UNIVERSIDAD PRIVADA LOS ANGELES CHIMBOTE
ESTUDIO DE LAS INA IN ADECUADAS CONDICIONES DE
TRANSITABILIDAD TRANSITABILIDAD VIAL Y PEA PE ATONAL DE
CALLES DEL CASCO URBANO DE LA
COMUNIDAD
DE AUQUIMARCA
TESIS
PARA OPT OPTAR EL TIT TITULO ULO DE INGENIERO CIVIL
Presentado por:
Adrian Fernando Pizarro Puente
PERU 2014
LAS
DEDICATORIA
A mi esposa y mi hija:
MILVIA FABIOLA Y HINATA HINATA MIDORI
Gracias por creer y confiar en mi, por apoyarme a cada momento con su maravilloso y constante amor.
2
DEDICATORIA
A mi esposa y mi hija:
MILVIA FABIOLA Y HINATA HINATA MIDORI
Gracias por creer y confiar en mi, por apoyarme a cada momento con su maravilloso y constante amor.
2
AGRADECIMIENTO
Realizar un Trabajo de T Titulación itulación requiere de mucho tiempo, sacrificio y dedicación. Tiempo que hay que restarle a los seres queridos que nos rodean.
Por tal motivo agradecemos a todos mis familiares, amigos, compañeros de aula y de trabajo que supieron comprender cuando nos ausentábamos de sus reuniones por estar cumpliendo una meta m eta tan ansiada que es titularnos como Ingenieros Civiles; quiero agradecer especialmente a mi padre por creer en mí y apoyarme de tan diversas formas.
3
RESUMEN
La presente Tesis para la carrera de Ingeniería Civil de la Facultad de Ingenierías de la Universidad
con
Enseñanza-aprendizaje Enseñanza-aprendizaje se ha referido
la visión de modernizar el binomio a los procedimientos técnicos y
administrativos que que conlleva la elaboración de un Proyecto Proyecto de Desarrollo Desarrollo en una determinada zona, cuyos autores hemos dirigido nuestro accionar a la investigación y agrupar la información necesaria con el propósito de mostrar todo lo consecuente con las actividades para el diseño, construcción y mantenimiento de obras civiles de
pistas y veredas. El cual es una
herramienta, que sirve como medio inmediato de consulta para el estudiante, con el fin de colaborar y afianzar los conocimientos aprendidos en la clase y mejorar la enseñanza – aprendizaje de la materia. El desglose del trabajo trabajo comprende comprende un Proyecto donde vamos identificar su situación actual, definir sus problemas y causas, sus alternativas de solución que nos permita dar solución al problema estudiado, en la parte técnica de la ingeniería donde el proyecto planteado, se va plantear su marco teórico y evaluar los estudios técnicos que se tienen que realizar, lo cual será la base para poder plantear diseños técnicos para su desarrollo, luego se realiza las especificaciones técnicas en campo que nos va permitir elaborar las partidas necesarias para poder elaborar los metrados y el presupuesto, para lo cual conjuntamente y en paralelo realizar los estudios topográficos, elaboración de planos que en conjunto nos va va permitir elaborar el expediente expediente técnico, el cual
servirá
para
la
ejecución
de
la
obra. 4
INDICE
CARATULA ................................ .................. ............................................ ....................................... ................................. ............................... .......
1
DEDICATORI DEDICATORI ................................ .................. ......................................... ..................................... .................................... ............................... .....
2
AGRADECIMIENTO ................................. ......................... ..................................... ....................................... ............................ .................. 3 RESUMEN ........................................................................................................
4
CAPÍTULO I: ASPECTOS GENERALES ........................................................
7
1.1Generalidades ............................. .................................. ........ .......................... .............................. ............... ...............
7
1.2 Planteamiento del Problema ………… ............................ ............................. ........ .....................
8
1.3 Hipótesis………… ............................ ................................. ........ ......................... ........................... ........... ................ 8 1.4 Objetivos del Proyecto ………… ............................ ................................... ........ ........................... ...
8
1.5 Justificación ………… ....................... ..................................... .......... ........................... ...................... ....... ...............
9
1.6 Aspectos Generales de la Zona de Estudio ............................... ...... ......................... ................ .............. ..
9
1.6.1 Ubicación Geográfica ............................. .................................. ..... ............................. ............... .......... .....
9
1.6.2 Antecedentes ...................... ......................................... ............ ............................. ............................ ............ ................ 9
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO ..................................................................
12
2.1 Fundamentación Teórica............................... Teórica.......................................... ................................. ...................... ............ 12 2.2 Marco Lega l………… ......................... ...................................... ........... ........................... .................. ......... ......... 13 2.3 Población afectada ........................... .................................... ............ ........................ ..................... ............ ......... 13
CAPÍTULO III MATERIALES, RECURSOS RECURSOS HUMANOS HUMANOS Y MÉTODOS ........ 15 5
3.1 Materiales, Herramientas y Recursos Recursos Humanos ............................. ............ ........ .... 15 3.2 Métodos ............................ ................................... ........ ........................... ................................. ......... ........................ ..... 17
CAPÍTULO IV RESULTADOS........................................................................
44
4.1 Topografía............................... Topografía.... ........................... ................................. ............... .................. .......................... ........ 44 4.1 Diseños ............................... ................................. .................. ............... ............................. ........ 45 4.3 Proceso Constructivo Constructivo ....................... ..................................... .......... ........................... ..................... ....... .............. 46 4.4 Presupuesto .............................................................................................. 100
CONCLUSIONES ..........................................................................................
117
RECOMENDACIONES ..................................................................................
117
BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................
120
ANEXOS ......................................................................................................... 122 ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS ........................................................ 123 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL ........................................................... 146 ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN SEÑALIZACIÓN ..................................................................... 162 ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL VI AL.......................................................... 175 PLANOS ......................................................................................................... 180
6
CAPÍTULO I ASPECTOS GENERALES
1.1 Generalidades El presente estudio nace como resultado de una necesidad sentida y por iniciativa de la población organizada del distrito de Chilca, Comunidad de Auquimarca específicamente los residentes del Casco Urbano, la misma que con el apoyo de la Municipalidad Distrital de Chilca, gestionan el apoyo financiero ante las instituciones
competentes para su
financiamiento. La Municipalidad Distrital de Chilca.
Está orientado a reducir el déficit de calles sin veredas y pavimentos, con la finalidad de mejorar accesibilidad a las viviendas, y de ésta al equipamiento y servicios; fortalecer el tejido social y la organización local, y mejorar la calidad ambiental del entorno. La necesidad de contar con una mejora en la calidad de vida de la población, minimizando los riesgos de accidentes, y mejor transitabilidad de los lugareños es que se hace necesario proyectar dicha obra.
1.2 Planteamiento del Problema Actualmente no existe calles pavimentadas en la zona urbana del distrito de Chilca-Comunidad de Auquimarca
para la transitabilidad vial y
peatonal, solo existe terreno perfilado y polvorientas en condiciones 7
inadecuadas, de geometría irregular discontinuo piso de tierra, poniendo en riesgo la vida de los transeúntes y pobladores en general que hacen uso de estas vías para llegar a sus viviendas. El estado que se observa es calamitoso, interpretándose como si fuera una ciudad abandonada y fantasma cosa que no se puede tolerar, habiendo ingentes recursos financieros para ser gestionado por el gobierno local. Del análisis realizado, se planteó como problema central:
“inadecuadas
condiciones de transitabilidad vial y peatonal de las calles del casco urbano de la Comunidad de Auquimarca”
1.3 Hipótesis De acuerdo al planteamiento del problema, se planteó como alternativa de solución lo siguiente: Adecuadas condiciones de transitabilidad vial y peatonal en las calles del
casco urbano de la Comunidad
de
Auquimarca, Chilca -Huancayo
1.4 Objetivos del Proyecto -
Realizar el estudio de mejoramiento de la actual vía que nos permita
obtener el documento técnico a nivel de ejecución. -
Mejorar el nivel de vida de los pobladores de la zona.
-
Lograr
minimizar el costo del transporte y el ahorro de horas -
hombre. -
Lograr una mejor interrelación entre los caseríos beneficiados con
éste
proyecto. 8
1.5 Justificación La elaboración del presente proyecto es en concordancia con la política de desarrollo de la Universidad, en lo que concierne a proyectos de desarrollo Local. Es así que dada la crítica situación en la que se encuentra las vías en la Zona de Auquimarca –Distrito de ChilcaProvincia de Huancayo y siendo ésta una importante vía para lograr la integración de los distritos hacia la provincia de Huancayo y siendo esta una zona turística es de prioridad urgente que se realice el mejoramiento de dicha vía
1.6 Aspectos Generales de la Zona de Estudio 1.6.1 Ubicación Geográfica De p a rt a me n t o
: Ju n ín
P ro vin cia
: Hu a n ca yo
Dist rit o
: Ch ilca
L o ca lid a d
: A n e xo d e Au qu ima rca
1.6.2 Antecedentes El presente estudio nace como resultado de una necesidad sentida y por iniciativa de la población organizada del distrito de Chilca, específicamente los residentes del Casco Urbano, la misma que con el apoyo de la Municipalidad Distrital de Chilca, gestionan el apoyo financiero ante las instituciones competentes para su financiamiento. 9
La Municipalidad Distrital de Chilca.
Está orientado a reducir el déficit de calles sin veredas y pavimentos, con la finalidad de mejorar accesibilidad a las viviendas, y de ésta al equipamiento y servicios; fortalecer el tejido social y la organización local, y mejorar la calidad ambiental del entorno. La necesidad de contar con una mejora en la calidad de vida de la población, minimizando los riesgos de accidentes, y mejor transitabilidad de los lugareños es que se hace necesario proyectar dicha obra. La ejecución del presente Proyecto se encuentra dentro del Plan de Desarrollo Local Concertado. Es competencia de las Municipalidades promover agresivas políticas orientadas a generar productividad y competitividad en las zonas urbanas y rurales de acuerdo al Inc. 2.4, Art. 86° de la Ley N° 27972 Nueva Ley Orgánica de Municipalidades.
Dentro del contexto Local, se impulsará el mejoramiento de las carreteras, tal como lo señala en su Plan de Desarrollo Concertado 2010 - 2014, dentro de sus Objetivos Estratégicos N° 05. Comunidades, en forma previa a la ejecución de las obras. Por otro lado, la estrategia sectorial, se basa en establecer condiciones mínimas que deben reunir las Entre estas condiciones se considera que:
Las Comunidades deben estar organizadas formalmente para 10
recibir apoyo financiero y para la administración, operación y mantenimiento de los servicios de electrificación;
La Comunidad debe demostrar capacidad para cubrir los costos de operación y mantenimiento del tipo de sistema a instalarse; La comunidad y los municipios deben contribuir a las Inversiones, sea en dinero, mano de obra o materiales; y Participación de municipalidad apoyando y supervisando las funciones que actualmente son de competencia exclusiva de las
comunidades.
11
CAPÍTULO II MARCO TEÓRICO
2.1Fundamentación Teórica Actualmente no existe calles pavimentadas en la zona urbana del distrito de Chilca para la transitabilidad vial y peatonal, solo existe terreno perfilado y polvorientas en condiciones inadecuadas, tal como se puede ver en las ilustraciones fotográficas, de geometría irregular discontinuo piso de tierra, poniendo en riesgo la vida de los transeúntes y pobladores en general que hacen uso de estas vías para llegar a sus viviendas. El estado que se observa es calamitoso, interpretándose como si fuera una ciudad abandonada y fantasma cosa que no se puede tolerar, habiendo ingentes recursos financieros para ser gestionado por el gobierno local. Motivo por el cual el proyecto básicamente considera: Adecuada transitabilidad vial y peatonal, con el fin de garantizar el traslado de los moradores para realizar sus actividades cotidianas y evitar los riesgos de accidentes de tránsito, asimismo la disminución de enfermedades respiratorias y de la piel por partículas de polvo suspendido.
2. 2 Marco Legal De acuerdo a la Ley orgánica de Municipalidades, deben promover, apoyar y ejecutar proyectos de inversión y servicios públicos que presenten objetivamente externalidades o economías de escala de 12
ámbito provincial (Art. 6 -Promoción del desarrollo económico local); así mismo promover el desarrollo integral, para viabilizar el crecimiento económico, la justicia social y la sostenibilidad ambiental en coordinación y asociación con los niveles de gobierno nacional con el objetivo de facilitar mejores condiciones de vida de su población. La elaboración del Expediente Técnico se realizará por personal de la Municipalidad Distrital de Chilca o por medio de Consultoría externa y la ejecución de la obra se realizará por contrata.
2.3 Población afectada En esta comunidad se tiene previsto realizar pistas y veredas por motivos siguientes: Totalizando una población residente y beneficiaria de 80 Habit. Y para la proyección anual se utilizará la tasa de crecimiento poblacional de 0.5%. La población realmente afectada en este caso son todos los habitantes que residen en la zona urbana como beneficiarios directos y los beneficiarios indirectos son los anexos y caseríos del distrito, porque de alguna manera transitan en la capital del distrito por diversos motivos.
Los habitantes de la zona urbana del distrito, compuesto por los pobladores de las diferentes calles de la localidad solicitaron con anterioridad al concejo edil en forma reiterada; las mismas que no han sido atendidas por las anteriores administraciones, siendo estas necesidades básicas que las autoridades deben priorizar, a fin de 13
integrar los pueblos del Perú, creando condiciones adecuadas para mejorar la calidad de vida de la población. La construcción de pavimentos y veredas de las diferentes calles que conforman el Casco Urbano, es responsabilidad del estado, pues se trata de un bien de uso público, donde tiene competencia intervenir y dar solución a la problemática planteada, considerando además que la población no cuenta con los recursos propios para invertir en dicho proyecto. Como la ubicación y ámbito de influencia es el distrito de Chilca-Huancayo, es entonces competencia de la Municipalidad Distrital de Chilca intervenir en la solución del mismo; en coherencia con el marco
normativo
legal
vigente.
14
CAPÍTULO III MATERIALES Y MÉTODOS
3.1 Materiales, herramientas y Recursos Humanos 3.1.1 Material Topográfico
Estacas de madera (Longitud 25 cm.)
Pintura (1 galón.)
Comba
Libretas de campo
Brochas
Clavos
Barrena
3.1.2 Material Y Herramientas Para La Recolección De Muestras (Mecánica De Suelos Y Tecnología De Materiales) Libreta de campo.
Picos y palas.
Muestreadores.
Bolsas de polietileno.
Barreta.
3.1.3 Material y Equipo de Gabinete
Papel Sabana
: 40 unidades.
Papel periódico
: 02 millares.
Papel cansón
: 20 m.
ING. CIVIL PERCY RONALD OSORES PEREZ
15
Papel ozalid
: 80 m.
Papel bond A4 (80 gr.)
: 02 millares.
Útiles de dibujo y escritorio
Computadora.
Impresora.
Plotter.
Calculadora.
3.1.4 Equipos De Laboratorio (Mecánica De Suelos Y Tecnología de Materiales) * Taras. * Tamices. * Copa de Casagrande. * Probetas. * Espátulas. * Bomba de vacíos. * Moldes proctor. * Balanzas electrónicas de 500 gr. y 5000gr. * Estufas (110° C) * Máquina de los ángeles (abrasión) * Máquina universal (cap. 20 Tn.)
3.1.5 Servicios:
Transporte. 16
Tipeo e impresión de tesis
Fotostáticas y empastados.
Fotografías.
3.1.6 Recursos Humanos
Ejecutores:
02 Bachilleres
Personal de apoyo por parte de Municipalidad de Chilca
3.2 Métodos El planteamiento de métodos y
alternativas a nivel técnico, ha
comprendido el análisis de los aspectos siguientes:
Mejores materiales.
Diseños tecnológicos que respondan a los valores, costumbres, usos y preferencias de los habitantes de la zona a intervenir.
Diseño tecnológico adecuado a las condiciones ambientales específicas (topografía, Clima, intensidad solar, etc.)
Tecnologías más apropiadas, tamaños más económicos y eficientes, etc.
3. 2.1 Elementos Básicos de Diseño Se consideran algunos elementos topográficos, secciones, velocidades
permisibles, entre otros:
3.2.1.1 Selección Del Tipo De Vía: 17
a) Según Su Jurisdicción: Las carreteras se clasifican de acuerdo a su jurisdicción, en tres grandes sistemas
Sistema Nacional: Que corresponde a la red de carreteras de interés nacional y que une los puntos principales de la nación con sus puertos y fronteras.
Sistema Departamental: Compuesto por aquellas carreteras que constituyen la red vial circunscrita a la zona de un departamento, división política principal de la nación, uniendo capitales de provincias o zonas de influencia económica social dentro del mismo departamento; o aquellas que rebasando la demarcación departamental, une poblados de menor importancia.
Sistema Vecinal: Conformado por aquellas carreteras de carácter local y que unen las aldeas y pequeñas poblaciones entre sí.
b)
Según Su Servicio: Según el servicio que deben prestar, es decir el tránsito que soportarán, las carreteras serán proyectadas con características geométricas adecuadas, según la siguiente normalización:
- Carreteras Duales: Para IMD mayor a 4000 veh/día. Consiste en carreteras de calzadas separadas, para dos o más carriles de tránsito cada una. 18
- Carreteras 1ra Clase: Para IMD comprendido entre 2000 y 4000 veh/d
- Carreteras 2da Clase: Para IMD comprendido entre 400 y 2000 veh/d
- Carreteras 3ra Clase: Para IMD menor a 400 veh/d.
- Trochas carrosables: IMD no específico. Constituyen una clasificación aparte. Pudiéndose definir como aquellos caminos a los que les faltan requisitos para poder ser clasificadas en CARRETERA DE TERCERA CLASE. El vehículo de diseño es el H - 20 o C2 (por ser una zona netamente agropecuaria). Ver Anexo 3.
3.2.1.2.- Parámetros De Diseño: a) Velocidad Directriz (V): Se llama velocidad directriz o de diseño a aquella
que será la máxima que se podrá
mantener con seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño. La elección de la velocidad directriz se establece considerando varios factores, entre los cuales está el tráfico previsto y la topografía del terreno, el tipo de carretera a
19
construir, los volúmenes y el tipo de tránsito que se esperan y otras consideraciones de orden económico.
Tabla N° 1: Valores De La Velocidad Directriz (Km/H) TOPOGRAF A Llana
Ondulada
Accidentada
Primera
100
60
45
Segunda
80
45
30
Tercera
50
35
25
Cuarta
30
25
20
b) Distancia De Visibilidad: En una carretera es fundamental que exista, tanto en plano como en perfil, la visibilidad precisa para que el conductor del vehículo pueda ver delante de él, a la distancia mínima necesaria para tomar con tiempo las decisiones oportunas. La visibilidad depende de la velocidad directriz para lo cual el camino está proyectado. En el diseño hay que considerar que para cada velocidad directriz existen las distancias de visibilidad de parada y de paso.
b.1) Distancia De Visibilidad De Parada (Dp): Es la precisa para que el conductor de un vehículo, marchando a la velocidad directriz pueda detenerse antes de llegar a un 20
objeto fijo en su línea de circulación; en cualquier punto del camino la distancia de visibilidad no debe ser menor que la distancia de parada. Las N.P.D.C. dan los valores de la Dp. en su Lámina 4.2.2.
c) Radios De Diseño. Los radios de las curvas están en función de la velocidad directriz y del peralte. Los radios mínimos a emplearse se especifican en las Tablas 5.3.1.1, 5.3.2.1 y 5.3.2.2 de las N.P.D.C.
Tabla N° 2 Velocidad Directriz
Radio
Mínimo
Peralte
Normal (m)
(%)
30
30
6.0
40
60
6.0
50
90
6.0
60
130
6.0
70
190
6.0
80
250
6.0
90
330
6.0
100
425
6.0
110
530
6.0
(Km/h)
21
Tabla N° 3 Velocidad Radio
Directriz
Mínimo
Peralte
Normal (m)
(%)
30
25
10.0
40
45
10.0
50
75
10.0
60
110
10.0
70
160
9.5
80
220
9.0
90
280
8.5
100
380
8.0
110
475
8.0
(Km/h)
Tabla N° 4
Velocidad Directriz
Radio
Mínimo
Peralte
Normal (m)
(%)
30
27
8.0
40
50
8.0
50
80
8.0
60
120
8.0
(Km/h)
22
70
170
8.0
80
230
8.0
90
300
8.0
100
380
8.0
110
475
8.0
Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.
d) PERALTES. El peralte de una curva es la inclinación transversal que se dispone, a la plataforma de la carretera, en los tramos en curva con el
objeto de contrarrestar la
fuerza centrífuga, garantizándose así la estabilidad del vehículo ante el deslizamiento. Dichos valores se obtienen de la tabla 5.3.4.1 de las N.P.D.C. (Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.)
TABLA N° 5
30
330
40
450
50
650
60
850
70
1150
23
80
1400
90
1700
100
2000
110
2400
Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.
3.2.1.3. Longitud De Transición Del Peralte. Se utiliza con el fin de evitar la brusquedad en el cambio de un alineamiento, de un tramo recto a un tramo en curva, también se puede definir como la variación en tangente inmediatamente antes y después de una curva horizontal en la cual se logra el cambio gradual del bombeo de la sección transversal al peralte correspondiente a dicha curva. Las N.P.D.C. establecen que la longitud de rampa de peralte deberá obtenerse sin sobrepasar los siguientes incrementos de la pendiente del borde del pavimento. 0.5% cuando el peralte es menor a 6% y 0.7% cuando el peralte es mayor a 6%. Aplicando este criterio las fórmulas para calcular la longitud total mínima para la rampa de peralte, son:
Longitud Por Bombeo (Lb) Lb = (b * A/2)/(0.5 ó 0.7) (Longitud por bombeo) Lp = (p * A/2)/(0.5 ó 0.7) (longitud por peralte) 24
Luego la longitud de rampa es igual a: Lrp = Lb + Lp
A L r p
2
p b
0.5,0.7
Dónde: Lrp: Longitud de rampa de peralte (m) A: Ancho de la faja de rodadura (m) P: Peralte de la faja de rodadura (%) b: Bombeo de la faja de rodadura (%)=2%
Tabla N° 6. Longitud total mínima de rampa de peralte. Ancho
Bombeo (%) 1
3.00
2
3
PERALTE. (%) 2
3
4
5
6
7
8
9
10
9.0
12.
15.
18.
21.
17.
19.
21.
23.
0
00
00
00
00
14
29
43
57
12.
15.
18.
21.
24.
19.
21.
23.
25.
00
00
00
00
00
29
43
57
71
15.
18.
21.
24.
27.
21.
23.
25.
27.
00
00
00
00
00
43
57
71
86
e) Pendientes.
25
La pendiente (i %) de una carretera o camino es la inclinación longitudinal que tiene o se dispone a la plataforma de una carretera.
Pendientes mínimas. 0.5 %.
Pendientes máximas normales. Los límites máximos normales de pendientes se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más pesados en las condiciones más desfavorables de pavimento. Las N.P.D.C. en su tabla 5.5.4.3, establecen:
TABLA N° 7. Pendientes Máximas Normales.
Altitudes
Pendiente
Long. Máx.
(m.s.n.m.)
(%)
(m)
<3000
7
800
>3000
6
800
Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras. Pendientes máximas excepcionales. Se recurrirá al empleo de ellos o de valores muy próximos, sólo en forma excepcional cuando exista motivos justificados para hacerlos y especialmente cuando el empleo de pendientes menores conduciría a alargamientos artificiales de recorrido o aumentos de tortuosidad en el trazado o a 26
obras especialmente costosas. Las N.P.D.C. en su Tabla 5.5.4.4, indican:
TABLA N° 8: Pendientes Máximas Excepcionales. Altitudes
Pendiente
Long.
(m.s.n.m.)
(%)
(m)
<3000
8
300
>3000
7
300
Máx.
Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.
Pendientes medias: Es el promedio de la pendiente de una carretera para tramos de longitud considerada. Im =
hacumulada Longitudac umulada
Dado que el uso indiscriminado de pendientes, en especial los valores máximos normales y/o excepcionales conduce a líneas de gradiente no apropiadas para el tránsito normal de los vehículos, en particular para los pesados. Para evitar o controlar esto, existen indicadores que regulan el valor de la pendiente media máxima para un conjunto de pendientes para determinada longitud del tramo y considerando el tipo de carretera y altitud a la
27
que se encuentra el tramo. El chequeo de la pendiente media debe hacerse para tramos de 10 Km. de longitud de carretera.
TABLA N° 9. Pendientes Medias Permisibles PENDIENTE MEDIA PERMISIBLE SEG N ALTITUD (%) Clase de Topografía
0
1000
2000
3000
a
a
a
a
1000
2000
3000
4000
Plana
4.60
4.20
3.80
3.40
3.00
Ondulada
4.60
4.20
3.80
3.40
3.00
Accidentada
4.60
4.20
3.80
3.40
3.00
Plana
4.60
4.20
3.80
3.40
3.00
Ondulada
4.60
4.20
3.80
3.40
3.00
Accidentada
4.60
4.20
3.80
3.40
3.00
Plana
5.00
4.60
4.20
3.80
3.40
Ondulada
5.00
4.60
4.20
3.80
3.40
Accidentada
5.00
4.60
4.20
3.80
3.40
Plana
5.00
4.60
4.20
3.80
3.40
Ondulada
5.00
4.60
4.20
3.80
3.40
Accidentada
5.00
4.60
4.20
3.80
3.40
Carretera
PRIMERA
SEGUNDA
TERCERA
CUARTA
Más de 4000
f) Bombeo. Las carreteras con pavimento del tipo superior estarán provistas de bombeo en los tramos en tangente, con valores comprendidos entre 1 % y 2 %. Las carreteras con pavimento del tipo intermedio o de bajo costo estarán provistas con
valores
entre
2
%
y3
%. 28
En los tramos en curva, el bombeo será sustituido por el peralte respectivo.
g) Sobreancho. Una de las razones fundamentales para la realización de ensanchar la superficie en curvas es que un vehículo con sus ruedas posteriores siguen un camino de radio más corto que las delanteras, por lo tanto es necesario un espacio más ancho que en las tangentes, además también Las N.P.D.C. en su ítem 5.3.5 establecen la necesidad de proveer, a las secciones en curva horizontal el sobre ancho respectivo a fin de compensar el mayor espacio requerido por los vehículos. De otra parte indican que el sobre ancho mínimo es 30 cm La fórmula de cálculo está dada por las N.P.D.C.; propuesta por VOSHELL y recomendada por la A.A.S.H.O.:
Sa
n
R
R2
L2
Dónde:
V 10 R
Sa: sobre ancho(m)
n : número de carriles R: radio de la curva (m) L: distancia entre el eje delantero y el eje posterior de vehículo (m) V: velocidad directriz (Km/h) Figuras que indiquen forma de colocar sobre anchos. 29
3.2.1.4. Características Geométricas De La Vía:
a) Superficie de rodamiento: Bermas. Son las fajas adyacentes a la faja de rodadura cuya finalidad es servir de contención al borde del pavimento, así como también para la circulación eventual de peatones y acémilas. La tabla 5.4.2.1 de las N.P.D.C. proporciona los valores adecuados del ancho de las bermas:
Tabla N° 10: Ancho De Las Bermas Velocidad
Ancho de las Bermas (m)
Directriz Mínimo
Deseable
30
0.75
1.20
40
0.75
1.20
50
1.20
1.80
60
1.20
1.80
70
1.50
2.40
80
1.50
2.40
90
1.80
3.00
100
1.80
3.00
(Km/h)
Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras. 30
Plazoletas De Estacionamiento. Son zonas debidamente acondicionadas para permitir el estacionamiento de los vehículos cuando las bermas tienen menos de 2.40 mts. Se deberán colocar en cada lado de la carretera y a distancias no menores de 400 mts. Las dimensiones mínimas
para
dichas plazoletas son de 3.00 x 30.00 mts.
Taludes. El Talud, viene a ser la inclinación que se le da a las paredes laterales de una vía en corte y en relleno. Los valores de la inclinación de los taludes para las secciones en corte será, de modo general, los indicados en la tabla 5.4.6.2 de las N.P.D.C. y para las secciones en relleno los indicados en la tabla 5.4.6.4. de las mismas.
Tabla N° 11: Taludes De Corte. CLASE
DE
TALUD
TERRENO
V:H
Roca Fija
10 : 1
Roca Suelta
4:1
Conglomerados
3:1
Tierra Compacta
2:1
Tierra Suelta
1:1
Arena
1:2
Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras. 31
Tabla N° 12: Taludes De Relleno TALUD MATERIAL Enrocado
V:H 1:1
Terrenos 1 : 1.5
Varios Arena
1:2
Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.
Banqueta De Visibilidad. Cuando se tiene secciones en corte completo o a media ladera, de modo que el talud de corte esta al interior de la curva, el conductor al recorrer la curva logra tener una visibilidad en rayos que son cuerdas tangentes al talud de corte
a la altura del operador, si
aquella tangente no tiene la distancia aproximada para maniobrar
cuanto
menos
la
distancia
de
parada,
indiscutiblemente siempre existirá el riesgo de que el vehículo choque ante un objeto que se encuentra en el carril de su trayectoria. Existe la posibilidad que mediante un análisis numérico se haga el chequeo de la visibilidad y si el caso lo requiere diseñar el correspondiente corrimiento del talud de corte (Banqueta de Visibilidad) de modo que finalmente la 32
visibilidad en la curva esté garantizada. La fórmula para tal chequeo se expone a continuación:
Banquetas De Visibilidad EJE DE CARRIL
N M
A
a
C
R
Dónde: a = Ancho del carril. R =Radio de la curva en el eje en metros. Dv = Distancia de visión o de visual. M
=Distancia del eje de la vía a la cuerda tendida,
comúnmente de 1.06 a 1.30 m. de altura sobre el nivel de la calzada. b = Ancho de la banqueta de visibilidad en metros. Considerando que un vehículo va por el centro de un carril se tiene el siguiente gráfico:
33
3.2.1.5. Elementos De Curvas Horizontales. Los elementos de curvas horizontales que permiten su ubicación y trazo en el campo, son:
Curva Horizontal Simple (Elementos)
PI T
Lc
I E
T
F
PT
c
R
R
Dónde: PI: punto de intersección de dos alineamientos. PC: principio de curva. PT: principio de tangencia o término de curva. I
: ángulo de intersección de dos alineamientos.
R
: radio de la curva.
T
: tangente de la curva.
E
: externa.
Lc: longitud de curva circular (arco PC - PT).
34
C
: cuerda entre el PC y PT.
f
: flecha.
Las fórmulas para el cálculo de los elementos de curva, son
Elementos De Curvas Simples. Elemento
Símbolo
Fórmula
Tangente
T
T = R tan ( I / 2 )
Longitud de curva
Lc
Lc
Cuerda
C
C = 2 R Sen ( I / 2)
Externa
RI
/180º
E = R [ Sec ( I / 2 ) E – 1 ]
Flecha
f = R [1 – Cos ( I / 2 ) F
]
Perfil Longitudinal: Viene a ser la configuración del terreno del eje de la vía.
Rasante: Viene a ser la superficie que queda una vez que se ha concluido con el pavimento.
Subrasante: Es la línea de intersección del plano vertical que pasa por el eje de la carretera con el plano que pasa por la plataforma que
se
proyecta.
35
Consideraciones para ubicar la subrasante:
-
En terreno llano, la rasante estará sobre el terreno por razones de drenaje, salvo casos
-
especiales.
En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante seguirá las inflexiones del terreno, sin perder de vista las limitaciones impuestas por la estética, visibilidad y seguridad.
-
En terreno accidentado o montañoso, será necesario adaptar la rasante al terreno, evitando los tramos en contrapendiente.
-
En general la subrasante debe ubicarse más en corte que en relleno. Lo ideal es compensar los cortes con los rellenos.
Curvas Verticales. Son curvas parabólicas que se emplean para unir los diferentes tramos del alineamiento vertical de modo que siempre se tenga la visibilidad necesaria.
Necesidad De Curvas Verticales. De acuerdo con las N.P.D.C. se utilizarán curvas verticales cuando el cambio de pendientes es 1% para las carreteras con pavimento de tipo superior 2% `para las demás. Tipos: - Por su forma: Pueden ser convexas y cóncavas. - Por la longitud de sus ramas: simétricas y asimétricas. 36
Cálculo De Las Curvas Verticales. Para calcular las curvas verticales se sigue el siguiente procedimiento: -
Determinar la necesidad de curvas verticales
-
Precisar el tipo de curva vertical a utilizar.
-
Calcular la longitud de la curva vertical. Para esto debemos considerar las distancias de visibilidad de parada y/o sobrepaso, según sea el caso.
-
Se corrigen las cotas de la subrasante
Longitud De Las Curvas Verticales:
* Curvas Verticales Convexas. La longitud de las curvas verticales convexas se determina en función de la Distancia de Visibilidad de Parada y en función de la Distancia de Visibilidad de Paso.
Cuando se desea contar con distancia de visibilidad de parada La longitud mínima de la curva vertical convexa se determina con
las
siguientes
fórmulas:
37
Para Dp > L
L = 2Dp -
110 A
2
Para Dp < L
L=
ADp
1100
Dónde: L = Longitud de la curva vertical, m. Dp = Distancia de visibilidad de frenado, m. V = Velocidad Directriz, Km/h. A = Diferencia algebraica de pendiente, %.
Cuando se desea obtener visibilidad de sobrepaso: De acuerdo a los siguientes parámetros, se obtiene la longitud mínima de curva vertical convexa.
Para Ds > L
Para Ds < L
L = 2Ds -
L=
ADs
1100 A
2
1100
Dónde: L = Longitud de la curva vertical, m. Ds = Distancia de visibilidad de paso, m.
38
V = Velocidad Directriz, Km/h. A = Diferencia algebraica de pendiente, %.
Curva Cóncava Simétrica
PIv
r PCv
PTv
L/2
Dónde:
m = Ordenada máxima. L = Longitud de la curva simétrica. A = Diferencia algebraica de pendientes. X,Y = Coordenadas rectangulares de un punto cualquiera de la curva tomada a partir de un eje que pasa por PC V o PTV
* Curvas Verticales Cóncavas (Simétricas - Asimétricas):
39
Para calcular la longitud de este tipo de curvas se considera lo siguiente:
Curva Convexa Simétrica
L L/2
L/2
X
PTv
PCv
r
PIv
Dónde: m
= Ordenada máxima.
L
= Longitud de la curva simétrica.
A
= Diferencia algebraica de pendientes.
X,Y = Coordenadas rectangulares de un punto cualquiera de la curva tomada a partir de un eje que pasa por PC V o PTV
CURVA CONVEXA ASIMETRICA
40
PIv
Y1
PCv
PTv
X2
X1
L1
L2
Dónde: m
=
Ordenada máxima.
L1, L2 =
Longitudes parciales de la curva asimétrica.
A
Diferencia algebraica de pendientes.
=
X1,Y1 =
Coordenadas rectangulares de un punto cualquiera de la
curva tomada a partir de un eje que pasa por PC V. X2,Y2 =
Coordenadas
rectangulares
de
un
punto
cualquiera de la curva tomada a partir de un eje que pasa por PT V.
3.2.1.6. Calculo De Las Ordenadas. a) Curvas verticales simétricas Determinada la longitud de la curva en la forma descrita, se hace necesario calcular las ordenadas
de las curvas
verticales para lo cual se utilizan las siguientes fórmulas:
41
m=
LA 800
2
y=
X A 200L
Dónde: m = Ordenada máxima en m. L
= Longitud de la curva vertical, m.
A
= cambio de pendiente en porcentaje.
Y = ordenada a una distancia X X = Distancia parcial medida desde el PCV.
3.2.1.7. Trazado Del Eje Longitudinal Para efectos de realizar un mejoramiento, es necesario en primera instancia evaluar la vía y luego de ello se procede a definir el eje considerando para ello los tramos en los que solamente necesita ampliar radios, superficies de rodamientos, aligerar pendientes, etc.,; así como aquellos tramos en los que se necesite variar la ubicación del eje, optándose por el trazado de un nuevo eje, para lo cual debemos efectuar el reconocimiento, trazo de la línea de gradiente,
poligonal y
luego diseño del eje.
3.2.1.8. Nivelación Del Eje Longitudinal
42
Definido el eje y estacado convenientemente, se procede a efectuar la nivelación de todas las estacas (Nivelación geométrica compuesta en circuitos de ida y vuelta), con la finalidad de calcular las cotas de dichas estacas, las mismas que posteriormente nos servirán para obtener el perfil longitudinal. Simultáneamente con el proceso de la nivelación se deben colocar los Bench Mach, a intervalos de 500 m. aproximadamente, los cuales deben ser debidamente numeradas y monumentos.
3.2.1.9.
SECCIONAMIENTO TRANSVERSAL
Efectuado el estacado de la vía se procede al seccionamiento transversal de cada una de las estacas.
Procedimiento: - En cada progresiva, en forma perpendicular al eje, se tiende un jalón, sobre el cual se coloca el eclímetro. - Luego se lee el ángulo de inclinación; y se mide la distancia en que se desarrolla tal inclinación, anotando en la libreta bajo forma de quebrados la inclinación del terreno en porcentaje (en el numerador) y la
distancia
en
metros
(en
el
denominador).
43
CAPITULO IV RESULTADOS
4.1 Resultado de Topografía Para obtener el levantamiento topográfico de la vía existente procedimos de la siguiente manera: -
Ubicamos el B.M.
-
Ubicación de los PIs,
-
Medida de los Ángulos de intersección (método de repetición)
-
Medición de los lados de la poligonal.
-
Medición de la externa, con la que se calculó el radio de las curvas.
Luego con los valores que hemos obtenido del trabajo de campo procedimos al dibujo de la vía existente. (Ver planos) Para el trazo de una carretera se tienen dos métodos que son:
Trazo Directo o Método de las Secciones Transversales. 44
Trazo Indirecto o Método Taquimétrico o Topográfico.
El Trazo Directo es el preferido para trazar carreteras, sobre todo en llanuras y regiones onduladas, en la que es fácil lograr directamente, una poligonal que se cofunda o casi coincida con el eje de la futura carretera. En cambio el Trazo Indirecto, es el método general, se basa en el levantamiento del plano a curvas de nivel, éste método se lo prefiere para el trazo de carreteras en terrenos accidentados.
4.2 Diseños 4.2.1 Resultado de Diseño de vía
Asfaltado de Pista
= 8,748.43m2
Velocidad directriz
= 30.00 Km./h.
Pendiente media
=
8.21 %.
Número de carriles
=
01
Ancho de Calzada
=
6.00 m.
Ancho de bermas
=
0.50 m.
Peralte Máximo
=
1.5H: 1V
Radio Mínimo
= 25
Longitud de curvas Cóncavas
= 100
Número de curvas Convexas
=
80.
4.2.2 Resultado de Mecánica de Suelos Factor de Zona
:
Z = 0.4 45
Clasificación de Suelo
:
S = 1.2
Periodo predominante
:
Ts = 0.6
Densida
Análisis
Límites
Granulométrico
Atterberg
de
Humed Calicat Muestr Prof. d ad a
a
(m)
Natural (%)
C-1
M-1
1.00
SUCS
1.75
(%)
Nº 4
Nº 40 Nº200 LL
LP
IP
4.32
97.0
28.4
NP
NP
Capacidad Portante
4.70
NP
SW
= 3.00 kg/cm²
CBR Terreno de Fundación
=
4.50 %.
CBR de la Cantera “ Auquimarca”
= 45.00 %.
Espesor total del pavimento
= 4”
4.3 Proceso Constructivo La calidad de los materiales su modo de utilización y las condiciones de ejecución de los diversos ensayos a los que se les deberá someter en obra, estarán en conformidad con la última edición de las normas siguientes, (salvo que se estipule lo contrario en los planos del proyecto)
ITINTEC (NTP) Normas Técnicas Peruanas
Manual de Suelos (MS-10).
Manual de ensayos de materiales para carreteras del MT, en el caso del Perú (EM).
ASTM (Asociación Americana para ensayo de materiales) AASHTO Asociación Americana de Oficiales Estatales de 46
Carreteras y Transporte.
RNE Reglamento Nacional de Edificaciones.
Especificaciones Técnicas de los fabricantes de materiales o autores de tecnología reciente empleada en la obra.
Ingeniero Residente: El Contratista de la obra nombrará a un Ingeniero Civil o Arquitecto de experiencia; el que lo representará en obra, debiendo constatar el cumplimiento de los reglamentos y procedimientos constructivos, así como la correcta aplicación de las normas establecidas en el expediente técnico y planos del proyecto.
El Ingeniero Residente instalará y mantendrá un “Botiquín de primeros auxilios” con personal responsable y medicamentos para la atención de cualquier persona accidentada en obra. Así mismo, suministrará y serán de su propio cargo, los servicios temporales de electricidad agua y desagüe y aparatos higiénicos para el uso de todo el personal de obra, empleados, obreros y profesionales propios, de los inspectores, proyectistas y del propietario.
Al completar el trabajo y antes de la entrega final de la obra el Ingeniero Residente procederá con el V°B° de la Entidad o su supervisor a demoler las obras provisionales construidas, movilizará su equipo o maquinaria que usó en la labor de la obra y eliminará cualquier sobrante, material o desmonte. 47
Se reparará cualquier área deteriorada por el trabajo provisional, dejando el sitio limpio y conforme a lo indicado en los planos.
Del Personal: El Contratista a cuyo cargo estará la obra, deberá presentar al Supervisor de la Entidad, la relación del personal que va a trabajar en la obra reservándose el derecho de pedir el cambio total o parcial del personal profesional, o los que a su juicio y en el transcurso de la obra demuestren ineptitud para desempeñar el cargo encomendado. El Contratista deberá acatar la determinación del Supervisor de la Entidad y no podrá invocar como causa justificatoria, para solicitar ampliación de plazo para la entrega de obra, lo anteriormente descrito.
Maquinaria, Equipo Y Herramientas: Comprende la maquinaria ligera y/o pesada que interviene en la obra, así como el quipo auxiliar (herramientas menores), etc. El equipo variará de acuerdo a la magnitud de la obra, pero en todo caso debe ser suficiente para que la obra no sufra retrasos en su ejecución.
De Los Materiales: El acopio de los materiales deberá hacerse con la debida anticipación, de manera que no cause interferencias en la ejecución de la obra, o que por el
48
excesivo tiempo de almacenamiento desmejore las propiedades particulares de estos.
Todos los materiales a usar serán de buena calidad y de conformidad con las especificaciones técnicas; los que se proveen en envase sellados, deberán mantenerse en esta forma hasta su uso.
El Contratista pondrá en consideración del representante de la Entidad y a su solicitud, muestras por duplicado de los materiales que crea conveniente los que previa aprobación podrán usarse en la obra; el costo de estos, así como también los análisis, pruebas, ensayos serán por cuenta del Contratista.
El Supervisor rechazará
el empleo o uso de los materiales, cuando no
cumplan con las normas ya mencionadas o con las especificaciones particulares de los elementos destinados a la obra.
Juego De Planos Y Especificaciones: Las obras se ejecutaran en estricto cumplimiento de los planos y detalles del Proyecto, cualquier discrepancia que se presentara entre planos y especificaciones, planos
y metrados, tienen prioridad los planos; los
metrados y especificaciones son referenciales debiendo dar conocimiento antes de realizar la obra a fin de que determine lo que más convenga para el caso.
49
Cualquier detalle, o modificación que por las circunstancias se presentase, deberá consultarse con el Ing. supervisor, obviar la consulta y ejecutar la obra sin contar con el V° B° será motivo para que se desestime el valor de la obra realizada, se ordene su demolición o sin que este suceda no se considere como adicional en el caso que efectivamente lo sea.
El Ingeniero residente mantendrá en obra un juego completo de los documentos que integran el presente expediente técnico, el cual podrá ser consultado en cualquier momento por representantes de la Entidad.
Cuaderno De Obra: Todas las consultas, absoluciones, modificaciones, etc. referente a la obra deben de anotarse en el cuaderno de obra. Las presentes especificaciones son generales y se tomarán sólo en cuenta sólo los Ítems que atañen a la obra de acuerdo a los metrados respectivos.
Objetivos El objetivo de las presentes Especificaciones Técnicas es fijar y establecer la calidad y características que deben cumplir las partidas de obra del proyecto, así también se describe en el Método Constructivo, el Método de Medición las bases del pago. Para permitir que la ejecución de obra se ajuste al Proyecto es indispensable observar adecuadamente las presentes Especificaciones
50
Técnicas, de esta manera se evitarán fallas que puedan ser atribuibles al mismo.
Disposiciones Preliminares Estas especificaciones técnicas, los planos, disposiciones especiales y todos los documentos complementarios son partes esenciales del contrato y cualquier requisito indicado en cualquiera de estos, es tan obligatorio como si lo estuviera en cualquiera de los demás. En casos de discrepancia, las dimensiones acotadas regirán sobre las dimensiones a escala, los planos a las especificaciones y las disposiciones especiales regirán, tanto a los planos, como a las especificaciones.
Se deben tomar las medidas necesarias y suficientes, antes del inicio de las tareas para reducir al mínimo la posibilidad de accidentes de trabajo, ya sea por la operación de equipo mecánico o por el uso de explosivos y combustibles.
El Contratista, haciendo uso de su experiencia, conocimientos; y bajo los principios de la buena ingeniería, tendrá la obligación de ejecutar todas las operaciones requeridas para completar la obra de acuerdo con los alineamientos, gradientes, secciones transversales, dimensiones y cualquier otro dato mostrado en los planos o según lo ordene, vía cuaderno de obra, el ingeniero Supervisor. Igualmente el Contratista, estará obligado a suministrar todo el equipo, herramientas, materiales, mano de obra y demás 51
elementos necesarios para la ejecución y culminación satisfactoria de la obra contratada.
Se estima la posibilidad del uso de las viviendas comprendidos en los caminos, como eventuales almacenes, siendo necesario acondicionar los servicios sanitarios al mínimo. Por otro lado el Contratista deberá proveer equipos de primeros auxilios, movilidad y otros servicios para la atención de emergencias.
Las Especificaciones Técnicas Dentro Del Contrato De Ejecución De Obra Este capítulo contiene las Especificaciones Técnicas para la ejecución de partidas de trabajo que son aplicables al Contrato de la construcción de pistas y veredas.
Estas Especificaciones Técnicas forman parte del
Expediente Técnico y compromete a las partes que lo suscriben.
Definiciones Accidente de trabajo Lesión que se presenta de manera imprevista y súbita.
Afirmado Capa de material selecto procesado o semiprocesado de acuerdo a diseño, que se coloca sobre la subrasante de una carretera, calle y/o vía. Funciona
52
como capa de rodadura y de soporte al tráfico en carreteras no pavimentadas. Estas capas pueden tener tratamiento para su estabilización.
Base Capa de material selecto y procesado que se coloca entre la parte superior de una subbase o de la subrasante y la capa de rodadura. Esta capa puede ser también de mezcla asfáltica o con tratamientos según diseños. La base es parte de la estructura de un pavimento.
Bases de Licitación Documento
que
contiene
todas
las
disposiciones,
condiciones
y
procedimientos para efectuar una licitación y para el control administrativo de la obra durante su ejecución y hasta su liquidación final.
Berma Área contigua y paralela a la calzada de una carretera y/o calle. Su función es la de servir como zona de estacionamiento de emergencia de vehículos y de confinamiento del pavimento.
BM Es un punto topográfico de elevación fija que sirve de control para la construcción de la pista de acuerdo a los niveles del proyecto. Generalmente
está
constituido
por
un
hito
o
monumento.
53
Bombeo Inclinación transversal que se construye en las zonas en tangente a cada lado del eje de la plataforma de una pista con la finalidad de facilitar el drenaje lateral de la vía.
Calzada Sector de la pista que sirve para la circulación de los vehículos, compuesta de un cierto número de carriles.
Carretera o Camino Calificativo general que designa una vía pública para fines de tránsito de vehículos, comprendiendo dentro de ella la extensión total construida, incluyendo el derecho de vía.
Carril Parte de la calzada destinada a la circulación de una fila de vehículos.
Contrato Es un documento o instrumento jurídico suscrito entre la Entidad Licitante y el contratista, de conformidad con las Leyes del Perú. En él se establecen los derechos y obligaciones de ambas partes.
Contratista
54
Es la persona individual o jurídica con quien la Entidad Licitante suscribe un Contrato para la ejecución de una obra.
Dispositivos de Control de Tránsito Están conformados por las señales, marcas en el pavimento, semáforos y dispositivos auxiliares que tienen la función de facilitar al conductor la observancia estricta de las reglas que gobiernan la circulación vehicular, tanto en carreteras como en las calles de la ciudad.
Entidad Licitante Es la entidad pública que somete a licitación de acuerdo a las leyes del Perú, la ejecución de una determinada obra.
Especificaciones Técnicas Recopilación de disposiciones y requisitos para la ejecución de un a obra.
Expediente Técnico de Licitación Es el conjunto de documentos aprobado por la Entidad Licitante conformado por el Proyecto, al cual se anexan el Contrato, cronogramas de ejecución actualizados, consultas de los postores, sus respuestas, aclaraciones y otros. Es el documento contractual para la ejecución y el control de obra.
Ingeniero Residente
55
Es el representante autorizado del contratista, con la autoridad para actuar por él en la dirección de la obra.
Inspector Es el funcionario de la Entidad Licitante en quien se ha delegado la responsabilidad de administrar un determinado proyecto.
Planos del Proyecto Es la representación conceptual de una obra constituido por plantas, perfiles, secciones transversales y dibujos complementarios de ejecución. Los planos muestran la ubicación, naturaleza, dimensiones y detalles del trabajo a ejecutar.
Plataforma Es la parte superior del cuerpo completo de la explanación de una calle, conformada por procesos de corte y/o rellenos siguiendo las líneas de subrasante y sección transversal del proyecto.
Población afectada Son las personas que como resultado de las actividades relacionadas con un proyecto reciben las consecuencias del mismo.
Proyecto
56
Es el conjunto de documentos, Planos, Memoria Descriptiva, Bases de Licitación,
Especificaciones
Técnicas,
Precios
Unitarios,
Metrados,
Presupuestos, Cronograma de Ejecución, Equipo Mínimo, anexos y otros a los que debe ajustarse la ejecución de una obra. El proyecto aprobado por la Entidad Licitante se convierte en el Expediente Técnico de Licitación.
Proyectista Es el consultor que ha elaborado los estudios o la información técnica del objeto del proceso de licitación.
Rasante Es el nivel superior del pavimento terminado. La Línea de Rasante generalmente se ubica en el eje de la carretera.
Salubridad Aspectos y condiciones que tienden a conservar y preservar la salud de los seres orgánicos.
Salud Estado en que el ser orgánico ejerce normalmente todas sus funciones.
Supervisor El término Supervisor usado en estas Especificaciones, se refiere al ingeniero nombrado por el Estado, quien tiene a su cargo la labor de 57
verificar el cumplimiento del Contrato, así como asegurar que la construcción de las obras por el contratista esté de acuerdo con las indicaciones dadas en los planos y en estas especificaciones técnicas.
Zona del Proyecto Zonas situadas dentro de las áreas de construcción del proyecto o adyacentes a éstas, que son modificadas y afectadas por el proyecto.
01.00.0OBRAS PROVISIONALES
01.01.0
MOVILIZACION
Y
DESMOVILIZACION
DE
MAQUINARIAS Y EQUIPO Esta partida comprende la movilización y desmovilización de equipos y herramientas a la zona de trabajo. El pago de la instalación de equipos estacionarios y los seguros de los equipos se consideran en el rubro gastos generales.
Este ítem se refiere al traslado del equipo mecánico a la obra, y que será empleado para la construcción de la vía, y su retorno una vez culminada la obra.
El traslado del equipo se efectuará por vía terrestre, mediante camiones tráiler, el equipo liviano (volquete, cisterna, etc) lo hará por sus propios medios. En el equipo liviano será 58
transportados las herramientas y todo el equipo liviano que no sea auto transportable.
01.02.00 ALQUILER DE LOCAL PARA OFICINA Y ALMACEN Son las construcciones provisionales que servirán para las oficinas (ingenieros, técnicos y empleados), almacenes, depósito, así mismo las oficinas de la Dirección y Administración de la Obra.
El contratista deberá tener en cuenta dentro de su propuesta el dimensionamiento de las construcciones provisionales para cubrir satisfactoriamente las necesidades básicas
descritas
anteriormente.
El Contratista deberá suministrar a la Supervisión una oficina amoblada con (1) escritorio, (2) sillas y (1) mesa de reunión, así como colaborará con la Supervisión para que esta cumpla satisfactoriamente con sus funciones en el control de la obra y le suministrará oportunamente la información relativa a la marcha de la Obra.
El área donde se ejecutarán las obras provisionales serán temporal, durante el período de ejecución de la obra, al término de las cuales el Contratista desmontará todas las instalaciones
59
provisionales y devolverá el terreno limpio y en condiciones iguales a la encontrada.
Las obras provisionales cumplirán con los requisitos del Reglamento Nacional de Edificaciones
y demás
normatividades vigentes. El tamaño de las instalaciones será el propuesto por el Contratista y aprobado por el Supervisor.
La limpieza y el mantenimiento de las obras provisionales, incluyendo la oficina del Supervisor y el Propietario son por cuenta del Contratista.
01.03.00 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60M X 2.40M A fin de identificar a la empresa a cuyo cargo está la obra se prepara el cartel de obra licitante, en la que debe describirse la entidad licitante de la obra, el nombre del proyecto, el nombre del contratista el de la supervisión, el tiempo de la duración de la obra, el monto del contrato y otros que la entidad licitante especifique, dicho cartel tendrá 5.00x3.00 m., el cartel se ubicará de acuerdo a indicaciones de la supervisión.
01.04.00
LIMPIEZA AL FINAL DE LA OBRA
D==10 Km.
VOLQUETE 60
10m3 Esta partida está destinada a eliminar los materiales sobrantes de las diferentes etapas constructivas complementando los movimientos de tierra descritos en forma específica.
Se prestará particular atención al hecho que, tratándose de trabajos que se realizan en zona urbana, no deberá aplicarse los excedentes en forma tal que ocasionen innecesarias interrupciones a los tránsitos peatonal o vehicular, así como molestias con el polvo que genere las tareas de apilamiento carguío y transporte, que forman parte de la partida. El destino final de los materiales excedentes, será elegido de acuerdo con la sugerencia del Supervisor.
02.00.00 TRABAJOS PRELIMINARES Trabajos preliminares son las que deben ejecutarse prioritariamente antes de dar inicio a los trabajos de la edificación, teniendo en cuenta el reglamento Nacional de Edificaciones.
02.01.00
LIMPIEZA DE TERRENO MANUAL M2.
Esta partida está destinada a limpiar los materiales de las diferentes etapas constructivas complementando los movimientos de tierra
61
descritos en forma específica.
Se prestará particular atención al hecho que, tratándose de trabajos que se realizan en zona urbana, no deberá aplicarse los excedentes en forma tal que ocasionen innecesarias interrupciones a los tránsitos peatonal o vehicular, así como molestias con el polvo que genere las tareas de apilamiento carguío y transporte, que forman parte de la partida. El destino final de los materiales excedentes, será elegido de acuerdo con la sugerencia del Supervisor.
02.02.00
TRAZO Y REPLANTEO CON EQUIPO M2
Esta partida comprende la realización de todas las labores de control topográfico y trazados de ejes, niveles, alineamiento, espesores, de las diferentes fases de la construcción con la finalidad de asegurar que la ejecución esté acorde con los planos y/o indicaciones escritas por cuaderno de obras por parte de la supervisión.
Para la ejecución de los trabajos de replanteo y trazado se deberá asignar al personal técnico y el equipo en forma oportuna y el número necesario para cumplir con los trabajos y controles topográficos.
Todo trabajo de trazo y replanteo, será revisado y aprobado por el supervisor, en coordinación con el proyectista antes de los trabajos de 62
remoción
03.00.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS Comprende el retiro y traslado dentro de la obra, para efectos de reunión en los lugares desde donde se efectuará la eliminación de excedentes, de todos los materiales existentes dentro del área y en las profundidades especificadas por el proyecto, con la finalidad de alcanzar el nivel de la subrasante o base, en los sectores de calzada, bermas, jardineras, andenes, estares, veredas y otros que lo requieran. Se incluye en esta partida no solo el trabajo a realizar en materiales tipo suelo, sino también el trabajo a realizar en el material trozado producto de las demoliciones.
El corte se efectuará con equipo mecánico hasta una cota ligeramente mayor que el nivel inferior de la sub rasante indicada, de tal manera que al preparar y compactar esta capa, se llegue hasta el nivel inferior de la sub rasante. En las zonas donde se hace imposible el uso de equipo mecánico para realizar la excavación, ésta se realizará manualmente, utilizando pico y lampa, teniéndose cuidado de no causar daños en las instalaciones de servicio público.
Entendiendo
que
esta
actividad
conjuntamente
con
la
de
conformación y compactación de la sub-rasante requieren del mayor cuidado en su ejecución por parte del contratista, puesto que podrían 63
afectar las redes existentes por la naturaleza propia de los trabajos y/o por la ubicación superficial que pudieran haberse instalado éstas, trasgrediendo lo normado; es importante la actuación preventiva del contratista, mediante la constatación in-situ de las profundidades de la instalaciones de las redes de servicio de telefonía, cable, fibra óptica, líneas de alta, media y baja tensión, agua y alcantarillado, debidamente
coordinados
con
las
empresas
concesionarias
correspondientes.
03.03 CONFORMACIÓN
SUBRASANTE
RELLLENO
REGADO
COMPACTACION (M2) Este trabajo se realiza luego de ejecutada la excavación a nivel de subrasante. Consiste en la conformación y compactación de la superficie a nivel de la subrasante del terreno de fundación, con el objeto de obtener una superficie uniforme y estable que sirva de soporte a la estructura del pavimento de calzada a reponer, de bermas para estacionamiento, de veredas, andenes o estares. En el caso en el que esta actividad esté referida a áreas en los que se aprovechará un pavimento existente, entonces la partida estará referida al trabajo de limpiar la superficie del pavimento existente a efectos de recibir la base, y recompactarla, si ello fuera pertinente.
El proceso constructivo de esta partida, en lo que a se refiere a superficies constituidas por suelo, contempla el escarificado y 64
nivelado del material de la subrasante (terreno de fundación) en un espesor máximo de 0.10 m, mediante el empleo de la cuchilla de la motoniveladora, en el caso de que la geometría así lo permita, o mediante equipo menor e inclusive manualmente empleando rastrillos, regándose uniformemente para que luego, con el paso de los rodillos liso vibratorio autopropulsados se compacte hasta alcanzar el 95% de la M.D.S. del proctor modificado para el caso de calzadas y 90% para el caso de bermas para estacionamiento, de veredas, andenes o estares.
Se logrará con ello una superficie uniforme y resistente, lista para recibir las capas superiores del pavimento.
03.04.00 BASE GRANULAR E= 0.20 M ESPARCIDO, COMPACTADO Y PRUEBAS Consiste en el la excavación y extracción con equipo
en el área
correspondiente de la obra hasta una cota ligeramente mayor que la definitiva del proyecto, con el fin de que al compactar esta capa se llegue al nivel de base granular indicado.
Se tendrá especial cuidado en no dañar, ni destruir el funcionamiento de alguna de las instalaciones de Servicio Público existentes, tales como redes, cables, canales, etc. En caso de producirse daños, el Contratista deberá realizar las reparaciones por su cuenta
y de 65
acuerdo con las entidades o administradoras de los servicios en referencia,
los trabajos de reparación que hubiera necesidad de
efectuarse se realizarán en el lapso más breve posible.
Entendiendo
que
esta
actividad
conjuntamente
con
la
de
conformación y compactación de la base-granular requieren del mayor cuidado en su ejecución por parte del contratista, puesto que podrían afectar las redes existentes por la naturaleza propia de los trabajos y/o por la ubicación superficial que pudieran haberse instalado éstas, trasgrediendo lo normado; es importante la actuación preventiva del contratista, mediante la constatación in-situ de las profundidades de la instalaciones de las redes de servicio de telefonía, cable, fibra óptica, líneas de alta, media y baja tensión, agua y alcantarillado, debidamente
coordinados
con
las
empresas
concesionarias
correspondientes.
03.05.00
ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE D==10 Km. VOLQUETE 10m3
Esta partida está destinada a eliminar los materiales sobrantes de las diferentes etapas constructivas complementando los movimientos de tierra descritos en forma específica.
Se prestará particular atención al hecho que, tratándose de trabajos que se realizan en zona urbana, no deberá aplicarse los excedentes 66
en forma tal que ocasionen innecesarias interrupciones a los tránsitos peatonal o vehicular, así como molestias con el polvo que genere las tareas de apilamiento carguío y transporte, que forman parte de la partida. El destino final de los materiales excedentes, será elegido de acuerdo con la sugerencia del Supervisor.
04.00.00
PAVIMENTOS
04.01.00
IMPRIMACION ASFALTICAS M2
Bajo este ítem "Riego de Liga", el Contratista debe suministrar y aplicar material bituminoso, a una base granular imprimada, a un pavimento rígido existente, a una superficie asfáltica existente o nueva construida por etapas, de modo que se ligue la superficie antigua (o nueva) y la nueva mezcla asfáltica de rodadura.
El material asfáltico a suministrarse corresponde al cemento asfáltico PEN 60/70.
El equipo para la colocación del riego de liga debe incluir
una
barredora giratoria u otro tipo de barredora mecánica, un ventilador de aire mecánico (aire o presión) una unidad calentadora para el material bituminoso y un distribuidor a presión. Unidad calentadora para el material
bituminoso
y
un
distribuidor
a
presión.
67
Las escobillas barredoras giratorias deben ser construidas de tal manera, que permitan que las revoluciones de la escobilla sean reguladas con relación al progreso de la operación, deben permitir el ajuste y mantenimiento de la escobilla con relación al barrido de la superficie y debe tener elementos tales que sean suficientemente rígidos para limpiar la superficie sin cortarla.
El ventilador mecánico debe estar montado en llantas neumáticas debe ser ajustable de manera que limpie sin llegar a cortar la superficie y debe ser construido de tal manera que sople el polvo del centro de la carretera hacia el lado de afuera.
El equipo calentador del material bituminoso debe ser de capacidad adecuada como para calentar el material en forma apropiada por medio de la circulación de vapor de agua o aceite a través de serpentines en un tanque o haciendo circular este material alrededor de un sistema de serpentines pre-calentador o haciendo circular dicho material bituminoso a través de un sistema de serpentines o cañerías encerradas dentro de un recinto de calefacción. La unidad de calefacción debe ser construida de tal manera que evite el contacto directo entre las llamas del quemador y la superficie de los serpentines, cañerías o del recinto de calefacción, a través de los cuales el material bituminoso circula y deberá ser operado de tal manera
que
no
dañe
dicho
material.
68
Los distribuidores a presión usados para aplicar el material bituminoso, lo mismo que los tanques del almacenamiento, deben estar montados en camiones o tráileres en buen estado, equipados con llantas neumáticas, diseñadas de tal manera que no dejen huellas o dañen de cualquier otra manera la superficie de la vía. Los camiones o tráileres deberán tener suficiente potencia, como para mantener la velocidad deseada durante la operación. El velocímetro, que registra la velocidad del camión debe ser una unidad completamente separada, instalada en el camión con una escala graduada de tamaño grande y con unidades tales que, la velocidad del camión pueda ser determinada dentro de los límites de aproximación de tres metros por minuto. Las escalas deben estar localizadas de tal manera que sean leídas con facilidad por el operador del distribuidor en todo momento.
Se deberá instalar un tacómetro en el eje de la bomba del sistema distribuidor y la escala debe ser calibrada de manera que muestre las revoluciones por minuto y debe ser instalada en forma de que sea fácilmente leída por el operador en todo tiempo.
Los conductos esparcidores deben ser construidos de manera que se pueda variar la longitud de imprimado en incrementos de 30 cm ó menos, y para longitudes hasta de 6 m; deben también permitir el ajuste vertical de las boquillas hasta la altura deseada sobre la 69
superficie del camino y de conformidad con el bombeo de la misma; asimismo, deben permitir movimiento lateral del conjunto del conducto esparcidor durante la operación.
El conducto esparcidor y las boquillas deben ser construidas de tal manera que se evite la obstrucción de las mismas durante operaciones intermitentes y deben estar provistas de un cierre inmediato que corte la distribución del asfalto cuando este cese, evitando así que gotee desde el conducto esparcidor.
El sistema de la bomba de distribución y la unidad matriz deben tener una capacidad no menor de 250 galones por minuto, deberán estar equipadas con un conducto de desvío hacia el tanque de suministro y deben ser capaces de distribuir un flujo uniforme y constante de material bituminoso a través de las boquillas y con suficiente presión que asegure una aplicación uniforme.
La totalidad del distribuidor deber ser de construcción tal, y operada de tal manera que asegure la distribución del material bituminoso, con una precisión de 0.02 galones por metro cuadrado dentro de un rango de cantidades de distribución entre 0.10 a 0.15 galones por metro cuadrado.
Se
deberán
proveer
medios
adecuados
para
indicar 70
permanentemente la temperatura del material; el termómetro será colocado de tal manera que no entre en contacto con el tubo calentador.
Requisitos del Clima La capa de imprimación debe ser aplicada solamente cuando la temperatura atmosférica está por encima de los 15ºC, la superficie a aplicar esté razonablemente seca y las condiciones Climatológicas, en la opinión del Ingeniero sean favorables.
Preparación de la Superficie La superficie sobre la cual ha de aplicarse el riego de liga deberá cumplir todos los requisitos de uniformidad exigidos para que pueda recibir la capa asfáltica según lo contemplen los documentos del proyecto. De no ser así el contratista deberá realizar todas las correcciones previas que indique el supervisor.
Antes de la aplicación de la capa de imprimación, todo t odo material suelto o extraño deber ser retirado por medio de una barredora mecánica y/o manualmente.
Aplicación del material asfáltico El control de la cantidad de material asfáltico aplicado en el riego de liga, se debe hacer comprobando la adherencia al tacto de la cubierta 71
recién regada. La variación permitida de la proporción (gln/m2) seleccionada, no debe exceder en 20% por exceso o defecto a la proporción estimada.
El material debe ser aplicado uniformemente a la temperatura y, a la velocidad de régimen especificada por el Supervisor. En general, el régimen debe ser entre 0.10 y 0.15 galones por metro cuadrado.
La secuencia de los trabajos de pavimentación asfáltica se debe planear de manera que las áreas que sean cubiertas con el riego de liga se les apliquen el mismo día la capa asfáltica siguiente.
No se requerirá riego de liga en el caso de mezclas asfálticas colocadas como máximo dentro de dos (02) días de la colocación de la primera capa asfáltica y no haya habido tránsito vehicular.
Protección de las Estructuras Adyacentes La superficie de todas las estructuras y árboles adyacentes al área sujeta de tratamiento, deben ser protegidas de tal manera que se eviten salpicaduras o manchas. En caso de que esas salpicaduras o manchas ocurran, el Contratista deberá por cuenta propia retirar el material
y
reparar
todo
daño
ocasionado.
72
04.02.00
CARPETA ASFALTICAS EN CALI ENTE M3
Esta partida está referida a la colocación de una capa asfáltica bituminosa fabricada en caliente y, construida sobre una superficie de concreto en el caso en que el pavimento objeto del bacheo hubiera sido uno del tipo mixto. En el caso en que el bacheo se aplique a un tramo de pavimento flexible, la colocación de la carpeta asfáltica, especificada con un espesor de 3 ”, podrá realizarse
mediante la
presente partida aplicando, a juicio del contratista una doble capa de 1.5” de espesor, o una sola capa de 3 ”. Las mezclas bituminosas para empleo en pavimentación en caliente se compondrán de agregados minerales gruesos, finos, filler mineral y material bituminoso.
Materiales Los materiales a utilizar serán los que se especifican a continuación:
(a) Agregados Minerales Gruesos Los agregados gruesos, deben cumplir con los siguientes requerimientos:
Tabla Nº 1 Requerimientos para los Agregados Gruesos Requerimiento Ensayos
Norma
Altitud (m.s.n.m.) 73
Durabilidad (al Sulfato de Sodio) Durabilidad
(al
Sulfato
MTC E 209
< 3000
> 3000
12% máx.
10% máx.
18 máx.
15% máx.
de
Magnesio) Abrasión Los Ángeles
MTC E 207
40% máx... 35% máx.
Índice de Durabilidad
MTC E 214
35% mín.
35% mín.
Partículas chatas y alargadas
MTC E 221
10% máx.
10% máx.
Caras fracturadas
MTC E 210
Sales Solubles Totales
MTC E 219
0.5% máx. 0.5% máx.
Absorción
MTC E 206
1.00%
Adherencia
MTC E 519
+95
Según Diseño
Tabla N° 3 Requerimientos para los Agregados Finos Requerimiento Ensayos
Norma
Altitud (m.s.n.m.) < 3000
> 3000
Equivalente de Arena
MTC E 209
Según Tabla 5
Angularidad del agregado fino
MTC E 222
Según Tabla 6
Adhesividad (Riedel Weber)
MTC E 220
4% mín.
6% mín.
MTC E 111
NP
NP
MTC E 214
35 mín.
35 mín.
Índice
de
Plasticidad
N°40) ndice de Durabilidad
(malla
74
ndice
de
Plasticidad
(malla MTC E 111
Max 4
Sales Solubles Totales
MTC E 219
0.5% máx. 0.5% máx.
Absorción
MTC E 205
0.50%
N°200)
NP
Según Diseño
Tabla N° 4 Requerimientos para Caras Fracturadas Tráfico
en
Ejes
Equivalentes Espesor de Capa
(millones)
< 100 mm
> 100 mm
<3
65/40
50/30
> 3 – 30
85/50
60/40
> 30
100/80
90/70
Nota: La notación "85/80" indica que el 85% del agregado grueso tiene una cara fracturada y que el 80% tiene dos caras fracturadas.
Tabla N° 5 Requerimientos del Equivalente de Arena Tráfico en Ejes Equivalentes Porcentaje de Equivalente Arena (millones)
(mínimo)
<3
45
> 3 – 30
50
> 30
55
75
Tabla N° 6 Angularidad del Agregado Fino Tráfico
en
Ejes
Equivalentes Espesor de Capa
(millones)
< 100 mm
> 100 mm
<3
30 mín.
30mín.
> 3 – 30
40 mín.
40 mín.
> 30
40 mín.
40 mín.
(c)
Gradación
La gradación de los agregados pétreos para la producción de la mezcla asfáltica en caliente serán establecidos por el Contratista y aprobado por el Supervisor.
Además de los requisitos de calidad que debe tener el agregado grueso y fino según lo establecido en el acápite (a) y (b) ,el material de la mezcla de los agregados debe estar libre de terrones de arcilla y se aceptará como máximo el uno por ciento (1%) de partículas deleznables según ensayo. MTC E 212. Tampoco deberá contener materia orgánica y otros materiales deletéreos.
La gradación de la mezcla asfáltica deberá responder a alguno de los siguientes
husos
granulométricos.
76
Porcentaje que pasa Tamiz
MAC -1
MAC-2
MAC-3
25,0 mm (1´´)
100
-
-
19,0 mm (3/4´´)
80 -100
100
-
12,5 mm (1/2´´)
67- 85
80 - 100
-
9,5 mm (3/8´´)
60 - 77
70 - 88
100
4,75 mm (N° 4)
43 - 54
51 - 68
65 - 87
2,00 mm (N° 10)
29 - 45
38 - 52
43 - 61
425 mm (N° 40)
14 - 25
17- 28
16 - 29
180 mm (N° 80)
8 -17
8 -17
9 -19
75 mm (N° 200)
04 - 8
04 - 8
05 - 10
(d) Filler o Polvo Mineral El filler o relleno de origen mineral, que sea necesario emplear como relleno de vacíos, espesante del asfalto o como mejorador de adherencia al par agregado-asfalto, podrá ser de preferencia cal hidratada, no plástica que deberá cumplir la norma AASHTO M-303. De no ser cal, será polvo de roca. La cantidad a utilizar se definirá en la fase de diseños de mezcla según el Método Marshall.
(e) Cemento Asfáltico Cemento Asfáltico 40/50; 60/70; 85/100 o 120/150, según requisitos establecidos en la tabla siguiente:
El tipo de material asfáltico deberá satisfacer los requisitos siguientes: 77
El cemento asfáltico a emplear en las mezclas asfálticas elaboradas en caliente será clasificado por viscosidad absoluta y por penetración. Su empleo será según las características climáticas de la región, la correspondiente carta viscosidad del cemento asfáltico y tal como lo indica la tabla de Mezclas en Caliente, las consideraciones del Proyecto y las indicaciones del Supervisor.
Mezclas en Caliente Tipo de Cemento Asfáltico Clasificado según Penetración Temperatura Media Anual 24°C o más
24°C – 15°C 15°C - 5°C
40 – 50 ó 60-70
Menos de 5°C
85 – 100
Asfalto
120 - 150
Modificado
ó 60-70
Modificado
Los requisitos de calidad del cemento asfáltico son los que establecen las tablas de clasificación por Penetración y por Viscosidad. El cemento asfáltico debe presentar un aspecto homogéneo, libre de agua y no formar espuma cuando es calentado a temperatura de 175°C. El cemento asfáltico podrá modificarse mediante la adición de activantes, rejuvenecedores, polímeros, asfaltos naturales o cualquier otro producto garantizado por los productos correspondientes. En tales casos, las especificaciones particulares establecerán el tipo de 78
adición y las especificaciones que deberán cumplir tanto el ligante modificado como las mezclas asfálticas resultantes. La dosificación y dispersión homogénea del producto de adición deberán tener la aprobación del Supervisor.
Especificaciones
del
Cemento
Asfáltico
Clasificado
por
Viscosidad De acuerdo con la aplicación y según lo establezca la respectiva especificación, se utilizarán emulsiones catiónicas de rotura rápida, media o lenta, cuyas características básicas se presentan en la tabla de Especificaciones para Emulsiones Catiónicas. Las emulsiones catiónicas podrán ser modificadas mediante polímeros, en tal caso las Especificaciones de calidad, dosificación y dispersión del producto deberán tener la aprobación del Supervisor. Con suficiente anticipación al comienzo de los trabajos de Riego de Liga, "El Contratista" debe someter a la aprobación de la Supervisión muestra (s) del material asfáltico del tipo seleccionado. No se deben iniciar dichos trabajos sin la previa aprobación, por escrito, de dicho material por la Supervisión. De acuerdo al tipo de material asfáltico seleccionado,
se debe
determinar la cantidad de litros de material asfáltico que se debe aplicar por metro cuadrado de base, a menos que esa información estuviese indicada en los planos. El cuadro siguiente debe servir como
guía
para
hacer
dicha
determinación: 79
Cantidad de Aplicación de Material Asfáltico
Material Asfáltico
Tipo
Cemento Asfáltico
40/50; 60/70; 80/100 o 120/150 0,1 – 0,4
Emulsión
diluida
Cantidad (l/m2 )
con CRS-1 o CRS-2
0,2 – 0,7
agua en partes iguales
Equipo (a) Equipo para el transporte Tanto los agregados como las mezclas se transportarán en volquetes debidamente acondicionadas para tal fin. La forma y altura de la tolva será tal, que durante el vertido en la terminadora, el volquete sólo 80
toque a ésta a través de los rodillos previstos para ello. Los volquetes deberán estar siempre provistos de dispositivos que mantengan la temperatura, así como para proteger debidamente asegurado, tanto para proteger los materiales que transporta, como para prevenir emisiones contaminantes.
(b) Equipo para la extensión de la mezcla La extensión y terminación de las mezclas densas en caliente se hará con una pavimentadora autopropulsada, adecuada para extender y terminar la mezcla con un mínimo de precompactación de acuerdo con los anchos y espesores especificados. La pavimentadora estará equipada con un vibrador y un distribuidor de tornillo sinfín, de tipo reversible, capacitado para colocar la mezcla uniformemente por delante de los enrasadores. Poseerá un equipo de dirección adecuado y tendrá velocidades para retroceder y avanzar. La pavimentadora tendrá dispositivos mecánicos compensadores para obtener una superficie pareja y formar los bordes de la capa sin uso de formas. Será ajustable para lograr la sección transversal especificada del espesor de diseño u ordenada por el Supervisor. Asimismo, deberá poseer sensores electrónicos para garantizar la homogeneidad de los espesores.
Si se determina que el equipo deja huellas en la superficie de la capa, áreas defectuosas u otras irregularidades objetables que no sean 81
fácilmente corregibles durante la construcción, el Supervisor exigirá su inmediata reparación o cambio. Cuando la mezcla se realice en planta portátil, la misma planta realizará su extensión sobre la superficie.
(c) Equipo de compactación Se deberán utilizar rodillos autopropulsados de cilindros metálicos, estáticos o vibratorios, triciclos o tándem y de neumáticos. El equipo de compactación será aprobado por el Supervisor, a la vista de los resultados obtenidos en la fase de experimentación. Para Vías de Primer orden los rodillos lisos se restringen a los denominados tipos tándem, no permitiéndose el uso de los que poseen dos llantas traseras neumáticas. Para otros tipos de vías se aconseja el uso de equipos tándem, mas no restringe exclusivamente a éste.
Los compactadores de rodillos no deberán presentar surcos ni irregularidades. Los compactadores vibratorios dispondrán de dispositivos para eliminar la vibración al invertir la marcha, siendo aconsejable que el dispositivo sea automático. Además, deberán poseer controladores de vibración y de frecuencia independientes. Los de neumáticos tendrán ruedas lisas, en número, tamaño y disposición tales, que permitan el traslapo de las huellas delanteras y traseras y, en caso necesario, faldones de lona protectora contra el enfriamiento
de
los
neumáticos.
82
Las presiones lineales estáticas o dinámicas, y las presiones de contacto de los diversos compactadores, serán las necesarias para conseguir la compactación adecuada y homogénea de la mezcla en todo su espesor, pero sin producir roturas del agregado ni arrollamiento de la mezcla a las temperaturas de compactación.
(d) Equipo accesorio Estará constituido por elementos para limpieza, preferiblemente barredora o sopladora mecánica. Así mismo, se requieren herramientas menores para efectuar correcciones localizadas durante la extensión de la mezcla.
Requerimientos de Construcción Mezcla de Agregados Las características de calidad de la mezcla asfáltica, deberán estar de acuerdo con las exigencias para mezclas de concreto bituminoso que se indican en la Tabla N° 9 y Nº 10, según corresponda al tipo de mezcla que se produzca, de acuerdo al diseño del proyecto y lo indicado por el Supervisor.
Tabla N° 9 Requisitos para Mezcla de Concreto Bituminoso Clase de Mezcla Parámetro de Diseño A
B
C
83
Marshall (MTC E 504) 1.Estabilidad (mín.)
8 kN (815 Kg) 5,34 kN (544 Kg) 4,45 kN (453 Kg)
2.Flujo 0.25 mm
8 – 14
8 – 16
8 – 2
3.Porcentaje de vacíos con aire (1)
3 – 5
03 - 5
03 – 5
75
50
50
2,1
2,1
1,4
70
70
70
70
70
70
e. Relación Polvo – Asfalto
0,6 – 1,3
0,6 – 1,3
0,6 – 1,3
f. Relación Est./flujo (2)
1700 – 2500
(MTC E 505) 4.Vacíos en el agregado mineral 5.Compactación, núm. de golpes en cada capa de testigo c. Inmersión – Compresión (MTC E 518) 1.Resistencia a la compresión Mpa mín. 2.Resistencia retenida % (mín.) d. Resistencia Conservada en la Prueba de Tracción indirecta (mín.) (MTC E 521)
El Índice de Compactibilidad mínimo será 5, definiendo este como:
Siendo GB50 y GEB5, las gravedades específicas bulk de las briquetas a 50 y 5 golpes.
84
Tabla 10 Vacíos mínimos en el agregado mineral (VMA) Vacíos mínimos en agregado mineral % Tamiz
Marshall
Superpave
2,36 mm. (N° 8)
21
-
4,75 mm. (N° 4)
18
-
9,5 mm. (3/8”)
16
15
12,5 mm. (½”)
15
14
19 mm. (3/4”)
14
13
25 mm. (1”)
13
12
7,5 mm. (1 ½”)
12
11
50 mm. (2”)
11.5
10.5
Composición de la Mezcla de Agregados La mezcla se compondrá básicamente de agregados minerales gruesos, finos y relleno mineral (separados por tamaños), en proporciones
tales
que
se
produzca
una
curva
continua,
aproximadamente paralela y centrada al huso granulométrico especificado y elegido. La fórmula de la mezcla de Obra será determinada para las condiciones de operación regular de la planta asfáltica. La fórmula de la mezcla de obra con las tolerancias admisibles, producirá el huso granulométrico de control de obra, debiéndose producir una mezcla de agregados que no escape de dicho huso; 85
cualquier variación deberá ser investigada y las causas serán corregidas. Las mezclas con valores de estabilidad muy altos y valores de flujos muy bajos, no son adecuadas cuando las temperaturas de servicio fluctúan sobre valores bajos.
Tolerancias Las tolerancias admitidas en las mezclas son absolutamente para la fórmula de trabajo, estarán dentro del huso de especificación y serán las siguientes:
Parámetros
de Variación permisible en % en peso total
Control
de áridos
Nº 4 o mayor
± 5%
N°8
± 4%
N°30
± 3%
N°200
± 2%
Asfalto
± 0.3%
Limitaciones climáticas Las mezclas asfálticas calientes se colocarán únicamente cuando la base a tratar se encuentre seca, la temperatura atmosférica a la sombra sea superior a 10ºC en ascenso y el tiempo no esté neblinoso ni lluvioso; además la base preparada debe estar en condiciones satisfactorias. 86
Preparación de la superficie existente La mezcla no se extenderá hasta que se compruebe que la superficie sobre la cual se va a colocar tenga la densidad apropiada y las cotas indicadas en los planos o definidas por el Supervisor. Todas las irregularidades que excedan de las tolerancias establecidas en la especificación respectiva, deberán ser corregidas de acuerdo con lo establecido en ella.
Antes de aplicar la mezcla, se verificará que haya ocurrido el curado del riego previo, no debiendo quedar restos de fluidificante ni de agua en la superficie. Si hubiera transcurrido mucho tiempo desde la aplicación del riego, se comprobará que su capacidad de liga con la mezcla no se haya mermado en forma perjudicial; si ello ha sucedido, el Contratista deberá efectuar un riego adicional de adherencia, a su costa, en la cuantía que fije el Supervisor.
Método de Control El empleo de pavimento asfáltico en la construcción de vías requiere tener un adecuado manejo ambiental, dado que las consecuencias pueden ser grandes. Para lo cual, se requiere realizar una serie de acciones complementarias para que sus efectos negativos se minimicen o eviten y no altere el ecosistema. Para realizar las actividades de suministrar y aplicar materiales diversos a una base, la cual ha sido preparada con anterioridad, es 87
necesario considerar las implicancias ambientales para ser tratados adecuadamente. Durante la aplicación del material bituminoso, el contratista deberá contar con extintores, dispuestos en lugares de fácil accesibilidad para el personal de obra, debido a que las temperaturas en las que se trabajan pueden generar incendios. En estas etapas, se debe contar con un botiquín permanente que reúna los implementos apropiados para cualquier tipo de quemaduras que pudiera sufrir el personal de obra. Además, es conveniente dotar al personal de obra que trabaja directamente en las labores de aplicación del material bituminoso, con equipos idóneos para la protección de los gases que emanen de éstas. Se debe disponer, si las condiciones así lo requieren, de un personal exclusivo para vigilar y evitar que personas ajenas a las obras ingresen a las zonas de obra, para que no retrasen las labores y salvaguardar su integridad física. También se debe disponer de un vehículo para casos en que ocurran eventuales accidentes. Se debe dar la protección adecuada para evitar que se manche y dañe la infraestructura adyacente a la vía, ya que los costos de rehabilitación de lo dañado pueden ser muy elevado. En las áreas que han sido tratadas, no se debe permitir el paso de vehículos, para lo cual se instalarán las señalizaciones y desvíos correspondientes, sin que perturbe en gran medida el normal tránsito de
los
vehículos.
. 88
Elaboración de la mezcla Por tratarse de una obra en la ciudad, y en la que la aplicación de mezcla asfáltica requerida es pequeña, es altamente probable que la misma no sea preparada en obra sino que sea adquirida a proveedores que se dedican a la elaboración de mezcla asfáltica en caliente. No obstante lo anteriormente expuesto, las siguientes consideraciones deben ser tomadas en cuenta para la elaboración de la mezcla por el proveedor.
Los agregados se suministrarán fraccionados . El número de fracciones deberá ser tal que sea posible, con la instalación que se utilice, cumplir las tolerancias exigidas en la granulometría de la mezcla. Cada fracción será suficientemente homogénea y deberá poderse acopiar y manejar sin peligro de segregación, observando las precauciones que se detallan a continuación. Cada fracción del agregado se acopiará separada de las demás para evitar anticontaminaciones. Si los acopios se disponen sobre el terreno natural, no se utilizarán los ciento cincuenta milímetros (150 mm) inferiores de los mismos. Los acopios se construirán por capas de espesor no superior a un metro y medio (1,5 m), y no por montones cónicos. Las cargas del material se colocarán adyacentes, tomando las medidas oportunas para evitar su segregación.
Cuando se detecten anomalías en el suministro, los agregados se 89
acopiarán por separado, hasta confirmar su aceptabilidad. Esta misma medida se aplicará cuando se autorice el cambio de procedencia de un agregado.
La carga de las tolvas en frío se realizará de forma que éstas contengan entre el cincuenta por ciento (50%) y el cien por ciento (100%) de su capacidad, sin rebosar. En las operaciones de carga se tomarán las precauciones necesarias para evitar segregaciones o contaminaciones. Las aberturas de salida de las tolvas en frío se regularán en forma tal, que la mezcla de todos los agregados se ajuste a la fórmula de obra de la alimentación en frío. El caudal total de esta mezcla en frío se regulará de acuerdo con la producción prevista, no debiendo ser ni superior ni inferior, lo que permitirá mantener el nivel de llenado de las tolvas en caliente a la altura de calibración.
Los agregados preferentemente secos se calentarán antes de su mezcla con el asfalto. El secador se regulará de forma que la combustión sea completa, indicada por la ausencia de humo negro en el escape de la chimenea. Si el polvo recogido en los colectores cumple las condiciones exigidas al filler y su utilización está prevista, se podrá introducir en la mezcla; en caso contrario, deberá eliminarse. El tiro de aire en el secador se deberá regular de forma adecuada, para que la cantidad y la granulometría del filler recuperado sean 90
uniformes. La dosificación del filler de recuperación y/o el de aporte se hará de manera independiente de los agregados y entre sí.
En las plantas que no sean del tipo tambor secador-mezclador, deberá comprobarse que la unidad clasificadora en caliente proporcione a las tolvas en caliente agregados homogéneos; en caso contrario, se tomarán las medidas necesarias para corregir la heterogeneidad. Las tolvas en caliente de las plantas continuas deberán mantenerse por encima de su nivel mínimo de calibración, sin rebosar.
Los agregados preparados como se ha indicado anteriormente, y eventualmente el llenante mineral seco, se pesarán o medirán exactamente y se transportarán al mezclador en las proporciones determinadas en la fórmula de trabajo.
Si la instalación de fabricación de la mezcla es de tipo continuo, se introducirá en el mezclador al mismo tiempo, la cantidad de asfalto requerida, a la temperatura apropiada, manteniendo la compuerta de salida a la altura que proporcione el tiempo teórico de mezcla especificado. La tolva de descarga se abrirá intermitentemente para evitar segregaciones en la caída de la mezcla a la volqueta.
Si la instalación es de tipo discontinuo, después de haber introducido 91
en el mezclador los agregados y el llenante, se agregará automáticamente el material bituminoso calculado para cada bachada, el cual deberá encontrarse a la temperatura adecuada y se continuará la operación de mezcla durante el tiempo especificado.
En ningún caso se introducirá en el mezclador el agregado caliente a una temperatura superior en más de cinco grados Celsius (5°C) a la temperatura del asfalto. El cemento asfáltico será calentado a un temperatura tal, que se obtenga una viscosidad comprendida entre 75 y 155 SSF (según Carta Viscosidad-Temperatura proporcionado por el fabricante) y verificada en laboratorio por la Supervisión. En mezcladores de ejes gemelos, el volumen de materiales no será tan grande que sobrepase los extremos de las paletas, cuando éstas se encuentren en posición vertical, siendo recomendable que no superen los dos tercios (2/3) de su altura.
A la descarga del mezclador, todos los tamaños del agregado deberán estar uniformemente distribuidos en la mezcla y sus partículas total y homogéneamente cubiertas. La temperatura de la mezcla al salir del mezclador no excederá de la fijada durante la definición de la fórmula de trabajo.
Se rechazarán todas las mezclas heterogéneas, carbonizadas o sobrecalentadas, las mezclas con espuma, o las que presenten 92
indicios de humedad. En este último caso, se retirarán los agregados de las correspondientes tolvas en caliente. También se rechazarán aquellas mezclas en las que la envuelta no sea perfecta.
Transporte de la mezcla La mezcla se transportará a la obra en volquetes hasta una hora de día en que las operaciones de extensión y compactación se puedan realizar correctamente con luz solar. Sólo se permitirá el trabajo en horas de la noche si, a juicio del Supervisor, existe una iluminación artificial que permita la extensión y compactación de manera adecuada.
Durante el transporte de la mezcla deberán tomarse las precauciones necesarias para que al descargarla sobre la máquina pavimentadora, su temperatura no sea inferior a la mínima que se determine como aceptable durante la fase del tramo de prueba. Al realizar estas labores, se debe tener mucho cuidado que no se manche la superficie por ningún tipo de material, si esto ocurriese se deberá de realizar las acciones correspondientes para la limpieza del mismo por parte y responsabilidad del contratista.
Extensión de la mezcla La mezcla se extenderá con la máquina pavimentadora, de modo que se cumplan los alineamientos, anchos y espesores señalados en los 93
planos o determinados por el Supervisor. A menos que se ordene otra cosa, la extensión comenzará a partir del borde de la calzada en las zonas por pavimentar con sección bombeada, o en el lado inferior en las secciones peraltadas.
La mezcla se colocará en franjas del ancho apropiado para realizar el menor número de juntas longitudinales, y para conseguir la mayor continuidad de las operaciones de extendido, teniendo en cuenta el ancho de la sección, las necesidades del tránsito, las características de la pavimentadora y la producción de la planta.
La colocación de la mezcla se realizará con la mayor continuidad posible, verificando que la pavimentadora deje la superficie a las cotas previstas con el objeto de no tener que corregir la capa extendida. En caso de trabajo intermitente, se comprobará que la temperatura de la mezcla que quede sin extender en la tolva o bajo la pavimentadora no baje de la especificada; de lo contrario, deberá ejecutarse una junta transversal. Tras la pavimentadora se deberá disponer un número suficiente de obreros especializados, agregando mezcla caliente y enrasándola, según se precise, con el fin de obtener una capa que, una vez compactada, se ajuste enteramente a las condiciones impuestas en esta especificación.
En los sitios en los que a juicio del Supervisor no resulte posible el 94
empleo de máquinas pavimentadoras, la mezcla podrá extenderse a mano. La mezcla se descargará fuera de la zona que se vaya a pavimentar, y distribuirá en los lugares correspondientes por medio de palas y rastrillos calientes, en una capa uniforme y de espesor tal que, una vez compactada, se ajuste a los planos o instrucciones del Supervisor, con las tolerancias establecidas en la presente especificación.
Al realizar estas labores, se debe tener mucho cuidado que no se manche la superficie por ningún tipo de material, si esto ocurriese se deberá de realizar las acciones correspondientes para la limpieza del mismo por parte y responsabilidad del contratista. No se permitirá la extensión y compactación de la mezcla en momentos de lluvia, ni cuando haya fundado temor de que ella ocurra o cuando la temperatura ambiente a la sombra y la del pavimento sean inferiores a diez grados Celsius (10°C).
Compactación de la mezcla La compactación deberá comenzar, una vez extendida la mezcla, a la temperatura más alta posible con que ella pueda soportar la carga a que
se
somete
sin
que
se
produzcan
agrietamientos
o
desplazamientos indebidos, según haya sido dispuesto durante la ejecución del tramo de prueba y dentro del rango establecido en la carta
viscosidad
-
temperatura. 95
La compactación deberá empezar por los bordes y avanzar gradualmente hacia el centro, excepto en las curvas peraltadas en donde el cilindrado avanzará del borde inferior al superior, paralelamente al eje de la vía y traslapando a cada paso en la forma aprobada por el Supervisor, hasta que la superficie total haya sido compactada. Los rodillos deberán llevar su llanta motriz del lado cercano a la pavimentadora, excepto en los casos que autorice el Supervisor, y sus cambios de dirección se harán sobre la mezcla ya compactada.
Se tendrá cuidado en el cilindrado para no desplazar los bordes de la mezcla extendida; aquellos que formarán los bordes exteriores del pavimento terminado, serán chaflanados ligeramente. La compactación se deberá realizar de manera continua durante la jornada de trabajo y se complementará con el trabajo manual necesario para la corrección de todas las irregularidades que se puedan presentar. Se cuidará que los elementos de compactación estén siempre limpios y, si es preciso, húmedos. No se permitirán, sin embargo, excesos de agua.
La compactación se continuará mientras la mezcla se encuentre en condiciones de ser compactada hasta alcanzar la densidad especificada y se concluirá con un apisonado final que borre las 96
huellas dejadas por los compactadores precedentes.
Si se diseña una mezcla tipo Superpave, deberá entenderse que dado el tipo de mezcla, los procesos de compactación deberán ser diferentes, en especial, en la temperatura, amplitud y frecuencia de la compactación inicial, el tiempo de espera o "zona tierna", el tipo de equipos y temperatura en la compactación intermedia y final. Compactación inicial. Rodillo tándem vibratorio, entrando a una temperatura entre 145º C y 150º C. Inicialmente se dan dos (2) pasadas con amplitud alta a 3 000 - 3 200 VPM y luego dos (2) pasadas con amplitud baja a 3 000 - 3 400 VPM
Zona Tierna En esta etapa se deberá esperar que la temperatura baje hasta 115ºC sin operar ningún equipo sobre la mezcla.
Compactación intermedia Rodillo neumático de 20 a 22 Toneladas de peso, ejerciendo una presión de contacto por llanta entre 520 Kpa y 550 Kpa, en dos (2) a cuatro (4) pasadas, en un rango de temperatura entre 95º C y 115ºC. Compactación final Rodillo tándem vibratorio usado en modo estático, haciendo tres (3) pasadas en un rango de temperatura entre 70ºC y 95ºC. 97
Juntas de trabajo Las juntas presentarán la misma textura, densidad y acabado que el resto de la capa compactada. Las juntas entre pavimentos nuevos y viejos, o entre trabajos realizados en días sucesivos, deberán cuidarse con el fin de asegurar su perfecta adherencia. A todas las superficies de contacto de franjas construidas con anterioridad, se les aplicará una capa uniforme y ligera de asfalto antes de colocar la mezcla nueva, dejándola curar suficientemente.
El borde de la capa extendida con anterioridad se cortará verticalmente con el objeto de dejar al descubierto una superficie plana y vertical en todo su espesor, que se pintará como se ha indicado en el párrafo anterior. La nueva mezcla se extenderá contra la junta y se compactará y alisará con elementos adecuados, antes de permitir el paso sobre ella del equipo de compactación. Las juntas transversales
en
la
capa
de
rodadura
se
compactarán
transversalmente.
Cuando los bordes de las juntas longitudinales sean irregulares, presenten huecos o estén deficientemente compactados, deberán cortarse para dejar al descubierto una superficie lisa vertical en todo el espesor de la capa. Donde el Supervisor lo considere necesario, se añadirá mezcla que, después de colocada y compactada con pisones, se
compactará
mecánicamente. 98
Se procurará que las juntas de capas superpuestas guarden una separación mínima de cinco metros (5 m) en el caso de las transversales y de quince centímetros (15 cm) en el caso de las longitudinales.
99
4.4 Presupuesto PRESUPUESTO I te m
D e s c ri p c i ón
U n i d ad
M e t r ad o
P r ec i o
P a rc i a l
T ot a l
01
O BR A S P R O V I S I O N A L E S
01.01
CA R T EL DE IDE NT IFICACIO N DE OBRA DE 2.40 X 3.60 M
U
1.00
986.33
986.33
01.02
CAS ET A DE AL MACE MA CE N
GL B
1.00
2,000.00
2,000.00
01.03
MOVILIZACION Y DE S M OV IL IZACIO N
GL B
1.00
28,002.38
28,002.38
01.04
RE P AR ACIO N ES Y M ODIFICA CIO N E S DE I N N S T A L ACIO NES E XIS T E NT E
GL B
1.00
6,000.00
6,000.00
36,988.71
M2
23,894.75
0.94
22,461.07
22,461.07
02
T R A B A JO S P R E L I M I N A R E R E S
02.01
T RAZO Y, NIVEL Y RE P L A NT EO EN EL P ROCE S O
03
M O V I M I E N T O D E T I E R R R A S
03.01
COR T E EN T ERRENO A NIVEL DE S UB R A S A NT E CON EQ U IP O E= 0,25 m
M3
5,973.59
5.48
32,735.27
03.02
ELIMINACION DE MA T ERIAL E XE D E NT E
M2
7,467.00
9.51
71,011.17
03.03
CO N FOR MAC CO M P ACT ACIO N DE LA S UB R A S A NT E MA CIO N Y COM
M2
23,894.75
4.84
115,650.59
03.04
O,REGA DO,COM O,COM P A CT ADO Y P R UE B AS BASE GRANULAR DE 0.20 M ,ESP A RCIDO,REGA
M2
23,894.75
17.84
426,282.34
04
P A V IME N T O S
04.01
R IEGO DE LIGA A S FA L T ICA
M2
23,894.75
2.87
68,577.93
04.02
CA R P ET A A S FAL T ICA EN CL IE NT E DE e= 11/2"
M2
23,894.75
32.53
777,296.22
11.00
70,928.22
05
V E RE DA S
03.01
EX CAVAC AVA CIO N A NIVEL DE S UB R A S A NT E PARA V ERE D A
M2
6,448.02
05.02
COM COM P ACT ACIO N SUB R AS A NT E Y R AS A NT E DE V ERE D A
M2
6,448.02
3.79
24,438.00
05.03
0,10M M BASE GRANULAR PARA, VEREDA E= 0,10
M2
6,448.02
15.43
99,492.95
05.04
AM P A ENCOFRADO Y DESENCOFADO P /R AM
M2
644.80
25.67
16,552.02
05.05
175K G /CM 2 VEREDA CO NCRE T O FC= 175K
M2
6,448.02
36.45
235,030.33
05.06
RGADOR ELIMINACION DE MA T ERIAL CON VO V OL QU E T E Y CA RGA
M3
820.72
9.51
7,805.05
05.07
JUNT AS DIL AT ACIO N CON A S FA L T O
M
1,662.86
4.23
7,033.90
M
6,776.40
3.74
25,343.74
6
S A R D I N E L E S
06.01
EX CAVAC AVA CIO NE S DE ZA N JA PARA S AR DI N N EL E S
06.02
75K K G /CM 2 N EL S UM ERG IDO DE 0,15X0,30 CON FC = 175 S AR DI N
M
6,776.40
18.05
122,314.02
06.03
RGADOR ELIMINACION DE MA T ERIAL CON VO V OL QU E T E Y CA RGA
M3
369.25
9.51
3,511.57
7
S E Ñ A LI Z A C I O N
07.01
NT URA T R A FICO BLANCO PARA FLECHA L I N N EA S CONT Y D ES P I NT
M
3,423.20
5.89
20,162.65
07.02
NT URA T R A FICO AMARILLO P A R T E L A T ERAL EN V ERE D A P I NT
M
6,846.40
4.79
32,794.26
645,679.37
845,874.15
461,280.45
151,169.32
52,956.90
CO S T O D I RE C T O
2,216,409.98
GA S T OS GENERALES 10%
221,641.00
UT ILIDAD 10%
221641.00
------------------
S UBT OT A L
2659691.98
IGV 18%
478779.56
============= T OT AL S /.
3138436.54
E XP E DIE NT E T EC N ICO 2%
44328.20
S U P ER V IS IO N 2%
44328.20
P RE S U PU ES T O T O T A L
3227092.94
100
4.4.1Hojas De Metrados
1.00,00 o b ra
s
p ro v i s i o na l e s
1,01,00 c a rte l de e d e ntifica cion de ob r a e s c r ipc ion a rte l
de e d e ntific a c ion de ob r a
unid a d GBL
me tr a do 1.00
unid a d GBL
me tr a do 1.00
1,02,00 cas eta pa ra a lma c e n y Gua r d ia nia e s c r ipc ion a s e ta pa ra a lma c e n y
gu ar d ia nia
1,03,00 mo vili za c ion y d e s mo vili za cion de e qu ipo e s c r ipc ion
o vili za c ion y d e s mo vili za c ion de e qu ipo
2.00,00 o b ra
s
unid a d GBL
me tr a do 1.00
p re li mi na re s
2,01,00 tr a zo,niv e le s y r e p la nte o
ESCR IPCIO N
Av. lo s a uc a li p to s
Av. lo s a l a mo s
ERE DA
Av. lo s p inos
LAD O ANCHO (m) D ERECH O IZQU IER D O (m2) (m2)
UB ICACI N
UN IDAD
A
m2
1.20
104.15
104.15
208.30
B
m2
1.20
97.94
103.10
201.04
C
m2
1.20
90.160
106.10
196.26
E
m2
1.20
100.27
A
m2
1.20
PLAZA
m2
1.20
C.E
m2
1.20
D
m2
1.20
C
m2
1.20
EST ADIO
m2
1.20
PARQUE
m2
1.20
F
m2
1.20
E
m2
1.20
G
m2
1.20
PLAZA
m2
1.20
H
m2
1.20
D
m2
1.20
I
m2
1.20
PA
RCIAL
T OT A L
100.27 101.4
95.81
101.4 95.81
96.92 100.44
96.92 100.44 90.93
128.58
128.58 111.11
103.25
103.25 103.04
97.93
103.04 97.93
96.26 110.00
96.26 110.00
101.24 120.00
111.11
101.24 120.00
101
Av. lo s p ino s
Av. lo s ficus
Av . cir cunv ala c.
ESTADIO
m2
1.20
J
m2
1.20
LIBRE
m2
1.20
A1
m2
1.20
F
m2
1.20
PARQUE
m2
1.20
G
m2
1.20
B1
m2
1.20
H
m2
1.20
PARQUE 2
m2
1.20
I
m2
1.20
LIBRE
m2
1.20
J
m2
A
132.18 118.00
132.18 118.00
96.86
96.86
96.86
96.86
103.35
103.35
96.86
96.86
100.00
100.00
96.86
96.86
110.00
110.00
96.86
96.86
120.00
120.00
96.86
96.86
1.20
118.00
118.00
m2
1.20
97.94
97.94
LIBRE
m2
1.20
E
m2
1.20
98.15
98.15
F
m2
1.20
60.78
60.78
A1
m2
1.20
80.00
80.00
A
m2
1.20
C.E
m2
1.20
E
m2
1.20
PLAZA
m2
1.20
F
m2
1.20
G
m2
1.20
A1
m2
1.20
PARQUE
m2
1.20
B
m2
1.20
C
m2
1.20
PLAZA
m2
1.20
D
m2
1.20
G
m2
1.20
H
m2
1.20
PARQUE
m2
1.20
B1
m2
1.20
102.00
99.99
110.00
120.00
118.50
427.58
427.58
100.46
100.46 99.84
97.57
99.84 97.57
V ERE DA Av. lo s r o s a l e s
Av. lo s J a zmi ne s
97.18 60.78
97.18 60.78
60.78 40.00
60.78 40.00
40.00 100.45
40.00 100.45
99.94 99.05
99.94 99.05
99.05 60.75
99.05 60.75
61.84 40
61.84 40.00
40.00
40.00
102
C
m2
1.20
S. ROSA
m2
1.20
D
m2
1.20
ESTADIO
m2
1.20
H
m2
1.20
I
m2
1.20
B1
m2
1.20
PARQUE 2
m2
1.20
ESTADIO
m2
1.20
Ñ
m2
1.20
I
m2
1.20
J
m2
1.20
100.41
100.41 113.50
97.57
113.50 97.57
95.10
95.10
Av .
Cir ncunv al.
60.75
60.75 90.75
90.75
VERE D A
Jr . Las
40.00
40.00 40.00
93.83
40.00 93.83
78.00
78.00
p almer as
60.75
60.75 60.75
60.75 6439.02
D E S CR I P CI ON
U N I D AD
LON G I T UD
AN C H O
AR EA
Av . LOS EU CALIPT OS
m2
326.9
7.10
2,320,99
Av . LOS ALAMOS
m2
474.42
7.60
3,605,59
Av . LOS FICU S
m2
604.44
7.00
4,231,08
Av . LOS P IN OS
m2
601.91
7.10
4,273,56
Av . CIRCUN VALACIO N
m2
328.16
7.00
2,297,12
Av .CIRCUN VALACIO N
m2
298.73
7.10
2,120,98
JIRO N LOS JAZ MI N ES
m2
300.25
6.10
1,831,53
JIRO N LAS PALMER AS
m2
154.58
6.10
942.94
JIRO N LOS ROSALE S
m2
298.81
7.60
2,270,96
PAVIME NT O
T O T AL
23,894,75
103
03.00,00 03,01,00
MO V IM I E N T O
co rte
DE
T IE R R A
d e te rre no a niv e l
sub ra s a nte c / .
DE S CR IP CIO N
U N I D AD
E q uip o = 0,25 m LON GIT U D
AN CH O
AR E A
E S P E S OR
M E T RAD
O
Av. LOS EU CALIPT OS
m3
326.9
7.10
2,320,99
0.25
580.25
Av. LOS ALAMOS
m3
474.42
7.60
3,605,59
0.25
901.40
Av. LOS FICU S
m3
604.44
7.00
4,231,08
0.25
1057.77
Av. LOS P INOS
m3
601.91
7.10
4,273,56
0.25
1,068,39
Av. CIRCUN VALACIO N
m3
328.16
7.00
2,297,12
0.25
574.28
Av.CIRCUN VALACIO N
m3
298.73
7.10
2,120,98
0.25
530.14
J AZM INE S
m3
300.25
6.10
1,831,53
0.25
457.88
JIRO N
LOS
JIRO N
LAS P ALME R AS
m3
154.58
6.10
942.94
0.25
235.74
JIRO N
LOS ROS ALE S
m3
298.81
7.60
2,270,96
0.25
567.74
T OT AL
5,973,59
03,02,00 E limina c io n d e ma te ria l e xce d e nte
D E S CR IP CI ON
U N I D AD
V O LU M E N
F . E (25% )
M E T RAD
O
Av. LOS EU CALIPT OS
m3
580.25
142.06
725.31
Av. LOS ALAMOS
m3
901.40
225.35
1126.75
Av. LOS FICU S
m3
1057.77
264.44
1322.21
Av. LOS P INOS
m3
1,068,39
267.1
1335.49
Av. CIRCUN VALACIO N
m3
574.28
143.57
717.85
Av.CIRCUN VALACIO N
m3
530.14
132.54
662.68
J AZM INE S
m3
457.88
114.47
572.35
JIRO N
LOS
JIRO N
LAS P ALME R AS
m3
235.74
58.94
294.68
JIRO N
LOS ROS ALE S
m3
567.74
141.94
709.68
T OT AL
ING. CIVIL P RCY RONALD OSORE PEREZ
7,467,00
104
03.00,00
MOV I MIEN T O
D E T IER R A
03,01,00 c o rte de te rre no a niv e l sub ra s a nte c / . E quipo = 0,25m DESCR IPCIO N
UN ID AD
LONGI T U D
ANCH O
AR E A
E S P E S OR ME T R AD O
Av. LOS EUCALIPTOS
m3
326.9
7.10
2,320,99
0.25
580.25
Av. LOS ALAMOS
m3
474.42
7.60
3,605,59
0.25
901.40
Av. LOS FICUS
m3
604.44
7.00
4,231,08
0.25
1057.77
Av. LOS P INOS
m3
601.91
7.10
4,273,56
0.25
1,068,39
Av. CIRCUNVA LACIO N
m3
328.16
7.00
2,297,12
0.25
574.28
Av.CIRCUNVA LACIO N
m3
298.73
7.10
2,120,98
0.25
530.14
JIRO N LOS JAZM INES
m3
300.25
6.10
1,831,53
0.25
457.88
JIRO N LAS PALMER AS
m3
154.58
6.10
942.94
0.25
235.74
JIRO N LOS ROSALES
m3
298.81
7.60
2,270,96
0.25
567.74
T OT AL
03,02,00
Eli mi na cion
5,973,59
de ma te ria l e xce d e nte
DE S CR I P CI ON
UN I D AD
V OLU ME N
F . E(25 %)
ME T R AD O
Av. LOS EUCALIPTOS
m3
580.25
142.06
725.31
Av. LOS ALAMOS
m3
901.40
225.35
1126.75
Av. LOS FICUS
m3
1057.77
264.44
1322.21
Av. LOS P INOS
m3
1,068,39
267.1
1335.49
Av. CIRCUNVA LACIO N
m3
574.28
143.57
717.85
Av.CIRCUNVA LACIO N
m3
530.14
132.54
662.68
JIRO N LOS JAZM INES
m3
457.88
114.47
572.35
JIRO N LAS PALMER AS
m3
235.74
58.94
294.68
JIRO N LOS ROSALES
m3
567.74
141.94
709.68
T OT AL
7,467,00
105
03,03,00
CON F OR M AC I ON D E
03,04,00 BA S E
GR AN U LAR
SU
B R AS AN T E , R E LLE N O ES CAR IF ., R E GAD O Y COM P ACT .
e = 0,20,
Av. LOS
23,894,75
E S P AR CI D O, R E GAD O , COM P ACT AD O Y P R U EBAS
D E S CR I P C ION
U N I D AD
EUCALIPT OS
Av. LOS ALAM OS
LON G I T U D
AN CH O
M E T R AD
O
m2
326.9
7.10
2,320,99
m2
474.42
7.60
3,605,59
Av. LOS
FICUS
m2
604.44
7.00
4,231,08
Av. LOS
P IN
OS
m2
601.91
7.10
4,273,56
CIRCUN VALACIO N
m2
328.16
7.00
2,297,12
Av .CIRCUN VALACIO N
m2
298.73
7.10
2,120,98
J IRO N
LOS JAZMI NES
m2
300.25
6.10
1,831,53
J IRO N
LAS
m2
154.58
6.10
942.94
J IRO N
LOS ROSALES
m2
298.81
7.60
2,270,96
Av.
PALM
ER AS
23,894,75
T OT AL
04,00,00
23,894,75
P AV IM E N T O S
04,01,00 IMPRIMACION ASFALT ICA
23,894,75
04,02,00 CAR PET A A SFALT ICA E N CALIE NT E
23,894,75
D E S CR I P C ION Av. LOS
U N I D AD
EUCALIPT OS
Av. LOS ALAM OS
LON G I T U D
AN CH O
M E T R AD
O
m2
326.9
7.10
2,320,99
m2
474.42
7.60
3,605,59
Av. LOS
FICUS
m2
604.44
7.00
4,231,08
Av. LOS
P IN
OS
m2
601.91
7.10
4,273,56
CIRCUN VALACIO N
m2
328.16
7.00
2,297,12
Av .CIRCUN VALACIO N
m2
298.73
7.10
2,120,98
J IRO N
LOS JAZMI NES
m2
300.25
6.10
1,831,53
J IRO N
LAS
m2
154.58
6.10
942.94
J IRO N
LOS ROSALES
m2
298.81
7.60
2,270,96
Av.
PALM
ER AS
T OT AL
23,894,75
106
V E R E D AS
05,00,00
04,01,00 EXCAVACION A NIVEL DE
R ASA NT E
6448,02 m2
04,02,00 COMPACT ACIO N SUB R ASA NT E Y BASE
6448,02 m2
04,02,00 BASE GRANULAR PARA VEREDA DE 10,00M
6448,02 m2
SUB
04,02,00 ENCOBRADO Y DESENCOBRADO DE VEREDAS H= 0,10 04,02,00 VER EDA E=0,10 M, A=1,00, FC=175K G/ CM2. 04,02,03
ELIMINACION DE MAT ERIAL
D E S CR I P C ION
Av. lo s
644,80 m2 6448,02 m2 820,72m2
EXCED E NT E
U BICAC I Ó
U N I D AD
AR E A (m2 ) E S P E S OR V OLU M E N
F .E (25% ) E LIM IN AC
A
m3
208.30
0.10
20.83
5.21
26.04
B
m3
201.04
0.10
20.10
2.03
25.13
C
m3
196.26
0.10
19.63
4.91
24.54
E
m3
100.27
0.10
10.03
2.51
12.54
A
m3
101.4
0.10
10.14
2.24
12.68
PLAZA
m3
95.81
0.10
9.58
2.4
11.98
C.E
m3
96.92
0.10
9.69
2.42
12.11
D
m3
100.44
0.10
10.04
2.51
12.55
C
m3
90.93
0.10
9.09
2.27
11.36
EST ADIO
m3
128.58
0.10
12.86
3.22
16.08
a uc a li p to s
V ERE DA
Av. lo s a l a mo s
107
Av. lo s p ino s
Av. lo s ficus
PARQUE
m3
111.11
0.10
11.11
2.78
13.89
F
m2
103.25
0.10
10.33
2.58
12.88
E
m2
103.04
0.10
10.3
2.58
12.88
G
m2
97.93
0.10
9.79
2.45
12.24
PLAZA
m2
96.26
0.10
9.63
2.41
12.04
H
m2
110.00
0.10
11
2.75
13.75
D
m2
101.24
0.10
10.12
2.53
12.65
I
m2
120.00
0.10
12
3.00
15.00
ESTADIO
m2
132.18
0.10
13.22
3.31
16.53
J
m2
118.00
0.10
11.8
2.95
14.75
LIBRE
m2
96.86
0.10
9.69
2.42
12.11
A1
m2
96.86
0.10
9.69
2.42
12.11
F
m2
103.35
0.10
10.34
2.59
12.93
PARQUE
m2
96.86
0.10
9.69
2.42
12.11
G
m2
100.00
0.10
10.00
2.50
12.50
B1
m2
96.86
0.10
9.69
2.42
12.11
H
m2
110.00
0.10
11.00
2.75
13.75
PARQUE 2
m2
96.86
0.10
9.69
2.42
12.11
I
m2
120.00
0.10
12.00
3.00
15.00
LIBRE
m2
96.86
0.10
9.69
2.42
12.11
J
m2
118.00
0.10
11.80
2.95
14.75
A
m2
97.94
0.10
9.79
2.45
12.24
LIBRE
m2
427.58
0.10
42.76
10.69
53.45
E
m2
98.15
0.10
9.82
2.46
12.28
F
m2
60.78
0.10
6.09
1.52
7.61
A1
m2
80.00
0.10
8.00
2.00
10.00
A
m2
100.46
0.10
10.05
2.51
12.56
C.E
m2
99.84
0.10
9.98
2.50
12.48
E
m2
97.57
0.10
9.76
2.44
12.20
PLAZA
m2
97.18
0.10
9.72
2.43
12.15
F
m2
60.78
0.10
6.08
1.52
7.60
G
m2
60.78
0.10
6.08
1.52
7.60
A1
m2
40.00
0.10
4.00
1.00
5.00
PARQUE
m2
40.00
0.10
4.00
1.00
5.00
V ERE DA
Av . cir cunv ala c.
Av. lo s r o s a l e s
108
Av. lo s J a zmi ne s
B
m2
100.45
0.10
10.05
2.51
12.56
C
m2
99.94
0.10
9.99
4.50
12.49
PLAZA
m2
99.05
0.10
9.91
2.48
12.39
D
m2
99.05
0.10
9.91
2.48
12.39
G
m2
60.75
0.10
6.08
1.55
7.63
H
m2
61.84
0.10
6.18
1.55
7.73
PARQUE
m2
40.00
0.10
4.00
1.00
5.0
B1
m2
40.00
0.10
4.00
1.00
5.0
C
m2
100.41
0.10
10.04
0.01
10.05
S. ROSA
m2
113.50
0.10
11.35
14.19
25.54
D
m2
97.57
0.10
9.76
2.44
12.2
ESTADIO
m2
95.10
0.10
9.51
2.38
11.89
H
m2
60.75
0.10
6.08
1.50
7.60
I
m2
90.75
0.10
9.08
2.27
11.35
B1
m2
40.00
0.10
4.00
1.00
5.00
PARQUE 2
m2
40.00
0.10
4.00
1.00
5.00
ESTADIO
m2
93.83
0.10
9.38
2.35
11.73
m2
78.00
0.10
7.80
1.95
9.75
I
m2
60.75
0.10
6.08
8.32
14.4
J
m2
60.75
0.10
6.08
1.52
7.60
V ERE DA
Av . Cir ncunv a l.
Jr. La s p alme r a s
6448.02
644.8
820.72
109
S AR D I N E LE S
06,00,00
06,01,00 EXCAVA CIO N ES DE ZA NJ A PARA SAR D IN ELES (015X0,30
6,776,40 ml
06,02,00
SA
6,776,40 ml
06,03,00
ELIMINACION DE MAT ER IALES
R DI NEL SUMERGIDO 015X0,30 M Fc=175 k g / c m2
D E S CR IP CION Av. LOS EU CALIPT OS
ml
326.9
2.00
653.8
AR E A 0,15X0,30 0.045
Av. LOS ALAM OS
ml
474.42
2.00
948.84
Av. LOS FICU S
ml
604.44
2.00
Av. LOS PI N OS
ml
601.91
CIRCUN VALA CIO N
ml
Av .CIRCUN VALACIO N J IRO N
LOS J AZM IN ES
J IRO N
LAS
J IRO N
LOS ROSALES
Av.
U N I D AD
369.25 m3
EXCED E NT E
PALM
ER AS
LON G IT U D N º V E CE S M E T R AD O
29.45
36.81
0.045
42.70
53.37
1208.88
0.045
48.36
60.45
2.00
1203.82
0.045
54.17
67.71
328.16
2.00
656.32
0.045
29.53
32.91
ml
298.73
2.00
597.46
0.045
26.89
33.61
ml
300.25
2.00
600.05
0.045
27.00
33.75
ml
154.58
2.00
309.92
0.045
13.94
17.43
ml
298.81
2.00
597.62
0.045
26.89
33.61
298.93
369.65
3,388,20
07,00,00
SE
V OLU M E N E LIM I N AC
6,776,40
A LI Z AC I ON
07,01,00
PI NT URA
DE T R AFICO BLANCO PARA
07,02,00
PI NT URA
DE T R AFICO AMAR ILLA PARA
D E S CR I P C ION Av. LOS
FLECHAS,LI NEAS CO NT INUAS Y D ESCO NT I SA
R D IN ELES
U N ID AD
EUCALIPT OS
Av. LOS ALAM OS
ml
6,846,40 ml 3423.2 ml
LON G IT U D º CR U CE S LON G .P P . AM AR SAR D IN . (A=5m) BLA N CA 326.9 4.00 330.90 661.8
ml
474.42
5.00
479.42
958.84
Av. LOS
FICU S
ml
604.44
5.00
609.44
1,218,88
Av. LOS
P IN
OS
ml
601.91
5.00
606.91
1,213,82
CIRCUN VALACIO N
ml
328.16
4.00
332.16
664.32
Av .CIRCUN VALACIO N
ml
298.73
4.00
302.73
605.46
J IRO N
LOS JAZMI NES
ml
300.25
4.00
304.25
608.5
J IRO N
LAS
ml
154.58
3.00
157.58
315.16
J IRO N
LOS ROSALES
ml
298.81
4.00
302.81
605.62
3423.2
6,846,40
Av.
PALM
ER AS
3,388,20
110
4.4.2 Hoja De Resumen De Presupuesto
HOJA DE RESUMEN DEL PRESUPUESTO N°
1.0
DESRIPCION
MONTO (S/.)
Presupuesto base
3'227,026,71
Costo Directo
2216,409,98
Gastos Generales Utilidad
221,641.00 221,641.00
subtotal
2,659,691.98
I.G.V. 18% expediente tecnico supervision
478,779.56 3,138,436.54 44,328.20 44,328.20
costo total
3,227,092.94
presupuesto de obra
descomposicion del costo directo
Mano de obra Materiales equipo sub contratos total descompuesto costo directo
382,902.79 1,391,776.51 403,164.72 38,600.77 2,216,444.79
111
4.4.3 Insumos Código 1001 1002 1003 1004 1005 1006 1007
Descripción insumo TOPOGRAFO CAPATAZ OPERARIO OFICIAL PEON CONTROLADOR OFICIAL AYUDANTE
Unidad HH HH HH HH HH HH HH
cantida Precio 201.56 14 731.56 20.7 2370.08 15.92 753.23 13.65 22952.64 12.31 115.32 13.62 898.32 8.78
Parcial 2821.84 15143.29 37731.67 10281.59 282546.99 1574.12 7887.25 382902.79
MATERIALES 1008 ALAMBRE NEGRO RECOCIDO # 8 1009 CLAVOS PARA MADERA C/C 3" 1010 ARENA DE RIO 1011 MATERIAL CLASIFICADO GRANULAR # 1 (AFIR 1012 ASFALTO MC30 1013 MEZCLA ASFALTICA PUESTO EN OBRA 1014 CEMENTO PORTLAND TIPO I (42.5KG) 1015 BANNERGIGANTOGRAFIA 1016 YESO DE 28 Kg 1017 HORMIGON 1018 AGUA 1019 CASETA ALMACEN 1020 MADERA TORNILLO 1021 PINTURA DE TRAFICO 1022 DISOLVENTE XILOL 1023 PINTURA ESMALTE SINTETICO 1024 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA CALIE 1025 GASOLINA 84 OCTANOS 1026 ESTACA MADERA TORNILLO TR ATADO 1027 TRIPLAY DE 4X6X6MM
KG KG M3 M3 GLN M3 BOL UND BOL M3 M3 GL P2 GLN GLN GLN M3 GL P2 PL
1115.23 784.56 7.23 4808.23 6589.32 1511.49 3500.23 8.64 65.32 1446.95 2563.23 1 18456.32 1052.36 458.36 78.96 1331.32 356.32 2563.23 3
4.86 4.86 100 80 9.14 290 15.25 32 12 80 1.83 2000 3.8 42.06 25.42 40.68 160 8.4 2 38.13
5420.02 3812.96 723 352658.4 60226.38 438332.8 53378.51 276.48 783.84 115756 4690.71 2000 70134.02 44262.26 11651.51 3212.09 213011.2 2993.09 5126.46 114.39 1391776.51
EQUIPOS 1028 1029 1030 1031 1032 1033 1034 1035 1036 1037 1038 1039 1040 1041 1042 1043 1044 1045 1046 1047
%MO U HM HM HM HM HM HM HM HM HM HM HM HM HM HM HM HM HM HM
12.58 140 352.56 312.25 29.56 99.45 352.43 45.32 45.32 215.32 114.32 60.32 702.3 632.51 410.23 75.68 150.32 150.32 45.32
60 3.25 15.05 140.88 20.8 34.79 146.08 97.19 62.5 179.01 230.3 57.54 188.87 15.6 115.2 112.64 8.8 6.9 176.46
12756.36 754.8 455 5306.03 43989.78 614.85 3459.86 51482.97 4404.65 2835.5 38544.43 26327.89 3470.81 132644.34 9867.16 47258.5 8524.59 1322.82 1037.21 7997.17 403164.72
GLB
1.000
32600.77
32600.77
GLB GLB GLB
1.000 1.000 1.000
3500.00 1500.00 1000.00
3500.00 1500.00 1000.00 38600.77
HERRAMIENTA MANUALES WINCHA DE 30M MIRAS Y JALONES. MESCALDORA DE CONCRETO 11P CAMION CISTERNA MAQUINA PARA PINTAR MOTOBO MBA DE 4 RODILLO LISO VIBRADOR RODILLO NEUMATICO AUTOPROPULSADO RODILLO TENDEM ESTATICA CARGADOR S/LLANTAS 125-155 HP 3 YD3. TRACTOR DE OR UGAS DE 140-160 HP BARREDORA MECANICA 10-20 HP 7 P.LONG. CAMION VOLQUETE PLANCHA COMPACTADORA MOTONIVELADORA DE 125 HP CAMION IMPRIMIDO R 6x2 178-210 HP 1,800 GL TEODOLITO NIVEL TOPOGRAFICO PAVIMENTADORA SOBRE ORUGA 69 HP ”
”
SUBCONTRATOS 1048 1049 1050 1051
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQ. MATERIALES HERRAMIENTAS SC. REPARACIONES DE REDES Y DESAGUE SC REPARACION DE REDES DE AGUA SC REPARACION DE INSTALACIONES ELECT
TO TAL
2,216,444.79
112
4.4.6 Gastos Generales
FECHA PLAZO
:30/05/2013 105
dias =
3.50
Meses
GASTOS VARIABLES Gastos en
Obra
a) Obra Residente de Obra Asistente de Obra Guardiania Almacenero Administrador Contador Técnico Cadista Secretaria
Cant. 1.00 1.00 2.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Tiempo 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50
b) Leyes Sociales c) Otros Gastos Viaticos, Alimentacion y Asignaciones Implementos de Seguridad de Obr
Und glb glb
Costo 6,000.00 4,000.00 2,000.00 2,500.00 2,500.00 2,500.00 2,000.00 2,000.00
Participación 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 50.00% 50.00% 50.00% 50.00%
Parcial 21,000.00 14,000.00 14,000.00 8,750.00 4,375.00 4,375.00 3,500.00 3,500.00
Costo 73,500.00
Porcentaje Parcial 20.00% 14,700.00
Costo 34,330.00 24,000.00
Porcentaje Parcial 100.00% 34,330.00 100.00% 24,000.00
Total Personal en Obra Gastos en
Total 73,500.00
14,700.00 58,330.00 S/. 146,530.00
Oficina
a) Gastos de Oficina Utiles de Oficina y Dibujo Equipo de Computo Impresiones y Tinta para Impresora Fotocopias de expedientes y planos
Und glb glb glb glb
Costo 5,000.00 7,000.00 3,000.00 1,947.00
Porcentaje 100.00% 100.00% 100.00% 100.00%
Parcial 5,000.00 7,000.00 3,000.00 1,947.00
Total Personal en Oficina
16,947.00
S/. 16,947.00
GASTOS FIJOS a) Gastos de Licitación Gastos de Licitación
Costo 22,164.10
Participación Parcial 100.00% 22,164.10
Total 22,164.10
b) Gastos de Liquidación Liquidador Asistente Técnico
Costo 8,000.00 7,500.00
Participación Parcial 100.00% 8,000.00 100.00% 7,500.00
Total 15,500.00
Costo 8,000.00 6,000.00 6,500.00
Participación 100.00% 100.00% 100.00%
Total 8,000.00 6,000.00 6,500.00
c) Pruebas y Ensayos Prueba de Resistencia del Concreto Proctor Modificado Diseño de Mezcla
Und glb glb glb
Total Gastos de Licitación
CUADRO
Parcial 8,000.00 6,000.00 6,500.00
S/. 58,164.10
RESUMEN Costo Directo
S/. 2,216,409.97
GASTOS GENERALES VARIABLES
S/.
163,477.00
Total Personal en Obra Total Gastos en Oficina GASTOS GENERALES FIJOS Total Gastos de Licitación
S/. S/. S/. S/.
146,530.00 16,947.00 58,164.10 58,164.10
TOTAL DE GASTOS GENERALES
S/.
221,641.10
7.38%
2.62%
10.00%
113
4 1 1
TOTAL
(S/.) 45 dias
01
OBRAS PROVISIONALES
36,988.71
02
TRABAJOS PRELIMINARES
22,461.07
MOVIMIENTO DE TIERRAS
645,679.37
04
PAVIMENTOS
845,874.15
O
05
SEÑALIZACION
d
06
VEREDAS
461,280.45
7
SARDINELES
151,169.32
n
e
b
03
ar
ói c u
52,956.90
c
COSTO
E
GASTOS GENERALES (10.00%)
je e
DIRECTO
UTILIDAD SUB TOTAL I.G.V
d a m ar
2,216,409.98 221,641.00
(10.00
221,641.00 2,659,691.98
(18
478,744.56
COSTO DE LA OBRA
g o
EXPEDIENTE TECNICO
or
SUPERVICION
n C
TOTAL PRESUPUESTO
7.
105dias
3,138,436.54
(2.00
44,328.20 44,328.20
S/.
3,227,092.94
4. 4
4.4.8 Cronograma Valorizado de Obra
CRONOGRAMA VALORIZADO ITEM
DESCRIPCION
UND METRADO P.U. SUBTOTAL
01 01.01
OBRAS PROVISIONALES CARTEL DEIDENTIFICACIONDELAOBRADE3.60 X2.40 m
01.02 01.03 01.04 02 02.01 03 03.01 03.02
CASETADEALMACEN glb MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DEEQUIPOS, MATERIALES YHERRAMIENTAS glb REPARACIONES YMODIFICACIONESDEINSTALACIONESEXISTENTES glb OBRAS PRELIMINARES TRAZO, NIVELYREPLANTEOENELPROCESO m2 MOVIMIENTO DETIERRAS CORTEDE TERRENO ANIVELDESUBRASANTE/CON EQUIPOE=0.25 m m3 ELIMINACIONDEMATERIAL CONCARGADOR+VOLQUETE m3 CONFORMACION DESUBRASANTE, RELLENO, ESCARIFICADO, REGADO YCOMPACTAD m2 BASEGRANULARE=0.20 mESPARCIDO, REGADO, COMPACTADO YPRUEBAS m2 PAVIMENTOS IMPRIMACION ASFALTICA m2 CARPETA ASFALTICA ENCALIENTEDE2" m2 VEREDAS EXCAVACION ANIVELDESUBRASANTE PARA VEREDAS m2 m2 COMPACTACION SUBRASANTEYRASANTE DEVEREDA BASEGRANULARPARA VEREDAE=0.10 m m2 m2 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMALPARA VEREDAS VEREDA- CONCRETO F´C=175KG/CM2 m2 ELIMINACIONDEMATERIAL CONCARGADOR+VOLQUETE m3
03.03
03.04 04 04.01 04.02 05 05.01 05.02 05.03 05.04 05.05 05.06
u
1.00
986.33
1.00 2,000.00 1.00 28,002.38 1.00 6,000.00 23,894.75
0.94
5,973.59 7,467.00
5.48 9.51
23,894.75
4.84
23,894.75
17.84
23,894.75 23,894.75
2.87 32.53
6,448.02 6,448.02 6,448.02 644.80 6,448.72 820.72
11.00 3.79 15.43 25.67 36.45 9.51
TOTAL
36,988.71 2,216,409.97 986.33 2,000.00 28,002.38 6,000.00 22,461.07 22,461.07 645,679.37 32,735.27 71,011.17
MES 1 30 d.c.
MES 3 30 d.c.
MES 4 15d.c.
TOTAL
986.33
986.33
2,000.00 16,801.43 6,000.00
2,000.00 28,002.38 6,000.00
11,200.95
6,738.32
6,738.32
26,188.22
6,547.05
4,492.21
4,492.21
255,769.40 68,577.93 777,296.22
68,577.93 777,296.22
115,650.59
170,512.94
49,656.75 7,331.40 19,898.59
21,281.47 17,106.60 79,594.36 4,965.61 70,509.10
22,461.07 32,735.27 71,011.17 115,650.59 426,282.34
71,011.17
115,650.59
426,282.34 845,874.15 68,577.93 777,296.22 461,280.45 70,938.22 24,438.00 99,492.95 16,552.02 235,030.33 7,805.05
MES 2 30d.c.
11,586.41 117,515.17
47,006.07 7,805.05
70,938.22 24,438.00 99,492.95 16,552.02 235,030.33 7,805.05
4.4.8 Cronograma Valorizado de Obra
CRONOGRAMA VALORIZADO ITEM
DESCRIPCION
UND METRADO P.U. SUBTOTAL
01 01.01
OBRAS PROVISIONALES CARTEL DEIDENTIFICACIONDELAOBRADE3.60 X2.40 m
01.02 01.03 01.04 02 02.01 03 03.01 03.02
CASETADEALMACEN glb MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DEEQUIPOS, MATERIALES YHERRAMIENTAS glb REPARACIONES YMODIFICACIONESDEINSTALACIONESEXISTENTES glb OBRAS PRELIMINARES TRAZO, NIVELYREPLANTEOENELPROCESO m2 MOVIMIENTO DETIERRAS CORTEDE TERRENO ANIVELDESUBRASANTE/CON EQUIPOE=0.25 m m3 ELIMINACIONDEMATERIAL CONCARGADOR+VOLQUETE m3 CONFORMACION DESUBRASANTE, RELLENO, ESCARIFICADO, REGADO YCOMPACTAD m2 BASEGRANULARE=0.20 mESPARCIDO, REGADO, COMPACTADO YPRUEBAS m2 PAVIMENTOS IMPRIMACION ASFALTICA m2 CARPETA ASFALTICA ENCALIENTEDE2" m2 VEREDAS EXCAVACION ANIVELDESUBRASANTE PARA VEREDAS m2 m2 COMPACTACION SUBRASANTEYRASANTE DEVEREDA BASEGRANULARPARA VEREDAE=0.10 m m2 m2 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMALPARA VEREDAS VEREDA- CONCRETO F´C=175KG/CM2 m2 ELIMINACIONDEMATERIAL CONCARGADOR+VOLQUETE m3 JUNTADE DILATACION CON ASFALTO m SARDINELES EXCAVACION DEZANJASPARA SARDINELES m SARDINEL SUMERGIDO DE0.15x0.30 mf'c=175 kg/cm2 m ELIMINACIONDEMATERIAL CONCARGADOR+VOLQUETE m3 SEÑALIZACIONES PINTURADE TRAFICO BLANCO PARA FLECHAS, LINEASCONTINUASY DISCONTINUAS m PINTURADE TRAFICO AMARILLO PARA PARTE LATERAL ENVEREDAS m
03.03
03.04 04 04.01 04.02 05 05.01 05.02 05.03 05.04 05.05 05.06 05.07 06 06.01 06.02 06.03 07 07.01 07.02
u
1.00
COSTODIRECTO
GASTOS GENERALES UTILIDAD SUBTOTAL I.G.V. (18%)
10.00 % 10.00 %
986.33
1.00 2,000.00 1.00 28,002.38 1.00 6,000.00 23,894.75
0.94
5,973.59 7,467.00
5.48 9.51
23,894.75
4.84
23,894.75
17.84
23,894.75 23,894.75
2.87 32.53
6,448.02 6,448.02 6,448.02 644.80 6,448.72 820.72 1,662.86
11.00 3.79 15.43 25.67 36.45 9.51 4.23
6,776.40 6,776.40 369.25
3.74 18.05 9.51
3,423.20 6,846.40
5.90 4.79
MES 1 30 d.c.
TOTAL
36,988.71 2,216,409.97 986.33 2,000.00 28,002.38 6,000.00 22,461.07 22,461.07 645,679.37 32,735.27 71,011.17
TOTAL
986.33
2,000.00 16,801.43 6,000.00
2,000.00 28,002.38 6,000.00
11,200.95
6,738.32
6,738.32
26,188.22
6,547.05
4,492.21
4,492.21
170,512.94
49,656.75 7,331.40 19,898.59
21,281.47 17,106.60 79,594.36 4,965.61 70,509.10
255,769.40 68,577.93 777,296.22
68,577.93 777,296.22
11,586.41 117,515.17 1,406.78
7,603.12
12,671.87 12,231.40
22,461.07 32,735.27 71,011.17 115,650.59 426,282.34
115,650.59
426,282.34 845,874.15 68,577.93 777,296.22 461,280.45 70,938.22 24,438.00 99,492.95 16,552.02 235,030.33 7,805.05 7,033.90 151,169.32 25,343.74 122,314.02 3,511.57 52,956.90 20,162.65 32,794.26
5,068.75 61,157.01
47,006.07 7,805.05 5,627.12
70,938.22 24,438.00 99,492.95 16,552.02 235,030.33 7,805.05 7,033.90
48,925.61 3,511.57
25,343.74 122,314.02 3,511.57
20,162.65 32,794.26
20,162.65 32,794.26
143,204.16 14,320.42 221,641.00 14,320.42
517,809.30 1,385,082.01 51,780.93 138,508.20 51,780.93 138,508.20
170,324.54 2,216,420.01 17,032.45 221,642.00 17,032.45 221,642.00
171,844.99 30,932.10 14,320.42 2,577.67 202,777.09
621,371.16 1,662,098.41 111,846.81 299,177.71 51,780.93 138,508.20 9,320.57 24,931.48 733,217.97 1,961,276.12
204,389.45 2,659,704.01 36,790.10 478,746.72 17,032.45 221,642.00 3,065.84 39,895.56 241,179.55 3,138,450.73
2,216,409.97 221,641.00
2,659,691.96
TOTAL
3,227,092.92
TOTAL DEL MES
3,227,092.92
PORCENTAJE MENSUAL PORCENTAJE ACUMULADO
MES 4 15d.c.
986.33
115,650.59
EXPEDIENTETECNICO YSUPERVISION(4%)
TOTAL ACUMULADO
MES 3 30 d.c.
71,011.17
478,744.55 3,138,436.52 88,656.40
TOTAL
MES 2 30d.c.
202,777.09 3,227,092.92 202,777.09
1.00 1.00
6.28% 6.28%
733,217.97 1,961,276.12 241,179.55 3,138,450.73 935,995.06 2,694,494.09 2,202,455.67 3,379,630.28
22.72% 29.00%
60.78% 89.78%
10.22% 100.00%
100.00%
115
4.4.9Cronograma De Desembolsos
CRONOGRAMA DE DESEMBOLSOS Descripción
Mes
Dias
Porcentaje
Parcial
Sub Total
Adelanto en Efectivo
20.00%
645,405.34
Adelanto en Materiales
40.00%
1,290,810.68
1,936,216.03
Valorización Nº1
Primer Mes
30
6.28%
81,109.17
81,109.17
Valorización Nº2
Segundo Mes
30
22.72%
293,281.17
293,281.17
Valorización Nº3
Tercer Mes
30
60.78%
784,494.35
784,494.35
Valorización Nº4
Cuarto Mes
15
10.22%
131,920.85
131,920.85
105
100.00%
3,227,092.94
SUB-TOTALES ( S/.)
TOTAL
3,227,092.94
116
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Primera alternativa ha sido elegida por tener amplios beneficios económicos y sociales para el distrito el problema principal identificado en el ámbito de estudio del proyecto es: “INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDADVIAL Y
PEATONAL DEL CASCO URBANO DE LA COMUNIDAD DE AUQUIMARCA”.
Se analizó dos alternativas para solucionar la problemática de la zona en cuestión. De la evaluación realizada se obtiene que la alternativa 01, es la seleccionada ya que posee el menor índice de Costo efectividad, rentabilidad social de la primera alternativa que se mantiene frente a la segunda solo hasta un incremento del 10% en los costos de inversión.
En base a lo anteriormente expuesto, podemos concluir que la alternativa
que
se
propone
“CONSTRUCCIÓN
DE
PAVIMENTACIÓNY VEREDAS EN EL CASCO URBANO DEL ANEXO DE AUQUIMARCA – HUANCAYO”, es rentable técnica, social, económica y ambientalmente y se ajusta a la necesidad de la población involucrada.
El análisis muestra que el proyecto es altamente sensible a los incrementos considerando que los costos de los activos fijos constituyen el principal componente del costo total, estando dentro del promedio del mercado, teniendo valores aceptables,
117
apreciando que el costo deberá excederse del 10% para obtener mayores costos al mercado. El proyecto cuenta con la aprobación de la población quienes
muestran predisposición para el cuidado del mismo. Los beneficios sociales con la ejecución de este proyecto son:
protección del ambiente, protección de la salud, incremento de los ingresos municipales por arbitrios, mejoramiento de la imagen institucional por el cumplimiento de la obra. Se recomienda la ejecución del proyecto por su importancia para
mejorar la calidad de vida de la población de Auquimarca, considerando que es una localidad en vía de desarrollo y consigna en el Mapa de Pobreza con un Quintil de 03 puntos, en la cual es un indicador de extrema pobreza que necesita ser atendido, como máxima prioridad, Asimismo, con la ejecución de este proyecto se incrementará el crecimiento socioeconómico de los pobladores de la zona
Para el análisis del impacto ambiental en la zona del proyecto, es que se ha dividido en dos Etapas el impacto que este produce el proyecto sobre el medio ambiental, las cuales son:
Etapa de Construcción
Etapa de Operación y Mantenimiento
Analizando las matrices presentadas se puede concluir lo siguiente: 118
1. Efectuando un análisis genérico de las diferentes etapas del Estudio de Impacto Ambiental, concluimos que la fase de construcción nos da un valor negativo y la fase de Operación y Mantenimiento nos da un valor positivo superior al de la fase de construcción por lo que tenemos un saldo positivo entre las fases de construcción por lo que tenemos un saldo positivo entre las dos fases, lo cual nos indica que el proyecto, del puno de vista ambiental es positivo , por ello no es necesario ejecutar medidas de mitigación y/o compensación para contrarrestar las acciones de mayor detrimento ambiental detectadas en la evaluación.
2. La etapa de proyecto que tiene un mayor efecto negativo sobre el medio es el de la construcción (-25.60).
3. La fase de operación y mantenimiento tiene un efecto positivo (+36.20) del punto de vista ambiental.
119
BIBLIOGRAFIA INFORMES:
“Situación Inmobiliaria de Perú, agosto de 2009 ”; Servicio de Estudios
Económicos del BBVA Continental.
“XIV Estudio: El Mercado de Edificaciones Urbanas en Junín
Metropolitana y el Callao ”; CAPECO.
“El Reto de la Infraestructura al 2018: La Brecha de Inversión en
Infraestructura en el Perú 2008 ”; Instituto Peruano de Economía (IPE) por encargo de la Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN).
“Perspectivas de crecimiento en el sector vivienda, construcción y
saneamiento al 200 7”; Dr. Enrique Cornejo Ramírez, Ministro de Vivienda, Construcción y Saneamiento.
Boletines Estadísticos del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento.
Reportes Económicos del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento.
“Construcción Civil en el Perú ”, Ldo. Ricardo Candela Casas.
“The knowledge Report ”; Colliers International Junín.
PÁG. WEBS:
www.alaboral.com.pe
www.bcrp.gob.pe
www.mivivienda.com.pe 120
www.vivienda.gob.pe
www.afin.org.pe
www.capeco.org
www.bbvabancocontinental.com
www.interbank.com
www.ipe.org.pe
www.inei.gob.pe
www.proinversion.gob.pe
PRENSA:
Gestión Andina
El Peruano
El Comercio
Centrum al día
Construcción e Industria, Revista Peruana de la Construcción, CAPECO
REVISTA
AMÉRICA
ECONÓMICA
ENTREVISTAS
Y
AGRADECIMIENTOS: AFIN CAPECO Abengoa Perú RVV Gerencia y Construcción Arte Express 121
ANEXOS
122
ESTUDIO DE DE MECÁNICA DE SUELOS DE PISTAS Y VEREDA DEL ANEXO DE AUQUIMARCA DISTRITO DE CHILCA, PROVINCIA DE HUANCAYO DEPARTAMENTO DE JUNÍN
1.0
GENERALIDADES
1.1
OBJETIVO
El presente informe técnico corresponde al Estudio de Mecánica de Suelos con fines de cimentación para el expediente técnico de la construcción de pista y vereda del anexo de Auquimarca distrito de Chilca, La investigación geotécnica involucra trabajos de campo y ensayo de laboratorio, necesarios para definir la estratigrafía y las propiedades de resistencia y deformación del terreno por la cimentación para el calculo de la presión admisible en el terreno asignado.
1.2
UBICACIÓN
Expediente técnico de la construcción de pista y vereda del anexo de Auquimarca, distrito de Chilca, Provincia de Huancayo, Departamento Junín, Región Junín. El área del terreno en estudio tiene 21,733.28 m2 aproximadamente. Sus coordenadas geográficas aproximadas son: 8 ’594,600 Norte y 345,850 Este. Ver, en la figura No 3 presenta la ubicación del Departamento de Junín en el mapa del Perú, en la parte central de la costa. Presenta un esquema de zonificación sísmica del Perú según el reglamento nacional de 123
edificaciones. En la provincia de Junín. Se ve en parte de la costa peruana zona sismicidad alta. La zona en estudio pertenece al Distrito Chilca. La Figura N° 3 presenta un acercamiento de la zona en estudio y en el plano P-UC se presenta una vista del estado actual del terreno donde se ha hecho el estudio de suelos.
1.3
ACCESOS
El proyecto de la construcción de pista y veredas se encuentra dentro del área urbano de la misma comunidad. Las facilidades de acceso a la comunidad son innumerables, para llegar a la zona del proyecto se va de Junín a mala en el distrito de Asia Km. 110 desvía por la carretea al distrito de Chilca y el anexo de Auquimarca se encuentra a 4 kms de Chilca ya sea por al vía aérea, o la vía terrestre. A la zona de estudio se accede con movilidad particular a los servicios de transporte urbano.
1.4
CLIMA
El Clima de la Sierra de Junín, es templado a pesar de su ubicación geográfica, gracias al efecto regulador de la corriente fría de Humboldt, que corre paralela a la costa peruana. Se aprecian sólo dos estaciones definidas: el verano y el invierno. En el verano de mayo a noviembre la temperatura alcanza un promedio de 22°C, y en el invierno de diciembre a marzo 12°C. Esta última estación se caracteriza por un cielo nublado, lo que provoca una fina
llovizna
(garúa)
caso
imperceptible.
124
1.5
SERVICIOS
La zona en estudio pertenece a una comunidad campesina y no goza goza de todo los servicios básicos, como el desagüe, 0.00% el agua potable potable 60%, teléfono y televisión por cable si existe. Y la energía energía eléctrica e 70%, Las calles están como trocha con afirmado y en lugares cercanos existen agricultura y ganadería,
1.6
CARACTERISTICAS CARACTERISTICAS DEL PROYECTO
El proyecto de la obra que se va ejecutar en la comunidad de Auquimarca es la construcción de pista pista y veredas consiste en los siguientes: siguientes: Construcción de pavimento flexible con carpeta asfáltica de 2 ” un total de 7,585.83 m2, Veredas de concreto concreto fc= 175 kg/cm2. En En un total de 1,048.69m2 1,048.69m2 Sardineles sumergido un total de 2167.38
2.0
GEOLOGÍA Y SISMICIDAD DE LA ZONA
2.1
GEOLOGÍA
La futura obra de saneamiento de alcantarillado y planta de tratamiento se encuentra dentro del antiguo cono de deyección del cerro. Las características geológicas de la zona y sus alrededores se presenta y se aprecia tomando en las cartas geológicas N° 24-i de INGEMMET. Esta localidad está asentada sobre un estrado denominado Qr-al, es decir, un depósito aluvial perteneciente al sistema cuaternario, era cenozoico. Esta zona
es
estable
geológicamente. 125
VULNERABILIDAD : La zona en estudio no tiene riesgo frente la posibilidad de huaycos y deslizamientos.
2.2
SISMICIDAD
La zona sur del país, al estar al frente del contacto de la placa de nazca y la Cordillera Andina, está expuesta a un alto riesgo sísmico, especialmente a sismos superficiales de gran intensidad y magnitud. En la Figura N° 3 se presenta un mapa de distribución de máximas máximas intensidades sísmicas sísmicas en el año 1994, Note cómo en la zona de la costa del país se presentan los valores más altos. Se presenta el mapa de zonificación de riesgo sísmico realizado por la Norma Sismo – Resistente del Reglamento nacional de Edificaciones. La zona en estudios tiene una calificación de zona 01, por lo que le corresponde una sismicidad alta y una intensidad de IX a X en la escala de Mercalli Modificada. Los parámetros sísmicos a usarse son: Factor de zona,
Z = 0.4,
Factor de amplificación de ondas sísmicas debido al suelo, S = 1.0, y Periodo de Vibración Fundamental del Suelo, Tp = 0.40 segundos.
126
Hago un muestreo
-
Se tomaron muestra disturbadas del tipo de suelos encontrados, en cantidad suficiente como para realizar los ensayos de laboratorio estándar, ensayos especiales y ensayos químicos.
Registro de Excavaciones Excavaciones
-
Paralelamente al muestreo se efectuó el registro de excavaciones anotándose las principales características de los estrados encontrados, tales como: espesor, color, humedad, compacidad, consistencia, nivel freático, plasticidad, clasificación, etc.
En el cuadro siguiente se muestran los sismos de mayor importancia registrados,
cuyas manifestaciones han tenido injerencia en el área de
estudio:
Fecha
Intensidad
Observaciones Fue sentido en Lima y ligeramente ligeramente en Tarma. Tuvo
21.11.01 No registrada gran duración. Intenso movimiento sísmico en Lima, sentido en un 04.03.04 VII – VIII
área de percepción aproximada de unos 230,000 km2. Sacudida percibida en un área aproximada de
23.02.07 V
106,000 km 2.
127
Fecha
Intensidad
Observaciones Acaeció un movimiento violento en Mala, que se
21.08.15 No registrada sintió fuerte en Lima y Callao, leve en Ica. Tembló la tierra en Lima con intensidad. Sentido con 11.03.26 No registrada
violencia en Chosica y Huancayo. La ciudad de Lima fue sacudida por un violento
19.01.32 V-VII
temblor.
05.08.33 No registrada Fuerte y prolongado temblor en Lima, Callao e Ica. Fuerte temblor en las ciudades costeras de Pisco, 25.04.39 VI
Chincha y Lima. La ciudad de Lima y poblaciones cercanas fueron
24.05.40 VI
sacudidas por un terremoto.
15.06.45 No registrada Temblor muy fuerte en Lima. En las ciudades de la costa, entre Lima y Mala se 21.08.45 No registrada sintió
ligeramente
estimándose
un
área
de
percepción de unos 210,000 km 2. Fuerte sismo destructor en Huancayo, el área de 28.05.48 VII
percepción fue de unos 90,000 km 2.
31.01.51 VI-VII
Fuerte temblor experimentó la ciudad de Lima.
21.04.54 VI
Movimiento ligeramente destructor en el Sur de Lima.
09.02.55 No registrada Temblor fuerte en Lima.
128
Fecha
Intensidad
Observaciones En Lima, el movimiento fue percibido de un fuerte
18.02.57 IV-V ruido. 01.03.58 VI
Intenso temblor en el Sur de Lima.
15.01.60 No registrada Fuerte temblor sacudió Lima. Estremecimiento de tierra en las poblaciones 27.01.61 VI
costeras comprendidas entre Lima y Nazca. Un movimiento prolongado y ruidoso a lo largo de
17.09.63 No registrada toda la costa entre Huancayo y Trujillo. En Lima despertó a los pobladores. La ciudad de Lima fue estremecida por un sismo que 17.10.66 VI
fue indudablemente uno de los más intensos que se habían producido desde 1940.
28.09.68 < VI
Sentido fuertemente en Lima. Uno de los más catastróficos terremotos ocurridos en
31.05.70 VI
el Perú. Intenso movimiento sismo sacudió la parte Central.
10.06.71 III-IV
05.01.74
En Lima se sintió con la intensidad indicada.
6.6
de Fuerte en las provincias de Huarochirí, Yauyos y
magnitud
en Cañete. Daños en los caseríos de la cuenca de los
la escala de ríos Lurín y Mala. Richter
129
Intensidad
Fecha
Observaciones Sismo fuerte en Lima (Chorrillos y La Molina). Efectos destructores en Mala, Chincha, Huancayo y
03.10.74 VII
Pisco Ref: Enrique Silgado F., Historia de los Sismos más notables ocurridos en el Perú (1513-1974)
3.0
ENSAYOS DE LABORATORIO
Los ensayos se efectuaron en el Laboratorio N° 2 – Mecánica de Suelos de la Facultad de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional de Ingeniería y en el Laboratorio “GEOTECNICA” INGENIEROS del Ing. Walter Flores Gabriel siguiendo las Normas de la Amercan Society for Testing and Materials (ASTM) y fueron los siguientes:
01 Análisis Granulométrico por tamizado, ASTM D422
01 Ensayos de Corte Directo. ASTM D3080
CLASIFICACIÓN DE SUELOS Los suelos representativos se han clasificado de acuerdo al Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS), según se muestra en el cuadro.
CUADRO N° 1: Clasificación de Suelos
130
4.0
Perforación
C-1
Muestra
M-1
Prof. (m)
1.00
% de Gravas
5.20
% de Arenas
90.1
% de Finos
4.7
LL. (%)
NP
LP. (%)
NP
IP (%)
NP
SUCS
SW
DESCRIPCIÓN DEL PERFIL ESTRATIGRAFICO
La estratigrafía se ha definido a través de la interpretación del registro estratigráfico de las exploraciones distribuidas en el área estudiada, estableciéndose la siguiente conformación del subsuelo. En toda el área del terreno estudiado haya una primera capa de suelos fino, con residuos de raíces vegetales en su parte más superficial. El estrado de color marrón claro, por su bajo contenido de humedad, tiene muy baja plasticidad. Debajo del primer estrado hay una capa del conglomerado de arena fina y limos inorgánicos no plástico, en estado muy compacto, S/M. Ella existe superficialmente un relleno fino, que tiene resto de raíces de vegetación,
con
un
espesor
de
0.50.
131
Por debajo, se presenta el estrato tomado como sustentación de las Estructuras conformados por arenas bien graduada, mezcla de
graduada ( SW),
fina, gravas de rio redondeado semi compacto bien color marrón claro beige con bolones de 3% excavación se encontrara suelo de relleno totalidad y ser reemplazado por suelo graduada) colocado a una
arenas
Si durante el proceso de deberá ser removido en su
granular (de preferencia grava bien
densidad relativa mínima del 75%.
Durante el proceso de excavación, el nivel freático no fue hallado. La clasificación de los sismos empleada en la Norma Técnica de Edificación E.030 – Diseño Sismo –Resistente es la siguiente:
Clasificación de Sismos – N.T.E. E.030 Clasificación
Intensidad
Leves
< VI
Moderados
VII y VIII
Severos
IX
Catastróficos
X
El proyecto de saneamiento de alcantarillado y planta de tratamiento, se localiza en la Zona 3 del Mapa de Zonificación Sísmica del Perú, corresponde
a
la
zona
de
alta
y
sismicidad.
132
De acuerdo a las características del subsuelo de cimentación, y según la Norma de Diseño Sismo Resistente (NTE E-030), se deberán tomar los siguientes valores: - Factor de Zona
:
Z = 0.4
- Clasificación de Suelo
:
S = 1.2
- Periodo predominante
:
Ts = 0.6
2.3. Geodinámica Externa Durante los trabajos de campo efectuados no se han apreciado riesgos geodinámicas
recientes,
como
levantamientos
o
hundimientos,
ni
desplazamientos de la formación existente que puedan afectar el área de estudio.
3. INVESTIGACIONES DE CAMPO Previamente a la ejecución de los trabajos de campo, se realizó un reconocimiento geológico y geotécnico del Área de Estudio. Los trabajos de exploración comprendieron la excavación de pozos a cielo abierto (calicatas) ubicados convenientemente dentro del área comprometida por el Proyecto. Las excavaciones se realizaron utilizando herramientas manuales a partir del nivel actual del terreno, habiéndose profundizado hasta un máximo de 1.50 m., se han excavado 1 calicatas identificadas como C-1 respectivamente
(ver
Plano
ubicación).
133
Preliminarmente la estratificación encontrada se ha descrito y clasificado en forma Visual- Manual, de acuerdo a la Norma ASTM 3080. Debido a las características del material obtenido de las calicatas, cuyas muestras disturbadas representativas se obtuvieron mediante cuarteo, es que se tomaron para el análisis granulométrico solo material
de 2” y en cantidades
suficientes para realizar los ensayos de laboratorio correspondientes. Las muestras fueron debidamente identificadas y embaladas en bolsas plásticas y de polietileno, para ser trasladadas al laboratorio en perfectas condición En los Registros de Calicatas se indica el espesor de los estratos de suelos y su clasificación de acuerdo con el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS), que se corrobora con los ensayos de clasificación (Análisis Granulométrico por Tamizado y Límites de Atterberg).el ensayo se analizó en laboratorio de mecánica de suelo. Se muestra a continuación el resumen del programa de exploración que incluye la relación de calicatas y muestras.
Programa de Exploración Concepto
Tipo
Cantidad
Exploración de subsuelo
Calicatas
1
Propiedades Geotécnicas
Auscultación con equipo 01 DPL
01
Densidad in situ Propiedades Índice
Muestra Alterada
1
134
Relación de Calicatas Profundidad Calicata C-1
(m) 1.00
4. ENSAYOS DE LABORATORIO Para determinar las Propiedades Índice y Geotécnicas de los Suelos, se han realizado ensayos de Laboratorio, de acuerdo con procedimientos de la American Society for Testing Materiales (ASTM) y que se indican en el cuadro siguiente:
Muestra Ensayo
Norma
Nº
ASTM
Ensayos
Análisis Granulométrico por Tamizado D 422
1
(vía húmeda) C-1
Límite Líquido
D 423
1
Límite Plástico
D 424
1
Clasificación de Suelos, Sistema SUCS
D 2487
1
de D 2216
1
Determinación
del
Contenido
Humedad Densidad Natural
1
135
Los resultados de Ensayos de Campo y Laboratorio, se muestran a continuación en un cuadro resumen, adjuntándose los registros respectivos, en el anexo respectivo.
Resultados de Ensayos – Propiedades Índice de Suelos
Calicata Muestra
Prof. (m)
C-1
M-1
1.00
Densidad Humeda Análisis
Límites
Natural
d
Granulométrico
Atterberg
(%)
(%)
Nº 4
Nº 40 Nº200 LL
LP
IP
1.75
4.32
97.0
28.4
NP
NP
4.70
NP
de SUCS
PERFIL ESTRATIGRAFICO De acuerdo con la información de campo y resultados de ensayos de laboratorio, es posible inferir el Perfil Estratigráfico del Área de Estudio y dentro de la profundidad de exploración, que se indica en el siguiente cuadro:
Perfil Estratigráfico Perfil Descripción de Estratos
Clasificaci ón SUCS
En las calicatas S/M se presenta un material de relleno, poco compacto, con presencia de regular cantidad de raíces delgadas con una profundidad variable entre 0.30 a0.70 m.
136
SW
1
En la calicata S/M se encontró un relleno no estructural, R conformado por desmontes y mal compactado, se notó la presencia de vegetación, así como de material de desecho, este relleno se prolonga hasta la profundidad de 0.95 m
gravas de rio redondeado semi compacto bien graduada (SW), color marrón claro beige con bolones de 3% Si durante el proceso de excavación se encontrara suelo de 2
relleno deberá ser removido en su totalidad y ser reemplazado por suelo granular (de preferencia grava bien graduada) colocado a una densidad relativa mínima del 75%.
SW
En el Plano Topográfico se muestra la ubicación de las calicatas y en el anexo respectivo el perfil estratigráfico de la zona de estudio.
6. NIVEL DE LA NAPA FREATICA Durante la ejecución de los trabajos, no se ha detectado la presencia del nivel freático a una profundidad. 137
7. ANÁLISIS DE LA CIMENTACIÓN La capacidad portante es la máxima presión que puede transmitir la cimentación al subsuelo bajo dos consideraciones: a) El factor de seguridad mínimo de una falla por cortante sea, Fs min = 3.0 y b) Los asentamientos producidos por la presión recomendada no sean mayores a los asentamientos admisibles por la estructura. La metodología para calcular la capacidad portante se inicia cumpliendo la primera consideración, es decir calculando la presión vertical, q adm, de tal forma que se obtenga un factor de seguridad por cortante, FS = 3.0 La capacidad portante se evalúa con las siguientes consideraciones: 1)
La profundidad de la cimentación será como mínimo de 1.00 m de
profundidad. 2)
La estructura del pavimento consiste en base y sub base de material
de cantera de acuerdo el análisis de suelo investigado. El material existente a esta profundidad está conformado por gravas de rio redondeado semi compacto bien graduada (SW), color marrón claro beige con bolones de 3% Si durante el proceso de excavación se encontrara suelo de relleno deberá ser removido en su totalidad y ser reemplazado por suelo granular (de preferencia grava bien graduada) colocado a una densidad relativa mínima del 75%. 3)
se han efectuado 01 ensayo de corte directo en una muestra
representativa. El cuadro N° 2 presenta los parámetros de resistencia al esfuerzo
cortante
obtenido. 138
4)
Se han realizado 01 ensayo de densidad "in situ". El Cuadro N° 3
presenta los valores obtenidos. 5)
De los valores de la densidad "in situ" y de la experiencia de los
investigadores sobre la grava limeña, se consideran los siguientes parámetros de resistencia: ángulo de fricción 31.7° y cohesión nula. 6)
Asimismo, el suelo está en estado compacto o denso, por lo que el
tipo de falla será una falla general. En conclusión el valor del ángulo de fricción no sufrirá ninguna corrección.
CUADRO N° 2: Ensayo Para Obtener Los Parámetros De Resistencia Al Corte Prueba
1
Ensayo
Corte Directo
Calicata
C-1
Muestra
M-l
Prof.(m)
1.00
sucs
SW
Condición
Remoldeado
γd (gr/crn3)
1.57
ω (%)
21.5
<
°
c (efectivo) (kg/cm2) 0.00 ø (efectivo)
31.7°
CUADRO N°3 Ensayos de “Densidad In Situ” ENSAYO “IN SITU” 1 139
Calicata
C-1
Profundidad
1.50
γt (gr/crn3)
2.179
ω (%)
1.086
γd (gr/crn3)
2.155
CAPACIDAD PORTANTE De acuerdo a la expresión de Karl Terzaghi, 1943, se obtienen resultados conservadores respecto a las expresiones de autores recientes. Sin embargo, por las condiciones de sismicidad severa en nuestro país, estos resultados pueden ser considerados como adecuados.
Considerando el
sistema de pórticos, puede usar la siguiente expresión: Para zapatas cuadradas: qadm = (1.3 c Nc + γl Df Nq + 0,4 B γ2 Nγ) / FS Dónde: qadm
: Capacidad portante admisible (kg/cm²).
Nc Nq Nr : factores de capacidad de carga. Df
: profundidad de cimentación = 1.50 m.
B
: ancho de la cimentación.
γ1
: peso unitario del suelo sobre el nivel de cimentación = 1.50 gr/cm3.
γ2
c
: peso unitario del suelo bajo el nivel de cimentación = 2.00 gr/cm 3. : componente cohesiva del suelo (kg/cm²) Qadm = (c Nc + γl Df Nq + 0,5 B γ2 Nγ) / FS
Dónde:
140
Qadm
: Capacidad portante admisible (kg/cm2.
Nc Nq NY
: Factores de capacidad de -carga.
Df
: profundidad de cimentación = 1.50 m.
B
: ancho de la cimentación = 0.60 m. : peso unitario del suelo sobre el nivel de cimentación = 1.50
γ1
gr/cm3. γ2
: peso unitario del suelo bajo el nivel de cimentación = 2.00 gr/cm 3.
c
: componente cohesiva del suelo (kg/cm²)
Reemplazando los datos correspondientes a las condiciones de cimentación, se obtiene: Qadm= 3.00 kg/cm²
ANÁLISIS DE ASENTAMIENTOS Las presiones anteriores pueden generar asentamientos mayores a los admisibles, por lo tanto se verificará los asentamientos previstos. En suelos granulares y muy permeables los asentamientos son básicamente instantáneos y vienen a ser los asentamientos totales que sufrirá la cimentación. Los asentamientos dependerán de los valores del Módulo de Elasticidad. Según la teoría elástica podemos utilizar la siguiente expresión:
S=
qB(1 ²) I f E s
dónde:
141
S
=
Asentamiento inmediato en cm.
u
=
Relación de Poisson.
If
=
Factor de forma.
Es
=
Módulo de Elasticidad.
q
=
Presión de trabajo.
B
=
Ancho de cimentación (m)
Para las zapatas cuadradas se tienen los siguientes datos: u
=
0.20
Es
=
8,000 tn/m²
Presión de trabajo
=
31 tn/m².
De acuerdo al plano de distribución arquitectónica, la presión de trabajo ha sido estimada teniendo las siguientes consideraciones: luces máximas de 6.0 m entre columnas, construcción de reservorio para la columna más cargada (Reemplazando los datos correspondientes más críticos (ancho de zapata mínimo de 3.50 m x 3.50 m) se obtiene un asentamiento inmediato de: S = 1.07 cm El asentamiento diferencial tolerable será del orden de 1 pulgada y se estima como el 75% del asentamiento inmediato. Luego para un asentamiento total de 1.07 cm se obtiene un asentamiento diferencial de 0.83 cm que es menor al asentamiento tolerable aceptado.
Para la cimentación corrida se tienen los siguientes datos: 142
u
=
0.20
Es
=
8,000 tn/m²
Presión de trabajo
=
30 tn/m2.
La presión de trabajo ha sido estimada considerando sólo los muros que: soporta la cimentación corrida. Se considera que las cargas principales de la estructura son soportadas por los pórticos de concreto armado. Reemplazando los datos correspondientes (ancho de cimiento mínimo igual 0.60 m) se obtiene un asentamiento inmediato de:
S = 0.216 cm El asentamiento diferencial tolerable será del orden de 1 pulgada y se estima como el 75% del asentamiento inmediato. Luego para un asentamiento total de 0.216 cm se obtiene un asentamiento diferencial de 0.162 cm que es menor al asentamiento tolerable aceptado.
CONTENIDOS DE SALES Se efectuaron ensayos de contenidos de sales en nuestras representativas de la zona estudiada, obteniendo los resultados que se muestran en el cuadro mencionado. De acuerdo estos resultados y a la tabla 01, se establecen que los valores obtenidos se muestran por debajo de los límites máximos permisibles de agresividad al concreto. Por lo tanto se podrá utilizar cemento Portland tipo I en la preparación del concreto de los cimientos de la estructuras.
143
CUADRO DE CONTENIDOS DE SALES
CALICATA
C-1
MUESTRA
M-1
Prof. (m)
1.50
Sales soluble totales(%)
0.012
Sulfatos (%)
0.016
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES El presente informe técnico se ha elaborado sobre la base de la Norma Técnica E-050 de Suelos y Cimentaciones del Reglamento Nacional de Edificaciones y corresponden al Estudio de Mecánica de Suelos con Fines de Cimentación para la construcción de reservorio aligerado, cimiento corridos
con una estructura
ubicado en la comunidad de Auquimarca
Distrito Chilca, Provincia Huancayo y Departamento Junín. 6.2
El
suelo presente en la profundidad activa de cimentación está
conformado por estrato grava de rio redondeado bien graduada, color marrón claro beige con bolones en un 3% ( SW), en estado semicompacto. 6.3
La alternativa de cimentación consiste en la estructura de acuerdo el
análisis de las canteras de los materiales que se va a usar en la base y su base. La profundidad de desplante mínima será de 0.60 m medidos a partir del terreno natural. En obra deberá verificarse que la cimentación se desplante en su totalidad en el material gravoso. Si durante el proceso de excavación se encontrase 144
material de relleno con residuos de desmonte y/o basura debajo del nivel de cimentación este deberá ser reemplazado totalmente con concreto ciclópeo hasta alcanzar al material gravoso. También, si durante el proceso de excavación se encuentra un material diferente al suelo gravoso hallado en el proceso de exploración del área de estudio, deberá informarse al especialista para realizar las correcciones pertinentes a los valores de capacidad portante y asentamientos proporcionados en el presente informe. 6.4
Se calculó la capacidad de carga admisible para varias condiciones
de cimentación, obteniéndose los valores establecidos en el acápite respectivo. 6.5
Se estimó el asentamiento diferencial aplicando la teoría de la
Elasticidad obteniéndose valores menores al admisible considerados en una pulgada. 6.6
De acuerdo al resultado de análisis químicos, el subsuelo no presenta
sales agresivas por lo cual se podrá usar utilizar cemento Portland Tipo I en la
preparación
del
concreto
para
las
veredas.
145
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL UBICACIÓN El proyecto “Construcción integral de las calles con pavimentación y veredas del casco urbano de Auquimarca-Distrito de ChilcaHuancayo” se encuentra ubicado en el Distrito de Chilca, Provincia de Huancayo, Región de Junín Provincia.
CLIMA La zona de influencia del proyecto presenta un Clima cálido, su precipitación anual total puede llegar a 100 mm y la isoterma anual es de 19 “C a 25” C.
ECOLOGÍA De acuerdo al Mapa Ecológico del Perú, la zona de influencia del proyecto estaría considerando como un destino que presenta vegetación natural y el relieve topográfico es predominantemente ondulado, con pendiente variada según su ubicación.
SUELOS Los suelos están conformados por un estrato de tipo eólica. La parte superficial del material se observa material granulado las mismas que se
encuentran
combinadas
con
limo
y
arcilla.
146
IDENTIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS POTENCIALES La identificación de los impactos potenciales se ha llevado a cabo mediante el método de lista de verificación o check list. Los principales factores ambientales afectados serán:
a. Alteración de la calidad del aire.- Lo cual se verá alterado por las distintas actividades del proyecto y en especial durante la fase de construcción, los cuales generaran humos, gases tóxicos, polvaredas, etc.
b. Generación de ruidos.- El funcionamiento de las maquinarias, generara un mayor intensidad de ruidos, especialmente a los pobladores vecinos a la zona del proyecto.
MÉTODOS DE IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS Existen numerosos métodos para la identificación de impactos, en el caso que nos concierne se ha utilizado la técnica denominada Lista de verificación o check list. Esta consiste en la elaboración de una lista se impactos potenciales, agrupándolas por aspectos ambientales, en cada una de las fases del proyecto; además, cada impacto ambiental es calificado en base a los criterios siguientes:
Tipo: Indica, si el impacto es adverso o negativo (-) o si es beneficioso o Positivo (+).
147
Intensidad: Califica la fuerza de acción del impacto sobre el factor ambiental, este se califica como baja, media y alta.
Duración: Se refiere al periodo de tiempo del impacto; este se califica como temporal, mediante plazo y permanente.
Importancia: Indica su relevancia geográfica y se considera los niveles siguientes: local, Zonal, regional, nacional o internacional.
Los impactos identificados deben estar descritos en forma concreta pero precisa. La principal ventaja de estos listados es su flexibilidad para incluir arreglos de los factores ambientales, es un formato simple; su desventaja es que, al ser demasiado generales, no permiten resaltar impactos específicos de acuerdo a su importancia dentro del E.I.A., solo da resultados cualitativos y finalmente no permite establecer un orden de prioridad relativa de los impactos.
148
APLICACIÓN AL PROYECTO Los factores ambientales que pueden ser afectados por la ejecución del proyecto en sus fases, se muestran a continuación:
A. ASPECTOS FISICO-QUIMICOS AIRE a.1. Alteración de calidad del aire Durante la fase de construcción del proyecto, debido a las actividades de excavación, trasporte de materiales, la explotación de carreteras, llenando en los depósitos de materiales excedentes, emanación de humos y gases tóxicos por parte de la maquinaria, la calidad del aire se verá afectada en forma temporal.
a.2. Generación de Ruidos El funcionamiento de la maquinaria, volquetes, pavimentadora, etc., generaran emisiones sonoras mayoresde 70 decibeles, lo cual causara molestias y estrés a la población. Las viviendas que sufrirán más, por la generación de ruidos molestos son los que se encuentran vecinos a la zona del proyecto.
SUELO b.1. Destrucción directa del suelo El suelo se verá afectado por la pavimentación de las vías y por los depósitos de materiales; asimismo, los suelos podrían ser afectados por los derrames de aceite y combustible. 149
b.2. Generación de excedentes Se efectuara excavaciones del terreno a nivel de subrasante, y ello generara excedentes los cuales deberán ser trasladados a los depósitos de materiales excedentes.
B. ASPECTOS SOCIO ECONÓMICOS
b.1. Nivel Cultural b.1.1. Modificación del estilo de vida Se producirán algunos cambios en la modalidad de vida de los pobladores colindantes a la obra, por intromisión de otros pobladores con costumbres diferentes y otras necesidades. Durante las fases de construcción, se tendrá las mayores modificaciones, con la llegada de personal obrero y técnico, con diferentes costumbres.
b.1.2. Generación de empleo Por la ejecución del proyecto y específicamente durante la fase de construcción, se genera una demanda de empleo se diferente
índole;
operarios,
peones,
ingenieros, lo cual redundara positivamente en el aspecto socio- económico.
b.2. Sociales b.2.1. Cambio en la estructura poblacional 150
Por la demanda de mano de obra tanto de obreros como de gente especializada, se generara cambios temporales en la estructura demográfica; de igual forma dará lugar al surgimiento de sitios de alimentación y recreación en los barrios, más cercanos a la obra.
b.3. Servicios b.3.1 Cambio en el valor de la tierra A ambos lados de las vías existen viviendas, las cuales por efecto de la plusvalía, su valor será incrementando.
b.4. Estético b.4.1. Alteración del paisaje Por efectos de la construcción de la obra y específicamente por la inclusión en las zonas de desarrollo las pistas pavimentadas.
EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS POTENCIALES La evaluación de impactos se ha llevado a cabo mediante el método de las matrices causa-efecto, cuyos resultados más saltantes son los siguientes:
El proyecto de pavimentación desde el punto de vista ambiental es positivo.
151
Durante la fase de construcción d tendrá un valor negativo muy alto y durante la fase de operación se revertirá en un valor positivo.
Durante la fase de construcción, e tiene los mayores impactos negativos especialmente de los factores: suelo y aire.
Durante la fase de operación y mantenimiento, se tiene una disminución significativa de los impactos negativos y una significancia positiva de los factores: nivel cultural y servicios.
EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES GENERALIDADES Una vez identificadas y seleccionadas los impactos ambientales significativos (positivos o negativos) sobre el medio natural y del proyecto se proceden a evaluarlos en forma particular.
El concepto de evaluación del Impacto Ambiental se aplica a un estudio encaminado a identificar, interpretar, así como a prevenir las consecuencias o los efectos que acciones o proyectos determinados pueden causar al bienestar humano y al ecosistema en general.
La evaluación de Impacto Ambiental es necesaria en aquellas acciones, ya sean obras públicas o proyectos privados, que pueden
152
tener una incidencia directa sobre el ambiente en sus dos grandes componentes que son:
Ambiente Natural.- (atmosfera, hidrosfera, litosfera, biosfera).
Ambiente Social.- Conjunto de infraestructura materiales constituidos por el hombre y los sistemas sociales e institucionales que ha creado. De estos se destacan los aspectos:
El Ecológico.- Orientado principalmente hacia los estudios de impacto físico y geofísico.
El Humano.- Que contemplan las facetas socio – políticas, socioeconómicas, culturales y de salud.
Las formas de evaluación varían según el impacto analizado, siendo las predictivas las más útiles para los estudios de evaluación de impacto ambiental global. Estas mismas formas de evaluación proporcionan información sobre los escenarios que se pueden esperar por la ejecución del proyecto.
Una evaluación de impacto ambiental debe abarcar los siguientes aspectos, (Esteban- Bolea, 1997).
153
Describir la acción propuesta, así como otras alternativas. Predecir la naturaleza y magnitud de los efectos ambientales. Predecir los aspectos humanos. Interpretar los resultados, y Prevenir los efectos ambientales.
Además hay que disponer de una metodología para las fases de comunicación, (información del público e información al ejecutivo) y en su caso, para los procedimientos de inspección durante la construcción y una vez puesta en operación o la acción de que se trate.
La evaluación de impacto ambiental tiene como fin primordial la prevención y se puede aplicar de forma total o parcial en:
Distintas alternativas de un mismo proyecto o acción.
Distinto grado de aproximación (estudios de Factibilidad y estudios definitivos).
Distintas fases del proyecto preliminar en la fase de construcción y en la fase de operación y mantenimiento.
154
Por otra parte, pueden contemplar impactos parciales o el impacto global, sin embargo, una vez analizados y evaluados los impactos ambientales particulares, es necesario hacer un análisis del impacto ambiental o global que se pueden presentar por la ejecución de los impactos particulares.
MÉTODOS DE EVALUACIÓN Entre los métodos más aceptados para la evaluación de impacto ambiental, está el denominado de matrices causa- efecto. Estos son métodos de identificación y valoración que pueden ser ajustados a las distintas fases del proyecto, generando resultados cuali-cuantitativos, y realizan un análisis de la relaciones de causalidad entre una acción dada y sus posibles efectos sobre el medio.
Este método es de gran utilidad para valorar cuali-cuantitativamente varias alternativas de un mismo proyecto: por ejemplo, para determinar la incidencia ambiental de un mismo proyecto en diferentes localizaciones o con diversas medidas correctivas de varios tamaños o empleando distintos procesos.
Este método es el más adecuado para identificar los impactos directos. Se debe tomar en consideración que las matrices de interacción no reportan los aspectos temporales e espaciales de los impactos. 155
Pero, además de identificar los impactos directos, ayudaran a definir las interrelaciones cualitativas y cuantitativas de las actividades y acciones del proyecto con los indicadores ambientales y pueden emplearse además para sistematizar otro tipo de información, como por ejemplo ubicar en el espacio y tiempo las medidas preventivas o correctoras asociándolas con los responsables de su implementación.
En esta metodología, la identificación y valoración de los impactos ambientales deben consignar pesos o valores para cada uno de los ítems considerados.
Carácter (Ca) a la magnitud se le antepone un signo de positivo (+) o negativo (-).
Posibilidad de Ocurrencia (Pro) se valora con una escala arbitraria de probabilidades de ocurrencia de Impacto, que varían de 1 a 0.
Magnitud (Mg) se tomara en base a un conjunto de criterios, características y cualidades.
Extensión (E) se valorara con una escala de:
Reducida
0
Media
1 156
Amplia
2
Intensidad (I) se valorar con una escala de Baja
0
Moderada
1
Alta
2
Desarrollo (De) se valorara con una escala de Impacto de largo plazo
0
Impacto de medio plazo
1
Impacto inmediato
2
Duración (Du) se valorara con una escala de Temporal
0
Permanente en el mediano plazo
1
Permanente el largo plazo
2
Reversibilidad (Rev) se valorara con una escala de Reversible
0
Recuperable
1
Irrecuperable
2
157
Importancia (Im) se valorara con una escala que se aplicara tomando en cuenta que la importancia del impacto se relaciona con el valor ambiental de cada componente que es afectado por el proyecto.
Componente ambiental con una baja calidad basal y no es relevante para otros componentes.
Componente presenta alta calidad basal pero no es relevante para otros componentes. Componente tiene baja calidad basal, pero es relevante para otros componentes.
Componente ambiental es relevante o de primera importancia para otros componentes ambientales.
El impacto total se calculara como el producto de carácter, probabilidad, magnitud de importancia, la magnitud como la suma de extensión, intensidad, desarrollo, duración y Reversibilidad.
IMPACTO TOTAL : Ca x Pro x Mg x Im
De tal manera que los impactos serán calificados como: 0 – 20 no significativos 158
21 – 40 menor significancia 41 – 60 medianamente significativo 61 – 80 significativo 81 – 100 altamente significativo
La utilización de la valoración de los impactos, de la manera propuesta, propende a efectuar un análisis y u na auditoria adecuada.
La valoración de “Impacto Total” para cada impacto identificado debe estar
Referidos al ambiente físico Referidos al
ambiente biológico Referidos al
ambiente socio- económico
Referidos al ambiente de interés humano o cultural
159
CONCLUSIONES Para el análisis del impacto ambiental en la zona del proyecto, es que se ha dividido en dos Etapas el impacto que este produce el proyecto sobre el medio ambiental, las cuales son:
Etapa de Construcción
Etapa de Operación y Mantenimiento
Analizando las matrices presentadas se puede concluir lo siguiente:
4. Efectuando un análisis genérico de las diferentes etapas del Estudio de Impacto Ambiental, concluimos que la fase de construcción nos da un valor negativo y la fase de Operación y Mantenimiento nos da un valor positivo superior al de la fase de construcción por lo que tenemos un saldo positivo entre las fases de construcción por lo que tenemos un saldo positivo entre las dos fases, lo cual nos indica que el proyecto, del puno de vista ambiental es positivo , por ello no es necesario ejecutar medidas de mitigación y/o compensación para contrarrestar las acciones de mayor detrimento ambiental detectadas en la evaluación.
5. La etapa de proyecto que tiene un mayor efecto negativo sobre el medio
es
el
de
la
construcción
(-25.60).
160
6. La fase de operación y mantenimiento tiene un efecto positivo (+36.20) del punto de vista ambiental.
161
ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN: A. GENERALIDADES Esta señalización debe tener como requisito el de ser homogénea comprensible, suficiente, no excesiva; debe ser establecida con toda seguridad y mucosidad.
En el tramo donde se ejecutan el proyecto en la actualidad no cuentan con señalización de ningún tipo.
El proyecto de señalización se ha desarrollado teniendo en cuenta la ingeniería de tránsito.
B. INGENIERIA DE TRANSITO Es la ciencia que estudia el movimiento de personas o vehículos en un camino, la denominación “camino” incluye las calles de la cuidad.
La ingeniería de transito es considerada como la responsable de que exista armonía en todo el campo del sistema geométrico del camino, pues, trata del planeamiento y dispositivos que faciliten el flujo y control del tránsito vehicular, dandi la seguridad y eficiencia que necesiten los caminos.
Para nuestro proyecto se consideró una velocidad directriz de 40 Km/h.
162
C. REGLAMENTO DE TRANSITO Se establecen normas de los dispositivos de control de tránsito en las urbanas e interurbanas, según características, colocación y alcances de su significado.
Se deben establecer reglas en materia de licencia, responsabilidad de los conductores, peso y dimensiones de los vehículos, accesos obligatorios y equipos de iluminación acústica, de señalización y comportamiento de la circulación, etc.
También se dará importancia a la prioridad del paso, transito en un sentido, zonificación de la velocidad, limitación en el tiempo de estacionamiento, control policial en las intersecciones y sanciones relacionadas con accidentes.
D. SEÑALES Y APARATOS DE CONTROL Tiene por objeto determinar los proyectos, construcción, mantenimiento, conservación y uso de las señales, iluminación y aparatos de control. Estos dispositivos
están constituidos por señales, semáforos y marcas en la
calzada de acuerdo a las consideraciones del reglamento de dispositivos de control de tránsito para las ciudades.
E. SEÑALES Y APARATOS DE CONTROL
163
Tiene objeto determinar los proyectos, construcción, mantenimiento, conservación y uso de las señales iluminación y aparatos de control. Estos dispositivos están constituidos por señales, semáforos y marcas en la calzada de acuerdo a las consideraciones del reglamento de dispositivos de control de tránsito para las ciudades.
F. PLANIFICACION VIAL Es de necesidad la planificación vial de un país y de manera particular las zonas de menos extensión o área, en función de la ingeniería de tránsito, así como investigar el método más conveniente para adaptar el desarrollo de las vías de circulación a las necesidades del tráfico.
G. ADMINISTRACION Es necesario llevar un control, el cual debe efectuarse en coordinación con las diferentes dependencias que intervienen en materia vial y evaluar las actividades
administrativas
considerándose:
economía,
fiscalización,
sanciones y relaciones públicas.
SEÑALES, CLASES Y TIPOS Son aquellas que permiten definir situaciones que por motivo de la velocidad de los móviles, pasarían desapercibidos tanto para los conductores como para
los
pasajeros
y
peatones.
164
Estas situaciones críticas señalizadas a los largo de toda la vía, utilizando postes, soportes, paredes, etc. Evitan una serie de consecuencias trágicas y educan específicamente al conductor, para dar un máximo de seguridad a la circulación.
Las señales son dispositivos de control de tránsito que adoptan una forma y color según la función que desempeñan y que van colocadas a un costado de la calzada sobre la berma; otras van ubicadas en la pared, sujetos a postes que sirven para advertir la presencia de un peligro, proporcionar mayor fluidez a la circulación vehicular e informar sobre la dirección que deben seguir los usuarios de las vías.
Las señales se clasifican en: A. SEÑALES VERTICALES Son las que controlan la operatividad de los vehículos e informan a los conductores de todo lo que se relaciona con la vía que recorren. Estas señales deben ser de fácil interpretación y estar conveniente y eficientemente ubicadas. En tal sentido se tienen tres tipos de señales:
Señales preventivas Son aquellas que tienen por objeto advertir al usuario de las vías, la existencia o naturaleza de un peligro para prevenir accidentes.
Forma
165
Tienen forma de un cuadrado con sus esquinas redondeadas, colocadas de tal forma que una de sus diagonales este en posición vertical.
Color Debe ser el fondo y el borde amarillo; y el símbolo y las letras de color negro.
Tamaño Las dimensiones de estas señales son de 0.60 X 0.60 m en vías cuya velocidad directriz sea menor de 60 km/h.
Ubicación Estas señales ubicadas a una distancia que garantice su diferencia, tanto de día como de noche, teniendo en cuenta las condiciones de la vía, así como el tránsito. En zonas rurales no menos de 90 m ni más 180 m. En autopistas a 500 m.
Utilización
Estas señales se utilizaran en los siguientes casos:
Para indicar la intersección de 2 o más vías.
Para advertir al conductor sobre las condiciones de la vía y los obstáculos y peligros no previstos y que pueden ser permanentes o temporales.
Para prevenir la presencia de una o varios curvas, pendientes o gradientes que ofrezcan peligro por sus características físicas o 166
por falta de visibilidad para efectuar la maniobra de alcance y adelantamiento a otro vehículo.
También se consideran señales preventivas a los delineadores y guarderías que son los elementos metálicos de señalización, excepcionalmente pueden
Señales reguladoras Son aquellas que tiene por finalidad indicar al usuario existencia de limitaciones, restricciones o prohibiciones que norman el uso de las vías.
Señales relativas al derecho de pase Son las que indican preferencia de paso u orden de detención.
Señales prohibitivas y restrictivas Son aquellas que indican a los conductores de los vehículos las limitaciones que se les impone para el uso de las vías.
Señales de sentido de circulación Son aquellas que se utilizan en el cruce de las calles de una población para indicar el sentido de circulación.
Forma Tiene la forma rectangular, colocadas con la mayor dimensión
vertical. 167
Tamaño De 0.40 m x 0.60 m.
Color De color blanco con símbolos, letras y ribetes de negro, el círculo será de color rojo, así como la faja que indica prohibición, trazado desde el cuadrante inferior derecho y que intercepta al diámetro horizontal de este a 45°.
UBICACION En zonas urbanas se colocaran a 0.60 m y 1.00 m del sardinel. En zonas rurales se ubicara a 1.20 m del borde de la berma. Estas señales se colocaran en el punto donde comienza o termina la reglamentación a excepción de aquellos que indiquen una dirección prohibida, las cuales estarán ubicadas a una distancia no mayor de 30 m antes del punto considerado. Estas se colocaran en las intersecciones de vías secundarias con una principal, en la intersección de dos vías principales no controladas por un semáforo.
168
SEÑALES INFORMATIVAS Son aquellas que tienen por finalidad guiar al usuario la vía en el curso de un viaje, proporcionándole información adecuada de lugares, rectas, distancias, servicios, etc. O sea de tipo turístico o direccional.
Forma Son de forma rectangular con la mayor dirección horizontal.
Color De fondo verde: letras, borde, símbolos de color blanco reflectorizante en caso que se desee ubicar distancias. Para indicar servicios, el fondo será azul y blanco, con los símbolos negros. Para indicar rutas el fondo deberá ser blanco con la orla y símbolo de color negro. Para indicar kilometraje el fondo es blanco y el fondo es negro.
Tamaño No tienen limitación en el tamaño el cual se ajustara a las necesidades pero se recomienda que no tengan más de tres reglones de leyenda. Los indicadores de rutas, tendrán una dimensión mínima de 0.30 m.
Ubicación Su ubicación es el lado derecho de las vías correspondiente a la dirección de circulación y frente a ellas. Iran colocadas a una distancia prudencial del punto considerado que estará en función de la velocidad. Se ubicaran 169
a 0.50 m del borde de la pista y a una altura de 1.80 m mediad desde la superficie del suelo.
Postes de soporte Serán tubos de fierro galvanizado de 2 ” de diámetro y 3 mm de espesor y llevaran un acabado de pintura.
Alojaran dos pasadores de tubos de ¾” de diámetro, para dar paso a los planos de sujeción, serán de acero galvanizado de 1/4 ” por 3/8” según sea la señal a colocar ya sea preventiva, reguladora o informativa.
En la cara anterior de la señal, la arandela será de asbesto; en la parte posterior se utilizaran arandelas metálicas de presión. La tuerca terminal del perno será remachado.
Materiales Todos los materiales deberán ajustarse a los requisitos en los planos. Todos los accesorios para sujetar (pernos, tuercas, arandelas, etc.), deberán ser de fierro galvanizado.
La pintura de todas las partes del metal expuesto deberá ser con material anticorrosivo.
170
Se recomienda que todas las señales y letreros sean fabricados con material refractante a la intensidad y calidad.
Requisitos para la construcción Las señales serán inscritas en planchas de fibra de vidrio con crucetas de platinas de fierro estas incluidas dentro de la plancha de fibra de vidrio para garantizar así la durabilidad del mismo en esta zona costera.
Señales horizontales Las marcas en el pavimento y obstáculos tienen por objeto controlar el movimiento de los vehículos encauzando el tránsito de los mismos y de los peatones.
Estas marcas pueden ser blancas o amarillas; en general el BLANCO se usa en circunstancias donde los vehículos pueden cruzar dichas marcas como el caso frecuente de las líneas centrales en carreteras de dos carriles, calles, etc.
En cambio el AMARILLO sirve para indicar a los vehículos que no pueden cruzar sobre ellas, por ejemplo: las líneas centrales en pavimentos múltiples.
Líneas longitudinales continuas Son aquellas que se emplean para restringir la circulación vehicular de tal manera que no podrán ser cruzados o circular sobre ella. 171
Estas líneas prohíben que un vehículo adelante a otro, o pase de un carril a otro, en lugares peligrosos como curvas, cruces, etc. Así mismo separa los sentidos de tránsito.
Las líneas continuas son de tres tipos:
Línea de borde de pavimento, utilizadas para demarcar el borde de una vía. Facilitan la conducción de los vehículos durante la noche.
Línea central, utilizada como línea divisoria de una vía de doble sentido de circulación. Su finalidad es prohibir que un vehículo adelante a otro en lugares tales como: una curva, cuesta, etc.
Línea de aproximación a obstáculos, son las líneas continuas que tienen por objeto anticipar y canalizar al vehículo en la presencia de obstáculos.
Líneas longitudinales discontinuas Son aquellas que se emplean para guiar y facilitar la libre circulación en las vías. Su finalidad es canalizar las diferentes corrientes de tránsito en su canal o carril de circulación.
Pueden ser trazados junto a las líneas continuas, en este caso los vehículos que circulan por el lado de la señal discontinua podrán cruzar ambas líneas únicamente
para
adelantar
al
otro.
172
Son de dos tipos:
Línea central con carreteras
Línea separador de carriles (vía expresa, autopista, avenida, etc.)
Estas líneas tienen 10 cm. De ancho y en ciudades miden 2.50 m de largo espaciados a 5.00 m a partir de la línea continua; en carreteras miden 4.50 m de largo, espaciados a 7.50 m.
Líneas transversales continuas Son aquellas que se utilizan como indicadores complementarias de parada y sin los cruceros peatonales, y toman el nombre de líneas de parada para delimitar las zonas de seguridad. Las líneas de parada son de 0.50 m y se pintan en intersecciones controladas por policías o semáforos a 1.00 m detrás del crucero peatonal; en intersecciones no controladas a 0.50 m de la esquina.
En cruceros peatonales se pintan líneas paralelas y miden 2.50 m a 1.50 m de largo por 0.50 m entre ellas (tipo europeo); también existen el americano, formado por líneas paralelas y miden 2.50 m a 0.50 m de largo por 0.50 m entre ellas (tipo europeo); también existen el americano, formado por líneas paralelas
que
cruzan
la
pista
de
vereda
a
vereda.
173
o
Flechas Son de color blanco e indicaran la dirección por donde deben circular los vehículos. Sus dimensiones para vías preferenciales y carreteras es de 4.50 m.
o
Letras Son aquellas que se utilizan sobre el pavimento para enfatizar la indicación de una señal preventiva o reguladora existe. Varía de acuerdo a la velocidad que se desarrolla en determinada vía y de acuerdo al ancho
del
mismo.
174
ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL GENERALIDADES: El desarrollo de los trabajos de trazo y topografía constituye la parte más importante del estudio, por cuanto sobre la base de ella se desarrollan las demás actividades de las otras especialidades, por lo que su ejecución se torna crítica por cuanto un atraso en esta actividad puede significar un incumplimiento de la programación. El desarrollo de los trabajos de trazo y topografía se ha realizado por los métodos directo e indirecto, debido la variación que presenta a lo largo de la carretera de las características topográficas, del tipo de suelos que presenta. El método directo se distingue básicamente del método indirecto por la manera como se obtendrán las sección transversales del terreno, en el caso del método directo las secciones transversales serán tomadas empleando equipos topográficos como estaciones totales, niveles y/o eclímetro, las secciones transversales se tomaran en cada estaca colocada en el eje dela poligonal definitiva ya trazada, este método se empleara con mayor frecuencia dado que los terrenos por donde se desarrolla la vía son generalmente de camino carrozable existente el cual no limita toma de puntos con una estación total. Toda la información de campo debe encontrarse debidamente registrada en las
libretas
de
campo
y
archivos
electrónicos.
175
2.2.2.2
TOPOGRAFÍA DE LA ZONA:
De acuerdo al estudio a nivel de perfil; la topografía en todo el tramo presenta un relieve casi plana con pendientes moderadas, se precisa que ese tramo por estar circundante a la zona de vegetación no está expuesta a ningún atrevimiento de las crecidas de rio en épocas de avenida
DISEÑO GEOMETRICO: A. NORMATIVIDAD La normatividad empleada para el diseño geométrico de la carretera es la norma peruana para el diseño de carreteras, elaborada por el ministerio de transportes y comunicaciones en el año 1970 y complementariamente el manual de diseño geométrico de carreteras (DG 1999). De acuerdo a los términos de referencia del presente estudio, el diseño geométrico se sujetara en su totalidad al manual del diseño geométrico de carreteras (DG1999), es decir teniendo en cuenta que la normatividad es diferente, es de esperar que puedan presentarse diferencias en el diseño geométrico.
B. CLASIFICACIÓN VITAL Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse según su función, de acuerdo a la demanda y según las condiciones
orográficas.
176
Según su función, la carretera objeto del estudio califica como una vía del sistema vecinal compuesta por caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones. De acuerdo a la demanda, la carretera objeto del estudio califica como una carretera de tercera clase, teniendo en cuenta que el IMD determinado en el estudio de tráfico es de 193 veh/dia, al respecto se debe mencionar que teniendo en cuenta el tiempo transcurrido desde la ejecución del estudio definitivo así como considerado en el corto plazo, materializándose en un mayor número de unidades que circularan por la vía, se concluye que la clasificación otorgada por el estudio de f actibilidad resulta correcta.
C. VELOCIDAD DIRECTRIZ De acuerdo al manual de diseño de carreteras, la velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño geométrico de la vía, entendiéndose que será máxima velocidad que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño. Asi mismo establece que la elección de la velocidad directriz depende de la importancia o categoría de la futura carretera, de los volúmenes de transito que va a mover, de la configuración topográfica del terreno, de los usos de la tierra del servicio que se pretenda ofrecer, de las consideraciones de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de recursos
económicos
y
de
las
facilidades
de
financiamiento.
177
El estudio a nivel perfil, ha determinado la velocidad directriz del estudio en base a la tabla 204-01 del manual de diseño, recomendando una velocidad de 40 km/h para el tramo en estudio y una velocidad de 30 km/h en aquellos sectores de mucha densidad de curvas de volteo.
D. SECCION TRANSVERSAL Los efectos del estudio de las calles del anexo de Auquimarca de CHILCA se está considerando básicamente una sección típica con ancho de calzada de 6.10 a 7.10 m, correspondiente a dos carriles
cada uno y
bermas de 0.5 m. a cada lado, que corresponde a las velocidades de diseño de 30, 40 y 50 km/h. como se puede apreciar e la figura N°1. En los casos de curvas continuas de sentido contrario con elementos: radio, peralte y sobre ancho diferente; se desarrollara el inicio de la transición dentro de la curva exactamente en el punto donde el peralte y el sobre ancho son máximos; en el cual se obtendrá una longitud adecuada para desarrollar las transiciones de peralte y sobre ancho. De acuerdo a lo observado en la zona de proyecto a lo largo de la vía, no existe inconveniente alguno para desarrollar el anchi de la sección transversal de la vía.
E. GEOMETRIA DEL PERFIL LONGITUDINAL El perfil longitudinal está conformado por la rasante que a su vez está constituida por un conjunto de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes. Las curvas 178
verticales se proyectan para que en su longitud se efectúe el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida. Las curvas verticales en el presente estudio han sido proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la distancia de visibilidad mínima de parada. El valor mínimo adoptado para la longitud de dichas curvas es de 80 m para las convexas y 100 m para las cóncavas .
F. CARACTERÍSTICAS GEOMETRICAS DE DISEÑO Las características geométricas de diseño de la carretera, han sido determinadas en el estudio de factibilidad, las cuales han sido complementadas en el presente estudio a partir del manual de diseño de carreteras (DG 2001) y en función de la velocidad directriz de diseño. CARACTERISTICAS ANCHO DE CALZADA
ANCHO DE BERMA
RADIO MINIMO NORMAL (m)
SOBRE ANCHO MINIMO (m)
PERALTE MAXIMO
TALUD DE TERRENO TALUD DE CORTE
VD = 30 Km/h
VD = 40 Km/h
VD = 50 Km/h
6.00
5.00
5.00
0.50 c/lado
0.50 c/lado
0.50 c/lado
25
45
70
0.00
0.00
0.00
8
8
8
1.5 H: 1V
1.5 H: 1V
------
DE ACUERDO AL
DE ACUERDO AL
DE ACUERDO AL
TIPO DE
TIPO DE
TIPO DE
MATERIAL
MATERIAL
MATERIAL
179
PLANOS DE CONSTRUCCIÓN
180
181
182
183
184
