TAHAPAN PERENCANAAN
TAHAPAN PERENCANAAN TERBAGI DUA 1. PERENCANAAN ALINYEMEN JALAN -ALINYEMEN VERTIKAL & HORISONTAL
2. PERENCANAAN PERKERASAN JALAN
B.1. PERENCANAAN PERKERASAN JALAN
Perencanaan tebal perkerasan untuk jalan baru atau rekon sebagai berikut
1. MENENTUKAN JENIS STRUKTUR PERKERASAN
2. MENENTUKAN UMUR RENCANA PERKERASAN
3. PEMILIHAN STRUKTUR PERKERASAN
4. LALU LINTAS
- Analisis Volume Lalu lintas Survey lalu lintas aktual, dengan durasi minimal 7 x 24 jam. Pelaksanaan survey agar mengacu pada Pedoman Survei Pencacahan Lalu Lintas dengan cara Manual Pd T-192004-B atau dapat menggunakan peralatan dengan pendekatan yang sama. Dalam analisis lalu lintas, terutama untuk penentuan volume lalu lintas pada jam sibuk dan lintas harian rata – rata tahunan (LHRT) hendaklah mengacu pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). LHRT yang dihitung adalah untuk semua jenis kendaraan kecuali sepeda motor, ditambah 30% jumlah sepeda motor.
- Jenis Kendaraan Sistem klasifikasi kendaraan dinyatakan di dalam Manual Pd T-19-2004-B. Beban gandar kenderaan penumpang dan kenderaan ringan sampai sedang cukup kecil sehingga tidak berpotensi menimbulkan kerusakan struktural pada perkerasan. Atas pertimbangan tersebut maka hanya kenderaan niaga dengan dengan jumlah roda enam atau lebih yang perlu diperhitungkan di dalam analisis -
Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas
Nilai minimum pertumbuhan lalu lintas diambil pada MDP
- Pengaruh Alihan Lalu Lintas (Traffic Diversion) Untuk analisis lalu lintas pada ruas-ruas jalan yang didesain, harus diperhatikan faktor alihan lalu lintas yang didasarkan pada analisis secara jaringan. Analisis harus memperhitungkan proyeksi peningkatan kapasitas ruas jalan yang ada, atau pembangunan ruas jalan baru dalam jaringan tersebut, dan pengaruhnya terhadap volume lalu lintas dan beban terhadap ruas jalan yang didesain. -
Faktor Distribusi Lajur & Kapasitas lajur
Kapasitas lajur maksimum agar mengacu pada MKJI.
-
Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Demage Factor)
Nilai VDF dapat diperoleh dari salah satu dari dua cara berikut: (i) Data beban lalu lintas yang diproses untuk mendapatkan VDF untuk masingmasing jenis kenderaan niaga atau, (ii) VDF gabungan kendaraan niaga. Nilai VDF gabungan kenderaan niaga tersebut adalah untuk jalan dengan lalu lintas sedang hingga berat. Untuk periode beban aktual berlebih (sampai tahun 2020), gunakan nilai VDF gabungan untuk beban berlebih.
-
Pengendalian Beban Sumbu
Untuk keperluan desain, pola pembebanan saat ini (aktual berlebih) diasumsikanberlangsung sampai tahun 2020. Setelah tahun 2020, diasumsikan beban kenderaan lebih terkendali dengan beban sumbu nominal terberat (MST) 120 kN. Namun demikian, Direktorat Jenderal Bina Marga dapat menentukan waktu penerapan efeketif beban terkendali tersebut setiap waktu. -
Sebaran Kelompok Sumbu Kendaraan niaga
Dalam pedoman desain perkerasan kaku Pd T-14-2003, desain perkerasan kaku didasarkan pada distribusi kelompok sumbu kendaraan niaga ( heavy vehicle axle group, HVAG) dan bukan pada nilai CESA. Karakteristik proporsi sumbu dan proporsi beban untuk setiap kelompok sumbu dapat menggunakan data hasil survey jembatan timbang atau mengacu pada Lampiran D. Sebaran kelompok sumbu digunakan untuk memeriksa hasil desain dengan pedoman desain Pd T-14-2003.
-
Beban Sumbu Standar Kumulatif
Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent Single Axle Load (CESA) merupakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas desain pada lajur desain selama umur rencana, yang ditentukan sebagai berikut:
-
Perkiraan Lalu Lintas untuk Jalan dengan Lalu Lintas Rendah
Untuk jalan dengan lalu lintas rendah, jika data lalu lintas tidak tersedia atau diperkirakan terlalu rendah untuk mendapatkan desain yang aman, maka nilai perkiraan dalam Tabel 4-5 berikut dapat digunakan:
5. DESAIN PONDASI
Untuk menentukan CBR tanah dasar diperlukan survey lapangan, pengujian dan analisis tanah dasar. Apabila data cukup valid tersedia minimal 16 data pengujian persegmen yang dianggap seragam, rumus berikut dapat digunakan : CBR karekteristik = CBR rata 2 – 1,3 x standar deviasi Nilai CBR karekteristik untuk desain adalah nilai minimum sebagaimana ditentukan diatas untuk data yang berlaku dari : -
Data CBR laboratorium rendaman 4 hari
-
Data DCP yang disesuaikan dengan musim
-
Nilai CBR yang ditentukan dari batas atterberg Bagan Desain 1.
6. DESAIN PERKERASAN
Solusi perkerasan yang banyak dipilih didasarkan pada pembebanan dan pertimbangan biaya terkecil diberikan pada -
bagan desain 3 untuk perkerasan lentur,
-
bagan desain 4 untuk perkerasan kaku,
-
bagan desain 5 untuk pelaburan,
-
bagan desain 6 untuk perkerasan tanah semen
-
dan bagan 7 perkerasan berbutir dan pelaburan aspal tipis
BAGAN DESAIN 1 : Estimasi nilai CBR tanah dasar BAGAN DESAIN 2 : Solusi desain pondasi jalan minimum BAGAN DESAIN 3 : desain perkerasan lentur aspal (opsi biaya minimum termasuk CTB) BAGAN DESAIN 3A : desain perkerasan lentur alternatif : lapis beraspal dan lapis pondasi berbutir BAGAN DESAIN 4 : desain perkerasan kaku untuk lalu lintas berat BAGAN DESAIN 4A : desain perkerasan kaku untuk lalu lintas ringan BAGAN DESAIN 5 : desain perkerasan kerikil dengan pelaburan aspal tipis BAGAN DESAIN 6 : desain perkerasan soil cement BAGAN DESAIN 7 : desain perkerasan kerikil tanpa penutup dan Perkerasan kerikil dengan pelaburan aspal tipis
TAHAPAN PERENCANAAN REHABILITASI PERKERASAN
Linkup manual ini meliputi desain untuk rehabilitasi perkerasan termasuk overlay struktural, daur ulang perkerasan (recycling) dan rekontruksi. Acuan -
Pd T-01-2002-B Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Pd T-05-2005 Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur dengan Metode Lendutan Pedoman Desain Perkerasan Jalan Lentur No. 002/P/BM/2011 (Interim) Austroads, Pavement Design, A Guide to the Structural Design of Pavements, 2008 AASHTO Guide for Design of Pavement Structure, 1993
1. LEVEL DESAIN DAN PEMICU PENGANAN Dua tahap dalam analisis penanganan perkerasan - Tahap perencanaan Pemrograman (Tingkat Jaringan) Pemilihan calon ruas secara luas penanganan global - Tahap Desain (Tingkat Proyek) Pengujian dengan interval pendek dan penanganan terinci dari segmen-segmen yang seragam 1. PEMILIHAN PENANGANAN Garis besar Proses Pemilihan Penanganan
1. Tentukan pembebanan lalu lintas (nilai ESA4/10) dengan metode yang diberikan di dalam Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru. 2. Tentukan umur desain dari Tabel 2-1.
3. Gunakan Tabel 2-3, 2-4,2-5, 2-6 atau 2-7 untuk memilih jenis atau beberapa jenis penanganan yang optimum dan dapat menggunakan pertimbangan ( judgment ) jika diperlukan.
4. Hitung ketebalan penanganan alternatif aktual menggunakan manual ini, Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru dan SDPJL yang merupakan pengembangan dari Pedoman Pd T-01-2002-B dan Pd T-05-2005.
5. Jika diperoleh lebih dari satu solusi yang memungkinkan, pilih solusi yang paling efektif dengan menggunakan analisis discounted whole-of-life.
2. ANALISA VOLUME LALU LINTAS
- Analisis Volume Lalu lintas Survey lalu lintas aktual, dengan durasi minimal 7 x 24 jam. Pe laksanaan survey agar mengacu pada Pedoman Survei Pencacahan Lalu Lintas dengan cara Manual Pd T-192004-B atau dapat menggunakan peralatan dengan pendekatan yang sama. Dalam analisis lalu lintas, terutama untuk penentuan volume lalu lintas pada jam sibuk dan lintas harian rata – rata tahunan (LHRT) hendaklah mengacu pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). LHRT yang dihitung adalah untuk semua jenis kendaraan kecuali sepeda motor, ditambah 30% jumlah sepeda motor. - Jenis Kendaraan Sistem klasifikasi kendaraan dinyatakan di dalam Manual Pd T-19-2004-B. Beban gandar kenderaan penumpang dan kenderaan ringan sampai sedang cukup kecil sehingga tidak berpotensi menimbulkan kerusakan struktural pada perkerasan. Atas pertimbangan tersebut maka hanya kenderaan niaga dengan dengan jumlah roda enam atau lebih yang perlu diperhitungkan di dalam analisis -
Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas
Nilai minimum pertumbuhan lalu lintas diambil pada MDP
- Pengaruh Alihan Lalu Lintas (Traffic Diversion) Untuk analisis lalu lintas pada ruas-ruas jalan yang didesain, harus diperhatikan faktor alihan lalu lintas yang didasarkan pada analisis secara jaringan. Analisis harus memperhitungkan proyeksi peningkatan kapasitas ruas jalan yang ada, atau pembangunan ruas jalan baru dalam jaringan tersebut, dan pengaruhnya terhadap volume lalu lintas dan beban terhadap ruas jalan yang didesain. -
Faktor Distribusi Lajur & Kapasitas lajur
Kapasitas lajur maksimum agar mengacu pada MKJI.
-
Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Demage Factor)
Nilai VDF dapat diperoleh dari salah satu dari dua cara berikut: (i) Data beban lalu lintas yang diproses untuk mendapatkan VDF untuk masingmasing jenis kenderaan niaga atau, (ii) VDF gabungan kendaraan niaga. Nilai VDF gabungan kenderaan niaga tersebut adalah untuk jalan dengan lalu lintas sedang hingga berat. Untuk periode beban aktual berlebih (sampai tahun 2020), gunakan nilai VDF gabungan untuk beban berlebih.
-
Pengendalian Beban Sumbu
Untuk keperluan desain, pola pembebanan saat ini (aktual berlebih) diasumsikanberlangsung sampai tahun 2020. Setelah tahun 2020, diasumsikan beban kenderaan lebih terkendali dengan beban sumbu nominal terberat (MST) 120 kN. Namun demikian, Direktorat Jenderal Bina Marga dapat menentukan waktu penerapan efeketif beban terkendali tersebut setiap waktu.
-
Sebaran Kelompok Sumbu Kendaraan niaga
Dalam pedoman desain perkerasan kaku Pd T-14-2003, desain perkerasan kaku didasarkan pada distribusi kelompok sumbu kendaraan niaga ( heavy vehicle axle group, HVAG) dan bukan pada nilai CESA. Karakteristik proporsi sumbu dan proporsi beban untuk setiap kelompok sumbu dapat menggunakan data hasil survey jembatan timbang atau mengacu pada Lampiran D. Sebaran kelompok sumbu digunakan untuk memeriksa hasil desain dengan pedoman desain Pd T-14-2003.
-
Beban Sumbu Standar Kumulatif
Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent Single Axle Load (CESA) merupakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas desain pada lajur desain selama umur rencana, yang ditentukan sebagai berikut:
-
Perkiraan Lalu Lintas untuk Jalan dengan Lalu Lintas Rendah
Untuk jalan dengan lalu lintas rendah, jika data lalu lintas tidak tersedia atau diperkirakan terlalu rendah untuk mendapatkan desain yang aman, maka nilai perkiraan dalam Tabel 4-5 berikut dapat digunakan:
3. ANALISA PERKERASAN EXISTING
Struktur lapis perkerasan eksisting dapat juga ditentukan melalui survei dan analisis test pit atau coring atau dengan analisis mundur data lendutan.
Nilai CBR tanah dasar eksisting dan ketebalan sisa lapis perkerasan eksisting merupakan masukan yang penting untuk bagan desain Tanah dasar dan ketebalan perkerasan eksisting dapat sangat beragam, sehingga harus ditentukan segmen-segmen yang homogen. Kemudian untuk desain, nilai-nilai karakteristik digunakan sesuai prinsip-prinsip yang sama seperti untuk analisis tanah dasar perkerasan baru, sebagai berikut : a) Koefisien variasi untuk seksi yang homogen = standar deviasi CBR / CBR rata-rata b) Koefisien variasi segmen yang homogen tidak boleh melebihi 0,3 c) CBR karakteristik = CBR rata-rata – 1,3 x standar deviasi d) Ketebalan sisa perkerasan eksisting sesudah penanganan yang lain = ketebalan sisa rata-rata – 1,3 x standar deviasi . 4. EVALUASI DRAINASE EXISTING -Kemiringan memanjang; -Kemiringan melintang;
5. DESAIN TEBAL LAPIS TAMBAH OVERLAY
Gambar 6 – 1 memberikan solusi dengan biaya lebih murah daripada solusi Pd T-05-2005 yang telah dimodifikasi dalam pedoman interim No.002/P/BM/2011 dan softwarenyaSDPJL.Namun demikian, untuk lalu lintas dengan beban >105 ESA5, desain tebal menggunakan Gambar 6 - 1 tersebut harus digunakan bersamaan dengan Gambar 6 – 2. Dalam penggunaannya, dibutuhkan pertimbangan teknis dalam langkah ini. Jika tidak ada indikasi potensi kegagalan tanah dasar, solusi berdasarkan lendutan sudah cukup memadai. Untuk menentukan tebal pelapisan, hitung dan masukkan nilai lendutan total karakteristik dan lalu lintas desain (ESA5) dalam bagan Gambar 6 – 1 dan baca tebal pelapisan pada sumbu vertical.
6. DESAIN TEBAL LAPIS PONDASI DENGAN STABILISASI
TAHAPAN PEKERJAAN REHABILITASI PERKERASAN 1.
PEMILIHAN PENANGANAN
2. ANALISA VOLUME LALU LINTAS 3. ANALISA PERKERASAN EXISTING 4. EVALUASI DRAINASE EXISTING 5. DESAIN TEBAL LAPIS TAMBAH OVERLAY DENGAN FWD 6. DESAIN TEBAL LAPIS PONDASI DENGAN STABILISASI - CTSB - CTRB
