En Bolivia construirán un teleférico ecológico Excelente noticia recibieron los bolivianos de su presidente, Evo Morales, al aprobar, por unanimidad, el proyecto de ley que autoriza la construcción, implementación y administración de un teleférico ecológico, que enlazará las ciudades de La Paz y El Alto, en Bolivia. En Vida Más Verde les contamos la noticia. Ayuda para el medio ambiente
Luis Arce, ministro de Economía y Finanzas Públicas de Bolivia, fue enfático en afirmar que el mejor regalo que le podía dar el presidente Morales a sus ciudadanos era este medio de transporte, ecológico además, ya que con él se puede solucionar el caos vehicular que hoy existe en la ciudad de La Paz y el Alto, debido al alto número de automóviles que por allí circulan, además del flujo importante de pasajeros, lo estrecho de las calles y el tiempo que se demora un ciudadano en trasladarse de un punto a otro. “Por eso este proyecto busca resolver el problema de transporte de las personas que viven en estas dos ciudades, además del impacto positivo que generará nuestro medio Ar ce. ambiente ya que no contamina”, agregó Arce. Para la presidente de la Cámara Baja, Rebeca Delgado, el teleférico es la mejor opción para solucionar los múltiples problemas que presentan estas dos ciudades. “Hemos aprobado este proyecto de ley que es muy importante debido a que va descongestionar descongestio nar el tráfico y también preservará el medio ambiente porque no habrá polución; creo que éste es el mejor regalo que le dará el Presidente Evo Morales a las ciudades de La Paz y El Alto, y esperamos que su ejecución tarde lo menos posible”. Las cifras concretas del proyecto Este teleférico, que inicialmente tendrá tres estaciones, movilizará 3.000 pasajeros por hora en cada estación, lo que supone que en horas pico transportaría 9.000 personas. Sus cabinas tendrán una frecuencia de 11 segundos por recorrido, lo que supondría una movilización de pasajeros entre el 15 y el 20% del total que se transportan cada día entre estas dos ciudades. “Se puede afirmar que este transporte no va quitar fuentes de trabajo a los transportistas, sino lo que hay que hacer es dotarnos de una planificación de una nueva forma de trabajar el trasporte en el país”, expresó Vladimir Sánchez, ministro de Obras Públicas del país. El valor total del proyecto es de $234.680.000 de dólares y será financiado por el Tesoro General del Estado de Bolivia.
El recorrido
La primera de las tres líneas del teleférico unirá la zona de Ciudad Satélite, en El Alto, por la zona del Cementerio, en La Paz, hasta llegar a la Terminal de Buses. La segunda línea partirá de Ciudad Satélite, pasará por Tembladerani y terminará en la zona de San Jorge; mientras que la tercera, unirá San Jorge, Alto Obrajes con las Cholas, en Florida, en la zona Sur de la ciudad de La Paz. Comodidad para los pasajeros
Teniendo en cuenta que estas dos zonas, La Paz y El Alto, son altamente comerciales, especialmente en el sector agrícola, los creadores del proyecto diseñaron las cabinas de transporte más amplias para que las personas puedan manejar sus bultos cómodamente. Artículo relacionado: El Metro de Medellín, Colombia, ayuda a la conservación del medio ambiente en la ciudad
Con información de: www.brigadacbba.blogspot.com www.wikipedia.org
La Declaración de Impacto Ambiental para el teleférico del Mirador del Pas se aprueba con condiciones
MEDIDAS PREVENTIVAS Y CORRECTORAS En cuanto a las medidas preventivas, correctoras y compensatorias adicionales a las presentadas por el promotor para su inclusión en el proyecto definitivo, dado que algunas de ellas contradicen, modifican o clarifican algunos de los aspectos contemplados en la EsIA, el proyecto definitivo deberá incluir un condicionado ambiental en el que se contemple cada una de las acciones o medidas previstas para la minimización de las afecciones al medio ambiente, así como el correspondiente programa de seguimiento ambiental. Así, entre otras, se establece que el proyecto definitivo deberá incorporar un estudio de recuperación ambiental e integración paisajística, que incluya la restauración asociada al desmantelamiento de la infraestructura y labores de revegetación y adecuación paisajística entre otros; y un estudio de gestión de residuos de construcción y demolición. Igualmente incorporará un estudio geomorfológico y geotécnico para garantizar que las obras no aceleren o reactiven los procesos de inestabilidad existentes en las laderas sobre las que se construirán los viales de acceso; y un estudio de compatibilidad para la fauna silvestre, para adecuar la actuación al ciclo biológico de las especies presentes en la zona y minimizar las afecciones sobre las mismas. Además de estas medidas generales y estudios complementarios, se realizarán otros para la reducción de contaminantes a la atmósfera; reducción de emisiones de ruido y vibraciones, restringiendo al horario diurno las obras que puedan provocar mayores perturbaciones; contaminación lumínica; y minimización de afecciones en suelos, que incluyen la reutilización en la propia obra de los excedentes de tierras procedentes de la excavación, y la retirada y almacenamiento de la tierra vegetal para que también pueda ser utilizada en los trabajos de restauración de las superficies afectadas. Asimismo habrá estudios para la reducción de la probabilidad de ocurrencia de procesos de ladera para minimizar las alteraciones. Así, con carácter general se evitará la remoción de tierras cuando pueda afectar a la inestabilidad de las laderas, en especial en los días de muchas lluvia y particularmente en los trabajos de excavación para la ejecución del vial de acceso a las torres
intermedias, la construcción de las mismas y el aco ndicionamiento de los viales de acceso a la estación superior y superior. También habrá estudios sobre la hidrología, la vegetación (que incluye la revegetación y protección del arbolado), la fauna (incluidos lugares de anidamiento y tala de arbolado), la protección del paisaje e integración visual, escolleras, reducción de molestias a la población (con sistemas de lavado de vehículos y conexiones a redes de servicios), gestión de residuos, e integración ambiental y fomento de prácticas sostenibles. PLAN DE VIGILANCIA AMBIENTAL La declaración incluye una valoración económica del Plan de Vigilancia Ambiental, que deberá prolongarse al menos los cuatro primeros años de la fase de funcionamiento. Incluye la creación de una Dirección Ambiental y un responsable ambiental, que deberá elaborar un Plan de Emergencias Ambientales. Además, realizarán un seguimiento y control de la quiropterofauna y de la avifauna y de los impactos sinérgicos. Durante los cuatro años posteriores a la puesta en funcionamiento del teleférico se evaluarán los efectos del proyecto sobre el territorio circundante y particularmente sobre el medio socioeconómico y la población, en especial sobre la evolución del sector tercia
“Teleféricos, sin posibilidad” Los teleféricos como medio de transporte en el Distrito Federal y Estado de México no son viables si se toma en cuenta el costo-beneficio y la capacidad
de las cabinas, expresó el coordinador del Observatorio de Transporte y Movilidad Metropolitana, Bernardo Navarro. El profesor de la UAM señaló que no existe posibilidad técnica ni económica, tomando en cuenta que este medio transportará como máximo a 18 personas, lo que desa-tará problemas por la cantidad de gente que necesita el traslado Navarro afirmó que aun contemplando los beneficios ambientales, el precio por pasaje oscilará entre un dólar veinte centavos y un dólar cincuenta centavos (20 pesos aproximadamente), incluso con subsidio, pues “la electricidad es
muy cara en el Valle de México. Reconoció que en Naucalpan el teleférico puede funcionar encontrando un punto de equilibrio, ya que las tarifas y la capacidad adquisitiva de la población son altas, pero esta opción está descartada para Magdalena Contreras y Ecatepec. “Puede ser que el teleférico fuera viable si se llegar a a un subsidio muy alto en
la tarifa, mayor a 50 por ciento, pero esto traería problemas, sobre todo a los transportistas que actualmente prestan servicio, porque implicaría reducir fuentes de trabajo”, refirió.
Sin embargo, la construcción de este medio de transporte ha causado diferentes opiniones. Fernando Páez, director de Transporte de CTS EMBARQ México, no duda del éxito del proyecto y pone de ejemplo a Medellín, primera ciudad que instaló teleféricos como medio de transporte. Detalló que esos proyec tos utilizaron tecnología y energías limpias: “En esa ciudad, para movilizar a 27 mil pasajeros al día, se requerían entre 65 y 70 camiones, los cuales dejaron de funcionar en el momento en que inició la operación del Metrocable, además se redujeron las em isiones de CO2”. Señala que el reto está en racionalizar el número y los tiempos de viaje de los usuarios, ya que los teleféricos deben conectarse a otros t ransportes públicos. “Se debe contar con los estudios técnicos de oferta y demanda de transporte
que muestren claramente los beneficios que se generan para la zona de influencia del proyecto” dijo.
La diputada Laura Ballesteros coincide en que los teleféricos serán un complemento del transporte y que son la mejor opción porque reducirán tiempos y mejorarán la calidad de vida. Resaltó que serán una nueva opción a la vías terrestres, que se encuentran completamente saturadas. “Los teleféricos son viables para la Ciudad de
México y área metropolitana, los corredores aéreos son mucho más baratos para el gobierno porque no se tienen que comprar derechos sobre los terrenos, solamente hay que colocar las columnas para sostener este sistema”, explicó.
En Ecatepec, el corredor aéreo contará con 5 kilómetros y siete estaciones, de San Andrés de la Cañada a Vía Morelos, el recorrido se realizará en 20 minutos, cuando actualmente se realiza en 40.
La concesión del teleférico Mexicable pertenece al Consorcio Mexiteleférico SA de CV; la construcción comenzó a principios de febrero y se tiene previsto que concluya en el primer cuatrimestre de 2014. Trasladará a 3 mil pasajeros por hora y beneficiará a 300 mil hab
El tema de la viabilidad es un tema bastante criticado. Para garantizar la rentabilidad y amortizar la inversión realizada n su posible construcción, será necesario, según los estudios de viabilidad, que en 35 años el Teleférico contara con 200.000 usuarios anuales. Su puesta en funcionamiento supondría, según los estudios, un ahorro de cerca de 500.000 euros anuales en materia de medio ambiente.
Sobre la contaminación paisajística. Hay pocas voces que critican el proyecto del teleférico, y uno de sus argumentos es la contaminación paisajística, es decir romper la armonía paisajística de la sierra. Nosotros creemos que una imagen vale más que mil palabras, por eso aquí os ponemos imágenes de varios teleféricos repartidos por todo el mundo. Estos teleférico se ha convertido en una atracción turística que mueve al año a millones de turistas. Opinen ustedes.
TRAZADO
El trazado del Teleférico Sierra Nevada ha sido estudiado por un grupo de técnicos altamente cualificado. De esta manera nos aseguramos de que es el trazado que respeta en su totalidad el Parque Natural así como la técnicamente más factible Durante 40 minutos los usuarios del teleférico van a disfrutar de 17 Km. con vistas inigualables, con estos 17 Km. de longitud, el teleférico Sierra Nevada se va a convertir en un referente mundial, siendo el teleférico de mayor longitud del mundo.
- En cuanto al paisaje. Los detractores del proyecto critican que el teleférico va a romper un bien tan preciado como el paisaje. Hay que tener en cuenta ante todo que el Teleférico Sierra Nevada no pisa para nada el Parque Natural de Sierra Nevada. Se tiene que admitir que el paisaje es un bien cultural y patrimonial, pero es el resultado de la interacción del hombre con el entorno, tanto en su apreciación, como en su construcción. Desde los primeros tiempos el hombre ha modificado el paisaje convirtiéndolo en monumentales infraestructuras de defensa o productivas, que en la actualidad nos sentimos orgullosos de tenerlos y no paramos de visitarlos. Hoy no nos imaginamos paisajes sin la mano del hombre, imaginaros la colina de la Alhambra sin la mano del ser humano. En cuanto a la contaminación atmosférica
El respeto que el Teleférico Sierra Nevada va a tener con Sierra Nevada no se agota tras la aprobación de la infraestructura. La empresa quiere y va a luchar para que administraciones públicas, mundo científico, vecinos, organizaciones sociales etc., mantengan el control y evaluación periódica de los efectos en la gestión del teleférico. Todo ello complementara los aspectos considerados en el Plan de Vigilancia Ambiental establecidos en el Estudio de Impacto Ambiental (EIA). Es innegable que el teleférico va a reducir significativamente la afluencia del tráfico privado. Los estudios técnicos revelan que el proyecto Teleférico Sierra Nevada es el medio de transporte que mas respeta al medio ambiente. Las voces en contra del teleférico apuestan por los autobuses eléctricos, una idea muy buena pero que plantea unos problemas que no la hacen la más acertada, estos problemas son: 1. Supondría un constante flujo de autobuses por la carretera de la Sierra, tengamos en cuenta las características de la carretera de la Sierra. 2. Teniendo conocimiento de la aceptación de los autobuses, esto provocaría que los viajeros volvieran al transporte privado. 3. Alto riesgo de accidentes de graves secuelas personales y afecciones ambientales. El teleférico ofrece liberar la carretera de la Sierra con la consecuencia de menos accidentes y afecciones ambientales. Vamos a dar una alternativa real y lo que es más importante una alternativa que atrae a los visitantes y que va a permitir que los viajeros dejen a un lado los vehículos privados. El teleférico ofrece un atractivo turístico más a la región que respeta el medio ambiente.
- En cuanto a la flora y fauna.
Se han realizados estudios de impacto ambiental en los que han participado reconocidos especialistas en Botánica y Zoología y se puede asegurar que NO hay afección alguna en especies protegidas o amenazadas. Además el proyecto ha establecido medidas cautelares y correctoras necesarias para evitar la afección durante la construcción a ejemplares considerados de interés por la guardería del Parque Natural. El Teleférico Sierra Nevada ha establecido unas medidas especificas para potenciar la fauna existen e incluso va a potenciar acciones para mejorar la ornitofauna existente, así como un Plan de Vigilancia Ambiental en todos los aspectos del proyecto. Entrevista a Juan Antonio López, Presidente de la Sociedad Teleférico de Granada El pasado 23 de Junio, Ideal publico una entrevista a José Antonio López, presidente de la sociedad teleférico Granada. En esta entrevista José Antonio ha contestado a las voces de algunas plataformas ecologistas que están en contra de este proyecto, alegando que se atenta al Parque Nacional de Sierra Nevada, aparte de acusar a la empresa de especular con los terrenos por donde pasa el teleférico. En la entrevista, que a continuación exponemos, se pueden sacar cuatro importante puntos que ayudan a los granadinos a entender mejor el proyecto. 1. Revulsivo económico para la provincia de Granada, la ejecución del proyecto creara más de 2.000 puestos de empleo y la actividad económica granadina se incrementara en un 1% 2. Especulación, los ayuntamientos son quienes proponen la calificación de sus terrenos y la Junta de Andalucía la que los aprueba y la que decide la expropiación en base al uso que se le vaya a dar. 3. No pisa el Parque Nacional de Sierra Nevada, el trazado del teleférico respeta al 100% el Parque Nacional. Este trazado discurre por un pasillo no declarado Parque Nacional y aprobado por la Junta de Andalucía que permite llegar al macizo. 4. Intereses particulares para intentar derribar el proyecto. Se acusa al teleférico de especular con los terrenos, pero lo que no se habla es del hecho que las expropiaciones publicas de los terrenos no son tan sustanciosas como la venta entre particulares. La misión de este blog no es otra que la de informar acerca de las realidades del proyecto Teleférico Sierra Nevada y los beneficios que este proyecto va a tener para la región.
DECRETO 1072 DE 2004 (Abril 13) "Por el cual se reglamenta el Servicio Público de Transporte por Cable de Pasajeros y Carga". EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA DE COLOMBIA, en ejercicio de sus facultades constitucionales y legales, en especial las conferidas por el numeral 11 del artículo 189 de la Constitución Política de Colombia y las Leyes 105 de 1993 y 336 de 1996,
Ver el art. 3, numeral 6, Ley 105 de 1993 , Ver el art. 11, Ley 336 de 1996
DECRETA: CAPITULO I Objeto y principios Artículo 1º. Objeto y principios. El presente Decreto tiene como objeto reglamentar el transporte público por cable y a las empresas prestadoras de este servicio, a fin de que ofrezcan un servicio eficiente, seguro, oportuno y económico, bajo los criterios básicos de cumplimiento de los principios rectores del transporte, como el de la libre competencia y el de la iniciativa privada, a las cuales solamente se aplicarán las restricciones establecidas por la Ley y los Convenios Internacionales. CAPITULO II Ámbito de aplicación y definiciones Artículo 2º. Ámbito de aplicación. Las disposiciones contenidas en el presente decreto se aplicarán integralmente al sistema de transporte por cable de pasajeros y carga para dar cumplimiento a lo establecido en la ley, en cuanto a la reglamentación que se debe dar a cada modo, teniendo en cuenta la Ley 105 de 1993 y la Ley 336 de 1996. Artículo 3º. Definiciones y clasificaciones. Para la interpretación y aplicación del presente Decreto, se tendrán en cuenta las siguientes definiciones: 3.1 Transporte por cable Los sistemas de transporte por cable se clasifican en cuatro grandes grupos: teleférico, cable aéreo, cable remolcador y funicular. 3.1.1 Teleférico: Es un sistema de cabinas suspendidas de un cable fijo, las que se transportan por otro cable móvil, generalmente unido a manera de circuito. 3.1.2 Cable aéreo: Es un sistema compuesto por cables aéreos, en los cuales los vehículos están soportados por uno o más cables, dependiendo del tipo de mecanismo a utilizar, los vehículos son propulsados por un cable tractor o simultáneamente por un sistema de cable sustentador y cable tractor.
3.1.3 Cable remolcador: Es un sistema compuesto por cables utilizados para remolcar pasajeros por zonas de poca pendiente y poca distancia. 3.1.4 Funicular: Es un sistema que consiste en vehículos tirados y sustentados por cable que transmiten la tracción al vehículo que se desplaza por rieles o guías instalados a nivel con la vía, sobre una estructura fija. 3.2 Servicio público de transporte por cable de pasajeros y carga: 3.2.1 Transporte de pasajeros. Es aquel que se presta bajo la responsabilidad de una empresa pública o privada de transporte legalmente constituida y debidamente habilitada en esta modalidad, a través de un contrato celebrado entre la empresa y cada una de las personas que han de utilizar los vehículos apropiados, para recorrer parcial o totalmente la línea legalmente autorizada, a cambio de un precio o tarifa. 3.2.2 Transporte de carga. Es aquel destinado a satisfacer las necesidades generales de movilización de cosas de un lugar a otro, en cabinas o vehículos soportados por cables, a cambio de un precio o tarifa, bajo la responsabilidad de la empresa o entidad operadora legalmente constituida y debidamente habilitada en esta modalidad. 3.3 Clasificación 3.3.1 Según el soporte de su movimiento: 3.3.1.1 Terrestres: Funiculares y otras instalaciones con vías o pistas, guiados sobre rieles, situados en el suelo y en los que la tracción se efectúa mediante cable. 3.3.1.2 Aéreos: Teleféricos, es decir, instalaciones de transporte o sistemas con vehículos suspendidos de uno o más cables: Entre las diversas clases de teleféricos existen algunos denominados usualmente por constructores, operadores y usuarios de la siguiente forma: a) Telecabina: Teleférico de movimiento unidireccional dotado de cabinas de diferente capacidad; b) Telebén: Teleférico de movimiento unidireccional cuyas cabinas son cestas destinadas a transportar uno o más pasajeros de pie;
c) Telesilla: Teleférico de movimiento unidireccional constituido por sillas suspendidas a un cable aéreo único. 3.3.2. Según el número y disposición de sus cables, los teleféricos pueden ser: a) Monocables: Dotados de un solo cable llamado portador-tractor, que sirve como guía o carril y de elemento tractor. En este mismo grupo se incluyen aquellos sistemas provistos de más de un cable que, al moverse de forma sincrónica, ejercen de hecho la función de uno solo; b) Bicables: Dotados de uno o varios cables -carril, que sirven como soporte y guía, y de uno o varios cables tractores. 3.3.3. Según el sistema de sujeción de las cabinas al cable móvil: a) Instalaciones de pinza fija, en las cuales el elemento de acoplamiento queda unido al cable de forma permanente mientras esté en operación; b) Instalaciones de pinza embragable, mediante elementos que permiten desacoplar las cabinas del cable en estaciones de pasajeros. 3.3.4 Según el tipo de cabina: a) Instalaciones provistas de cabinas cerradas; b) Instalaciones provistas de cabinas abiertas como sillas y otras cabinas que no pertenezcan a la categoría anterior. 3.3.5 Según el sistema de movimiento: a) De vaivén: Cuando las cabinas están provistas para desplazarse por un movimiento de ida y vuelta entre las estaciones; b) Unidireccionales: Cuando las cabinas se mueven siempre en el mismo sentido. Entre estos los hay de "movimiento continuo", que se mueven a una velocidad constante y "pulsados" cuyos cables se mueven de manera intermitente o a una velocidad que varía periódicamente según la posición de las cabinas. 3.3.6 Según la situación del puesto de mando:
De acuerdo con la situación del puesto de mando en servicio normal, se pueden considerar los siguientes tipos: a) Con puesto de mando en la estación; b) Con puesto de mando en la cabina. 3.3.7 Según el tipo de operación: a) Manual, en el que la marcha está regulada por un agente situado en la sala de máquinas o bien en los andenes o en las cabinastelemando; b) Automático, en el que la acción de un agente o de los mismos viajeros, se limita a la puesta en marcha de la instalación, sin ninguna intervención posterior. Las anteriores definiciones sin perjuicio de que la autoridad de transporte competente pueda definir otras precisiones que se requiera establecer en su jurisdicción.
CAPITULO III Autoridades competentes Artículo 4º. Autoridades de transporte. La autoridad competente para todos los efectos a que haya lugar en relación con el servicio público de transporte por cable, es el Ministerio de Transporte, quien establecerá las normas y las especificaciones técnicas requeridas para este servicio. Artículo 5º. Control y vigilancia. La inspección, vigilancia y control de la prestación del sistema de transporte por cable estarán a cargo de la Superintendencia de Puertos y Transporte, a través de la Superintendencia Delegada de Tránsito y Transporte o la entidad que haga sus veces. CAPITULO IV Estudios de soporte del proyecto Artículo 6º. Estudios de soporte. Los entes territoriales que estén interesados en implementar un proyecto de transporte mediante el sistema por cable y para el cual pretenda acceder a recursos de la Nación para la financiación, deberán estar soportados en estudios
elaborados por una empresa o entidad con reconocida experiencia, estos deberán contener como mínimo los siguientes puntos: 1. Ubicación geográfica. 2. Zona de Influencia. 3. Análisis de la demanda de viajeros y proyección a 15 años. 4. Sistema tecnológico y descripción del mismo. 5. Análisis de costo de inversión y financiación. 6. Presupuesto de ejecución de obras y equipos. 7. Costos de operación. 8. Factibilidad del proyecto y sostenibilidad. 9. Análisis de aspectos ambientales y factibilidad ambiental. 10. Análisis de seguridad de equipos y protección de usuarios. 11. Programa de mantenimiento de instalaciones y equipos. 12. Ficha de Estadísticas Básicas de Inversión (EBI) establecida por el Departamento Nacional de Planeación debidamente diligenciada.
Parágrafo 1º. Las empresas que no requieran de recursos de la Nación para la financiación de los proyectos deberán adjuntar con la solicitud de habilitación de la empresa pública o privada, un resumen ejecutivo de los numerales del 1 al 12 de los estudios antes citados, acreditando la realización de los mismos. Parágrafo 2º. El Ministerio de Transporte será el encargado de expedir un concepto sobre la viabilidad técnica y financiera de los proyectos presentados, cuando se trate de aportes del Gobierno Nacional; en todo caso estos sistemas son excluidos de la aplicación de la Ley 310 de 1996 y el Decreto 3109 de 1997. CAPITULO V Habilitación de la empresa Artículo 7º. De la habilitación de las empresas o entidades. De acuerdo con lo establecido en el artículo 11 de la Ley 336 de 1996, la
habilitación es la autorización que expide la autoridad competente para prestar el servicio público o privado de transporte por cable de acuerdo con las condiciones señaladas en la ley, en este Decreto y en el acto que la conceda.
Artículo 8º. Empresas nuevas. Ninguna empresa nueva podrá entrar a operar hasta tanto el Ministerio de Transporte otorgue la respectiva habilitación. De darse el caso de la prestación del servicio sin que medie la autorización a que se refiere el presente capítulo, la autoridad competente procederá a ordenar la suspensión inmediata de este.
Artículo 9º. Empresas en funcionamiento. Las empresas públicas o privadas que a la entrada en vigencia del presente Decreto estén funcionando, podrán continuar prestando el servicio, y tendrán un plazo de un (1) año contado a partir de la fecha de expedición de este acto administrativo, para que en este periodo presenten los documentos exigidos para tramitar la habilitación. Artículo 10. Requisitos para obtener la habilitación. La habilitación a que se refiere el artículo 7º de este Decreto, se otorgará a solicitud del interesado, llenando los siguientes requisitos: 1. Solicitud dirigida al Ministerio de Transporte suscrita por el representante legal. 2. Certificado de existencia y representación legal, con fecha de expedición por parte de la Cámara de Comercio no mayor a 30 días hábiles, con respecto a la fecha de radicación de la solicitud, en el que conste que la empresa dentro de su objeto social desarrolla la industria del transporte. 3. Indicación del domicilio principal y relación de sus oficinas y agencias, señalando su dirección. 4. Una descripción de la organización de la empresa con las certificaciones de idoneidad del personal administrativo, profesional, técnico y tecnólogo contratado por la empresa. 5. Relación del equipo propio de transporte, de socios o de terceros, con el cual se prestará el servicio, indicando el nombre o identidad de los propietarios, marca del fabricante, modelo, capacidad y demás especificaciones que permitan su clara identificación.
6. Certificación suscrita por el representante legal sobre la existencia del programa de revisión y mantenimiento preventivo de carácter periódico o rutinario que desarrollará la empresa para los equipos propios con los cuales prestará el servicio. 7. Estados financieros básicos certificados de los dos (2) últimos años, con sus respectivas notas. Las empresas nuevas solo requerirán el balance general inicial. Igualmente se deben incluir el origen del capital de la empresa. 8. Demostración la capacidad financiera -patrimonio y/o capital pagado, en caso de las personas jurídicas-. 9. Comprobación del origen de capital aportado por los socios, propietarios o accionistas. 10. Determinación del ámbito de operación y necesidades del servicio.
Parágrafo 1º. Una vez el Gobierno Nacional, mediante Decreto reglamentario, fije los requisitos, condiciones, amparos y cuantías de estos seguros para el transporte de carga, estos serán obligatorios para la habilitación y prestación del servicio. CAPITULO VI Trámite Artículo 11. Plazo para decidir. Presentada la solicitud de habilitación, para decidir el Ministerio de Transporte dispondrá de un término no superior a noventa (90) días hábiles, una vez recepcionada toda la documentación. La habilitación es intransferible a cualquier título. En consecuencia, los beneficiarios de la misma no podrán celebrar o ejecutar acto alguno que, de cualquier manera, implique que la actividad transportadora se desarrolle por persona diferente a la que inicialmente le fue concedida, salvo los derechos sucesorales. La habilitación se concederá mediante resolución motivada en la que se especificará como mínimo el nombre, razón social o denominación, domicilio principal, capital pagado o patrimonio líquido, radio de acción y modalidad de servicio. La habilitación se otorgará con la misma denominación invocada por los interesados desde el inicio de la actuación administrativa y cualquier modificación o cambio de aquella solo podrá hacerse con permiso previo del Ministerio de Transporte.
En el evento de ser rechazada la solicitud por parte del Ministerio, del acto administrativo que así lo disponga, contendrá las razones en las que se fundamenta dicha negativa.
Artículo 12. Vigencia. La habilitación será indefinida mientras subsistan las condiciones exigidas y acreditadas para su otorgamiento en cuanto al cumplimiento de los requisitos establecidos por las disposiciones pertinentes. El Ministerio como autoridad competente podrá en cualquier tiempo de oficio o a petición de parte, verificar las condiciones que dieron origen a la habilitación. En todos aquellos casos de transformación, fusión, absorción o incorporación, la empresa comunicará este hecho al Ministerio de Transporte y a la Superintendencia de Puertos y Transporte o la entidad que hiciere sus veces, adjuntando los nuevos certificados de existencia legal, con el objeto de estudiar la autorización para que la nueva empresa pueda operar el servicio.
Artículo 13. Suministro de información. Las empresas deberán tener permanentemente a disposición de la autoridad de transporte y de la Superintendencia de Puertos y Transporte, libros y demás documentos actualizados que permitan verificar la información suministrada. CAPITULO VII Operación y prestación del servicio Artículo 14. Permiso de operación. El permiso de operación para prestar el servicio público de transporte por cable es revocable e intransferible y obliga al beneficiario a cumplir lo autorizado bajo las condiciones en él establecidas. La prestación del servicio público de transporte por cable estará sujeta a la habilitación, a la demostración de la consistencia de la red, de los equipos y de la infraestructura, a la existencia y vigencia de las pólizas de seguros de que trata el Capítulo IX de este decreto y a la presentación de los Manuales de Operación y de Seguridad. Artículo 15. Manual de Operación. La empresa o el operador de transporte por cable están obligados a contar con un manual de operación para la prestación del servicio público, el cual deberá ajustarse a la reglamentación que expida para el efecto el Ministerio de Transporte.
Artículo 16. Manual de Seguridad. La empresa o el operador de transporte por cable están obligados a contar con un manual de seguridad para la prestación del servicio público, el cual deberá ajustarse a la reglamentación que expida para el efecto el Ministerio de Transporte. Artículo 17. Obligatoriedad . Las empresas prestadoras del servicio público de transporte por cable, deberán cumplir y hacer cumplir los manuales determinados en los artículos anteriores. CAPITULO VIII Certificado de conformidad a satisfacción Artículo 18. Certificado de conformidad. Los equipos y demás elementos que conformen el sistema de transporte por cable deberán ajustarse a las normas reconocidas internacionalmente y acreditadas por el fabricante y deben ser presentados ante la autoridad competente. Artículo 19. Ficha técnica. Para obtener el permiso de operación del sistema de transporte por cable, el fabricante, ensamblador o importador deberán llenar la ficha técnica suministrada por el Ministerio de Transporte, anexando los certificados de conformidad expedidos por los fabricantes de las partes y planos de diseño de las cabinas y elementos que componen el sistema. Igual obligación tendrán las empresas que se encuentren prestando el servicio público de transporte por cable, las que tendrán un plazo de un (1) año contado a partir de la promulgación de este decreto para su presentación.
Parágrafo 1º. Hasta tanto se halle definida y debidamente adoptada por el Ministerio de Transporte la Norma Técnica Colombiana, NTC, para estos equipos, el Certificado de conformidad de satisfacción hará sus veces. Parágrafo 2º. La empresa o el operador de transporte por cable están obligados a cumplir con los plazos de vida útil de los vehículos y los requisitos de reposición de los mismos, el cual deberá ajustarse a la reglamentación que expida para el efecto el Ministerio de Transporte. CAPITULO IX Seguros
Artículo 20. Obligatoriedad . De conformidad con los artículos 994 y 1003 del Código de Comercio las empresas de transporte por cable de personas y de carga, deberán tomar con una compañía de seguros autorizada para operar en Colombia las pólizas de seguros de responsabilidad civil contractual y extracontractual que las ampare contra los riesgos inherentes a la actividad transportadora, así: 1. Póliza de responsabilidad civil contractual que deberá cubrir al menos, los siguientes riesgos: -Muerte. -Incapacidad permanente -Incapacidad temporal. Gastos médicos, quirúrgicos, farmacéuticos y hospitalarios. El monto asegurable por cada riesgo no podrá ser inferior a 60 smmlv por persona. 2. Póliza de responsabilidad civil extracontractual que deberá cubrir al menos los siguientes riesgos: -Muerte o lesiones a una persona. -Daños a bienes de terceros. -Muerte o lesiones a dos o más personas. El monto asegurable por cada riesgo no podrá ser inferior a 60 smmlv por persona.
Parágrafo. De conformidad con el artículo 994 del Código de Comercio, las empresas de transporte por cable o de carga deberán tomar por cuenta propia o por cuenta del propietario de la carga, un seguro que cubra a los bienes o cosas transportadas contra los riesgos inherentes al transporte, a través de una compañía de seguros autorizada para operar en Colombia. Una vez el Gobierno Nacional, mediante Decreto reglamentario, fije los requisitos, condiciones, amparos y cuantías de estos seguros par a el transporte de carga, estos serán obligatorios para la habilitación y prestación del servicio.
Artículo 21. Vigencia de los seguros. La vigencia de los seguros contemplados en este Decreto, será condición para la operación d e la
empresa autorizada para la prestación del servicio de transporte por cable. La empresa de transporte por cable deberá informar a las instancias correspondientes del Ministerio de Transporte y de la Superintendencia de Puertos y Transporte, o de la entidad que haga sus veces, acerca de la terminación automática del contrato de seguros por mora en el pago de la prima o la revocación unilateral del mismo, dentro de los treinta (30) días siguientes a la fecha de terminación o de revocación. Así mismo, deberá informar la vigencia de la renovación y anexar el certificado de pago de la prima.
CAPITULO X Tarifas Artículo 22. Tarifas. De conformidad con el artículo 29 de la Ley 336 de 1996, corresponde al Ministerio de Transporte fijar las políticas y los criterios a tener en cuenta para la directa, controlada o libre fijación de las tarifas de servicio público de transporte por cable de pasajeros y carga. Las demás autoridades competentes las determinarán de acuerdo con lo establecido en el artículo 30 de la citada ley. CAPITULO XI Vigencia Artículo 23. Vigencia. El presente decreto rige desde la fecha de su publicación y deroga todas las normas que le sean contrarias. Publíquese y cúmplase. Dado en Bogotá, D. C., a 13 de abril de 2004. ÁLVARO URIBE VÉLEZ El Ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego Henao NOTA: Publicado en el Diario Oficial No. 45.519 de Abril 14 de 2004. Las organizaciones ambientales Ecologistas en Acción, SEO/BirdLife y WWF/Adena alertan de las graves consecuencias que supondría la instalación del teleférico en Sierra Nevada, y solicitan a la Junta de Andalucía que elabore una declaración de impacto ambiental negativa.
Animan, asimismo, a continuar y potenciar los planes de desarrollo sostenible que se aplican en el Espacio Natural Sierra Nevada, ya que han logrado una reducción efectiva del paro, un aumento de la riqueza en las poblaciones locales y una mejor protección del recurso paisajístico y de la riqueza ambiental del macizo. Ante el anuncio de la Consejera de Medio Ambiente, Fuensanta Coves, el pasado lunes en el Consejo de Participación del Espacio Natural de Sierra Nevada, de devolver el proyecto a sus promotores solicitando información adicional que pudiera subsanar tres graves deficiencias, las ONG quieren mostrar su apoyo a la Junta de Andalucía. Asimismo, estas organizaciones solicitan a la administración que emita una Declaración de Impacto Ambiental negativa para el proyecto, pues dichas deficiencias (un alto impacto ambiental, un bajo interés social y no constituir una alternativa para el transporte en carretera) son tan graves que la única corrección posible es la retirada del proyecto. Ecologistas en Acción, SEO/BirdLife y WWF/Adena muestran su preocupación por el impacto ambiental, paisajístico y social del proyecto del teleférico de Sierra Nevada y alertan de las repercusiones negativas que tendría, resumiéndolas en cinco puntos: 1. Invasión de una zona de alto valor ambiental. Este proyecto supone un grave impacto ecológico para Sierra Nevada que cuenta, debido a su alto interés ambiental, con las figuras de protección de Parque Natural, Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA), Lugar de Importancia Comunitaria (LIC) y Reserva de la Biosfera. Además, se suman otras figuras sin interés legal, pero que muestran la importancia ambiental de l a zona: Área Importante para las aves (IBA), Área de interés herpetológico o Área importante para la flora amenazada. La alta protección de este lugar se debe a sus excepcionales valores ambientales que son la única garantía de las poblaciones serranas para su desarrollo sostenible. 2. Fragmentación de la ZEPA (Zona Especial de Protección de Aves) afectando a las poblaciones de rapaces. Sierra Nevada fue declarada ZEPA en 2002 por su riqueza en aves catalogadas, entre otras, las ligadas a los cursos de agua y ambientes rupícolas, incluidas las grandes rapaces. El actual trazado cruza los territorios de vuelo de estas aves y altera sus territorios, incidiendo negativamente en ellas y causándoles molestias que podrían llevar a su desaparición local. La invasión del valle pone en peligro proyectos como la reintroducción del quebrantahuesos en Sierra Nevada. 3. Elevado impacto visual y paisajístico. E l teleférico de Sierra Nevada supondrá un elevado impacto paisajístico, no sólo estético, sino de movimiento de tierras, aumentando la erosión en zonas tan inestables de dolomías como el Tajo del Zorro o en el Purche. El paisaje es un recurso de uso turístico con un impacto económico local importante. Su protección garantiza dicho recurso y protege a las zonas más bajas de riadas y otras catástrofes ligadas a lo irregular de las lluvias en el clima mediterráneo. La margen derecha del valle del Monachil sufre un proceso gradual de erosión que aumentará por los grandes movimientos de tierra y rocas, así como por la apertura de multitud de carriles y pistas. 4. Ausencia de alternativa a las emisiones de CO2. El proyecto afirma que reducirá las emisiones de CO2 que genera el tránsito rodado en la carretera de la Sierra. Sin embargo, según muestran los hábitos de los usuarios de la estación de esquí, así como el previsible precio del billete del teleférico, la alternativa no será disuasoria. A todo ello, se suma que el diseño y modelo de las cabinas no permiten transportar equipaje, lo que imposibilita pernoctar a los usuarios en la estación de esquí. De este modo, sólo se reducirían drásticamente las emisiones de CO2 si la apertura del teleférico supusiese el cierre de la carretera de la Sierra. No obstante, es una alternativa que repercutiría muy negativamente en la economía serrana y que las ONG rechazan contundentemente. 5. Presunta especulación urbanística y nulo efecto multiplicador en las economías locales. Cualquier proyecto en un espacio protegido debe buscar la sostenibilidad y su efecto multiplicador en la economía local. La realidad es que ninguna de las dos cosas parecen aseguradas. La tecnología necesaria para fabricar la infraestructura, maquinaria y estaciones, es austriaca, por lo que no repercute directamente en la industria granadina. El número de puestos de trabajo que generará una vez en funcionamiento es muy pequeño, en comparación con los generados por los proyectos de desarrollo sostenible puestos en marcha en el Espacio Natural Sierra Nevada. Tan sólo con una presunta recalificación urbanística de los terrenos aledaños a las ‘estaciones técnicas’ –susceptibles de usarse en un futuro como estaciones de parada- podrían generarse plusvalías superiores. Así,
cabe preguntarse también sobre quién recaerá el coste de la retirada de esta instalación si no fuera rentable económicamente. Por lo tanto, estas organizaciones piden una vez más a la Junta de Andalucía y consejerías respectivas que no autoricen la infraestructura por las razones expuestas. Igualmente, la animan a que continúe potenciando las políticas de desarrollo sostenible que en Sierra Nevada f avorezcan la conservación de sus ecosistemas y especies, la sostenibilidad de las inversiones, la integridad del espacio Natura 2000 y una mayor participación de la sociedad en el Espacio Natural Sierra Nevada
