci dari komunitas yang mendukung angkutan umum, terutama bila dilengkapi dengan densitas yang lebih tinggi, layanan angkutan umum berkualitas dan terhubung dengan baik dengan berjalan kaki dan jaringan bersepeda. Pedoman City untuk Transit Oriented Development memberikan arahan pada pertimbangan desain utama yang harus ditangani dalam semua perkembangan dalam kedekatan dengan stasiun angkutan cepat. Kebijakan penggunaan lahan secara rinci pada The City of Ottawa yang terkandung dalam bagian dari Rencana resmi yang berhubungan dengan penggunaan lahan perkotaan s, desa-desa dan kriteria desain untuk perkembangan baru. Aspek utama dari kebijakan tersebut adalah sebagai berikut. 1. Mendorong kompak, pengembangan mixed-use di lokasi-lokasi strategis dengan: a. Menunjuk dan memberikan kebijakan untuk Mixed Use Pusat, mainstreets dan Kawasan Tengah sehingga b. Warga dapat memenuhi banyak kebutuhan sehari-hari secara lokal. c. Fokus pembangunan pedesaan di Desa, di mana layanan masyarakat seperti sekolah, belanja dan perpustakaan dapat nyaman terletak. 2. Pastikan bahwa Rencana Desain Masyarakat untuk Desa dan masyarakat Kota:
55 a. Tunjukkan berjalan dan bersepeda termasuk hubungan ke Greenway sistem, masyarakat tetangga dan fasilitas angkutan (jika sesuai). b. Menggabungkan strategi pendukung seperti perbaikan streetscape dan manajemen lalu lintas c. Pastikan bahwa perkembangan
di
rute
angkutan
umum
mengikuti
perkembangan jalan dan memberikan kenyamanan dan keamanan untuk pejalan kaki 3. Proposal pembangunan untuk memastikan bahwa: a. Jaringan Berjalan dan bersepeda yang baru dan untuk area publik didefinisikan dengan jelas. b. Perkembangan individu meliputi tempat parkir sepeda seperti yang dipersyaratkan oleh zonasi Kota oleh-hukum, serta fasilitas mandi dan perubahan dan parkir carpool preferensial sebagaimana yang dijaminkan. c. Memungkinkan rute angkutan umum yang efisien yang mengcover semua tempat tinggal dalam setiap 400 meter berjalan ada halte bus. 4. Mendorong pengembangan yang baik dengan mengurangi luas lahan yang digunakan untuk parkir melalui: a. Peluang untuk berbagi parkir antara penggunaan lahan sebagaimana diatur dalam kota. b. Peluang untuk kemitraan dengan sektor swasta untuk menyediakan struktur parkir daripada parkir di permukaan. 3.6.3 Mengelola Permintaan Transportasi Manajemen permintaan transportasi atau Transit Demand Management (TDM) adalah inisiatif mendorong individu untuk mengurangi jumlah perjalanan yang mereka buat, untuk bepergian lebih sering oleh alternatif non-mengemudi, untuk periode puncak perjalanan , dan untuk mengurangi panjang dari perjalanan mereka. Tujuan utama dari TDM adalah untuk meminimalkan perjalanan mobil pada jam puncak dan mengurangi kebutuhan untuk jalan baru atau yang lebih luas. TDM membuat alternatif untuk mengemudi lebih menarik, membangun sikap publik yang positif terhadap alternatif-alternatif, dan memberikan informasi dan insentif yang mendorong perilaku perjalanan bertanggung jawab. Sebuah program TDM yang efektif akan membantu mengurangi ketergantungan mobil warga Ottawa, melestarikan akses untuk kesempatan individu, melawan kemacetan dan polusi dan menjaga livability masyarakat.
56 Melalui program Travelwise / SageVirage, City akan menerapkan upaya TDM yang komprehensif yang melibatkan kemitraan dengan pemerintah lain, sektor swasta, lembaga-lembaga publik, organisasi non-pemerintah dan kelompok masyarakat. Upaya Kota akan dilengkapi dengan kemajuan teknologi informasi yang memungkinkan kerja berbasis rumah atau belajar dan pengaturan kerja yang fleksibel seperti Telework. Bagian ini menciptakan kerangka kebijakan untuk program TDM Kota itu, sebagai pelengkap inisiatif TDM yang akan membuat berjalan, bersepeda, angkutan umum dan ridesharing lebih kompetitif, melalui : 3.6.3.1 Inisiatif kepemimpinan dan Law Enforcement 1. Bekerja sama dengan Departemen Perhubungan Ontario, Kota Gatineau, Societe de transport de l'Outaouais, yang Ministere des angkutan du Quebec, Komisi Ibu Kota Nasional dan departemen federal lainnya dan lembaga untuk melaksanakan dan mengkoordinasikan inisiatif TDM di National Capital Region . 2. Mengintegrasikan inisiatif TDM dengan kesehatan publik, rekreasi dan program lingkungan melalui layanan pengiriman terkoordinasi seperti pelatihan keterampilan bersepeda, promosi gaya hidup aktif, dan pendidikan publik tentang pilihan Komuter, transportasi aktif, kualitas udara, perubahan iklim dan konservasi energi. 3. Membentuk Komite Pengarah
Travelwise
dengan
representasi
antardepartemen untuk membantu memandu upaya TDM Kota itu. 4. Mengembangkan strategi TDM yang komprehensif untuk persetujuan Dewan Kota pada tahun 2013 yang akan menetapkan tujuan jangka panjang, prioritas tindakan jangka pendek dan kerangka pengukuran kinerja. 5. Melaksanakan program komunikasi untuk mempromosikan alternatif untuk mengemudi untuk Komuter dan perjalanan bisnis untuk karyawan kota. 6. Tinjau kebijakan dan praktek parkir karyawan untuk mengidentifikasi peluang untuk perubahan untuk meningkatkan ekuitas dan membuat alternatif untuk mengemudi lebih kompetitif. 3.6.3.2 Inisiatif Penjangkauan dan Aksesibilitas 1. Bekerjasama dengan pengusaha dan institusi pasca sekolah menengah untuk mengurangi Komuter mobil, memberikan produk dan layanan seperti Ecopass
57 dan pameran transportasi, dan acara pendukung seperti Commuter challenge dan rideshare Week. 2. Bekerja untuk mengurangi jumlah anak-anak yang didorong ke sekolah dengan mendukung Rute Aktif dan Aman untuk program Scekolah, acaraacara seperti International Walk to Day School, dan pengiriman kursus keterampilan bersepeda. 3. Bekerja dengan organisasi masyarakat untuk meminimalkan penggunaan mobil melalui langkah-langkah seperti TDM toolkit berbasis lingkungan dan penyediaan bantuan kepada proyek-TDM terkait untuk yang berskala kecil. 4. Bekerja untuk penyelenggaraan festival untuk meningkatkan pilihan perjalanan bagi peserta acara dengan meningkatkan fasilitas di lokasi seperti khusus sepeda atau parkir carpool, dan menawarkan layanan lain, insentif dan informasi untuk mendukung berjalan, bersepeda, penggunaan angkutan umum dan ridesharing. 5. Bekerja dengan mitra pariwisata untuk meningkatkan pilihan perjalanan bagi pengunjung untuk Ottawa dengan menawarkan layanan, insentif dan informasi untuk mendukung berjalan, bersepeda dan menggunakan angkutan. 6. Mendukung layanan carsharing sektor swasta dengan mempromosikan konsep carsharing dan mempertimbangkan peran dalam membangun terlihat, ruang parkir yang nyaman untuk kendaraan CarShare. 3.6.3.2 Meminimalkan Dampak Lingkungan Infrastruktur transportasi Ottawa secara langsung mempengaruhi kualitas udara dan air, integritas tanah, vitalitas flora dan fauna, dan menipisnya sumber daya. Meminimalkan dampak lingkungan dari pertumbuhan akan penting untuk kualitas masa depan kehidupan bagi warga Ottawa. Adapun rencana dalam meminimalkan dampak lingkungan dalam kaitannya sebagai dampak transportasi, pemerintah Kota Ottawa melaksanakan beberapa langkah sebagai berikut: 1. Terapkan praktik terbaik untuk mitigasi dampak lingkungan konstruksi, operasi permukaan dan kegiatan pemeliharaan. 2. Mendorong pengurangan emisi kendaraan bermotor melalui langkah-langkah termasuk inisiatif anti-pemalasan, program scrappage untuk kendaraan polusi tinggi, dan promosi kendaraan hemat bahan bakar, bahan bakar rendah karbon, kebiasaan mengemudi yang tepat dan pemeliharaan kendaraan. 3. Mengurangi emisi karbon dari kendaraan angkutan dan kendaraan lainnya .
58 4. Mendidik dan menginformasikan kepada masyarakat tentang perubahan iklim dan inisiatif lokal untuk mengurangi polusi udara. 6. Menerapkan pedoman penghijauan ditingkatkan untuk jalan, jalur angkutan cepat dan jalur multi guna, termasuk streetscaping dan penanaman pohon dalam pembangunan atau rekonstruksi semua arteri, kolektor utama dan jalan kolektor. 7. Menerapkan langkah-langkah pengendalian kebisingan melalui proses perencanaan komunitas baru dan sarana transportasi. 9. Menguji dampak kebisingan modifikasi besar untuk arteri atau jalan kolektor utama dan koridor angkutan umum, dan mengidentifikasi persyaratan redaman sesuai dengan Pedoman Pengendalian Kebisingan Lingkungan. 3.7 Peningkatan Kualitas Transportasi Publik Strategi manajemen pertumbuhan kota bertujuan untuk meningkatkan angkutan jam puncak pagi dimana perjalanan bermotor hingga 30% pada 2031. Ini merupakan peningkatan dari tingkat saat ini sebesar 23%, dan membandingkan ke kota-kota besar Eropa sebagai contoh. Tujuan ambisius tersebut memerlukan pemerintah kota untuk meningkatkan posisi kompetitif terhadap mobil pribadi. Untuk membuat angkutan umum pilihan yang lebih disukai warga bahkan lebih, pemerintah harus membuat serangkaian perbaikan sistem angkutan umum serta konteks infrastruktur fisik, sosial dan ekonomi masyarakat yang lebih luas. Implementasi parsial akan mengakibatkan penumpang angkutan umum yang lebih rendah, polusi udara yang lebih besar dan peningkatan tekanan untuk infrastruktur jalan baru untuk mencegah tingkat yang tidak dapat diterima berupa kemacetan pada angkutan. Pemerintah Kota Ottawa mengakui bahwa peningkatan substansial dalam panggilan untuk penumpang yang lebih besar ketersediaan, kehandalan, kecepatan dan kenyamanan layanan angkutan umum. Semua ini akan tercapai atau diaktifkan dengan memperluas Ottawa rapid transit system-landasan strategi angkutan Ottawa. beberapa elemen kunci dari strategi ini: ·
Mendukung langkah-langkah di bidang perencanaan penggunaan lahan, pengelolaan parkir, manajemen permintaan transportasi, insentif keuangan untuk penggunaan angkutan umum, integrasi antar moda dan pengaturan prioritas infrastruktur
59
Inisiatif untuk memberikan kemudahan mobilitas yang terkait dengan struktur jaringan rute dan layanan standar, jaringan angkutan cepat dan prioritas angkutan
umum, ekspansi armada dan pemeliharaan, dan keamanan Mengejar efisiensi ekonomi melalui struktur tarif angkutan umum dan teknologi Penyediaan aksesibilitas bagi pelanggan penyandang cacat melalui perangkat
tambahan untuk jasa konvensional serta layanan Transpo Para khusus Perbaikan efisiensi lingkungan melalui adopsi kendaraan teknologi canggih dan bahan bakar
3.7.1 Tindakan Pendukung Langkah-langkah tersebut termasuk membatasi pasokan parkir di sekitar stasiun angkutan cepat, dan mendorong bersama dan / atau terstruktur parkir untuk memungkinkan lebih banyak pola pembangunan. Ada sejumlah upaya TDM yang dapat membantu meningkatkan penumpang angkutan umum, termasuk kemitraan dengan berbagai kelompok untuk meningkatkan kesadaran masyarakat terhadap pilihan angkutan umum, membangun sikap positif terhadap mereka, dan mempromosikan penggunaannya. Angkutan umum menghadapi beberapa bidang kerugian kompetitif yang terkait dengan harga perjalanan. Parkir gratis (terutama di tempat kerja) adalah yang paling penting, karena mengurangi biaya keluar uang untuk sebagian besar perjalanan mobil ke bawah biaya tarif angkutan. Pemerintah kota saat ini memiliki hampir tidak ada kemampuan untuk secara langsung mempengaruhi penyediaan parkir gratis di tanah pribadi, tetapi dengan mempengaruhi pasokan parkir dapat mendorong nilai untuk harga (bukan parkir gratis). Kota ini juga akan mendesak pemerintah federal untuk menegakkan taxibility manfaat parkir yang disediakan, dan untuk membuat manfaat angkutan yang disediakan bebas pajak Adanya sistem yang terintegrasi antar moda. Pengguna Angkutan umum mengandalkan koneksi dengan moda lain untuk membuat perjalanan mereka sebagai nyaman dan senyaman mungkin. Inisiatif Kota untuk meningkatkan integrasi antar moda termasuk menghubungkan angkutan umum dengan berjalan (melalui jalur dan trotoar), bersepeda (melalui sepeda parkir di stasiun angkutan cepat, dan penyediaan untuk kendaraan angkutan untuk membawa sepeda), penggunaan mobil (melalui taman & naik banyak dan penumpang zona drop- off di stasiun angkutan umum yang cepat) dan operator antarkota (melalui layanan udara, kereta api dan bus terminal).
60 Pembuatan Infrastruktur untuk Prioritas yang makin mendesak. Kota ini dapat meningkatkan keseimbangan kompetitif antara angkutan umum dan penggunaan mobil dengan menempatkan prioritas yang lebih tinggi pada penyediaan infrastruktur yang
meningkatkan
layanan
angkutan
umum,
terhadap
infrastruktur
yang
meningkatkan layanan bagi pengguna mobil. Ini bukan hanya masalah rapid transit dibandingkan jalan-pada kenyataannya, proyek jalan dapat mendukung angkutan dengan mengutamakan kendaraan angkutan umum atau sebaliknya meningkatkan kecepatan dan kehandalan operasi angkutan. Pentahapan infrastruktur baru juga dapat mempengaruhi pola perjalanan warga dalam perkembangan baru, dan infrastruktur apa saja yang diperlukan untuk menyediakan layanan angkutan umum berkualitas tinggi ke daerah-daerah tersebut harus menjadi prioritas tinggi.Adapun kebijakan kota ini adalah : 1. Bermitra dengan pengusaha, lembaga pendidikan dan kelompok masyarakat untuk menerapkan langkah-langkah yang mendorong penggunaan angkutan umum melalui pendidikan, promosi dan insentif. 2. Mendesak pemerintah federal untuk mencari pusat-pusat kerja yang berdekatan dengan stasiun angkutan cepat. 3. Mendesak pemerintah lain untuk mengatasi ketidakseimbangan subsidi publik tidak adil untuk perjalanan mobil dan menyediakan lapangan yang lebih untuk perjalanan dengan angkutan umum. 4. Terus meningkatkan integrasi angkutan umum dengan moda perjalanan lainnya, membuat layanan angkutan umum dan fasilitas lebih mudah diakses oleh pejalan kaki, pengendara sepeda, mobil pengemudi dan penumpang, dan pelancong antarkota. 5. Berikan prioritas untuk peningkatan layanan angkutan umum ketika menetapkan prioritas untuk semua proyek infrastruktur, dan terutama bagi mereka yang melayani masyarakat berkembang. 3.7.2 Kemudahan Mobilitas Tujuan strategis utama layanan angkutan adalah untuk memberikan kemudahan mobilitas bagi individu. Untuk tujuan ini, upaya Kota untuk menawarkan layanan angkutan umum yang handal dan aman yang memenuhi kebutuhan perjalanan dan harapan dari jumlah terbesar orang mungkin dalam berbagai keadaan. Layanan Delivery Model dan Struktur Jaringan Angkutan umum
61 Sementara layanan angkutan umum yang dapat dikategorikan secara konvensional dalam hal moda (misalnya bus, light rail dan sebagainya), Kota Ottawa mendefinisikan empat jenis layanan angkutan umum yang sesuai dengan segmen pasar, kebutuhan dan nilai-nilai dari penumpang yang membentuk pasar tersebut serta potensi pendapatan mereka:
Angkutan reguler beroperasi di seluruh kota pada jadwal tetap dan pada harga biasa. Ini mencakup rute BRT , rute bus "arus utama", rute bus lokal, puncak
rute bus periode ke daerah kerja, dan O-Train. Commuter angkutan umum yang beroperasi pada jadwal yang tetap pada harga premium. Ini termasuk express, express pedesaan dan direct-to-city rute yang berjalan selama periode puncak, di sepanjang rute biasanya lebih lama dan lebih cepat daripada perjalanan biasa, dan yang menawarkan perjalanan ke
pusat kota tanpa memerlukan transfer antar bus. Angkutan sekolah beroperasi pada tetap, rute lokal berlabuh di sekolah menengah, menargetkan kelompok klien tertentu yang bergerak untuk tujuan tertentu pada tertentu kali-yaitu sebelum memulai kelas pagi dan setelah
selesai di sore hari. Paratransit tidak dioperasikan pada jadwal tetap, atau di sepanjang rute tetap. Sebaliknya, menanggapi permintaan oleh pelanggan terdaftar individual. Ini mungkin ditawarkan dengan menggunakan bus kecil, van, mobil atau taksi. Jaringan angkutan umum Ottawa akan terus terstruktur sebagai fasilitas
angkutan kota yang pesat. Selama dua dekade berikutnya, jaringan angkutan cepat akan
memperluas
dan
berkembang
menjadi
sebuah
fasilitas
multimodal
mengintegrasikan ada O-Train, angkutan kereta api ringan (LRT) , bagian dari Transitway yang ada, dan bagian baru dari Transitway. Layanan angkutan umum yang dijelaskan di atas akan terus diberikan pada jaringan angkutan umum ini melalui desain rute bus dan jalur rel yang sesuai dengan jenis perjalanan yang dibuat oleh pengguna angkutan: Adapun yang akan dilaksanakan di Kota Ottawa ini adalah mempertahankan pengguna angkutan tinggi dengan mengidentifikasi dan mengejar segmen pasar angkutan umum yang didefinisikan oleh parameter termasuk sosial-demografi dan waktu atau tujuan perjalanan, mengembangkan dan memperkuat jaringan garis bagasi dan rute pengumpan yang akan membuat sistem angkutan umum lebih dengan
62 menyederhanakan struktur, meningkatkan keandalan melalui ketersediaan layanan yang lebih besar dan kinerja tepat waktu, dan meningkatkan efisiensi dengan membuatnya lebih kuat dalam menghadapi pelanggan.Mengelola transfer pelanggan secara lebih baik dan mengurangi ketidakpastian pengguna dan waktu tunggu dengan meningkatkan penjadwalan layanan dan menciptakan fasilitas dan peluang ritel di pusat-pusat transportasi dan titik transfer utama. Memperluas jaringan angkutan umum sebagai kota yang berkembang untuk mempertahankan tingkat yang telah tercapai, menyediakan layanan angkutan umum antara desa dan daerah pedesaan dan sisanya dari sistem angkutan umum sesuai dengan layanan angkutan pedesaan dan kebijakan pendanaan, bekerja dengan Societe de transport de l'Outaouais untuk menyediakan layanan angkutan mulus dan harga terintegrasi untuk pengguna angkutan menyeberangi Sungai Ottawa. 3.7.3 Rapid Transit Keberhasilan pelaksanaan jaringan angkutan cepat diperluas akan menjadi elemen penting dalam pencapaian tujuan transit City. Perluasan jaringan rapid transit bagian kota secara signifikan akan meningkatkan kemudahan mobilitas dan daya tarik penggunaan angkutan umum bagi warga. Pemerintah Kota Ottawa telah mengembangkan pendekatan strategis untuk memperluas jaringan angkutan umum yang cepat dalam menanggapi kebutuhan transportasi masa depan. Pendekatan ini meramalkan perkembangan jaringan koridor angkutan umum yang saling terkait yang terdiri dari tiga komponen utama: • Koridor-cepat Primary rapid transit, layanan berkapasitas tinggi angkutan baik menggunakan kereta api atau bus teknologi yang beroperasi di suatu cara yang benareksklusif yang umumnya memiliki kelas. • Kiridor Angkutan Umum yang Efektif-menghubungkan ke jaringan utama, koridor potensi penumpang yang tinggi ini akan beroperasi setiap hari, berdedikasi, fasilitas angkutan umum yang terus-menerus dan eksklusif untuk digunakan oleh bus atau kereta api, yang beroperasi dengan prioritas di persimpangan bersinyal • Koridor-koridor yang menghubungkan Angkutan umum prioritas dilengkapi dengan satu set langkah-langkah prioritas terkoordinasi yang memberikan kendaraan angkutan perlakuan istimewa atas kendaraan lain. Langkah-langkah prioritas ini mungkin termasuk-periode puncak perjalanan hanya jalur, jalur khusus segmen
63 pendek, dan prioritas sinyal lalu lintas. Jaringan rapid transit diidentifikasi pada Lampiran. Jaringan ini akan dilaksanakan selama dua dekade mendatang. Lampiran mengidentifikasi proyek-proyek infrastruktur angkutan cepat yang akan dibutuhkan. Peta pada lampiran menunjukkan jaringan angkutan umum utama cepat dan menunjukkan konseptual koridor angkutan antarprovinsi. 3.7.4 Stasiun Rapid Transit Stasiun angkutan cepat melayani volume tinggi penumpang yang tiba dari atau menuju ke rumah di dekatnya, tempat kerja, sekolah, toko-toko dan tujuan lainnya, dan lingkungan langsung mereka baik dapat mendorong atau menghambat penggunaan
angkutan
umum.
Stasiun
juga
berfungsi
sebagai
titik
yang
memungkinkan transfer penumpang antara rute angkutan umum, antara bus dan mode angkutan umum kereta api , dan antara angkutan umum dan mode lain seperti berjalan kaki, bersepeda, taksi dan mobil pribadi. Mereka harus melakukan transfer secara nyaman dan aman. Usaha khusus akan dilakukan pada banyak stasiun LRT digunakan mentransfer untuk memastikan tingkat kenyamanan superior bagi pengguna angkutan. Stasiun angkutan cepat juga lokasi yang sangat baik untuk peluang kerja di masa depan. Namun, perencanaan yang buruk dari penggunaan lahan sekitarnya dapat membatasi kemampuan penumpang angkutan umum untuk mendapatkan akses ke dan dari stasiun dengan kenyamanan, keselamatan, keamanan dan kenyamanan. Selain itu, penyediaan parkir gratis berlimpah bagi karyawan di dekat stasiun angkutan cepat akan berdampak negatif terhadap daya saing layanan rapid transit. Rencana resmi juga menetapkan intensifikasi dan target occupancy, yang akan terjadi pada sebagian besar stasiun angkutan cepat. Park and Ride yang banyak merupakan tambahan penting untuk beberapa stasiun angkutan cepat. Mereka melayani penumpang tiba dengan mobil dari daerah pedesaan atau kota yang berdekatan, serta penumpang dari daerah perkotaan yang pergi ke dan dari perjalanan untuk memenuhi kebutuhan lain dalam perjalanan, seperti perawatan anak, belanja atau bisnis pribadi lainnya. Rencana ini membayangkan beberapa park and ride baru untuk melengkapi jaringan di lokasi yang ditunjukkan pada Peta (dalam lampiran). Lokasi-lokasi Park & Rides banyak secara umum telah direncanakan dengan tujuan menggambar di komuter sehingga mereka mentransfer angkutan umum di tepi pedesaan / perkotaan atau di luar tepi Greenbelt dan dengan
64 demikian menghindari perjalanan kendaraan pribadi seluruh Greenbelt dan seterusnya menuju pusat kota. Kebijakan kota dalam hal park and rides adalah menerapkan jaringan koridor rapid transit, termasuk terowongan pusat kota dan ekstensi tambahan ke pusat-pusat perkotaan di luar Greenbelt, seperti yang ditunjukkan pada Peta (lampiran) membangun koridor rapid transit di pusat-pusat perkotaan di luar Greenbelt dengan cara yang memungkinkan penggunaan interim pada tahap awal pengembangan, sambil memastikan kemungkinan penyediaan awal layanan angkutan berkualitas tinggi dan potensi masa depan untuk secara bertahap memperkenalkan fasilitas angkutan kelas terpisa, meningkatkan kenyamanan, keamanan dan kenyamanan stasiun rapid transit melalui langkah-langkah seperti peningkatan signage, tempat duduk, pemanas, aksesibilitas untuk para penyandang cacat, dan kenyamanan ritel 3.7.5 Tindakan untuk Angkutan Prioritas Di Ottawa, lebih dari 85% dari layanan angkutan umum berada di jalan. Dalam lingkungan lalu lintas campuran, akan mengakibatkan kemacetan lalu lintas dan delay. Langkah-langkah angkutan prioritas dapat meminimalkan dampak kemacetan melalui fisik, operasional, dan legislatif yang memberikan angkutan bus perlakuan istimewa atas kendaraan lain. Tujuan utama mereka adalah untuk meningkatkan daya saing angkutan umum, dibandingkan dengan mobil, dengan mengurangi waktu perjalanan dan meningkatkan kehandalan layanan. Langkahlangkah Angkutan umum prioritas termasuk jalur khusus bus, perawatan sinyal prioritas angkutan umum, pengaturan khusus bus berhenti, dan teknik manajemen lalu lintas seperti relokasi antrian. BAB IV KESIMPULAN DAN REKOMENDASI 4.1
Kesimpulan
Ottawa yang merupakan salah satu kota yang paling ramah lingkungan di Dunia,terlepas dari pengembangan sistem transportasi yang masih ada kekurangan di beberapa hal tetapi secara menyeluruh semua moda transportasi di Ottawa layak untuk digunakan dengan indikator kenyamanan, waktu perjalanan, keamanan, kesehatan serta ramah lingkungan dan berkelanjutan.
65 Hal tersebut tidak lepas dari peran pemerintah dalam terus melaksanakan gagasangagasan secara konkrit dan berkesinambungan dengan mengacu pada masterplan transportasi Ottawa sampai tahun 2031 terutama dalam meningkatkan dan menyempurnakan koridor angkutan umum, mengusahakan jalur prioritas kepada seluruh moda angkutan umum, mencetuskan sistem rideshare untuk mengurangi tingkat penggunaan kendaraan pribadi per individu dan mengutamakan pengembangan jalur untuk bersepeda dan pejalan kaki sehingga terhubung dengan koridorkoridor angkutan umum baik itu BRT dan LRT sehingga diharapkan semua terkoneksi dan terintegrasi secara sempurna dan menyeluruh. Proyek percontohan LRT sepanjang 8 KM juga dianggap berhasil dan untuk selanjutnya akan terus dilaksanakan perpanjangan rute jangkauan dari sistem transportasi ini dengan harapan masyarakat memiliki beragam pilihan moda dengan tingkat pelayanan yang baik, termasuk penggunaan kendaraan pribadi tetap diakomodasi dengan baik terlihat dari adanya rencana pelebaranpelebaran jalan baru serta pembukaan jalan baru pada daerahdaerah dengan kapasitas jalan yang sudah terlewati dengan harapan seiring dengan penyempurnaan tatanan sistem transportasi umum, masyarakat yang masih ketergantungan dengan kendaraan pribadi dapat beralih tentu dengan sosialisasi dan berbagai eventevent yang menggugah hasrat masyarakat untuk mendukung langkah pemerintah setempat. Dalam hal tata guna lahan pemerintah Ottawa membuat suatu tatanan wilayah mixed use untuk mengurangi jarak perjalanan masyarakat menuju ke pusat perbelanjaan, sekolah, ataupun berbagai tujuan perjalanan dalam kaitannya mengurangi beban pusat kota Ottawa serta mengurangi pengeluaran masyarakat dalam bidang transportasi akibat jarak perjalanan yang jauh. Berbagai kebijakan transportasi telah dilaksanakan di Ottawa termasuk penerapan tarif parkir yang mahal, pembukaan lahan parkir sepeda yang baik baik itu on street ataupun off street, pemberian reward kepada masyarakat yang berperan aktif dalam membantu keberhasilan program pemerintah baik dalam hal rideshare, ataupun hal lain yang rutin diselenggarakan oleh pemerintah setempat untuk memberikan stimulus bagi masyarakat dalam meningkatkan keberhasilan program ini.
66 Kotta Ottawa saat ini menitikberatkan pada peningkatan sistem transportasi ramah lingkungan dan sehat dengan terus meningkatkan infrastruktur penunjang moda transportasi ini sehingga dampak dari emisi gas kendaraan dapat diminimalkanserta penggunaan energi juga berkurang dan otomatis akan berdampak pada kesehatan masyarakat sehingga Ottawa tetap menjadi salah satu kota terbersih, ramah lingkungan, dan dengan sempurnanya dan terkoneksinya sistem angkutan masal atau kendaraan umum akan menjadikan ottawa mencapai target lainnya yaitu menjadi “Ottawa Transit City”. 4.2
Rekomendasi Bagi Kota Denpasar Rekomendasi yang dapat diberikan untuk kota Denpasar dengan melihat
keberhasilan sistem transportasi Kota Ottawa antara lain : 1. Merancang dan melaksanakan rancangan tatanan transportasi kota hingga dua puluh tahun kedepan dengan mengedepankan layanan angkutan umum sebagai titik berat pengembangan sistem transportasi dalam kota maupun menuju ke luar kota dengan tetap meningkatkan kualitas infrastruktur jalan untuk secara perlahan seiring dengan berkembangnya angkutan umum yang mampu memberikan sesuatu yang lebih dibandingkan penggunaan kendaraan pribadi masyarakat diharapkan akan beralih menggunakan kendaraan umum tentunya juga dengan fasilitas-fasilitas penunjang, keterjaminan koneksi antar moda (perpindahan moda transportasi) sehingga transportasi umum akan menjadi moda unggulan untuk perjalanan masyarakat. 2. Sama halnya dengan Ottawa yang bersama Gatineau dan Quebec membentuk National Capital Region, Denpasar dengan Badung, Gianyar, dan Tabanan juga membentuk SARBAGITA yang mana SARBAGITA ini nantinya harus terkoneksi secara nyata dan multi moda dan bersama-sama membangun suatu kawasan yang terintegrasi dan mampu untuk melayani perjalanan di wilayah tersebut
dengan
memberikan
banyak
alternatif
pilihan
moda
yang
berkesinambungan dengan tingkat pelayanan yang baik dan angkutan umum, sepeda, serta berjalan kaki menjadi prioritas tanpa mengesampingkan angkutan kendaraan pribadi sehingga masyarakat akan memiliki pilihan tergantung dari tujuan perjalanan yang dilakukan.
67 3. Penegakan hukum atau law enforcement disertai dengan sistem reward dan punishment yang tegas, dan jelas dalam kaitannya untuk penegakan hukum atas pelanggaran pengguna atau masyarakat transportasi akan kebijakan dalam manajemen lalu lintas yang diberlakukan pada Kota Denpasar. Dengan tegasnya sistem penegakan hukum, masyarakat akan mendafat efek jera dari pelanggaran-pelanggaran yang dilakukan baik itu berupa denda ataupun hukuman lain tetap dengan mengedepankan prinsip keterbukaan informasi terhadap publik mengenai suatu kebijakan yang dikeluarkan oleh pemerintah. Pemberian penghargaan baik itu berupa uang ataupun hal lainnya akan menjadi stimulus yang baik bagi masyarakat untuk berperan aktif dalam keberhasilan sistem transportasi yang direncanakan. 4. Mulai untuk memikirkan kelayakan lingkungan hidup sebagai kota yang padat penduduk agar indek kelayakan tinggal di Kota Denpasar meningkat seiring dengan makin banyaknya populasi yang menempati kota denpasar salah satunya dengan memulai tatanan transportasi ramah lingkungan. Berjalan dan Bersepeda harus diakomodasi lebih serius dan terkoneksi dengan moda transportasi lanjutan yang menjamin bahwa pengendara sepeda dan pejalan kaki mampu menuju kemanapun yang mereka inginkan. Infrastruktur khusus seperti pedestrian dengan ruang terbuka hijau yang tinggi serta memiliki lebar yang memadai, aman, dan terbebas dari gangguan berupa pedagang maupun baliho komersil dan lain sebagainya sehingga kenyamanan dengan berjalan akan meningkat serta mengurangi polusi dari emisi gas buang kendaraan. Untuk bersepeda pemerintah kota harusnya berkordinasi dengan instansi terkait di tingkat kota, provinsi maupun negara dalam pembuatan lajur khusus sepeda dan membuka koridor bersepeda yang layak dan nyaman dengan infrastruktur penunjang seperti parkir sepeda dan lain sebagainya terjamin keberadaannya. Bersepeda dan berjalan nantinya harus menjadi menarik dan bukan hanya sebagai penggembira pada event “car free day” tetapi menjadi pilihan menuju tujuan perjalanan sebagai bagian dari rangkaian perjalanan transportasi jarak pendek maupun menengah dan untuk bepegian jauh bisa disambung dengan moda transportasi lainnya. 5. Kebijakan manajemen lalu lintas yang tepat dilaksanakan mengacu pada kondisi lalu lintas setempat dan bukan hanya mengikuti kebijakan yang berhasil dikota
68 lain. Hal ini berkaitan dengan membuat masyarakat tidak merasakan tekanan dalam bertransportasi malah masyarakan dapat merasakan manfaat dari kebijakan yang dibuat, seperti 3 in 1, sistem plat nomer, jalur prioritas kendaraan umumpengaturan sistem tata guna lahan, pelarangan parking on street pada daerah-daerah tertentu serta bekerja sama dengan instansi, perkantoran,sekolah, perguruan tinggi yang memiliki tarikan perjalanan tinggi untuk memiliki carpool atau sistem rideshare, tarif parkir tinggi dan lain sebagainya harus dilakukan secara perlahan sehingga tidak malah membebani masyarakat, mengurangi pergerakan yang mana akan mengurangi produktivitas masyarakat setempat dengan aksesibilitas yang buruk. Pada intinya pemerintah melarang sesuatu diikuti dengan memberikan jalan yang benar sehingga dengan berlakunya kebijakan tersebut masyarakat tetap mampu beraktivitas secara normal.
DAFTAR PUSTAKA
Black, J.A., (1981) Urban Transport Planning: Theory and Practise. London,Cromm Helm.
69
Barry Wellar .2010. “Further Analysis of HOV Lane and Sustainable Transport Failures in Ontario: Ottawa Case Study “ http://www.transport action.ca/dc/Wellar_FurtherAnalysisOntario.pdf. Professor Emeritus, University of Ottawa.Ottawa diakses pada tanggal 19 Januari 2013. http://www.bplhdjabar.go.id .2013.Pencemaran Udara dari Sektor Transportasi. http://www.bplhdjabar.go.id/index.php/bidang-pengendalian/subditpemantauan-pencemaran/94-pencemaran-udara-dari-sektor-transportasi diakses pada tanggal 19 Januari 2013 Lloyd Wright (Institut for Transportation and Development Policy) dan Karl Fjellstrom (GTZ). 2010. Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang. Deutsche Gesellschaftfür Technische Zusammenarbeit (GTZ). Eschborn. Ottawa Sun Newspaper.2012. “Ottawa Traffic Congestion Ranks 10th Worst In Northamerica”. http://www.ottawasun.com/2012/07/10/ottawa-trafficcongestion ranks-10th-worst-in-north-america diakses pada tanggal 19 Januari 2013. Ottawa City Services. (2013). “Transportation Master Plan”. http://documents.ottawa.ca/sites/documents.ottawa.ca/files/documents/tmp_fina l_draft.pdf diakses pada tanggal 19 Januari 2013. ottawasun.(2013). “Ottawa needs quick fix for gridlock”. http://www.ottawasun.com/2012/07/10/ottawa-needs-quick-fix-for-gridlock. diakses pada tanggal 19 Januari 2013. ottawarickshaws.(2013). “ottawas-problem-with-road-congestion-part-1-of-2”. http://ottawarickshaws.ca/ottawas-problem-with-road-congestion-part-1-of-2/. diakses pada tanggal 19 Januari 2013. Wikibooks. “Transit Oriented Development” http://id.wikibooks.org/wiki/Manajemen_Lalu_Lintas/Transit_Oriented_Develo pment diakses pada tanggal 19 Januari 2013. Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi Kedua. Penerbit ITB, Bandung. http://www.octranspo.com diakses pada tanggal 19 Januari 2013. http://id.wikipedia.org/wiki/Ottawa diakses pada tanggal 19 Januari 2013.
