Tema : Las inversiones británicas en Argentina. El caso de los
ferrocarriles (1860-1914)
Introducción
El presente trabajo pretende analizar los distintos puntos de vista
sobre los efectos de la inversión extranjera en especial las de origen
británicas en el país, sobre el sector de los ferrocarriles. Considerando
a la tesis liberal en contraposición con la tesis nacionalista sobre los
efectos que tuvieron sobre los hechos económicos y políticos del país.
Las Inversiones Extranjeras
Desde la segunda mitad del siglo XIX, Argentina comenzó a recibir los
excedentes de la acumulación de capitales de los países industrializados.
Los ciclos de inversión se dieron en tres etapas como describe Andrés
Regalsky en su trabajo Las inversiones en la Argentina (1860-1914)[1].
La primera etapa entre de 1862 a 1875, que abarca la presidencia de Mitre
con la reunificación de la Confederación Argentina y culmina con el auge
de los empréstitos nacionales y provinciales entre 1870 a 1874. La segunda
etapa comprende desde 1881 hasta la crisis financiera de 1890. El último
ciclo del análisis de inversiones extranjeras se sitúa entre 1903 a 1914
con el comienzo de la Primera Guerra Mundial.
Diversos factores locales ayudan a explicar la intensidad con que los
capitales ingresaron en el país. Entre los factores citados por Regalsky se
encuentran; la marcha de las actividades productivas del país ligadas con
el comercio exterior; el estado de las finanzas públicas y la situación
cambiaria; por último los actos institucionales que el Estado Nacional
instrumento para garantizar los procesos de inversión. La distribución de
los capitales extranjero en la Argentina se concentraron en los primeras
etapas de los ciclos de inversión en la compra de empréstitos públicos. La
segunda alternativa de inversión se dirigió en la construcción y la
explotación de ferrocarriles y puertos. Las cedulas hipotecarias y la
inversión de particulares en el agro argentino fuer el tercer destino de
las inversiones.
En la Argentina las autoridades naciones proyectaron, mediante la
acción y garantías de Estado, alentar la formación de empresas
extranjeras.[2] En general hasta que un mercado monetario local y un
sistema bancario puedan afianzarse en forma correcta, los gobiernos
latinoamericanos dependían de las casas europeas para préstamos y ayuda a
corto plazo.[3] Los principales inversores fueron los británicos cuyo
destino de sus inversiones fueron hacia los bonos del Estado y los
ferrocarriles. Otros países europeos también realizaron inversiones en
Argentina; Francia invirtió en ferrocarriles y el puerto de Rosario;
Alemania destino sus fondos en electricidad; Bélgica volcó su inversión en
la compra de cédulas hipotecarias emitida por los bancos oficiales. A
comienzo del siglo XX comenzaron arribar capitales norteamericanos que se
dirigieron hacia los bonos estatales y los frigoríficos ocupando espacios
dominados por el mercado británico.[4]
Los Ferrocarriles en Argentina
La construcción y explotación de los primeros ferrocarriles en el país
fueron el resultado de acontecimientos políticos combinados con factores
económicos locales e internacionales. La red ferroviaria experimento un
crecimiento en su extensión en varias etapas: Una primera entre 1887 a 1891
de crecimiento acelerado, la segunda entre 1892 a 1906 de crecimiento lento
con nuevos permisos y una última etapa entre 1907 a 1913 donde volvió
nuevamente el crecimiento acelerado.[5] El primer tramo se inauguro en
agosto de 1857, que llevo el nombre de Ferrocarril del Oeste (FCO), la
empresa fue promovida por un grupo de hombres de negocios, comerciantes y
políticos de Buenos Aires. Se constituyó una sociedad por acciones, la
colocación de títulos entre los inversores permitió la construcción de la
línea ferroviaria, con tecnología traída desde Gran Bretaña. En 1862 una
ley autorizo al poder Ejecutiva Provincial a comprar las acciones de las
particulares. Por la apropiación de las acciones el Estado Provincial abono
a sus accionistas las sumas invertidas más un interés anual del 6 % sobre
ellas. De los 10 kilómetros habilitados se pasaron a 30 kilómetros en 1862
y a 160 km que se mantuvo hasta 1869.
El avance del ferrocarril desplazo los medios de transporte
tradicionales, transformo el espacio físico, social y económico. La
extensión de líneas férreas fue financiada por la provincia de Buenos Aires
con una alta tasa de endeudamiento, que a partir de 1880 perjudico su
prolongación al mismo ritmo inicial, llegando a 831 kilómetros en 1879. El
alto rendimiento económico que tuvo la línea férrea durante el comienzo de
su implementación fue en declive con el paso de los años e influenciado por
las distintas crisis económicas ocurridas en el país en particular la de
1890.[6]La experiencia del Ferrocarril del Oeste les sirvió a las
autoridades políticas para impulsar la inversión privada en la expansión de
la red ferroviaria.
En 1862 la Legistura de la provincia Bs As otorgó a un intermediario
británico Edward Lumb la construcción de una nueva línea férrea los
Ferrocarriles del Sur (FCS). La extensión era de 114 kilómetros desde
Buenos Aires a Chascomus. El promotor británico llevo el negocio a Londres
por lo cual constituyo una sociedad que ofreció títulos en la Bolsa de
Londres. Como incentivo la provincia otorgaba una concesión de 40 años con
un rendimiento mínimo asegurado del 7 % sobre una inversión máxima de
750.000 libras. La extensión de la línea férrea se realizo sin pausa donde
la empresa recurrió al mercado de capitales mediante el uso de las acciones
denominadas de extensión que desplazaron a las comunes.
Se aseguro a los inversores una rentabilidad fija mayor que las
obligaciones que cotizaban en mercado. La proyección de la línea continúo
luego del compromiso provincial de no expropiar la empresa por 20 años,
llegando a una extensión total de la línea en 1886 a 1.249 kilómetros. La
línea férrea llevo el nombre de Ferrocarriles del Sur,con altos
rendimientos económicos en la zona agrícola sur de la provincia de Buenos
Aires. La empresa abono dividendos a los accionistas ordinarios que
oscilaron el 10 % anual desde 1880, con un valor de cotización que
multiplico su valor nominal.[7]
Otras líneas férreas menores se sumaron a las existentes de capitales
británicos el Ferrocarril del Norte de Buenos Aires, Ferrocarril Buenos
Aires y Puerto de la Ensenada y el Ferrocarril de Buenos Aires a Rosario.
Dentro de la órbita del gobierno nacional se utilizo a un promotor
norteamericano para promover la construcción Ferrocarril Central Argentino
(FCCA), que unía las ciudades de Rosario a Córdoba. El gobierno nacional
ofreció una garantía anual del 7% en dividendos más exenciones impositivas
para asegurar la inversión en la obra. Por requerimiento del promotor
norteamericano se agrego como garantía un subsidio en tierras de una legua
a cada lado de la vía férrea solo en la zona rural.
Los rendimientos del FCCA mantuvieron un aumento constante entre los
años 1883 a 1886. Como empalme a esta línea se construyeron en 1873 el
Ferrocarril Andino (FCA) donde los trenes llegarían Villa Mercedes San
Luis. En 1875 su sumo el recorrido Cordoba a Tucumán con el Ferrocarril
Central del Norte (FCCN) construido por un empresario italiano por cuenta
del Estado Nacional. Tambien se construyo el Ferrocarril Argentino de Este
(FCAE) que unio las provincias de Entre Ríos y Corrientes.
Los cambios políticos que surgieron en el país a partir de 1886 con la
presidencia de Miguel Juárez Celman y la crisis económica de 1890
cambiaran las modalidades de explotación de las líneas férreas nacionales.
La política oficial del gobierno de privatización de la red estatal local
transfirió a manos privadas la explotación del negocio ferroviario. Se
mantuvieron las garantías de beneficios mutuos con algunas modificaciones,
se aseguraba al inversor que en determinada fecha la compañía tendrá a su
disposición el pago de intereses y debentures. Se establecieron tasa y
plazo de las garantías en su mayoría de 5 % por 20 años, salvo las
inversiones francesas en donde el plazo era de 55 años.
La crisis económica de 1890 cambia las reglas de juego, los
empréstitos acordados para la construcción de líneas férreas con la caída
de la actividad económica se convirtieron en una pesada carga anual al
presupuesto nacional. La salida de divisas al exterior para la compra de
insumos importado, sumo al desbalanceo presupuestario la inestabilidad del
sistema económico llevando a los gobiernos provinciales y al nacional a la
cesación de pagos. La caída de las acciones de las empresas ferroviarias
obligó a sacarlas del mercado durante un tiempo. La fusión de empresas
ferroviarias facilito su reordenamiento en el momento de afrontar la
crisis, reduciendo costos administrativos, mejorando tarifas y facilitando
las combinaciones de trenes mejorando el servicio que se prestaba.
Entre 1901 y 1914 la recuperación del sistema económico facilito la
expansión de las líneas férreas llegando en 1906 a más 20.000 km. A partir
de 1907 el Estado Nacional participa directamente en el control de las
actividades de las empresas a través de la Dirección General de
Ferrocarriles dentro del marco normativo que la Ley N° 5315 proyecto del
diputado Emilio Mitre. Los cuestionamientos que planteo la crisis de 1890 a
las inversiones extranjeras, la ley creo un clima favorable para la
inversión extranjera, donde los inversores obtendrían la remuneración del
capital invertido, pero no podrían aumentar sus ganancias a costa de
quienes usaban el servicio.
El Ferrocarril del Sud pasó a explotar más de 4000 kilómetros a casi
6000 kilómetros en 1913. El Ferrocarril del Oeste extendió en mayor
extensión sobre el mismo periodo de 1600 kilómetros a 3.000 kilómetros. El
Ferrocarril Buenos Aires y Rosario fusionado con el Ferrocarril Central
Argentino creció de 4.000 km a 5.000 km y el Ferrocarril Buenos Aires al
Pacifico se extendió en el mismo nivel que el anterior.[8]
La posición nacionalista versus la tesis liberal sobre la inversiones
extranjeras y los ferrocarriles
El análisis de Raúl Scalabrini Ortiz en su obra Política británica en
el Rio de la Plata[9] plantea el sentido de dependencia del sistema
económico argentino ante las inversiones extranjeras de origen británico.
Responsabilizando a esta dependencia al atraso económico argentino al
estallar la crisis de 1929 donde queda en manifiesto la situación real de
la Argentina. Scalabrini Ortiz plantea que la realidad del país se
encuentra simulada bajo una opulencia ficticia provocada por la economía
primaria agroexportadora.
Fernando Henrique Cardozo y Enzo Falleto en su trabajo Dependencia y
desarrollo en América Latina[10], describen que las naciones
subdesarrolladas no solo ofrecen ciertas características económicas
comunes, en donde predomina el sector primario y una fuerte concentración
de la renta. Un predominio del sector externo sobre el interno, donde los
países desarrollados ocupan un espacio en el sistema económico que lleva a
la elaboración de un nuevo concepto de "dependencia".
Scalabrini Ortiz realizo su investigación tomando la composición de
los grupos inversores británicos y las empresas que formaron en Argentina.
Asegurando que la decisiva participación de la diplomacia inglesas en pro
de la coordinación del transporte ferroviario mediante la promulgación de
leyes que le aseguraban un rendimiento superlativo a las empresas
británicas. Cardozo y Faletto consideran que para América Latina el centro
hegemónico fue Inglaterra relacionado la necesidad de proveerse de
materias primas de los países periféricos. El centro hegemónico controlaba
fundamentalmente la comercialización de la periferia sin sustituir a la
clase económica local.
Desde el punto de vista liberal H.S.Ferns en su obra Gran Bretaña y en
Argentina. En el siglo XIX[11] considera que las inversiones británicas
causaron un beneficio mutuo en la relación comercial que se planteo entre
ambos países. Afirma además que las decisiones del gobierno argentino
fueron realizadas en forma autónoma, dejando de lado toda intervención de
la diplomacia británica en la toma de decisiones. Como también se describe
en el ensayo de D.C.M Platt "El imperialismo económico y el hombre de
negocios Inglaterra y América Latina antes de 1914"[12] la metodología de
los negocios británicos en Latinoamérica, tanto comerciales como
industriales, era la asociación de un grupo de individuos que utilizaban
recursos de capitales propios que obtenían d modo privado sin
participación del gobierno británico.
Scalabrini Ortiz planteaba que los ingresos brutos de los
ferrocarriles argentinos en manos extranjeras generan la misma cantidad de
ingresos que el gobierno nacional. Esto les permitiría afectar el
desarrollo de las distintas actividades económicas que se producen en el
país para beneficiar la importación de productos británicos. Transfiriendo
sus ganancias a sus casas centrales o atesorarlos, interfiriendo a su
beneficio en el mercado bursátil para bajar o subir sus títulos según su
conveniencia.
También el manejo discrecional de la empresa británicas del valor de
las tarifas les permitió regular las distintas actividades industriales
que interferian y competían con los productos británicos o desarrollen una
actividad industrial local. En su libro Los ferrocarriles deben ser
argentinos Scalabrini Ortiz cita un telegrama de "La Nación" del 22 de
Marzo de 1936 nos revela esta política. "The Economist" opina, decía el
telegrama, que "el verdadero peligro de la Argentina -para el extranjero—
está en que el país evoluciona cada vez más hacia el nacionalismo
industrial".[13]
H.S.Ferns sostiene contrariamente con la postura de Scalabrini Ortiz,
en que los inversores británicos no hicieron grandes fortunas en las
primeras etapas de los ciclos de inversiones. Porque las grandes fortunas
tocaron a los intereses rurales y a los banqueros inversores que negociaban
títulos públicos del estado nacional. D.C.M Prats aporta que pocas
empresas privadas británicas durante el siglo XIX eran los suficientemente
grandes para ejercer un control capitalista sobre los mercados mundiales.
Scalabrini Ortiz fortalece su discurso argumental sobre la dependencia
británica al citar al senador Palacios en su discurso parlamentario del 28
de septiembre de 1936 "…Los ferrocarriles ingleses no buscan únicamente sus
ganancias. Además del proceso lucrativo los ferrocarriles ingleses de la
Republica Argentina obedecen, como toda propiedad inglesa a los intereses
vitales de los ingleses…."[14]. Dentro de esta línea argumental la
política británica considera al ferrocarril como un instrumento de asfixia
de las industrias locales. Parafraseando a Allen Hunt en su obra El fin de
las crisis, las inversiones que los británicos realizan en los países
semicoloniales no tienen el mismo fin que en su país de origen, impulsando
solo una estrategia extracción de los recursos naturales y de antiprogreso
de los procesos industriales del país local.
En contraposición D.C.M Pratt afirma que en el siglo XIX no existía en
Inglaterra interés sobre los recursos de Latinoamérica, porque la economía
británica poseía su propio combustible el carbón, hierro y el cobre aun no
era esencial para su economía. Con lo que respecta al siglo XX afirma solo
negocio el gobierno británico con el gobierno mexicano por el petróleo, con
la tendencia de compra productos donde fueran más baratos. Consideraba que
el principal interés británico sobre Latinoamericana en una primera etapa
es colocar sus productos manufacturados en el mercado local. Luego colocar
sus capitales en los mercados financieros, viendo finalmente a las
republicas como proveedores de materias primas para las industrias.
Como final de su argumentación Scalabrini Ortiz afirma que el sistema
capitalista en la Argentina no existe. Ya que en el país no existen más
capitales nacionales genuinos que los británicos. Y la acumulación de esos
capitales británicos surgió por el esfuerzo de los trabajadores argentinos.
Referenciando como ejemplo que en 1885 en el FCO se construían locomotoras
y vagones que eran propiedad de la provincia. Sobre 1.444 coches de
pasajeros que había en el país 803 eran construidos en Inglaterra, 257 en
los Estados Unidos y 219 en la Argentina.[15] Luego de la fusión de los
ferrocarriles posterior a la crisis de 1890 los talleres argentinos solo
fueron reducidos a tareas de mantenimiento. La dinámica de las inversiones
británicos destinadas a la explotación ferroviaria solo tuvieron como
objetivo la explotación de los recursos naturales del país, la paralización
de cualquier actividad industrial local y la fuga de capitales hacia
Inglaterra.
Conclusión.
Entre 1870 y 1913 Argentina se inició un crecimiento económico
sostenido por el desarrollo de la economía agrícola exportadora, que lo
llevo a ser el país con el mayor aumento de PBI a nivel mundial con una
tasa media anual de crecimiento compuesto del 2,5 %. Para Scobie, los
ferrocarriles modificaron el espacio rural mucho más drásticamente que la
expulsión de los indios. La década del 80 señalo un periodo de muy rápida
expansión de la red ferroviaria valorizando esencialmente tres puertos
Bahía Blanca, Buenos Aires y Rosario, y sobre ellos se estructuro
básicamente la red. La presencia del ferrocarril fue decisiva en el
movimiento físico de las exportaciones[16]. El gobierno argentino se vio en
la necesidad de tener que utilizar fondos extranjeros para iniciar la etapa
de modernización indispensable para poder ingresar al mercado económico
mundial.
Como refiere Andres Regalsky en su trabajo Las inversiones extranjeras
en la Argentina (1860-1914)[17], la creciente división internacional del
trabajo contribuyó a modelar la distribución geográfica y sectorial de las
inversiones externas. La acumulación y centralización de capital en los
países exportadores fue lo que generó la posibilidad misma de que se
produjeran dichas inversiones. Las necesidad de capital extranjero para
encarar el proceso de modernización de la economía fue indispensable ante
la falta de capitales propios en un país en pleno proceso de organización
defintiva.
La ausencia de controles del Estado en las primeras etapas de los
ciclos de inversión permitió a los fondos extranjeros establecer pautas
propias en la cadena comercialización de los servicios que prestaba. Luego
de la crisis de 1890 se replanteo esa función de contralor del gobierno
sobre los valores de las tarifas y la calidad del servicio que prestaban en
la economía argentina. El dejar hacer del gobierno nacional para permitir
la llegada de las inversiones sin duda favoreció actitudes oligopólicas de
las empresas británicas. Scalabrini Ortiz deja claro en sus argumentos que
la participación de la diplomacia británica tuvo en las ultimas etapas de
los ciclos de inversiónes una injerencia directa sobre los temas políticos
y económicos sento las bases de cierta dependencia del centro hegemonico
británico sobre los países periféricos subdesarrollados.
El cuestionamiento principal que cabe plantearse es cual debe ser el
papel del Estado debe cumplir como contralor al momento de promover las
inversiones extranjeros. El grado de dependencia que un estado periférico
en vías de desarrollo estará dado por el grado de intervención que tenga el
gobierno local para controlar el destino de los fondos invertidos.
Promoviendo el desarrollo de obras productivas con un margen de ganancia
acorde con los resultados que ofrecen las compañías en sus servicios.
Reconociendo también el riesgo del capital invertido, asegurando las mismas
condiciones competitivas con las empresas de origen local.
Bibliografía
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Scobie, James: "Revolución en las pampas. Historia social del trigo
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-----------------------
[1] Rigalsky, A. (1986)." Las inversiones extranjeras en la Argentina (1860-
1914)". Buenos Aires: Editor de America Latina.
[2] Idem1
[3] Platt, D. (1978). "El imperialismo economico y el hombre de
negocios.Inglaterra y America Latina en R.Owen B.Sutcliffe,"Estudios sobre
las teorias del imperialismo". Mexico: ERA.
[4] Rocchi, F. (2000). "El pendulo de la riqueza; la economia argentina en
el periodo 1880-1916",en Mirta Lobato, "El progreso, la modernizacion y sus
limites(1880-1916)". Buenos Aires: Sudamericana.
[5]Mario Justo Lopez (H),Jorge Waddell."Nueva historia del ferrocarril en
la Argentina:150 años de política ferroviaria", Buenos Aires,Lumiere,2007.
[6] Schvarzer, J. y Teresita Gomez. (2006). "La primera gran empresa de los
argentinos. El Ferrocarril del Oeste (1854-1862)". Buenos Aires : Fondo de
Cultura Economica.
[7] Mario Justo Lopez (H),Jorge Waddell."Nueva historia del ferrocarril en
la Argentina:150 años de política ferroviaria",Buenos Aires,Lumiere,2007.
[8] Mario Justo Lopez (H),Jorge Waddell."Nueva historia del ferrocarril en
la Argentina:150 años de política ferroviaria",Buenos Aires,Lumiere,2007.
[9]Scalabrini Ortiz, R., "Politica Britanica en el Rio de la Plata. Buenos
Aires", Plus Ultra/Clarin.1940:2001
[10] Fernando Enrique Cardozo y Enzo Faletto. "Dependencia y desarrollo en
America Latina". Buenos Aires: Siglo XXI Editores.1977.
[11] Ferns, H. S. , "Gran Bretaña y Argentina en el siglo XIX". Buenos
Aires: Solar-Hachette.1968.
[12]Platt, D. ," El imperialismo economico y el hombre de
negocios.Inglaterra y America Latina en R.Owen B.Sutcliffe,Estudios sobre
las teorias del imperialismo". Mexico: ERA.1978.
[13] Scalabrini Ortiz, R., " Politica Britanica en el Rio de la Plata".
Buenos Aires: Plus Ultra/Clarin.1940:2001.
[14] Idem 13
[15] Datos de la Estadística de los Ferrocarriles en Explotación 1895
[16] SCOBIE, James: Revolución en las pampas. Historia social del trigo
argentino 1860-1910, Buenos Aires, 1968.
[17] Rigalsky, A. (1986). Las inversiones extranjeras en la Argentina (1860-
1914). Buenos Aires: Editor de America Latina.
