TRANSPORTURI TURISTICE I. IMPORTANŢA TRANSPORTURILOR ÎN ECONOMIE Transporturile reprezintă un domeniu vital al activităţii economico-sociale pentru că prin intermediul lor se efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor în scopul satisfacerii necesităţilor materiale şi spirituale ale societăţii omeneşti. Importanţa transporturilor constă în: 1. funcţia pe care o au în dezvoltarea complexului socio-economic naţional 2. în rolul important exercitat asupra amplificării relaţiilor dintre state. Transporturile internaţionale reprezintă mijlocul material ce stă la baza relaţiilor economice cu celelate ţări ale lumii. Serviciile de transport sunt esenţiale pentru economia naţională şi comerţ, dar şi pentru viaţa de zi cu zi a populaţiei deoarece: - joacă un rol important în cadrul unei societăţi moderne - lumea se aşteaptă ca “ele” să fie acolo când este nevoie de aceste servicii şi să funcţioneze „aşa cum trebuie”. Sistemele de transport pot fi definite ca totalitatea mijloacelor şi instalaţiilor întrebuinţate în vederea înlăturării distanţelor. În compunerea şi organizarea transporturilor intră elemente de ordin tehnic: – drumul; – mijlocul de transport; – forţa de muncă a mijlocului de transport. Transporturile se pot clasifica astfel: 1. din punct de vedere al obiectului transportului: – transport de călători – transport de mărfuri. 2. după mijloacele întrebuinţate: – feroviare; – rutiere; – navale; – aeriene; – speciale; – combinate. Oferta de servicii de transport este alcătuită din ansamblul prestaţiilor prin intermediul cărora se realizează deplasarea mărfurilor ori călătorilor dintr-un loc în altul. Oferta de servicii de transport include:
1
- transportul propriu-zis al mărfurilor şi persoanelor – având drept suport mijloacele de transport şi activităţile auxiliare - infrastructura corespunzătoare, în lipsa căreia prestaţia nu poate avea loc. In cazul transporturile vacanţelor şi călătoriilor pretenţiile clienţilor cresc. Orice activitate de turism presupune deplasarea temporară a turistului spre ţinta călătorie sale şi revenirea la reşedinţă după consumarea actului turistic. Circulaţia turistică – realizată prin fluxuri turistice – implică derularea unui trafic turistic complex, realizat atât în plan naţional cât şi în plan internaţional. Traficul turistic este realizat cu mijloace de transport diferite, iar pentru prestaţiile turistice transportul reprezentă una dintre componentele de bază. Serviciul de transport din industria vacanţelor şi călătoriilor vizează: - activităţi de facilitare a realizării celorlalte prestaţii turistice (transporturile tehnologice necesare activităţii de cazare, alimentaţie şi agrement) - ansamblul operaţiunilor, condiţiilor şi facilităţilor legate de organizarea deplasării fizice a turiştilor, a bagajelor şi a mărfurilor destinate consumului acestora. În aceste condiţii, că timpul total de vacanţă se divide în – timp de transport (călătorie) – timp de sejur. Managerii activităţilor de turism trebuie să găsească soluţii pentru scurtarea timpului de călătorie, prin deplasări cât mai rapide, în condiţii de confort şi siguranţă maxime, toate în cadrul unui program cât mai apropiat de aşteptările turistului. Factorii enumeraţi trebuie să fie astfel organizaţi încât să poată fi atins complexul ideal al aspiraţiei turistului despre mijlocul de transport turistic: rapid, confortabil, economic. Contribuţia pincipalelor forme de transport la dezvoltarea turismului consta in urmatoarele aspecte: Ω Dezvoltarea activităţilor sociale şi economice depinde şi de eficienţa reţelei necesare deplasării mărfurilor şi oamenilor. Ω Orice nesincronizare poate produce probleme în activităţile productive, în schimburi sau consum. Ω Industria producătoare, comerţul, sectorul de mărfuri, vânzarea produselor, mobilitatea populaţiei ↔ depind de eficienţa sectorului de transporturi. Ω Orice întreprindere (de servicii şi, mai ales, una care activează pe piaţa turistică) trebuie să desfăşoare activitate de transport.
2
Transportul este un element esenţial al produsului turistic cel puţin din două motive: reprezintă modalitatea de atingere a destinaţiei de călătorie; este necesar ca mijloc de mişcare la destinaţie. Particularităţi ale transporturilor în firmele de turism Activitatea de transport prezintă o serie de particularităţi, general valabile, indiferent de obiectul de activitate al firmei în care / pentru care se desfăşoară. Acestea sunt: a. procesul de producţie presupune existenţa: - mijloacelor de producţie (mijloc de transport, cale de rulare etc.) - forţei de muncă în mod corespunzător calificate - obiectului muncii (bunuri materiale sau persoane); b. existenţa a două forme de activităţi: - transporturi interioare (deplasare de la o secţie la alta, în interiorul firmei) - transporturi comerciale (desfăşurate în şi pentru sfera circulaţiei) Managementul activităţilor de transport din firmele de turism vizează tocmai acest ultim aspect. c. dat fiind că valoarea de întrebuinţare a bunurilor se realizează doar prin consumul lor, activitatea de transport este un proces de producţie suplimentar în cadrul căruia nu se creează bunuri materiale ci efecte utile; d. în cadrul transporturilor de mărfuri se produce o utilitate (deplasarea spaţială a produselor) ce se consumă chiar în timpul producerii sale, şi o valoare de schimb – determinată de valoarea mijloacelor de muncă vie şi materializată consumată, ce se adaugă la valoarea obiectului muncii. Managementul transporturilor îşi propune efectuarea unor transferuri dintr-un loc în altul (de obicei de la furnizor la beneficiar) care să se realizeze în timp util şi cu cele mai reduse costuri, în condiţii optime şi la o eficienţă cât mai ridicată. Nevoia de transport de materii prime, materiale şi mărfuri se află într-o relaţie de dependenţă strânsă cu producţia. În luarea oricărei decizii trebuie pornit întotdeauna de la estimarea activităţii de producţie. În condiţiile existenţei unei atractivităţi reale şi a unor prestaţii turistice de calitate se înregistrează cote, din ce în ce mai ridicate, ale circulaţiei turistice. Managerii activităţilor turistice trebuie să găsească posibilităţi pentru satisfacerea calitativ superioară a nevoii de călătorie pentru un număr din ce în ce mai mare de turişti. Mijloacele de transport utilizate trebuie utilizate eficient şi raţional. Deciziile pe care trebuie să le ia, rapid şi eficient, managerii activităţilor de transport din turism sunt multiple. În general, deciziile depind de trei factori: - dimensiunea călătoriei;
3
- numărul de persoane de transportat; - bugetul alocat/disponibilităţile băneşti. Alegerea modului de transport este influenţată şi de următorii factori: - disponibilitatea, frecvenţa şi flexibilitatea fiecărui tip de transport; - timpul necesar spre a ajunge la destinaţie, utilizând tipuri diferite de transport; - confortul sau luxul unui tip de transport faţă de altul; -serviciile terestre sau facilităţile terminale, disponibile pentru fiecare tip de transport în parte; - statutul sau prestigiul dorit. Activităţi de transporturi practicate în firmele de turism Unul dintre domeniile importante ale activităţii operative din cadrul firmelor de turism este reprezentat de activitatea de transport. În turism această activitate este reprezentată de două componente: a) transportul tehnologic al materiilor prime şi materialelor necesare – realizării activităţii de producţie culinară, prestaţiilor de cazare şi agrement, al maşinilor şi utilajelor, precum şi al unor componente ale echipamentului turistic; b) transportul turistic al persoanelor care participă la consumul produselor turistice, deplasându-se în spaţiu în vederea satisfacerii necesităţilor materiale şi spirituale. Particularizare în domeniul turismului - transporturile tehnologice prezintă o importanţă deosebită pentru concretizarea produselor şi prestaţiilor turistice ce se realizează şi se consumă la sediul firmelor prestatoare de servicii turistice – restaurante, hoteluri, cabane, moteluri, pensiuni, agenţii de turism, puncte de informare, parcuri tematice sau de distracţie etc.; - transporturile turistice de persoane includ serviciile de transport ale turiştilor (în special clienţii agenţiilor tour-operatoare) către locurile în care urmează să consume produsul turistic achiziţionat. * În cazul produselor turistice de tip itinerant sau de raliuri, transportul turistic este o componentă a produsului turistic însăşi. Concretizând particularităţile generale ale transporturilor la activitatea de transporturi turistice reţinem: - mijloacele de transport utilizate sunt fie proprietatea firmei turistice care organizează prestaţia sau realizează montajul mai multor prestaţii în cadrul unui pachet de servicii, fie proprietatea unei firme specializate în transport turistic (automobile, autocare, avioane, vase de croazieră, ambarcaţiuni şi pontoane plutitoare, etc.) sau în transportul de persoane (avioane, autovehicule de diverse capacităţi, dotări ale căii ferate, nave etc.) ce realizează curse regulate de persoane;
4
- forţa de muncă (personalul de bord, angajaţii din terminale, de la birourile de informaţii, etc.): fie că este sau nu dedicată special prestaţiilor cu caracter turistic, trebuie să fie bine pregătită din punct de vedere profesional şi să manifeste interes faţă de solicitările turiştilor; - transporturile interioare prezintă doar interes operativ şi numai pentru personalul implicat în realizarea prestaţiilor, în nici un caz pentru turistul aflat în vacanţă. Se recomandă ca aceste fluxuri să nu se intersecteze cu cele ale beneficiarilor serviciilor turistice. Transporturile comerciale trebuie asigurate cu mijloace de transport adecvate: - transporturilor tehnologice (mai ales în transportul produselor perisabile, fragile sau cu ridicat grad de tehnicitate); - transporturilor de persoane (sisteme de siguranţă, curăţenie, rapiditate, instalaţii de climă, grupuri sanitare etc.). Efectele utile realizate în cadrul activităţilor de transport din sectorul turistic sunt: asigurarea cu “cele” necesare bunei desfăşurări a activităţilor de prestaţii turistice; - consumarea călătoriei ca şi componentă a produsului turistic de către turistul dornic de admirarea şi prelevarea (foto / video) a peisajului sau atmosferei. Valoarea de schimb a călătoriei este reprezentată de preţul călătoriei sau este inclusă în preţul forfetar (global) al pachetului de servicii turistice achiziţionat de către turist. Trăsăturile generale ale activităţilor de transport se menţin şi în turism, dar ele îmbracă forme de manifestare specifice unui contact direct şi nemijlocit cu clientul. Datorită cerinţelor organizării unei vacanţe de succes, activitatea de transport a firmelor de turism este chemată să realizeze aceste prestaţii în codiţii speciale care să pună accent pe: – rapiditate, – ritmicitate, – capacitatea de transport, – eficienţă, – calitate, – silenţiozitate. În aceste condiţii este evidentă interdependenţa dintre turism şi transporturi, evidenţiată de o serie de elemente precum: 1. transportul reprezintă prima manifestare a consumului turistic, asigurând deplasarea de la reşedinţa permanentă la locul de petrecere a vacanţei (turismul de sejur) sau pe toată durata călătoriei (turismul itinerant); 2. nivelul dezvoltării şi organizării transporturilor depinde, în bună parte, de durata şi calitatea vacanţei (rapiditate, durata călătoriei, alegerea unei anumite destinaţii);
5
3. perfecţionarea mijloacelor de transport a stimulat evoluţia turismului, conducând la extinderea sa în spaţiu şi la apariţia unor noi forme de manifestare a actului şi consumului turistic. Transporturile turistice au caracter complex, iar pe lângă voiajul propriu-zis, cuprind şi activităţi legate de organizarea deplasării fizice a turiştilor şi a bunurilor acestora. Rolurile transporturilor turistice: asigură pătrunderea în zonele de interes turistic, inlesnesc întâlnirea cererii cu oferta, influenţează calitatea prestaţiei turistice. Timpul de vacanţă se compune din timpul de transport si timpul de sejur. Provocarile circulatiei turistice 1. Realizarea unor transporturi rapide şi în condiţii calitative superioare 2. Nevoia de a face faţă călătoriilor pentru un număr mereu crescând de turişti 3. Necesitatea de a exploata eficient capacităţile mijloacelor de transport În organizarea şi derularea transporturilor sunt 2 elemente de urmărit: rapiditatea si confortul. Confortul se refera la: - Condiţiile oferite în interiorul mijlocului de transport - Asigurarea securităţii pe timpul deplasării - Asigurarea transferului sigur a persoanelor şi bagajelor de la staţia de destinaţie şi invers - Continuitatea călătoriei în cazul folosirii mai multor mijloace de transport şi efectuarea unor prestaţii auxiliare legate de transferul bagajelor - Alegerea unor trasee interesante - Asigurarea unor ghizi competenţi În numeroase cazuri, costul transportului are o pondere însemnată în preţul total al produsului turistic: între 25 – 50 %. Alegerea mijlocului de transport - elemente şi factori de influenţă Specificul călătoriei Particularităţile mijloacelor de transport Psihologia turistului Distanţa de parcurs şi durata călătoriei Caracteristicile itinerariilor Starea căilor de comunicaţie şi intensitatea traficului Condiţiile de sezon Regularitatea şi securitatea deplasării Motivul voiajului
Nivelul tarifelor Starea de sănătate a turiştilor Nivelul confortului
6
Moduri de transport a. transporturi pe uscat: feroviar si auto b. transport pe apă c. transport aerian Caracteristica de bază comuna este substituibilitatea. Transporturile turistice de persoane sunt efectuate cu mijloace de transport consacrate: a. liniile de transport permanent (rutier, feroviar, naval, aerian, pe cablu) b. cu mijloace speciale de transporturi turistice amenajate şi destinate unei astfel de activităţi. Liniile permanente sunt utilizate pentru turiştii individuali sau cei care călătoresc pe cont propriu. Pentru turismul organizat (practicat de tour-operatori) mijloacele de transport au dotări corespunzătoare practicării unui turism itinerant si a unor voiaje: instalaţii de sonorizare, scaune confortabile, banchete rabatabile, cuşete sau cabine speciale, aer condiţionat, grupuri sanitare, cabine de duş/băi. In ponderea cheltuielilor necesare unei călătorii care include transport aerian, costurile acestuia deţin o proporţie variabilă în costul total a tour-operatorului. Pentru distanţe scurte: până la 55 % din costul total (mai mare pentru distanţe lungi). Ajunşi la destinaţie turiştii independenţi folosesc taxiuri, maşini închiriate, linii aeriene, feroviare, fluviale sau maritime, rutiere. Turistii pot utiliza mijloace de transport locale ce se bazează pe autocare şi autobuze drept mijloc de transport. Dintre multiplele modalităţi de clasificare a transporturilor turistice, cea mai reprezentativa este cea care ia în calcul maniera în care se realizează transporturile turistice. Potrivit acesteia, există patru moduri principale de a călători: şosea, cale ferată, apă, aer. Alegerea modului de transport de către turist este legată de scopul călătoriei. În general este afectată de: • distanţă şi disponibil, • statut şi confort, • siguranţă şi utilitate, • preţul comparat pentru serviciile oferite, • poziţia geografică şi izolarea, • gama de servicii oferite la bord, • nivelul de competiţie existent între serviciile similare. În orice sistem de transport sunt identificate elemente primare: 1. drumul/calea 2. terminalul (locul de îmbarcare/sosire) 3. unitatea de transport 4. puterea de acţionare (forţa aburului, motorul cu ardere internă etc.) Transportul modern de pasageri este o industrie complexă şi competitivă, bazată pe diferenţele dintre modurile şi vehiculele de transport, dintre diversele ţări şi companii transportatoare. Evoluţia acestui domeniu a avut în atenţie comportamentul de consum al turiştilor ce iau în calcul următoarele variabile: • siguranţa
7
• raportul preţ / calitate • timpul / viteza • distanţa • comoditatea • orarele • disponibilitatea • flexibilitatea • calitatea serviciilor • confortul / luxul • stimulenţi ai călătoriei • statutul şi prestigiul • bucuria călătoriei Transportul turistic este o componentă a produsului turistic, alături de cazare, hrană, tratament, agrement ş.a. Importanţa transportului turistic în cadrul mixului turistic este dată de asigurarea deplasării de acasă la locaţia sejurului şi revenirea la reşedinţa permanentă, iar în numeroase cazuri de prezenţa sa pe perioada vacanţei. În cazul transporturilor turistice componente ale produselor de tip itinerant, nu se poate pune problema optimizării traseelor de transport pentru că acestea trebuie să urmeze preferinţele turiştilor, traseele permanente sau traseul stabilit funcţie de obiectivele de atins. În astfel de situaţii se pot realiza optimizări prin determinarea judicioasă a necesarului de mijloace de transport, prin raţionalizarea parcului, a orariilor sau a ordonării în buclă a punctelor de interes introduse în montajul turistic. Activitatea de conducere a transporturilor turistice trebuie întotdeauna să ţină seama în primul rând de preferinţele turiştilor şi abia apoi de reducerea costurilor – care s-ar putea reflecta negativ în calitatea produsului turistic – aceasta ar putea avea consecinţe negative asupra imaginii produsului, firmei şi a destinaţiei. Un set de concluzii 1. Activitatea de transport constituie axa centrală a întregului sistem turistic dintr-o zonă sau ţară. 2. Relaţiile dintre dezvoltarea turismului şi a transporturilor sunt similare cu legătura existentă dintre “ou şi pui”. 3. Cererea turistică a stimulat dezvoltarea rapidă a transporturilor. 4. Dezvoltarea, diversificarea, modernizarea transporturilor au fost determinate de extinderea şi intensificarea producţiei şi a circulaţiei mărfurilor şi de adâncirea diviziunii internaţionale a muncii.
8
5. Nu toate deplasările în spaţiu constituie obiectul activităţii de transport supuse contractului de transport. Exemple: transportul informaţional, transportul de lichide/gaze prin conducte etc. nu pot forma obiectul contractului de transport. Aceste activităţi se realizează prin instalaţii proprii şi nu necesită operaţiunile specifice pe care le presupune activitatea de transport: preluarea de către transportator a mărfurilor, obligaţia de pază şi preluare a lor la destinaţie. 6. Considerată sub aspectul conţinutului său economic, activitatea de transport constituie mijlocul prin care se înlesneşte schimbul de bunuri şi deplasarea oamenilor, spre deosebire de deplasarea gândirii (transportul corespondenţei, faxul, transmisiunile telefonice) - transport ce este supus altor reguli. 7. Transportul este o prestaţie de servicii de un tip special care nu se poate stoca, nici conserva, ci trebuie să facă faţă unor momente de vârf mai ales ca se execută în condiţii speciale. 8. Transportul presupune existenţa unei infrastructuri tehnice foarte vaste şi complexe, care să excludă orice situaţie neprevăzută.
9
II. TRANSPORTURILE TURISTICE FEROVIARE Transportul feroviar este una dintre cele mai utilizate modalităţi de transport, ocupând în traficul mondial locul II din punctul de vedere al volumului de mărfuri transportate. Societăţile feroviare au depus eforturi susţinute în dezvoltarea şi perfecţionarea materialului rulant, precum şi în organizarea şi expedierea mărfurilor, în vederea reducerii duratei de transport şi a micşorării preţului de transport. Transporturile feroviare au păstrat avantajele deţinute faţă de celelate modalităţi de transport: - asigurarea unui flux continuu de transport (permite o aprovizionare ritmică); - obţinerea unei anumite regularităţi din punctul de vedere al timpului de transport, datorită modului de organizare şi independenţei faţă de condiţiile atmosferice; - realizarea unei integrităţi mai mari a mărfurilor în timpul transportului, pentru că riscul de avariere este mai mic în comparaţie cu alte modalităţi de transport; - încasarea mult mai rapidă a contravalorii mărfurilor transportate, pentru că încărcarea se face când marfa a fost predată, iar negocierea documentelor se face după expedierea fiecărui vagon; - o anumită siguranţă în privinţa primirii mărfurilor de către cumpărător, deoarece societăţile de transport feroviar sunt, în mare parte, întreprinderi de stat; - simplitatea expedierii mărfurilor şi cunoaşterea din timp a tarifelor, ce permite expedierea mărfurilor fără o pregătire prealabilă deosebită şi cunoaşterea cheltuielilor încă înainte de efectuarea transportului; - cheltuielile şi consumurile de materiale pentru ambalare sunt mult mai mici, pentru că manipularea şi fixarea se face direct de către producător, cu personal specializat şi cu utilaje specifice operaţiunilor de încărcare şi descărcare. Procesul de transport pe calea ferată. Definire şi structură. Deplasarea mărfurilor şi călătorilor în spaţiu cu trenul constituie procesul de producţie al căii ferate. În raport cu gruparea operaţiunilor elementare de vehiculare a mărfurilor şi călătorilor, în procesul de transport se disting următoarele faze: - faza de expediere: cuprinde operaţiunile efectuate în punctul iniţial; - faza de parcurs: se referă la transportul propriu-zis; - faza de transbordare intermediară: operaţiunile efectuate în punctele caracteristice de transbordare; - faza de sosire: operaţiunile înregistrate la locul final al transportului. Elementele de organizare a circulaţiei trenurilor
10
Multilateralitatea şi varietatea sectoarelor de activitate ale transportului feroviar formează un mecanism care, deşi complex, trebuie să funcţioneze ca o singură unitate. Această coordonare se realizează prin planul de mers al trenurilor. Orice tren circulă numai după un mers dinainte stabilit. Totalitatea mersurilor de tren valabile într-o anumită perioadă de timp formează planul de mers al trenurilor din perioada respectivă. Planul de mers se întocmeşte grafic. Graficul de circulaţie constituie reprezentarea grafică a mişcării trenurilor pe distanţa dintre 2 puncte de secţionare si trebuie să asigure: – deplasarea rapidă a mărfurilor şi călătorilor; – siguranţa circulaţiei trenurilor; – utilizarea cât mai raţională a capacităţii locomotivelor, a vagoanelor, a capacităţii de circulaţie a secţiilor de remorcat. Graficul de circulaţie reprezintă procesul tehnologic al reţelei feroviare. Se elaborează pe baza reprezentării grafice cu ajutorul a 2 axe, în care pe orizontală se reprezintă timpul, iar pe verticală se reprezintă spaţiul. Graficul de circulaţie se exprimă cu ajutorul relaţiei: t = f (l) t = timpul necesar pentru parcurgerea distanţei l; l = distanţa parcursă de tren. Această ecuaţie poate lua forme diferite în raport cu viteza de deplasare a trenului. Cea mai simplă reprezentare grafică se obţine atunci când viteza de deplasare a trenului este constantă. În această situaţie: l = v * t. În realitate, viteza trenului nu este constantă, ci ea variază în funcţie de configuraţia liniei în plan şi în profil. Graficul de circulaţie se întocmeşte de 1-2 ori / an, în funcţie de necesităţile exploatării, coordonându-se tranzitarea trenurilor în staţiile “cap de secţie”. Trasele de tren se înscriu în grafic cu semne diferite, în funcţie de felul trenurilor. Trenurile se înscriu în funcţie de prioritate şi de rangul lor. În raport cu importanţa lor în circulaţie, trenurile se împart în următoarele ranguri: – rangul 1: trenuri cu mers special; – rangul 2: trenuri exprese şi rapide; – rangul 3: trenuri eccelerate de călători; – rangul 4: trenuri de persoane şi trenuri cursă; – rangul 5: trenuri militare, mixte, trenuri de călători şi accelerate de mărfuri; – rangul 6: trenuri directe de mărfuri; – rangul 7: trenuri locale de mărfuri şi trenuri convoaie. Elementele necesare pentru stabilirea graficului de circulaţie sunt: - numărul şi felul trenurilor;
11
- timpii de mers ai trenurilor între staţii; - intervalele între trenurile ce circulă în grup şi în paralel; - normele de timp pentru staţionare a locomotivelor în staţiile cu depou. Graficele de circulaţie se pot clasifica: 1. În raport cu viteza de circulaţie: - grafice paralele – au drept caracteristică faptul că distanţele de circulaţie în acelaşi sens sunt parcurse de trenuri cu aceeaşi viteză; - grafice neparalele sau normale – prevăd deplasarea trenurilor cu viteze diferite, în funcţie de categoria şi rangul fiecărui tren. 2. În funcţie de numărul liniilor de pe secţia respectivă: grafice pe linii simple; grafice pe linii duble; grafice pe linii multiple. 3. În raport cu numărul trenurilor trasate în sensul cu soţ sau fără soţ: grafice cu trenuri pereche; grafice cu trenuri nepereche. 4. În raport cu ordinea de circulaţie care se urmăreşte: grafice cu trenuri în grup – circulă pe aceeaşi distanţă şi în acelaşi sens de mers cel puţin două trenuri succesive; grafice cu trenuri în pachet – trasele trenurilor se înscriu succesiv în acelaşi sens. Având în vedere mărimea maselor aflate în mişcare, circulaţia trenurilor se face, de regulă, la interval de sector. Distanţa minimă la care se pot succeda două mijloace feroviare aflate în mişcare unul faţă de altul e distanţa dintre două puncte de staţionare. Această distanţă se numeşte distanţă de circulaţie şi este cel puţin egală cu drumul de frânare. Capacitatea de circulaţie a unei linii de cale ferată (Cc) reprezintă numărul maxim de trenuri şi vagoane care pot circula pe linia respectivă în timpul unei perioade determinate. Capacitatea de circulaţie a secţiilor de cale ferată se calculează pe o zi completă pentru 24 de ore, pentru că activitatea la calea ferată este ciclică. Generic, capacitatea de circulaţie se calculează ca raport între: timpul integral al unei zile (1440 minute) şi durata în care distanţa dintre două puncte de secţionare consecutive este ocupată de un tren pe calea ferată dublă sau de o pereche de trenuri pe calea ferată simplă şi denumită perioada graficului (Tp). În exploatarea feroviară se deosebesc: • capacitatea de circulaţie teoretică (Cct): capacitatea maximă a liniei conform graficului de circulaţie; • capacitatea de circulaţie practică (Ccpr): capacitatea care poate fi realizată, în mod normal, în condiţiile date de o secţie de circulaţie; (reprezintă aproximativ 80% din capacitatea de circulaţie de colet); • capacitatea de circulaţie efectivă (Ccef): capacitatea de circulaţie realizată efectiv;
12
• capacitatea de circulaţie necesară (Ccn): capacitatea de care este nevoie şi care rezultă din analiza necesarului de transport. Relaţiile dintre aceste mărimi este următoarea: Cct Ccpr Ccef Ccn Mărimea perioadelor graficului este influenţată de modul de organizare a circulaţiei trenurilor, adică de tipul de grafic folosit. Capacitatea de circulaţie când trenurile circulă conform graficului neparalel. Viaţa economico-socială necesită trenuri diferite, de categorii sau viteze diferite. De aceea, în practica transporturilor pe calea ferată, se foloseşte graficul neparalel. În graficul neparalel se trasează mai multe categorii de trenuri, iar capacitatea de circulaţie se stabileşte în trenuri directe de marfă, având în vedere timpul ocupat în grafic cu celelate categorii de trenuri considerate cunoscute (trenuri de călători, locale de mărfuri, de coletărie). Cc = Ntr – (Kcăl * Ncăl + Kc * Nc + Kl * Nl) unde: Ntr = capacitatea de circulaţie în cazul graficului paralel; Ncăl = numărul de trenuri de călători trasate în grafic; Nc = numărul de trenuri de coletărie trasate în grafic; Nl = numărul de trenuri locale de marfă trasate în grafic; Kcăl, Kc, Kl = coeficientul de reducere a trenurilor directe de mărfuri, datorită circulaţiei trenurilor de călători, de coletărie, respectiv trenurilor locale de marfă. Coeficientul de reducere indică trenurile de marfă scoase din grafic de către un tren de călători, de coletărie şi un tren local de marfă. Determinarea acestui coeficient necesită stabilirea timpului ocupat în grafic de trenurile respective. Astfel, în cazul unei linii simple:
Tpc unde: Tp Tpc = timpul ocupat în grafic de pereche de trenuri de călători pe distanţa limitativă; Tp = perioada graficului pentru trenurile de marfă. (Similar, se calculează Kc şi Kl). Cc
Capacitatea de tranzit şi de prelucrare a unei staţii Între capacitatea de circulaţie a liniilor de cale ferată şi capacitatea de tranzit a unei staţii de cale ferată trebuie păstrată o corelaţie, astfel încât capacitatea staţiei să poată absorbi cu uşurinţă trenurile aflate în mişcare între staţii. De aceea, capacitatea de tranzit a unei staţii trebuie să fie mai mare decât capacitatea liniilor curente. Prin capacitatea de tranzit a unei staţii se înţelege numărul maxim de trenuri de marfă care pot tranzita în 24 h prin staţia respectivă. Prin capacitatea de prelucrare a unei staţii se înţelege numărul maxim de trenuri de marfă sau vagoane care se pot compune sau descompune, adică prelucra, în 24 h.
13
Capacitatea de tranzit are menirea să asigure fluiditatea nestingherită a trenurilor şi se stabileşte pentru următoarele elemente: – pentru zona schimbătorilor de cale (macazuri); – pentru grupa liniilor de primire; – pentru grupa liniilor de expediere; – pentru grupa liniilor de primire şi expediere. Pentru zona schimbătorilor de cale, în scopul determinării capacităţii de tranzit se pot folosi două metode: 1. Metoda calculului direct: 1440 t permanent Ctz tm unde: - t permanent = timpul permanent de ocupare a schimbătorului de cale solicitat de circulaţia trenurilor de călători cu mişcări de manevră; - tm = durata medie de ocupare a schimbătorului de cale care revine unui tren sau unei perechi de trenuri de marfă. 2. Metoda coeficientului de utilizare a schimbătorului de cale:
u
T t permanent 1440 t permanent
Ctz
N sos N exp u u
T = Nsos * tsos + Nexp * texp + Nman * tman + Npi * tpi + Nloc * tloc + tpermanent T = durata totală de ocupare a schimbătorului de cale solicitată în 24h; Nsos = numărul de trenuri de marfă care sosesc şi solicită schimbătorul de cale; Nexp = numărul de trenuri de marfă care se expediază şi solicită schimbătorul de cale; Nman = numărul convoaielor de manevră care solicită schimbătorul de cale; Npi = numărul parcursurilor incompatibile care solicită schimbătorul de cale; Nloc = numărul locomotivelor izolate care solicită schimbătorul de cale; tsos = timpul mediu de ocupare a schimbătorului de cale de către un tren de marfă care soseşte în staţie; texp = timpul mediu de ocupare a schimbătorului de cale de către un tren de marfă care se expediază din staţie; tman = timpul mediu de ocupare a schimbătorului de cale de către un convoi de manevră; tpi = timpul mediu de ocupare a schimbătorului de cale de către un parcurs incompatibil; tloc = timpul mediu de ocupare a schimbătorului de cale de către locomotivele izolate.
14
Capacitatea de transport pe calea ferată Produsul dintre capacitatea de circulaţie (numărul de trenuri care trec într-o zi printr-un anumit punct al unei secţii de cale ferată) şi încărcătura medie netă a unui tren (numărul de călători sau de tone nete încărcate) reprezintă capacitatea de transport a secţiei de cale ferată. Ct cal Cc * Cm cal / zi unde Cm = numărul mediu de călători transportaţi; Ct mf Cc * Qm t / zi unde Qm = numărul mediu de tone nete dintr-un tren. Capacitatea anuală de transport a liniilor de cale ferată reprezintă volumul maxim al
traficului de mărfuri care se poate transporta pe liniile respective în cursul unui an, exprimat în tone. Pentru a face faţă cerinţelor de transport ale beneficiarilor, se determină capacitatea anuală de transport a căilor ferate, care trebuie să fie cel puţin egală cu volumul de mărfuri ce urmează a fi transportate.
N tr * Qbr * l * 365 Kn unde Ntr = capacitatea de transport a liniei; Qbr = tonajul brut al trenurilor; Kn = coeficientul de neconformitate, calculat ca raport între traficul trenurilor în luna de vârf şi traficul mediu anual. Nivelul capacităţii de transport necesare depinde de: – capacitatea de circulaţie necesară; – tonajul trenurilor; – coeficientul de neconformitate; – raportul dintre tonajul net şi cel brut (l). Capacitatea de circulaţie existentă depinde de: – felul şi modul de utilizare a mijloacelor de tracţiune; – folosirea mijloacelor de transport; – gradul de pregătire şi utilizare a forţei de muncă; – felul şi folosirea instalaţiilor de centralizare şi telecomandă. Pentru că producţia la calea ferată se măsoară în călători km şi tone km, producţia posibilă de realizat se determină astfel: Ct ( anuală )
Pc Ctcal * lmc
Pt Ct mf * lmt
unde: lmc = lungimea medie a unei călătorii; lmt = lungimea medie de trasportat a unei tone de marfă. Aceste ultime două mărimi influenţează cheltuielile de exploatare pe calea ferată, beneficiul şi eficienţa si necesită un ansamblu de măsuri tehnice şi organizatorice, în scopul
15
folosirii cât mai bune a mijloacelor de transport si asigurarea unei deplasări sigure, rapide, regulate şi confortabile a călătorilor Organizarea transportului de călători pe calea ferată În cadrul reţelei de căi ferate, traficul de călători este de mai multe tipuri: Trafic internaţional – se desfăşoară între două sau mai multe state, pe baza unui contract de transport internaţional reglementat de Convenţia CIV, ale cărei capitole se referă la: - obiectul şi sfera de aplicare a Convenţiei, - contractul de transport, - răspunderea căilor ferate, - măsuri procedurale privind aderarea - semnarea Convenţiei; Traficul direct – se desfăşoară în limitele a două sau mai multe regionale de cale ferată; Traficul local – se desfăşoară în limitele unei regionale de cale ferată; Traficul suburban – are loc în limitele suburbane ale marilor oraşe. Aceste tipuri de trafic influenţează: alegerea tipului de vagoane, frecvenţa călătoriilor, nivelul tarifelor, etc. Organizarea transportului de călători pe calea ferată este o activitate laborioasă, care necesită: 1. Stabilirea şi organizarea curenţilor de călători Totalitatea călătorilor transportaţi cu orice fel de legitimaţie de călătorie, repartizaţi pe direcţii sau secţii de circulaţie, într-o anumită perioadă de timp, reprezintă curenţii de călători. Stabilirea acestora se face folosind datele statistice din perioadele anterioare şi având în vedere consecinţele ce rezultă din darea în funcţiune a unor noi linii de cale ferată, a noi obiective industriale, socio-culturale, staţiuni balneo-climaterice, etc. Indicatorii care trebuie avuţi în vedere sunt grupaţi în diverse categorii: - indicatori de trafic: călătorii expediaţi în unitatea de timp; durata medie a unei călătorii; densitatea curenţilor de trafic, etc; - indicatori de utilizare a vagoanelor de călători: rulajul vagoanelor; parcursul mediu zilnic al vagonului; frecvenţa medie a călătorilor pe vagon sau pe osie, etc; - indicatori de utilizare a trenurilor de călători: numărul de călători din tren; numărul de vagoane sau al osiilor dintr-un tren; viteza de circulaţie, etc. 2. Organizarea circulaţiei trenurilor de călători – trebuie să ţină seama de felul şi categoria de trenuri, de mersul trenurilor, de primirea şi expedierea trenurilor de călători. După felul şi categoria lor, trenurile sunt: trenuri de lung parcurs – cu un parcurs mai mare de 200 km; trenuri locale – cu un parcurs mai mic de 200 km;
16
trenuri suburbane – cu un parcurs mai mic de 100 km, media parcursului fiind de 30 km. În raport cu viteza cu care se deplasează şi de confortul de care dispun, trenurile se împart în: trenuri exprese; trenuri rapide; trenuri accelerate; trenuri personale; trenuri curse pentru navetişti. Numărul trenurilor, categoria şi compunerea acesteora se stabilesc în funcţie de structura curenţilor de călători si structura parcului de vagoane. După determinarea numărului şi a categoriei trenurilor de călători, acestea se reintroduc în graficul de circulaţie, cu respectarea următoarelor cerinţe: - asigurarea coordonării mersului trenurilor internaţionale în staţiile de frontieră; - asigurarea condiţiilor de siguranţă a circulaţiei; - respectarea orelor de plecare şi de sosire; - asigurarea celor mai bune legături în staţiile de ramficaţie între trenurile de călători, indiferent de categoria acestora; - evitarea stânjenirii traficului de mărfuri. 3. Organizarea activităţii în staţiile de călători – presupune organizarea îmbarcării şi debarcării călătorilor, care implică: - tragerea din timp la peron a garniturilor de tren; - organizarea informaţiilor astfel încât călătorii să fie avizaţi privind ordinea îmbarcării; - organizarea controlului, de către echipe complexe, privind starea de pregătire a trenurilor înaintea îmbarcării călătorilor şi remedierea defecţiunilor; - specializarea căilor de acces şi a peroanelor pe fel de grafic, - organizarea informaţiilor care pot fi transmise prin mijloace vizuale, prin megafoane sau prin personalul birourilor de informaţii; - organizarea activităţii caselor de bilete, care impune specializarea acestora pe clase, iar în unele staţii chiar pe direcţii de mers; - organizarea activităţii depozitelor pentru păstrarea bagajelor de mână, pentru că efectuarea în condiţii eficiente a acestor operaţii impune organizarea corespunzătoare a depozitelor de bagaje. Indicatorii activităţii locomotivelor Coeficientul necesarului de mijloace de tracţiune - raportul dintre perioada de reutilizare şi 24 h (inversul acestui raport reflectă numărul de trenuri tractate de o locomotivă); Viteza de deplasare: raportarea spaţiului parcurs la timpul în care a fost parcurs spaţiul respectiv; Viteza de circulaţie: - rapiditatea cu care se poate deplasa un tren pe o porţiune de linie, în funcţie de: profilul şi starea liniei, tipul locomotivei, tonajul trenului, sistemul de frânare, structura parcului de vagoane, etc.; Viteza tehnică: – raportul dintre distanţa parcursă şi timpul de mers, fără a ţine seama de opririle trenului în staţiile intermediare, pe parcurs;
17
Viteza de secţie (comercială) - se determină ca şi viteza tehnică dar, în calcul se ţine seama şi de timpul aferent opririlor în staţiile intermediare, pe parcurs; Viteza de magistrală: – se stabileşte în cazul deplasării trenului pe o linie magistrală şi se ţine seama de toate opririle pe magistrala respectivă; Viteza constructivă: – viteza maximă pe care o poate realiza o locomotivă circulând izolat pe secţie. Parcursul mediu zilnic al locomotivei: – numărul de kilometrii parcurşi de fiecare locomotivă, în medie, în timpul unei zile. Productivitatea sau randamentul locomotivei: – indicator de calitate complex al folosirii locomotivei; arată cantitatea (în tone brute km) ce revine, în medie, pe o locomotivă din parcul activ, pe zi. Coeficientul parcursului auxiliar: caracterizează raportul dintre parcursul locomotivelor aferent activităţilor auxiliare şi parcursul productiv. Coeficientul parcursului productiv: caracterizează gradul de utilizare al locomotivei pentru activităţile utile; Tonajul mediu al trenului de marfă, tonajul brut şi tonajul net. În procesul de folosire a mijloacelor de tracţiune în condiţii de eficienţă, este necesară creşterea raportului dintre tonajul mediu net şi tonajul mediu brut. Totalitatea locomotivelor aflate în evidenţa căii ferate formează parcul inventar de locomotive care poate fi: - parc activ de locomotive – totalitatea locomotivelor pentru remorcarea trenurilor de mărfuri şi călători şi pentru efectuarea manevrelor; - parc de exploatare – cuprinde locomotivele din parcul activ, la care se adaugă locomotivele care se află în reparaţii, în atelierele depoului; - parc utilizabil – cuprinde parcul de locomotive în exploatare, la care se adaugă parcul de locomotive în rezervă; - parc în rezervă – locomotivele “reci”, bune pentru remorcarea trenurilor, locomotivele închiriate la alte ministere şi locomotivele detaşate la alte depouri. Parcul de vagoane Mijlocul de transport feroviar este vagonul. In funcţie de caracteristica transportului, vagoanele pot fi: - vagoane de călători: vagoane de clasa I şi II, vagoane de dormit clasa I şi II, vagoane restaurant; - vagoane de marfă: vagoane acoperite, dezgolite, vagoane platformă, vagoane cisternă; - vagoane speciale: vagoane frigorifice, izoterme, vagoane pentru vietăţi.
18
Elementele principale care caracterizează vagoanele sunt: capacitatea de încărcare; greutatea proprie; viteza maximă cu care pot circula etc. Totalitatea vagoanelor din evidenţa căii ferate formează parcul inventar. Acesta se împarte în: a. parcul activ – totalitatea vagoanelor în stare de funcţionare aflate pe căile ferate; b. parcul inactiv - totalitatea vagoanelor care, din diverse motive, nu pot fi utilizate. Indicatorii care caracterizează modul de utilizare a vagoanelor sunt: Capacitatea de încărcare a vagonului – cantitatea de tone marfă ce se poate încărca, în medie, într-un vagon din parc; → raportarea capacităţii de încărcare a vagoanelor din parc la numărul de vagoane convenţionale sau fizice din parc; Coeficientul de utilizare a capacităţii de încărcare a vagonului – gradul de utilizare a capacităţii de încărcare a vagoanelor din parc; → se obţine prin raportarea încărcăturii statice la capacitatea de încărcare a vagonului; Coeficientul de tară – raportul dintre greutaţea proprie a vagonului şi capacitatea de încărcare a acestuia. Reducerea ponderii greutăţii proprii a vagonului în greutatea totală prezintă importanţă în procesul creşterii eficienţei economice şi îmbracă două aspecte: - reducerea tarei vagonului prin proiectarea şi execuţia acestuia; - reducerea ponderii greutăţii proprii în totalul greutăţii prin creşterea greutăţii încărcăturii. Rulajul vagonului – timpul care se scurge între două încărcări succesive ale aceluiaşi vagon → raport între parcul activ al vagoanelor şi activitatea reţelei; Cursa totală a vagonului - distanţa parcursă de un vagon între două încărcări consecutive. Este alcătuită din: cursa medie a vagonului efectuată în stare încărcată (distanţa parcursă de vagon în timpul rulajului în stare încărcată) si cursa efectuată în stare goală sau cursa parcursului gol (caracterizează gradul de circulaţie a vagonului în stare goală şi se determină ca raport între parcursul gol şi parcursul total al vagonului). Încărcătura statică a vagonului – gradul de utilizare a capacităţii vagonului; se exprimă în tone marfă care revin pentru fiecare vagon în parte; Încărcătura dinamică a vagonului – gradul de utilizare a capacităţii vagonului ţinând seama şi de distanţa pe care se efectuează transportul; Parcursul mediu zilnic al vagonului – numărul de kilometri pe care îi parcurge un vagon într-o zi; se determină ca raport între cursa totală şi rulajul vagonului; Productivitatea sau randamentul vagonului – volumul de tone nete km realizate de un vagon din parcursul de vagoane, într-o perioadă dată. Calea ferată – element al infrastructurii sistemului unitar al transporturilor Calea ferată reprezintă ansamblul construcţiilor şi instalaţiilor ce fac posibilă circulaţia trenurilor. Elementele constitutive ale căii ferate sunt:
19
- Infrastructura căii ferate – alcătuită din: terasamente, lucrări de artă (poduri, viaducte, tunele); are rolul de suport pentru suprastructură; - Suprastructura căii ferate – alcătuită din: balast, traverse, şine, schimbători de cale şi materialul rulant de cale. - Şine - elementul principal al suprastructurii; alcătuiesc calea continuă de rulare pentru vagoane şi locomotive; sinele sunt prinse rigid una de alta cu traverse din lemn / beton precomprimat, la o distanţă fixă una de alta, numită ecartament (1435 mm.) După ecartament, căile ferate se clasifică în: - căi ferate normale (ecartamentul = 1435 mm); - căi ferate largi (ecartamentul mai mare de 1435 mm); - căi ferate înguste (ecartamentul mai mic de 1435 mm). După importanţa traficului, căile ferate pot fi: - căi ferate magistrale (de primă importanţă economică); - căi ferate principale (de importanţă economică majoră – leagă oraşele importante de capitală); - căi ferate secundare (leagă diferite oraşe cu liniile magistrale şi principale); - căi ferate de interes local (se construiesc de către unităţi economice pentru deservirea intereselor locale). Structura punctelor de secţionare a căilor ferate Punctele de secţionare a căilor ferate sunt locurile unde calea ferată se întrerupe pentru a permite: - încrucişarea trenurilor, - trecerea lor înainte, - staţionarea pentru încărcarea şi descărcarea mărfurilor, - staţionarea vagoanelor pentru compunerea şi descompunerea trenurilor, etc. Secţionarea liniilor de cale ferată se face în funcţie de: - volumul traficului, - volumul transportului de mărfuri şi călători, - cerinţele de deservire a localităţilor, a unităţilor economice, etc. În funcţie de activitate şi de dotarea tehnică, punctele de secţionare pot fi: staţii de cale ferată, halte de mişcare, posturi de mişcare, semnale de bloc de linie automate, semnale de bloc de linie semiautomate. Staţiile de cale ferată sunt unităţile de bază ale transportului feroviar cu bază tehnico-materială proprie si îndeplinesc funcţii tehnice şi comerciale. În condiţiile unui trafic intens, staţiile de cale ferată pot fi specializate în: - staţii de marfă – se amplasează în centrele industriale mari şi foarte populate;
20
- staţii de călători – deservesc traficul de călători şi se amplasează, în special, în marile oraşe, unde trenurile de călători îşi termină parcursul; - staţii mixte – efectuează atât operaţii în legătură cu traficul de călători, cât şi operaţii legate de traficul de mărfuri. Cu câteva excepţii, reţeaua CFR este formată din staţii de cale ferată mixte; - staţii de triaj: se amplasează în punctele unde se acumulează curenţi mari de vagoane: în aproprierea marilor centre industriale şi agricole, în porturi, în mari complexe feroviare, unde o parte din curenţii de pe o magistrală îşi schimbă sensul de mers; - staţii de dispoziţie – destinate, în special pentru: schimbarea locomotivelor la trenurile care tranzitează, echiparea lor, schimbarea partizilor de locomotive, compunerea şi descompunerea trenurilor care circulă între secţiile de remorcare adiacente, repararea locomotivelor, a vagoanelor, operaţii tehnice şi comerciale aferente primirii şi expedierii trenurilor de marfă şi călători. Aceste staţii se mai numesc şi staţii cap de secţie (delimitează secţiile de circulaţie). Amplasarea staţiilor cap de secţie depinde de ssistemul de tracţiune si norma de lucru a personalului de tren, etc. Distanţa dintre două staţii de dispoziţie sau dintre una de dispoziţie şi una de triaj, se determină cu relaţia: Ls
1 * Th t i * v s 2
unde: Ls = lungimea secţiei de remorcare; Th = norma de lucru fără întrerupere; ti = suma timpilor necesari pentru: luarea în primire a locomotivei,
staţionarea
ei
pentru efectuarea probei frânelor, echiparea ei, în depoul de bază şi de întoarcere; vs = viteza de secţie sau viteza cu care se circulă trenurile pe secţie. - staţiile intermediare – se amplasează în locurile care asigură deservirea comodă a centrelor populate şi a întreprinderilor; se construiesc între staţiile cap de secţie, la o distanţă de cca 5 -10 km una de alta. Caracteristica acestor staţii este faptul că prin ele trenurile tranzitează fără prelucrare. În anumite situaţii se efectuează şi operaţii legate de urcare şi coborâre a călătorilor. Servesc şi pentru încrucişarea şi depăşirea trenurilor, contribuind la sporirea capacităţii de circulaţie a reţelei feroviare. Desfăşurarea activităţii în staţiile de cale ferată în condiţii de eficienţă, necesită organizarea conducerii, a producţiei şi a muncii. În staţiile de cale ferată, activitatea se desfăşoară în compartimente sau formaţii de lucru: - compartimentul de mişcare şi programare a circulaţiei trenurilor: rezolvă problemele de bază ale căii ferate, respectiv ale staţiei, probleme ce apar în procesul circulaţiei trenurilor: mişcare, programare, tranzit;
21
- compartimentul de tranzit; - compartimentul comercial: rezolvă problemele ce decurg din raporturile dintre calea ferată şi clienţii ei, aferente operaţiilor de: primire, manipulare, depozitare şi eliberare a mărfurilor, vânzarea de legitimaţii de călătorie, etc; - compartimentul administrativ: constituie aparatul de lucru al conducerii staţiei, prin care se ţine evidenţa personalului, a drepturilor şi obligaţiilor acestuia, se rezolvă problemele privind aprovizionarea tehnico- materială, consumul de energie, etc. Reglementari, legislatie: 1. Regulamentul (CE) nr. 1371/2007 al Parlamentului European si al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind drepturile si obligațiile călătorilor din transportul feroviar; 2. Directiva 2007/59/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 23 octombrie 2007 privind certificarea mecanicilor de locomotivă care conduc locomotive si trenuri în sistemul feroviar comunitar.
22
III. TRANSPORTURILE TURISTICE RUTIERE Transportul rutier este o formă de transport terestru şi totodată un subsistem al sistemului naţional al transporturilor care asigură deplasarea în spaţiu a mărfurilor şi persoanelor cu ajutorul vehiculelor (mijloace de transport autopropulsate) şi a mijloacelor tractate (remorci, trailere). Factorii care influenţează dezvoltarea turismului rutier sunt: – producţia industriei de automobile; – evoluţia preţului energiei; – dezvoltarea întreprinderilor care închiriază automobile şi tarifele practicate; – reţeaua rutieră şi de autostrazi; – facilităţi vamale şi de frontieră. Avantajele transportului rutier: a. autonomie în alegerea rutelor pe care turiştii vor călători în circuitele lor/spre destinaţiile de vacanţă pentru care au optat; b. disponibilitate mai mare a mijlocului de transport pe perioada unui sejur în cadrul unei anumite destinaţii turistice; c. posibilitate mai mare pentru turistul automobilist de a controla traseul ales, plecarea şi timpul de sosire, precum şi orice oprire făcută pe parcurs; d. uşurinţa în transportul bagajelor personale şi în utilizarea acestora fără constrângeri de vreun fel; e. facilitarea accesului pentru atingerea mai multor destinaţii; f. dorinţa turistului de a cunoaşte cât mai multe într-un interval cât mai scurt (primează faţă de comoditatea călătoriei şi de distanţă); g. diminuarea costului personal, când două sau mai multe persoane călătoresc cu acelaşi automobil. Transporturile rutiere se realizează cu următoarele mijloace: • autocare şi microbuze; • autoturisme proprietate personală; • autoturisme închiriate în sistem “rent-a-car”, cu/fără şofer; • autoturisme închiriate/comandate în sistem de taximetrie; • transport în comun. 1. Transportul cu autocarul sau microbuzul este considerat corespondentul transportului automobilistic adaptat la turismul de grup, se efectueaza la un preţ rezonabil, are o contribuţie importantă la dezvoltarea turismului, permite o ameliorare a echipamentelor, securităţii şi serviciilor (confort, climatizare, radio, TV, bar, ghizi, asistenţi), prezinta adaptare la necesităţile turismului. Clientela turismului cu autocarul este formată, în special, din tineri sau din membrii
23
unor asociaţii, întreprinderi. Tariful se calculează în funcţie de capacitatea autocarului/microbuzului, distanţa efectiv parcursă, numărul de ore sau zile efective, taxele rutiere, parcarea, întreţinerea autovehiculului. Serviciile oferite de transportatori specialişti se împart în: – rute expres – interne şi internaţionale; – închirierea de autocare sau rute la cerere (charter); – organizarea de circuite sau excursii; – operaţiuni de transfer. Organizatorii de voiaje în autocar pot fi: a. cei care asigură (cu propriile vehicule) pe întreaga perioadă a anului şi pe linii regulate, servicii de transport pentru anumite categorii de călători (elevi, muncitori), completate cu excursii şi activităţi turistice sezoniere (prin curse speciale); b. cei care (posedând vehicule proprii) se pun la dispoziţia unui tour-operator sau a unei agenţii receptive (ori care îşi organizează propriile producţii de voiaje); c. cei care, nedispunând de vehicule proprii, au servicii specializate în organizarea de voiaje de autocar (apelând la mijloacele de transport ale altora). Inchirierea automobilelor se poate realiza in urmatoarele moduri: - închirierile de maşini, cu sau fără şofer (reprezintă un sector important al turismului auto); - dezvoltarea închirierilor de maşini fără şofer este legată de progresele realizate în domeniul transportului aerian (peste 2/3 din agenţiile de închiriere de maşini fiind situate pe aeroporturi); - mai multe formule permit combinarea închirierii de autoturisme cu alte modalităţi de transport; de exemplu: a. combinaţia „Fly and drive”, b. „Rail-route” (avion + maşină şi tren + maşină); c. “Package-tour” (aranjamet semiorganizat de trasport rutier şi croazieră maritimă). Dotările şi serviciile necesare transportului rutier sunt: staţii de benzină, service auto, servicii mobile de asistenţă rutieră, hanuri, moteluri şi hoteluri de tranzit, popasuri turistice, magazine specifice pentru turişti automobilişti, puncte de schimb valutar, servicii sanitare, locuri de parcare etc. (toate concentrate în complexe comerciale şi de servicii). Investiţiile pentru construcţia şi întreţinerea şoselelor şi autostrăzilor sunt foarte mari, iar la acestea se adauga alţi factori care pot frâna derularea traficul rutier: caracterul pronunţat sezonier al traficului, blocaje, dependenţa de condiţiile meteo, restricţii de viteză, etc. Tendinţele în dezvoltarea turismului auto sunt: → Dezvoltarea continuă a reţelei de unităţi de cazare dotate la nivelul actual al cerinţelor turiştilor; → Dezvoltarea reţelei de terenuri de campare;
24
→ Completarea echipării şoselelor cu staţii de benzină, unităţi de întreţinere, comerciale şi de alimentaţie; → Diversificarea itinerariilor şi a produselor “Package-tour”, cu noi destinaţii; → Rezervarea prealabilă a unor servicii complementare, specifice turismului auto; → Dezvoltarea formulelor combinate: * transport rutier cu transportul aerian; * transportul rutier cu cel feroviar (vagoane-platformă pentru autoturisme); transportul rutier cu cel maritim (autoturismul se transportă separat, pe autocamioane-platformă). Serviciile Rent a Car. Agenţiile de turism oferă 3 tipuri de servicii de închiriere de autoturisme: – închirieri de maşini fără şofer; – închirieri de maşini cu şofer; – închirieri pe termen lung, sub forma unui contract de leasing. Tarifele practicate sunt de 2 tipuri: – standard (se aplică pentru un interval de timp si limitat de km); – cu nr. nelimitat de km. Unele agenţii de transport derulează activităţi de rent a car, în baza unor contracte de franciză cu firme de prestigiu internaţional: Hertz (considerat cel mai mare prestator în domeniu), Avis, Budget, National, Dollar şi Eurodollar, Eurocar etc., cu acoperire foarte largă, conectate la sisteme de rezervare computerizate, colaborând cu diverse formule cu companiile aeriene sau feroviare. Închirierile de autoturisme pot fi asociate cu programe diverse, atractive pentru turişti, oferindu-se pachete speciale – programe combinate. Exemplu: Firma Hertz oferă tarife speciale pentru vizitarea complexului de agrement „Disneyland-Paris”, pentru programe cu tarife la zi, tarife/număr de persoane. Pachetele includ: transport, asigurare de accidente, asigurare personală, acces nelimitat la mijloacele de agrement. Pentru asemenea programe turistice, turistul contactează oficiul Hertz şi alege produsul care îl interesează. Rent a Car în România. Aactivitatea de rent-a-car s-a dezvoltat mai ales după 1990. Principalele agenţii rent-a-car sunt: AVIS (în parteneriat cu TAROM şi British Airways); HERTZ (parteneriat cu Austrian Airlines); EUROPCAR; BUDGET; EURODOLAR; alte agenţii naţionale. Principalii clienţi sunt oameni de afaceri străini. Clasificarea procesului de transport auto • Din punct de vedere al conţinutului încărcăturii: transport de mărfuri; transport de călători; transport de bagaje; transport de poştă, etc. • Din punct de vedere al ariei de desfăşurare: transporturi locale; transporturi interurbane; transporturi internaţionale. • Din punct de vedere al locului şi numărului manipulărilor: transporturi directe (deplasarea mărfurilor se efectuează între două puncte fără alte operaţii); transporturi de colectare
25
(încărcarea se face succesiv din mai multe locuri, iar descărcarea într-un singur loc); transporturi de distribuţie (încărcarea se face într-un singur loc, iar descărcarea în mai multe puncte succesiv); transporturi de colectare şi distribuţie. Organizarea transportului rutier Transportul rutier efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor cu ajutorul autovehiculelor care sunt mijloace de transport autopropulsate. O particularitate a acestor mijloace de transport este ca dispun de o mare mobilitate, putând fi întrebuinţate, în funcţie de vreme, pe orice fel de drum. Transportul auto oferă posibilitatea încărcării mărfii direct de la punctul de expediere şi descărcarea ei direct la punctul de destinaţie, fără a fi necesare transbordări şi manipulări suplimentare. Mijloacele de transport auto se deplasează cu viteze mari ca urmare a vitezei comerciale mari şi a simplităţii operaţiunilor tehnologice de încărcare şi descărcare. Se pot pregăti rapid şi uşor în vederea efectuării transportului, necesitând cheltuieli reduse în acest scop. Transportul auto oferă cea mai mare eficienţă pe distanţe scurte. În cadrul procesului de transport auto se pot efectua 3 tipuri de parcursuri: - parcurs cu încărcătură; - parcurs fără încărcătură; - parcurs zero (de la garaj la locul de încărcare sau de la locul de descărcare la garaj). Efectuarea unei curse se face pe baza unui itinerar stabilit care trebuie respectat de fiecare automobil şi care cuprinde drumul pe care acesta urmează să-l parcurgă între două puncte, ţinând seama de viteza de parcurgere a distanţei şi de staţionările pe parcurs. La stabilirea itinerarului trebuie să se ţină seama de: lungimea drumurilor şi starea tehnică a acestora; intensitatea traficului; declinaţiile drumului. Elementele de organizare a circuitului automobilelor în transportul de mărfuri fac referire la: 1. Timpul total de transport/de exploatare pe un anumit traseu se stabileşte cu ajutorul relaţiei: Tt = tm + tid + tas + ts unde: tm = timpul de mers; tid = timpul afectat operaţiunii de încărcare/descărcare; tas = timpul afectat pentru pregătire şi aşteptare; ts = timpul de staţionare pentru odihna şoferului, din cauze tehnice, etc. 2. Cantitatea totală de marfă transportată pe un sector de drum este egală suma dintre numărul de curse (trasee) efectuate şi cantitatea de mărfuri transportate în fiecare cursă. În procesul circulaţiei automobilelor, acestea efectuează unul sau mai multe tipuri de mers sau cicluri de transport: - mersul pendular: presupune repetarea deplasării între două puncte de încărcare şi de descărcare; - mersul inelar: presupune deplasarea autovehiculelor între mai multe puncte de încărcare şi descărcare, astfel încât formează o linie închisă;
26
- mersul radial: presupune efectuarea mai multor mersuri pendulare, având un punct comun de plecare; - mersul de colectare: presupune parcurgerea unui traseu cu atingerea mai multor puncte de încărcare; - mersul de distribuţie: presupune efectuarea unor operaţii inverse faţă de mersul de colectare; - mersul de colectare şi distribuţie. Printre elementele definitorii ale circulaţiei în traseul auto se înscriu şi curenţii de traseu. Prin curent de mărfuri/călători se înţelege cantitatea de mărfuri / numărul de călători care urmează a se deplasa între două puncte într-o unitate de timp, într-un singur sens. Curenţii de mărfuri/călători pot avea variaţii de la o perioadă la alta, care semnifică, de fapt, neuniformitatea curenţilor respectivi. Gradul de neuniformitate este luat în consideraţie în organizarea traseului prin coeficientul de neuniformitate care se determină ca şi în traseul feroviar prin raportul dintre volumul maxim de transportat şi volumul mediu stabilit pentru perioada dată. Organizarea circulaţiei în transportul auto nu poate face abstracţie de cunoaşterea/luarea în consideraţie a câtorva elemente, cum ar fi: - cantitatea de trafic – cantitatea de transportat exprimată în tone sau număr de călători; - curentul de trafic – cantitatea de trafic transportată sau de transportat într-o unitatea de timp, într-un sens; - prestaţia de trafic – reflectă munca de transport raportată la timp, altfel spus, volumul parcursului mărfurilor/călătorilor pe un drum dat, raportat la o unitate de timp. Capacitatea de circulaţie şi de transport auto Capacitatea de circulaţie auto (Cc) reprezintă numărul maxim de autovehicule care pot circula pe un sector de drum într-un sens sau în ambele sensuri de circulaţie, într-un timp determinat. Se determină, de regulă, pentru o oră sau o zi întreagă, iar modelele de calcul ale capacităţii de circulaţie sunt numeroase şi au la bază diferite ipoteze privind: vitezele de circulaţie; echivalarea diferitelor feluri de vehicule; probabilitatea numărului de depăşiri care se pot efectua. Determinarea capacităţii de circulaţie în traseul rutier se poate efectua cu ajutorul calculului probabilităţilor. Determinările efectuate pe baza acestor calcule servesc la stabilirea indicilor de aglomerare care reprezintă gradul de stânjenire în circulaţie pe care trebuie să-l accepte conducătorii auto la parcurgerea drumului. Pe baza studiilor şi a experimentelor practice s-a stabilit că mişcarea a două autovehicule poate fi considerată independentă dacă intervalul de timp dintre ele este >= 9 secunde. Proporţia intervalelor < de 9 secunde constituie un prim indice, care caracterizează gradul de stânjenire a circulaţiei. Pentru intervalele de timp < de 9 secunde, conducătorii autovehiculelor sunt stânjeniţi în mişcarea lor de autovehiculelor care îi preced, cu atât mai mult cu cât intervalul este mai mic. De aceea, proporţia intervalelor < de 9 secunde constituie un indice de aglomerare.
27
Importantă este găsirea soluţiilor pentru mărirea capacităţii de circulaţie. Aceasta poate fi influenţată negativ de: lăţimea redusă a benzii de circulaţie; neasigurarea gradului de vizibilitate; proporţia autovehiculelor grele în totalul traficului, etc. Capacitatea de circulaţie se exprimă în autoturisme, deci influenţa autovehiculelor grele modifică cifrele de bază stabilite analitic. În ceea ce priveşte vehiculele pe două roţi, la echivalarea acestora în autoturisme se disting două categorii: - bicicletele – circulă, de regulă, la extremitatea căii de rulare şi sunt mai puţin stânjenitoare în circulaţie; - motocicletele – autovehicule rapide care circulă pe toată lăţimea benzii de circulaţie; efectuează ele însele depăşiri şi sunt jenante pentru circulaţia altor tipuri de autovehicule. Cifrele medii indicate pentru echivalare sunt: 1/5 autoturisme pentru o bicicletă; 1/2 autoturisme pentru motocicletă. Măsurile care pot duce la creşterea capacităţii de circulaţie sunt: • măsuri de ordin constructiv: se referă la proiectarea unor elemente ale drumului care să asigure desfăşurarea nestingherită a circulaţiei, evitarea traversării localităţilor, amenajarea intersecţiilor de drumuri, evitarea pasajelor la nivel cu calea ferată, mărirea numărului de benzi de circulaţie, etc; • măsuri de exploatare: se referă la reglementarea staţionării în orele de vârf, limitarea circulaţiei autovehiculelor grele, amenajarea staţiilor de alimentare cu combustibil, etc. Direct legată de capacitatea de circulaţie este capacitatea de transport. Prin capacitate de transport (Ct) se înţelege cantitatea de mărfuri/numărul de călători care se pot transporta cu mijloacele de transport auto într-o oră sau într-o zi, într-un anumit sens de circulaţie. Valoarea Ct depinde de tipul autovehiculelor şi Cc (capacitatea de circulaţie): Ct = Cc * Qm; Qm = numărul mediu de tone/călători transportat de un autovehicul; Qm în transportul rutier se exprimă în călători*kilometri sau tone*kilometri şi se determină cu relaţia: Tk = Ct * Lt, unde Lmt = distanţa medie de transport a unei tone. Transportul auto (spre deosebire de cel feroviar) reprezintă numai o parte a circulaţiei rutiere. Dreptul de a folosi drumul este general; pe drum circulă autovehicule care aparţin atât societăţilor de transport, cât şi particularilor şi cetăţenilor străini Elementele constructive ale transportului auto sunt: drumurile si autovehiculele. Drumul reprezintă calea de comunicaţie terestră, special amenajată pentru circulaţia autovehiculelor şi a pietonilor. Constructiv, orice drum este alcătuit din: a. infrastructură: cuprinde totalitatea lucrărilor care susţin suprastructura, asigurând legătura cu terenul şi transmiterea către acesta a eforturilor statice şi dinamice. Infrastructura cuprinde: terasamentele sau lucrările de pământ, lucrările de artă (poduri, viaducte, tunele, etc.);
28
b. suprastructura: cuprinde mai multe componente, care alcătuiesc corpul propriu-zis al drumului si este alcătuită din mai multe straturi diferite, a căror compoziţie şi tehnologie de execuţie depind de importanţa şi de destinaţia drumului. În general, un drum modern este alcătuit din 4 straturi: substratul – format din nisip, cu o grosime de 5-10 cm; fundaţia – formată din balast, cu o grosime de 30-50 cm; stratul de rezistenţă – format din beton, de grosime 20-30 cm; statul de uzură – format din bitum. Un drum modern trebuie să dispună de calităţi constructive şi de amenajări pentru staţionarea autovehiculelor şi pentru prioritate de trafic. Criterii de clasificare a drumurilor 1. După folosinţă: a. drumuri publice – destinate cerinţelor de trafic rutier ale întregii populaţii şi ale economiei naţionale; se împart în: - drumuri de interes vital; - autostrăzi – drumuri de mare capacitate, rezervate exclusiv circulaţiei autovehiculelor; autostrăzile sunt prevăzute cu benzi unidirecţionale, separate printr-o bandă mediană; evită, pe cât posibil, localităţile; accesul şi ieşirea pe şi din autostradă este permisă numai prin locuri special amenajate; - drumuri naţionale – asigură legătura cu punctele de frontieră; - drumuri de interes local – pot fi: - drumuri judeţene; - drumuri comunale; - străzi. b. drumuri de exploatare – satisfac cerinţele de trafic rutier ale unor agenţi economici din industrie, agricultură, etc. 2. După influenţa pe care o au asupra exploatării autovehiculelor, drumurile se împart în: - categoria M – drumuri asfaltate, în stare bună, cărora li se atribuie coeficientul de drum = 0.0; - categoria K – drumuri pavate, în stare bună, cărora li se aribuie coeficientul 1; - categoria T – drumuri asfaltate, pavate şi pietruite, în stare mediocră, cărora li se atribuie coeficientul 1.1; - categoria L – drumuri pietruite cu piatră spartă, pietriş şi bolovani, cărora li se atribuie coeficientul 1.2; - categoria E – drumuri care impun schimbări de viteză pe circa 70% din parcus şi cuprinde: drumurile de pământ, drumurile de terasamente, în stare mediocră şi dumurile pavate cu bolovani de râu, în stare rea, a căror coeficient este = 1.4; - categoria H – cuprinde toate celelate categorii de drumuri, a căror stare nu permite viteze mai mari de 15km/h pe toată lungimea lor şi care au un coeficient de drum = 1.6
29
Coeficienţii de drum au menirea de a corecta parcursul efectiv, în vederea obţinerii parcursului echivalent. Autovehiculul este principalul mijloc de transport rutier, reprezentat de orice vehicul care se poate deplasa pe un teren amenajat (sau nu), prin propriile mijloace; în acest scop este înzestrat cu un motor. Clasificarea autovehiculelor 1. După destinaţie: a. autovehicule pentru călători; se împart în: * autovehicule uşoare – capacitate de 4-6 locuri; * autovehicule medii – capacitate de 10-14 locuri; * autovehicule grele – capacitate de 35-100 locuri. b. autovehicule pentru marfă: foarte diverse, se pot clasifica: * după modul de construcţie: autovehicule cu şasiul simplu, autovehicule cu şasiul articulat (detaşabile sau cu semiremorcă); * după sarcina utilă, autovehiculele de marfă pot fi: până la 1.5 tone; între 3-5 tone; între 5-8 tone; între 8-12 tone; peste 12 tone. 2. După felul suprastructurii şi destinaţia ei: - autocamioane ladă; - autocamioane izoterme; - autocamioane frigorifice; - cisterne, etc. 3. Din punctul de vedere al mecanismului de încărcare/descărcare: - autovehicule cu suprastructură fixă; - autovehicule cu suprastructură basculată. Aceste clasificări au rol important pentru stabilirea modalităţilor de organizare a parcului de autovehicule, a activităţii de întreţinere şi reparaţii, de aprovizionare cu materiale, piese de schimb, de stabilire a cheltuielilor de exploatare. Procesul de transport auto, la modul general, constă în efectuarea deplasării mărfurilor sau călătorilor dintr-un loc în altul, cu autovehiculele. El rezidă în prestaţii ce se efectuează cu mijloacele de transport auto şi este echivalent cu procesul de producţie din această activitate. Diagrama de transport auto: Dcta = Tc + Td + Tî Dpta = Tp + Dcta + Tpd Tc = t1 + t2 + t3 + t4 + t5 = 2L/V + Tîd + Tas unde: Dcta = durata ciclului de transport auto;
30
Tc = timpul cursei; Td =timpul de deplasare de la locul de garare la primul punct de încărcare; Tî = timpul de întoarcere de la locul de descărcare la locul de garare; Dpta = durata procesului de transport auto; Tp = timpul de pregătire a autovehiculului în vederea plecării în cursă; Tpd = timpul de garare a autovehiculului şi de predare a documentelor la întoarcerea din cursă; t1 = timpul de încărcare ; t2 = timpul de deplasare de la punctul de încărcare la punctul de descărcare; t3 = timpul de descărcare; t4 = timpul de deplasare de la puncul de descărcare înapoi la punctul de încărcare; t5 = alte staţionări; L = lungimea traseului; V = viteza de deplasare a autovehiculului; Tîd = timpul de încărcare/descărcare; Tas = timpul afectat altor staţionări; Tg = timpul de garare. Prin ciclu de transport auto se înţelege activitatea de transport a unui autovehicul, de la plecarea din punctul de garare, până la întoarcerea lui în acelaşi loc. Durata ciclului de transport constă în timpul care se scurge din momentul plecării autovehiculului din garaj la locul de încărcare a mărfurilor sau de îmbarcare a călătorilor şi până în momentul sosirii acestuia la garaj. Organizarea ciclului de transport se bazează pe cunoaşterea volumului traficului de mărfuri/călători şi a intensităţii şi frecvenţei curenţilor de mărfuri şi de călători. Ciclul de transport se compune din una sau mai multe curse, care se pot efectua pe durata acestuia. Prin cursă se înţelege efectuarea unui singur transport, adică deplasarea încărcăturii la destinaţie şi revenirea autovehiculului la locul iniţial de încărcare sau în alt loc. Durata cursei este egală cu timpul care se scurge din momentul începerii efectuării primei operaţii necesare încărcării şi până în momentul încheierii ultimei operaţii ce precede o nouă încărcare sau garare. Deci, cursa reprezintă activitatea autovehiculului între două încărcări succesive. În traficul urban de călători însă, cursa reprezintă activitatea autovehiculului între capetele traseului, în ambele sensuri, în timp ce în traficul urban cursa semnifică activitatea autovehicului între capetele traseului, într-un singur sens. Transporturile turistice rutiere se caracterizează printr-o intensitate variabilă a traficului, determinată de specificul cererilor sezoniere ale turiştilor şi de diversitatea itinerariilor parcurse. Ele se caracterizează prin folosirea mijloacelor motorizate de transport: autocare şi microbuze pentru transporturile în grup; autoturisme proprietate personală pentru transporturile individuale
31
şi familiale; autoturisme închiriate în sistem „rent à car” pentru transporturile individuale, cu asigurarea serviciului de transport de către un sofer sau nu; autoturisme închiriate sau comandate în sistem de taximetrie; transport în comun. Opţiunea turiştilor pentru transportul rutier este motivată de avantajele pe care acesta, şi în special autoturismul, le oferă: a. autonomia în alegerea rutelor pe care turiştii vor călători în circuitele lor itinerante sau spre destinaţiile de vacanţă pentru care au optat; b. disponibilitatea mult mai mare a mijlocului de transport pe perioada unui sejur în cadrul unei anumite destinaţii turistice; c. posibilitatea mult mai mare pentru turistul automobilist de a controla traseul ales, plecarea şi timpul de sosire, precum şi orice oprire făcută pe parcurs; d. uşurinţa în transportul bagajelor personale şi în utilizarea acestora fără constrângeri de vreun anume fel; Preferinţa pentru autoturism: A. Turistul care se deplasează cu mijloace de transport auto este mult mai independent şi liber în sensul alegerii scopului, direcţiei şi timpului călătoriei, raza de acţiune a automobilului fiind mai mare şi mai diversificată faţă de posibilităţile ce i le oferă alte mijloace de transport B. reţeaua şoselelor este mult mai densă decât reţeaua căilor ferate sau cele ale liniilor aeriene sau de navigaţie maritimă sau fluvială, deci turistul automobilist poate atinge obiectivul ales pe diferite variante de itinerare. Călătorul care preferă transportul rutier, privit din punct de vedere turistic, utilizează un spaţiu mult mai larg şi nu se limitează la anumite centre turistice de tip staţionar Aranjamente turistice rutiere Package Tour este un tip de aranjament ce include transport aerian şi cu autotursimul, servicii de cazare în hoteluri, moteluri, camping-uri, popasuri turistice sau alte structuri de cazare, servicii de masă (cu preponderenţă demipensiune), vizite la obiective turistice, servicii legate de circulaţia autoturismului pe sosele (reparaţii, spălat, gresat, depanări, revizii tehnice). Aranjamentul semiorganizat de transport rutier şi croazieră maritimă cu nave la bordul presupune asigurarea servciilor de cazare şi masă. Fly and drive Fly & drive (engleză), forfait avion-voiture (franceză), combinación (paquete) avioncoche (spaniolă), este un aranjament turistic în turismul semiorganizat, care include un zbor regulat sau charter şi deplasarea, în continuare, în ţara de destinaţie, cu un autoturism închiriat, cu sau fără şofer; se comercializează ca un pachet de servicii, la un preţ forfetar Caracteristicile acestui aranjament sunt: a. organizarea prealabilă: produsul turistic este formulat înainte ca să se manifeste cererea clienţilor. Tour-operatorul alege în prealabil destinaţia, mijlocul de transport (de exemplu, la
32
pachetul fly & drive – avion şi maşină), cazarea şi modalităţile de însoţire care pot fi realizate total, parţial sau limitat numai la destinaţia voiajului b. grupul de prestaţii: cuprinde un minimum de sejur, iar într-o concepţie mai largă şi un ansamblu de prestaţii care includ voiajul dus-întors, însoţirea turistului, transferul, cazarea, restauraţia, agrementul, animaţia, asigurările; c. preţul fix: determinat în prealabil şi plătit la începutul călătoriei. Pentru unele produse turistice a început să se practice tot mai mult plata pe credit. În tariful unui pachet turistic fly & drive pot fi incluse: bilet de avion dus-întors, taxe de aeroport, cazare cu mic dejun, în hoteluri de diferite categorii, dar pe care clientul poate să le aleagă dintr-o listă propusă de tour-operator, închirierea autovehiculului (rent-à-car), preluarea acestuia de pe un aeroport şi predarea pe altul, kilometri nelimitaţi incluşi în tarif, asigurare standard de accident CDW, asigurarea la furt TP, asigurarea Full Casco, etc.) Reglementări şi instituţii în traficul rutier internaţional de mărfuri După cel de-al doilea Război Mondial, pe măsura dezvoltării şi modernizărtii rutiere, a creşterii schimburilor economice dintre state, s-a simţit tot mai mult necesitatea constituirii unei organizaţii a transportatorilor, care să apere interesele membrilor săi. Aceasta s-a realizat în 1948, când a lua fiinţă, la Geneva - Uniunea Internaţională a Transportatorilor Rutieri (IRU). Actul de constituire a IRU a fost semnat de delegaţiile naţionale din 8 ţări europene: Belgia, Danemarca, Franţa, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia, Elveţia. Romania a aderat la IRU în 1963. IRU a contribuit la elaborarea instrumentelor tehnice şi comerciale menite să promoveze transportul auto pe plan internaţional. În domeniul transportului auto, trebuie menţionată constribuţia IRU în legătură cu: - punerea în aplicare a Convenţiei vamale privind transportul rutier internaţional de mărfuri sub acoperirea carnetelor TIR; - elaborarea scrisorii de transport internaţional în conformitate cu prevederile Convenţiei privitoare la transportul rutier internaţional de mărfuri (CMR); - crearea Asociaţiei Internaţonale pentru transportul mărfurilor perisabile; - crearea Serviciuui de Asistenţă mutuală internaţională; - colaborarea la elaborarea altor convenţii internaţionale referitoare la: circulaţia şi semnalizarea rutieră, transportul mărfurilor periculoase, transportul mărfurilor în containere, etc. Reglementări ale traficului rutier internaţional de mărfuri 1. Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional de mărfuri sub acoperirea carnetelor TIR (Geneva, 1959) – acordă transportatorilor avantaje de ordin vamal menite să faciliteze traficul internaţional de mărfuri. La această Convenţie România a aderat în 1963. Autovehiculele care circulă sub acoperirea carnetelor TIR beneficiază de eliminarea operaţiilor de deschidere, în
33
punctele vamale ale ţărilor de tranzit, pentru controlul vamal, ceea ce determină scăderea duratei transportului şi diminuează posibilităţile de degradare a mărfurilor perisabile. Carnetul TIR îl scuteşte pe transportator de depunerea unor garanţii vamale proporţionale ca mărime cu valoarea mărfurilor transportate. Pentru fiecare vehicul rutier se întocmeşte un carnet TIR valabil pentru o singură călătorie. Organele vamale din ţările de expediere, după controlul vamal al autovehiculului, aplică acestuia sigiliile TIR. Organele vamale din ţările de tranzit controlează autovehiculele numai sumar, verificând, în special, starea sigiliilor. În cazuri extreme, organele vamale pot ordona desfacerea sigiliilor şi înlocuirea acestora cu altele noi, după efectuarea controlului, a căror serie este trecută în carnetele TIR aflate în posesia conducătorului auto. În ţara noastră, ROMTRANS îndeplineşte rolul de Asociaţie garantă pentru aplicarea Convenţiei TIR. Principale atribuţii ale ROMTRANS sunt: - primeşte, gestionează şi eliberează, contra cost, membrilor săi, carnete TIR; - garantează aplicarea Convenţie TIR şi este ţinută răspunderii de plata taxelor şi a penalităţilor băneşti, la care titularii carnetelor TIR sunt expuşi în virtutea legilor şi reglementărilor vamale ale ţărilor pe teritoriul cărora se produc abateri; - participă la congresele, reuniunile organizate de IRU şi susţine interesele membrilor săi în cadrul acestora; - contribuie la elaborarea de reglementări de trafic rutier internaţional, la completarea şi revizuirea celor existente şi, pe plan intern, participă la elaborarea tarifelor de traseu auto şi a altor acte normative ale circulaţiei rutiere. 2. Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri pe cale rutieră (CMR) – semnată la Geneva în 1956. Această Conveţiei aparţine seriei de convenţii internaţionale iniţiate de Comisia Economică ONU pentru Europa. În cadrul acestei Convenţii sunt reglementate, în mod uniform, condiţiile generale în care se încheie şi se execută contractul de transport rutier de mărfuri, reprezentate de scrisoarea de trăsură tip CMR. 3. Acordul European privitor la transportul de mărfuri periculoase pe şosele (semnat în 1957) - se aplică transporturilor efectuate, chiar şi în tranzit, pe teritoriul a cel puţin două ţări părţi ale Acordului şi numai pe teritoriul lor. Asociaţia Internaţională pentru transportul mărfurilor perisabile (semnată în 1955) - şi-a propus următoarele obiective: - coordonarea şi schimbul de experienţă cu societăţile şi grupările naţionale aderente; - elaborarea unor studii pe probleme legate de transportul rutier de mărfuri sub temperatură dirijată, a tarifelor şi a condiţiilor de tansport pentru mărfurile perisabile; - publicarea studiului şi coordonarea activităţii în vederea transportului rutier de mărfuri perisabile.
34
4. Convenţia asupra circulaţiei rutiere şi Protocolul privind semnalizarea rutieră – elaborate la Geneva în 1949 şi îmbunătăţite la Conferinţa de la Viena din 1968. 5. Acorduri şi Convenţii bilaterale încheiate între două sau mai multe ţări – prin care părţile contractante îşi acordă reciproc o serie de avantaje, cum ar fi: necontingetarea numărului de curse; scutirea reciprocă de orice fel de taxe şi impozite; scutirea reciprocă de orice fel de taxe şi impozite pentru un număr contingentat de călători, pe bază de autorizaţie; reducerea parţială a taxelor şi impozitelor pentru un număr contingentat de călători. Autorizaţiile de transport pot fi: - permanente – asigură drepul efectuării unui număr nelimitat de curse într-o perioadă determinată – de regulă 1 an; - de călătorie – dau dreptul la o singură călătorie dus-întors pe perioada de valabilitate a autorizaţiei. Reglementari/Legislatie 1. Regulamentul (CE) nr. 1371/2007 al Parlamentului European si al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind drepturile si obligatiile călătorilor din transportul feroviar; 2. Regulamentul (CE) nr. 561/2006 al Parlamentului European şi al Consiliului din 15 martie 2006 privind armonizarea anumitor dispoziţii ale legislaţiei sociale în domeniul transporturilor rutiere, de modificare a Regulamentelor (CEE) nr. 3821/85 şi (CE) nr. 2135/98 ale Consiliului şi de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 3820/85 al Consiliului; 3. Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European si al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind serviciile publice de transport feroviar si rutier de călători si de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 si nr. 1107/70 ale Consiliului; 4. HG nr. 38/2008 - organizarea timpului de munca al persoanelor care efectueaza activitati mobile de transport rutier; 5. Legea nr. 102 din 25 aprilie 2006 pentru aprobarea Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 109/2005 privind transporturile rutiere; 6. Regulamentul (CEE) nr. 684/92 al Consiliului din 16 martie 1992 privind normele comune pentru transportul international de călători cu autocarul si autobuzul.
35
IV. TRANSPORTURILE TURISTICE AERIENE Transportatorii au fost supuşi în ultimul deceniu la mari presiuni pentru reducerea preţurilor şi în legătură cu creşterea calităţii serviciilor. Acest lucru a forţat companiile să găsească noi metode de creşterea eficienţei, în mod special aceste aspecte au fost înregistrate în sectorul transporturilor aeriene. Astfel un număr important de companii aeriene au dezvoltat sisteme de zboruri de scurtă distanţă (spokes) ce trec printr-un număr limitat de aeroporturi (hubs), pasagerii fiind apoi transferaţi în curse de lungă distanţă (long haul). Noua orientare permite liniilor aeriene să obţină un indice de utilizare a capacităţii aeronavelor crescut şi să menţină scăzut nivelul preţurilor. Numărul companiilor aeriene a fost într-o continuă creştere, în concordanţă cu numărul pasagerilor ce au utilizat aceste mijloace de transport, conducând la o congestionare a spaţiului aerian. Totuşi este evident că în ceea ce priveşte această formă de transport îmbunătăţirile sunt departe de a se fi terminat. Au fost reclamate formele de control, design şi construcţie a terminalelor, ca şi necesitatea realizării unei interconexiuni cu celelalte mijloace de transport. După evenimentele de la 11 septembrie 2001 din SUA, au fost puse în evidenţă şi o serie de slăbiciuni ale asigurării securităţii aeronavelor şi în mod implicit a călătorilor. Măsurile luate în vederea creşterii siguranţei transportului aerian în aceste condiţii, au condus din păcate la o creştere a timpului dedicat pregătirilor călătoriei, în dauna avantajului iniţial al călătoriilor aeriene – rapiditatea atingerii destinaţiei dorite. Faţă de această situaţie se aşteaptă găsirea unor soluţii prin intermediul cărora să se recâştige încrederea potenţialilor clienţi. Transportul aerian efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor cu ajutorul aeronavelor. Printre particularităţile tehnico-economice ale transportului aerian se numără: rapiditatea - este caracteristica esenţială a transportului aerian. Aceasta este evidenţiată de viteza mare de deplasare a aeronavelor ce nu poate fi egalată de nici un alt mijloc de transport; regularitatea - constă în aceea că transportul aerian se efectuează după un program precis în orice perioadă a anului, atât ziua, cât şi noaptea; oportunitatea – se referă la faptul că acest mod de transport pune la dispoziţia celor interesaţi, oricând şi oriunde sunt amenajate puncte terminale, cel mai modern mijloc de transport. In prezent, în principal, transporturile turistice se desfăşoară pe calea aerului sau cu mijloace auto (peste 40% deţinând din ponderea totală, fiecare dintre aceste forme de transport), cele pe calea ferată şi navale realizând cote mai mici (în jur de 7–8 %). Indiscutabil, călătoria pe calea aerului a fost cea mai importantă inovaţie în domeniul transporturilor. Cu toată tragediile petrecute, utilizarea mijloacelor de transport aeriene continuă să deţină o pondere importantă în cadrul călătoriilor de afaceri sau plăcere. Aceasta întrucât transporturile aeriene au atins
36
performanţa de a realiza călătoria înspre, sau dinspre, orice punct de pe glob şi o anume destinaţie în maximum 24 de ore. Mai recent inedita formă de turism spaţial pare a deschide o nouă eră a călătoriilor spre necunoscutele destinaţii ale universului. Se prea poate ca viitorul turismului, şi din acest punct de vedere, să concerteze călătoria cu descoperirile. Serviciile de transport aerian se plasează printre cele mai dinamice forme de transport turistic, fiind cu precădere utilizate pe distanţe lungi şi foarte lungi. Studiile consemnează faptul că avionul este folosit ca mijloc de deplasare într-un procent de 50% pe distanţe între 1000 şi 4000 km şi aproape în exclusivitate pe cele care depăşesc 4000 km. O caracteristică importantă a serviciilor aeriene, deloc de neglijat, este dată de avantajul social: o călătorie cu avionul îşi păstrează, în pofida evoluţiei tehnologiei şi a cunoaşterii, fascinaţia unei senzaţii cu totul aparte – zborul. Deşi numărul pasagerilor a crescut foarte mult în ultimii 20 ani, fascinaţia zborului rămâne aceeaşi, chiar şi pentru cei care călătoresc frecvent. Cu atât mai mult, pentru cei care călătoresc o dată pe an sau şi mai rar şi pentru care cumpărarea unui bilet de avion echivalează cu satisfacerea unei necesităţi care îi propulsează într-o lume diferită, caracterizată de puterea de a cheltui, conotaţie a bogăţiei şi puterii. Factorii care au condus la folosirea din ce în ce mai frecventă a transportului aerian sunt: - modernizarea şi diversificarea mijloacelor de transport; - construirea de aeroporturi internaţionale funcţionale; - standardizarea şi impunerea pe plan mondial a regulilor IATA; - îmbunătăţirea şi diversificarea sistemelor tarifare şi de rezervare; - aplicarea de noi formule de comercializare; - asigurarea unei game largi de facilităţi pentru călători. În funcţie de motivaţia călătoriei, există două tipuri de pasageri: a. cei care trebuie să călătorească – oamenii de afaceri, cei care călătoresc pentru participarea la diferite evenimente politice, culturale, sportive. Ei solicită niveluri de confort ridicate. Perioada de şedere la destinaţie variază în funcţie de interese, iar tariful pentru o astfel de călătorie are un nivel ridicat, permiţând călătoria la o clasă de servicii superioară („business class”, „first class”), dar şi o flexibilitate mare şi o adaptare a duratei sejurului la necesităţile pasagerului; b. cei care vor să călătorească – turiştii, care călătoresc în scopuri personale. Motivaţia călătoriei – petrecerea vacanţei – este rară, sezonieră, iar perioada de călătorie este limitată la durata sejurului la sol (programul turistic ca atare). Călătoria poate face parte din pachetul turistic oferit la vânzare clientului de către firma de turism. Tariful plătit de acest pasageri este mai mic, ei călătoresc, de obicei, la clase inferioare, cu un grad mai mic de confort („economy”, „budget”, „tourist”).
37
Segmentul pasagerilor ce zboară frecvent poate fi considerat ca un segment important şi în creştere al segmentului „business”. Din ce în ce mai multe linii aeriene oferă produse de tipul „frequent flyer” (adică oferă reduceri de tarife sau alte avantaje tarifare pasagerilor care străbat o distanţă minimă pe an), programe ce tind să se generalizeze. Un segment nou şi în creştere rapidă al pasagerilor de tip „leisure” îl constituie turiştii care vor să aibă libertate deplină în alegerea şi crearea călătoriei lor. Astfel, companiile aeriene oferă produse „design individualized all – inclusive package tours”, dar şi servicii complete (inclusiv rezervări pentru maşină şi hotel). Tipuri de curse aeriene de pasageri Un voiaj turistic aerian poate fi realizat prin două tipuri de curse: A. curse regulate (curse de linie) - cursele pe care o companie aeriană le operează în conformitate cu orarul său public, în aceleaşi zile şi la aceleaşi ore, pe durata unui întreg sezon. Rutele şi orele de zbor ale curselor regulate sunt corelate între ele, iar operarea ei este determinată de existenţa unui trafic permanent de pasageri şi cu un volum suficient de mare pentru a permite acoperirea cheltuielilor din veniturile încasate. Există două noţiuni esenţiale legate de specificul curselor regulate: clasele de servicii şi tarifele. Clasele de servicii sunt caracterizate de exisţenta unui număr de locuri cu acelaşi grad de confort (care pot forma compartimente) şi de acelaşi tip de servicii oferite în compartimentul respectiv. Majoritatea companiilor aeriene au minim două clase de servicii, cel mai adesea „business” şi „economy”. Tariful poate fi diferit în funcţie de clasa de servicii. Compania aeriană, din dorinţa de a-şi acoperi costurile, nu poate vinde bilete numai la tariful cu cel mai ridicat nivel. Cea mai largă varietate de tarife este cea oferită de clasa „economy”, unde optimul de încărcătură şi de venit este atins din „amestecul” mai multor tarife. Pentru evitarea riscului neacoperirii costurilor, se practică tarife cât mai avantajoase pentru pasageri, însă tot mai restrictive pe măsură ce scade nivelul tarifelor, pentru a nu permite umplerea întregii clase „economy” numai cu tarife al căror nivel nu permite recuperarea cheltuielilor de operare ale cursei. Restricţiile pot fi: limitarea perioadei de şedere la un număr minim/maxim de zile, imposibilitatea schimbării datelor de călătorie (în caz contrar se percep taxe suplimentare). Clienţii curselor regulate sunt, în general, pasagerii care vor să călătorească – turiştii. Clasele de servicii sunt caracterizate de exisţenta unui număr de locuri cu acelaşi grad de confort (care pot forma compartimente) şi de acelaşi tip de servicii oferite în compartimentul respectiv. Majoritatea companiilor aeriene au minim două clase de servicii, cel mai adesea „business” şi „economy”. Tariful poate fi diferit în funcţie de clasa de servicii. Compania aeriană, din dorinţa de a-şi acoperi costurile, nu poate vinde bilete numai la tariful cu cel mai ridicat nivel. Cea mai largă varietate de tarife este cea oferită de clasa „economy”, unde optimul de încărcătură şi de venit este atins din „amestecul” mai multor tarife. Pentru evitarea riscului neacoperirii costurilor, se practică tarife cât mai avantajoase pentru pasageri, însă tot mai restrictive pe măsură
38
ce scade nivelul tarifelor, pentru a nu permite umplerea întregii clase „economy” numai cu tarife al căror nivel nu permite recuperarea cheltuielilor de operare ale cursei. Restricţiile pot fi: limitarea perioadei de şedere la un număr minim/maxim de zile, imposibilitatea schimbării datelor de călătorie (în caz contrar se percep taxe suplimentare). Clienţii curselor regulate sunt, în general, pasagerii care vor să călătorească – turiştii. B. curse charter - cursele pe care companiile aeriene le operează la cerere. Beneficiarii sunt, în primul rând, tour-operatorii, care închiriază (afretează), de regulă, întreaga capacitate a uneia sau mai multor avioane pe durata unui sezon întreg, organizând astfel un lanţ de curse charter. Există şi beneficiari care solicită una sau maxim două curse charter (cluburile sportive, organizaţii culturale, guvernamentale). Aranjamentele comerciale charter se stabilesc pe baza unui contract, între cei doi parteneri (compania aeriană şi pasageri – beneficiari) în conformitate cu reglementările internaţionale, normele şi restricţiile de operare stabilite prin acorduri guvernamentale, între ţările de origine şi cele de destinaţie. Organizată la cerere, cursa charter are un program mai flexibil de operare decât cursa regulată, construit în conformitate cu necesităţile beneficiarului. Diferenţa dintre o cursă de linie şi o cursă charter este însemnată: o cursă regulată este obligată să opereze, chiar dacă avionul este ocupat în proprţie de 30%, în timp ce o cursă charter trebuie să aibă un grad de ocupare de 80%, ca să poată pleca. Tipuri de aranjamente turistice 1. Inclusive Tour (IT) reprezinta o călătorie turistică organizată de către o agenţie de voiaj împreună cu o companie de transport aerian de linie; o călătorie dus - întors („round trip”) sau în circuit („circle trip”), efectuată total sau parţial pe calea aerului, contra unui tarif corespunzator care acoperă: costul transportului, tariful de cazare la hotel şi masa, diverse excursii şi alte cheltuieli ale agenţiei. Agenţia care organizează IT-urile trebuie să fie acredidată IATA, iar preţul călătoriei trebuie să fie global, mai mic decât suma individuală a tuturor prestaţiilor/serviciilor de care vor beneficia turiştii. De tarifele IT nu pot beneficia oamenii de afaceri. Biletul trebuie procurat printr-o agenţie de turism, iar sejurul trebuie să aibă o durată minimă stabilită. Tarifele IT, care reprezintă aproximativ 50% din tarifele neturistice, sunt stabilite de companiile aeriene conform normelor IATA. Trebuie respectate anumite condiţii de comercializare a IT-urilor: termenul de valabilitate al biletului, restricţii privitoare la rută, durata minimă a sejurului în ţara de destinaţie; tarifele pot varia în funcţie de evenimentele speciale şi week-end, precum şi de mărimea grupului (cel puţin 10-15 persoane). 2. Part charterul reprezintă decomercializarea parţială a cursei regulate, a unei părţi din aeronavă şi închirierea acesteia de una sau mai multe agenţii (considerarea unei porţiuni din spatiul avionului cursă charter şi vânzarea acesteia în sistem charter). Ambele aranjamente turistice, „IT-urile” şi „Part chartere-le” sunt practicate mai ales în cadrul transportului turistic intraeuropean.
39
Clasificarea curselor charter a. charter de grup (cu sau fără afinitate) - în varianta cu afinitate, aceasta presupune obligativitatea existenţei unui grup-sursă format dintr-un număr maxim de persoane (50.000) constituit în alt scop decât călătoria, turismul (o organizaţie de lucrători, un grup etnic, un club de hobby), cu un minim de timp anterior cererii de transport (6 luni în SUA). Charter-ul în varianta fără afinitate obligă la închirierea integrală a aeronavei, cumpărarea a cel puţin 40 locuri de către fiecare organizator, cu minim 60 de zile înainte de începerea călătoriei (TGC – Travel Group Charter – în SUA şi ABC – Advance Bokking Charter – Europa); b. harter ITC („Inclusive Tour Charter”) - curse utilizate pregnant în zona europeană. Condiţiile de angajare ale unui ITC sunt: călătorie tur-retur (cu sejur la destinaţie) sau în circuit (cu un minim de escale); durata minimă a călătoriei; un minim de zile pentru înaintarea către agenţie a prospectului călătoriei (inclusiv garanţia); includerea în preţ a transportului, cazării şi transportului la sol; c. charter pentru uz propriu („Own - Use” sau „Single Entity”) - un asemenea charter este admis atunci când o persoană fizică sau juridică închiriază un avion pentru uz propriu, cu scopul de a transporta persoane sau obiecte, cu condiţia ca preţul transportului să fie în întregime suportat de afretator; d. charter specializat - pot fi pentru studenţi sau grupuri de studiu („charter pentru grup de studiu” - „study goup charter”, conform reglementărilor SUA) sau pentru evenimente speciale („special events charters”). Dezavantajele utilizării aeronavelor, oricare ar fi tipul de cursă: - dependenţa acestora de condiţiile atmosferice, ceea ce pune sub semnul incertitudinii respectarea riguroasă a orarului sau chiar a călătoriei; - costul relativ ridicat al călătoriei comparativ cu cel al altor forme de transport turistic; - investiţiile mai mari pe care le necesită construirea şi exploatarea unor aeroporturi moderne; - dependenţa de faptul că îmbarcarea şi debarcarea turiştilor se face în afara localităţilor, necesitând transferul la baza de cazare cu alte mijloace, etc. Unele informatii conexe 1. Potrivit Asociatiei de Transport Aerian International, (IATA), in 2008 industria mondiala a transportului aerian a inregistrat o scadere a profitului de 5,2 miliarde USD, ca urmare a pretului ridicat al petrolului. Calculele au fost facute de IATA la un pret mediu al petrolului de 113 USD/baril in 2008, iar pretul petrolului va reprezenta 36% din costurile operationale ale liniilor aeriene in acest an, fata de 13% in 2002. Cele mai afectate companii aeriene au fost cele nord-americane, cu pierderi estimate la 5 miliarde USD.
40
2. Companiile de tip low-cost au introdus o taxa pentru bagaje, care variaza intre 3 si 7 EUR, in functie de companie, pentru fiecare bagaj dat la cala. Compania Wizz Air a introdus taxa pentru bagaj din luna octombrie 2007, pentru a incuraja pasagerii sa calatoreasca cu mai putine bagaje. Clientii Wizz Air pot achita o taxa de 3 EUR pentru fiecare bagaj, daca suma este achitata in momentul rezervarii, si de 6 EUR daca se achita ulterior. Compania EasyJet taxeaza cu 5,99 EUR, la cala, fiecare bagaj care are maxim 20 kg. Aceasta valoare este achitata in momentul rezervarii biletului de avion. Bagajele in plus il vor costa pe pasager 12 EUR, pentru fiecare bagaj in parte. Compania My Air percepe o taxa de 7 EUR pe bagaj daca plata se face on-line, si de 14 EUR daca plata urmeaza a fi facuta pe aeroport. Blue Air este singura companie low-cost care nu taxeaza bagajele la cala si nici nu intentioneaza sa introduca pe viitor o astfel de taxa. In prezent, Blue Air permite fiecarui pasager transportarea unui bagaj de mana de maxim 7 kg si a doua bagaje de cala, cu greutate totala de 25 kg. Excedentul de bagaj se taxeaza cu 6 EUR/kg. Aceste taxe nu sunt valabile in cazul companiilor traditionale precum Tarom, British Airways sau Air France-KLM, care includ in pretul biletelor si o anumita valoare pentru bagaje. 3. Compania aeriana low-cost Ryanair, ia in considerare introducerea unei taxe pentru folosirea toaletei din avion pe timpul zborului. 4. Statistici prin indicatori specifici transportului aerian: INDICATORUL Aeronave civile pentru transportul pasagerilor şi mixt (buc) Aeronave civile pentru transportul mărfurilor (buc) Aeronave civile utilitare (buc) Aeronave civile de şcoală Aeronave civile sportive Aeronave civile cu destinaţie specială Elicoptere civile Mărfuri transportate (mii tone) din care: -naţional -internaţional Parcursul mărfurilor (mii tone-km) din care: -naţional -internaţional Pasageri transportaţi (mii pasageri) din care: - în curse interne -în curse internaţionale Parcursul pasagerilor (mii pasageri-km) din care: -în curse interne -în curse internaţionale Mărfuri încărcate/descărcate în aeroporturile româneşti (inclusiv poştă) (tone) din care: -încărcate
2004
2005
2006
33 44 57 1 0 0 51 50 51 4 4 4 17 12 16 26 26 30 35 40 42 5,1 5,8 6,1 2,8 0,1 0,2 2,3 5,7 5,9 6665 7303 7315 55 46 50 6610 7257 7265 1337 1750 2109 192 227 258 1145 1523 1851 1613094 2092876 2617774 70330 81779 92713 1542764 2011097 2525061 19697 20226 22591 7041
6324
6740
41
-descărcate Pasageri îmbarcaţi/debarcaţi în aeroporturile româneşti (număr) -îmbarcaţi -debarcaţi Mişcări aeronave (număr)
12656 13902 15851 3405710 4338971 5497237 1690398 2155875 2749939 1715312 2183096 2747298 84548 104915 120701
Reglementari/legislatie: 1. Regulamentul (CE) nr. 820/2008 al Comisiei din 8 august 2008 de stabilire a măsurilor de implementare a standardelor de bază comune privind securitatea aviatiei; 2. Regulamentul (ce) nr. 1008/2008 al Parlamentului European si al Consiliului din 24 septembrie 2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene în Comunitate (reformare); 3. Regulamentul (CE) nr. 261/2004 al Parlamentului European si al Consiliului din 11 februarie 2004 de stabilire a unor norme comune în materie de compensare si de asistentă a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare si anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor si de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 295/91; 4. Decizia Consiliului din 24 iulie 2008 privind semnarea și aplicarea cu titlu provizoriu a unui Memorandum de cooperare între Organizatia Aviatiei Internaționale si Comunitatea Europeană privind controalele/inspectiile în materie de securitate si aspectele conexe acestora; 5. 2009/97/CE: Acord privind transportul aerian Statele Unite ale Americii (denumite în continuare „Statele Unite”), pe de o parte, şi Austria, Belgia, Bulgaria, Cipru, Cehia, Danemarca, Estonia, Finlanda, Franta, Germania, Grecia, Ungaria, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburg, Malta, Tarile de Jos, Polonia, Portugalia, Romania, Slovacia, Slovenia, Spania, Suedia, Marea Britanie, Irlanda de Nord, fiind semnatari ai Tratatului de instituire a Comunităţii Europene şi state membre ale Uniunii Europene (denumite în cele ce urmează „state membre”), şi COMUNITATEA EUROPEANĂ, pe de altă parte, DORIND: sa promoveze un sistem de transport aerian internaţional bazat pe concurenţa dintre companiile aeriene pe o piaţă supusă unui minim de intervenţie şi reglementare din partea statului; să faciliteze oportunităţile de extindere a transportului aerian internaţional, în special prin dezvoltarea reţelelor de transport aerian care oferă servicii aeriene corespunzătoare pasagerilor şi expeditorilor; să permită companiilor aeriene să ofere pasagerilor şi expeditorilor preţuri şi servicii competitive pe pieţele deschise; să permită tuturor sectoarelor din domeniul transportului aerian, inclusiv personalului companiilor aeriene, să beneficieze de avantajele unui acord de liberalizare; să asigure cel mai înalt grad de siguranţă şi securitate în transportul aerian internaţional şi să reafirme deosebita grijă faţă de actele sau ameninţările îndreptate împotriva securităţii aeronavelor, care pun în pericol siguranţa persoanelor şi a bunurilor, afectând negativ operaţiunile de transport aerian şi subminând încrederea publicului în siguranţa aviaţiei civile; 42
LUÂND ACT de Convenţia privind aviaţia civilă internaţională, deschisă spre semnare la Chicago la data de 7 decembrie 1944; RECUNOSCÂND CĂ subvenţiile guvernamentale pot afecta negativ concurenţa dintre companiile aeriene şi pot pune în pericol realizarea obiectivelor fundamentale ale acestui acord; SUBLINIIND importanţa protejării mediului în cadrul dezvoltării şi punerii în aplicare a politicii aeronautice internaţionale; LUÂND ACT de importanţa protecţiei consumatorilor, inclusiv a protecţiei prevăzute prin Convenţia pentru unificarea anumitor norme în transportul aerian internaţional, semnată la Montreal la 28 mai 1999; INTENŢIONÂND să dezvolte acordurile existente în scopul de a deschide accesul la pieţe şi a maximiza avantajele consumatorilor, ale companiilor aeriene, ale forţei de muncă şi ale populaţiei de ambele părţi ale Atlanticului; RECUNOSCÂND importanţa consolidării accesului companiilor lor aeriene la pieţele globale de capital în vederea consolidării concurenţei şi a promovării obiectivelor prezentului acord; AVÂND INTENŢIA de a crea un precedent la scară mondială pentru a promova avantajele liberalizării în acest sector economic esenţial, CONVIN DUPĂ CUM URMEAZĂ: Articolul 1 Definiţii 1. „acord” înseamnă prezentul acord şi anexele sale, inclusiv orice eventuale modificări ale acestora; 2. „serviciu aerian” înseamnă transportul cu aeronave al pasagerilor, al bagajelor, al mărfurilor şi al poştei, separat sau mixt, oferit publicului contra cost sau prin închiriere; 3. „convenţie” înseamnă Convenţia privind aviaţia civilă internaţională deschisă spre semnare la Chicago la data de 7 decembrie 1944 şi include: (a) orice modificare care a intrat in vigoare în temeiul articolului 94 litera (a) din convenţie şi care a fost ratificată atât de Statele Unite, cât şi de statul membru sau statele membre, după caz, precum şi (b) orice anexă sau orice modificare la aceasta, adoptată în temeiul articolului 90 din convenţie, în măsura în care o astfel de anexă sau modificare este aplicabilă în orice moment pentru ambele părţi, Statele Unite şi statul membru sau statele membre, după caz; 4. „cheltuieli totale” înseamnă costul prestării serviciului plus cheltuieli administrative în limite rezonabile; 5. „serviciu aerian internaţional” înseamnă transportul aerian care traversează spaţiul aerian al mai multor state; 6. „parte” înseamnă fie Statele Unite, fie Comunitatea Europeană şi statele sale membre; 7. „preţ” înseamnă orice tarif pentru transportul aerian al pasagerilor, al bagajelor şi/sau al mărfurilor (exclusiv poşta), inclusiv, dacă este cazul, transportul la sol legat de serviciul aerian internaţional, practicat de către companiile aeriene, inclusiv agenţiile lor, şi condiţiile care reglementează disponibilitatea unui astfel de tarif;
43
8. „escală în scopuri necomerciale” înseamnă o aterizare efectuată în alt scop decât îmbarcarea sau debarcarea pasagerilor, a bagajelor, a mărfurilor şi/sau a poştei în transportul aerian; 9. „teritoriu” înseamnă, pentru Statele Unite, regiunile terestre (continent şi insule), apele interioare şi apele maritime teritoriale aflate sub suveranitatea sau jurisdicţia lor, iar pentru Comunitatea Europeană şi statele sale membre, regiunile terestre (continent şi insule), apele interioare şi apele maritime teritoriale acoperite de Tratatul de instituire a Comunităţii Europene conform dispoziţiilor prevăzute de acesta din urmă şi de orice instrument juridic ulterior. Se înţelege că aplicarea prezentului acord în cazul aeroportului Gibraltar nu aduce atingere poziţiilor juridice respective ale Regatului Spaniei şi Marii Britanii cu privire la diferendul referitor la suveranitatea asupra teritoriului pe care este situat aeroportul şi la menţinerea suspendării aplicării, în cazul aeroportului Gibraltar, a măsurilor Comunităţii Europene de liberalizare a transportului aerian în vigoare la 18 septembrie 2006, în conformitate cu declaraţia ministerială referitoare la aeroportul Gibraltar, asupra căreia s-a convenit la Cordoba în septembrie 2006; 10. „drept de folosinţă” înseamnă o taxă impusă companiilor aeriene pentru utilizarea instalaţiilor sau a serviciilor de aeroport,de mediu, de navigaţie aeriană sau de siguranţa navigaţiei aeriene, inclusiv serviciile şi instalaţiile conexe.
44
V. TRANSPORTURI TURISTICE NAVALE Transportul naval efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor cu ajutorul navelor. Transportul naval se caracterizează prin marea capacitate de încărcare însă, în comparaţie cu celelalte modalităţi de transport, chiar şi cele mai moderne nave au viteză de deplasare relativ redusă, deşi trebuie să parcurgă distanţe foarte mari. Navigaţia maritimă şi fluvială realizează legături dintre porturi diferite de pe glob, în condiţii de eficienţă ridicată, investiţiile fiind relativ reduse în raport cu transportul terestru. Transportul naval este adecvat pentru bunurile de masă cu valoare redusă, unde nivelul cheltuielilor de transport prevalează asupra duratei transportului. Avantajul transportului pe apă, din punct de vedere al costului, este mai evident pe distanţe mari, transoceanice. Organizarea sistemului de transport naval La desfăşurarea transportului naval contribuie trei factori principali: căile navigabile; navele; porturile. 1. Căile navigabile Canalele maritime şi fluviale oferă pentru toate navele, indiferent de pavilionul sub care circulă, largi posibilităţi de deplasare. Activitatea de transport ce se desfăşoară pe lacuri, râuri, fluvii, canale poartă denumirea de navigaţie interioară sau fluvială, iar cea care se desfăşoară pe mări şi oceane se numeşte navigaţie maritimă. Din punct de vedere tehnic, navigaţia interioară se deosebeşte de cea maritimă prin aceea că adâncimea apelor pe care se face navigaţia este mai mică, motiv pentru care şi gabaritul navelor este diferit. Un element aparte în navigaţia fluvială îl constituie calea navigabilă, care numai parţial are caracter mutual, ea putând fi construită şi artificial. Prin cale navigabilă, în general, se înţelege drumul stabilit şi trasat pe hartă pe care navele se pot deplasa, fără pericol, în ambele sensuri, pe întreaga perioadă de navigaţie. Spre deosebire de căile maritime, ce se concretizează prin construcţii de început şi sfârşit a acestora (reprezentate de porturi) şi prin eventuale construcţii şi instalaţii de semnalizare în navigaţie, căile de navigaţie interioară se materializează în însuşi cursul de apă pe care navigaţia se face, fără pericol. Căile de navigaţie interioară trebuie să îndeplinească anumite condiţii de: gabarit; adâncime; nivel al apei. Căile navigabile pot fi clasificate după mai multe criterii: a. după caracterul navigaţiei: căi navigabile naturale; căi navigabile artificiale. b. din punct de vedere al perioadei de navigaţie: căi navigabile cu exploatare permanentă; căi navigabile cu exploatare periodică. c. din punct de vedere al construcţiei lor: căi navigabile cu scurgere liberă; căi navigabile ecluzate.
45
Căile de navigaţie se pot împărţi în trei grupe: - drumuri de cabotaj; - drumuri maritime internaţionale; - drumuri oceanice internaţionale. Drumurile de cabotaj leagă, între ele, porturile aceleiaşi ţări. Transportul de cabotaj este transportul de-a lungul coastelor, la maxim 100 mile distanţă de limitele apelor teritoriale. Cabotajul poate fi: naţional (intre porturile aceleiaşi ţări); internaţional (între porturile diferitelor state). Cabotajul naţional, la rândul său, se împarte în: mic cabotaj (între porturile aceleiaşi ţări, situate în acelaşi bazin maritim); mare cabotaj (între porturile aceleiaşi ţări, situate în mări sau oceane diferite). Transportul bunurilor prin cabotaj se face sub control vamal, în baza unui permis eliberat de vama ţării respective. Cabotajul ete rezervat, de regulă, navelor naţionale, navele străine putând fi acceptate doar dacă dispun de o autorizaţie specială, eliberată de un organism guvernamental. Până la apariţia uniunilor vamale, dreptul internaţional a consacrat regula potrivit căreia cabotajul este o navigaţie maritimă sau fluvială între porturile situate pe teritoriul aceluiaşi stat. Cabotajul cu caracter internaţional se desfăşoară între porturi aparţinând unei uniuni vamale de tipul UE. Drumurile maritime internaţionale asigură legăturile între porturile diverselor state, care nu fac parte dintr-o uniune vamală, situate în acelaşi bazin maritim sau în bazine maritime învecinate. Drumurile oceanice internaţionale sunt cele mai importante pentru comerţul internaţional, din care fac parte direcţiile transoceanice ce reprezintă drumurile de curse lungi străbătute de navele de mare tonaj. Ca şi drumurile de cabotaj şi drumurile maritime internaţionale, şi drumurile oceanice internaţionale sunt deschise navelor tuturor statelor, în condiţii de egalitate, portivit principiului “mării libere”, în virtutea căruia suprafaţa mării şi oceanelor, situată dincolo de limita apelor teritoriale ale statelor, nu este supusă suveranităţii acestora. Convenţia de la Geneva (1958) stipulează următoarele drepturi ale statelor în marea liberă: - libertatea navigaţiei; - libertatea pescuitului; - libertatea de a instala conducte petroliere şi cabluri submarine; - libertatea de survol. O problemă contrversată este cea a delimitării uniforme şi precise între marea teritorială şi cea liberă. Marea teritorială, stabilită în mod unilateral de statele riverane, variază de la un stat la altul, în funcţie de interesele economice şi politice ale acestora. Cele mai multe state, şi România, au adoptat “principiul celor 12 mile de la ţărm”. O largă accepţiune a căpătat conceptul de „zonă
46
economică” sau de „zonă economică exclusivă” prin care se înţelege o zonă maritimă adiacentă, situată dincolo de limita apelor teritoriale, în care statele riverane îşi rezervă dreptul de a folosi, exclusiv sau cu prioritate, anumite resurse maritime (SUA şi Canada şi-au extins, în mod unilateral, zona de pescuit la 200 mile de la ţărm). 2. Navele Navele sunt mijloacele de navigaţie utilizate pentru realizarea activităţii de transport şi a altor servicii (maritime, fluviale, de navigaţie interioară, etc.). Navele maritime comerciale sunt grupate în trei categorii: - nave pentru transportul persoanelor (pachebot-urile); - nave pentru transportul mărfurilor (cargo-urile); - navele mixte. Navele pentru transportul mărfurilor sunt grupate în: - nave tanc (pentru transportul mărfurilor lichide); majoritatea covârşitoare a acestora o formează tancurile petroliere. În afara tancurilor petroliere, flota navelor tanc mai cuprinde: nave specializate pentru transportul uleiurilor vegetale, a produselor chimice lichide, a vinurilor şi a alcoolului etilic, a melasei şi gazelor naturale lichefiate, etc. - nave specializate pentru transportul mărfurilor solide; din această categorie fac parte: cargourile pentru transportul mărfurilor generale, navele specializate pentru transportul mărfurilor de masă şi vrachierele universale. - nave combinate; din această categorie, o navă mai sofisticată este vrachierul combinat, ce poate transporta, concomitent, mărfuri de masă solide şi lichide. - nave speciale; din această categorie fac parte: navele frigorifice (utilizate pentru transportul peştelui şi a cărnii, putând transporta cantităţi mari de carne şi peşte congelat); navele de pescuit; navele de transport şi de prelucrare a peştelui oceanic; navele port-container - alte tipuri de nave: navele port-barje; nave auxiliare (remorchere, dragoare, navele de buncheraj, spărgătoare de gheaţă). 3. Porturile Porturile maritime sunt adăposturi naturale sau artificiale, situate în zona litorală, băi, golfuri, la gurile de vărsare ale fluviilor, care, în urma unor lucrări hidrotehnice şi industriale speciale şi a unor măsuri organizatorice riguroase, pot asigura: - intrarea şi ieşirea navelor; - adăpostirea lor contra vânturilor şi valurilor; - aprovizionarea, întreţinerea şi repararea acestora; - efectuarea tuturor reparaţiilor implicate în transportul mărfurilor (în principial). Porturile maritime se pot clasifica dupa mai multe criterii: 1. După aşezarea geografică:
47
- porturi de litoral: sunt situate pe malul mărilor şi oceanelor, pe continente sau insule; - porturi maritime-fluviale: sunt situate la gurile fluviilor sau pe sectoarele maritime ale acestora; în zonele geografice cu maree, porturile maritime din această categorie pot fi: porturi deschise, porturi ecluzate sau semiecluzate; porturi mixte. 2. După destinaţie: - porturi comerciale ce pot fi: specializate şi parţial specializate pentru un anumit trafic (mărfuri speciale, de masă, cherestea).; - porturi militare: au amenajări şi organizări specifice destinaţiilor lor; - porturi speciale: pot fi industriale; de pescuit; de adăpost. 3. După importanţa comercială (care se exprimă prin capacitatea traficului anual): - porturi mondiale: sunt noduri puternice în circuitul general al mărfurilor (Rotterdam, Marsilia, Hamburg); - porturi internaţionale: sunt porturi mai mari sau mai mici, care asigură relaţii de transport între mai multe ţări apropiate şi chiar traversade oceanice (Constanţa, Odessa, Bordeaux, Trieste); - porturi naţionale, regionale, locale: au zona de acţiune în limita ţării respective. 4. După întindere şi gradul de dispersare al acvatorului şi al frontului de operare: - unele porturi au caracter unitar, concentrat; - altele se prezintă sub forma unui complex portuar, în unităţi cu bazine portuare dispersate pe mari întinderi (cazul Londrei, Rotterdam). Funcţiile portului Portul comercial maritim se poate defini, în sensul cel mai general, ca o zonă de ţărm special amenajată, în care se întâlnesc, îmbinandu-se, căile de transport maritime cu cele terestre şi unde are loc schimbul permanent şi organizat de persoane/mărfuri în ambele sensuri, de pe mare pe uscat şi invers. Portul maritim este un puternic nod de comunicaţii, având ca activitate principală transbordarea mărfurilor. 1) Principala funcţie a porturilor este aceea de transbordare de pe navele maritime pe uscat şi invers. Operaţia de transbordare este influenţată de tipul şi eficienţa lucrărilor de infrastructură privind zona de contact, de trecere de pe apă pe uscat (maluri, bazine, cheiuri). Este, de asemenea, influenţată şi de infrastructură, care constă din utilaje pentru efectuarea transbordărilor. În condiţiile unui trafic mare de mărfuri, se impune organizarea de dane specializate şi, în cadrul acestora, de terminale maritime. Acestea sunt unităţi portuare dotate cu cele mai performante instalaţii portuare de manipulare a mărfurilor, având, în unele cazuri, şi utilaje pentru prelucrarea mărfurilor. 2) Funcţia de depozitare se manifestă sub forma depozitării tranzitorii şi a celei de înmagazinare. Depozitul de tranzit are rolul de a crea stocuri de echilibrare a disproporţiei dintre capacitatea mare a navelor faţă de capacităţile mijloacelor de transport terestre. Tot în virtutea acestei
48
depozitări, se crează stocuri pentru completarea diferenţei de încărcătură sau calibru la navele de mărfuri generale şi stocuri tampon, pentru unele cazuri de întrerupere a activităţii. Depozitul de înmagazinare are un caracter economic şi comercial foarte pronunţat şi îmbracă diferite forme: înmagazinarea de echilibrare; înmagazinarea de dispoziţie pentru economii; înmagazinarea pe durata prelucrării. Funcţia de depozitare este pusă în evidenţă, indiferent de formele de manifestare, de volumul mare al traficului derulat, conjugat cu condiţiile de derulare a acestuia în condiţii de eficienţă. 3) Funcţia portuară industrială rezidă din procurarea unor materii prime de către unităţile existente în apropierea portului. Exemplu: rafinăriile petroliere, combinatele siderurgice, complexele de prelucrare a cerealelor, la care se adaugă unităţile de construcţie navală (şantierele navale). Modalităţi de exploatare comercială a navelor Practica maritimă internaţională a consacrat două modalităţi distincte de exploatare comercială a mărfurilor: 1) navigaţia regulată (de linie); 2) navigaţia neregulată (trampă). Între aceste două categorii există o serie de deosebiri importante. - navigaţia trampă presupune o navigaţie neregulată, care nu este legată de o anumită rută de transport, de anumite porturi de expediere şi destinaţie; - navele utilizate în navigaţia neregulată colindă mările şi oceanele în căutare de mărfuri de transportat, acostând în acele porturi în care anumiţi încărcători le ofera condiţii de transport avantajoase - de unde şi denumirea lor de trampă. - fiecare cursă este legată de satisfacerea cerinţelor de transport ale unui singur navlositor, care dispune de un pachet de mărfuri suficient de mare pentru a acoperi întregul spaţiu de transport oferit de nava respectivă. De aceea navele trampă transportă, în special, mărfuri de masă (cereale, cherestea, minereu, ţiţei, etc.). - fiecare cursă a unei nave trampă are la bază un contract de transport încheiat anticipat între armator şi navlositor, cunoscut sub numele de charter party, contract care precizează condiţiile de transport. - sistemul navelor trampă este cunoscut armatorilor numai la timpul prezent; in general, ei nu ştiu ce mărfuri vor transporta mâine, pe ce mări şi oceane vor naviga - de la acest principiu, făcând excepţie navele navlosite pe bază de contracte de navlosire pe termen lung; deci, nava trampă nu lucrează după un orar precis, putând fi angajate, pe bază de contracte, pentru o singură cursă sau pentru mai multe curse consecutive, sau pentru o perioadă determinată de timp, pe bază de timechart.
49
- pentru a se desfăşura activitatea în condiţiile tramp, unui armator îi este suficientă o singură navă. Aşa se explică faptul că în navigaţia maritimă internaţională, alături de marile companii de navigaţie din ţările dezvoltate, există şi un număr de armatori mai mici. - spre deosebire de navigaţia trampă, navigaţia în linie este o navigaţie organizată şi regulată, pe o anumită rută comercială, între anumite porturi, după un orar fix, anunţat anticipat, în conformitate cu interesele armatorilor şi ale beneficiarilor de servicii de linie. - in general, navele de linie furnizează serviciile unei clientele numeroase, expediind mărfurile în partide relativ mici, care nu pot constitui, prin ele însele, luate separat, o încărcătură completă pentru o navă. În general, armatorii navelor de linie au obligaţia de transportatori unici. - opinia generală este că o navă de linie trebuie să accepte toate încărcăturile prezentate la transport pe ruta sa, conform principiului “primul sosit, primul servit”, indiferent dacă încărcătura prezintă sau nu interes pentru armatori, dacă necesită manipulare dificilă, cu condiţia să existe un spaţiu de transport adecvat transportului. Astfel, rezultă o serie de particularităţi ale navigaţiei de linie faţă de navigaţia trampă. Piaţa navlurilor Piaţa mondială a navlurilor cuprinde un număr mare de pieţe naţionale ale navlurilor. Cele mai importante sunt cele ale: Angliei, Norvegiei, Germaniei, Suediei, Italiei, Greciei, etc. Pe unele din aceste pieţe se pot navlosi nu numai nave sub pavilion autohton, ci şi străin. Tranzacţiile de tonaj pe piaţa navlurilor se realizează, în cea mai mare parte, prin intermediari: firme de brokeraj, de agent care asigură legăturile între armatori şi expeditorii mărfurilor. În cadrul tranzacţiilor de tonaj, brokerii pot reprezenta fie interesele armatorilor, fie pe cele ale navlositorilor. În organizarea pieţei navlurilor, în funcţie de regimul de lucru al tonajului care face obiectul tranzacţiei pe această piaţă, se disting două mari secţii: 1. Piaţa tonajului tramp: pe această piaţă se manifestă, în special, cererea şi oferta pentru transportul mărfurilor de masă în vrac, precum şi pentru transportul produselor lichide în partizi mari, care necesită angajarea tonajului unei nave întregi. Prin specificul său, această piaţă se caracterizează prin oscilaţii bruşte şi schimbări importante ale nivelului navlului de la o perioadă la alta. La rândul său, piaţa transportului tramp se compune din mai multe secţii, în funcţie de tipul navlosirilor care au loc pe această piaţă. Din acest punct de vedere identificăm: - piaţa navlosirilor cu voiajul: unde se încheie contracte de tip voiaj-charter - piaţa navlosirilor prin închirierea navelor pe timp: unde se încheie contracte tip timecharter şi, mai rar, contracte charter by demise. 2. Piaţa tonajului de linie: pe această piaţă se formează cererea şi oferta pentru transportul mărfurilor generale în bucăţi, precum şi a câtorva mărfuri de masă în vrac, cel mai adesea în
50
partizi relativ mici, pentru care se foloseşte o parte din spaţiul de transport al unei nave. Datorită regimului specific al navigaţiei de linie, tarifele la transporturile cu navele de linie reacţionează cu mai puţină promptitudine la schimbările cererii de transport pe plan mondial. Amplitudinea oscilaţiilor tarifelor de linie de la o perioadă la alta este mai mică, comparativ cu aceea a navlurilor în navigaţia tramp. Formarea şi mişcarea navlurilor şi a tarifelor pe piaţă Navlurile şi tarifele sunt formele specifice de manifestare a preţurilor prestaţiilor de transport maritim. Navlul reprezintă preţul transportului maritim cu nave tramp şi se formează pe piaţa navlurilor în condiţii de concurenţă relativ liberă. Tariful reprezintă preţul transportului cu nave de linie, care, datorită nivelului indicat al concentrării şi centralizării capitalului în navigaţia de linie a dominaţiei monopolurilor, sunt, cu precădere, preţuri de monopol. Acestea nu exclud, însă, concurenţa care se manifestă între companiile de transport din cadrul aceluiaşi monopol sau între monopoluri şi outsideri. Datorită faptului că cea mai mare parte a flotei comerciale naţionale este afectată transporturilor internaţionale, tarifele şi navlurile se manifestă ca preţuri internaţionale ale tranportului. Ele constituie expresia bănească a valorii internaţionale a transporturilor maritime. În fiecare moment, pe piaţa navlurilor se întâlnesc, pe de o parte, cererea şi oferta de mărfuri de transportat, iar, pe de altă parte, cererea şi oferta de tonaj. Determinarea preţului transportului maritim al mărfurilor pe o anumită rută depinde, în ultimă instanţă, de raportul dintre cererea şi oferta mărfurilor de transportat, respectiv de raportul dintre cererea şi oferta de tonaj. Modalităţi de stabilire a navlurilor şi tarifelor În contractele de transport charter-party, navlurile se stabilesc potrivit acordului părţilor contractante, întrucât navigaţia tramp este cu precădere o navigaţie monopolizată. La navlosirile cu voiajul, navlul se percepe, de obicei, după greutatea mărfii sau după volumul acesteia la opţiunea armatorului, care este interesat să obţină un profit, pe navă şi pe zi, cât mai ridicat. De regulă, armatorii preferă perceperea navlului după greutate, în cazul mărfurilor grele şi după volum, în cazul mărfurilor uşoare. Dacă navlul se stabileşte per tonă, trebuie precizat dacă este: tonă metrică (1000 kg); tonă lungă (1016,05 kg) sau tonă scurtă (907,18 kg). Pentru spaţiile neutilizate datorită mărfurilor care prezintă forme neregulate la stivuire, se percepe navlul mort. Cu alte cuvinte, navlul se percepe pentru întreg spaţiul de transport al unei nave, inclusiv spaţiile moarte. În general, nivelul navlului perceput de armator depinde de o multitudine de alţi factori şi împrejurări: 1. distanţa; 2. ruta de transport;
51
3. clasificarea navei legată de nivelul primelor de asigurare pe care armatorul trebuie să le plătească pentru aceasta; 4. norma de încărcare/descărcare stabilită în contract; 5. gradul de înzestrare a navei cu mijloace proprii de încărcare/descărcare; 6. nivelul taxelor portuare şi al altor taxe care trebuie să le suporte armatorul în legătură cu transportul respectiv; 7. prezentarea navei la încărcare la o dată fixă, sub rezerva suportării de către armator a unor penalizări pe zile întârziere – ceea ce-l obligă pe acesta să perceapă un navlu mai ridicat, pentru a putea acoperi penalizările sau pentru a putea plăti eventualele lucrări în over-time în ultimul port de descărcare, astfel încât nava să fie gata pentru încărcare la data stipulată în contract. La navlosirile în condiţiile time-charter, nivelul chiriei se stabileşte, de obicei, pe tonă DTW şi pe timp (pe o lună sau 24 h, în decursul perioadei în care a fost navlosită nava). Mărimea chiriei depinde, de asemenea, de: tipul navei; împărţirea cheltuielilor de exploatare între armator şi navlositor; viteza navei; gradul de uzură al acesteia; portul de încărcare şi descărcare. Registrul Naval Român – RNR – (1965) are sediul la Bucureşti şi birouri în principalele porturi ale ţării. Atribuţiile RNR sunt: clasificarea navelor maritime şi de navigaţie interioară; urmărirea aplicării convenţiilor internaţionale; executarea măsurătorilor de tonaj; supravegherea navelor în construcţie şi exploatare. În urma activităţii de supraveghere, RNR eliberează navelor acte sau certificate oficiale, cum ar fi: certificatul de clasă; certificatul de clasă provizoriu; certificatul de clasă pentru instalaţia frigorifică; certificatul de clasă pentru mijlocul de semnalizare; certificatul de clasă pentru mijlocul de salvare; certificatul de clasă pentru echipamentul radio; certificatul de clasă pentru echipamentul de navigaţie. Operaţia de acordare a clasei se numeşte clasificare şi se face sub formă de calificative prin: simboluri, litere, cifre sau semne, ce arată: caracteristicile principale constructive sau de rezistenţă, categoria de servicii, categoria maşinilor principale, zona de navigaţie permisă, clasa acordată structurii de lemn, etc. Certificatul de clasă stă la baza stabilirii cotelor de asigurare şi oferă societăţilor de asigurare garanţii asupra stării tehnice a navei. *** Comisia de Turism pe Dunare informeaza ca in 2007 Romania a inregistrat circa 143.293 de pasageri aflati in croaziera, in cele 10 porturi din tara care au deschidere la Dunare. Comisia de incoming din cadrul ANAT apreciaza ca o reabilitare a cailor de acces in Delta Dunarii ar creste turismul din zona cu cel putin 20%. Fluviul Dunarea detine 30% din piata de croaziere fluviale la nivel global, un mare potential de crestere inregistrandu-se in regiunea Balcanilor, apreciaza Comisia de Turism pe Dunare.
52
VI. TRANSPORTURI TURISTICE SPECIALE Transporturile speciale sunt transporturi neconvenţionale, a căror pondere a crescut substanţial în ansamblul transporturilor şi care se efectuează cu mijloace total diferite de cele clasice. Spre exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplasarea unor mărfuri de masă lichide, în flux continuu, în relaţiii de transport stabile. Acest mod de transport prezintă un cost scăzut, pierderi minime de manipulare, nu este influenţat de condiţiile atmosferice, nu afectează mediul înconjurător, necesită personal de deservire redus, prezintă regularitate şi se efectuează fără cursă goală. FORME DE TRANSPORT SPECIAL PRACTICATE DE TURISTI Cicloturism. Se poate practica: pe sosea sau la munte si se practica in etape, in circuit si pe trasee liniare; individual sau in grup. Tari renumite pentru bicicleta: China, Vietnam. in Romania bicicleta este utilizata in scop turistic intr-o mai mica masura; 4 tineri din Bacau au facut turul Europei cu bicicleta,. Motorete si motociclete = mototurism. Intre 1950 si 2004 a fost in regres in Romania, iar dupa dupa 2004 s-a bucurat de un mare avant. Necesitati: statii de benzina, magazine de piese auto, statii service. Safari. Practicat cu success in Africa, dar extinsa pe toate continentele. In Romania se practica in Muntii Calimani si Godeanu. Automotocross. Pentru agrementarea turistilor, se poate patrubnde pana in inima muntilor pe trasee inedite. In prezent nu exista statiune turistica sau puncte de concentrare turistica in care ATV-ul san u fie utilizat ca mijloc de agrement. Turismul nautic. Barca, salupa, pontonul. Lacul Snagov, Herastrau, Bicaz, Firiza, Vidraru, Delta Dunarii. Baze nautice: Lacu Rosu, Ciucas Tusnad, Caciulata. Turism de tip naval. Utilizeaza deplasarea pe Dunare cu: vapoare, salupe, pontoane, yahturi (nr. acestora a crescut simtitor in ultimul timp). Pentru turistii amatori se organizeaza croaziere pe Dunare cu vapoare, salupe, yahturi. In Romania acest tip de transport turistic nu este sufficient valorificat. Turism de tip maritim. Se desfasoara pe mari si oceane, pe vase special construite – adevarat orase plutitoare. Forma: croaziera – ofra avantaje si conditii deosebite. In prezent: o foarte mare dezvoltare. a. Marea Mediterana: 6 stele – Queen Elizabeth, Radison Diamond, 5 stele – Costa Magica, Galaxy, Millenium, 4 stele Albatros, Aida Vita, Armonia, Aurora, Blue Star, 3 stele – Calypso, Sapphirre, etc. b. Europa de nord si de vest: peste 25 de vapoare – Atena, Aida Blu, Arion, Costa Marina, Marco Polo, Oceania, Century;
53
c. Pacific si Asia: cele mai importante vapoare – Alexander Von, Infinity, Regal Princess, Star Flyer etc. d. America si Canada: Carnival triumph, Maasdam, Star Flyer etc. e. Croaziere transatlantice, in jurul lumii, in Alaska, Caraibe si Canalul Panama. Dotari: Sali de conferinta, piscine, ring de dasn, Sali de spectacole, teren de tennis, casino, etc. Rezervarea este de tip YIELD MARKETING si se bazeaza pe principiul cererii si ofertei. Motonautism. Forma specifica de navigatie de agrement carac aterizata prin utilizarea ambarcatiunilor cu motor. Se adauaga o alta forma de turism nautic: se foloseste vantul ca mijloc de propulsie (Austria, Elvetia, Franta, Romania). Caiac, Canoe (pe lacuri interioare), scufundari. Turism cu elicopterul. Turism cosmic. Dennis Tito (60 de ani) a ajuns pe statia Interplanetara Spatiala la bordul navei Soiuz (20 mil. UDS). Al doilea, 2002: africanul MARK SHUTTELWORTH: 8 zile in saptiu (ISS). Prima femeie turist in spatiu, 2006: americanca de origine iraniana ANAUSHEH ANSARI (a decolat din Kasahztan), 10 zile. Prima agentie de turism cosmic: 2005 – Virgin Galactic; starea de sanatate, participarea la un program de pregatire prealabila de 3 zile pentru acolodarea cu gravitatia 0. Rezervari: a. descoperitorii: primii 100 inscrisi si acceptati vor achita integral costul calatoriei (200.000 USD); b. pionierii: vor calatori cei inscrisi peste 100, in primul an de derulare practica a primei actiuni (100.000 – 175.000 USD); c. turistii propriu-zisi: toti cei care si-au manifestat dorinta; 20.000 USD. Turismul de aventura. Jogging, canyoning, ATV (All Terrain Vehicle), mountain bike, paintball, zbor cu balonul, parapanta, motodeltaplan, tiroliana, trabversarea pe corzi mobile, river rafting, free-ride (traseu de avalansa), snowmobile. Turism de infrumusetare. Se adrseaza persoanelor cu venituri ridicate.
54
IN LOC DE CONCLUZII 1. Volumul de trafic de deplasat Traficul de marfă sau pasageri reprezintă frecvenţa cu care au loc operaţiuni de transport pe un anumit traseu. Volumul de trafic reprezentând mărimea traficului comensurată într-un punct al traseului sau pe o secţiune a acestuia, exprimată în tone forţă sau număr de pasageri. Decizia privind alegerea mijlocului de transport este luată, de obicei, la nivel macroeconomic, în concordanţă cu oferta transportatorilor şi ţinând cont de cerinţele beneficiarului/beneficiarilor, determinate de natura mărfurilor, exigenţele comerciale ş.a. Repartizarea curenţilor de mărfuri sau pasageri provine şi din necesitatea satisfacerii cererilor de transport prin posibilităţile de transport, în condiţii de eficienţă economică. Managementul activităţilor de transport trebuie să realizeze o corelare raţională a cererilor diferenţiate de transport cu posibilităţile/mijloacele diversificate de transport. Corelarea judicioasă a trebuinţelor cu mijloacele constituie o componentă a activităţii de distribuire a sarcinilor de transport pe diferite mijloace de transport. Stabilirea criteriilor de distribuire are în atenţie următoarele cerinţe: - existenţa nevoii de transport şi a mijloacelor de transport pentru a face deplasarea; - diferenţierea nevoilor de transport; - diversificarea mijloacelor de transport. Necesitatea exercitării activităţilor de transport este generată de lipsa sau prisosul unor mărfuri şi produse într-un anumit loc sau zonă, ca şi de dorinţa sau trebuinţa de a se deplasa a anumitor persoane. Luând în calcul pe lângă aceasta şi diferenţierea conţinutului “încărcăturii” constatăm necesitatea diferenţierii mijloacelor de transport pornindu-se de la: - existenţa căilor de comunicaţie şi a condiţiilor de utilizare a acestora; - construcţiile, instalaţiile şi fronturile de încărcare-descărcare; - viteza de deplasare a acestora şi durata unui ciclu de transport; - sistemul de organizare a exploatării tehnice şi comerciale a acestora. Diferenţierea mijloacelor de transport este o replică la diferenţierea nevoilor şi asigură o bună adecvare la condiţiile transportului. În luarea deciziei privind alegerea unui vehicul pentru o anumită trebuinţă un rol important revine medierii prin intermediul criteriilor ce asigură corelarea simultană a nevoilor de transport cu valorificarea avantajoasă a exploatării fiecărui mijloc de transport existent, în parte. Încercând prin această optică să realizăm o clasificare a criteriilor de distribuire a mijloacelor de transport vom constata că acestea sunt: economice şi extraeconomice. Din rândul criteriilor economice putem menţiona: cheltuielile de transport; durata de circulaţie a mărfurilor sau produselor; viteza de deplasare a mijlocului de transport şi implicit a încărcăturii; gradul de utilizare a capacităţii de transport a vehiculelor; pierderile de marfă datorate prelungirii duratei de
55
transport sau transbordărilor; distanţa de transport. În ceea ce priveşte criteriile extraeconomice se poate face aprecierea că au un caracter restrictiv deoarece acestea ţin seama de: preferinţele pasagerilor/beneficiarilor; factorii politici; factorii strategici (militari); particularităţile transportului generate de natura încărcăturii deplasate; condiţiile de transport; condiţiile locale de activitate ale transportatorilor respectiv ale beneficiarilor. In funcţie de sfera de cuprindere a activităţilor de transport acestea pot fi: - generale (aplicabile oricărui mijloc de transport); - singulare (aplicabile doar unui singur mijloc de transport). Criteriile restrictive au rolul de a face trierea preliminară în procesul de alegere a mijlocului de transport, în rest decizia fiind luată în raport de criteriile economice. Spre deosebire de criteriile restrictive – ce conţin o interdicţie sau o indicaţie în enunţ – criteriile economice se concretizează în costuri sau distanţe critice. În prezent ne confruntam cu existenţa unui număr mare de transportatori şi de tipuri de mijloace de transport. Alegerea mijlocului de transport în aceste condiţii are în vedere selectarea celui mai avantajos prin prisma preţ/calitate a prestaţiei. În ţara noastră modurile de transport feroviar, rutier şi naval deţin ponderea cea mai mare în totalul mărfurilor transportate. Drept urmare cele mai multe alegeri au în atenţie cele trei tipuri consacrate de mijloace de transport: vagonul, autovehiculul şi nava. În luarea deciziilor privind alegerea unui mijloc de transport sau a altuia, un rol important revine criteriilor restrictive. Din rândul acestora trebuie reţinute câteva, grupate în funcţie de mijlocul de transport acceptat faţă de mijlocul de transport respins. A. Criterii restrictive ce impun mijlocul de transport feroviar în detrimentul celui rutier: - căi rutiere impracticabile (inundaţii, înzăpeziri, avalanşe, lucrări temporare de construcţie sau reabilitare); - condiţii de gabarit sau lungime a mărfii ce depăşesc normele de siguranţă ale circulaţie pe drumurile publice; - existenţa pe linia de garaj/industrială a instalaţiilor de descărcare prin estacade, bunkere etc., care nu permit descărcarea din mijlocul de transport auto. B. Criterii restrictive ce impun mijlocul de transport auto în detrimentul celui feroviar: - gabaritul mărfurilor care depăşeşte gabaritul căii ferate; - transportul de mărfuri în partizi nevagonabile de colectare şi distribuire; - transportul unor mărfuri periculoase pentru care se recomandă doar mijloacele de transport auto. C. Criterii restrictive ce impun mijlocul de transport feroviar în detrimentul celui naval: - transport fluvial nerealizabil (inundarea platformelor portuare, ape scăzute, îngheţ, navigaţia închisă) la cel puţin o extremitate a relaţiei de transport; - lipsa navelor specializate pentru anumite categorii de mărfuri;
56
- absenţa unor instalaţii speciale de încărcare sau descărcare a mărfurilor ori a condiţiilor speciale de depozitare pentru unele grupe de mărfuri. Atunci când avem de luat o decizie privind alegerea mijlocului de transport pe o relaţie de transport servită de două sau trei mijloace de transport diferite, trebuie să pornim de la verificarea situaţiei locale în zona expeditorului, destinatarului sau în parcurs. Este posibil ca anumite condiţii determinate de factori naturali să facă imposibilă una sau mai multe căi de circulaţie şi din această excludere să ne rămână o singură posibilitate. Dacă nu acţionează situaţii restrictive, vom analiza, corelând cu mărimea cheltuielilor de transport şi manipulare, concertat şi cu cerinţele comerciale ale transportatorului. În raport de cheltuielile corelate cu cerinţele de calitate (durata transportului, vehicul acoperit, vehicul înzestrat cu instalaţie izotermă sau frigorifică, vehicul pentru container etc.) vom alege fie un vehicul ieftin asigurând mai puţine condiţii calitative fie vor prima condiţiile de calitate care impun cheltuieli mai mari. De bună seamă că în mod concret vom încerca să ne încadrăm între cele două limite. În ceea ce priveşte alegerea între vehiculele auto, feroviare şi cele fluviale, aceasta poate fi luată în calcul în parte de sud a României şi pentru căi paralele cu cursul Dunării. Alegerea unei căi navigabile se realizează atunci când beneficiarii transportului au acces facil la acesta, se află amplasaţi în apropierea cursului apei, iar în unele cazuri dispun de amenajări proprii de acostare, încărcare şi descărcare a navelor. O altă condiţie, deloc de ignorat, se referă la cantitatea de marfă care trebuie transportată, acesta trebuind să asigure o încărcare bună a navei, care să conducă la un preţ de transport pe unitatea de marfă cât mai mic. De obicei mărfurile care se pretează transportului naval sunt mărfuri de masă, în majoritatea cazurilor de mică valoare, de aici rezultând şi interesul ca transportul să contribuie cât mai puţin la creşterea preţului pe unitate, la destinaţie. Dezvoltarea activităţilor sociale şi economice din orice ţară depinde în mod categoric de eficienţa reţelei necesare deplasării mărfurilor şi oamenilor. Orice nesincronizare poate produce probleme în activităţile productive, în schimburi sau consum. Industria producătoare, comerţul şi sectorul de mărfuri, vânzarea produselor şi mobilitatea populaţiei, depind de eficienţa sectorului de transporturi. Este mai mult decât evident că orice întreprindere, cu atât mai mult una de servicii şi în mod special una care activează pe piaţa turistică, în mod inevitabil şi necesar trebuie să desfăşoare activitate de transport. Transportul este un element esenţial al produsului turistic din cel puţin două motive: - reprezintă modalitatea de atingere a destinaţiei de călătorie - este necesar ca mijloc de mişcare la destinaţie. În general activitatea de transport prezintă o serie de particularităţi, general valabile, indiferent de obiectul de activitate al firmei în care/pentru care se desfăşoară. Din rândul acestora enumerăm:
57
• procesul de producţie presupune existenţa: mijloacelor de producţie (mijloc de transport, cale de rulare etc.), a forţei de muncă corespunzător calificate, a obiectului muncii (bunuri materiale sau persoane); • existenţa a două forme de activităţi: transporturi interioare (deplasare de la o secţie la alta, în interiorul firmei) şi transporturi comerciale (desfăşurate în şi pentru sfera circulaţiei) – managementul activităţilor de transport din firmele de turism vizează tocmai acest ultim aspect; • dat fiind faptul că valoarea de întrebuinţare a bunurilor se realizează doar prin consumul lor, putem afirma că activitatea de transport este un proces de producţie suplimentar în cadrul căruia nu se creează bunuri materiale ci efecte utile; • în cadrul transporturilor de mărfuri se produce o utilitate (deplasarea spaţială a produselor) – ce se consumă chiar în timpul producerii sale, şi o valoare de schimb – determinată de valoarea mijloacelor de muncă vie şi materializată consumată, ce se adaugă la valoarea obiectului muncii. Astfel managementul transporturilor îşi propune efectuarea unor transferuri de materii prime, materiale şi mărfuri – dintr-un loc în altul, de obicei de la furnizor la beneficiar – care să se realizeze în timp util şi cu cele mai reduse costuri, în condiţii optime şi la o eficienţă cât mai ridicată. Nevoia de transport de materii prime, materiale şi mărfuri se află într-o relaţie de dependenţă strânsă cu producţia, motiv pentru care în luarea oricărei decizii trebuie pornit întotdeauna de la estimarea activităţii de producţie. În condiţiile existenţei unei atractivităţi reale şi a unor prestaţii turistice de calitate – ce permit desfăşurarea activităţi cu bune rezultate, în mod normal se înregistrează cote – din ce în ce mai – ridicate ale circulaţiei turistice. Managerii activităţilor turistice trebuie să găsească, în aceste condiţii, posibilităţi pentru satisfacerea calitativ superioară a nevoii de călătorie pentru un număr din ce în ce mai mare de turişti. Pe de altă parte mijloacele de transport utilizate trebuiesc utilizate eficient şi raţional. Sunt multiple deciziile pe care trebuie să le ia, rapid şi eficient, managerii activităţilor de transport din turism. Însă, în general, deciziile depind de trei factori: - dimensiunea călătoriei; - numărul de persoane de transportat; - bugetul alocat/disponibilităţile băneşti. Alegerea modului de transport este influenţată, în bună parte, şi de următorii factori: - disponibilitatea, frecvenţa şi flexibilitatea fiecărui tip de transport; - timpul necesar spre a ajunge la destinaţie, utilizând tipuri diferite de transport; - confortul sau luxul unui tip de transport faţă de altul; - serviciile terestre/facilităţile terminale, disponibile pentru fiecare tip de transport; - statutul sau prestigiul dorit.
58
În aceste condiţii, timpul total de vacanţă se divide în timp de transport (călătorie) şi timp de sejur. În această ecuaţie aparent simplă, managerii activităţilor de turism trebuie să găsească soluţii pentru scurtarea timpului de călătorie, prin deplasări cât mai rapide, în condiţii de confort şi siguranţă maxime, toate în cadrul unui program cât mai apropiat de aşteptările turistului. Factorii enumeraţi trebuie să fie astfel orchestraţi încât, în cele din urmă, să poată fi atins complexul ideal al aspiraţiei turistului despre mijlocul de transport turistic: rapid, confortabil, economic. Unul dintre domeniile importante ale activităţii operative din cadrul firmelor de turism este reprezentat de activitatea de transport. În turism această activitate este reprezentată de două componente bine definite: a) transportul tehnologic al materiilor prime şi materialelor necesare – realizării activităţii de producţie culinară, prestaţiilor de cazare şi agrement, al maşinilor şi utilajelor, precum şi al unor componente ale echipamentului turistic; b) transportul turistic al persoanelor care participă la consumul produselor turistice, deplasânduse în spaţiu în vederea satisfacerii necesităţilor materiale şi spirituale. Concretizând particularităţile generale ale transporturilor la activitatea de transporturi turistice trebuie să reţinem următoarele aspecte: - mijloacele de transport utilizate sunt fie proprietatea firmei turistice care organizează prestaţia (sau realizează montajul mai multor prestaţii în cadrul unui pachet de servicii), fie proprietatea unei firme specializate în transport turistic (automobile, autocare, avioane, vase de croazieră, ambarcaţiuni şi pontoane plutitoare, etc.) sau pur şi simplu în transportul de persoane (avioane, autovehicule de diverse capacităţi, dotări ale căii ferate, nave etc. – ce realizează curse regulate de persoane); - forţa de muncă (personalul de bord, angajaţii din terminale, cei de la birourile de informaţii, etc.) – fie că este sau nu dedicată special prestaţiilor cu caracter turistic, trebuie să fie bine pregătită din punct de vedere profesional şi să manifeste interes faţă de solicitările turiştilor; - transporturile interioare prezintă doar interes operativ şi numai pentru personalul implicat în realizarea prestaţiilor, în nici un caz pentru turistul aflat în vacanţă. Tocmai de aceea este bine ca aceste fluxuri să nu se intersecteze cu cele ale beneficiarilor serviciilor turistice; - transporturile comerciale trebuiesc să fie asigurate cu mijloace de transport adecvate: transporturilor tehnologice (mai ales legat de transportul produselor perisabile, a celor fragile sau a celor cu ridicat grad de tehnicitate) şi mai ales transporturilor de persoane (sisteme de siguranţă, curăţenie, rapiditate, instalaţii de climă, grupuri sanitare etc.); - efecte utile realizate în cadrul activităţilor de transport din sectorul turistic sunt pe de o parte asigurarea cu cele necesare bunei desfăşurări a activităţilor de prestaţii turistice, iar pe de altă parte consumarea călătoriei ca şi componentă a produsului turistic (în special în cadrul
59
produselor turistice de tip itinerant, raliuri, croaziere etc.) de către turistul dornic de admirarea şi prelevarea (foto sau video) a peisajului sau atmosferei; - valoarea de schimb a călătoriei este reprezentată în unele cazuri de preţul călătoriei, iar în alte cazuri este inclusă în preţul forfetar (global) al pachetului de servicii turistice achiziţionat de către turist. Constatăm că trăsăturile generale ale activităţilor de transport se menţin dar ele îmbracă forme de manifestare specifice unui contact direct şi nemijlocit cu clientul. Datorită cerinţelor organizării unei vacanţe de succes, activitatea de transport a firmelor de turism este chemată să realizeze aceste prestaţii în condiţii speciale care să pună accent pe: rapiditate, ritmicitate, capacitatea de transport, eficienţă, calitate şi silenţiozitate (atât pentru transporturile tehnologice cât şi pentru cele de persoane). În plus starea lor tehnică trebuie să fie bună, iar o serie de activităţi privind exploatarea sau întreţinerea care pot conduce la acţiuni poluante trebuiesc monitorizate şi ţinute strict sub control. Factorii economici de eficienţă cu acţiune directă sunt: costul transportului, al manipulării, precum şi al altor operaţiuni auxiliare legate de expedierea produselor; cei cu acţiune indirectă sunt în mod special legaţi de calitatea transportului: durata, condiţiile de conservare, pierderile în timpul transportului etc. Numărul mare de operatori de pe piaţa transportatorilor, precum şi diversitatea mijloacelor de transport, fac dificilă alegerea mijlocului de transport considerat pentru momentul dat drept ideal. Oricare ar fi situaţia – de criză sau nu – ce trebuie soluţionată, legat de alegerea mijlocului de transport, în compararea costurilor presupuse de transportul cu mijloace diferite, este absolut necesar ca: datele să se refere la aceeaşi perioadă de timp; algoritmii utilizaţi să fie aceeaşi; cheltuielile de manipulare şi cele suplimentare să fie calculate pentru întreg parcursul; rutele de transport să fie, în măsura posibilităţilor, paralele sau aproximativ egale. Din multitudinea de decizii pe care managerul, sau coordonatorul activităţii de transport, trebuie să le ia câteva sunt de importanţă majoră: – eficientizarea activităţii de transporturi (un rol important într-o serie de astfel de probleme îl joacă determinarea distanţei critice); – transportarea cu mare viteză (determinarea sporului de rapiditate este de mare folos); – stabilirea necesarului de mijloace de transport; – alegerea furnizorilor; – introducerea tehnologiilor moderne de transport; – organizarea circuitelor pentru un parc de autovehicule; – stabilirea turneului pentru un autovehicul. În majoritatea cazurilor managerii implicaţi în conducerea activităţilor de transporturi au în vedere executarea unor astfel de transferuri de materii prime, materiale, utilaje şi mărfuri –
60
dintr-un loc în altul (de obicei de la furnizor la beneficiar) – care să se realizeze în timp util şi cu cele mai reduse costuri. Astfel transporturile pot să-şi aducă aportul la crearea profitului prin satisfacerea trebuinţelor de produse ale firmei şi acolo unde acestea apar prin optimizarea într-o viziune globală a întregii activităţi. Astăzi transportul de pasageri a atins probabil cel mai înalt nivel competitiv de la apariţia sa. Formele şi modurile diferite de călătorie, diversitatea afacerilor din transporturile de persoane, ca şi multitudinea firmelor implicate în aceste activităţi sunt implicate în dezvoltarea unor puternice avantaje competitive, unele în favoarea altora dintre actorii imensei pieţe a transporturilor de vacanţieri. Fiecare tip de transport are caracteristici şi atribute distincte, puncte forte şi slabe, cei fac competitivi pentru un segment sau altul de piaţă. O analiză a mediului extern şi a posibilelor curente viitoare trebuie să ia în calcul următoarele elemente: eficienţa, globalizarea şi integrarea. Globalizarea şi integrarea transporturilor Globalizarea reprezintă un curent major în cadrul industriei turistice, ce implică o convergenţă a gusturilor, preferinţelor şi produselor oferite turiştilor de pretutindeni. Drept urmare au apărut o serie de firme globale. O firmă globală capitalizează în spiritul acestui curent, producând servicii standard ce contribuie la omogenizarea pieţei mondiale a turismului. Activitatea unor astfel de firme contribuie la obţinerea unei creşteri a cifrei de afaceri din domeniul turistic, la nivel mondial. Noile condiţii ale societăţii informaţionale – susţinute de reţeaua globală a Internetului – asigură climatul favorabil al unei cooperări cât mai lejere între corporaţiile multinaţionale, amplasate divers din punct de vedere geografic, contribuind la realizarea a ceea ce am putea numi o firmă virtuală touroperatoare. Aceste evoluţii ne fac să apreciem că în perioada următoare o mare concentrare a firmelor din turism şi transporturi va duce la existenţa unei număr relativ redus de firme globale implicate în activitatea de transport aerian internaţional. În aceste condiţii este posibil ca companiile aeriene, în timp ce se extind pe scară globală, să realizeze alianţe strategice motivate de: tradiţia transporturilor aeriene interne; competiţia pentru spaţii destinate echipamentelor terminale; necesitatea extinderii reţelelor mondiale; introducerea economilor de scală în operaţiunile liniilor aeriene; controlul noilor canale de distribuţie; îndepărtarea reglementărilor transportului mondial. Pe de altă parte una dintre cerinţele mai vechi ale industriei transporturilor a fost combinarea diverselor forme de transport pentru atingerea într-un interval cât mai scurt a destinaţiilor turistice. Acest lucru este pe cale a fi realizat în perioada următoare prin integrarea diverselor forme de transport; spre exemplu a celui aerian cu cel auto, a celui auto cu cel naval, a celui naval cu cel aerian ş.a.m.d.
61
Creşterea cererii pentru turism va atrage după sine o dezvoltare şi o creştere a rolului activităţii de transport ca şi a infrastructurii necesare acesteia. Din rândul acestora putem anticipa: călătoriile fără bilet – achitarea contravalorii realizându-se direct prin cartea de credit, utilizarea cardurilor inteligente (smart cards) pentru simplificarea formalităţilor de viză şi de identificare (paşaport). Ştiut fiind faptul că o bună parte dintre mijloacele de transport afectează prin poluare (fonică, deversări etc.) mediul şi că în general este dificil a realiza politici totale de dezvoltare “verzi”, va fi necesar a se realiza o conştientizare atât a publicului, cât şi a transportatorilor, în sensul încurajării utilizării unor tehnologii precum şi a unor mijloace de transport mai puţin “dăunătoare”. Dezvoltarea durabilă şi cerinţele ecoturistice vor avea de asemenea un cuvânt de spus. Indici tehnico-economici şi de exploatare in transportul auto Lucrul transportului auto este un proces care are nevoie de dirijare şi organizare din timp. Însă este prea greu de a prognoza din timp, care va fi volumul de lucru. Pentru aceasta la întraprindere se întocmeşte o evidenţă a unor indici ca: Volumul de transport (Q) se numeşte cantitatea de marfă de orice gen, care s-a transportat de întreprindere la nivel macrosistem.Unitatea de măsură - tone. Traficul (P) - este volumul de transport deplasat la distanţa medie de transportare a unei tone. Capacitatea totală a traficului. Numărul de automobil din parc. Q parc Autozile calendaristice - produsul dintre zilele calendaristice şi numărul scriptic de automobile în dependenţă de forma de organizare a lucrului întreprinderii. Zc 365 Intreprinderea care lucrează toate zilele în an. Zc 305 Întreprinderea care nu lucrează sîmbetele şi duminicile. Zc 255 Întreprinderea care nu lucrează sîmbetele,duminicile şi sărbători
Autozile în întreprindere: numărul mediu de automobile care se află în parc staţionate din cauze organizatorice * numărul de zile calendaristice. Formule de calcul: AZparc Ast * Zc ; AZparc AZc AZ exp ; AZparc AZc AZ * e Autozile în reparaţie este indicatorul care se calculează prin produsul dintre numărul mediu de automobile pe zi, care se află în reparaţie şi zile calendaristice sau dintre numărul scriptic şi zile aflate în reparaţie a unui automobil. Formule de calcul: AZrep As. pe.zi * Zc ; AZrep As Zrep Autozile în exploatare este produsul dintre automobilele în exploatare pe zi şi zile calendaristice sau automobile scriptice şi zile în exploatare mediu pe an.
62
Productivitatea mijlocului de transport reprezinta volumul care poate fi executat de către un mijloc de transport într-o unitate de timp. În functie de timp deosebim: productivitate orară, productivitate zilnică, productivitate anuală. Productivitatea unui şofer este volumul în tone şi tone-km, care îi revine unui şofer. Timpul de lucru este indicatorul ce reflecta in ce masura sistemul de transport este activ. Este timpul dintre ora cînd iese primul a/m din parc şi se întoarce ultimul. Timpul la rută este indicatorul ce ne arată cat timp se află a/m la client. Distanţa de transportare a unei tone este indicatorul ce ne arata relativ distanţa parcursă de a/m încărcat cu o tonă. Se determină ca raportul dintre traficul total la volumul total de transportare. Lungimea medie a cursei este indicatorul ce ne arată lungimea parcursă de un a/m la cursă. Timpul de încărcare şi timpul de descărcare se determină ca raportul dintre productivitatea mijlocului de încărcare/descărcare şi capacitatea nominală a mijlocului de transport. Coeficientul de emisie la rută este indicatorul ce ne arată: 1) a cîta parte din automobilele parcului au fost emise într-o zi de lucru: e 2) ne arată cîte zile un a/m a lucrat într-un an: e
Aexp As
Z exp Z
Coeficientul pregătirii tehnice este analog cu coeficientul de emisie la rută (cîte a/m au fost gata de exploatare). Coeficientul de utilizare a parcursului arata a cîta parte din parcursul total a fost util. Se determină ca raportul dintre parcursul total incărcat si parcursul total executat. Coeficientul de utilizare a capacităţii de încărcare este indicatorul ce ne arată a cîta parte din capacitatea nominală a a/m este utilizată la transportare. Acest coeficient depinde de clasa încărcăturii. Viteza tehnică este viteza medie abstractă ,care dezvoltă a/m în mişcare. Vt
lr t mi ;c.
(km/h); unde
l r - lungimea rutei; t misc - timpul de mişcare. Aici se includ staţionările organizatorice (staţionările la semafor, controlul documentelor poliţia rutieră). Viteza de exploatare se determină ca raport intre parcursul zilnic si timpul de lucru. Vexp .
l yi Tl
(km/h); Viteza de comunicare – viteza care a fost dezvoltată de mijlocul de transport între două staţii. Viteza croazieră – viteza care o dezvoltă mijlocul de transport fără a fi încărcat (fără pasageri). Viteza între două localităţi vecine.
63
Timpul unei curse se determină ca distanţa raportată la viteza tehnică plus timpul de încărcare sau lungimea cursei raportată la viteza de exploatare. Incheiere !!! Ordonanta nr. 107/1999 privind activitatea de comercializare a pachetelor de servicii turistice 1. Transportul de pasageri pe moduri de transport - milioane calatori-km Anii 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Total 38815 38313 35405 31553 32482 34710 34260 transportul feroviar 11632 10966 8502 8529 8638 7985 8093 transportul rutier 7700 7073 6987 9455 9438 11811 11735 transportul fluvial 15 19 18 16 19 24 13 transportul urban de pasageri 19468 20255 19898 13553 14387 14890 14419
2007 34340 7476 12156 23 14685
2. Volumul/valoarea sosirilor de vizitatori internationali in Romania (2000 – 2006)
3. Evoluţia indicatorilor statistici pentru transportul feroviar Indicatorul statistic Mărfuri transportate (mii tone) din care:
2006
2007
2008
Trim. I 2009
68.313
68.772
66.711
11.828
64
- naţional
53.223
53.826
55.046
10.544
- internaţional
14.463
14.495
11.188
1.188
627
451
477
96
Pasageri transportaţi (mii pasageri) din care:
94.441
88.263
78.252
18.383
- naţional
93.897
87.794
77.759
18.314
- internaţional
544
469
493
69
Distanţa medie de transport a pasagerilor (km.)
86
85
89
75
- tranzit
4. Indicatori privind starea sistemului feroviar naţional în anul 2000 Indicator/Ţara
Germania
Franţa
Belgia
Polonia
Ungaria
Cehia
Bulgaria
România
16,2
13,8
14,3
8,4
12,5
17,7
7,8
5,8
44
79
49
63
54
39
74
95
Oferta
16,1
21,7
28,5
18,6
21,3
37,0
16,7
14,5
Solicitarea
1,01
0,64
0,5
0,45
0,59
0,48
0,46
0,40
Mobilitatea Distanţa medie
5. Evoluţia comparativă a unor indicatori de transport în UE şi România (2004-2007) Indicatorul
2004
2005
2006
2007
UE
Ro
UE
Ro
UE
Ro
UE
Ro
-
8638
-
7985
388634
8092
395836
7476
Transp. feroviar de marfă (mil. tkm)
1489257
68485
1466034
63471
1535624
64218
-
65294
Transp. maritim de marfă (1000 to.)
3570238
40594
3718675
47694
3835939
46709
3933650
48928
Transp. maritim de pasageri (1000 pas.)
413458
-
395293
-
406561
-
414232
-
Transport rutier de marfă (mil. tkm)
15202164
-
15711109
-
-
335578
-
356971
-
9437.8
-
11811.6
-
-
-
-
Transport feroviar de persoane (mil. pasageri – km)
Transp. rurier de pas. (mil. pas. -km)
6. Numărul şi parcursul pasagerilor transportaţi (milioane pasageri) 2003
2004
2005
2006
2007
2008
Total pasageri transportaţi
2345,3
2448,9
2505,3
2435,3
2530,4
2641,8
a. Transport interurban şi internaţional de
312,0
317,0
332,0
325,0
330,0
342,0
pasageri, din care:
65
* Transport feroviar
94,8
99,4
92,4
94,4
92,0
95,0
* Transport rutier
216,3
216,5
238,0
228,0
235,0
243,0
* Transport pe căi navigabile interioare
0,174
0,214
0,218
0,189
0,3
0,35
* Transport aerian
1,17
1,33
1,75
2,1
3,1
3,4
2032,9
2131,9
2172,9
2110,6
2200,0
2300,0
b.Transport urban de pasageri
7. Numărul şi parcursul pasagerilor transportaţi (milioane pasageri - km) 2003
Total parcurs pasageri
2004
2005
2006
2007
2008
33283 34095 36803 36877 38920 40169
a. Transport interurban şi international de 19760 19709 21913 22458 24075 25449 pasageri, din care: * transport feroviar
8529
8639
7985
* transport rutier
9455
9438
11811 11735 12150 12630
16
19
24
13
25
29
* transport aerian
1760
1613
2093
2618
4000
4590
b.Transport urban de pasageri
13523 14386 14890 14419 14040 14720
* transport pe căi navigabile interioare
8092
7900
8200
8. Cantitatea şi parcursul mărfurilor transportate (milioane tone) 2003
2004
2005
2006
2007
Total mărfuri transportate, din care:
370,7
394,5
406,2
431,3
454,1
2008 475,5
* transport feroviar
71,4
72,7
69,2
68,3
70,6
72,9
* transport rutier
275,6
294,2
307
335,3
356,5
* transport pe căi navigabile interioare
12,8
14,6
16,5
14,9
14,8
375 15,5
* transport maritim
0,23
0,16
0,06
0,08
0,07
0,08
* transport prin conducte petroliere
10,7
12,8
13,4
12,7
12,1
12,0
66
