HISTÓRICO Segundo a citação feita por John R. Immer, no livro Container Services in the North N o século XX este novo padrão Atlantic , o contêiner apareceu em princípios do século XIX. No de embalagem de mercadorias, inicialmente chamado de cofre de carga, foi necessário, mais adequado às novas necessidades do transporte multimodal. Durante a 2ª Guerra Mundial, o exército norte-americano utilizou o contêiner para adaptar pequenos centros médicos, para acesso das macas com os feridos na frente de batalha. Após a guerra, o contêiner passou a ser utilizado no transporte de cargas e as conexões rodoferroviárias nos EUA e Europa, passaram a prever o seu emprego. Utilizado inicialmente na navegação marítima, o tonel, dada a sua resistência e fácil manuseio, foi utilizado nas operações de embarque e desembarque, pois não existia a eletricidade e a máquina a vapor e, por conseguinte, não se conheciam os guindastes elétricos, nem as empilhadeiras mecânicas, os embarques ocorriam com a utilização de pranchas formando planos inclinados, entre o convés e o ancoradouro, onde os tonéis eram rolados. Daí a expressão prancha de embarque ou loading rate. A construção de navios, com maiores capacidades, principalmente com casco de ferro, de aço etc., pois o que mais interessava era o espaço, e não mais o peso, e o tonel, com alto índice de estiva foi gradativamente esquecido e substituído por outros tipos de embalagens. A substituição do tonel, como embalagem emba lagem ideal, se deu com a industrialização e produção de mercadorias manufaturadas, de dimensões diversas. Essas mercadorias embaladas de diferentes maneiras e formas, passaram a ser chamadas de carga fracionária. A ausência de um padrão internacional de medida, fez com que o transporte marítimo fosse o mais prejudicado, pois não era possível reestruturar as dimensões dos navios com a mesma simplicidade dos caminhões. Os navios, construídos para transportar mercadorias de diferentes países e regiões, recebiam volumes de diversos padrões. Em 1950 várias nações começaram a ditar normas para essa padronização. Após sugestões e debates ficou definida que a "embalagem" deveria ser metálica, suficientemente forte para resistir ao uso constante, e de dimensões modulares. Entretanto, divergências, levaram os países a dividirem-se em duas facções, na Europa a International Standards Organization (ISO) e nos Estados Unidos a American Standards Association (ASA). No mesmo ano o exército americano desenvolveu o seu recipiente chamado Conex, ou Container Express Service , nas medidas 6x6x8 pés.
Trem no Vietnã transportando recipientes Conex contendo rochas, dois por vagão, na época da intervenção estadunidense nesse país (década de 1960) Foto: Henry J. Statkowski, MSG, EUA
O rápido desenvolvimento dos contêineres incentivado pela necessidade de movimentar cargas de forma rápida, eficaz e com redução de custos, provocou investimentos em navios. Os equipamentos para movimentação de contêineres foram se sofisticando, reduzindo o tempo de permanência do navio nos portos. O elevado tráfego marítimo, a partir dos anos 50, aumentou a capacidade dos portos e os custos com a mão de obra. O navio Ideal X adaptado adaptado para o transporte de contêineres, partindo de Newark para Houston nos EUA, transportou cargas em 58 contêineres. O americano Malcom McLean, em 1955, fundou a Sea Land Service com a aquisição de 37 navios adaptados para o transporte de contêineres com as seguintes dimensões: 35x8x8 ½ pés. Nos anos 60 o tráfego marítimo entre Seattle e Anchorage (costa do pacífico - EUA) estava totalmente conteinerizado, ocasião em que o navio Fairland da empresa Sea Land Services fez fez a primeira viagem internacional full container, transportando entre Nova York EUA e Bremen - Alemanha um total de 226 contêineres. Em 1968, o mundo adota as especificações e dimensões propostas pela ISO, embora em alguns países, as dimensões ASA ainda sejam aceitas. O Brasil, por ter adotado as especificações da ISO, fundamentou suas instruções técnicas, tanto para o uso como para a fabricação de contêineres naquelas normas. Os grandes investimentos em navios, equipamentos e contêineres, supriu as necessidades dos exportadores com a redução do tempo em trânsito, segurança das mercadorias e redução de custos. Em 1972, como a maioria das rotas comerciais que ligavam América do Norte, Europa, Japão e Austrália estavam conteinerizadas, foi construído o navio Galloway , primeiro porta contêineres celular do mundo, para operar em terminais especializados em contêineres.
Transteiner Bardella sobre trilhos instalado pela Portobras no cais de Capuaba (porto de Vitória/ES), então sendo instalado (cerca de 1985) Foto: Cia. Docas do Espírito Santo (Codesa)
Desde então, o uso do contêiner universalizou-se por possibilitar o uso de embalagens mais leves e mais baratas, dificultar o roubo de cargas, evitar contaminação entre cargas incompatíveis transportadas no mesmo porão de uma aeronave ou navio, reduzir o índice de avarias às cargas, facilitar a movimentação e os transbordos, viabilizando a logística do transporte multimodal. Com o advento da transferência eletrônica de dados (EDI) e com a universalização da Internet, o emprego do contêiner consolidou definitivamente o transporte multimodal de cargas.
Primeiro contêiner de 20 pés em testes no terminal de contêineres do porto santista, às vésperas de sua inauguração em 30/8/1981, enquanto o navio Lloyd Virginia atracava Foto: O Estado de São Paulo/Marinha Mercante , 1/9/1981, arquivo Novo Milênio
O art. 4º do Decreto nº 80145 de 15.08.1977 define contêiner como um recipiente de material resistente, destinado a propiciar o transporte de mercadorias com segurança, inviolabilidade, rapidez e dispositivo de segurança aduaneira, de forma a atender às condições técnicas e de segurança previstas na legislação nacional e nas convenções internacionais ratificadas pelo Brasil. O contêiner é considerado equipamento do veículo transportador, recebe vantagens, favores fiscais, imunidades e incentivos, tais como: Isenção de incidência de sobretaxa de peso ou cubagem em seu transporte carregado ou vazio; Isenção da Taxa de Melhoramento dos Portos; Isenção do Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM); Isenção das taxas de armazenagem durante os primeiros quinze dias, contados da data do seu recebimento pela Administração do Porto; Isenção de taxas de armazenagem em pátios rodoferroviários durante os primeiros 5 dias, contados da data de recebimento pela ferrovia e redução de 10% da taxa de armazenagem durante os 30 dias subsequentes.
O transporte internacional ou nacional de mercadorias, quando efetuado em unidades de carga, é regulado pela Lei 6.288 de 11.12.1975, conhecida como lei do contêiner , estabelece o seguinte:
Carga unitizada é um ou mais volumes acondicionados em uma unidade de carga; Unidade de carga são os equipamentos de transportes adequados à unitização de mercadorias a serem transportadas, passíveis de completa manipulação, durante o percurso e em todos os meios de transporte utilizados; São consideradas unidades de carga os contêineres em geral, os pallets, as pré-lingadas e outros quaisquer equipamentos de transportes que atendam aos fins indicados e que venham a ser definidos em regulamento; O contêiner, para todos os efeitos legais, não constitui embalagem das mercadorias, sendo considerado sempre um equipamento ou acessório do veículo transportador; A conceituação de contêiner não abrange veículos, acessórios ou peças de veículos e embalagens, mas compreende seus acessórios, equipamentos específicos, tais como traillers, bogies, racks ou prateleiras, berços ou módulos, desde que utilizados como parte integrante do contêiner; O contêiner deve satisfazer as condições técnicas e de segurança previstas pelas convenções internacionais existentes, pelas normas legais ou regulamentares nacionais, inclusive controle fiscal, e atender as especificações estabelecidas por organismos especializados; As unidades de carga e seus acessórios e equipamentos específicos mencionados podem ser de propriedade do transportador ou do seu agente, do importador, do exportador, ou de pessoa jurídica cuja atividade se relacione com a atividade de transporte. O contêiner deve ter caráter permanente, ser resistente para suportar o uso repetido, ser projetado para facilitar sua movimentação em uma ou mais modalidades de transporte, sem necessidade de descarregar a mercadoria em pontos intermediários e de modo a permitir seu enchimento e esvaziamento, além de ter o seu interior facilmente acessível à inspeção aduaneira, sem a existência de locais onde se possam ocultar mercadorias.
Transteiner de 30 toneladas adquirido pela Empresa de Portos do Brasil (Portobrás) para operação no cais de conteineres do porto do Recife, em maio de 1988 Foto: Portobrás/Administração do Porto do Recife
DIMENSÕES, PESO E PADRONIZAÇÃO Em 1953, um comitê norte-americano recomendou o tama nho de 8’ x 8’, para a largura e a altura e, 12’, 17’, 20’, 24’, 35’ e 40’ para o comprimento. Por consenso, em 1961 foram aprovados 8’ x 8’ x 10’, 20’, 30’ ou 40’, respectivamente, como sendo os padrões americanos. Entretanto, as empresas Sea Land e Matson criaram outros padrões, acrescentando os comprimentos de 35’ e 24’ às normas do Departamento de Comércio Norte-Americano. Os contêineres Matson e Sea Land não eram intercambiáveis, mas suas frotas eram suficientemente grandes para se sustentarem. No cenário internacional, foi criada a ISO – International Standard Organization , que iniciou a publicação de normas para contêineres com base nos padrões norte-americanos. Estas normas foram aceitas universalmente, exceto por alguns armadores norte-americanos.
PARÂMETROS GERAIS ISO Comprimento
Largura
Altura
Vol. til (prático)
Capacidade (Max.)
10’ 20’ 30’ 40’
8’ 8’ 8’ 8’
8’ – 8’06” – 9’ – 9’06” 8’ – 8’06” – 9’ – 9’06” 8’ – 8’06” 8’ – 8’06” – 9’ – 9’06”
15m³ 30m³ 45m³ 60m³
15 t 30,48 t 30,48 t 38 t
A plena utilização do volume útil depende sobremaneira da experiência do pessoal empregado na operação de ovação. Em alguns países, os limites de peso para o transporte rodoviário são inferiores à capacidade (payload) máxima do contêiner.
PESO UNITÁRIO DE CONTÊINERES Legislação Norte-Americana Contêiner Comp. Tipo Ft 20’ DV 20’ DV 20’ DV 20’ FR 20’ FR 20’ FR 20’ OT 20’ OT 20’ OT 20’ TK 20’ RF 20’ RF 20’ RF 40’ DV 40’ HC 40’ FR 40’ OT 40’ RF 40’ RH
Chassis Comp. Tipo Ft 23’ 23’ 41’ 23’ 23’ 41’ 23’ 23’ 41’ 43’ 23’ 23’ 41’ 40’ 40’ 40’ 40’ 40’ 40’
Flush Slider Tri-Axle Flush Slider Tri-Axle Flush Slider Tri-Axle Tk Chassis Flush Sider Tri-Axle Standard Standard Standard Standard Standard Standard
DV-Dry Van (com um ) OT-Open Top (teto aberto ) RH-Reefer High Cub e
Carga Máx. Tons 29,29 31,52 36,29 29,94 31,52 36,29 29,94 31,52 36,29 36,29 29,94 31,52 36,29 35,38 35,38 35,38 35,38 35,38 35,38
Menos o peso de: Tara Reboque Tara Tons 8,39 2,27 2,72 8,39 2,27 2,95 8,39 2,27 4,94 8,39 2,90 2,72 8,39 2,90 2,95 8,39 2,90 4,94 8,39 2.31 2,72 8,39 2,31 2,95 8,39 2,31 4,94 8,39 4,31 4,08 8,39 3,18 2,72 8,39 3,18 2,95 8,39 3,18 4,94 8,39 3,88 3,18 8,39 4,06 3,18 8,39 5,22 3,18 8,39 4,08 3,18 8,39 4,22 3,18 8,39 4,22 3,18
Carga Máx. Tons 16,56 17,91 20.69 15,93 17,28 20,06 16,52 17,87 20,65 19,51 15,65 17,00 19,78 19,93 19,75 18,59 19,73 19,59 19,59
RF-Reefer High Cub e (refrigerado s) FR-Flat Rack (apenas paredes fr on tais) HC-High Cube NORMAS ISO
Tipo/ Cód
Altura Externa mm ft.in.
Largura Externa mm ft.in.
1ª 1AA 1B 1BB 1C 1CC 1D
2.438 2.591 2.438 2.591 2.438 2.591 2.438
2.438 2.438 2.438 2.438 2.438 2.438 2.438
8-0 8-6 8-0 8-6 8-0 8-6 8-0
8 – 0 8 – 0 8 – 0 8 – 0 8 – 0 8 – 0 8 – 0
Comp. Externo mm ft.in. 12 12 9 9 6 6 3
40-0 40-0 30-0 30-0 20-0 20-0 10-0
Máx. Peso Bruto kg lbs 30.480 30.480 25.400 25.400 20.320 20.320 10.160
67.200 67.200 56.000 56.000 44.800 44.800 22.400
Capacidade m³
cu.ft.
61,4 65,7 45,7 48,9 30,0 30,0 14,3
2.167,5 2.317,5 1.613,5 1.772,5 1.060,1 1.060,1 506,2
1E 1F
2.438 2.438
8-0 8-0
2.438 2.438
8 – 0 8 – 0
m m = m ilím etro s ft.in . = pé s/p ol egad as
2 1,5
6-8 5-0
7.110 5.080
kg = kilo s lb s = lib ras
15.700 11.200
9,1 6,5
321,6 230,0
m ³= m etro s cúbic os cu .ft = pé s cúbi co s
A tara de um contêiner de 20 pés é cerca de 2,2 toneladas e a de um contêiner de 40 pés, cerca de 3,5 toneladas. Portanto, o peso total constante da placa de segurança do contêiner deve ser cuidadosamente observado.
Numeração do Contêiner Sistema utilizado para todos os contêineres ISO registrados no Bureau International of containers – BIC. A codificação compreende os três seguintes grupos: 1. Código do proprietário ................................. quatro letras (a última deve ser U, de unit). Número de série .......................................... seis algarismos arábicos. Dígito de controle ......................................... um algarismo (verificação). 2. Código do País ............................................... duas letras (País de registro do proprietário, não o de sua nacionalidade). 3. Códigos de Dimensões e Tipo ...................... quatro algarismos. O primeiro dígito representa o comprimento (10’, 20’ ou 40’). O segundo dígito indica a altura do contêiner. O terceiro dígito é o da categoria do contêiner, conforme listadas abaixo: 0 – Contêiner fechado 1 – Contêiner fechado, ventilado. 2 – Contêiner isolante e térmico. 3 – Contêiner refrigerado. 4 – Contêiner refrigerado com equipamento removível. 5 – Contêiner com teto livre. 6 – Plataforma. 7 – Contêiner tanque. 8 – Contêiner de granel e de gado.
9 – Contêiner ventilado. O quarto dígito especifica o tipo do contêiner na categoria.
PRINCIPAIS DIMENSÕES DE CONTÊINERES NÃO ISO Usuários
Comprimento
Largura
Altura
Matson Bell Lines Bell Lines Europa Diversos Diversos Diversos Diversos
24’ 35’ 40’
8’ 8’
8’ – 8’06” – 9’ – 9’06” 8’06” 9’06” 8’06” – 9’06” 8’ 9’06” – 9’06”,5 9’06” 9’06”,5
40’
2.500mm 2.500mm
45’
8’ 8’
49’
2.600mm
53’
8’06”
43’
Tipos de Contêiner Os contêineres podem ser agrupados em seis diferentes tipos:
Carga Geral (Dry Cargo). Térmicos. Tanque. Granel. Plataforma. Especiais.
Os contêineres destinados a carga geral abrangem:
Fechados com porta em um extremo; Fechados com porta em um extremo e nas laterais; De teto livre (Open-Top); Abertos Lateralmente (Open-Side); De teto livre com aberturas nas laterais; De teto livre com aberturas nas laterais e em um dos extremos; De meia altura (Half Container); Ventilado não isolante.
Contêineres Térmicos: Isolantes, Refrigerados, Com calefação.
Contêineres Tanques: Líquidos a granel/Gases comprimidos.
Contêineres para Granel Seco:
Descarga por gravidade, Descarga por pressão de grãos.
Plataformas: Sem superestrutura (não podem sem içados por cima quando carregados).
Contêineres Especiais O contêiner aberto lateralmente tem uma parede posterior, porta em um extremo, teto e lados removíveis. Os lados abertos normalmente são vedados com toldos impermeabilizados. São utilizados para cargas largas, animais, verduras e frutas, em distâncias curtas. Ainda que permita o acesso da carga através dos lados ou pela porta, oferece boa proteção contra o meio ambiente. Cargas não afetadas pelas intempéries ou que não necessitem de proteção, podem ser transportadas em plataformas, que só possuem vigas longitudinais, ou ainda nos denominados flat racks. O contêiner de teto, lado e extremos livres frequentemente é chamado de esqueleto. É apenas uma base com uma superestrutura esquelética. Pode ser ovado e desovado por qualquer dos lados. O contêiner Meia Altura, como o seu próprio nome indica, tem quatro pés de altura e pode ser utilizado para granéis ou volumes pesados. Os contêineres Ventilados geralmente são utilizados para transportar produtos especiais. Possuem orifícios de ventilação na parte superior dos painéis laterais, painéis adicionais de Plywood no interior e um sistema contra a condensação da umidade. Os contêineres para granel geralmente são fechados, com tubeiras no teto, permitindo a ovação por gravidade. A descarga é feita através de aberturas no fundo e exige que o caminhão incline sua plataforma. Isto é útil quando a carga tem a forma de pó ou grãos.
Contêineres Isolantes e Refrigerados Os contêineres Isolantes são desenhados para manter controle sobre a temperatura, por meio de uma unidade acoplada durante o transporte. Possuem dois orifícios, um na parte alta e outro na parte baixa do painel frontal e está equipado com ajustadores de borracha de fecho automático. Quando o contêiner é embarcado em um navio celular refrigerado, o sistema de circulação de ar frio do navio é conectado automaticamente nos orifícios do contêiner, mediante sistemas hidráulicos. Os contêineres com unidade integrada são equipados com um sistema de refrigeração elétrica e com um ventilador, possuem menor volume interno e o peso adicional de uma
unidade geradora pode limitar a capacidade útil de carga do contêiner. A temperatura correta da carga deve ser afixada no controlador de temperatura e a unidade de refrigeração, não deve ser deixada em funcionamento durante o processo de ova e desova, pois isto gera ciclos de descongelamento, o que pode reduzir a eficiência da unidade. É necessário verificar se navios, terminais e depósitos possuem a voltagem exigida para ligar o equipamento de refrigeração. No mar, a corrente elétrica é fornecida pelo navio. Em terra, pelas instalações do terminal ou por gerador diesel estacionado sobre plataforma ferroviária. Os usuários especificam as necessidades de temperaturas das cargas, de modo a serem registradas em termógrafos (medidores fixados no contêiner para registrar ou regular a temperatura interna do mesmo).
Animais Vivos Animais podem ser transportados em contêineres, o seu tamanho, o tempo de viagem e as condições de quarentena nos portos, bem como nos países em trânsito, determinam as condições de armazenagem e transporte. O tipo de contêiner utilizado deve ser especialmente projetado, construído e modificado segundo um projeto já existente ou habilitado temporariamente para essa finalidade. Durante o transporte de animais, são considerados o tipo e a quantidade correta de alimentação, uma boa circulação de ar em conjunto com a proteção do ambiente, particularmente em zonas tropicais, iluminação noturna, implementos e medidas para a eliminação dos resíduos, drenagem adequada através de currais nos contêineres, em particular se o processo de limpeza implicar no uso de mangueira e água, utilização de equipamentos de movimentação e transporte, de forma a oferecer segurança e proteção dos animais durante o percurso, evitando desta forma que se machuquem. Em caso de lesões, adequada cobertura veterinária levando em conta o tempo de viagem e o tipo de animal, juntamente com instruções escritas. Os animais normalmente são liberados o momento da descarga ou conduzidos ao contêiner momentos antes da saída do navio.
Processo de Ova e Desova do Contêiner A vistoria antes da desova deve registrar o número do contêiner e o estado do seu lacre; as condições externas do contêiner devem estar aparentemente boas. Qualquer dano que possa afetar o conteúdo deve ser registrado; a porta deve ser aberta com prudência, primeiro se abre a folha direita, para evitar risco de desmoronamento da carga contida no contêiner, sobre a equipe de desova. A sequência recomendada para as operações de desova envolvem: a vistoria externa do contêiner; a revisão do lacre e caso violado, avisar às autoridades presentes; abertura cuidadosa das portas, para evitar queda no caso de haver mercadorias soltas dentro do contêiner, e deixar ventilar; desovar a carga contida no contêiner; vistoriar internamente o
contêiner vazio; empilhar as mercadorias; cuidar das mercadorias especiais ou avariadas; anotar faltas ou acréscimos eventuais; registrar a posição de empilhamento dos lotes. A vistoria externa antes da ovação verifica: a existência de furos ou rasgos na superfície do contêiner, que comprometam sua impermeabilidade; a presença de dobradiças ou ferrolhos quebrados e/ou deteriorados; a impermeabilidade da vedação, entrando no contêiner e fechando ambas as portas. Se houver furo haverá um fecho de luz, por onde a água poderá entrar; as condições do piso de madeira e o perfeito estado das lonas dos contêineres Open-Top ; a retirada das marcas ou etiquetas externas relativas à carga anterior e a limpeza interna do contêiner, conforme a natureza da carga a receber; a presença de umidade, mancha ou odor na parte interna do contêiner, que afete a mercadoria a ser ovada; as evidências de pragas ou vetores, mesmo que a mercadoria a ser ovada não possa ser afetada. O processo de ovação quando planejado antes de colocar as mercadorias dentro do contêiner, evita excesso de carga ou perda de espaço. É preciso restringir o acesso de pessoas não autorizadas à área de ovação e inspecionar todos os volumes, não permitindo que sejam ovadas mercadorias ou embalagens avariadas. No caso de contêineres Pier ou Ship’s Convenience, deve haver compatibilidade entre as diferentes mercadorias ovadas no mesmo contêiner, as mais leves e/ou frágeis são colocadas sobre as mais resistentes e pesadas. Evitar derramamentos contaminantes de líquidos acondicionados em tambores, barris, etc., arrumando estes recipientes sobre material absorvente colocado sobre o piso, fazer um assoalho de compensado ou paletes sobre as embalagens dos líquidos e sobre este novo piso completar a ovação com mercadorias no estado sólido; distribuir os pesos longitudinal e transversalmente dentro do contêiner, levando o Centro de Gravidade do conjunto ao ponto mais baixo possível, para evitar avarias aos equipamentos de transferência; se a camada superior não ocupar todo o comprimento do contêiner, deve-se colocar um separador vertical para restringir a movimentação interna das mercadorias; mercadorias sujeitas à inspeção prévia ao embarque devem ser colocadas junto à porta do contêiner; as forças dos movimentos, traços e torções exercidas sobre o conteúdo de um contêiner em trânsito são enormes. Deve-se pegar toda a mercadoria contida no contêiner, formando um único bloco com o contêiner, para protegê-las. Para evitar movimentos, preencher os espaços livres com air bags, bolinhas de isopor ou poliuretano, ou ainda, pipoca e impedir qualquer movimento dos volumes unitários com peso elevado, utilizando calços, cunhas ou reforços. Na vistoria após a ovação, fechar as portas sem forçá-las com a ajuda de empilhadeiras, tratores ou qualquer outra força mecânica; todos os ferrolhos devem ser fixados corretamente após o fechamento das portas, forçando hermeticamente o contêiner. O lacre deve ser fixado na posição correta, registrando-se o seu respectivo número; as etiquetas IMO para cargas perigosas são obrigatórias e devem ser fixadas nas posições recomendadas, evitando cobrir o número do contêiner ou quaisquer outras marcas.
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS
A ratificação à proposta da International Standards Organization (ISO) , para normalização técnica dos containers, fez com que o Brasil fundamentasse toda a sua regulamentação, tanto para o uso como para a construção desses cofres. Essa regulamentação é controlada pela Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) e pelo Instituto de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (INMETRO), órgão técnico da Secretaria de Tecnologia Industrial do Ministério da Indústria e Comércio. O sistema proposto pela ISO é modular, ou seja, os containers formam unidades que se encaixam perfeitamente, ocupando os espaços de forma racional, tanto nos veículos como nos pátios ou armazéns. As dimensões altura (8 pés) e largura (8 pés) são sempre invariáveis sendo que o comprimento varia, dependendo do módulo. A unidade modular é o container de 20 pés de comprimento, sendo daí tirado os outros módulos. Esse sistema é dividido em dois grupos, propostos dessa forma a fim de atender ao transporte das mais variadas mercadorias.
Dimensões em pés Altura x largura x comprimento
Capacidade volumétrica em pés cúbicos
Capacidade gravimétrica em toneladas
¼
8x8x5
250
5
1/3
8 x 8 x 6. 2/3
330
7
½
8 x 8 x 10
500
10 (*)
1
8 x 8 x 20
1.100
20
1.1/2
8 x 8 x 30
1.600
25
2
8 x 8 x 40
2.200
30
Grupos Módulos
II
I
(*) O container de 10 pés é também conhecido como baby container . No Brasil, os módulos mais conhecidos são os de 10, 20 e 40 pés. A capacidade gravimétrica indicada é bruta (inclui a tara do container), para sabermos o peso útil da carga que o container pode suportar, necessitamos subtrair a sua tara, a qual varia em função do tipo do container , ou melhor, do tipo do material empregado em sua fabricação, por exemplo: existem containers com as laterais de aço, alumínio, madeira etc. O volume varia dependendo do tipo de container ; é importante salientar que o volume útil do container é muito difícil de ser atingido com cargas fracionárias, pois haverá sempre uma quebra de espaço. Entretanto, a experiência prova que, independentemente do peso da mercadoria, o container de 20 pés tem acomodado em média 25 a 29 metros cúbicos de carga.
Uma vez que a altura e a largura são sempre constantes, os módulos são identificados, simplesmente, pelo seu comprimento; assim, quando falamos do container de 40 pés, identificamos o módulo equivalente a duas unidades, com as dimensões de 8 x 8 x 40 pés. Embora a altura normal proposta pela ISO seja obrigatoriamente de 8 pés, existem muitos containers em circulação no mundo com uma altura de 8½ pés. Esses containers foram padronizados pela American Standards Association (ASA). Como os containers são construídos em função da mercadoria que deverão transportar, existem mais de 20 tipos diferentes de containers, embora com as mesmas dimensões, sendo a única exceção o container conhecido como half ou container de meia altura (4 pés de altura).
Principais Tipos de Containers Open Top - É um container aberto em cima, ou fechado apenas com uma lona removível por ocasião do enchimento ou desenchimento do mesmo. Esses containers são construídos especialmente para atender ao transporte de mercadorias que só podem ser acomodadas (ovadas) pela parte de cima; normalmente, essas mercadorias são içadas através de pontesrolantes. Tank - Container-tanque, construído para o transporte de granel, especialmente líquido. Embora a capacidade do tanque construído dentro do container possa variar de volume, sua armação (frame) obedece às dimensões ISO. Collapsible - Containers desmontáveis. Construídos para facilitar o seu transporte quando vazios. Uma vez desmontados, cinco unidades modulares desses containers perfazem ou ocupam o espaço de uma. Livestock - Containers para o transporte de animais vivos, também conhecidos como gaiolas ou jaulas. Ventilated - Container ventilado, próprio para o transporte de mercadorias que necessitam ventilação. Reefer - Refrigerado. Esse container possui um gerador que mantém a mercadoria constantemente em baixa temperatura. Normalmente esse gerador funciona tanto a combustível (óleo diesel) como eletricidade. Durante o transporte, no navio, ele funciona à eletricidade, sendo ligado à força do navio, através de tomadas; quando em operação de embarque ou desembarque, funciona com seu motor a combustível. (N.E.: deixou de ser mencionado pelo autor um tipo de contêiner reefer que utilizava gás refrigerante bombeado para seu interior por sistemas externos do navio ou terminal, e que depois caiu em desuso).
Terminal de Conteineres de Rio Grande/RS - Contecon, em agosto de 1991 Foto: Carlos Pimentel Mendes
CAPACIDADES - Como vimos, a padronização dos containers proposta pela ISO exige e indica suas capacidades gravimétricas em toneladas métricas, suas dimensões em pés lineares e, conseqüentemente, seus volumes em pés cúbicos. O Brasil, por adotar o sistema métrico, obviamente foi obrigado a converter essas dimensões para o nosso sistema; assim, em 1971, a ABNT emitiu as seguintes normas para a padronização dos containers em nosso território: P-TB/75/71 - Terminologia relativa aos containers. P-NB/193/71 - Classificação e Designação - Dimensões - Tolerância e Pesos Brutos. P-NB/309/71 - Especificações de dispositivos de cantos dos containers. P-MB/505/71 - Ensaios de containers. Considerando o pé linear como 0,3048m, temos as seguintes conversões para os comprimentos dos módulos:
Módulos
Comprimentos Pés
Metros
½
10
3,048
1
20
6,096
1½
30
9,144
2
40
12,192
Como a largura e a altura são sempre iguais a 8 pés (N.E.: não considerados os contêineres extra-altos, de 8 ½ pés, na época do texto em fase de padronização mundial), temos em nosso sistema 2,438 metros. Essas medidas, por indicarem as dimensões externas, interessam aos transportadores. Quanto aos usuários, importadores e exportadores, o que realmente vai ter significado prático são as dimensões internas. Relembramos que os containers, embora tenham suas dimensões externas padronizadas, não têm o mesmo volume interno útil, uma vez que este varia de acordo com o tipo de material empregado na sua fabricação. Para se ter uma idéia dessa diversificação, relacionamos abaixo as dimensões dos containers mais usados no Brasil: Container de 20 pés de aço construído pela Central da Inglaterra:
Comprimento
5878mm
Largura
2315mm
Altura
2161mm
Volume interno
29,40m³
Peso payload
18,012kg
Tara
2,299kg
Container de 20 pés de alumínio fabricado pela Fruehauf americana:
Comprimento
5829mm
Largura
2349mm
Altura
22351mm
Volume interno
31m³
Peso payload
18,401kg
Tara
1,919kg
Além desses, temos ainda, em uso no Brasil, os containers high top , ou seja, com altura externa de 8' 6" (8 pés e 6 polegadas). Como exemplo, citamos os containers de 20 pés construídos pela firma Fuji Heavy Industries do Japão:
Comprimento
5905mm
Largura
2346mm
Altura
2384mm
Volume interno
33m³
Peso payload
18,020kg
Tara
2,300kg
Como se pode notar, as variações das dimensões internas chegam em certos casos a ser fundamentais, na escolha do container apropriado para o transporte de determinadas mercadorias. O único fator que pode encarecer o transporte de uma mercadoria em container é o aluguel do mesmo e, em função disso, o usuário deve procurar colocar a maior quantidade possível de mercadorias no container , para que o aluguel seja rateado em menor proporção no custo unitário da mercadoria, ou de seu frete. Normalmente, as mercadorias conteinerizáveis são transacionadas em quantidades passíveis de uma utilização completa do container , quer no que concerne ao volume ou peso; por isso, o aproveitamento racional das capacidades dos containers é de extrema importância. Considerando as variações das dimensões internas, a prática recomenda que sejam adotadas as seguintes medidas para o cálculo do volume interno do container de 20 pés: 5,85 x 2,20 x 2,15 - 27,67 metros cúbicos, e a capacidade gravimétrica útil de 18 toneladas.
Navio full-container hoandês Nedlloyd Nerlandia, atracando num porto por volta de 1990 Foto: divulgação da armadora - arquivo Novo Milênio
Navio porta-conteineres da armadora Evergreen, operando por volta de 1985
ARRENDAMENTO - No início da época da conteinerização, todo container pertencia aos armadores. A primeira companhia de navegação a encomendar e adquirir esses cofres foi a empresa Sea Land , americana, sendo quase que imediatamente seguida por vários outros armadores. Apesar de a inovação ter mostrado vantagens na segurança e inviolabilidade da carga, rapidez nas operações, e economia no custo final dos transportes, nem todos os armadores acreditavam nesse novo sistema de unitização. Para os armadores, acostumados a operar com navios convencionais, não apropriados para o transporte de containers, o investimento seria, sem dúvida, muito grande, pois teriam que adquirir os containers, e ainda adaptar ou encomendar navios para o transporte exclusivo desses equipamentos, se quisessem participar dessa inovação. Em decorrência da indecisão de certos armadores em investir nessa área é que surgiram as empresas arrendadoras ou locadoras de containers. Essas empresas, conhecidas internacionalmente como leasings, possuem grandes quantidades de containers e os exploram comercialmente, mediante um sistema padronizado de aluguel. Os aluguéis são consubstanciados através de um documento, chamado "Contrato de Arrendamento de Container " (Lease Agreement ), onde o arrendador ou proprietário do container (lessor ) concorda em ceder o equipamento para o arrendatário ou usuário (lessee), mediante um pagamento ( hire), por um período determinado. Quanto aos períodos de arrendamento, esses contratos podem ser estabelecidos nas seguintes modalidades:
Aluguel por dia (per diem ) - feito geralmente entre a leasing e o usuário não armador.
Aluguel a curto prazo (shor t term lease ) - normalmente inferior a 6 meses e feito entre as leasings e os usuários ou armadores. Aluguel a longo prazo ( long term lease ) - feito quase sempre entre armadores e as leasings. Notem que nesse caso os armadores alugam vários containers para sublocarem aos seus clientes, importadores ou exportadores ( sub-leasing ). Aluguel por viagem simples (one w ay lease ) - feito na maioria das vezes, entre armadores e usuários. Nesse caso, o tempo de duração do aluguel não é pré-estabelecido, uma vez que este pode variar dependendo das escalas intermediárias do navio. Entretanto, existe um tempo máximo permissível, antes do embarque no navio, e depois do desembarque. Esse tempo tem sido estipulado pelas Conferências (N.E.: Conferências de Fretes, formadas por armadores dos diversos países participantes de um mesmo tráfego) em 5 dias úteis, excluindo, portanto, os domingos e feriados locais (algumas Conferências não consideram também o sábado). Dessa forma, o usuário poderá retirar o container do pátio da leasing , no máximo cinco dias úteis antes do embarque no navio, e devolvê-lo, no destino, também no máximo cinco dias após a descarga. Caso o container não seja devolvido ( redelivered ) no prazo estipulado, o usuário se obriga a pagar uma taxa extra, por dia, como sobreestadia do container (demurrage). Algumas Conferências estipulam taxas diferentes após o 10º dia.
Aluguel por viagem redonda ida-e-volta (roun d trip lease ) - esse sistema de contrato pode ocorrer pelo menos sob duas condições básicas: 1) o usuário, ou o armador arrendatário ( lessee), tem carga de retorno; 2) a leasing não quer ter containers estocados no destino, então ela exige a reentrega no ponto de origem. Além do aluguel e das eventuais despesas com sobreestadias dos containers, existem ainda as seguintes taxas que poderão ser estabelecidas pelas leasings, por ocasião da celebração do contrato:
Taxa de Manuseio (handling in/out ) - cobrada pela leasing por movimentação, embarque ou desembarque do container no caminhão. Quando o usuário retira o container , esta taxa se chama handling out ; quando ele reentrega, a mesma recebe o nome de handling in . A entrega e a devolução do container são formalizadas através de um documento chamado Interchange Receipt . Esse documento serve para discriminar a inspeção feita no container e determinar as responsabilidades das partes, por qualquer avaria ou dano sofrido pelo container . Além disso, o Interchang e tem como finalidade determinar o momento do início e final do tempo, para efeito de cobrança do aluguel.
Taxa de Congestionamento (d r o p o f f c h a r g e ) - Quando a leasing tem suficiente quantidade de containers vazios no destino, ela cobra essa taxa, que tem por finalidade evitar o aumento anormal do seu estoque. Essa taxa é, portanto, um fator corretivo para cobrir as despesas das leasings com a redistribuição e manutenção de seus estoques de containers disponíveis, nos vários terminais que elas operam.
Quando o destino pretendido pelo usuário for de interesse para as leasings, o drop off pode constituir-se em um prêmio pago aos usuários, ou descontado no aluguel do equipamento.
Navio full-container Cap Trafalgar , da armadora alemã Hamburg-Sud, navegando na Europa em fins da década de 1980, em foto de calendário daquela empresa marítima de Hamburgo
MERCADORIAS CONTEINERIZÁVEIS - O sistema modular de containers proposto pela ISO foi projetado com o intuito de atender ao transporte do maior número possível de mercadorias. Assim, o container de 10 pés - com capacidade cúbica de 14 m³ e gravimétrica de 9 toneladas - é adequado para o transporte de mercadorias pesadas e pouco volumosas. Ex.: peças fundidas em metal, pó de ferro etc. O container de 40 pés com 65 m³ e/ou 26 t aproximadas de capacidade, com média de 2,5 m³ por tonelada de carga, é adequado para o transporte de mercadorias volumosas. Ex.: calçados, móveis etc. O container de 20 pés, por ter capacidade cúbica média de 27 m³ e gravimétrica de 18 t, tem um fator de estiva correspondente a 1,5 m³/t, sendo por isso o container ideal para uma grande variedade de mercadorias. Essas características fazem com que o 20' seja o container mais versátil para o transporte de carga geral. Apesar de existir uma grande variedade de containers, isso não significa que todas as cargas sejam passíveis ou economicamente viáveis de ser transportadas em containers. Uma mercadoria, para ser conteinerizável, precisa atender, pelo menos, aos seguintes requisitos básicos: 1) Ser fisicamente possível de conteinerizar, ou, em outras palavras, ter dimensões ou pesos inferiores, ou no máximo iguais às capacidades dos containers. 2) Ter um frete ou valor que possa justificar ou suportar economicamente o aluguel do container . Normalmente, o aluguel do container não deve exceder a 10% do frete da mercadoria.
Considerando os requisitos acima, concluímos que os produtos primários e agrícolas não são conteinerizáveis, isto porque seus valores e fretes são tão baixos que não suportam o valor do aluguel do container . Além do aluguel do container , outro fator que evita a conteinerização de certas mercadorias é o frete mínimo imposto pelas Conferências. Como sabemos, o frete da mercadoria quando embarcada em container é o mesmo que para o embarque convencional (não conteinerizada). Entretanto, os armadores, para compensar as despesas operacionais, embarque e desembarque, estipulam para as mercadorias embarcadas em containers um frete mínimo. Para esse propósito, normalmente, as Conferências consideram as seguintes capacidades cúbicas dos containers: 20 pés - 31,20 m³ 40 pés - 62,00 m³ No caso das outras unidades ISO, ou de containers não padronizados, são consideradas as dimensões reais internas para o cômputo do volume. Supondo-se que o frete mínimo total (já incluídas as sobretaxas) entre Santos e Nova York seja X, para o container de 20 pés, teremos os seguintes fretes mínimos por unidade de frete: X = frete mínimo por metro cúbico 31,20 X 18
= frete mínimo por tonelada
Algumas Conferências estipulam o frete mínimo em metros cúbicos. Exemplo: frete mínimo para o container de 20 pés, entre Santos e Rotterdam Y (31,20). Nesse caso, o frete mínimo por tonelada será: 31,20 Y = 1,73 (Y) por tonelada 18 Note-se que a capacidade em peso do 20' é considerada 18 t, ou seja, líquida, uma vez que a tara do container não paga frete. O transporte em containers pode ser efetuado nas seguintes modalidades: House to Pier (da casa do exportador até o pier do porto de destino) - Nesse caso, as despesas de enchimento do container (stuffing ) serão por conta do exportador - que,
normalmente, efetua esse serviço nas dependências de sua fábrica ou depósito. As despesas de desova, no destino, serão por conta do importador e os serviços efetuados pela Administração do Porto. Pier to Hous e (do pier do porto de embarque até a casa do importador) - As despesas e
os serviços serão, nesse caso, providenciados de maneira inversa ao sistema anterior.
Pier to Pier (porto a porto) - Nesse caso, a mercadoria será transportada emcontainer somente quando estiver no navio. Essa modalidade é a mais rara, em virtude
das despesas portuárias, ova e desova, encarecerem o frete. H o u s e t o H o u s e (casa a casa) - Esse é o sistema ideal da conteinerização, pois o container com a carga segue desde a casa do exportador até a do importador, sem que
ninguém toque na carga.
Movimentação de conteineres no cais especializado Delwaidedock (com 4,7 km de comprimento) do porto de Antuérpia em 1998, quando esse porto da Bélgica movimentou 1.469.949 TEU Foto: Guido Coolens n.v., Antuérpia
TERMINOLOGIA DA CONTEINERIZAÇÃO - Procuramos nesse capítulo dar algumas explicações aos principais termos empregados no transporte e utilização dos containers. Pelo fato de a conteineriação de mercadorias ser uma inovação do ramo dos transportes, surgiram vários neologismos para identificar os equipamentos e as operações desse novo sistema de unitização internacional de cargas. Esses termos, na maioria das vezes, são codificados ou sincopados, formando abreviaturas ou short names, fazendo com que os usuários pouco acostumados a essa nova terminologia tenham realmente grandes dificuldades na correta interpretação.
BIC - Bureau International des Containers . É uma associação formada pelos fabricantes e proprietários de containers com a finalidade de padronizar as siglas e as nacionalidades dos seus equipamentos.
BIC - Code - Código do BIC para identificação dos containers. Esse código é composto de 14 caracteres, distribuídos da seguinte maneira: 3 letras do alfabeto latino para o código da nacionalidade do container . A sigla oficial do Brasil, padronizada pelo BIC, é BRX. 4 letras, para a identificação do proprietário, sendo a última dessas letras sempre o "U", que tem a finalidade de indicar que o container é registrado pelo BIC. Ex. INTU (container pertencente à Interpool), SCIU (Sea Container Inc.), ICSU (Integrated Container Service Inc.). 7 dígitos para indicar a numeração e série do container .
Bogie - jogo de rodas de um reboque, geralmente removíveis. Box - Expressão de língua inglesa, o mesmo que container . Break Bulk Cargo - Carga solta ou convencional. essa expressão indica qualquer carga
fracionária, embarcada em suas embalagens convencionais, isto é, não conteinerizada.
Chassis - Armação dos reboques dos caminhões sem o jogo de rodas. - Navio porta-container . Containership
COFC - Container on Flatcar - Container sobre um vagão-plataforma. CTO - Combined Transport Operator - É um transitário ou freight forwarder , que oferece o transporte intermodal (door to door ). Termo sinônimo de Multi Modal Transport Operator (MMTO). Datafreight Receipt - Documento que confirma que o container foi recebido para o despacho ou embarque. Assemelha-se a um Bill of Lading , porém não constitui um título de crédito. FCL - Full Container Load - Quando a carga despachada, ou recebida por um usuário, preenche totalmente a capacidade do container . LCL - Less than Container Load - Quando a carga despachada, ou recebida, não preenche a capacidade total do container . Nota: esses termos são pouco usados no Brasil, uma vez que a groupage - a consolidação marítima - ainda não está difiundida em nosso Paìs. Piggyback - Sistema de transporte intermodal, no qual os reboques com os containers neles
acoplados são transportados em vagões ferroviários ou em navios.
Stuff (to) - Encher o container com mercadorias, sinônimo de to pack , antônimo de to unstuff, to strip, to unpack . Essas expressões são também traduzidas em nossa língua como ovar e desovar o container .
TEU - Tweenty-foot Equivalent Unit - Unidade de 20 pés ou eqüivalente. Esta sigla é muito usada para indicar a capacidade dos navios, ou para estatísticas de movimentação de containers. Exemplo: "navio de 1.000 TEU" significa um navio com capacidade para transportar 1.000 unidades de 20 pés, ou eqüivalente em outras unidades ISO. Esta sigla também é conhecida como TFE - Tweenty-foot Equivalent . TOFC - Trailer on Flatcar - Reboque sobre um vagão-plataforma. Unidade de Carga - É a parte do equipamento de transporte adequada à unitização de mercadorias a serem transportadas, passível de fácil transferência e movimentação durante o percurso e em todas as modalidades de transporte utilizadas. Nesse sentido, os containers são considerados unidades de carga. Quanto à modalidade, o transporte de carga unitizada pode ser:
Modal ou Unimodal - Quando a unidade de carga é transportada diretamente, utilizando um único veículo, em uma modalidade de transporte e com apenas um contrato de transporte. Segmentado - Quando se utilizam veículos diferentes, de uma ou mais modalidades de transporte, em vários estágios, sendo contratados separadamente os vários serviços e os diferentes transportadores que terão a seu cargo a condução da unidade de carga do ponto de expedição até o destino final. Sucessivo - Quando a unidade de carga, para alcançar o destino final, necessitar ser transbordada, para prosseguimento, por um ou mais veículos da mesma modalidade de transporte, abrangidos por um ou mais contratos de transporte. Intermodal ou Multimodal - Quando a unidade de carga é transportada em todo o percurso utilizando duas ou mais modalidades de transporte, abrangidas por um único contrato de transporte.
