I. GEOGRAFIA CĂILOR DE COMUNICAŢIE ŞI TRANSPORTURILOR - NOŢIUNI INTRODUCTIVE Geografia circulaţiei este o componentă a geografiei economice, care studiază deplasarea de bunuri materiale, persoane, idei şi informaţii, care se realizează printr-o multitudine de mijloace şi acţiuni. Realizarea (materializarea) acestora presupune existenţa căilor de comunicaţie şi a mijloacelor de transport.
Natura căilor de comunicaţii şi a transporturilor Din momentul obţinerii tehnologiei necesare infrastructurii, căile de comunicaţie şi transporturile reprezintă unul dintre cele mai semnificative domenii de activitate ale omului pentru fiecare fază de evoluţie a civilizaţiei. Transporturile sunt nu numai o activitate umană de bază, dar şi o deplasare în spaţiu care are o deosebită importanţă în studiul geografiei, atât pentru propriile preocupări, cât şi pentru faptul că reprezintă un factor esenţial în cadrul activităţilor umane. Căile de comunicaţie şi transporturile creează o serie de utilităţi ale diferitelor areale. Acest concept poate fi exprimat în termeni monetari (aici intervine diferenţa, în anumite cazuri semnificativă, dintre între valoarea unui produs în diverse locuri - locul de producţie şi cel de consum efectiv - în funcţie de raportul cerere-ofertă), fapt care aduce în discuţie conceptul spaţial. Principala motivaţie însă, în cererea efectuării transportului diferitelor produse o constituie activităţile economice. Astfel, în condiţiile evidenţierii surplusului sau deficitului de comodităţi sau servicii se impune: - informarea părţilor interesate de existenţa şi volumul cantităţii, a cererii şi a preţului, astfel încât, pe baza acestor informaţii, să fie posibilă efectuarea schimbului produselor respective; - să fie cunoscut surplusul comodităţilor sau a persoanelor pentru a fi transportate fizic; - necesitatea de implicare în transport a persoanelor, a corespondenţei, a ziarelor etc., precum şi a transferului nonfizic, respectiv al informaţiilor, care, în etapa actuală, se realizează prin intermediul unor mijloace din ce în ce mai moderne (telefon, fax, radio, e-mail, internet etc.). 1
Funcţiile transporturilor La cel mai simplu nivel de dezvoltare economică, surplusul şi deficitul crează necesitatea de mişcare, rezultând de aici o reţea rutieră incipientă, care a apărut în evoluţia umană încă din preistorie. Pe măsura dezvoltării socialeconomice, necesităţile de transport au devenit tot mai vitale, deoarece factorii economici fundamentali de dezvoltare sunt dependenţi de transporturi pentru a traversa “goluri” din spaţiul fizic. În categoria factorilor se înscriu: - diviziunea muncii – aceasta a reprezentat “cheia” progresului economic, producţia fiind realizată de un grup de oameni, de o familie, o localitate urbană, din aceste activităţi apărând un surplus şi, implicit, îndreptarea ulterioară a acestuia înspre regiunile cu deficit în astfel de produse; ca urmare a "acţiunii" acestui factor s-a trecut, treptat, de la economia de tip închis (economia de subzistenţă) la economia de tip deschis; - prezenţa unui areal specializat în anumite produse care determină apariţia unui surplus (excedent) de resurse şi de produse; - extensiunea comerţului, care evoluează în raport cu posibilităţile de valorificare a produselor; - factorul de optimizare a unităţilor de producţie. Transporturile au un rol foarte important nu numai în facilitarea mişcării bunurilor materiale, ci şi în dezvoltarea serviciilor, în funcţie de natura acestora şi în raport cu condiţia de performanţă. Funcţia transporturilor a înregistrat un salt deosebit în raport de necesităţi, spre locul de muncă şi înapoierea la locul de rezidenţă. De asemenea, pe măsura dezvoltării sociale, transporturile au primit o importanţă tot mai mare din punct de vedere strategic. În realizarea/derularea activităţilor de transport, rolul principal revine timpului necesar pentru a parcurge o anumită distanţă, remarcându-se o corelaţie direct proporţională între acesta şi evoluţia mijloacelor de transport. Ex. distanţa dintre Londra şi Edinburgh (620 km) era străbătută în 1594 cu trăsura în timp de 10 zile; în 1776 cu diligenţa în 4 zile; în 1836, cu trăsura poştală în 43 de ore; în 1854 cu trenul în 11 ore; în 1955 cu trenul rapid în 6 ore, astăzi cu trenul de mare viteză în cca 4 1/2 ore.
Căile de comunicaţie şi transporturile reprezintă şi se comportă ca un sistem (vezi mai jos). Fiecare model de transport are caracteristici tehnologice proprii, cu avantaje şi dezavantaje (abordate separat în cadrul segmentului de curs care revine fiecărei componente în parte). Sistemele de comunicaţii sunt studiate în cadrul geografiei căilor de comunicaţie şi transport din două raţiuni principale: 1. Urmare a faptului că aceste sisteme constituie o activitate umană de o importanţă deosebită şi cu o semnificativă componentă spaţială, de aici rezultând pt. geografie un obiect legitim de studiu; cercetarea geografică, este în măsură să ofere o gamă largă de elemente pentru realizarea sistemelor căilor de comunicaţie, să indice valorificarea optimă a sistemelor de transport etc. 2. Sistemul căilor de comunicaţie constituie un factor spaţial ce influenţează în mod deosebit activitatea economică şi socială. Cercetarea geografică, cu virtutea şi experienţa ei, are o importantă contribuţie la dezvoltarea constantă a metodologia studiilor vizând căile de comunicaţie şi transporturile. Geografii sunt preocupaţi de studiul factorului uman în relaţie cu toate aspectele/componentele mediului – fizic, economic şi social (evidenţiere ştiinţifică a interacţiunilor dintre factorii de mediu şi activităţile umane, organizarea spaţială şi variaţia fenomenelor etc.). Geografii apropie studiul sistemului în termeni spaţiali variabili, urmărind organizarea spaţială a fenomenelor şi variaţia în spaţiu a acestor determinări. Este cunoscut faptul că fiecare linie de comunicaţie are o aşezare specifică unică şi distinctă faţă de alte linii de comunicaţie, motivată de factorii de mediu şi de cei social-economici (orografie, hidrografie, necesităţi de transport, caracteristici constructive etc.), cu menţiunea că factorii de mediu, pe măsura evoluţiei tehnologiei şi-au pierdut din însemnătate (influenţă). Cunoaşterea geografică a reţelelor de căi de comunicaţii este foarte importantă, deoarece, destul de frecvent, studiile economice elimină variaţia spaţială care este o caracteristică pentru fiecare linie în parte. Pe de altă parte, alţi specialişti (ex. istoricii) pur şi simplu ignoră variaţia spaţială. În al treilea rând, contribuţia geografilor constă în faptul că aceştia îşi asumă importanţa factorilor de mediu şi evidenţiază adaptarea tehnologiei la aceştia, relaţii care sunt evidenţiate şi corect explicate de către cercetarea geografică. 2
În dezvoltarea reţelei de căi de comunicaţii şi a transporturilor intervin o serie de factori: istoric; economic (tehnologic); fizic (cadrul natural); politico-social. Factorul istoric. Chiar dacă nu a receptat de la început importanţa factorului tehnologic (tratat mai jos), societatea umană a început treptat să conştientizeze necesitatea dezvoltării a căilor de comunicaţii şi a transporturilor. Aceasta şi-a însuşit foarte repede cuceririle tehnologice, până la cele mai recente: zborul vertical, poşta electronică etc. Dezvoltarea tehnologiei în timp istoric şi a cuceririlor ştiinţifice au stat la baza unor sisteme moderne de căi de comunicaţii şi, cu deosebire, de mijloace de tracţiune şi transport (ex. la baza trenului pe pernă de aer, care poate dezvolta viteze de până la 400 km/h a stat trenul obişnuit). Apariţia acestui mijloc de transport ("hovercraft") a avut loc în anul 1969, unind Londra cu Manchester, eficienţa sa dovedindu-se mai ridicată în cazul transportului de persoane. Evident, acest noul sistem de transport solicită construirea de linii noi, paralele cu cele vechi, acestea fiind viabile numai în condiţiile în care nr. de călători transportaţi se ridică la valori mari. Ulterior, extinderea sistemelor de transport feroviar rapid s-a extins, treptat, în regiunile cu mari aglomeraţii urbane, începând cu Japonia (Hikari) şi continuând cu continentul european şi nord-american (deşi acest lucru a întâmpinat o serie de dificultăţi, generate, în primul rând, ce costurile ridicate ale realizării şi întreţinerii ulterioare). Realizarea de reţele paralele, în cadrul acţiunii de modernizare a căilor de comunicaţie, are loc şi în domeniul reţelelor rutiere, construcţia marilor autorute fiind realizată obişnuit alături de drumurile vechi. Transporturile aeriene şi navale sunt mult mai apropiate de moştenirea istorică. Ex. porturile maritime din Anglia au avut posibilităţi reduse de extindere, însă, prin modernizare, sunt funcţionale şi în prezent. În domeniul transporturilor aeriene, acţiunea este aprox. de acelaşi tip, în sensul că vechile aeroporturi, datorită în primul rând poziţiei, nu au mai fost dezvoltate, construindu-se altele noi. Ex. Paris - Le Bourget este un aeroport mic, situat aproape de oraş, şi-a pierdut funcţia, care a fost preluată de cele două noi aeroporturi - Charles de Gaulle (CDG) şi Orly (ORY); Londra - unde o parte a funcţiilor aeroportului Heathrow (LHR), care nu a mai făcut faţă intensităţi a traficului aerian, au fost preluată de mai recent edificatele aeroporturi Gatwick (LGW), Luton (LTN) şi Stanstead (STN) etc. Dezvoltarea şi evoluţia sistemului de căi de comunicaţie şi transp. a urmat patru direcţii majore: localizarea şi modelul sistemelor; dezvoltarea tehnologică; dezvoltarea instituţională; formarea de aşezări şi modele de utilizare a teritoriului. Factorul economic (tehnologic), constituie unul dintre factorii esenţiali în evoluţia căilor de comunicaţie. Acesta a evoluat în timp, dar cu deosebire în sec. al XIX-lea şi al XX-lea. Căile de comunicaţie şi transport s-au dezvoltat într-o succesiune firească: în primul rând, cele rutiere, urmate de cele fluviatile, cele maritime şi târziu, în sec. XIX, căile ferate şi cele speciale. Căile ferate au apărut la începutul secolului al XIX-lea şi au cunoscut o dezvoltare rapidă, în prezent însumând peste 200 000 km lungime. Secolul al XIX-lea este definit ca "secolul căilor ferate", acestea contribuind în mod deosebit la progresul social-economic al omenirii. Frecvent, se subliniază faptul că drumurile feroviare constituie pt. activităţile umane ceea ce a fost tiparul pt. dezvoltarea gândirii. În această privinţă, Stephenson şi Seguin sunt aşezaţi adesea alături de Gutenberg (cel care a descoperit tiparul). Sistemul aplicat în prezent în căile ferate este străvechi, fiind cunoscut încă de la greci şi romani, sub forma unor făgaşe sculptate în piatră, pe care rulau roţile unor vehicule. Însăşi numele de "via ferae" provine de la romani, asemenea făgaşe fiind cunoscute în Pompei şi Lazium. În secolul al XVI-lea s-a ajuns la făgaşe din lemn, folosite în minele din Alsacia încă din 1525, fapt menţionat de Sebastian Münster în "Cosmographia Universale", tipărită la Basel (Elveţia) în 1850. Asemenea făgaşe sunt utilizate în minele de aur de la Brad, ulterior fiind inserate şine de lemn pe care erau tractaţi (de către animale) vagoneţi cu roţi de asemenea din lemn (un astfel de exemplar din sec. XVI figurează printre exponatele Muzeului Comnicaţiilor din Berlin). În anul 1776 a fost inventată şina de fontă cu colţar, denumită tram-road, de către englezul John Curr. Ulterior, William Jessop a creat şina cu coamă, pentru cu, în unul 1830, americanul Robert Stevens să construiască şina „ciupercă”, prevazută cu o talpa lată, introdusă în Europa de Vignole, şina care este folosită şi astăzi pe toate continentele. Secolul al XVII-lea corespunde cu generalizarea şinelor şi roţilor din lemn în Anglia, Franţa, Germania, folosite pt. scoaterea cărbunelui din subteran şi a altor minereuri. Începând cu a doua jumătate a sec. al XVIII-lea, şinele din lemn sunt înlocuite cu şine de fontă, în Anglia şina, realizată de către John Curr, de unde şi denumirea de "tramroad", având formă de colţar. În această perioadă, tracţiunea vagonetelor se realiza prin tracţiune animală (cai), inclusiv din subteran. În aceste condiţii s-a ajuns la dezvoltarea unei reţele feroviare destul de lungi, la începutul sec. al XIX-lea măsurând în Anglia în jur de 600 km în regiunea Newcastle, din care 300 km în galerii (reg. minieră Durham, din NE Angliei). Astfel de instalaţii erau prezente şi în alte zone miniere din anglia şi de pe continent. Între 1803-1806 au fost inaugurate primele căi ferate cu tracţiune hipică pt. mărfuri şi călători, în 1810, şinele din fontă (foarte casante) au fost înlocuite cu şine din oţel pudlat (obţinut prin reducerea conţinutului de carbon pe cale mecanică/prin batere, pt. ca 10 ani mai târziu acestea să fie realizate din oţel laminat (prin "tragere la cald" a oţelului). Ulterior, William Jessop a creat şina cu coamă. Tot în această perioadă (1831), americanul Robert Stevens a inventat şina “ciupercă” simplă şi talpa lată (realizată în Ţara Galilor pentru o firmă americană), care a rămas în exploatare până în prezent. În Europa a fost introdusă de către inginerul Vignole, acest tip de şină fiind folosită şi astăzi pe toate continentele. În 1856, sir Henry Bessemer a inventat prepararea oţelului din fontă lichidă în convertizor, iar în 1864, francezul Pierre Emil Martin a reluat încercările unui alt inventator - William Siemens - ajungând la elaborarea oţelului prin procedeul cunoscut mai târziu sub numele de Siemens-Martin. Obţinerea oţelului pe scară largă şi a perfecţionării procesului de laminare, au constituit premise esenţiale în dezvoltarea căilor ferate. Şinele de tip Vignole au fost folosite pe prima linie de cale ferată construită pe teritoriul ţării noastre (Baziaş-Oraviţa, începută anul 1847 şi finalizată în 1854, prelungită în 1856 până la Anina, pt. transportul cărbunelui pe Dunăre), precum şi la linia Bucureşti-Giurgiu, inaugurată în 1869. Liniile ferate au înregistrat apoi, treptat, mai cu seamă în sec. XX, unele perfecţionări, între care poate fi pusă în evidenţă linia ferată fără joante, care permite atingerea unor viteze superioare şi elimină, în bună măsură, zgomotul. Calea ferată şi-a continuat modernizarea prin procesul de dublare, prin introducerea blocului automat de linie, care se foloseşte atât la liniile duble, cât şi la cele simple (acesta permite semnalizarea şi vizualizarea garniturilor într-un anumit punct al căii ferate) etc. 3
Cadrul natural şi transporturile – rol, impact, relaţii de dependenţă şi interdependenţă Sistemele de transport de toate categoriile acoperă în mod diferit suprafaţa planetei în funcţie de configuraţia factorilor naturali şi a gradului de umanizare. În general, orice reţea de transport, indiferent de caracteristicile sale, are o dinamică proprie, „comandată" de progresele realizate în plan tehnologic şi de deciziile politice care vizează transportul de mărfuri şi călători pe suprafeţe mici până la nivelul planetei. Investiţiile în domeniul infrastructurii de transport implică, aşadar, adoptarea unor anumite politici de transport ale factorilor de putere şi conjugă, deopotrivă, interesele de ordin social-economic cu o anumită situaţie conjuncturală locală sau regională oferită de mediul geografic. Mediul geografic poate oferi, după caz, elemente favorabile ori restrictive pt. construcţii şi exploatarea sistemelor de transport. Substratul petrografic şi componenta pedologică (solul) unui teritoriu pot influenţa în mod covârşitor infrastructura terestră. O suprafaţă dură implică lucrări minime de consolidare şi fundaţie pentru o cale ferată, şosea sau pistă a unui aeroport. Dimpotrivă, o cale de transport terestră care se derulează pe suprafeţe plane, de câmpie sau podiş cu substrat aluvionar sau glaciar (ex. Olanda, Finlanda, zona Charentes Maritime Atlantique din Franţa, bazinul fluviului Mekong din Peninsula Indochina, bazinul superior al fluviului Obi în Siberia de Vest, preeriile Canadei din Alberta, bazinul mijlociu al Nilului din Sudan ş.a.) implică lucrări laborioase de consolidare şi stabilizare. Vegetaţia exercită o puternica presiune asupra căilor rutiere şi feroviare mai ales în zona pădurii ecuatoriale, unde atrage lucrări permanente de întreţinere. Întreţinerea şoselei Transamazoniene implică defrişarea şi înlăturarea vegetaţiei pe o bandă de 70 m lăţime pentru a se evita afectarea carosabilului. Unele fenomene climatice (ex. furtunile, tornadele, alte dereglări atmosferice) induc defecţiuni ale funcţionării reţelei de telecomunicaţii sau de transport a energiei electrice. Între elementele mediului geografic care diferenţiază sistemele de transport şi telecomunicaţii se impun, prin consecinţele lor, apa (sub cele trei forme de prezentare în natură - solidă, lichidă şi gazoasă) şi relieful. Apa antrenează numeroase disfuncţionalităţi în funcţionarea sistemelor de transport. Ceaţa este periculoasă pentru toate tipurile de transport: împiedică funcţionarea sistemelor de semnalizare (rutiere, portuare, feroviare, aeroportuare), favorizează producerea accidentelor feroviare şi rutiere (carambolul rutier frecvent pe marile autostrăzi din ţările Uniunii Europene), determină eşuarea unor nave la accesul în porturi datorită imposibilităţii percepţiei semnalizării prin faruri ş.a. Astăzi, inconvenientele au fost estompate prin instalarea radarelor de coastă, semnalizarea estuarelor şi a marilor strâmtori (Singapore). Unele sisteme sofisticate (Instrument Landing System) permit aterizarea şi decolarea aeronavelor în condiţii de securitate pe şi de pe marile aeroporturi ale lumii la vizibilitate de 0 m. Folosirea nisipului şi a zgurii are efecte benefice pentru combaterea poleiului şi a zăpezii pe căile rutiere. Atunci când situaţia este critică, aşa cum se întâmplă în zona traversării tunelelor din Alpi, se alege calea îmbarcării mijloacelor rutiere în vagoane (ex. tunelul feroviar sub Furkapass între izvoarele Rhinului/Rhonului) sau alegerea unor căi ocolitoare. Apa constituie, de asemenea, un mijloc auxiliar pentru transport. Marea, locul privilegiat al privilegiat al schimburilor comerciale din Antichitate, a permis de timpuriu abordarea unor tonaje apreciabile: navele cu un deplasament de 500 tdw circulau deja înainte de secolul III î.Hr, pentru a depăşi l 000 tdw la începutul secolului XIX. Au fost, de asemenea, exploatate pentru navigaţie râurile şi fluviile interioare în funcţie de posibilităţi. Navigaţia maritimă s-a adaptat, de asemenea, condiţiilor oferite de natură. Prezenţa mareelor (de exemplu coasta atlantică a Franţei, ţărmul veneţian al Italiei ş.a.) a implicat construcţia unor incinte portuare „de larg" (Fos-sur-Mer pentru Marsilia, PortoMarghera pentru Veneţia ş.a,) sau a unor sisteme de ecluze pentru marile fluvii care să creeze bazine de retenţie pentru nave (Rhonul nferior). În zonele de estuar ale ţărmului atlantic francez, traficul naval este activ câteva ore pe zi. Din cauza succesiunii perioadelor secetoase şi ploioase pe fluviul Senegal, între Saint Louis şi Podor, traficul nu se poate desfăşura cât cel mult cinci luni pe an. În alte zone, evaporaţia estivală scoate din circuit numeroase canale (Suez, Panama, Corint), trecându-le într-un „şomaj", uneori prelungit. Îngheţul reprezintă un mare obstacol mai ales pentru transporturile navale. Numeroase porturi maritime sunt blocate pentru importante perioade anuale. Este cazul celor din Golful Hudson, ale Nordului Extremului Orient rus sau al rutei arctice nordsiberiene, deschisă traficului numai câteva luni pe an, când circulaţia navelor este supusă unor numeroase restricţii, acestea impunând însoţirea de către spărgătoarele de gheaţă. Îngheţul afectează numeroase căi navale interioare. Calea maritimă de pe Sf. Laurenţiu este închisă anual între trei şi cinci luni, ca urmare a îngheţului. Pe Rhin acest lucru se reduce la 15-30 de zile, prelungindu-se spre est cu spaţii de timp din ce în ce mai lungi, astfel pe Dunăre îngheţul durează trei luni, pe Volga inferioară, patru luni, iar pe fluviile siberiene – Obi, Enisei, Lena – peste 5 luni. Numeroase studii despre traficul naval şi rolul important al debitelor de apă au impus soluţii dintre cele mai diferite. Traversarea Amazonului s-a făcut şi se face cu navele ponton din lemn. Pe dunăre, până la construirea podurilor dunărene (Giurgiu, Cernavodă), transferul rutier s-a făcut cu bacul pe relaţia Chiciu-Regie (Ostrov), funcţional şi astăzi, dar creşterea numărului şi a gabaritului camioanelor a condus la dezvoltarea reţelei de ferry-boat, de tipul celei dintre Vidin şi Calafat. Trecerea între diversele spaţii maritime a evidenţiat, tot mai mult, rolul strâmtorilor, „tăiate" de poduri sau de tuneluri submarine. Proiecte îndrăzneţe, unele deja funcţionale, privind legăturile peste strâmtori, precum Messina, Fehrman Belt între Rödby şi Püttgarden pe legătura Hamburg-Copenhaga, dintre Copenhaga şi Malmö (Suedia), tunelul dintre insulele Honshu şi Hokkaido pe sub Strâmtoarea Tsugaru. Alte numeroase insule din lume sunt legate de continent prin tunele pentru a facilita accesul rutier turistic (Nouirmontier, Djerba, Key West ş.a.). 4
Relieful, în contrast cu condiţiile meteorologice şi hidrologice care se modifică, reprezintă un element de permanenţă care se modelează în intervale de timp, de regulă foarte lungi, şi ale cărui efecte trebuie luate în consideraţie dintr-o dublă perspectivă. La scară macrospaţială infrastructura de transport se adaptează detaliile topografiei locale, plane sau cu declivităţi, iar în plan local, liniile directoare a reliefului favorizează sau nu instalarea unor sisteme de transport care să răspundă cerinţelor de a susţine relaţiile social-economice într-un spaţiu geografic mai puţin extins. Căile ferate şi şoselele urmează, de preferinţă, traseul unor văi (văile râurilor Prahova, Jiu, Olt în România; Ariege şi Arve în Franţa; Neretva, Sava şi Morava, în spaţiul ex-iugoslav etc.), după cum, tot la fel de bine, se înscriu în spaţiile de câmpie plană sau cele terasate, ferite de inundaţii. Ele penetrează zonele montane pe văi înguste şi sectoare de chei (ex. Cheile Bicazului, Defileul Jiului, şoselele forestiere sau turistice din Munţii Rodnei, Bucegi, Parâng, Banatului, Făgăraşului ş.a.), străbătând forme dintre cele mai diferite (văi glaciare, morene, conuri de dejecţie, zone depresionare) şi implicând construcţii anexe de adaptare pe măsură (tunele, viaducte, lucrări de susţinere etc.). În Elveţia, căile ferate (majoritatea cu cremalieră), continuate cu liniile de teleferic, conduc turiştii până în staţiunile de mare altitudine. Densitatea fragmentării reliefului în unele zone (Masivul Central Francez) complică foarte mult construcţia unor căi de transport, implicând mari lucrări de adevărată artă, care fac investiţiile foarte costisitoare. Adăpostul oferit de relief, cu deosebire cel litoral, a fost valorificat prin amenajarea unor porturi (Golful Marsiliei sau cunoscutul Corn de Aur de la Istanbul). Numeroase sunt situaţiile în care porturile au valorificat pe deplin relieful litoral, „cuibărindu-se" în zonele de estuar, ferite de furtuni şi de efectele mareelor (Nantes, Bordeaux, Le Havre, Londra, Liverpool, Rotterdam ş.a.) sau în fiordurile protectoare de pe ţărmul atlantic al Scandinaviei. Aeroporturile, deopotrivă multiplicate sau extinse în ultima vreme, s-au adaptat la condiţiile de relief în funcţie de care au găsit amplasamente mai apropiate sau mai îndepărtate faţă de marile aglomeraţii urbane în zonele plane de platou sau de câmpie. Aeroportul din Grenoble, spre exemplu, se află la 40 km depărtare de oraş (Bi êvre), iar cele de pe coasta vestică a SUA şi cele franceze de la Mediterană, la 20-30 km depărtare de oraşe. Aeroportul din Palermo (Bocca di Falco), situat la 7 km de oraş, întro zonă montană, a trebuit să fie complementat prin construirea celui de la Punto Raisi, la 31 km de oraş, într-o zonă litorală. Sunt situaţii în care relieful a permis amplasarea aeroporturilor în apropierea oraşelor (Otopeni, Sao Paulo, Le Bourget ş.a.) sau chiar în vatra acestora (Montreal, Ottawa) pentru aterizările şi decolările verticale, avantajul unor spaţii reduse pentru parcurs, fiind anulate însă din cauza poluării chimice şi sonore extreme. Pe spaţii restrânse, relieful oferă, în principal, locuri de trecere utilizate inegal în timp. Înaintarea căilor de transport a devenit atractivă pentru că a fixat importante axe ale schimburilor comerciale, atrăgând trasee strategice pentru cucerirea de teritorii sau propagarea războaielor. Valorificarea reliefului din această perspectivă este diversificată de la loc la loc. În unele zone înalte s-au stabilit locuri de trecere între regiuni vaste, precum cele de la nord şi sud de Alpi. Văile au constituit axe prelungite de penetrare. Valea fluviului Hudson în amonte de New York conduce, prin Lacul Champlain, spre Sf. Laurenţiu şi, mai departe, către Montreal, iar prin afluentul său Mohawk, spre Lacul Ontario. În mod similar, apar văile adiacente fluviilor Rhin şi Rhône. Numeroase văi facilitează traversarea catenelor muntoase importante (Bâlea şi Argeş, Sebeş şi Olteţ pentru Munţii Făgăraşului, respectiv Parâng - în România etc.). Altele oferă accesul din raţiuni turistice ori pentru exploatări forestiere, precum: Isère, Inn, Würm, Rhône — în Munţii Alpi: Topolog, Brătei, Cormaia, Tismana, Bâsca Mare etc. - în Carpaţii româneşti). Nu trebuie eludată, de asemenea, situaţia în care mediul natural oferă, în mod firesc, numeroase inconveniente (dezavantaje/restricţii). Construcţia căilor ferate în deşert, supuse pericolului „îngropării", ca urmare a furtunilor de nisip, lipsa apei pentru promovarea tracţiunii cu locomotive cu abur pe traseul Transcaspian, dificultatea deschiderii unor trasee în pădurile intertropicale, datorată inconsistenţei stabilităţii solului (situaţie care s-a înregistrat la construcţia căii ferate MocovaArhanghelsk, unde importante porţiuni de terasament situate pe turba instabilă au trebuit înlocuite cu nisip), riscurile care intervin în exploatarea şoselelor din Alaska în sezonul estival ori a oleductelor din nordul Canadei şi al Siberiei în anotimpul rece sunt numai câteva din privaţiunile la care sunt supuse transporturile, în toată diversitatea lor, de către factorii naturali, conjugaţi prin multiple efecte. În zonele montane sau de mare latitudine, amenajarea axelor de transport este dificilă datorită sezoanelor neprielnice care se prelungesc, a pădurilor, a zonelor de tundră cu sol îngheţat (permafrost) sau a înzăpezirilor frecvente. Este cazul căilor de transport de mare altitudine (3000-5500 m) din Kashmir, Karakorum, Tibet sau cele din Anzii peruvieni. Dimpotrivă, amenajările în sistem de ecluze de pe numeroase fluvii surmontează diferenţe de nivel mici (Pittsburg - 203 m; Minneapolis, pe Mississippi - 218 m; Yangtze este navigabil pe 3 000 km până la 450 m altitudine; Lacul Rîbinsk de pe Volga - 256 m, iar Dunărea înregistrează în defileu, la Sviniţa, numai 70 m deasupra nivelului Mării Negre. Oricum problema importantă pe care relieful o ridică în privinţa transporturilor este aceea a diminuării pantelor, mai ales în cazul altitudinilor mari (şosele, căi ferate, oleoducte, linii de înaltă tensiune ş.a.). Şoselele, spre exemplu, pot prelua pentru exploatare declivităţi de 12-15%, iar în mod excepţional de 18%. Căile ferate de mare viteză nu pot depăşi o declivitate de 10%, iar cele pentru transportul de mărfuri nu pot depăşi 40%0 în condiţiile multiplicării forţei de tracţiune (de exemplu zonele Braşov-Predeal; Haţeg-Caransebeş; Ilva Mică-Vatra Dornei). Factorii geografici nu au determinat mari deosebiri în promovarea unor sisteme de transport decât din perspectiva volumului investiţiilor promovate şi a limitării unor efecte nefaste. Riscurile şi perturbaţiile apărute pretutindeni, generate de poziţia geografică a unor ţări, s-au datorat, în general, fragilităţii dezvoltării lor economice şi capacităţii de a investi în transporturi. 5
Rolul şi locul geografiei transporturilor în sistemul ştiinţelor geografice Când analizăm transporturile ne gândim la dinamică, la mişcare, la comprimarea spaţiului şi a timpului. Intensificarea schimburilor la nivel internaţional, globalizarea şi tendinţele de internaţionalizare a forţei de muncă sunt fenomene care prind consistenţă şi se accelerează prin intermediul transporturilor. Aşa cum afirma Merlin (1992), „mijlocul de transport ideal ar trebui să fie instantaneu, gratis, să aibă o capacitate nelimitată şi să fie disponibil oricând". Rolul transporturilor este de a asigura dinamica, mişcarea bunurilor, materiilor prime, informaţiilor, oamenilor etc., fiind o activitate economică aparte, care realizează bani nu „producând" sau „prelucrând", ci deplasând spaţial ceea ce alte activităţi economice au realizat, inclusiv informaţia şi deplasările fiinţelor umane. Geografia transporturilor aparţine geografiei economice având ca obiect de studiu sistemele de transport, infrastructura şi reţelele de căi de comunicaţii, mijloacele de transport şi centrele lor de producţie, categoriile de transport, fluxurile şi intensitatea schimburilor, transformările spaţiale determinate da amenajările pentru transport. Amenajările spaţiale pentru transporturi au implicaţii majore: de exemplu - construirea unei căi ferate necesită, de cele mai multe ori, poduri, viaducte, tuneluri etc. - amenajarea unui aeroport aduce cu sine kilometri de piste de beton, clădiri, depozite etc., de cele mai multe ori în afara spaţiului construit a aşezărilor, care poate fi un spaţiu agricol, marin ş.a. - aeroportul devine treptat aşezare în miniatură cu un trafic continuu de călători şi mărfuri pentru care se impun imediat legături directe cu destinaţii dintre cele mai diferite. - poluarea însoţeşte ca o umbră orice amenajare pentru transport, precum şi rularea traficului ca atare, indiferent că se face pe apă, uscat sau în aer. Cererile în domeniul transporturilor sunt mereu în creştere, ele trebuind să răspundă în permanenţă unor consumuri reduse, creşterii capacităţii şi vitezei, confortului şi accesibilităţii în zone considerate, până la un moment dat, inaccesibile. Locul transporturilor în dinamica spaţiului geografic În anumite lucrări de specialitate, componentele spaţiului cu influenţă directă asupra sistemului de transport sunt reunite întro noţiune generică, numită mediu operaţional. Acesta emite un flux de cerinţe şi oferă resurse pentru funcţionarea sistemului de transport, dar în acelaşi timp impune restricţii şi controlează componentele sistemului de transport propriu-zis. Mediul operaţional este alcătuit din componente sistemice ale spaţiului geografic, precum şi din elemente de natură socialpolitică. Cadrul natural oferă resurse pentru apariţia şi dezvoltarea diverselor moduri şi reţele de transport, dar particularităţile geomorfologice, climatice, hidrologice şi de vegetaţie impun o serie de restricţii cu influenţă directă asupra densităţii şi consumului de spaţiu destinat reţelelor de transport. Ele se repercutează şi asupra traficului general de mărfuri şi călători, precumşi a numărului persoanelor angrenate în activităţi de transport. Sistemul sau mediul socio-economic, cu cele trei componente principale (sectoare economice, forţa de muncă şi sistemul financiar), poate genera fluxuri variabile cu consecinţe directe asupra tuturor componentelor sistemului de transport. În esenţă, sporirea investigaţiilor private şi publice în domeniul economic (inclusiv în cel al transporturilor), imprimă o evoluţie ascendentă a ramurilor economice şi o creştere a numărului locurilor de muncă, ceea ce se repercutează indirect asupra intensificării traficului de mărfuri şi călători. Structurile administrative, prin gradul lor de flexibilitate, pot influenţa autonomia sistemului de transport, iar orientarea politică poate impulsiona sau frâna, prin anumite decizii, dezvoltarea elementelor sistemului de transport şi, indirect, prin influenţarea sistemului social-economic. Nivelul tehnologic general generează un flux de resurse care condiţionează un anumit grad de modernizare a transporturilor. El este influenţat, la rândul său, de celelalte părţi ale mediului operaţional (sistemul economic şi orientarea politică), ceea ce subliniază relaţiile de interacţiune din cadrul acestuia. Fluxurile de substanţă, energie şi informaţii provenite din mediul operaţional sunt preluate de sistemul de transport prin intermediul punctelor de convergenţă ale reţelelor de transport, care au rolul unor centre de decizie ca asigură controlul fluxurilor de intrare, debitelor fluxurilor de ieşire, dar şi a celor care circulă între componentele sistemului. Punctele de convergenţă sau nodurile de transport se suprapun aşezărilor umane şi în special oraşelor, fiind cele mai importante componente ale sistemului dpdv al funcţionalităţii acestuia. Fluxurile de ieşire au rol dublu, formând, pe de-o parte, ceea ce se numeşte "buclă de retroacţiune" sau feed-back, ce semnifică efectele pozitive sau negative care reglează fluxurile de intrare provenite din mediul operaţional, iar pe de altă parte, ele au un impact asupra unor părţi ale spaţiului geografic, în principal asupra aşezărilor umane. Fluxurile de ieşire, exprimate printr-o anumită intensitate a traficului de mărfuri şi călători, contribuie la creşterea producţiei economice, a randamentului tehnic cu influenţă directă asupra mediului socio-economic. Sistemul de transport, prin extensiunea sa spaţială, contribuie la creşterea accesibilităţii diferitelor teritorii, cu rol deosebit în procesul de dezvoltare regională şi locală şi cu influenţă asupra structurilor administrative. Se adaugă şi o serie de elemente 6
negative generate de transporturi, legate de poluarea mediului şi de modificări ale unor componente naturale. În acest context al definirii sistemului de transport, stabilirea locului său în cadrul spaţiului geografic este o operaţiune extrem de dificilă, dată fiind complexitatea relaţiilor dintre componente şi dintre sistem şi spaţiul geografic. Totodată, părţi ale sistemului de transport se regăsesc ișîn structura altor sisteme geografice (cum ar fi cel de aşezări). În concluzie, rolul consideraţiilor cu caracter teoretico-metodologic mai susmenţionate este de a facilita cunoaşterea şi interpretarea interacţiunilor. Din punct de vedere economic, sistemul de transport este o parte a sistemului socio-economic, ce îmbină resurse umane, economice, politice şi financiare. Sistemul de transport are rolul de component vehiculator de substanţă, energie şi informaţii, asigurând funcţionarea de ansamblu a economiei. Acelaşi rol este îndeplinit şi în cazul sistemului de aşezări, punctele de convergenţă a reţelelor de transport fiind suprapuse aşezărilor urbane. Sistemele de transport Sistemul de transport se defineşte ca un ansamblu complex de elemente (transportatori, utilizatori, controlori şi amenajatori) aflate în interacţiune şi integrat spaţiului geografic prin multiple şi complexe relaţii reciproce. Sistemele de transport cuprind totalitatea căilor de transport, infrastructura, mijloacele de transport, curenţii şi rutele de transport dintr-un teritoriu. Căile de transport sau reţelele de transport cuprind organizarea spaţială a infrastructurii de transport în teritoriu. Categoriile de transport au în vedere diferenţierea ce se impune în funcţie de mediul în care este amenajată calea de transport: apă, aer, uscat. Mijloacele de transport se diferenţiază şi ele în funcţie de categoriile de transport, de specificul căilor de transport: auto, material rulant (locomotive şi vagoane), nave, aeronave. Nodurile de transport reunesc adesea o anumită categorie a transporturilor, a căilor de transport, a rutelor etc. Transporturile au de înfruntat continuu topografia locurilor, aşezarea geografică, diviziunile administrative sau teritoriile unor ţări şi continente, distanţele şi timpul. Fluxurile de transport apar pe rutele care unesc „economic" zonele deţinătoare de resurse sau producătoare de bunuri cu cele deficitare, cu zonele consumatoare şi centrele prelucrătoare. Caile de comunicaţii şi infrastructura care le însoţeşte se află în expansiune: artere rutiere, căi ferate, porturi, aeroporturi, conducte, reţele de telecomunicaţii tind să împânzească întreaga planetă. Geografia transporturilor foloseşte concepte şi metode comune altor discipline: economie, matematică, statistică, demografie, sociologie ş.a. Transporturile intră în sfera serviciilor printr-o prezenţă obligatorie în orice domeniu de activitate. Principalele sarcini ale sistemelor de transport În general, sistemul de transport dintr-o anumită ţară se constituie din totalitatea mijloacelor şi a instalaţiilor utilizate pentru parcurgerea unor distanţe. Cu unele nuanţări şi accente deosebite de la o ţară la alta, sistemele de transport îndeplinesc o serie de funcţii: - economică - socială - strategică - militară etc. Astfel, prin funcţiile lor, sistemele de transport contribuie la: a) împlinirea aspiraţiilor generale ale fiinţei umane pentru cunoaşterea nemijlocită a spaţiului geopolitic şi cultural al ţării al cărui membru este sau al unor ţări străine, mai apropiate sau mai îndepărtate; b) realizarea sistemului de circulaţie şi de legături al unei localităţi, zone, regiuni sau ţări cu cele înconjurătoare, cu efecte directe asupra consolidării şi păstrării independenţei naţionale a ţării; c) atragerea şi includerea în circuitul şi în viaţa economică, socială şi culturală a tuturor zonelor unei ţări, cu efecte benefice, pe linia armonizării sociale şi naţionale; d) favorizarea unor relaţii interstatale, intense şi eficiente, pentru toate părţile de contact; e) creşterea avuţiei naţionale - a PIB-ului, atât prin efecte directe, cât şi prin cel de multiplicator etc. Referindu-ne la primul aspect, se înţelege că prin utilizarea mijloacelor de transport existente, un membru al unei colectivităţi reuşeşte să cunoască teritoriul în care locuieşte, pe cele înconjurătoare şi mai îndepărtate, cu întreaga problematică, cu care acesta este în contact. Se ajunge astfel la realizarea, în practică, a dezideratelor vieţii umane, legate de mişcare, cunoaştere, participare etc. Este, de asemenea, cunoscut faptul prin care fiecare ţară îşi are spaţiul său geopolitic, care este strâns unit, prin intermediul diverselor reţele şi sisteme de transport, în particular şi de infrastructură, în general. Starea de independenţă a unui stat este astfel strâns corelată cu nivelul de dezvoltare a reţelei si a sistemelor de transport de care acesta dispune. Transporturile, alături de factorii de producţie, contribuie în mod direct şi în cele mai numeroase cazuri în mod pregnant, la introducerea în circuitul economic a unei ţări a unor regiuni, care altfel ar fi condamnate la subdezvoltare şi stagnare. Înţelegem astfel, cum ar arăta o zonă, care ar fi literalmente ruptă de cele înconjurătoare şi cu care nu ar întreţine nici un fel de raporturi. 7
Dinamismul vieţii economice, sociale şi culturale al unei localităţi, zone sau ţări este redat tocmai de progresele realizate în ramura transporturilor, care asigură deplasarea mărfurilor, persoanelor şi a informaţiilor dintr-o zonă sau dintr-o ţară în alta. Fără acestea, harta lumii, care este într-o continuă transformare, ar arăta cu totul altfel, iar nivelul general de dezvoltare ar fi cu mult inferior. De asemenea, transporturile, prin dezvoltările pe care le impun, contribuie la creşterea avuţiei naţionale, deoarece sunt parte componentă a patrimoniului economic general al ţării. Deşi prin activitatea de transport se crează efecte utile si nu bunuri materiale, acest lucru nu diminuează contribuţia, pe care şi-o aduce la crearea de PIB. O caracteristică principală a sistemului mijloacelor de transport o constituie diversitatea şi complexitatea acestora. Clasificarea principalelor sisteme de transport În general, într-un sistem de transport intră trei elemente principale de ordin tehnic şi anume: - drumul sau calea de rulare - tipul/felul mijloacelor de transport utilizate - forţa motrice (de punere în mişcare a acestora). Pornind de la aceste trei elemente - de la natura, trăsăturile lor şi a scopului sau a obiectelor ce urmează a fi transportate sistemele de transport pot fi clasificate astfel: 1. după natura mijloacelor de transport utilizate: sistemul (sau subsistemul) de transport feroviar (cale ferată), rutier (auto), fluvial, maritim, pe cablu, aerian, cosmic, pe conducte etc; 2. după aria sau teritoriul pe care se desfăşoară transporturile: urbane, suburbane, interurbane, comunale, interne, externe (continentale şi intercontinentale); 3. după modul de desfăşurare și organizare: transporturi directe - atunci când se utilizează un singur fel de mijloace de transport pentru deplasarea unor persoane - sau combinate atunci când sunt utilizate două sau mai multe mijloace de transport (de ex. autobuz - tren, autobuz - avion, tren - vapor etc); 4. după obiectul transportului: transport de persoane, de mărfuri şi de informaţii; 5. după natura mărfurilor transportate - sens în care sunt luate în calcul exigenţele pe care acestea le impun pe linia siguranţei, securităţii, a păstrării calităţii lor - putem vorbi despre transport de materii prime şi materiale, mărfuri industriale, agricole etc; Fiecare sistem de transport se compune la rândul lui din subsisteme specifice, mergând până la natura fiecărui mijloc de transport în parte. Astfel, atât în trecut, cât mai ales pentru prezent, mijloacele de transport trebuie să răspundă la unele exigenţe tehnico – economice, precum: - siguranţa în circulaţie - regularitatea de deplasare (pentru parcurgerea în timp scurt a unor distanţe lungi) - varietatea capacităţilor de transport (pentru a satisface diversele cereri) - creşterea confortabilităţii - consumuri reduse de carburanţi şi energie - reducerea poluării mediului - sau micşorarea efectelor secundare – - preţ de cost redus, atât pentru achiziţionarea cât şi pentru întreţinerea lor. II. TRANSPORTURILE - element component al activităţii turistice Principalele etape ale evoluţiei mijloacelor de transport Transporturile au reprezentat, de-a lungul istoriei, unul dintre mijloacele importante ale vieţii şi civilizaţiei umane. Astfel, odată cu apariţia omului pe pământ, s-a pus şi problema deplasării sale şi a bunurilor de care avea nevoie pentru întreţinerea vieţii. Pornind de la utilizarea celor mai simple forme şi utilaje de transport, procesul a avut o continuitate neîntreruptă în timp, ajungându-se astăzi la cele mai sofisticate, comode, rapide şi sigure tipuri. Putem astfel afirma adevărul prin care marile civilizaţii ale omenirii s-au dezvoltat în corelaţie directă cu evoluţia mijloacelor de transport. Este cunoscut faptul că în comuna primitivă, nu a existat un sistem de transport structurat şi individualizat, iar unele obiecte şi produse erau deplasate dintr-un punct în altul prin plutire, târâre sau căratul cu braţul şi spatele, în timp ce în orânduirea sclavagistă activitatea de transport devine una distinctă. Astfel, fenicienii, egiptenii, grecii, romanii, chinezii etc, atât din considerente militare, cât şi comerciale şi-au dezvoltat sisteme bine definite de transport pe apă şi uscat. Probele sunt vizibile şi astăzi, atât prin urmele unor drumuri comerciale, poduri, viaducte, cât şi prin informaţiile incluse în lucrările marilor învăţaţi ai antichităţii. Fenicienii au călătorit şi s-au deplasat pe mările şi oceanele lumii, utilizând mijloace de transport pe apă, care, pentru epoca lor, erau aproape de neîntrecut. Aceştia au fost urmaţi îndeaproape de egipteni, care şi-au creat şi dezvoltat puternice mijloace de transport pe apă (pe Nil, Marea Mediterană, Marea Roşie etc.) şi pe uscat, în special cu ajutorul caravanelor care pătrundeau puternic în adâncimea continentului african, dar şi în Orientul Mijlociu şi până în Balcani, iar în Asia până în India. Deşi apropiate de noi în timp, totuşi, observaţiile lui Basile Gh. Assan prin care la sfârşitul sec. al XlX-lea şi începutul sec. al 8
XX-lea „cele mai importante mijloace de transport în Egipt sunt măgarii şi cămilele”, e de precizat că aceste animale în realitate sunt utilizate din cele mai vechi timpuri, până în zilele noastre, pentru această activitate. De altfel, acelaşi autor, descriind drumul de la Cairo până la Piramide, afirma: „timp de o oră şi jumătate de trăsură întâlneşti mereu caravane de cămile, beduini, sudanezi, echipaje elegante ... întâlneşti biciclişti, călăreţi etc". Chinezii, prin tenacitatea şi inventivitatea lor, au cutreierat nu numai mările şi oceanele din jurul lor, ci mult mai departe, iar pe uscat în ţinuturile Mongoliei, Persiei şi Orientului Mijlociu (în special în mediu arab), dar şi în India şi Indochina. Grecia antică şi-a extins influenţa în zonă, prin dezvoltarea unor sisteme de transport rapide, sigure şi de mare capacitate, atât pe uscat, cât mai ales pe apă. Astfel corăbiile greceşti au cutreierat mările şi oceanele cunoscute, au intrat în legendele lumii. Acestea erau omniprezente pe Marea Mediterană, Marea Neagră şi Oceanul Atlantic, ca şi pe unele râuri interioare (cum ar fi Dunărea şi Prutul în cazul teritoriului României de azi). Dorinţa de aventură şi cunoaştere a oamenilor, amplificată de nevoi comerciale a stat la baza multor călătorii, care au influenţat, în timp, crearea unor colonii greceşti, cum ar fi de pildă şi cele de la Tomis (Constanţa) şi Callatis (Mangalia). Dezvoltarea mijloacelor navale de transport au făcut din romani pentru o lungă perioadă de timp, una din forţele cele mai temute din acea vreme. Datorită condiţiilor social-istorice şi de relief, romanii au fost cei care-au contribuit în cel mai înalt grad la dezvoltarea sistemelor de transport terestru. Stau astfel până astăzi mărturie, marile drumuri europene, poduri şi viaducte (lucrări genistice de mare complexitate şi ingeniozitate) aflate în Marea Britanie, Franţa, Spania, România, Grecia etc., cele din ţările din nordul Africii (în special din Egipt, Libia, Tunisia) şi Orientul Mijlociu (Israel, Siria, Iordania etc). Prin toate locurile pe unde au trecut, urmele romanilor au rămas vizibile, până în zilele noastre, constituindu-se în elemente de civilizaţie.
Teritoriul României este puternic „populat” cu urme ale civilizaţiei romane. Exemplele sunt foarte numeroase, din care vom reţine doar câteva: ruinele de la Drobeta Turnu Severin ale podului de peste Dunăre construit de Traian după planurile şi conducerea lui Apolodor din Damasc, marile magistrale rutiere din Dobrogea, Valea Cernei, Valea Oltului, Valea Mureşului etc. În legătură directă cu aceste căi de comunicaţie, în Dacia romană s-a dezvoltat o reţea de centre balneare de mare renume (Herculane, Geoagiu, Călan, Căciulata-Bivolărie etc), o reţea de hanuri pe lângă acestea precum şi în apropierea castrelor romane şi a oraşelor dezvoltate sau înfiinţate de ei. Urmele lăsate de romani sunt vizibile şi în teritoriul românesc de la est de Carpaţi până la Nistru (ex. castrul roman de la Bărboşi, de lângă Galaţi), apoi urmele drumului ce trecea prin Galaţii de astăzi peste Prut şi mergea la Reni şi de aici spre Nistru. Dar cele mai vizibile urme sunt constituite din prezenţa celor 2 valuri ale lui Traian din Basarabia, respectiv dintre Prut şi Nistru, care urmează următoarele trasee: - râul Prut - Ialpungeni - nordul orăşelului Leova - sudul localităţii Cărbuna - nordul orăşelului Căinări - sudul localităţii Hârbovăţ - oraşul Tighina - râul Nistru; - râul Prut - localitatea Vadul lui Isac - nordul orăşelului Vulcăneşti etc. Perşii şi-au extins ocupaţia asupra popoarelor din jur prin dezvoltarea unor sisteme de transport. Multe locuri din Orientul Mijlociu şi până în China şi India amintesc despre acestea. Nordicii, în general,și vikingii, în special şi-au dezvoltat sisteme de transport pe apă, cu care au ajuns inclusiv pe ţărmurile Americii de Nord. În acelaşi timp au fost dezvoltate mijloace specifice de transport, pe uscat în funcţie de condiţiile climaterice existente. În general, putem să vorbim astăzi despre utilizarea unor mijloace de transport cum ar fi: corabia, vaporul, trenul, automobilul, avionul şi mijloace specifice (ex. câinii şi renii în zonele îngheţate, cu zăpadă abundentă, calul şi asinul pentru zona temperată, cămila şi calul pentru zona tropicală şi spre ecuator elefantul). Anglia, Olanda, Spania, Portugalia, Germania, Franţa şi mai apoi Italia, etc. şi-au creat şi au menţinut sistemul lor colonial nu numai datorită tehnicii militare, ci în primul rând datorită mijloacelor de transport utilizate. Astfel, atunci când vorbim de sclavagism şi efectele sale, trebuie să le legăm de mijloacele de transport, care au reprezentat veriga principală, cu care s-a realizat deplasarea sclavilor din zonele lor de habitat înspre cele unde erau silite să muncească. Datorită cerinţelor şi acumulărilor anterioare, epoca feudalismului a ridicat activitatea de transport pe apă şi uscat, pe un plan superior, ceea ce a condus la creşterea economică mai pronunţată a unor state, comparativ cu altele. Acest aspect este relevat de raportul dintre dinamica dezvoltării economice a unor state (sub aspect industrial şi social) şi dinamica mijloacelor de transport. Îîn unele situaţii amplificarea mijloacelor de transport a fost o urmare firească a dezvoltării economice, iar în altele a precedat-o pe aceasta. Aşa cum au scos în evidenţă oamenii de ştiinţă care au analizat problematica în aceste etape ale evoluţiei societăţii omeneşti, transporturile îndeplineau o funcţie comercială, una militară şi într-o mai mică măsură de transport persoane. Funcţia militară a transporturilor este evidentă, nu de puţine ori, cea mai importantă şi ea a favorizat dezvoltarea şi consolidarea unor puternice centre militare, lucru ce a condus la cucerirea a unor importante şi vaste teritorii. Capitalismul, prin exigenţele sale, pe linia dezvoltării industriale şi comerciale, a impus o dinamică accentuată în toate domeniile economico-sociale, inclusiv printr-o diversificare pronunţată a sistemului mijloacelor de transport, materializată prin marile descoperiri ştiinţifice: - inventarea maşinii cu aburi, care a fost apreciată ca fiind la baza revoluţiei tehnice și care a schimbat din temelii sistemul de transport, de la cel cu tracţiune animală sau bayat pe forţa vântului, la cel pe căile ferate; - apariţia automobilului, prin construirea motorului cu ardere internă (1855), apoi a motorului cu ardere internă cu aprindere prin scânteie (1889) şi a avionului (1906); - proiectarea şi utilizarea avionului, ca mijloc de transport sigur şi rapid a contribuit enorm la dinamica circulaţiei 9
persoanelor, în special a turiştilor. Acestea au fost etape istorice, de maximă importanţă pentru viaţa omenirii, dar şi pentru dezvoltarea şi dinamizarea transporturilor de mărfuri şi persoane. Un impuls deosebit, pentru dezvoltarea şi modernizarea unor mijloace de transport, bunuri şi persoane a fost dat de rezultatele deosebite obţinute - sub diverse forme - în industria militară a transporturilor. Astfel, toate cercetările şi rezultatele obţinute în industria militară de transport, au căpătat în timp în mod logic şi după o oarecare perioadă de timp o utilizare civilă, prin adaptarea acestora la cerinţele acestei forme de transport. Acest lucru este relevant atât pentru sistemul de transport feroviar, terestra şi aerian, cât şi a celui naval. Exemplul cel mai apropiat şi mai edificator îl reprezintă cel din sistemul de transport pe apă în care foarte multe nave din suportul lor militar au trecut în cel civil, în transportul aerian. Rezultatele deosebite obţinute pe pianul utilizării militare a avionului au fost aplicate ulterior şi în transporturile civile. În timp ce etapa de după primul război mondial a fost una de mare dezvoltare pentru transportul aerian, cea de după cel de-al doilea război mondial se caracterizează printr-o creştere aproape explozivă a transportului rutier. Atunci când analizăm la scară istorică apariţia şi evoluţia mişcării turistice internaţionale şi cea a mijloacelor de transport, constatăm existenţa unor interdependenţe directe. Astfel, cei mai mulţi autori apreciază că dezvoltarea istorică a celor două activităţi poate fi stratificată în 4 etape principale: 1. prima etapă poate fi considerată aceea în care mişcarea turistică s-a realizat prin utilizarea pasului (mersului pe jos), a bărcilor (lotcilor), a calului, cămilei şi elefantului, a diligenței şi a navei cu pânze; 2. a doua etapă o reprezintă utilizarea mijloacelor mecanice cum ar fi, în primul rând, trenul tractat de locomotiva cu abur, vaporul cu abur şi dirijabilul, care a permis deplasări pe distanţe mai lungi, cu un număr mult mai mare de pasageri; 3. a treia etapă de dezvoltare a mişcării turistice a avut în centrul ei locomotiva Diesel, locomotiva electrică, automobilul (autoturisme, microbuze şi autocare) şi avionul; 4. a patra etapă în care ne aflăm încă (şi care este, în mod logic, o continuare a celei de-a treia etape) în care avionul cu reacţie, automobilul sub diversele lui variante şi mai nou racheta cosmică, constituie elemente de bază ale sistemului mijloacelor de transport turistic. Era turismului cosmic a început în luna aprilie 2001 prin călătoria în spaţiu în scop turistic a americanului Dennis Tito şi ea este în continuă desfăşurare şi amplificare. Transporturile turistice şi rolul lor în dezvoltarea activităţii turistice Transporturile reprezintă un element component, important şi uneori determinat al produsului turistic, făcând parte din pachetul de servicii, pe care turistul îl cumpără şi pe care turoperatorii sau furnizorii de servicii îl pun la îndemâna turiştilor. Această menţiune expresă scoate în prim plan faptul că transportul reprezintă primul element de consum al produsului turistic. Acest lucru este evident deoarece, pentru a putea ajunge la locul de consum al produselor turistice, care se suprapune cu cele unde acestea se produc, turiştii trebuie să se deplaseze de la locul lor de reşedinţă cu diverse mijloace de transport. Comparativ cu celelalte bunuri de larg consum, care în cea mai mare parte se pot utiliza şi la domiciliul consumatorului, produsul turistic nu se poate consuma decât la locul producerii lui. Astfel, un loc nevalorificat într-un anumit timp la un hotel, cabană, restaurant, avion, tren, vapor, autocar etc., rămâne ireversibil pierdut. Această caracteristică este strâns legată de mobilitatea turistului ce implică deplasări de la locul său de reşedinţă la cel în care sunt produse şi ofertate serviciile turistice, care sunt elemente componente ale produsului turistic. Transportul reprezintă astfel cureaua de transmisie ce face legătura între elementele de contact ale turismului. De aici nu trebuie să înţelegem că între activitatea turistică şi cea de transport există o egalitate, deoarece relaţia dintre turism şi pachetul de servicii în general este mult mai complexă, însemnând mult mai multe servicii (cazare, masă, agrement, tratament balnear etc). Este adevărat însă că, în actualele condiţii socio-economice din România, ponderea serviiciilor de transport în totalul pachetului de servicii asigurate (în special la excursiile şcolare), să fie foarte mare, tinzând uneori să transforme excursiile în simple plimbări cu autocarul. Cercetările în domeniu au evidenţiat faptul că între 1/4 şi 1/2 din valoarea produsului turistic o reprezintă partea de transport. De fapt, produsele turistice sunt constituite din pachete de servicii turistice eterogene din punctul de vedere al formei, conţinutului şi al scopului producerii lor (trei dintre caracteristicile principale ale produsului turistic vizează, dealtfel, rigiditatea/lipsa de elasticitate, complementaritatea şi eterogenitatea, deşi în realitate acestea sunt mult mai complexe). Câteva dintre aceste caracteristici sunt: a) Eterogenitatea serviciilor componente, în fapt produsele turistice sunt constituite din servicii de transport, cazare, masă, agrement, tratament balnear, programe culturale etc., asamblate într-un tot unitar sub forma unui pachet de servicii. Ponderea acestor servicii în totalul produselor turistice oferite de turoperatori şi cumpărate de turişti variază în funcţie de mijlocul de transport utilizat, durata excursiilor, calitatea serviciilor de cazare, distanţele la care se deplasează turiştii, preţul produselor alimentare, balneare şi de agrement etc. b) Imposibilitatea stocării unor elemente ale produsului turistic dacă nu sunt consumate în momentul producerii lor; ex un loc nevândut la un avion, tren, autocar, hotel, restaurant, bază de tratament etc. rămâne nerecuperabil. Excepţie face o parte din produsele alimentare neutilizate, care pot fi conservate, prin refrigerare. De aici apare concluzia că ceea ce nu se valorifică în turism nu poate fi stocat, ambalat şi transportat şi readus pe piaţă în momentul în care apare cererea. 10
c) Consumul produsului turistic în mare parte poate avea loc numai la locul producerii lui, existând o anumită concordanţă între momentul producerii şi consumului acestuia. d) Ordinea de consum a serviciilor componente ale produselor turistice are o anumită succesiune, începând şi terminând întotdeauna cu cele de transport. e) Gradul înalt de sezonalitate impus de condiţiile climatice, de perioada concediilor etc. f) Originalitatea fiecărui produs turistic, în parte acestea neputând fi standardizate, deoarece ele trebuie să satisfacă exigenţele fiecărui turist, care sunt dintre cele mai diverse. De altfel, tot mai mulţi autori au ajuns la constatarea că motivaţiile care-i determină pe oameni să practice diverse forme de turism sunt deosebit de numeroase. Acestea pot fi clasificate în următoarele categorii: - motivaţii de ordin social - familial - personal Ele pot fi structurate în cel puţin trei mari grupe: - motivaţii de ordin psiho-social; - motivaţii de ordin estetic; - motivaţii de ordin medical. În categoria motivaţiilor de ordin personal intră toate cele care îl determină pe om să devină turist, să călătorească: - realizarea personală, acumularea unor noi cunoştinţe dintre cele mai diverse; - contactul direct cu natura pură, nepoluată; - ieşirea din cotidian, din locurile obişnuite; - întărirea şi consolidarea stării de sănătate, inclusiv prin tratament balnear şi restabilire a echilibrului nervos; - explorări de zone şi locuri noi, de experienţe şi cunoştinţe noi etc. Din rândul motivaţiilor de ordin familial am putea reţine: - întărirea stării de coeziune a familiei; - contribuţia la educarea copiilor, prin punerea lor în contact direct cu diverse elemente ale cadrului natural; - revenirea la o stare normală de familie în sensul de a fi cât mai mult timp împreună, nu numai din punct de vedere fizic, ci şi afectiv etc. Motivaţiile de ordin social sunt la fel de importante şi ele stau la baza a numeroase acte turistice. Din rândul acestora am putea nominaliza: - acumularea de noi cunoştinţe şi noi deprinderi; - deplasarea dintr-un mediu monoton-obişnuit în unul cu largi deschideri spaţiale, culturale, morale; - legarea unor prietenii pe baza noilor cunoştinţe favorizate de contactele pe care le oferă excursiile. Nu în puţine cazuri, excursiile, în special cele de grup, conduc la constituirea de noi familii, iar practica de până acum a demonstrat că aceştia sunt şi foarte trainice etc. Sociologii, psihologii, medicii balneologi şi mai târziu economiştii au analizat şi au încercat să identifice care sunt forţele sau motivele care determină ca o persoană să devină din om obişnuit, turist potenţial şi mai apoi turist de rutină. Procedându-se astfel s-a ajuns la reliefarea unor elemente de mare intimitate ale fiinţei umane, care exercită acţiuni pozitive, în declanşarea actelor turistice. Afirmaţia după care omul din prima clipă a existenţei sale biologice şi până în ultima clipă, este stăpânit de dorinţa de călătorie, de a vizita noi locuri, zone, comunităţi şi civilizaţii, de a urca tot mai sus spre cer etc., are o deplină acoperire. În decursul vieţii, această dorinţă naturală a tuturor oamenilor poate deveni o realitate - deci pot deveni turişti - numai în condiţiile în care aceştia dispun de bani, de timp liber, de mijloace de deplasare, de o stare de sănătate care să le permită mişcarea, un anumit nivel cultural etc. De altfel, se poate afirma şi tot mai mulţi specialişti susţin acest lucru, că motivaţiile care contribuie Ia declanşarea actului turistic sunt tot atât de numeroase pe câţi turişti sunt. Acest lucru este unul demonstrat de practica de până acum, deoarece la baza oricărui „act turistic" stă o motivaţie. În al doilea rând, între diversele tipuri de mijloace de transport şi mişcarea turistică a existat în toate timpurile o strânsă corelaţie. Pentru această lungă perioadă istorică, transportul turistic s-a dezvoltat în paralel cu cel de persoane, din care făcea parte şi s-a înscris într-o continuă dinamică. Astfel, primele sisteme de transport, care au condus şi la apariţia a trei forme aparte de turism, au fost, în mare parte, legate de tracţiunea şi deplasarea cu animale (în special calul), apoi drumeţia (deplasarea cu pasul) şi transportul nautic (prin deplasarea cu lotci, bărci, corăbii cu pânze). Aceste trei mijloace de transport au fost utilizate prioritar şi în turism, o foarte lungă perioadă din istoria omenirii, respectiv până la apariţia locomotivei cu aburi şi a trenului, apoi a automobilului, avionului etc. Acceptând şi punctul de vedere prin care mijloacele de transport pot constitui fie un factor stimulator al turismului sau unul cu efect restrictiv, se poate înţelege rolul acestora în activitate. De asemenea, dacă admitem că mijloacele de transport - cu modernizarea lor continuă - şi-au adus o contribuţie substanţială la dezvoltarea mişcării turistice, atunci înţelegem şi faptul că turismul însuşi, prin exigenţele şi nevoile sale a contribuit în decursul istoriei la apariţia, modernizarea şi dezvoltarea unor mijloace de transport specifice. 11
Există o corelaţie strânsă între mijloacele de transport şi turism, care confirmă faptul că: - creşterea mişcării turistice internaţionale se suprapune pe creşterea şi diversificarea sistemelor mijloacelor de transport; - anumite tipuri de mijloace de transport au impus în practica turismului anumite tipuri specifice de unităţi de cazare. Astfel, utilizarea calului şi a diligenţei în transportul turistic au avut ca tip specific de unitate de cazare turistică hanul şi răstoacele. Acestea erau perfect adaptate specificului acestor mijloace de transport, sens în care erau amplasate de regulă la intersecţia unor drumuri comerciale sau pe marginea acestora, erau înconjurate cu ziduri de apărare şi dispuneau de utilităţi specifice (grajduri pentru adăpostul cailor, furaje pentru hrana acestora, mici ateliere pentru repararea diligenţelor a harnaşamentelor şi de potcovire a cailor, săli de mese pentru călători şi locuri de cazare etc.). Apariţia trenului, cu capacitatea lui de a transporta un număr mult mai mare de turişti, cu o viteză sporită şi la distanţe mai mari, a impus ca unitate tipică de cazare, hotelul. Acestea nu mai erau amplasate la intersecţia unor drumuri comerciale, ci cu predilecţie în apropierea gărilor din localităţile urbane, cu o populaţie mai numeroasă. Nemaifiind nevoie de a asigura condiţii (şi pentru oameni şi pentru animale) hotelul dispunea de alte condiţii de cazare, masă şi agrement. Autoturismul a impus două tipuri de unităţi de cazare specifice, respectiv: - motelul - amplasat în lungul sau la intersecţia căilor rutiere sau în zone preurbane, cu locuri de parcare, staţii de service auto, benzinării, precum şi cu locuri de cazare şi masă. În jurul acestor unităţi de cazare s-au dezvoltat puternice baze de agrement şi comerţ care, în timp, au devenit ele însele puncte de atracţie pentru turişti; - campingul (şi terenul de camping şi de caravanning), amplasate de regulă în apropierea oraşelor, a staţiunilor turistice sau a unor importante obiective de atracţie, situaţie în care cazarea se realizează în corturi, rulote, căsuţe, bungalow-uri etc. Prin extensie, terenul de camping reprezintă locul special amenajat pentru turiştii care campează, adică îşi amplasează corturile, rulotele în care dorm sau unde unii investitori construiesc şi amplasează căsuţe, bungalow-uri, restaurante, grupuri sanitare, bucătării pentru preparatul hranei, duşuri cu apă caldă, săli de fitness, saune etc. Drumeţia montană - din necesităţi obiective, impuse de starea de accidentare a terenului, de condiţiile mai dificile de accesibilitate şi aprovizionare - a impus ca unitate tipică de cazare turistică: cabana şi refugiul montan. Dispunând de o capacitate mai redusă de cazare, cabana a oferit şi oferă în general condiţii mai modeste de găzduire şi de alimentaţie. Deşi imaginea emblematică a cabanei era redată de aprovizionarea acesteia cu „samarele" purtate de cai sau asini, astăzi, în special elicopterul şi liniile de telescaun sau de transport pe cablu au schimbat datele problemei. Cabana nu trebuie să dispună nici de ziduri de apărare ca în cazul hanurilor, nici de staţii service ca în cel al motelurilor, dar ea trebuie să aibă locuri specifice pentru rucsacuri, schiuri, bocanci de munte etc. Cu toate acestea, prin farmecul lor, legat în special de locul amplasării (de regulă în poiene la mare altitudine şi la principalele puncte de belvedere). Prin viaţa socială interioară, cabanele au evoluat în timp din unităţi de cazare şi în unităţi de atracţie turistică. Pentru o lungă perioadă de timp, cea mai simplă formă de adăpostire pe timp de noapte sau pe cel al intemperiilor - dar cu o largă extindere în Balcani a constituit-o surla. Aceasta era un adăpost simplu, realizat din bârne de lemn, asamblate sub forma unei căpiţe de fân, cu o bază circulară de circa 3-5 m diametru cu o înălţime variind între 2,5-5 m, care în interior dispunea de un pat din crengi de lemn, iar în mijlocul micii încăperi exista o vatră de foc pentru încălzitul hranei. Acest tip de unităţi de cazare era utilizat doar pe timpul verii şi ele erau amplasate de regulă prin locurile des străbătute de călători. Ceea ce se poate remarca astăzi în practica oamenilor de la munte - de a avea pe locurile cu fâneaţă şi de a fi utilizate pe timpul verii (acele mici fânare, sălaşe - colibe sau mici căsuţe de vară din lemn pentru adăpost răsfirate prin pajişti şi poieni până la altitudinea de circa 1400 m) este posibil să-şi aibă originea în aceste „surle". Aceste sălaşe sunt dispuse după altitudine în două zone: una inferioară (între 900-1200m) şi alta peste 1200 m, unde întâlnim cu predilecţie stânele, cu elementele lor tradiţionale. Prezenţa acestor adăposturi în zona montană pune în evidenţă tradiţiile pastorale ale economiei satelor de munte cu pendularea populaţiei între casa din vatra satului şi cea sezonieră de la sălaşe. Turismul are exigenţele lui legate în principal de securitatea călătoriei, durata acesteia, condiţiile de confort oferite, preţurile solicitate etc., exigenţe care şi-au pus pecetea pe calitatea mijloacelor de transport utilizate. Astfel, din motive impuse de călătoriile în scop turistic, condiţiile oferite de diligenţe au evoluat continuu, ca şi traseele ce erau străbătute de acestea, vagoanele de cale ferată au fost modernizate, ajungându-se astăzi la scaunele ergonomice, condiţiile de vizibilitate, cuşete, vagoane de dormit şi vagoane restaurant etc. ca şi la gările ce deservesc principalele locuri de atracţie turistică. De asemenea, de la primul autoturism din lume, cu condiţiile minime de confort, viteză şi siguranţă pe care le oferea, până la automobilele actuale cu vitezele pe care le dezvoltă, cu intimizarea spaţiului din interior, cu independenţa de circulaţie, multe din aceste realizări se datorează şi impulsului dat de turism. Aceleaşi probleme referitoare la cerinţele pentru modernizarea continuă a mijloacelor de transport naval, aerian şi în perspectiva a celor spaţiale - care şi ele s-au adaptat cerinţelor turismului reprezintă un proces cu o evoluţie ascendentă. Drumul parcurs până în prezent a fost unul lung şi anevoios, dar presărat continuu cu realizări deosebite. Aceste realizări au avut la bază exigenţele mereu crescânde ale turiştilor pe linia mijloacelor de transport utilizate în special în privinţa condiţiilor de confort oferite, viteza de deplasare, securitatea, libertatea de mişcare şi a preţurilor practicate.
12
Interdependenţa dintre dezvoltarea sistemelor de transport şi turism Între activitatea de turism şi cea de transporturi există o strânsă interdependenţă care este în parte exprimată şi prin definirea categoriilor respective. Astfel, prin turism, în general, se înţelege: - acţiunea de a călători pentru odihnă, agrement, tratament balnear, participări la manifestări culturale, ştiinţifice, religioase, sportive etc; - sistemul de relaţii şi fenomene ce rezultă din călătoriile în scop recreativ şi nelucrativ şi puse în practică, prin organizarea şi derularea unor astfel de acţiuni. "Turistul" este însă persoana fizică practicantă a turismului. Pentru ca o persoană să poată fi denumită „turist", trebuie să îndeplinească un număr minim de trei condiţii, legate de: scopul călătoriei sau deplasării, durata acesteia şi distanţa faţă de domiciliu. Astfel, scopul călătoriei trebuie să fie de plăcere, pentru motive familiale, de tratament balnear şi odihnă, drumeţie montană, participare la manifestări culturale, sportive, religioase şi comerciale, croaziere maritime etc, deci să nu aibă un conţinut lucrativ sau remunerabil (plătit). Referitor la durata călătoriei, aceasta trebuie să fie mai mare de 24 h, ceea ce acoperă, practic, timpul unei zile şi a unei nopţi, în caz contrar, o persoană poate face turism, dar termenul de specialitate utilizat este cel de excursionist. Condiţia de distanţă implică obligatoriu ca deplasarea să se facă în afara reşedinţei în care îşi are domiciliul persoana care practică turismul. Aşa cum se înţelege, atât noţiunea de "turism", cât şi cea de "turist" sunt strâns legate de activitatea de transport, deoarece numai acele persoane, care se deplasează - cu respectarea restricţiilor de mai sus - pot fi considerate ca fiind turişti. Dar, deplasarea înseamnă mişcare, care, în genere, se realizează cu ajutorul diverselor mijloace de transport. Se constată, astfel, că în toate momentele derulării actelor turistice, omniprezenţa diverselor mijloace de transport este evidentă. Interdependenţa dintre turism şi transporturi, care s-a manifestat de-a lungul istoriei şi într-un sens şi în altul este relevantă. O analiză care să surprindă dacă transporturile - privite în structura lor internă - influenţează în mod pozitiv sau negativ turismul, ne conduce la concluzia prin care în cele mai multe cazuri, răspunsul nu poate fi decât afirmativ. Această apreciere este justificată de faptul că, în genere, "actele turistice" nu se pot produce fără existenţa unor mijloace de transport, excepţie făcând doar "drumeţia" în calitatea ei de formă de turism la care deplasarea se realizează cu pasul. Practica de până acum a demonstrat faptul că între evoluţia mijloacelor de transport şi cea a turismului a existat şi există un anumit paralelism, creat de un sistem de influenţe strânse şi reciproce ce însoţesc cele două activităţi. Astfel, deşi avem de-a face cu două domenii de activitate distincte, totuşi au numeroase interferenţe: - pe de o parte distincte, deoarece fiecare dintre ele reprezintă ramuri ale economiei naţionale, cu obiective, personal şi strategii specifice, cu sisteme proprii de indicatori statistici etc. - în acelaşi timp, între cele două activităţi există numeroase legături cu efecte benefice, atât pentru ramura transporturilor, cât şi pentru cea a turismului. Astfel, transporturile în general aduc o intensă contribuţie la dezvoltarea turismului, iar formele sub care se manifestă această influenţă îmbracă nuanţe dintre cele mai diverse. Din categoria acestora se pot reţine pt. exemplificare: • transporturile, în funcţie de structura şi de dimensiunea lor, influenţează apariţia, dezvoltarea sau restrângerea anumitor forme de turism. Astfel, utilizarea "calului" în turism ca mijloc de transport şi de agrement a condus la apariţia turismului hipic, folosirea bărcilor la turismul nautic, a navelor şi vapoarelor la turismul naval sau maritim, a bicicletei la cicloturism, trenul la turismul feroviar, automobilul şi autocarele la turismul auto sau rutier, avionul la turismul aerian şi a navetelor spaţiale la turismul cosmic; • mijloacele de transport, în funcţie de specificul lor, de capacitatea lor, de viteza de deplasare, de condiţiile de la bord oferite, influenţează numărul de turişti participanţi, distanţele la care aceştia se deplasează etc., deci contribuie la mondializarea turismului; • mijloacele de transport, în funcţie de structura lor, influenţează distribuţia spaţială a turiştilor; • transporturile, prin politica de preţuri practicată, prin bonusurile pe care în mod frecvent le acordă, contribuie la o dinamică accentuată a circulaţiei turistice, la o reorientare atât a ofertei, cât şi a cererii turistice etc. În acest context, poate fi relevat faptul prin care în epoca de glorie a utilizării „calului" în turism, s-a asistat la un anumit volum al mişcării turistice, apariţia „trenului" a impus o nouă dinamică nemaiîntâlnită până în acel moment, automobilul, prin independenţa şi viteza pe care o oferă deplasărilor în scop turistic, a ridicat pe o nouă culme mişcarea turistică, avionul cu viteza sa deosebită de deplasare a adus elemente noi în fluxul turistic, în special cel internaţional practicat pe distanţe lungi etc. Cea mai nouă formă de turism şi anume cel „cosmic", a înregistrat deja primii turişti (4), urmând, ca în viitor să atragă în cadrul călătoriilor interplanetare un număr din ce în ce mai ridicat de turişti. Nu se poate aprecia însă că transporturile au numai efecte de ordin pozitiv asupra turismului deoarece practica de până acum nu a validat o astfel de posibilitate. Putem avea în vedere mai multe aspecte negative care vin să certifice această afirmaţie: • sistemele de transport influenţează practicarea anumitor forme de turism, unele dintre acestea sunt cu o eficienţă economică mai scăzută decât altele, aspecte care determină anumite orientări ale ofertanților ce activează în domeniu; 13
• unele accidente produse cu diverse mijloace de transport au implicat pierderi de vieţi omeneşti, iar mai nou actele teroriste constând în deturnări, aruncări în aer a unor avioane, vapoare, trenuri și autocare, deci a unor riscuri ce apar în procesul de derulare a actelor turistice; • unele politici legate de practicarea unor preţuri ridicate de către companiile de transport limitează accesul la turism a unui important segment de populaţie etc. Însă, înainte de a analiza acest aspect al problemei este bine de înţeles faptul că produsul turistic oferit de turoperatorii din domeniu - deci de ofertanţii de programe turistice - reprezintă în fond un pachet de servicii dintre cele mai diverse ca formă, conţinut şi motivaţii pe care le satisfac. Din aceste pachete de servicii, prezentate sub numele generic de produse turistice, alături de cele de cazare, masă, tratament etc., la loc principal stă cel de transport, fără de care actele turistice nu ar avea loc. În general, oamenii, atunci când sunt în poziţia de turişti, beneficiari de servicii, devin mult mai exigenţi decât în cazul celorlalte modalităţi de petrecere a timpului. Un astfel de comportament este absolut normal deoarece turismul se practică din plăcere şi nu din obligaţie, în timpul liber al turiştilor şi pe cheltuiala lor. De fapt, participarea la o acţiune turistică – ex. la o excursie - prezintă un risc evident de a cheltui uneori sume substanţiale de bani. Este adevărat că pe timpul excursiilor „te îmbogăţeşti din punct de vedere spiritual al sănătăţii şi al cunoştinţelor acumulate, dar sărăceşti economic” (“sărăcirea” se realizează pe două căi: fiind în timpul liber nu munceşti şi nici nu eşti plătit, iar în paralel, procurarea pachetului de servicii turistice, cât şi călătoria însăşi se face pe bani). Practica de până acum a demonstrat faptul că pe timpul călătoriilor (deci al vacanţelor şi al concediilor) omul este (pre)dispus să cheltuiască din bugetele de familie o sumă mult mai mare decât de obicei. În fapt, cheltuielile încep cu mult înaintea debutului propriu-zis al călătoriilor, nu numai prin pachetul de servicii, dar şi prin procurarea unui echipament special în funcţie de forma de turism practicată (elemente de îmbrăcăminte, medicamente, elemente de birotică şi uneori chiar alimentare etc). Încă din cele mai îndepărtate timpuri, practicarea turismului a avut o influenţă pozitivă asupra sistemelor de transport, care s-a manifestat pe mai multe planuri: - a dus la o utilizare paralelă şi mai intensă a diverselor tipuri de mijloace de transport; - a determinat ca unele realizări tehnice din domeniul militar al transporturilor să fie aplicate cu o oarecare rapiditate şi în domeniul comercial civil; - a contribuit la creşterea gradului de confort la multe din mijloacele de transport, la o îmbunătăţire a design-ului lor; - a impulsionat găsirea unor soluţii tehnice pentru creşterea vitezei de circulaţie şi de asigurare a unor deplasări pe distanţe lungi; - a condus la îmbunătăţirea infrastructurii aferente şi în numeroase cazuri la distribuţia spaţială a acesteia: linii ferate şi gări aferente unor staţiuni turistice sau obiective de atracţie turistică, aeroporturi şi porturi în apropierea marilor centre turistice, şosele modernizate şi autostrăzi spre cele mai importante obiective turistice etc.; - a structurat anumite tipuri de mijloace de transport cu o utilizare exclusiv turistică: autocare, microbuze, linii de telecabine, telegondole, telescaune, babyschilifturi, batiscafuri, vapoare, nave şi yahturi pentru croaziere, avioane de diverse capacităţi si tipuri pentru curse charter etc. !Toate aceste elemente nu fac altceva decât să pună în evidenţă puternica interdependenţă care există între transporturi şi turism. Atunci când se analizează interdependenţa dintre dezvoltarea sistemelor de transport şi de turism este utilă clasificarea pe care organismele internaţionale - în cazul nostru Divizia de statistică a ONU - o stabileşte, clasificare care este acceptată atât în cadrul Eurostat, cât şi de OMT (WTO). Astfel, în Standardele de Clasificare Internaţională a Activităţilor Turistice (SICTA), activităţile umane sunt împărţite în următoarele 17 ramuri: A. Agricultură; B. Pescuit; C. Activităţi de minerit; D. Manufactură; E. Aprovizionarea cu electricitate, gaz şi apă; F. Construcţii; G. Vânzări en gros şi cu amănuntul; H. Hotele şi restaurante; L Transport, depozitare şi comunicaţii; J. Intermedieri financiare; K. Afaceri imobiliare şi închirieri; L. Administraţie publică; M. Educaţie; N. Servicii de sănătate şi sociale; O. Alte servicii sociale şi personale (membri în diferite organizaţii); P. Gospodării private cu persoane angajate; Q. Organizaţii extrateritoriale. 14
Pentru a înţelege mai bine activităţile care sunt, pe de o parte, specifice transporturilor şi turismului sau numai adiacente acestora este nevoie să parcurgem o parte dintre activităţile incluse şi modul în care sunt împărţite acestea, în special. Sunt cinci subclase dedicate turismului şi şase părţi implicate în turism. O astfel de analiză făcută pa baza tabelului SICTA, publicat de OMT, pune în evidenţă făptui că din totalul claselor şi subclaselor avute în vedere, care se ridică la cca. 240, un număr de 75 de subclase sunt aferente diferitelor aspecte sub care se regăseşte activitatea turistică, iar 110 subclase sunt cu implicaţii şi asupra turismului. Dacă ne referim la activitatea de transport, aceasta se regăseşte în 54 de subclase şi părţi implicate în transporturi turistice. Pe baza acestor elemente se pot evidenţia: a) elementele intrinseci ale turismului; b) extinderea pe care o au unele activităţi turistice; c) efectul de multiplicator pe care-1 are turismul asupra întregii vieţi sociale. Din această analiză identificăm şi o parte din cauzele care au condus la creşterea circulaţiei turistice mondiale şi pe această bază la volumul încasărilor din activitate, desigur, situaţie în care se regăseşte şi România ca parte componentă a acesteia. Astfel, în timp ce la nivelul anului 1950 (după cel de al II-lea război mondial), circulaţia turistică mondială a înregistrat un număr de 29,3 milioane turişti, după 56 de ani, în care creşterea a fost continuă, în 2008 numărul acestora s-a ridicat la 842 milioane de persoane, iar în 2012 peste 935 milioane. Pe această bază s-a ajuns ca pe total mondial la nivelul anului 2012 volumul total al încasărilor din turismul internaţional să se ridice la impresionanta sumă de 735 miliarde dolari SUA. Primele 10 ţări (SUA, Spania, Franţa, Italia, China, UK, Germania, Australia, Turcia, Austria) au încasat, în 2012, din activităţi turistice, suma de 372,8 miliarde dolari, ceea ce reprezintă 50,72% din totalul mondial al încasărilor. Din grupa celor 10 ţări, 7 sunt din Europa, cu o pondere a încasărilor din totalul mondial de 32,02%. Toate cele 10 ţări aflate în top au un nivel de dezvoltare economică ridicat, ceea ce le-a permis să facă investiţii majore în echipamente şi în elemente de bază tehnico-materială, specifice domeniului, în infrastructură etc. Astfel, din punct de vedere cantitativ şi calitativ, aceste 10 ţări oferă cele mai bune servicii turistice cu o agrementare pe măsură. Din totalul de 842 de milioane de turişti, realizat la nivelul anului 2008, numărul cel mai mare a revenit ţărilor incluse în topul celor 25. Din cele 25 de ţări aflate în top, un număr de 15 dintre ele sunt ţări din Europa, care au înregistrat pe total un număr de 353,1 milioane turişti, ceea ce le conferă o pondere de 46,21% din totalul mondial. De fapt, primele 2 locuri din topul celor 25 de ţări sunt deţinute de ţări din Europa, respectiv Franţa - pe primul loc, cu 75,1 milioane de turişti şi Spania cu 52,4 milioane turişti. Urmează apoi Italia pe locul 5, cu 37,1 milioane turişti primiţi, Anglia - pe locul 6, cu 27,8, milioane turişti, Turcia - pe locul 8, cu 16,8 milioane etc. Distribuţia mişcării turistice interne şi internaţionale după structura mijloacelor de transport utilizate Unul din cele nouă criterii după care sunt clasificate astăzi formele de turism ce pot fi practicate îl constituie locul de provenienţă al turiştilor, sens în care putem să vorbim despre: • turismul „intern" sau „naţional", care este constituit din turiştii unei ţări - în cazul nostru România - care participă la excursii în interiorul graniţelor naţionale ale ţării respective. Acesta, la rândul lui, în funcţie de anumiţi indicatori poate fi: turism de sejur (de scurtă, medie şi lungă durată), de circulaţie, itinerant şi de circumstanţă; de iarnă, vară; organizat, semiorganizat sau neorganizat; activ sau pasiv, de agrement, odihnă sau tratament balnear; de conferinţe sau congrese; aerian, naval, rutier sau feroviar; particular sau social, de tineret, şcolar sau pentru adulţi şi persoane de vârsta a treia; rural sau agroturistic; montan sau de litoral etc. • turismul „internaţional" sau „extern", este cel practicat de cetăţenii unei ţări în afara graniţelor ţării lor de reşedinţă, cum ar fi de pildă cetăţenii germani care călătoresc în scop turistic în România sau români în Franţa. În procesul de cunoaştere și analiză a fenomenului turistic, o importanţă în principal economică, dar şi ca durată, cost, confort, siguranţă a călătoriei, inclusiv de strategie şi decizie etc. o reprezintă mijloacele de transport la care turiştii apelează atunci când călătoresc în scop nelucrativ. Cu o oarecare diferenţiere, în funcţie de puterea economică, nivelul infrastructurii, poziţia geografică, tradiţii, distanţa călătoriilor, anotimpul în care se realizează etc, situaţia distribuţiei călătoriilor turistice ale românilor după structura mijloacelor de transport utilizate este oarecum apropiată faţă de cea din multe alte ţări. Indicatorul plecări ale vizitatorilor români în străinătate, după mijloacele de transport utilizate, pe total, în intervalul 1980-1989 (în perioada comunistă, de conducere centralizată a economiei), s-a consemnat o diminuare continuă a numărului turiştilor români care au călătorit peste hotare, de la 1711000 persoane în 1980, la 898000 în 1989. Odată cu liberalizarea plecării românilor peste hotare de după decembrie 1989 s-a asistat - în 1990 - la o creştere explozivă, respectiv la 11275000 turişti. Această cifră, raportată la populaţia României, reprezintă mai mult de jumătate din aceasta (totuşi este vorba de “furia” călătoriilor din acest început de dezgheţ politic şi avem de-a face cu fenomenul de turism „de tip nomad", specific perioadei de tranziţie, respectiv a celor care o dată sau de două ori pe lună s-au deplasat în Turcia şi Polonia, ţările din spaţiul ex-iugoslav etc. pentru a vinde mărfuri din România şi pentru a cumpăra marfa care ulterior era vândută în ţară; acest fenomen a continuat sub diverse nuanţe şi dimensiuni până la nivelul anului 1995-1997). Dacă ar fi să ne referim doar la anii de la capetele intervalului luat în calcul (1980 şi 2012), se poate remarca, pe total plecări, creşteri de 4,17 ori mai mari în 2008 faţă de 1980, iar la nivel structural structură situaţia a fost următoarea: la 15
transportul rutier creşterile au fost de 5,40 ori, la transportul feroviar s-a constatat o reducere de până la 0,57, la transportul aerian creşterea a fost de 5,34 ori, iar la transportul naval de 1,05 ori. Acest lucru scoate în evidenţă faptul că: - începând cu anul 1990, pe lângă faptul că s-a asistat la o creştere continuă a nr. de autoturisme proprietate personală şi explozivă după anul 2004, a crescut foarte mult si numărul transportatorilor externi cu autocare şi microbuze de linie (ex. Atlassib, Double TT, EuroTime, EuroLines, AMAD, Ognivia, C&D etc.). S-a ajuns la nivelul anului 2006 -2008 ca plecările peste hotare cu autocarele şi microbuzele de linie să pornească nu numai din marile oraşe şi centre reşedinţă de judeţ, dar chiar şi din comune, acest lucru favorizând exodul românilor peste hotare; - călătoria cu trenul peste hotare a devenit între timp şi mai scumpă, mai lungă ca durată şi mai nesigură pentru securitatea fizică, datorită deselor evenimente petrecute în trenuri, în special pe teritoriul Ungariei; - creşterea numărului de călătorii cu mijloace de transport aeriene a fost aproape continuă pe tot intervalul analizat, cauzele au fost nu numai cele legate de creşterea numărului curselor şi a destinaţiilor, dar în principal, al utilizării curselor de tip „charter", iar din 2007-2008, a pătrunderii pe piaţa românească a unor cunoscute companii de „low cost" (Wizzair, Blue Air etc.). - transportul naval, ca urmare a unor carenţe de organizare şi de bază materială cu totul insuficientă, are o utilizare redusă din partea turiştilor români care au călătorit peste hotare. Acest lucru este anormal pentru o ţară ca România, cu Dunărea care o traversează, cu ieşire la mare, cu prezenţa Deltei Dunării şi cu numeroasele lacuri interioare. Analiza sosirilor turiştilor străini în România după felul mijloacelor de transport utilizate în intervalul 1980-2012 pe total sosiri relevă: - între anii 1980-1989, datorită politicii duse faţă de străini de autorităţile româneşti, dar şi faţă de publicitatea negativă care se făcea în presa vestică faţă de România, toate acestea şi-au adus contribuţia la diminuarea continuă a solicitărilor. - începând cu anul 1990, publicitatea pozitivă ce s-a făcut într-o primă parte a evenimentelor din 1989, a determinat creşterea numărului de turişti străini sosiţi care s-a ridicat la cifra de 6532 mii, apropiată de cea realizată în 1980 care a fost de 6742 mii turişti. Apariţia în presa internaţională a unor articole mai puţin favorabile faţă de România, dar în principal degringolada ce a urmat evenimentelor de la finele anului 1989 (cu scăderea drastică a calităţii serviciilor turistice, absenţa informaţiilor, haosul creat de aşa-zisa tranziţie, neglijarea bazei materiale etc.) şi-au pus pecetea pe volumul sosirilor de turişti din exterior. Totuşi, creşterile şi scăderile de la un an la altul în intervalul 1990-2007 nu au fost semnificative, reuşindu-se menţinerea numărului acestora într-un ecart de variaţie relativ limitat. Structura mijloacelor de transport cu care turiştii străini au sosit în România relevă faptul că la nivelul anului 1980, circa 61,09% au sosit cu mijloace de transport rutiere, 27,07% au utilizat sistemul feroviar, 8,65% pe cel aerian şi 3,19 % pe cel naval. În anul 2005 repartiţia a fost: 75,83% au sosit cu mijloace rutiere, 5,20% cu cele feroviare, 15,73% cu cele aeriene şi 3,18% cu cele navale. În anul 2012 situaţia releva: - 75,83% din turiştii străini care au sosit în România au utilizat mijloace de transport rutier; 5,20% au sosit pe calea ferată, deci prin utilizarea trenului ca mijloc de transport; • 15,73% au apelat la mijloacele de transport aeriene; • numai 3,18% din total sosiri au apelat la mijloace navale de transport. III. SISTEMELE DE TRANSPORT UTILIZATE ÎN TURISM ŞI CARACTERISTICILE ACESTORA TRANSPORTUL FEROVIAR 1. Istoric-evoluţie Istoria transportului pe calea ferată este lungă şi plină de semnificaţii. Pornind de la primele linii de lemn din Anglia, cu mijloace de transport cu tracţiune animală, până la modernele, rapidele şi comfortabilele trenuri pe pernă de aer de astăzi, toate acestea demonstrează un salt uriaş realizat în slujba omului. Astfel, s-a ajuns la utilizarea făgaşelor din lemn încă din secolul al XVI-lea (în Alsacia), iar după anul 1670 în minele de cărbuni din Anglia au apărat şine din lemn, apoi în anul 1738 au apărut primele şine din lemn acoperite cu metal, iar în 1767 au fost introduse şine din oţel, respectiv de fontă (cu colţar) în 1776. Datorită efectelor pozitive, transportul pe calea ferată a fost scos din minele de cărbuni la suprafaţă, prin construirea primei linii ferate din lume în 1795, între Cardiff şi Merthyr-Tydfil, utilizată pentru transportul persoanelor şi a mărfurilor în vagoane trase de cai. O succesiune de fapte şi evenimente pozitive au determinat ca într-o perioadă scurtă de timp să se obţină rezultate spectaculoase în acest domeniu. Amintim doar de realizarea în 1825 a primei locomotive cu abur, din lume, de către G. Stephenson (1781-1848), care a circulat pe o cale ferată extinsă pe 58 km între Stockton și Darlington (utilizarea locomotivei cu abur în Franţa a fost consmenată în anul 1828, în SUA în 1832 şi în Rusia în 1834), precum şi prin construirea, în 1830, a liniei ferate Liverpool – Manchester pentru un tren de persoane tractat de o locomotivă cu abur. Tot în 1830 se construieşte linia ferată Charlston - Augusta în SUA, acţiune care continuă să se extindă rapid şi în celelalte ţări europene* şi de pe alte continente (ex. 1853 – India) etc. 16
*Inaugurarea unor trenuri tractate de locomotive a avut loc astfel: la 05.05.1835 în Belgia, pe linia Bruxelles-Malines; 07.12.1835 în Germania, între Nurnberg - Furth; 17.11.1837 în Austria, prin calea ferată denumită Regele Ferdinand; în 1846 prima cale în Serbia, iar în 1847 în Ungaria, între Budapesta şi Szolnok etc.
Teritoriul actual al României nu a putut rămâne în afara acestei revoluţii din transporturi şi astfel, între 1846 – 1854, se construieşte prima cale ferată pe distanţa Oraviţa – Baziaş (aşa-numită „Linie a cărbunarilor", în lungime de 62,5 km, utilizată timp de aproape 2 ani, exclusiv pentru transportul cărbunelui, din 01 10. 1856 fiind deschisă şi pentru transportul călătorilor). Începutul fiind depăşit, a urmat o perioadă deosebit de febrilă marcată de lupta pentru extinderea liniilor de cale ferată în spaţiul românesc. Construcţia de căi ferate în România a avut în personalităţi ca Nicolae Şuţu, Ion Ghica, Mihail Kogălniceanu şi Alexandru Ioan Cuza şi mai apoi în principele şi regele Carol I. Astfel, în conformitate cu practica timpului şi din considerente de ordin economic, construcţia de căi ferate a fost concesionată la societăţi străine (Barkley, Strousberg, Offenheim). În domeniul construcţiilor de căi ferate statul român a adoptat trei strategii: 1. Concesionarea construcţiilor de cale ferată şi de exploatare a lor; 2. Concesionarea construcţiei de căi ferate, iar proiectarea, construcţia şi exploatarea de către stat. 3. Guvernul român din timpul lui Al.I.Cuza aprobă (la 01.09.1865) darea în concesiune companiei engleze John Trevor Barkley, construcţia liniei ferate Bucureşti (Filaret) - Giurgiu, care este inaugurată la 26.08.1869 (în prezenţa Principelui Carol I), linie care a intrat în exploatare efectivă pentru călători la 19/31.10.1869. 4. Înlăturarea de la domnie a lui Al.I. Cuza şi aducerea lui Carol I ca principe al României a determinat (atât din interese economice, precum şi la presiunile făcute de Germania), concesionarea unor importante linii consorţiului condus de Strousberg. Astfel, prin votarea în parlament, în septembrie 1866, a Legii pentru construirea liniei ferate Vârciorova - Bucureşti - Buzău - Brăila - Galaţi - Tecuci - Roman şi Tecuci – Bârlad (în lungime totală de 915 km) au fost demarate ulterior lucrările la această linie. La 27.12.1870 a fost deschisă provizoriu ruta Bucureşti-BuzăuGalaţi-Tecuci-Roman, iar linia care pleca din Piteşti a fost deschisă oficial la 13.09.1872 şi la 09.05.1878 pe tronsonul Piteşti-Vârciorova. 5. În urma unor tratative, Guvernul României a încheiat cu consorţiul Offenheim la 24.05.1868 o convenţie pentru construirea, în partea de nord a Moldovei, a mai multor linii, care sunt date în exploatare în succesiunea: decembrie 1869 linia Roman - Iţcani, iunie 1870 linia Paşcani - Iaşi şi în noiembrie 1871 cea dintre Vereşti - Botoşani. Ca urmare a faptului că la 13.09.1872 a fost dată în circulaţie linia Bucureşti - Ploieşti - Buzău - Brăila - Galaţi Tecuci - Mărăşeşti - Roman - Suceava rămăsese un segment de 90 km pe distanţa Buzău-Râmnicu Sărat-Focşani-Mărăşeşti. Pentru, a scurta foarte mult şi din punct de vedere al timpului de mers dar şi a distanţelor de parcurs a legăturii dintre Muntenia şi Moldova, prin Legea 591/1979, a fost aprobată construirea liniei de utilitate publică pe distanţa menţionată. Această linie, în totalitatea ei, a fost încredinţată unui grup de 22 de specialişti români conduşi de inginerul Dimitrie Frunză. Aceasta reprezentă astfel prima linie proiectată şi construită în integralitate de ingineri şi muncitori români. Începută în mai 1879, inaugurarea s-a făcut la 18.10.1881 în prezenţa unui numeros public şi a Regelui Carol I, Reginei Elisabeta, Ion Brătianu etc. A urmat apoi construirea de către diverse consorţii a liniilor Iaşi - Ungheni în 1874; Crasna - Huşi (1890); Iaşi Vaslui - Bârlad (1892); Leţcani - Dorohoi (1896); Podu Iloaiei - Hârlău (1910); Zorleni - Fălciu (1922). Linia Bucureşti - Câmpina - Sinaia - Buşteni - Predeal, începută la 03.03.1876 şi întreruptă în timpul Războiului de Independenţă, este inaugurată la 10.06.1979, iar în 1882 s-a făcut legătura cu linia Braşov-Timişu de Sus-Predeal; a urmat linia Adjud-Tg. Ocna (1884), Tecuci - Bârlad (1872) şi Tg. Ocna - Ghimeş în 1899 etc. linii ferate care au fost utilizate şi pentru deplasările persoanelor, în scop turistic, alături de alte categorii de călători. O importanţă deosebită o are legătura feroviară dintre Bucureşti şi Paris prin Timişoara, Budapesta şi Viena, inaugurată la 01.05.1879 şi în mod deosebit punerea în circulaţie la 05.06.1883 a faimosului „Orient Expres" care a legat Parisul de Constantinopol, trecând prin România (pe tronsonul Timişoara – Bucureşti). Ca o urmare firească a eforturilor depuse de statul român, la terminarea Războiului de Independenţă (1878), România dispunea de 1377 km de cale ferată, iar în 1916, la intrarea în primul război mondial, de 3588 km. Liniile ferate din celelalte provincii istorice româneşti Pornind din Anglia, fenomenul de construcţie a liniilor ferate s-a extins cu repeziciune în toată Europa, precum şi pe celelalte continente. Sub impulsul efectelor deosebite pe care acest nou mijloc de transport îl avea asupra oamenilor, provinciile istorice româneşti nu puteau rămâne în afara acestui important fenomen, motiv pentru care şi în acest spaţiu asistăm la o dezvoltare rapidă a construcţiilor de linii ferate. Liniile ferate din Banat şi Transilvania. Aşa cum s-a menţionat deja, a fost construită prima linie ferată din teritoriul românesc, respectiv cea care lega centrul minier Oraviţa de portul dunărean Baziaş, inaugurată la 20.08.1854, linie ce era deservită în 1856 de 13 locomotive, fabricate la Viena în sistem Engerth. 17
Odată începutul fiind făcut, s-a continuat prin construirea în mod succesiv a unor noi linii de cale ferată de către consorţii străine, astfel: - Timişoara - Jimbolia - Szeged, în 1857; - Alba Iuia-Arad, în 1869; - Sibiu - Copşa Mică, în 1872; - Arad - Copşa Mică - Braşov, în 1873; - Satu Mare şi Oradea sunt legate prin linii ferate de Debreţin, în 1871 şi 1887; - Braşov – Timişu de Sus - Predeal, în 1879; - 1891 linia Braşov - Sfântu Gheorghe şi de aici la Miercurea Ciuc - Ciceu în anul 1897, iar din 1899, prin Ghimeş, se face joncţiunea cu liniile din Moldova, prin Tg. Ocna - Oneşti - Adjud; - între 1898-1908 s-a construit linia Caransebeş - Haţeg (76 km, prin pasul Poarta de Fier a Transilvaniei). Liniile ferate din Bucovina Această provincie românească în decursul istoriei sale a avut o soartă tristă, fiind sub administrația imperiului habsburgic între anii 1784-1918, iar partea de nord a ei din 1945 până în 1990 a URSS şi de atunci până astăzi de către Ucraina. Această situaţie s-a făcut resimţită inclusiv în privinţa liniilor ferate. În mod normal, fenomenul de construcţie a căilor ferate - datorită, în primul rând, efectelor lui economice - nu putea să nu pătrundă şi în Bucovina, numai că în loc ca acestea să fie orientate spre sud, respectiv spre Dunăre şi Marea Neagră sau spre Transilvania, peste Carpaţi, ele aveau o altă direcţie. Acest lucru nu a fost determinat de considerente economice, ci politice. Ca urmare, autorităţile imperiale austriece, în locul unei legături mai scurte între Bucovina şi Viena prin Transilvania, au ales calea lungă pe linia Iţcani - Cernăuţi - Lvov - Cracovia - Viena, drum lung de 1175 km. Linia ferată Iţcani - Grigore Ghica Vodă în lungime de 114 km a fost construită în această perioadă de Compania Lemberg - Cernăuţi şi răscumpărată de statul român, după Marea Unire din 1918. Astfel, linia Viena - Cracovia a fost construită în 1837 de KFNB (Kraiser Ferdinands Nord - Bahn) şi prelungită în continuare pe distanţa Cracovia-Lvov (Lemberg) - în 1857 de societatea CLB şi respectiv pe tronsonul Lvov - Cernăuţi în 1866 de societatea L.C.E.G. condusă de prinţul Leo de Sapieha, societate care între anii 1867-1868 a finalizat şi linia Cernăuţi - Suceava - Iţcani. Acţiunea de construire a unor linii ferate a continuat, astfel că între anii 1888-1908 Societatea Bukowina Lokalbahn (Căile ferate locale Bucovinene) a realizat tronsoanele, în lungime totală de 247 km, după cum urmează: Dărmăneşti Vatra Dornei; Vama - Vatra Moldoviţei - Moldoviţa; Ferăstrău - Pojorâta - Fundu Moldovei; Adâncată - Berhomete; Carapciu pe Siret - Ciudei - Cosanca. O altă societate (Neue Bukowiner – Localbahn), între anii 1897-1915, a construit liniile: Vrânceni - Ocna; Petriceni Siret; Nepolăcăuţi - Vijniţa; Dorneşti - Dobrina; Gura Putnei - Putna; Iţcani - Arini şi Brodina - Seletin. Deoarece dinspre Bucovina spre Transilvania nu exista nici o legătură feroviară - din considerentele politice cunoscute - necesităţile primului război mondial i-au determinat pe austrieci să caute o altfel de soluţie, sens în care s-a construit linia ferată peste muntele Măgura între Vatra Dornei - Dornişoara şi Tiha Bârgăului, şi de aici prin Bistriţa, având conexiuni cu celelalte linii spre Viena. Această linie mai există astăzi, doar pe distanţa Vatra Dornei - Dornişoara restul fiind greu de întreţinut şi circulat, datorită celor 230 de curbe pe care le făcea, fiind dealtfel desfiinţată între 1939-1940. Legătura actuală dintre Vatra Dornei – Pasul Grădiniţa - Lunca Ilvei - Ilva Mică (cu cele 19 tuneluri şi viaducte) a fost începută în 1920 şi inaugurată la 18.12.1938 în prezenţa Regelui Carol al II-lea. Liniile ferate din Dobrogea Anul 1860 este cel în care în Dobrogea se construieşte prima linie ferată între Cernavodă şi Constanţa pe o distanţă de 60 km de către societatea engleză Barkley, cea care a concesionat de la Imperiul Otoman inclusiv realizarea lucrărilor din Portul Constanţa. Dar în noile condiţii social - politice şi economice de după războiul de independenţă când Dobrogea revine la România aceasta era cu totul insuficientă. În acest fel, statul român, luând în considerare şi dorinţa firească de a face din Constanţa unul dintre cele mai moderne şi mai mari porturi ale Mării Negre, în paralel cu luarea unor măsuri, pentru dezvoltarea turismului marin, a dus o politică de extindere a liniilor ferate din Dobrogea. Într-o primă fază trebuia făcută legătura între malul drept şi stâng al Dunării, printr-un pod care să conecteze linia Cernavodă - Constanţa la liniile ferate din ţară. Acest lucru a şi fost realizat prin construirea între anii 1890-1895 a podului construit de Anghel Saligny. În primăvara anului 1911 se începe construcţia liniei ferate Medgidia - Babadag pe o distanţă de 104 km, lucrare care a fost finalizată în 1925. Totuşi, Tulcea nu era încă conectată ia reţeaua de căi ferate, acest lucru realizându-se de abia în 1939, cu utilizare normală din 1940. Între 1922-1923 s-a terminat linia Constanţa - Carmen Silva (Eforie) – Mangalia în lungime de 44 km. De altfel, Medgidia a fost un important nod de cale ferată pentru Dobrogea, deoarece din acest punct spre nord porneşte o linie spre Babadag şi Tulcea, spre est către Constanţa şi spre sud, la Bazargic - în Cadrilater (actualmente în Bulgaria), linie care a fost ulterior dezafectată. 18
Liniile ferate din Basarabia Comparativ cu celelalte provincii istorice româneşti, procesul de construcţie a căilor ferate din Basarabia a fost unul mult mai greoi şi cu obstacole artificiale (politice), datorate imperiului ţarist. Cu toate acestea, problema căilor ferate prin avantajele majore pe care le oferea - nu putea fi evitată. Aşa se explică faptul că în acest spaţiu a început mai întâi să se pună problema şi mai apoi să înceapă lucrările de construcţie a unor căi ferate. Astfel, la sfârşitul anului 1871 a fost inaugurată linia Tiraspol - Tighina - Chişinău, iar în 1873 linia Chişinău – Corneşti (localitate aflată între Călăraşi şi Ungheni pe Prut). Această linie în 1876 a fost continuată până la Ungheni, care datorită unor defecţiuni majore de construcţie a fost dată în circulaţie la 09.04.1877 servind prioritar pentru transportul trupelor ţariste şi a armamentului pe teatrul de operaţiuni militare din Balcani (războiul ruso-româno-turc). Din necesităţi impuse de organizarea logistică a războiului din 1877, guvernul ţarist a fost obligat să forţeze acţiunea de construire a unor linii ferate în Basarabia. Astfel, în timp doar 100 de zile (între 28.07.1877 şi 3.11.1877), s-a realizat linia ferată Tighina - Cărbuna - Basarabeasca - Ceadâr Lunga - Taraclia - Reni, linie care a fost realizată ca şi celelalte dinainte - în condiţii tehnice foarte proaste şi fără a avea la bază un proiect de fundamentare tehnică. De altfel, liniile ferate construite în acest interval scot cu claritate în evidenţă politica expansionistă a Rusiei țariste, care a încercat şi a reuşit să facă o armă din această activitate. Aşa se explică faptul că: a) liniile au fost construite cu ecartament lat de 1524 mm, deci mai mare decât cele normale din Europa, care au un ecartament de 1435 mm, lucru care avea la bază dorinţa de a putea cu uşurinţă controla situaţia transporturilor din celelalte ţări; b) alegerea defectuoasă a mai multor trasee, cu pante abrupte, teren nisipos etc.; c) utilizarea în procesul de construcţie a unor materiale inadecvate şi a unor condiţii tehnice proaste, cu poduri de lemn şi cu foarte puţine cantoane şi gări. Pe distanţe mari, liniile şi traversele din lemn moale erau puse pe pământ - nu de puţine ori nisipos - fără lucrări genistice şi de consolidare cu piatră etc.; Ca urmare, a circula pe aceste linii era o adevărată aventură, motiv pentru care, pe mari distanţe, viteza de deplasare a trenurilor era foarte mică (15-20 km/h). Marea Unire din 1918 şi problematica căilor ferate După realizarea unirii politice a tuturor provinciilor româneşti din anul 1918 s-a impus necesitatea rezolvării problemei circulaţiei bunurilor şi persoanelor, cu diverse mijloace. Realizarea unui astfel de obiectiv, de maximă urgenţă şi actualitate pentru funcţionarea normală a statului român, impunea rezolvarea cu o oarecare rapiditate a situaţiei transporturilor. Această problemă prezenta destule dificultăţi datorită unor condiţii specifice: a. Atât liniile ferate din Transilvania, cele din Bucovina, cât şi cele din Basarabia au fost construite şi amplasate pentru a răspunde intereselor geopolitice ale ţărilor ocupante, respectiv cele din Transilvania orientate spre Ungaria şi Austria, cele din Bucovina îndreptate spre nord şi apoi spre Viena, iar cele din Basarabia - deşi într-o primă fază au fost aservite în totalitate intereselor companiilor militare expansioniste - aveau o orientare spre principalele centre ale imperiului ţarist (respectiv Odessa şi Kiev şi mai departe Moscova şi Petrograd - Sankt Petersburgul de astăzi). Astfel, o primă problemă era cea legată de reorientarea acestora în sistemul geopolitic românesc, respectiv spre Bucureşti, Constanţa şi celelalte porturi dunărene. b. Unele dintre liniile construite erau linii secundare şi realizate în condiţii tehnice mai simple, ceea ce a impus lucrări majore pe linia ridicării nivelului lor calitativ prin lucrări geotehnice şi de artă. c. Liniile ferate din Basarabia au fost trecute pe sistemul de ecartament normal, în paralel cu procesul de consolidare şi modernizare a lor (executarea unor noi terasamente, a unor lucrări de artă, înlocuirea podurilor de lemn de pe Prut cu unele metalice sau de beton). d. Au fost construite linii noi care să faciliteze o mai bună legătură în spaţiul românesc, inclusiv prin linii strategice, de traversare a lanţului carpatic. e. În conformitate cu strategia anterioară anului 1900, statul român a trecut la răscumpărarea treptată de la societăţile concesionare şi constructoare a majorităţii liniilor de cale ferată care au devenit proprietatea sa şi pentru care au fost plătite sume importante de bani. Astfel, liniile ferate din România dinaintea anului 1918 erau proprietate integrală a statului român, deoarece ele au fost răscumpărate şi modernizate. Menţionăm astfel că prin Legea 1915 din 1885, România răscumpără de la Compania Barkley (DBSR) linia ferată Cernavodă-port – Constanţa-port, precum şi portul Constanţa, pentru care achită suma de 16,8 milioane lei. În noiembrie 1879, datorită piedicilor pe care companiile străine concesionare le-au pus în faţa cerinţelor reclamate de transporturile pentru susţinerea frontului din războiul de independenţă, statul român hotărăşte să răscumpere căile ferate. Această decizie a fost luată şi ca urmare a şantajului şi a presiunilor Germaniei asupra guvernului român, punând condiţii pentru recunoaşterea independenţei de stat a României. Astfel, în anul 1880, liniile ferate au trecut sub administraţie românească sub titulatura: „Direcţiunea Princiară a CFR" având ca membri conducători pe Ioan Kalinderu, Eugeniu Stănescu şi I. Falcoianu. La 01.07.1882 s-a hotărât, iar prin Legea 810/6.03.1883, denumită „Legea pentru exploatarea Căilor ferate ale statului", s-a ajuns la un act normativ care reprezintă data de naştere al Căilor Ferate Române (CFR). Această lege consfinţea înfiinţarea 19
Direcţiei Generale a Căilor Ferate Române. În ianuarie 1889 statul român (în urma discuţiilor aprinse din presă şi din parlament asupra afacerii BethelStroussberg în care principalul actor, negativ implicat era Regele Carol I) a răscumpărat toate liniile ferate de la concesionari, pentru care a fost nevoit să achite sume fabuloase pentru acea vreme. În concluzie, la începutul anului 1918 Statul român era proprietarul majorităţii a liniilor ferate din ţară, iar după 1918, în mod treptat a răscumpărat liniile ferate din Transilvania şi Bucovina. O problemă mai dificilă au constituit-o liniile ferate din Basarabia, deoarece: a) în dorinţa de a cumpăra liniile au fost căutaţi proprietari, care după încercări şi confruntări, nu au putut fi identificaţi, deşi s-au prezentat pretendenţi, dar fără a putea proba prin acte; b) statul român a cheltuit sume enorme pentru refacerea liniilor (aducerea lor la ecartament normal, efectuarea de lucrări genistice şi de artă - aproape au fost reconstruite, cu poduri noi care sunt şi astăzi în exploatare, construirea de linii noi etc.). Spre exemplu, în Basarabia_au fost construite şi continuate linii, precum: Vasile Lupu - Bălţi (73 km), făcând legătură între Chişinău - Căinări - Ungheni - Bălţi; legătura cu Podul peste Prut între Galaţi şi Reni (18 km); Chişinău - Căinări (53 km); Căinari-Reveca (44,5 km) cu 28 de poduri şi podeţe, linie care a scurtat foarte mult distanţa între Chişinău şi Galaţi, dar care de peste 50 de ani este nefolosită şi este în paragină. Legătura pe calea ferată cu Basarabia se realiza astfel pe trei direcţii: a) Galaţi - Reni - Taraclia (joncţiunea cu linia Bârlad - Fălciu)-Basarabeasca cu 2 ramificaţii: spre sud-est până la Cetatea Albă şi de aici la Odessa şi spre nord către Căinări (nord spre Tighina) - Reveca; b) Bârlad - Zorleni - Fălciu - Ion Vodă - Basarabeasca; c) Iaşi - Ungheni - Vasile Lupu, cu două ramificaţii spre Bălţi (de unde pornesc linii spre Rezina şi Lipnic - Atachi) şi spre Căinări - Chişinău. Legătura spre Bucovina din Doineşti - Petriceni (nod spre Şiret şi est) - Adâncată (nod spre Carapciu - Ciudei Cosciuia) - Cernăuţi (nod spre Lipnic -Bălţi şi vest spre Lujeni - Vrânceni şi Schit) - Grigore Ghica Vodă, cu o ramificaţie spre vest la Vâjniţa spre o apropiere de Munţii Ceremuş; În Transilvania de la Borşa - Valea Vişeului - Sighetu Marmaţiei şi de aici se trecea Tisa (înainte de 1940 în Cehoslovacia), iar azi în Ucraina cu 2 ramificaţii: una în nord spre Polonia şi spre vest către Halmeu şi Satu Mare. În Transilvania au fost construite linii noi, iar altele au fost terminate: - Braşov - Întorsura Buzăului cu posibilitatea de extindere spre Nehoiu, Siriu, Buzău; - Salonta - Chişinău Criş; - Reşiţa - Caransebeş; - Salva-Vişeu; - Ilva Mică - Vatra Dornei etc. -
De asemenea, în teritoriul României, dinainte de 1918, au fost construite o serie de linii noi, precum: - Constanţa - Carmen Silva (Eforie) - Mangalia; - Bucureşti - Pantelimon; - Buhăeşti - Roman etc; În acelaşi timp nu au putut fi continuate liniile ferate începute încă din 1916: - Moreni - Sinaia; - Bucureşti - Roşiori - Caracal - Craiova - una din liniile principale din sudul ţării, aflată și astăzi în exploatare; - Paşcani - Tg. Neamţ, de asemenea terminată în anii de după 1960; - Bumbeşti - Livezeni terminată în 1948 cu efortul echipelor de tineri voluntari. România anului 1920, după Marea Unire, dispunea de 11678 km de linii ferate, după următoarea distribuţie la nivelul provinciilor geografico-istorice: Transilvania 5533 km, Bucovina 659 km, Basarabia 1129 km şi fostul Regat 4357 km. De menţionat faptul că liniile ferate din Basarabia, respectiv Basarabeasca 1 şi Basarabeasca 2 erau cu ecartament mai mare, dintre care 960 km o reprezentau liniile simple, iar 169 km linii duble. Tot referitor la liniile ferate din Basarabia, după documentele vremii, acestea erau destul de prost construite, pe terasamente slabe şi erau racordate la liniile ferate din ţară prin punctele Reni (Galaţi), Fălciu, Huşi, Iaşi (nod principal) şi Dorohoi. Prin construirea de către germanul Werner von Siemens în 1879 a primei locomotive electrice a apărut era utilizării energiei electrice în transporturi, iar prin realizarea în 1912 în Elveţia a primei locomotive şi în Franţa prin inginerul Jan Bertin care realizează primul auto - tren pe pernă de aer în 1956, transporturile pe calea ferată capătă o nouă dimensiune, nemaiîntâlnită până atunci. Aceste realizări pe plan tehnic au avut în paralel, pe de o parte, o influenţă continuă pe linia confortului şi a vitezei de deplasare, iar pe de altă parte a siguranţei şi ritmicităţii. În cadrul transportului feroviar în mod obiectiv intră în contact căile ferate - constituite din trasee fixe, mijloace de tracţiune (locomotive Diesel, electrice etc.) şi vagoane (mijloace tractate).
20
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Transporturile feroviare - cu un imens rol favorabil în dezvoltarea turismului - prezintă o serie de caracteristici pozitive (avantaje): capacitate mare de transport, comparativ cu cele aeriene şi auto, putând ajunge ca un tren să circule cu mai mult de 20 de vagoane; punctualitatea în transport, cu ore fixe de plecare şi de sosire în gări; regularitatea (circulând în toate anotimpurile); siguranţa, prin condiţiile pe care le oferă; confortul oferit în special la trenurile pe distanţe lungi şi în regim de lux, rapid şi accelerat (în general, în multe ţări ale lumii, vagoanele sunt pe trei categorii de confort: clasa I, clasa a II-a şi a sunt şi situaţii în care există cu 2 clase şi chiar cu o singură clasă); consumul energetic pe călători / km şi tonă marfa / km, este mai mic decât în cazul transportului aerian sau auto; costul mai scăzut al transportului feroviar, comparativ cu cel aerian, dar mai scump decât cel maritim etc.
Totuşi, transporturile feroviare însumează şi o serie de caracteristici negative (dezavantaje): 1. traseele sunt fixe şi nu permit o accesibilitate în zone accidentate - în special montane, unde sunt necesare serioase lucrări genistice (poduri, viaducte, consolidări de versanţi, tuneluri, etc); 2. costul de realizare a mijloacelor de transport, a investiţiilor în general este foarte ridicat; 3. costul întreţinerii întregului sistem de transport feroviar este mult mai mare decât al altor mijloace de transport. 2. Transportul de persoane pe calea ferată – caracteristici, rol, loc şi importanţa pentru turism Pentru ramura turismului, o importanţă deosebită o are transportul de persoane, care se realizează cu ajutorul trenurilor de călători. Acestea pot fi clasificate după mai mulţi indicatori: a. după parcursul pe care îl realizează: - trenuri interne, când parcursul este intern (trenuri intercity, trenuri accelerate, trenuri rapide şi trenuri personale); - trenuri internaţionale, când parcursul depăşeşte graniţele unei singure ţări. în acest caz, putem vorbi despre: trenuri de zi şi de noapte Euro City, trenuri rapide şi exprese, în trafic internaţional, trenuri internaţionale auto însoţite. !!! De mare renume se bucură în rândul turiştilor trenurile care traversează Europa (cum ar fi Orient Express pe distanţa de 3034 km Paris-Istanbul); Trans America: a) Central Pacific din 1869 pe ruta New York-San Francisco; b) Nord Pacific (1893) pe distanţa New York-Seatle (3560 km); South Pacific (1881) ce leagă Washingtonul de Los Angeles (4787 km); Trans Africa (Africa de Sud-Lobita, 4711 km.), ce leagă nordul de sudul continentului; Transsiberianul (9334 km) ce leagă Moscova şi partea europeană a Rusiei Orientale, respectiv de Vladivostok, cu ramificaţii spre Mongolia, China şi Coreea; Canadian Pacific, care circulă din 1885 pe distanţa de 4609 km. între Montreal-Vancouver; Transandin (circulă din 1910 pe ruta Buenos Aires-Valparaiso - 1457 km.), Transaustralian (din 1917) pe ruta Perth-Brisbane (5600 km.). De asemenea sunt de reţinut unele trenuri renumite: Aquitaine (Paris-Bordeaux-381 km.); Bavaria (Zurich-Munich 353 km); Blue Train (Johannesburg-Le Cap-1539 km.); Cisalpin (Paris-Milan821 km.); Catalan-Talgo (Geneva-Barcelona-987 km.); Flying Scotchman (London-Edinburg-633 km.); Rhein Gold (Geneva-Amsterdam-1031 km.; Tokaido (Tokio-Osaka-556 km.) etc. Se mai pot menţiona şi noile realizări ale tehnicii feroviare prin construirea şi punerea în exploatare a unor trenuri ultrarapide pe pernă de aer: cel mai rapid tren din lume pe pernă de aer ce pluteşte pe deasupra liniei realizat în Japonia; francezii au construit trenul ultrarapid - TGV- ce poate dezvolta o viteză de 500 km/h; trenului Maglev (realizat în Germania) care poate fi întâlnit inclusiv în China (respectiv în oraşul Shanghai, circulând pe distanţa centrul oraşului-aeroport, distanţă de 30 km pe care o parcurge în 7,3 minute, putând dezvolta o viteză de până la 430 km/h).
b. după confortul din interiorul vagoanelor, putem avea: - trenuri cu vagoane de lux; - trenuri cu vagoane de clasa I, II-a, III-a (în România, până după cel de al doilea război mondial, circulau trenuri şi cu vagoane de clasa a III-a. După această perioadă, deşi au existat şi există trenuri cu vagoane de clasa a III-a, cum ar fi cele de pe cursele locale, sau cuplurile etajate; totuşi, din considerente în principal economice (de preţ) ele sunt considerate în mod incorect de clasa a II-a.
c) după viteza cu care circulă şi numărul de staţii în care opresc, trenurile de călători puteau fi diferen țiate (până la finele lui 2011) în: - intercity expres, cum ar fi Bucureşti - Timişoara şi Bucureşti - Constanţa, care merg cu o mare viteză şi care nu opresc decât în capetele de linie; - intercity, ca cele dintre Bucureşti - Cluj Napoca, Bucureşti - Iaşi, Bucureşti - Suceava şi Bucureşti - Timişoara; - trenuri directe - a căror caracteristică principală este aceea că ele au staţii în cele mai importante localităţi şi circulă cu o viteză rezonabilă, cum ar fi cazul cu trenurile accelerate; - trenuri expres - care circulă pe trasee lungi, cu mare viteză şi care au oprire în staţiile mai importante; - trenuri rapide - de viteză mare, care au în componenţa lor uneori şi vagoane-cuşetă şi de tip restaurant şi care, circulând pe distanţe lungi, nu au opriri în toate staţiile, ci doar în cele mai importante; - trenuri cu staţii de televiziune şi radio, vagoane cinema, discoteci etc. care circulă în sistem de trenuri rapide şi accelerate şi care caută să-şi îmbunătăţească din punct de vedere cantitativ şi calitativ serviciile acordate; - trenuri accelerate care circulă între cele mai importante oraşe ale ţării pe toate magistralele feroviare (în România sunt 8 magistrale de cale ferată, respectiv 200, 300, 400, 500, 600, 700, 800 şi 900); - personale – circulă între zonele rurale şi urbane; 21
În 11 decembrie 2011 a intrat în vigoare un ordin care schimbă denumirea trenurilor din rațiuni motivate de necesitatea alinierii transportului feroviar de călători la normele legislaţiei europene în domeniu. Practic, denumirile trenurilor, neschimbate din perioada interbelică (acceleratul şi personalul sunt denumiri ale trenurilor româneşti încă din perioada interbelică, trenul Rapid a fost introdus în ţară prin anii ‘70, iar denumirea de Intercity este ceva mai recentă, fiind introdusă în România în 1998, ultima ultima invenţie fiind „Săgeata Albastră” , care a intrat pe piaţa din România în 2003. Astfel, trenurile au primit denumiri europene, în afară de Intercity, care deja o avea şi a fost “rebotezat”: - InterRegio (IR) - fostele Accelerat şi Rapid - Regio (R) - fostele Personale. Intercity (IC) are mai multe categorii: * Intercity Eurocity IC – trenuri care operează între oraşele importante atât în trafic intern cât şi internaţional cu o viteză medie de 60 km/oră; * Euronight – trenurile circulă noaptea, în aceleaşi condiţii cu Intercity Eurocity IC; * Intercity Night – trenuri care circulă noaptea (dispun de vagoane de dormit), rulează cu o viteză medie de 55 km/oră. Trenurile pot avea şi vagoane ale operatorilor feroviari străini care oferă servicii specifice proprii, cum ar fi transportul autoturismelor cu vagoane specializate. InterRegio (IR) înlocuiește denumirea de Accelerat şi Rapid, această categorie grupând trenurile Interregio IR şi Interregio Night; * Interregio IR – trenuri care opresc numai în gările care asigură conexiuni cu alte trenuri şi au avea o viteză medie de 45 km/oră; * InterRegio Night - trenurile care circulă noaptea cu o viteză medie de minim 40 km/oră, au avea vagoane de dormit, opriri frecvente în majoritatea oraşelor din parcurs şi pot avea vagoane ale operatorilor străini şi pentru transportul autoturismelor. Regio (R) este cea de-a treia denumire omologată, denumire care înlocuieşte Personalul. Aici sunt incluse Regio Express, Regio şi Regio Urban/Suburban. * Regio Express – sunt, practice, trenurile personale, asigurând transportul pe arii geografice restrânse, la o viteză de minim 35 kilometri pe oră; * Regio – reprezintă denumirea pentru trenuri personale, cu precizarea că serviciul de clasa I nu este obligatoriu; * Regio urban/suburban – sunt vechile trenuri ale navetiştilor care circulă în proximitatea oraşelor, serviciul de clasa I nefiind obligatoriu. Cât privește legitimaţiile de călătorie eliberate pentru tren Personal, acestea sunt fi valabile la tren Regio fără plata altor diferenţe tarifare. De asemenea, legitimaţiile de călătorie eliberate pentru tren Accelerat sunt valabile la tren Interregio fără plata altor diferenţe tarifare. Orice schimbare de bilet pentru un tren de rang superior include plata suplimentară. Tot pentru ralierea la normele impuse de UE, fumatul a fost interzis în trenurile româneşti de la 1 septembrie 2006!!! - trenuri de epocă ce amintesc de perioadele de început ale transportului feroviar, cum ar fi: > Trenul Moldoviţa, care circulă pe ruta Vama - Vatra Moldoviţei - Moldoviţa, tren compus din vagoane construite între anii 1881-1890; > Trenul Călugăreni, care circulă pe distanţa Bucureşti - Giurgiu, ale cărui vagoane au fost construite în perioada 1866-1869; > Trenul Regal, care utilizează vagoane construite în anul 1928. 22
- trenuri pe linie îngustă, care înainte de 1960 erau omniprezente în toate provinciile româneşti, dar cu deosebire în Transilvania (ex. Alba Iulia - Zlatna - 1895; Turda-Câmpeni-Abrud; Vişeu de Sus – Făina, Târgu Mureș-Band-Lechința, Band-Miheșu de Câmpie, Sibiu-Agnita etc.). Se poate concluziona că, în funcţie de tipul de tren, de viteza cu care circulă, de confortul pe care îl oferă, de lungimea distanţelor pe care circulă, se stabileşte sistemul de tarifare aplicat. Cele mai ridicate preţuri în cazul României sunt înregistrate la trenurile intercity, iar cele mai scăzute la cele de tip personal (Regio). Preocupate de extinderea ariei de cuprindere a turiştilor potenţiali, cât şi de a opune rezistenţă presiunii ce vine din partea transporturilor auto şi aeriene, companiile de cale ferată sunt într-un proces de continuă modernizare şi de îmbunătăţire a ofertei. Amintim în acest fel unele opţiuni de a introduce în circulaţie, pentru turism, următoarele tipuri de trenuri: a) tren special, format la cererea nemijlocită a unor turişti, agenţii de turism turoperatoare, instituţii publice etc. În această categorie pot fi incluse trenurile speciale care transportă elevii în tabere, cele care transportă diverse categorii de cetăţeni la mari manifestări sportive, culturale, religioase etc.; b) tren special pentru turismul de iarnă sau cel de vară, care sunt sezoniere, deservind, în vârful sezoanelor, cererea pentru staţiunile turistice, din cele mai renumite zone. Ex. trenurile zăpezii, care au devenit o realitate şi pentru România (cele de pe ruta Bucureşti-Sinaia-Predeal, Suceava - Braşov, Iaşi - Vatra Dornei), ca şi trenurile de litoral, care au deja o bogată experienţă în ţara noastră şi care leagă aproape toate marile aglomerări urbane de litoralul Mării Negre (ex. Timişoara - Bucureşti - Mangalia; Oradea - Cluj Napoca - Ploieşti - Constanţa - Mangalia; Suceava - Bacău - Constanţa Mangalia; Iaşi - Tecuci - Constanţa - Mangalia etc.); c) tren special pentru turismul automobilistic, cunoscute sub numele de „trenuri auto-cuşete", care sunt formate din vagoane cuşete şi vagoane de dormit pentru turişti precum şi din platforme pentru transportul automobilelor pe distanţe stabilite anticipat. Astfel, în acelaşi tren se urcă şi turiştii şi automobilele lor, iar la destinaţie, după ce coboară din tren, aceştia îşi urmează traseul proiectat cu automobilul; d) tren turistic sau de croazieră - este tot de tip special, ce poate parcurge rute interne sau internaţionale - organizat cu scopul de a realiza anumite programe turistice, pe trasee anticipat alese şi popularizate. Se înţelege că atunci când aceste trenuri opresc în puncte, staţiuni sau zone turistice, excursiile includ şi deplasări cu pasul, autocare sau vapoare după caz. În această situaţie, produsul turistic oferit turiştilor include toate aceste elemente, la care se face apel. Aceste trenuri includ, în traseul lor, mai multe opriri şi ele au în componenţa lor vagoane de dormit şi restaurant. Atracţia acestor genuri de excursii este determinată de posibilităţile care sunt oferite, pentru vizitarea unor renumite centre istorice si culturale, la preţuri destul de scăzute, dacă se are în vedere că turiştii sunt cazaţi în trenuri (în vagoanecuşetă). Deşi de veche tradiţie, acest tip de transport turistic se practică şi în zilele noastre atât în Europa, cât şi în Africa, America şi Asia. În România s-a adoptat un model combinat, în sensul că la trenurile internaţionale în special după un program turistic negociat anticipat - se ataşează şi vagoane-cuşetă cu turişti. 3. Facilităţi pentru traficul intern În dorinţa de a avea o cât mai bună imagine de piaţă şi pentru a atrage spre transportul feroviar, cât mai mulţi pasageri - în cazul nostru turişti – companiile/serviciile căile ferate din fiecare ţară au lansat pe piaţă un pachet de facilităţi. Acestea diferă de la ţară la ţară din punctul de vedere al numărului și al volumului lor și, în plus, pe baza unor înţelegeri comune multilaterale sau bilaterale, un număr de facilităţi dintr-o ţară se aplică şi pentru pasagerii altei ţări semnatare. Referitor la acest aspect este de reţinut faptul că unele ţări (cum ar fi Franţa, Germania, Italia etc.) au o politică mai flexibilă în privinţa facilităţilor, pe care le acordă pasagerilor interni care călătoresc, în special, în scop turistic Deşi, România se străduieşte să ţină pasul cu aceste ţări, totuşi, din motive în primul rând economice, volumul facilităţilor pentru călătorii turistice este mai puţin elastic şi mai redus, ca întindere, şi se acordă în funcţie de vârsta călătorilor, de categoria socio-profesională (elevi, studenţi, pensionari, veterani de război, persoane cu dizabilităţi), de scopul călătoriei şi felul biletelor (în grup, circuit, dus - întors etc). Aceste cuantumuri, mai reduse pentru călătorii turistice, se datorează şi faptului că, din considerente mai mult de ordin politic, sunt acordate reduceri la unele categorii de personal (generali, amirali, veterani de război, revoluţionari, persoane cu dizabilităţi, pensionari, parlamentari etc.), care în cele mai numeroase cazuri sunt nejustificate. Aceste reduceri se aplică la o categorie largă de călători şi ele constau în principal în: - transport gratuit pentru copiii de până la 5 ani, dacă nu se solicită loc separat la trenuri personale, accelerate şi rapide; - 50% reducere la tarife de clasă pentru elevi şi studenţi care călătoresc individual şi care certifică această calitate prin legitimaţii; - 25% reducere din tariful trenurilor de persoane, la orice clasă pentru grupurile organizate de Agenţiile de Turism B.T.T (Biroul de Turism şi Tranzacţii); - 25% reducere din costul biletelor de călătorie la trenurile de persoane - la orice clasă - pentru turiştii organizaţi în grupuri de cel puţin 35 de persoane; - 50% reducere la preţul biletelor de călătorie, pentru pensionari şi pentru maximum 6 călătorii etc; - reducere de 100% pe trenuri personale, accelerate şi rapide pentru 12 sau 24 de călătorii pe an pentru membrii familiilor, 23
care lucrează în reţeaua CFR; - cartea VSD (abonament pentru vineri - sâmbătă - duminică) care asigură o reducere de 60% pentru elevi şi studenţi şi 50% pentru restul călătorilor, în raza unei deplasări de la 1 la 300 km; - biletul de călătorie în circuit pentru călători individuali sau în grup de până la 6 persoane; - abonamente lunare pentru elevi şi studenţi cu 50% reducere din tariful biletelor de călătorie clasa a II-a pe zona de la 1 la 300 km. 4. Facilităţi pentru traficul internaţional Pentru transportul internaţional, facilităţile se acordă ţinând cont de vârsta participanţilor la trafic, mărimea grupului şi felul transportului (dus - întors sau numai un singur drum). Astfel, în funcţie de vârsta participanţilor (copii sub 12 ani, tineri de până la 20 de ani, persoanele de vârsta a III-a seniorii de peste 60 de ani - şi grupuri de peste 6 persoane) se acordă diverse reduceri de preţuri. Acestea sunt atribuite şi în funcţie de zona geografică în care se călătoreşte. Din acest punct de vedere, Europa a fost împărţită an 8 zone geografice care includ următoarele ţări: > Zona A: Marea Britanie, Irlanda de Sud şi de Nord; > Zona B: Suedia, Norvegia, Finlanda; > Zona C: Danemarca, Germania, Elveţia, Austria; > Zona D: Polonia, Cehia, Slovacia, Ungaria, Croaţia; > Zona E: Franţa, Belgia, Olanda, Luxemburg; > Zona F: Spania, Portugalia, Maroc; > Zona G: Italia, Slovenia, Grecia, Turcia (şi vapoarele care circulă între Brindisi - Corfu şi Igoumenitsa – Patras); > Zona H: Bulgaria, România, spaţiul ex-iugoslav. Copiii, elevii, studenţii şi tinerii de până la maxim 26 de ani şi persoanele adulte pot călători, de un număr nelimitat de ori şi într-o perioadă fixă de timp, cu reduceri substanţiale de preţ, pe baza mai multor oferte tarifare. Dintre ofertele cele mai cunoscute și apreciate care au fost lansate înultimii 15 ani putem re ține, pt. exemplificare: Oferta INTRER - RAIL (inter - ţări), acordă avantaje de preţ, biletul de călătorie putând avea o valabilitate de 16 zile, 22 zile sau de o lună de zile. Tarifele în cadrul acestei oferte se calculează în funcţie de zona geografică în care călătoreşte turistul, categoria în care se încadrează (copil, tânăr, adult) şi de zona în care acesta este domiciliat. Astfel, pentru copii, studenţi şi tineri sub 26 de ani, tarifele sunt mult mai mici, reducerea acordându-se, inclusiv în funcţie de numărul de persoane, care călătoresc împreună, precum şi o reducere de 50% din tarif, pentru traseul cuprins între frontiera României şi cel de la graniţa zonei alese. Avantajele acestui tip de aranjament constau în posibilitatea de a călători: - nelimitat, în perioada de valabilitate a biletului; - pe orice rută, preferată de turişti; - în una sau mai multe ţări din Europa; - de a utiliza orice tip de tren de pe traseul ales, fără altă plată, în afara celei legate de trenurile de mare viteză şi de noapte, la care se achită rezervarea de loc. În vederea atragerii unui număr cât mai mare de turişti a fost lansată o nouă ofertă „Inter Rail Global", care oferă posibilitatea efectuării unei călătorii în toată Europa. Bilet pentru tineri B.I.T. (Bilet Internaţional pentru tineri de până la 26 de ani) care are o valabilitate de până la 2 luni de zile şi se acordă în medie o reducere cuprinsă între 30 - 40%. Această ofertă se adresează tinerilor care nu au împlinit 26 de ani şi care beneficiază de unele reduceri faţă de tariful integral. Oferta RAIL - PLUS: oferă o reducere de 25% la traficul internaţional. Această ofertă se adresează tuturor categoriilor de călători, iar cartea RAIL -PLUS are o valabilitate de un an de zile. Preţul acestei cărţi este de 15 Euro pentru tineri şi 25 Euro pentru celelalte categorii. Oferta MÜNCHEN SPECIAL: se adresează călătorilor individuali care circulă dus - întors pe ruta Bucureşti München - Bucureşti. Biletele pentru această ofertă au o valabilitate de 30 de zile, călătoria putând începe în oricare din zile cu trenurile care circulă pe relaţia München, iar pentru segmentul de transport pe liniile tranzitate (MAV din Ungaria si OBB din Austria) se acordă o reducere de 30%. Oferta VIENA SPECIAL: cu valabilitate pentru călătoriile dus - întors pe ruta Bucureşti - Viena - Bucureşti. Această ofertă prezintă următoarele avantaje: a) se adresează persoanelor individuale care călătoresc la Viena; b) o reducere de 50% din costul normal al biletelor; c) copiii plătesc doar 50% din preţul adulţilor; d) pot fi utilizate toate categoriile de trenuri care circulă pe această relaţie; e) valabilitatea biletelor este de 30 de zile, călătoria putând începe în orice zi a intervalului ales. 24
Oferta BELGRAD SPECIAL: operabilă pe relaţia Bucureşti - Belgrad (Gara Dunav) - Bucureşti. Această ofertă poate fi utilizată de turişti individuali care doresc să călătorească dus-întors pe rata menţionată. Pentru acest tip de aranjament biletele au o valabilitate de două luni de zile, călătoria putând începe în orice zi a intervalului ales. Oferta SPAR PREIS GERMANIA: se adresează turiştilor individuali şi în grupuri mici de maxim 5 adulţi şi un copil, care călătoresc pentru orice destinaţie din Germania, cu tranzit prin Ungaria şi Austria. Această ofertă prezintă o serie de facilităţi, constând în reducerile pe care le oferă: > un călător adult singur, plăteşte un tarif de referinţă; > călătorii adulţi de până la 5 persoane, plătesc câte 50% din tariful de referinţă; > copiii din grup plătesc 25% din tariful de referinţă; > un singur copil plăteşte 50% din tariful de referinţă; > 2 copii între 5 şi 11 ani sunt consideraţi un adult. În această ofertă pentru tot grupul se eliberează un singur bilet dus - întors, iar la preţul extern se va adăuga cel intern la nivelul de tarifare existent şi cel al facilităţilor acordate pentru copiii de până la 10 ani. Această ofertă prezintă avantajul de a putea călători pe parcursul extern cu trenurile din categoria IC si ICE, fără a mai plăti taxe suplimentare. O restricţie pe care o impune oferta este aceea că ea poate fi utilizată cu condiţia de depăşire a unui week-end. Oferta CITY STAR pentru Cehia, Slovacia, Polonia, Muntenegru şi Serbia, oferă posibilitatea unei călătorii dusîntors pentru orice destinaţie doreşte turistul în ţările menţionate. Această ofertă este valabilă pentru un bilet dus întors, la un grup de maxim 5 persoane şi un copil, cu posibilitate de utilizare pe timp de 30 de zile. Reducerea se acordă în funcţie de numărul de persoane şi prezintă avantajul că în ţările menţionate se poate intra şi ieşi prin puncte diferite de frontieră. Oferta BALKAN FLEXI PASS: asigură reducere pentru o călătorie de până la 15 zile la alegere dintr-o lună în una dintre ţările balcanice (Bulgaria, Grecia, Macedonia, Muntenegru, România, Serbia şi Turcia). Călătoria se efectuează pe baza unei legitimaţii tip abonament, pe care turiştii o primesc contra cost de la Agenţiile de voiaj din ţară. Oferta tarifară BIJ: se adresează tinerilor de până la 26 de ani care doresc să călătorească în Europa, pentru care oferă reduceri de 25-40 % la tarifele aplicate de ţările care agrează această formă. THALYS: este o ofertă pentru călătorii cu trenuri de mare viteză în reţeaua feroviară a 5 ţări europene - Belgia, Elveţia, Franţa, Germania şi Olanda. Preţurile practicate în cadrul acestei oferte sunt cele ale companiilor de transport feroviar din ţările respective pentru trenurile de mare viteză, iar traseele sunt bine stabilite, în sensul că acest tip de trenuri circulă numai pe anumite trasee: Paris - Bruxelles - Berchen; Paris - Bruxelles – Liege - Aachen - Köln; Paris - Mous - Charleroi Naumur; Paris - Braxelles – Gand - Bruges - Ostende; Bruxelles - Aeroport CDG - Marne la Valee; Amsterdam Schipol - Den Haag - Rotterdam - Berchen; Bruxelles - Bellegarde - Geneve. TRANSPORTUL PE APĂ 1. Istoric-evoluţie Încă din vremuri imemoriale, dorinţa oamenilor a fost să călătorească pe apă, motiv pentru care au căutat să găsească mijloacele adecvate de deplasare, pornind de la simple plute, până la bărci ce puteau transporta mai multe persoane. "Din comuna primitivă, trecând peste antichitate şi până în veacul al XIV-lea, se naviga în mod obişnuit de-a lungul coastelor - adică se făcea cabotaj. Doar în Marea Mediterană şi, mai puţin, în Oceanul Indian îndrăzneau corăbierii să se îndepărteze de uscat" (S. Goldenberg şi S. Belu). Aceeaşi autori arată de asemenea că istoria navigaţiei cunoaşte trei centre unde s-a dezvoltat arta navigaţiei, centre care au creat corăbii cu profil şi cu caracteristici specifice: 1) în Pacific, piroga cu flotor, care poate fi întâlnită astăzi, deşi rar, din insula Madagascar şi până în insula Paştelui; 2) în China, jonca-corabie cu fundul plat; 3) în Europa - vasul cu chilă. 1. Prima etapă în construcţia şi dezvoltarea navelor s-a bazat pe lemn ca material de construcţie şi pe rame şi vele pentru propulsie. Astfel, documentele scrise şi probele materiale atestă faptul prin care, în mileniul 6 î.Chr. în Mediterana, considerată a fi „leagănul navigaţiei maritime europene", populaţiile limitrofe circulau pe coastele acestei mări. Astfel, în mileniul 3 î.Chr. egiptenii transportau cereale şi diverse materiale pe Nil, iar fenicienii supranumiţi "cărăuşii mărilor lumii antice" şi deopotrivă „negustori, întreprinzători şi mari navigatori" în mileniul 2 î.Chr. erau neîntrecuţi navigatori în Marea Mediterană şi dincolo de ea. Caracterul întreprinzător al grecilor este bine pus în evidenţă de marile călătorii din Mediterană, Marea Neagră, Marea de Azov, Marea Nordului etc. Având o utilizare în principal militară, dar şi comercială, sistemul de transport naval s-a perfecţionat continuu. Astfel, de la vasele cu vele sau vâslaşi ale fenicienilor, la corăbiile persane şi cele romane, la cele normande şi ale 25
vikingilor s-a ajuns în secolul al Xll-lea când apar vase cu cârmă în spate şi, respectiv, a tipului de vas cu vele în 4 catarge, construit de germani în anul 1470. Urmează apoi epoca galionului, care a fost reprezentată de vase cu vele, cu bordurile înalte şi care cutreierau mările şi oceanele lumii cunoscute. Secolul al XVII-lea aduce în prim plan corveta, o navă cu două catarge şi două rânduri de vele. Toate aceste ambarcaţiuni depindeau de numărul de rame, dimensiunea şi forma navelor şi respectiv mărimea velelor. 2. Anul 1707 aduce cu sine şi prima încercare de utilizare a unei maşini cu aburi, pentru propulsia unei nave. Apare astfel cea de-a doua etapă, în care lemnul este înlocuit cu metal, începând în special cu anul 1780. Suntem în epoca lui Robert Fulton, care reuşeşte să construiască primul nautilus (submarin) şi primul vas acţionat cu aburi şi dotat cu zbaturi. Aceste realizări de ordin tehnic sunt adoptate şi de industria navală românească. Astfel, în anul 1833, în timpul domnitorului Alexandru Ghica, la Giurgiu, a fost construită corabia "Mariţa" ale cărei dimensiuni făceau posibilă circulaţia maritimă. Anul 1864 aduce, tot la Giurgiu, lansarea la apă a primei nave fluviale cu abur, botezată cu numele de "România" de Alexandru Ioan Cuza. De altfel, acesta aproba "Legea pentru comunele urbane şi rurale a Principatelor Unite Române" (în anul 1864) care includea şi prevederi referitoare la porturi, în sensul că acestea depindeau de localităţile pe raza cărora erau amplasate. Încă înainte de Unirea Principatelor Române au existat preocupări pentru dezvoltarea mijloacelor de transport pe apă. Astfel, Ştefan cel Mare a avut o viziune clară asupra rolului militar şi comercial pe care îl joacă o flotă. Pornind de la acest adevăr, el a contribuit în mod direct la crearea unei puternice flote moldoveneşti, care naviga nu numai pe Dunăre, cu principalele porturi Galaţi, Chilia şi Cetatea Albă, dar şi pe Marea Neagră. Flota moldovenească din timpul lui Ştefan cel Mare ajunsese să fie considerată ca fiind a treia putere navală de la Dunărea de Jos, gurile Dunării şi Marea Neagră, iar vasele sale cunoscute şi sub numele de "pânzarele moldoveneşti" treceau dincolo de strâmtorile Bosfor şi Dardanele în Mediterană (în Creta şi Veneţia). Ceea ce turiştii pot vedea astăzi în portul Galaţi prin prezenţa corabiei cu numele "Pânzarul moldovenesc" era în acele timpuri o prezenţă activă pe Dunăre şi Marea Neagră, dar şi pe Nistru, Prut şi pe un segment al Siretului. De altfel, Nistrul este şi astăzi navigabil, iar Prutul a încetat practic de a mai avea un astfel de rol, în principal din momentul în caretei a devenit graniţă de stat, el fiind tot mai rar utilizat într-un astfel de scop. Anterior, corăbii mici, şlepuri şi pontoane circulau pe Prut în special până la Nemţeni încărcate cu cereale şi pietriş etc. La început, aceste ambarcaţiuni erau trase prin intermediul odgoanelor în susul râului de perechi de boi de pe ambele maluri, apoi au fost folosiţi vâslaşii. Mai târziu, când au apărut şalupele, care au înlocuit tracţiunea animală. Pentru vizitatorul actual apare o întrebare şi anume dacă la adâncimea şi lăţimea Prutului era posibilă circulaţia corăbiilor. Răspunsul este afirmativ deoarece: a) în acele vremuri suprafaţa ocupată cu păduri era mai mare, iar ploile mai dese, deci şi debitul de apă mai mare; b) nu existau irigaţii sau alimentări cu apă din Prut pentru centre urbane; c) nu existau acumulări de apă - cum ar fi cea de la Stânca Costeşti etc. Aşa cum afirmă unele izvoare documentare (ex. "Călătorie prin vreme" - Valentin Borda) primele vase româneşti erau constituite într-o adevărată flotă pe Dunăre în timpul lui Vladislav Basarab şi ele aveau atât o funcţionalitate militară, cât şi una comercială. Domnii Ţărilor Române au manifestat un interes major pentru dezvoltarea mijloacelor de transport pe apă, iar în timpul ocupaţiei otomane au dus o luptă continuă pentru a avea pavilioane proprii, ceea ce până la urmă au şi realizat. Astfel, Mircea cel Bătrân dispunea de o flotă, dar şi de numeroase porturi, pe care le-a sprijinit să se dezvolte. Fiul său Vlad Dracul a ajuns să aibă o flotă de aproape 50 de ambarcaţiuni. Vlad Ţepeş a avut o grijă deosebită faţă de flota din timpul său, iar domnitorul Mihai Viteazu avea o impresionantă flotilă care 1-a ajutat în eforturile sale militare. În Transilvania, principele Iancu de Hunedoara avea pe Dunăre o impresionantă flotă, care în 1456 a susţinut o luptă navală cu turcii, în apropierea Belgradului (la confluenţa râului Sava cu Dunărea). Referindu-ne la lupta pentru pavilionul propriu, amintim în acest cadru numeroasele şi insistentele demersuri făcute de domnitorii Ţărilor Române pe lângă Poarta Otomană. Astfel, în timpul domnitorului Alexandru Moruzzi, spătarul Ienăchiţă Văcărescu, în urma insistenţelor la Constantinopol, obţine în 1793 dreptul pentru Ţara Românească de a constitui o flotă proprie pe Dunăre, iar drapelul pe navele din dotare a fost arborat la 23.11.1793. În Moldova, domnitorul Mihail Sturza obţine în 1834 de la Poarta Otomană dreptul pentru pavilionul moldovean de a naviga pe Dunăre, iar din 1836 şi pe Marea Neagră. De altfel, această perioadă fertilă transporturilor pe apă a fost marcată şi de prezentarea în faţa Sfatului Domnesc de la Iaşi, în anul 1836, de către Nicolae Roşca Codreanu, a unui proiect referitor la navigaţia pe râul Prut. Astfel, pe Dunăre şi pe alte râuri interioare, mici ambarcaţiuni erau utilizate pentru transportul produselor și persoanelor. În mai multe porturi dunărene, dar, în principal, la Cetatea Albă şi Chilia, în care se întâlneau comercianţii din Europa centrală, de vest, de nord şi de sud, precum si din Asia şi Orientul Mijlociu, au învăţat meseria de navigatori primii marinari români. La finele secolului al XV-Iea şi începutul secolului al XVI-lea, atât în Moldova lui Ştefan cel Mare, cât şi în cea a lui Matei Basarab, transportul pe apă s-a amplificat. Procesul a avut o evoluţie pozitivă continuă, aspect ce a impus ca în 1694 să se introducă un bir numit "birul şeicilor", iar la 1793 apare "Hrisovul pentru corăbiile ţării ce sunt a umbla pe Dunăre" a lui Alexandru Moruzzi. 26
Anul 1890 aduce cu sine şi începutul unei ere noi în transporturile pe apă în România, prin începerea procesului de "navigaţie regulată pe Dunăre" odată cu înfiinţarea NFR (Navigaţia Fluvială Română), iar anul 1893 reprezintă de asemenea o dată de referinţă, deoarece vasul "Orientul" a început să facă curse regulate pe ruta Brăila - Galaţi. Doi ani mai târziu, în 1895, se înfiinţează "Serviciul Maritim Român" pentru navigaţia maritimă. În Banat şi Transilvania, pe mai multe râuri au fost construite canale navigabile, din rândul cărora, prin dimensiunea, rolul economic şi social pe care l-au jucat, s-a detaşat Canalul Bega. Astfel, pornind, atât din considerente economice, dar şi de la cele tehnice, respectiv de regularizare a apei, din zona mlăştinoasă a Timişoarei şi a împrejurimilor, în perioada 1728 1732, s-a construit un canal, care din cauza structurii terenului nu s-a dovedit a fi fiabil. În aceste condiţii, autorităţile austriece au decis construirea unui nou canal amplasat mai la sud de cel anterior, care a şi fost realizat între anii 1735 - 1754 pe o distanţă de 44 km, pe teritoriul României şi 72 km pe cel al Serbiei, ce lega Timişoara de Dunăre. În acest mod, Timişoara a devenit unul din cele mai importante porturi ale canalului, care din 1869 a devenit navigabil şi pentru călători. Această arteră navigabilă - care a îndeplinit şi un important rol turistic - a fost utilizată pentru transportul mărfurilor până în 1958, iar pentru călători până în 1967. Înainte de primul război mondial pe canal circulau, timp de 305 zile pe an, circa 563 ambarcaţiuni comerciale. Aceiaşi autor menţionează că în perioada 1937 - 1938 volumul mediu de mărfuri transportate a fost de circa 250 mii tone pe an, iar tot ca un exemplu, în anul 1944, au fost transportaţi aproape 500 mii pasageri. Problematica transporturilor pe apă în România s-a amplificat după Unirea cea Mică din 1859 şi mult dinamizată după Unirea cea Mare din 1918. Astfel, spre finele secolului XIX, au fost propuse mai multe proiecte ce vizau dezvoltarea flotei comerciale române şi utilizarea ei pe unele linii maritime de mare căutare în Marea Mediterană, în special pe ruta Constanţa - Alexandria, Constanţa - Constantinopol etc. Acest proiect s-a realizat cu o oarecare întârziere datorită naufragiului de la 22.02.1898 de lângă Cavarna (Bulgaria) a vasului românesc „Meteor", cea dintâi navă modernă din marina comercială română, construită la Glasgow în Anglia - ale căror cauze au rămas, până astăzi, necunoscute. În anul 1916, Serviciul Maritim Român avea înregistrate un număr de 13 nave (Regele Carol I, Principesa Maria, România, împăratul Traian, Dacia, Durostor, Bucureşti, Iaşi, Turnu Severin, Constanţa, Dobrogea, Carpaţi, Bucegi), precum şi nava Oituz, achiziţionată după război. Pentru acelaşi an, Navigaţia Fluvială din România dispunea de un impresionant număr de ambarcaţiuni de transport: 13 nave de călători, 16 remorchere, 103 bacuri pe Dunăre, 13 bacuri pe Prut, 14 tancuri petroliere şi 11 pontoane. După Marea Unire din 1918, numărul ambarcaţiunilor de transport pe apă nu au crescut semnificativ, deoarece Transilvania şi Bucovina nu dispuneau de flote proprii, iar Austro-Ungaria îşi ţinea majoritatea vaselor în porturile din Marea Adriatică, în timp ce în Basarabia situaţia era oarecum similară, deoarece flota aparţinea Imperiului Ţarist şi era ţinută în porturile din Crimeea, Marea Neagră, Marea Baltică etc. Astfel în 1920 în registrele Navigaţiei Fluviale Române erau înscrise: 14 vapoare de călători, 23 de remorchere, 119 bacuri pe Dunăre, 26 de bacuri pe Prut, 12 tancuri şi 4 pontoane. 3. Secolele XIX şi XX aduc cea de a treia etapă în dezvoltarea transporturilor navale, prin introducerea motorului Diesel şi a turbinelor cu abur şi gaze. Suntem în epoca celor mai mari invenţii tehnice, în special în cea navală militară, ale căror rezultate se aplică şi în transportul naval comercial. În această etapă se ajunge la construirea de nave cu propulsie atomică, odată cu lansarea la apă în Germania a cargoului "Otto Hahn" şi iau o amploare fără precedent transporturile transoceanice, în special spre Lumea Nouă (America) unde mase întregi de europeni îşi căutau norocul. Emigrarea spre America a impus construirea şi punerea în circulaţie a unor nave cu 4 clase de confort. Odată cu scăderea interesului spre America, navele s-au modernizat, clasele 3 şi 4 au dispărut şi a apărut clasa "turist". În timp ce, înainte de primul război mondial, vasele erau mari şi greu de întreţinut, anul 1937 aduce cu sine o schimbare a stilului navelor transoceanice, care în interior ofereau condiţiile celor mai bune hoteluri ale vremii, încât vasul ca mijloc de transport şi de cazare, alimentaţie şi divertisment - devenea o realitate. Aceste vase întruneau condiţiile de lux, pe care lumea înstărită a timpului le solicita. În această perioadă, în afara vasului Titanic se mai lansează la apă şi se pun în circulaţie vase cu nume de rezonanţă în istoria navigaţiei mondiale, dar şi a turismului, cum ar fi: a) "Île de France", un foarte mare vas de transport transoceanic, o adevărată mândrie a Franţei şi a lumii; b) anul 1928 aduce lansarea de către Mussolini a vasului "Augustus", iar în 1932 a 2 pacheboturi, dintre care "Rex" cu o bună reputaţie pe liniile transoceanice; c) în 1930, între Southampton (Anglia) şi New York (SUA), circulau 2 curse săptămânale; d) în 1932 francezii construiesc şi lansează la apă vasul "Normandia", cu o lungime de 300 m, ceea ce făcea din el unul dintre cele mai lungi vase din lume, care la vremea respectivă era o adevărată capodoperă (mare, rapid, cu un confort de lux, o formă elegantă etc); e) în 1934 în Anglia se lansează la apă renumitul vas "Queen Mary". De o bună reputaţie s-a bucurat transatlanticul italian "ROMA" care avea o capacitate de 33000 de tone şi care în mod curent făcea curse peste ocean. Acest vapor, în anul 1936, având la bord 400 de turişti americani a ancorat în cadrul unui program în portul Constanţa. În ziua de 3 august 1936, cu un tren accelerat, 200 de turişti americani, din cei 400 sosiţi, se deplasează la Bucureşti, ocazie cu care li se face o primire plină de căldură, cu autorităţi şi fanfară cu flori şi drapele ale SUA şi României etc. Scopul vizitei la Bucureşti a fost acela de a cunoaşte obiectivele turistice pe care capitala României le 27
avea în acel moment. Prin eforturi conjugate a mai multor agenţii de voiaj şi turism, ca şi prin acela al ONT-ului, acţiunea a avut un succes deplin, turiştii americani fiind plăcut impresionaţi şi mulţumiţi. Această vizită a turiştilor americani la Bucureşti a impresionat destul de mult populaţia capitalei României, care se întâlnea pentru prima dată cu un astfel de spectacol, compus dintr-o coloană de maşini tip "autocar", cu ghizi vorbind la portavoce, cu fanfară însoţitoare cu motociclişti în frunte etc. De altfel, transatlanticul "Roma" făcea parte din familia "oraşelor plutitoare" care dispunea pe lângă cabinele de dormit şi piscină, cinematograf, magazine, baruri, restaurante, cofetării, chioşcuri de ziare, utilaje pentru editarea ziarelor etc. De aceea data de 4 august 1936 este una de referinţă pentru statistica turismului românesc, deoarece pe vasul "Roma" s-a realizat o anchetă statistică pe bază de chestionar printre turiştii americani. Rezultatele cercetării au fost aplicate în politica pe care ONT-ul a adoptat-o cu success în perioada următoare evenimentului. Acest "sondaj de opinie" se pare că a fost prima cercetare de acest fel din ţara noastră, organizată la turişti străini şi la un aşa mare număr de persoane, respectiv 400. În această perioadă, România, prin "Marina Regală", Serviciul Maritim Român (S.M.R.) şi Navigaţiunea Fluvială Română (N.F.R.) a fost interesată în modernizarea şi dezvoltarea flotei sale maritime şi fluviale. Pe lângă vasele construite în şantierele navale din Brăila, Galaţi, Giurgiu şi Drobeta Turnu Severin, au fost comandate şi importate de la marile şantiere navale (în special din Anglia şi Belgia) vase de linie pentru transport persoane care, datorită culorii lor albe, au fost denumite de presa vremii "Lebedele Orientului" sau "Lebedele Mării Negre”. !!! Conform cu Enciclopedia României vol. IV, p. 78-127, în anul 1896 se cumpără remorcherului „Viitorul” şi se închiriază vaporul de pasageri Ignazio Florie, care, ulterior, este cumpărat şi rebotezat sub numele de Principesa Maria; în anul următor, 1897, intră în dotarea flotei româneşti cargoboturile Bucureşti, Constanţa, Dobrogea, Iaşi şi Turnu Severin, iar în 1898 se construieşte vaporul Regele Carol I şi se cumpără vasul Sulina. În anul 1901, la Şantierul Naval din Turnu Severin se construieşte vaporul de pasageri Principele Carol, urmează apoi remorcherul Traian. În intervalul 1905-1907 sunt comandate în străinătate şi aduse în ţară vapoarele România, împăratul Traianș i Dacia. Dintre realizările ulterioare reţinem - ca exemplu - intrarea în cadrul flotei române a următoarelor nave: a) remorchere: Traian (1911), Decebal (1916), Regele Ferdinand (1930), Vintilă Brătianu (1931); b) vase de pasageri: România Mare (1900), Principele Mircea (1914), Principele Mihai (1923), Regele Carol II (1934).
Aceste vase, care făceau curse regulate între porturile din Marea Neagră, Marmara, Egee, Ionică, Adriatică şi Mediterana erau foarte mult apreciate de turişti deoarece: - ofereau cele mai bune servicii de bord (cazare, masă, agrement); - una dintre cele mai bune viteze de croazieră; - punctualitatea maximă la intrarea şi ieşirea din porturi; - preţuri rezonabile. Ca urmare firească a avântului pe care 1-a luat transportul pe apă în vara anului 1939, Serviciul Maritim Român deservea următoarele linii: - Linia 1: Constanţa - Istanbul - Pireu - Alexandria - Jaffa - Haifa - Beirut - Alexandria - Pireu - Istanbul - Constanţa, care era deservită de vasele Transilvania şi Basarabia; - Linia 2: Constanţa - Istanbul - Pireu - Larnaca - Haifa - Beirut - Larnaca - Pireu - Istanbul - Constanţa, linie care a utilizat vasele Dacia şi România; - Linia 3: Galaţi (Brăila) - Sulina - Constanţa - Istanbul - Salonic - Pireu - Izmir - Malta - Napoli (Genova) Marsilia Pireu - Istanbul - Constanţa - Sulina - Galaţi, linie deservită de vasele Alba Iulia, Peleş şi Suceava; - Linia 4: Galaţi - Sulina - Constanţa - Istanbul - Tripoli - Beirut - Haifa - Alexandria - Port Said - Izmir - Istanbul Constanţa - Sulina - Galaţi, linie pe care au operat vasele Ardeal, Bucureşti şi Oituz; - Linia 5: Galaţi - Sulina - Constanţa - Istanbul - Pireu - Volos - Stylis - Salonic - Izmir - Istanbul - Constanţa Sulina - Galaţi, linie pe care a fost utilizat vasul Durostor. Aşa cum au evoluat evenimentele celui de-al doilea război mondial, în mare parte, acesta a însemnat sfârşitul navigaţiei maritime române de călători în Marea Neagră şi Mediterana. Acest lucru est demonstrat de evoluţia pe care au urmat-o evenimentele. În prima parte a războiului, principalele vapoare au fost utilizate în sprijinul armatei, pentru a transporta muniţie, provizii şi militari pe front, iar în partea a doua de a transporta răniţi şi soldaţi români şi germani, din faţa ofensivei sovietice din 1943 şi primăvara anului 1944. În timpul acestor curse, mai multe vase au fost bombardate şi avariate de aviaţia sovietică (cum ar fi Alba lulia, Ardeal, Danubius, Mărăşti, Oituz, Regele Ferdinad, P.T.A. 404 şi P.T.A. 406). În legătură directă cu evoluţia tragică a flotei maritime şi navale româneşti sunt de reţinut trei momente: 1. Data de 19.08.1944, când din Portul Sulina, unde se afla comandantul Flotei sovietice din Marea Neagră, acesta a solicitat în mod expres ca flota românească să fie adusă în acest port, pentru a se alătura luptei împotriva Germaniei. La refuzul părţii române, flota a fost sechestrată şi dusă la Odesa; 2. Data de 12.09.1944, când a fost semnată Convenţia de armistiţiu de România, în care se stipula ca în intervalul 12.09.1944 - 12.09.1950 partea sovietică urma să preia de la România, în contul despăgubirilor de război, 187 de nave aflate în patrimoniu, la care se adaugă 168 de nave noi; 3. Data de 12.08.1951, sovieticii au înapoiat României un număr de 8 vase din cele sechestrate, dar dintre acestea niciunul nu era de pasageri. 28
După 1950, în şantierele navale din România (Constanţa, Galaţi, Mangalia, Brăila, Drobeta Turnu Severin etc.) sau construit prioritar vapoare pentru mărfuri, fapt ce a determinat ca ţara noastră, din timpul celui de-al doilea război modial şi până astăzi să iasă de pe piaţa transporturilor maritime de călători şi, implicit, de turişti. La terminarea celui de-al doilea război mondial, vasele de linie şi transport transoceanic ale principalelor ţări beligerante au fost utilizate o perioadă pentru repatrierea soldaţilor şi a prizonerilor de pe teatrele de război ale Europei şi Asiei spre ţările lor de reşedinţă. După această perioadă, multe dintre vasele militare au fost vândute şi transformate, pentru o utilizare civilă, comercială. Anul 1952 aduce cu sine lansarea la apă în SUA a marelui vas "United States" care oferea un lux deosebit şi o remarcabilă viteză de deplasare. 2. Principalele caracteristici ale transportului pe apă Comparativ cu alte mijloace de transport persoane, cel pe apă întruneşte o serie de caracteristici pozitive, dar şi negative: - capacitatea mare de transport, pe distanţe mari şi cu o mare libertate de deplasare, însoţită de scurte opriri în porturi, pentru preluarea pasagerilor; - asigurarea unor legături facile și în condiţii de eficienţă între diferite porturi şi zone ale globului; - viteze destul de mari de deplasare; - preţurile de cost în transportul naval sunt printre cele mai mici dintre toate sistemele existente în prezent; - costul destul de ridicat al investiţiilor pentru baza materială specifică şi nespecifică; - accesibilitatea unor nave mari în porturi mici nu este posibilă datorită pescajelor; - concentrarea în marile porturi a unui mare număr de persoane a impus dezvoltarea unor servicii adiacente (cazare, masă, agrement etc). Există şi clasificări ale navelor după anumiţi după anumiţi indicatori (Traian Sbora şi colab.), cum ar fi: a) după distanţa şi condiţiile de exploatare, în nave: de transport, de vânătoare, speciale, tehnice, servicii şi nave sportive; b) după modul cum este organizată exploatarea: linere şi trempuri; c) după destinaţia acestora: pasagere, cargouri, nave mixte, petroliere; d) după zona de navigaţie: maritime, de radă şi pentru navigaţie interioară; e) felul propulsatorului: nave fără propulsie sau cu propulsie proprie. 3. Formele de practicare a turismului pe apă Aşa cum s-a specificat deja, unul din criteriile după care pot fi clasificate formele de turism este cel legat de locul unde se desfăşoară actele turistice: - terane (pe pământ) - pe apă - în aer. Actele turistice care se desfăşoară pe apă pot fi încadrate în diverse forme de turism cum ar fi: - turismul nautic - turismul naval - turismul maritim - turismul subacvatic. Această clasificare are la bază, în principal, felul mijlocului de transport, pe apă utilizat, cum ar fi: barcă, ferry-boaturi, şalupe, vânturi, nave fluviale şi maritime etc. Dacă turismul nautic în general poate fi practicat cu success pe lacuri, iazuri, râuri (şi în Delta Dunării, în cazul României), prin utilizarea cu preponderenţă a bărcilor în calitatea lor dublă de mijloc de deplasare şi de agrement, pe fluvii se practică turismul naval, iar pe mări şi oceane cel maritim. Se înţelege că fascinaţia ca şi atracţiile cele mai mari sunt exercitate de formele de turism, în care actele turistice se desfăşoară pe fluvii, pe mări şi oceane. Forma cea mai cunoscută şi mai atractivă este reprezentată de cea care se realizează sub genericul de "croaziere" care pot fi fluviale, maritime şi chiar de deltă (cum este cazul cu cele organizate în Delta Dunării). Într-o definiţie largă şi cuprinzătoare dată de Academia Internaţională de Turism (înființată la Monaco în 18.05.1951) şi inclusă în "Dicţionarul turistic internaţional", prin croazieră se înţelege "călătorie maritimă, prin esenţă turistică, în circuit închis, pe un itinerar stabilit, cu escale alese, fie datorită interesului pe care-1 prezintă localităţile, fie pentru că acestea pot servi ca punct de plecare pentru excursii". Această definiţie include în ea câteva elemente definitorii: a) călătoria maritimă - care se desfăşoară pe mări şi pe oceane; b) scopul principal al călătoriei este cel turistic, deci nelucrativ; c) deplasarea se face în circuit închis, adică locul de plecare în călătorie este şi cel de sosire, deci cel de debarcare a călătorilor; 29
d) călătoria se desfăşoară pe un itinerar stabilit, cu anticipaţie spunem noi, care include, pe parcursul lui, importante obiective de atracţie turistică. Regula generală este aceea că vapoarele, pe timpul zilei, să fie ancorate în porturi, timp în care turiştii vizitează zonele turistice, iar noaptea circulă spre noi porturi şi destinaţii; e) escalele sunt alese cu anticipaţie şi sunt obligatorii pentru a creşte forţa de atracţie a acţiunilor. Aceste escale sunt determinate fie de valoarea obiectivelor turistice pe care localităţile respective le posedă, fie de împrejurimile lor. Turismul pe apă, sub forma sa consacrată de „croazieră", a luat în prezent o asemenea dezvoltare încât mările, oceanele şi marile fluvii ale lumii sunt cutreierate de vapoare, care navighează pline cu turişti. Pentru a ne forma o imagine asupra dimensiunii acestui fenomen, se poate menţiona faptul că faptul că pe mările şi oceanele lumii circulă mai mult de 1000 de vapoare de mare capacitate şi viteză, adevărate hoteluri plutitoare, care transportă anual milioane de turişti. Constructorii de vapoare, companiile de transport maritime ca şi turiştii sunt exigenţi în privinţa confortului, pe care aceste adevărate oraşe şi mari complexe hoteliere plutitoare trebuie să le ofere. Astfel, toate cabinele sunt dotate cu wc, duş şi aer condiţionat, iar, în plus, nici una dintre ele nu se află sub nivelul mării, nici măcar cele ale personalului de deservire; toate sunt la fel în privinţa dimensiunilor şi a dotărilor. Sub nivelul apei se află în special spaţiile de depozitare. În general, vapoarele oferă posibilităţi de plimbare, agrement, congrese ştiinţifice şi simpozioane. Cu toate că s-a acreditat ideea că, dintre toate sistemele de transport, preţurile cele mai scăzute sunt la cele de pe apă, totuşi datorită condiţiilor de excepţie oferite şi anume: cazare, masă, agrement, transport - vapoarele dispunând de piscine, săli de spectacole, ringuri de dans, cazinouri etc. - preţurile sunt destul de consistente. TRANSPORTUL RUTIER Practicat de o perioadă importantă de timp, transportul rutier reprezintă deplasarea în spaţiu a bunurilor și persoanelor prin intermediul autovehiculelor (automobile, camioane, cisterne, microbuze, autocare etc). 1. Istoric-evoluţie În cadrul transporturilor rutiere, ca şi la celelalte sisteme de altfel, se disting mai multe etape istorice de dezvoltare: 1. O primă etapă, în care, la baza transportului a stat forţa fizică a omului şi a animalelor, în această etapă, transportul unor obiecte se făcea cu ajutorul săniilor, formate din tălpici, a târşitoarelor etc. 2. Cea de-a doua etapă, a început odată cu descoperirea, cu circa 3500 de ani î.Chr., a roţii sub forma de disc tăiat dintr-un copac, care, pentru acele timpuri, a reprezentat una dintre cele mai mari descoperiri ale umanităţii. Roata a constituit punctul de plecare pentru numeroase utilaje de transport, folosite atât în scop civil cât şi militar. În cadrul acestei etape care, din punct de vedere istoric se întinde până în jurul anului 1770 d.Chr., au fost organizate transporturile cu poştalioane, pentru poştă şi persoane. Astfel, pornind de la prima roată, descoperită în localitatea Ur din Mesopotamia, s-a ajuns ca în jurul anului 1000 î.Chr. să fie folosită pentru transport "căruţa", iar cu circa 60 de ani î.Chr., în China, a apărut roaba; în 1464 d.Chr., în Franţa, apare diligenţa, în 1500 d.Chr. apare primul serviciu poştal între Viena şi Bruxelles, la 1640 în Paris apare prima întreprindere de transport de persoane în oraş. Suntem în etapa în care şi în Ţările Române, Moldova (1675 - 1678) şi Ţara Românească (1775) se organizează serviciile poştale. 3. Etapa a treia, începe odată cu invenţiile inginerului francez Nicolas Joseph Cugnot, între 1770 şi 1771, care a realizat primul autovehicul cu abur. A urmat apoi o succesiune de invenţii, care au marcat în mod deosebit dezvoltarea transportului rutier prin: inventarea motorului cu ardere internă - 1855, iar în 1875 Marcus Siegfried realizează un vehicul cu motor în 4 timpi utilizând drept combustibil benzina. 4. Cea de-a patra etapă este marcată de inventarea de către Karl F. Benz, Gottlieb Daimler şi Henry Ford, în perioada 1887 - 1892, a motorului cu ardere internă şi cu aprindere prin scânteie. Şi această etapă a fost marcată de un șir de descoperiri culminând cu motoarele electrice şi nepoluante. Evoluţia transportului rutier în România a urmat toate cele patru etape, chiar dacă au fost unele întârzieri. Astfel, până în prezent, în transportul turistic, au fost utilizate olace, diligenţe, trăsuri, autovehicule cu abur, automobile cu ardere internă, autobuze, microbuze, minibuze, autocare, motociclete etc. Olacele şi diligenţele - rolul lor în dezvoltarea transportului Un rol destul de important în dezvoltarea mişcării turistice din România - puţin însă analizat în literatura de specialitate l-au avut pentru o lungă perioadă de timp „olacele şi diligenţele" în calitatea lor de mijloace de transport terestre. Definite de Dicţionarul Limbii Române Moderne ca și „căruţă de poştă, poştalion, diligenţă", olacele şi-au adus o susţinută contribuţie la întreţinerea continua a mişcării turistice în special din sezonul estival. 30
Apărute ca o necesitate obiectivă pentru a transporta corespondenţă, coletărie şi persoane, aceste mijloace de transport încă de la început, dar într-o creştere continuă - au fost solicitate şi pentru turism, în special pentru sezonul estival. Pornind de la simpli iniţiatori în calitate de pionieri ai acestui sistem de transport - care o perioadă foarte lungă de timp a reprezentat principalul mijloc de deplasare - pe măsura dezvoltării, au apărat servicii specializate, formate de bresle sau ceea ce numim noi astăzi A.F. (Asociaţie Familială) şi S.R.L. (Societate cu Răspundere Limitată), a căror principală activitate o reprezenta transportul - deci cărăuşia, care se realiza după un anumit calendar lunar, săptămânal, zilnic şi orar. Astfel, unele dintre aceste structuri se ocupau cu transportul local, în oraşe şi târguri, iar altele cu cel între localităţi. Precizăm că în timp ce mesageriile se transmiteau prin curieri, poşta, în general, se adresa şi transportului călătorilor. Pornind de la nevoia de a transmite poruncile (hotărârile) domnilor în teritoriile pe care le guvernau sau pentru legături cu cancelariile ţărilor mai mult sau mai puţin apropiate, po ș ta a evoluat mai întâi cu ajutorul şi prin aportul curierilor domneşti, care la început au utilizat pentru transport caii, pe care-i puneau la dispoziţie locuitorii satelor şi ai oraşelor şi mult mai târziu, odată cu creşterea importanţei acestora, prin introducerea şi utilizarea „olacelor. Astfel, încă de la întemeierea statelor feudale româneşti, domnii întreţineau o susţinută legătură de „curierat" între ei, precum şi cu principalele centre de interes, ale timpului. Astfel, începând cu Basarab I, continuând cu Mircea cel Bătrân şi mult amplificată în vremea lui Vlad Ţepeş şi, mai ales, Mihai Viteazu, domnii Ţării Româneşti ţineau o strânsă legătură cu marile cancelarii ale vremii. În Moldova, Alexandru cel Bun, Ştefan cel Mare, Petru Rareş etc. au urmat din necesităţi obiective acelaşi drum, de a întreţine relaţii cu marile cancelarii, care se realizau prin intermediul curierilor. Transilvania, prin principii ei, a utilizat în mod intens şi cu succes sistemul de „curierat", pentru transmiterea informaţiilor la cancelariile interesate ale vremii. În toate cele trei ţări române, olacele au fost utilizate şi de diverşi călători străini care se bucurau de anumite privilegii, mulţi dintre ei lăsând informaţii scrise despre caracteristicile şi rolul acestor mijloace de transport. În acest cadru, amintim - doar ca exemplu - pe Francois de Pavie, Senior de Fourquevauls, Paul de Alep, Marcus Bandinus etc. Astfel, Francois de Pavie, în drumul său spre Constantinopol, trecând prin Ţara Românească, în 1585, descrie "olacul" drept „căruţă mică" în care „nu poate încăpea decât o singură persoană, cu perna şi mâncarea sa", iar Paul de Alep, care între 1650-1660 a călătorit în Ţările Române, arată că olacele mergeau „mai repede decât zborul unei păsări". În timp, aceste mijloace de transport au căpătat o utilizare tot mai intensă, inclusiv în timpul domniilor fanariote, în care au fost obligaţi să pună olacele la dispoziţia transporturilor de persoane, colete si scrisori. Au apărut astfel drumurile de poştă (în Moldova, cele mai importante porneau din Iaşi spre Bârlad – Galaţi – Şumula şi Hârlău – Cernăuţi, iar în Ţara Românească din Bucureşti spre Târgovişte, Piteşti, Craiova, Giurgiu, Silistra etc.), iar la intersecţiile principale ale acestora aşa-numitele „conace poştale", mai întâi construcţii simple, sezoniere, iar mai apoi stabile. Anul 1850 reprezintă un an de referinţă în domeniu, deoarece în Moldova este înfiinţat serviciul de diligenţă, cu două curse regulate pe săptămână pe traseele Iaşi - Galaţi şi Iaşi - Mihăileni. Unirea Principatelor Române a reprezentat şi unirea serviciilor poştale din cele două provincii româneşti. Odată cu apariţia trenului şi a căilor ferate în România, rolul diligenţelor şi al olacelor, pe sectoarele în care acestea operau, s-au redus în final, până la anihilare. În legătură directă cu utilizarea „olacelor”, înţelesul de curier călare (ştafeta, sol), precum şi de căruţă de poştă, diligenţă sau poştalion, ca mijloc de transport pentru persoane - inclusiv turişti - este cel de „olăcar" şi „surugiu". Aşa cum defineşte Dicţionarul Limbii Române Moderne, „olăcarul" poate avea înţelesul de curier, îngrijitor al căilor de poştă sau slujbaş (salariat) obligat cu strângerea căilor de poştă, date de ţărani, conform cu obligaţiile stabilite de cancelariile domneşti”. În ceea ce priveşte termenul de „surugiu", acesta defineşte un „vizitiu care conducea (călare pe unul din cai) diligenţele, poştalioanele sau trăsurile boiereşti de altă dată". 2. Principalele trăsături ale transportului rutier Relevante pentru transporturile rutiere sunt o serie de trăsături, ce pun într-o evidenţă vizibila importanţa comparativă a acestora cu alte tipuri de mijloace de transport. Din rândul acestora, enumerăm: - automobilele - inclusiv autocarele şi microbuzele, reprezintă mijloace de transport mult mai ieftine decât avioanele, vapoarele sau chiar unele trenuri, ceea ce permite cumpărarea lor de către un mare număr de persoane; - marea lor mobilitate, putând circula în spaţiu terestru pe drumuri modernizate şi nemodernizate, pe timp de vară şi de iarnă etc; - libertatea mare pe care o asigură deplasărilor, practic în orice direcţie doreşte turistul; - amplasarea staţiilor de urcare şi coborâre a călătorilor cât mai aproape de domiciliul acestora; - viteza mare de deplasare; - investiţiile de organizare şi exploatare sunt mai mici decât în cazul transportului feroviar; - reprezintă mijloacele de transport cele mai facile şi mai rapide de legătură comparativ cu celelalte sisteme de transport (tren, vapor şi avion); - asigură independenţa deplasărilor în scop turistic a persoanelor cu posibiliatea includerii în programe a unor obiective care nu sunt amplasate lângă axa dramurilor etc. - datorită dimensiunilor, cât şi a preturilor la care pot fi achiziţionate, unele tipuri de mijloace de transport rutier 31
(automobile, autobuze, microbuze și autocare) sunt în proprietatea a numeroase persoane fizice şi juridice; - urmare a pieţei mari pe care a dezvoltat-o industria specifică, există o luptă deosebită între marii producători de automobile de care beneficiază cumpărătorii prin facilităţile pe care le primesc. 3. Automobil Club Român (ACR) Automobil Club Român este asociaţia automobiliştilor din România, independentă şi cu personalitate juridică. ACR, în calitate de instituţie - care reprezintă, atât pe plan intern, cât şi internaţional, pe membrii săi - a fost înfiinţată în aprilie 1904. Fiind membru al FIA (Federaţia Internaţională a Automobilistului), al AIT (Alianţa Internaţională de Turism), ACR îndeplineşte, în interiorul ţării, rolul de Autoritate Sportivă Naţională, în domeniul automobilismului şi cartingului. Dispunând, conform statutului său, de mai multe categorii de membri (activi, asociaţi, simpatizanţi şi colectivi), ACR prezintă o structură organizatorică proprie, formată din 42 de filiale, Dispeceratul Naţional de Asistenţă Rutieră şi Informaţii, Federaţia Română de Automobilism şi Karting, Touring - ACR (agenţie de turism şi Rent-a-car), Revista Autoturism, şcoli pentru învăţare şi perfecţionare în conducerea auto şi staţii de asistenţă tehnică rutieră. ACR, asigură membrilor săi asistenţă tehnică rutieră (prin Dispeceratul Naţional de Asistenţă Rutieră şi Informaţii), operaţii de întreţinere periodică, instruiri în şcoli specializate, informaţii specifice automobiliştilor, asigurări de autoturisme, bunuri si persoane. În situaţia apariţiei unor defecţiuni la automobilele unor membri aflaţi peste hotare, ACR, prin intermediul asociaţiei automobilistice din ţara respectivă şi pe baza SCRISORILOR DE CREDIT, asigură ajutorul necesar. Pentru membrii săi, care călătoresc peste hotare, ACR pune la dispoziţie: - CARNETUL DE TURIST (CT), care ajută la obţinerea vizei turistice, pentru acele ţări în care aceasta este obligatorie şi include o asigurare pentru cazuri de boală şi îmbolnăviri; - CARNET DE PASSAGES EN DOUANES (CPD) - carnete de trecere prin vamă, cu titlul de import temporar; - PERMISUL INTERNAŢIONAL DE CONDUCERE (PIC); - SCRISOAREA DE CREDIT (SC) - pentru efectuarea unor plăţi cauzate de defecţiuni, la maşină sau accidente; - CARTEA VERDE asigurarea autoturismelor care călătoresc peste hotare - CARNETUL DE CAMPING INTERNAŢIONAL (CCI).
a) b) c) d)
ACR - prin intermediul TOURING - ACR, organizează şi oferă pentru turiştii automobilişti străini, următoarele aranjamente: PACKAGE - TOUR - servicii asigurate turiştilor individuali sau în grup care călătoresc pe un traseu dinainte fixat, cu servicii rezervate şi plătite anticipat, la un preţ prestabilit - respectiv un preţ forfetar; FLY AND DRIVE, pentru călătorii combinate (avion - autoturism, vapor – autoturism), care permite continuarea călătoriei interne în sistemul RENT-A-CAR, pentru o perioadă de 7, 14, 21 sau mai multe zile, pe un itinerar prestabilit şi achitat anticipat; Tururi la alegere – în funcție de opţiunea turiştilor; Cupoane turistice pentru diferite hoteluri - cu oferirea unor servicii de cazare, masă la o serie de hoteluri, faţă de care nu a fost făcută o rezervare prealabilă. După 1990 şi-au făcut loc, cu succes, unele firme private, de transport, care sunt cu capital mixt român - străin sau numai cu capital autohton. Amintim prezenţa pe piaţă românească a transportului de linie - cu plecări zilnice sau o dată/de două ori pe săptămână - ale societăţilor comerciale Atlassib (cu sediul central la Sibiu, Touring (cu sediul central la Bucureşti), Euro - Time (cu sediul central la Bucureşti), Sinkers (cu sediul central la Arad), Mihu Reisen (cu sediul central la Sibiu), Amad Touristik (cu sediul central la Sibiu), Double TT (cu sediul central la Bucureşti) etc. Aceste societăţi care operează pe întreg teritoriul românesc - prin agenţiile şi punctele sale de lucru - reprezintă astăzi o concurenţă certă pentru companiile de transport aerian sau de alt tip. 5. Reglementări pe linia clasificării autocarelor utilizate pentru transporturi turistice în trafic intern şi internaţional şi pentru transporturi de persoane în trafic internaţional Pornind de la interesele şi drepturile turiştilor, criteriilor calităţii serviciilor, precum şi de la reglementările internaţionale în domeniu, Guvernul României, prin Hotărârea nr 951/1995 şi Ministerul Transporturilor şi Ministerul Turismului, prin Ordinul nr 254/85/1996, au stabilit criteriile şi normele metodologice, privind clasificarea autocarelor, utilizate pentru transporturi publice de persoane, în trafic internaţional. Aceste reglementări au fost impuse de: - creşterea circulaţiei turistice auto atât în interiorul cât şi în exteriorul - efectele benefice ale Decretului - Lege 54/1990 şi a Legii 31/1991 privind înfiinţarea de societăţi comerciale (A.F., S.R.L., S.A. etc), dintre care foarte multe cu activitate de transport turistic, ce utilizau la început ca principale mijloace autocare mai uzate preluate din vestul Europei; - reglementările internaţionale în domeniu, impuse de Uniunea Internaţională a Transporturilor Rutiere - IRTU (International Roads Transports Union) care, prin asumare, au devenit obligatorii şi pentru România şi cetăţenii ei. 32
Prin cele două acte normative au fost stabilite o serie de principii obligatorii, cum ar fi: - autocarele pentru transporturi turistice şi transporturi publice de persoane în trafic intern şi internaţional, în funcţie de condiţiile oferite (caracteristici tehnice, de siguranţă şi confort), se clasifică pe stele sau categorii; - transporturile turistice şi de transportat persoane publice se vor efectua numai cu autocare clasificate; - clasificarea pe stele a autocarelor poate fi de la una până la patru stele, iar cea pe categorii de la o categorie la categoria a treia; - clasificarea autocarelor se poate face în sistem individual de către proprietarii acestora sau prin constructorul de autocare; - clasificarea autocarelor se poate face de către Regia Autonomă „Registrul Auto Român" (RAR), care are filiale şi staţii de verificare şi testare în toate reşedinţele de judeţ; - menţinerea condiţiilor iniţiale ale autocarelor pe toată perioada pentru care au fost clasificate este obligatorie; - autocarele clasificate pe stele pot fi utilizate în transporturi turistice interne şi internaţionale, precum şi în transporturi publice de persoane internaţional. Atât în sistemul IRU cât şi RAR pot fi admise pentru clasificare numai autovehiculele care sunt în bună stare (exterior, interior) şi care îndeplinesc condiţiile obligatorii pentru clasificarea pe stele sau categorii. Exteriorul autocarelor trebuie să fie fără rugină sau zgârieturi vizibile; interiorul - cu scaune înalte şi eventual rabatabile; curăţenie ireproşabilă în ce priveşte mânerele, cotierele, perdelele, parasolare. Referitor la clasificarea pe stele, autocarele trebuie să îndeplinească un minim de condiţii, care sunt în general foarte importante pentru siguranţa şi securitatea transportului, a confortului şi a utilităţilor oferite. În funcţie de numărul de stele la care este încadrat autocarul, acesta este obligat să respecte standardele internaţionale şi interne în materie şi ele au în vedere în principal: puterea motorului, sistemul de frânare, suspensia, confortul de drum, climatizare, instalaţii de încălzire, ferestre laterale, luminarea interioară, instalaţie de sonorizare, portbagaje, instalaţii sanitare şi frigider. Desigur că, în sistemul de clasificare al autocarelor pe categorii, condiţiile pe care acestea trebuie să le îndeplinească sunt mai simple şi ele au în vedere: puterea motorului, sistemul de frânare, suspensia, confortul de drum, portbagaje, instalaţii de încălzire, ferestre laterale şi nivelul maxim al zgomotului în interior. TRANSPORTUL AERIAN 1. Istoric-evoluţie O trăsătură principală a omului, din toate timpurile, a fost dorinţa lui firească de a urca cât mai sus spre cer şi de a găsi calea de a zbura. După îndelungi încercări, visul a devenit realitate în anul 1783, prin dezlipirea omului de pe pământ cu ajutorul unui balon. După o perfecţionare de aproape 100 de ani a baloanelor, s-a ajuns la construirea primului dirijabil de transport aerian de către germanul Ferdinand von Zeppelin. Anul 1903, prin fraţii Orville şi Wilbur Wright a adus primul avion cu motor cu explozie. La 18 martie 1906, românul TraianVuia s-a ridicat de la sol cu un avion realizat şi condus de el însuşi. Un alt român şi anume Aurel Vlaicu, în 1910, la Cotroceni, Bucureşti, realizează prima mare demonstraţie cu un avion proiectat şi construit de el. Tot în 1910, Henry Coandă a construit primul avion cu motor cu reacţie. !!! pe 18 martie 1906 pe terenul de la Montesson-Franţa cu aparatul construit de el, Traian Vuia a reuşit să se ridice aproape un metru de la sol şi să parcurgă o distanţă de 12 m, după ce, în prealabil, la 15.05.1903 a brevetat geniala sa invenţie obţinând Brevetul de Inventator nr. 332.106 de la Oficiul Naţional de Proprietate Industrială din Franţa. Demonstraţia din 18 martie 1906 a reprezentat primul zbor din lume cu o "maşina de zburat" mai grea decât aerul. După primul avion construit şi numit „Vuia I" au urmat în 1907 aparatul „Vuia II" cu care a reuşit să parcurgă cca. 70 m, ridicându-se la 5 m de la sol, iar între 1918-1921 a proiectat şi realizat 2 tipuri de elicoptere etc. Supremaţia mondială a inventatorului Traian Vuia este demonstrată de faptul că la 16.02.1903 a propus Academiei de Ştiinţe din Franţa invenţia sa, ceea ce înseamnă că ea a fost depusă cu un an înaintea zborului pe care 1-au realizat fraţii Wright. Aurel Vlaicu s-a născut în anul 1882 la Binţinţi (azi Aurel Vlaicu) din judeţul Hunedoara şi a murit la 13.09.1913 în urma prăbuşirii avionului cu care încerca să treacă Carpaţii. Inginer constructor de avioane şi pilot român, prin realizările sale, a rămas în istoria zborurilor aeriene drept un pionier de bază ai aviaţiei mondiale. Astfel, cu primul avion pe care l-a construit şi pilotat, a reuşit un zbor de succes la 17.06.1910. Henri Coandă, în 1910 a conceput, a construit şi a pilotat primul avion cu reacţie din lume. Meticulozitatea şi inteligenţa sa au fost puse în slujba proiectării şi construirii a numeroase tipuri de avioane, între 1911-1914, pe care literatura de profil le-a reţinut sub numele de „Bristol - Coandă" ; în 1911 construieşte primul avion bimotor din lume, în 1906 realizează modele de rachete , iar în 1934 a descoperit “efectul Coandă".
În preajma celui de al doilea război mondial (în 1939) se construieşte primul avion cu reacţie, iar în 1942 avionul supersonic. Se ajunge la etapa zborurilor cosmice, încununată în 1969 cu aselenizarea lui Apollo 11 şi coborârea primului om pe Lună (20 iulie 1969 – Neil Armstrong). Dezvoltarea tehnicilor aeriene de zbor a permis ca, în 1919, să ia fiinţă primele companii de transport: - compania internă de transport pe ruta Berlin - Leipzig - Weimar şi Paris – Lille - primele linii aeriene, precum linia Paris - Bruxelles în 1918, linia Londra - Paris în 1919 etc. Sub impulsul transformării industriei de război în industrie civilă se intensifică circulaţia aeriană de pasageri. Acest lucru a impus crearea unor mari companii de transport aerian, dintre care multe operează şi astăzi: KLM (Compania Naţională a Olandei) în anul 1919; Aeroflot (Rusia) şi Sabena (Belgia) în 1923; Lufthansa (Germania) şi Pan American Air Lines (SUA) în 1926 etc. În România, în anul 1920 se înfiinţează compania de transport aerian francezo - română CFRNA (Compania FrancoRomână de Navigaţie Aeriană) care, prin utilizarea aparatelor POTEZ, a transportat de la Paris la Bucureşti via Strasbourg, Viena, Praga şi Budapesta foarte mulţi turişti. Aceasta a fost prima companie transcontinentală de transport aerian din lume. 33
În anul 1923, CFRNA realizează primul zbor de pasageri pe timp de noapte pe ruta Belgrad - Bucureşti, acţiune care pentru acea vreme a reprezentat o realizare deosebită atăt din punct de vedere tehnic, cât şi al curajului pe care l-a reclamat. Anul 1925, aduce în România prima rută internă aeriană: Bucureşti - Galaţi, iar în 1926 se inaugurează linia Bucureşti Galaţi - Chişinău, care avea menirea de a crea o legătură rapidă între cele trei mari centre urbane româneşti. Sub impulsul dezvoltării transporturilor aeriene, în anul 1926 CFRNA şi-a schimbat numele în Compania de Transport Internaţional (CIDNA). În 1930 se înfiinţează LARES (Liniile Aeriene Române) care s-a unit cu SARTA (Societatea de Transport Română LTD), societate care şi-a adus un substanţial aport la creşterea prestigiului transportului aerian românesc în plan european şi mondial. După război, respectiv la 18 septembrie 1954, a fost fondat TAROM (Compania de Transporturi Aeriene Române), societate care activează şi astăzi pe multe rute aeriene ale lumii, având o flotă cu un număr de peste 24 de aparate, de zbor (BOEING 737-300 = 7 aparate; BAC 1-11 = 7 aparate; ATR 42-500 = 6 aparate etc.). 2. Particularităţile transportului aerian Acestea au în vedere elemente definitorii: - rapiditatea - regularitatea - oportunitatea - siguranţa. Principala trăsătură a transportului aerian o constituie rapiditatea, creată de viteza mare de deplasare, care până în prezent nu a fost egalată de nici un alt mijloc de transport. O a doua trăsătură de ordin pozitiv este legată de regularitatea plecărilor în cursă (decolările) şi a aterizărilor, precum şi de oportunitatea transporturilor, care este exprimată prin punerea la dispoziţie a unor oferte în func ție de locurile unde sunt solicitări şi unde condiţiile permit acest lucru. Ca o urmare firească a dezvoltării sistemelor de transport aerian, aproape de la început s-a pus problema unor reglementări internaţionale în domeniu. Astfel, în anul 1929, prin convenţia de la Varşovia (prevederile acesteia au fost îmbunătăţite prin Convenţiile de la Haga - 1955, Guadalajara, Mexic-1961 şi Montreal-1966, de asemenea de Convenţia de la Paris din 1919, care a stabilit modul de utilizare a spaţiului aerian) au fost stabilite drepturile şi obligaţiile companiilor de transport, ale pasagerilor, cât şi a statelor ale căror teritorii erau survolate. Însă, pe un plan superior, se înscrie Convenţia de la Chicago (semnată la 07.12.1944) care a adoptat o serie de acorduri şi convenţii internaţionale cum ar fi: - Acordul privind transporturile aeriene internaţionale civile; - Convenţia de tranzit, privind survolarea teritoriilor suverane ale statelor în circulaţia internaţională aeriană pe cursele regulate de pasageri; - Convenţia de transporturi aeriene internaţionale cu cele cinci libertăţi ale aerului. În cadrul acestei convenţii s-a stabilit înfiinţarea OACI (Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale), care este o organizaţie interstatală, subordonată ONU şi condusă de un Consiliu de Administraţie, care are în subordine un număr de trei comisii sau departamente: navigaţia aeriană, transport aerian şi convenţii. În prezent OACI include peste 125 de membri - între care şi România - şi prevede în statutul său o serie de obiective: - drepturile şi obligaţiile membrilor şi garantarea acestora; - dezvoltarea şi colaborarea navigaţiei civile; - siguranţa zborurilor aeriene etc. Ulterior, în anul 1945, la Havana, a fost înfiinţată cea de a doua organizaţie a aviaţiei civile, respectiv IATA (Asociaţia Internaţională de Transport Aerian) care a fost constituită prin aderarea aproape în totalitate a membrilor I.C.A.O. !!!
Până în această perioadă la IATA au aderat peste 260 de companii aeriene de pe tot globul şi are peste 90000 de agenţi agreaţi, respectiv agenţiile de voiaj pentru vânzări de bilete.
Această asociaţie avea în programul său obiective importante: - intensificarea colaborării cu organizaţiile internaţionale de transport - securitatea zborurilor şi a traficului regulat de persoane etc. Cu toate acestea, TAROM-ul a devenit membru IATA abia în 1993, însă, până la această dată atât TAROM cât şi LAR în programele lor de operare au respectat, în totalitate, regulile stabilite de IATA. IATA are un rol important în stabilirea şi organizarea „conferinţelor de trafic", în cadrul cărora sunt stabilite politicile de preţuri anuale. Astfel, globul terestru a fost împărţit în trei zone geografice, unde se organizează aceste conferinţe şi anume: - zona I-a: cuprinde America de Nord şi de Sud) - zona a II-a: Europa - zona a III-a Asia, Australia, Noua Zeelandă, Africa şi Orientul. Aşa cum s-a specificat, la Convenţia de la Chicago au fost stabilite cele 5 libertăţi ale aerului (astăyi acestea au ajuns la 9) care se referă la condiţiile de survol şi anume:
34
Prima libertate se referă la dreptul de survol al spaţiului aerian al unei ţări, fără escală, pentru a ateriza pe un aeroport, dintr-o ţară imediat următoare. În sensul acestei libertăţi, un avion ce decolează, de pildă, din România, poate survola Bulgaria, pentru a ajunge şi ateriza la Atena, în Grecia.
Prima libertate a aerului
A doua libertate prevede dreptul de a face escale tehnice, pe teritoriul unei ţări - deci aterizare pe sol - dar fără a urca sau cobori pasageri sau poştă. În exemplul de mai jos, un avion care decolează de pe aeroportul Henri Coandă din Bucureşti pentru a ajunge la Atena, poate face o escală tehnică la Sofia, dar fără a debarca sau îmbarca călători.
A doua libertate a aerului
Cea de a treia libertate a aerului acordă dreptul unei ţări de a transporta pasageri şi mărfuri de pe teritoriul ei pe teritoriul naţional al unei alte ţări. Această prevedere aplicată în exemplul mai sus menţionat, ne arata că un avion care decolează de pe aeroportul „Aurel Vlaicu" Băneasa, poate transporta pasageri şi mărfuri, pe teritoriul naţional al Bulgariei, respectiv pe aeroportul din Sofia, Varna etc.
A treia libertate a aerului
A patra libertate permite efectuarea operaţiilor menţionate la cea de a treia libertate, dar în sens invers, faţă de libertatea a treia. Această prevedere include dreptul ca un avion, care transportă pasageri şi mărfuri, să poată decola de pe teritoriul naţional al Bulgariei (respectiv aeroportul Sofia), putând ateriza în scop comercial pe aeroportul „Aurel Vlaicu" Băneasa din Bucureşti.
A patra libertate a aerului
A cincea libertate stabileşte dreptul de transport aerian (persoane şi mărfuri) între două ţări şi o altă ţară terţă, prin acordarea dreptului de a debarca şi îmbarca pasageri în escale intermediare între cele 2 puncte fixe, respectiv cel de decolare şi de aterizare la capăt de linie. Această prevedere contribuie în mod major la dinamica mişcării turistice internaţionale. Plecând de la exemplul luat în calcul, un avion, care face cursa Bucureşti-Atena, cu escala la Sofia, la dus-întors, poate debarca şi îmbarca pasageri şi mărfuri de pe acest aeroport.
A cincea libertate a aerului 35
3. Prestaţii turistice în transportul aerian În general, sunt două forme de transport aerian şi anume: - prin intermediul curselor regulate - prin comenzi speciale, în cadrul aşa-numitelor curse charter. Cursele regulate de pasageri se desfăşoară pe baza liniilor de transport stabilite între ţări, la care traseele, durata, punctele de decolare şi aterizare sunt cunoscute, cu anticipaţie şi trecute în mod expres în aşa numitele cataloage "TIME TABLE". Aceste curse, care de regulă fac legătura în aeroporturi cu alte curse externe sau interne dintr-o ţară, se adresează de regulă persoanelor individuale, care călătoresc în diverse scopuri: de afaceri, vizite la rude legate de comemorări sau evenimente, elevi şi studenţi la studii, membrii unor delegaţii etc., dar şi în cel turistic. În acest din urmă caz, intră turiştii individuali, care călătoresc în mod neorganizat - deci pe cont propriu - participanţii la congrese şi conferinţe internaţionale, precum şi unele grupuri care doresc şi acceptă condiţiile de program şi de preţ ale curselor regulate. Zborurile la cerere se realizează atunci când o agenţie de turism, o societate comercială, o fundaţie sau chiar o persoană închiriază pentru transportul de pasageri între două puncte, un avion la întreaga capacitate sau o parte din ea. Deoarece la cursele regulate, riscul ocupării capacităţii de transport cade în exclusivitate în sarcina companiilor aeriene (ceea ce determină un preţ mult mai ridicat al biletelor), la cursele charter, riscul, în totalitate, cade în sarcina celui care comandă cursa sau închiriază avionul, el având obligaţia de a vinde locurile şi de a achita c/v integrală a costului stabilit pe total nava aeriană. Din dorinţa de a veni în întâmpinarea cererii turiştilor şi de a creşte eficienţa acestui sistem de transport, în practică au fost propuse şi se realizează cu rezultate favorabile, numeroase alte tipuri de zboruri, cum ar fi: a) Tipul "Inclusive Tour" (IT), adică totul inclus, în sensul că preţul propus turiştilor include atât transportul propriu-zis cât şi cazarea, masa şi agrementul pentru perioada de desfăşurare a sejurului. b) Tipul "Separate Fares" sau zborurile separate, în care este inclus numai transportul şi în care o agenţie, care închiriază cursa pentru a oferta locurile persoanelor interesate, asigură celelalte servicii pe baza altor aranjamente. c) Tipul de zbor "servicii consecutive", pentru călătorii forfetare, prin care o agenţie de turism închiriază un avion, care să efectueze pentru clienţii săi mai multe curse spre o destinaţie. Aceste curse pot fi la 3 zile, săptămânal, bilunar şi ele de regulă au pasageri şi la dus şi la întors. Practica actuală, din cadrul companiilor naţionale de transport aerian scoate în evidenţă două situaţii şi anume: - când cele de transport regulat, închiriază (asigură) aeronave pentru curse charter - prin companii specializate, doar pe acest tip de transport, respectiv charter. Zborurile tip "Charter" au apărat mai întâi în Anglia, imediat după terminarea celui de al doilea război mondial şi a luat în scurt timp o asemenea extindere încât au fost înfiinţate companii charter care dispun de personal şi avioane proprii de diverse tipuri, numai pentru acest sistem de transport şi care, datorită condiţiilor oferite, practică preţuri mult mai scăzute decât în cazul curselor regulate (cuprinse între 25-42% din valoarea acestora). Situaţia actuală a demonstrat faptul că sunt două tipuri de companii aviatice pentru zboruri charter: - companii integrate, respectiv cu agenţiile de voiaj touroperatoare - companii autonome. Aceste companii pot închiria avioane în sistem charter, care să includă întreaga capacitate sau numai părţi din ea, în funcţie de nevoile agenţiei touroperatoare. Datorită avantajelor oferite, dinamica transporturilor turistice în sistem „charter" a cuprins Germania, Franţa, ţările scandinave, SUA etc. România, din nevoia şi dorinţa ei firească de a-şi dezvolta traficul turistic, nu a rămas pasivă, la acest sistem de transport, pe care 1-a adoptat şi practicat. După trecerea perioadei „negre" a turismului românesc din intervalul 19912000, asistăm la o nouă dinamică a transporturilor turistice în sistem „charter". Tot în cadrul turismului aerian se utilizează o formă combinată "Fly&Drive", adresată turiştilor, care - pentru transportul din ţara de reşedinţă, spre cea de destinaţie - apelează la avion, iar la sol, la autoturisme fără şofer, pentru vizitarea diferitelor obiectivelor turistice. Reţinem de asemenea tipul de aranjament Fly&Bed, în care preţul include atât costul zborului cu avionul cât şi pe cel al cazării, în hotelurile de pe traseul ales. 4. Facilităţi acordate Companiile de transport aerian - ca şi cele din transporturile feroviare, maritime şi auto - în dorinţa de a acapara cât mai mulţi pasageri - au lansat pe piaţă o serie de facilităţi. Numărul şi volumul acestora diferă de la o companie de transport aerian la alta şi ele au în vedere o serie de indicatori: a) poziţia de piaţă a companiei; b) tipul de aeronave utilizate; 36
c) nivelul serviciilor de bord; d) vârsta călătorilor (copii, tineri de până la 5 ani, seniori); e) tipul de bilet solicitat (în funcţie de clasă, dus - întors, charter etc); f) distanţa pe care se circulă şi forma de transport, cu sau fără escală; g) perioada în care se călătoreşte (sezon, extrasezon, la sfârşitul sau în cursul săptămânii); h) data la care se cumpără biletul de transport, faţă de cea planificată a călătoriei; i) mărimea grupului ce solicită bilete de transport; j) tipul de preţ utilizat de catalog etc; Toate aceste posibilităţi de reducere a costului transportului sunt aferente numai între aeroportul de decolare a aeronavelor şi cel de aterizare, fără a avea în vedere taxele de aeroport şi de transport terestru, care, din păcate, sunt într-o continuă creştere (anume în timp ce preţul biletelor de transport propriu zis manifestă tendinţa de scădere, cele legate de taxele de aeroport cresc continuu). Aceste taxe variază de la o ţară la alta şi de la un aeroport la altul, uneori cuantumul acestora fiind foarte mare. Compania TAROM acordă şi ea unele reduceri de preţuri - în condiţiile indicatorilor enumeraţi mai sus, din rândul cărora putem menţiona: - pentru călătoriile în grup de tineret; - copiii de până la 12 ani beneficiază de tarife speciale în funcţie de vârsta şi de modul cum călătoresc (însoţiţi, singuri etc); - copiii sub 2 ani însoţiţi de un adult, pentru care nu se solicită un loc individual, beneficiază de 90% reducere faţă de costul biletului adultului; - copiii până la 2 ani cât şi cei cu vârste cuprinse între 2 - 1 2 ani beneficiază de o reducere faţă de biletul adulţilor; - când sunt mai mulţi copii sub 2 ani şi sunt însoţiţi numai un copil beneficiază de reducere de 90%, celorlalţi acordându-li-se doar reducerea pentru vârsta de 2 - 1-2 ani, cu sau fără loc separat etc. În anul 1997 Compania TAROM a propus şi a lansat programul SMART MILES. În cadrul acestui program de marketing de fidelizare faţă de firmă, pasagerii, în funcţie de numărul călătoriilor şi de distanţa acestora pot aduna un număr de puncte care le oferă posibilitatea de a primi bilete gratuite dus-întors, bilete cadou sau bilete pentru companion. 5. Sistemul de rezervare şi de eliberare a biletelor de transport aerian În prezent rezervarea şi vânzarea biletelor în sistemul de transport aerian se face computerizat, prin agenţiile companiilor aeriene sau prin agenţiile de turism. În privinţa agenţiilor de turism, tot mai multe s-au specializat în rezervarea şi emiterea biletelor de transport aerian, în timp ce altele desfăşoară doar o activitate mixtă. În prima categorie, agenţiile de turism sunt legate de cele ale companiilor de transport, care - la cererea clienţilor lor şi pe loc, în sistem on-line - le rezolvă atât rezervarea, cât şi eliberarea biletelor necesare călătoriei. În practică, în România se găsesc cei puţin trei linii sau nivele de interes şi operare: a) la nivelul 1 se găsesc agenţiile companiilor internaţionale de transport şi a companiei naţionale a României - în speţă TAROM şi ale altor companii; b) la nivelul 2 sunt agenţiile de turism care vând bilete de transport aerian; c) la nivelul 3 întâlnim celelalte agenţii de turism care vând bilete, dar pentru servirea clienţilor şi pentru un procent de circa 3-4% apelează în genere la agenţiile de turism incluse la nivelul 2. Pentru ca o agenţie de turism să poată vinde bilete de transport aerian trebuie să primească o licenţă de membru IATA şi să posede un personal calificat in cel puţin unul din cele cinci sisteme principale de operare: - WORLDSPAN; - AMADEUS - GABRIEL - SABRE - GALILEO (2). După aderarea României la U.E., din 01.01.2007, un număr tot mai mare de Companii de low cost specializate în transporturile aeriene manifestă o flexibilitate mult mai largă în privinţa modului de acceptare în calitate de colaboratori a cât mai multor agenţii de turism. Astfel, acestea, în baza unui contract de colaborare cu companiile de transport, pe baza unui cod, au acces, prin internet, la programul de rezervare și eliberare a biletelor de călătorie. Plata acestora se face prin card în momentul eliberării biletului. În afară de acestea mai suunt şi sistemele Sabre (proprietatea American Airlines), Abacus pentru Orientul-Mijlociu şi System One proprietatea Continental Airlines pentru SUA. Referitor la sistemul de rezervare prin computer în SUA, de exemplu, sunt în prezent operaţionale cinci mari CSR-uri (COMPUTER RESERVATION SYSTEM), iar în Europa, după apariţia în 1989 a două sisteme de rezervare, respectiv AMADEUS şi GALILEO, s-a ajuns în prezent la trei mai importante: WORLDSPAN, AMADEUS şi GABRIEL. Serviciile aferente transportului aerian sunt în genere clasificate, după momentul acordării lor, în: a) servicii înaintea zborului (de rezervare, eliberare de bilete, reconfirmare a rezervării, în cazul biletului dus-întors etc). 37
b) servicii la bord constând în informaţii asupra zborului, masă, diverse produse (care sunt scutite de taxe vamale - "duty free"). În general, pentru oamenii de afaceri, oferta cuprinde posibilitatea de a vorbi la telefon, servicii de divertisment şi informare, prin reviste, ziare şi TV etc. c) servicii după terminarea zborului, constând în principal în obţinerea vizelor de intrare, de la ghişeele special amenajate, schimb valutar, transport de bagaje, închirierea de maşini cu şi fără şofer etc. Marile Companii de transport aerian din SUA au început din 1971 să opereze cu sisteme computerizate de rezervare a locurilor; în acest sens se poate menționa Compania „United Airlines" care a creat sistemul Apollo (schimbat în 1976 a fost schimbat în Covia), Compania „Trans World Airlines" (TWA) care a propus sistemul Pars șiDelta Airlines cu sistemul „Datas". Sistemul Wordspan a apărut în urma asocierilor dintre modelul „Pars" şi „Datas H" Ia care s-a adăugat din 1988 „Abacus" (creat iniţial de Singapore Airlines şi Cathay Pacific). Ponderea participării este următoarea: Delta Airline-38%, Northwest Airlines-32%, TWA- 5% şi Abacus-5%. Sistemul Amadeus este creat de câteva companii europene: Air France-33,3%, Iberia-33,3%, Lufthansa-33.3.%. În prezent a fost introdus sistemul Amadeus Electronic Ticketing care a uşurat mult acţiunea de emitere a biletelor. Sistemul Galileo a rezultat în urma participării modelului american Covia-Apollo şi Galileo european cu următoarele ponderi din total: United Airlines-38%, US-Air-11%, British Airlines-14,7%, Swissair-13,2%, KLM-12.1% Alitalia-8,7%, Air Canada-1 %, Olimpic Airways-1,0%, Aer Lingus-0,1%, Austrian Airlines-0, l % şi Air Portugal-0, l %. !!!
6. Tarife practicabile în transportul aerian În general, tarifele de transport aerian sunt mai ridicate decât cele auto, cu trenul sau navale şi depind în mod direct proporţional de cheltuielile care se fac pentru asigurarea unei călătorii comode, rapide şi sigure. IATA, care are obligaţia de a stabili liniile generale ale politicii tarifare, are în vedere două tipuri de tarife: - pt. zboruri în curse regulate - pt. zboruri în sistem charter. La rândul lor tarifele pentru cursele de linie (regulate) includ mai multe tipuri: - tarife cu preţ integral, la care se adaugă taxele de aeroport; - tarife turistice (cu diverse tipuri de aranjamente) - tarife de tip confidenţial - tarife care au în vedere aranjamentele block charter. Referitor la sistemul de tarifare a curselor „charter", există trei tipuri: - tarife integrale charter (care sunt stabilite de compania care asigură aeronavele) - tarife charter per/turist (are în vedere asigurarea unui număr minim de locuri ocupate, pe baza căruia se stabileşte eficienţa zborului) - tarife part-charter (situaţia în care 2 sau mai multe agenţii de voiaj închiriază o aeronavă ale cărei locuri le împart între ele). În stabilirea tarifului la transportul aerian sunt luate în considerare următoarele elemente: - mărimea tipului şi navei; - în funcţie de ora de zbor, de timpul când se efectuează zborul (sezon, extrasezon, sâmbăta, duminica), tipul de avion, clasa la care se asigură; - tipul cererii (clasa I, business, economică, IT); - densitatea traficului; - nivelul concurenţei; - taxele de aeroport; - taxele de survol şi de aterizare; - serviciile de manipulare şi aprovizionare (handling, catering); - diverse alte taxe şi servicii; - comisionul agenţiei operatoare; - comisionul acordat agenţiilor detailiste etc. În legătură directă cu costul biletelor de transport aerian este costul taxelor de aeroport, care variază de la ţară la ţară, în funcţie de politica acestora în domeniu, de compania aviatică şi de aeroportul pe care operează. La nivelul anului 2010, nivelul mediu al taxelor de aeroport, în ţările Europei, a fost de circa 23,38 euro/pasager, cu variaţia mai mare la aeroporturile Heathrow (Londra) şi Atena care erau de circa 33 euro/pasager şi dintre cele mai mici, la aeroporturile din Bruxelles, Copenhaga şi Madrid. În general, în biletul de avion, pe care turistul îl primeşte şi pe care îl achită, este inclus un număr variabil de taxe, care uneori (în unele ţări) pot ajunge şi până la un număr de 8: taxa de îmbarcare, taxa de securitate, taxa de petrol, iar în cazul Companiei Air France, inclusiv o taxă de solidaritate, pentru ajutorarea ţărilor subdezvoltate. Spre exemplu, aeroportul Henri Coandă din Bucureşti percepea la nivelul anului 2010 următoarele taxe: a) pentru îmbarcare în traficul-internaţional 14 Euro/persoană, iar în cel intern 3$ de persoană; b) pentru securitatea turiştilor, în trafic internaţional 7,50 Eeuro, iar pentru traficul intern 3,83 $/persoană. În plus, pentru companiile aeriene taxa de aterizare este de 13$/tonă, de iluminare 2,5$/tonă şi de staţionare 0,2$/tonă/oră. Aeroportul internaţional Timişoara practică următoarele taxe: a) pentru îmbarcare 8 Euro/pasager; b) de securitate 10 euro/pasager, 38
Companiile de transport aerian care operează pe aeroportul Timişoara percep următoarele sume: a) taxa de aterizare 7 Euro/tonă; b) taxa de iluminare 2,1 Euro/tonă; c) taxa de staţionare 0,15 Euro/tonă/oră. Pentru o reglementare, în interesul pasagerilor, a cuantumului taxelor de aeroport, în luna ianuarie 2007, Parlamentul European a dezbătut şi aprobat un proiect de directivă care fixează cu claritatea şi determinarea necesară regulile şi principiile ce trebuie să stea la baza calculului şi a nivelului taxelor aeroportuare din spaţiul comunitar. Noul Regulament aprobat de Parlamentul European vine în întâmpinarea călătorilor, deoarece aceştia pot vizualiza în orice moment preţul final al unui bilet care are inclus în el toate taxele practicate. Conform unui studiu şi a unei analize realizate în 1996 de IATA, ponderea diverselor cheltuieli în totalul costurilor de exploatare al companiilor aeriene aveau următoarea distribuţie: Total cheltuieli: 100% din care: - cheltuieli de zbor ce includ şi costul carburanţilor 34,4% - cheltuieli la sol şi taxe 17% - cheltuieli de comercializare şi promovare 14% - cheltuieli de întreţinerea aparatului 11% - servicii acordate pasagerilor 9,6% - amortizarea 6,7% - cheltuieli generale şi de administrare 6, 1 % Lupta de concurenţă pentru transportul aerian al pasagerilor a condus în ultimii ani la apariţia şi dezvoltarea dinamică a unor companii low cost. Odată cu intrarea României în UE de la 01.01.2007, ca urmare a celor patru libertăţi pe care trebuie să le respecte (a circulaţiei forţei de muncă, a serviciilor, mărfurilor şi capitalurilor) numărul acestora care activează la nivelul ţării noastre a crescut vertiginos, proces care este într-o continuă dezvoltare. Amintim astfel doar ca exemplu companiile: Air Berlin, Alpi Eagles, Blue Air, Click Air, Easy Jet, German Wings, My Air, Ryanair, Sky Europe, Wind Jet, Wizz Air etc. În privinţa siguranţei transportului aerian, comparativ cu celelalte sisteme, ponderea covârşitoare a analiştilor susţine punctul de vedere prin care cel de tip aerian ar prezenta cea mai mare siguranţă. Aşa cum s-a specificat deja, în practica uzuală internaţională sunt două categorii de curse în funcţie de care sunt aplicate politici specifice de preţ: - regulate - charter În plus, tarifele în transportul aerian mai variază şi în funcţie de: a) categoria de curse: regulate sau charter; b) specificul cursei: cu sau fără escală; c) distanţa de transport; d) mărimea grupului transportat (la care se asigură diverse discount-uri) şi vârsta pasagerilor; e) politica comercială a companiilor aeriene. Privitor la tarifele practicate, câteva elemente sunt importante: a) tarifele la cursele regulate sunt mult mai mari decât cele ale curselor charter. În principal diferenţa provine de la faptul că în timp ce cursele regulate pot opera şi cu coeficienţi scăzuţi de ocupare a capacităţii, cursele charter au un grad ridicat de ocupare şi de regulă dus-întors. b) tarife mai scăzute se practică la economy class. c) tarifele la cursele cu escală sunt în genere mai mici decât cele de la cursele directe. d) tariful unui bilet include şi costul de transport al bagajelor (a celor ce nu depăşesc o anumită greutate). e) tarifele, în cazul curselor charter, sunt diferite şi în funcţie de sistemele utilizate: charter propriu-zis sau rotaţie avion, sistem rotaţie - grup, sistem rotaţie pasager şi plata la ora de zbor. 7. UE şi noile drepturi ale pasagerilor din spaţiul său aerian Ca urmare directă a intensificării traficului aerian european, a înmulţirii numărului companiilor şi a curselor care operează în acest spaţiu, ca şi a numeroaselor cazuri de anulări sau întârzieri faţă de orele programate pentru decolare şi aterizare, Consiliul Europei şi Parlamentul European a fost obligat să ia unele măsuri mai severe care să apere interesele pasagerilor în faţa abuzurilor companiilor. Pornind de la constatarea alarmantă, prin care circa 250000 de pasageri, anual întâmpinau diferite neajunsuri în aeroporturile europene (refuzul de a fi primiţi la bord, dubluri de bilet pe acelaşi loc, întârzieri faţă de orele planificate pentru decolare, anulări de curse etc.) începând cu luna februarie 2005 au intrat în vigoare în acest sens noi reglementări: 1) Dacă reglementările din 1991 se adresau doar sistemului curselor regulate, noile reglementări extind obligaţiile companiilor de transport faţă de pasageri, la toate tipurile de curse (zboruri). În plus, noile reglementări au valabilitate de aplicare nu numai la pasagerii care circulă în interiorul UE, dar şi asupra celor care vin din alte ţări şi intră în 39
aeroporturile europene; 2) Limitarea greutăţilor cauzate de anularea curselor. În acest mod, în cazul în care companiile sau touroperatorii anulează cursele pentru care a emis bilete şi comunică această situaţie pasagerilor cu 12 zile înainte de data planificată, pasagerii sunt reorientaţi spre alte curse apropiate celei iniţiale, situaţie în care beneficiarii nu sunt despăgubiţi. În caz contrar, pasagerii au dreptul la compensaţii la nivelul celor stabilite, pentru refuzul la îmbarcare. În acelaşi timp, anulările dau dreptul pasagerilor de a primi, pe cheltuiala companiilor, mese, băuturi răcoritoare, cazare la hotel (când este obligat să stea peste noapte la aeroport) şi rambursarea sumei achitate pe bilet când anularea de cursă îl ţine pe pasager mai mult de 5 ore pe aeroport. 3) Refuzul companiilor de a accepta îmbarcarea pasagerilor. Astfel, atunci când o companie de transport, împotriva voinţei călătorului cu bilet achitat de a se urca în avion, îi refuză acest drept - după ce, în prealabil, a solicitat sprijinul unor eventuali voluntari, pentru a-şi ceda locul lor - aceştia vor trebui să-i plătească despăgubiri în următorul cuantum: a) pentru zboruri pe distanţe egale sau mai mici de 1500 km - 250 Euro/pasager, răspunderea şi redirecţionarea rămânând valabilă, precum şi cea de masă, băuturi răcoritoare şi cazare la hotel; b) pentru zboruri pe distanţe cuprinse între 1500-3500 km - 400 Euro/pasager, cu rămânerea valabilă a acţiunii de redirecţionare - dacă pasagerul este de acord, dacă nu, rambursarea costului biletului, masa şi cazarea; c) pentru zboruri > 3500 km, despăgubirea va fi de 600 Euro/pasager, cu restituirea c/v biletului, a mesei şi a cazării. 4) În situaţia în care o companie a constatat că avioanele sale vor realiza întârzieri mai mari faţă de program, atunci sunt obligate să ofere pasagerilor mese, cazare şi rambursarea c/v biletului, dacă întârzierea este mai mare de 5 h. De altfel, Uniunea Europeană are preocupări constante în privinţa adoptării unor reglementări, care să vină în sprijinul pasagerilor şi a securităţii călătorilor. !!! Pentru aprofundarea problemei drepturilor pasagerilor a se vedea şi materialul publicat de Mircea Drăghici în revista ANAT Media, Anul II, Nr. 2 (5) martie 2004, p. 5, precum şi celelalte condiţii impuse transportului aerian de: a) Companiile aeriene; b) Convenţia de la Montreal din 24.05.1999; c) Regulamentul UE 2027/1997. amendat de 889/2002; d) Regulamentul UE 261/2004 referitor la asistenţa pasagerilor şi a compensărilor oferite de Companiile aeriene în caz de întârzieri sau de anulări de zboruri; e) Hotărârea de Guvern 1912/22.12.2006, aplicată prin Regulamentul CE 261/11.02.2004.
Din rândul acestora vom reţine doar ca exemplu următoarele: a) Prin Reglementarea 2409/1992 a Comisiei Europene s-a impus transportatorilor aerieni, care operează în spaţiul său aerian, să nu poată aplica tarife şi taxe cu valori nejustificate care să prejudicieze călătorii. Abaterile se supun unor sancţiuni, cum ar fi plata unor amenzi între 1000 şi 50000 de Euro, iar în cazuri mai grave, se poate merge până la aplicarea unor penalităţi de până la 10% din cifra de afaceri anuală. b) Ca parte a strategiei de luptă împotriva schimbărilor climatice şi a creşterii rapide a emisiilor de gaze, datorate transporturilor aeriene, Uniunea Europeană a stabilit, pentru avioanele care decolează sau aterizează de pe aeroporturile din spaţiul organizaţiei, ca la preţul biletului de transport să fie aplicată o taxă în funcţie de tipul şi dimensiunea avionului care operează de până la 40 Euro/persoană pentru acoperirea parţială a prejudiciului pe care avioanele îl cauzează mediului înconjurător. Acest lucru este justificat pe deplin de aprecierile experţilor, conform cărora emisiile de gaze au crescut cu 7,5% între 2003-2004. c) „Cerul unic european" intrat în vigoare la 31.12.2004 ca urmare a pachetului de legi, elaborat şi aprobat de Parlamentul European, prin care spaţiul aerian al ţărilor membre a devenit unul unic şi fără frontiere. În acest mod a fost anulată împărţirea pe ţări a spaţiului european, el fiind astfel unit într-unul singur, cu avantajele de rigoare, pe linia calităţii serviciilor şi a securităţii zborurilor. SISTEMUL DE TRANSPORT PE CABLU Începând cu prima parte a secolului XX şi mult amplificată în cea de a doua parte, a început să se dezvolte, în mod susţinut în scop turistic, sistemul de transport pe cablu. În mare parte, apariţia şi dezvoltarea acestui sistem de transport s-a datorat impulsului dat de activitatea turistică, care a imprimat un plus de dinamism cercetărilor în domeniu. S-a ajuns la situaţia fericită de astăzi din Elveţia, Italia, Franţa, Germania, Austria etc. în care prezenţa acestor mijloace este atât de vizibilă încât parcă nu ne-am putea închipui cum ar arăta staţiunile turistice montane din aceste ţări - dar şi în ţări turistice de pe celelalte continente - fără linii de transport pe cablu. Acest lucru a determinat, ca la nivel mondial să ia fiinţă Organizaţia Internaţională a Tranportatoriior pe Cablu (O.I.T.A.F) care are atribuţii majore în domeniu, atât pe linia stabilirii unor direcţii şi strategii de acţiune, cât şi de reprezentanţă în raport cu celelalte organisme guvernamentale şi nonguvernamentale de contact. În mod practic, sistemul de transport, pe cablu îndeplineşte fie singular sau în combinaţie, două roluri: a) de transport de bunuri şi persoane; b) de agrement. În categoria mijloacelor cu rol de transport de bunuri şi persoane intră: o telescaunele o telecabinele o telegondolele 40
Din categoria mijloacelor cu rol de agrement fac parte: o telescaunele o telecabinele o telegondolele o babyschilft-urile. Aceste mijloace nu au numai menirea de a creşte afluxul turistic spre anumite puncte şi trasee turistice, dar şi de a prelungi durata sejururilor. S-a ajuns astăzi în situaţia în care, pentru anumite zone, puncte şi staţiuni turistice, prezenţa mijloacelor de transport pe cablu să fie motivul principal al călătoriei, iar utilizarea lor drept embleme ale acestora. De aceea atunci când un turist potenţial vede pe un pliant o telecabină, telescaun, telegondolă sau babyschilift, înţelege imediat că acea staţiune sau localitate la care se referă, dispune de elemente suficiente pentru agrementarea vacanţelor, oferind - din acest punct de vedere - o siguranţă în plus asupra calităţii şi diversităţii serviciilor. Nu lipsită de importanţă poate fi informaţia prin care aceste linii de transport pe cablu sunt instalate în cele mai pitoreşti zone şi locuri. Ele au menirea nu numai de a apropia turiştii de aceste locuri, dar şi de a le crea posibilitatea scurtării distanţelor între două sau mai multe puncte de atracţie turistică aflate pe terenuri accidentate, cu diferenţe de altitudine apreciabile etc. Dacă sunt ţări în Europa, în special - dar nu numai - în care mijloacele de transport pe cablu sunt omniprezente, România, cu potenţialul ei turistic, cu dorinţa ei sinceră de a introduce în această activitate toate noutăţile în domeniu, nu a putut face abstracţie de existenţa acestora. Astfel, turiştii, care călătoresc în diverse staţiuni montane, sunt impresionaţi de prezenţa acestora, iar utilizarea lor le creează o stare plăcută de bună dispoziţie, ceea ce face, de fapt, obiectul principal, pe plan moral, al turismului: de a satisface unele nevoi interioare ale omului. Exemple concludente în acest sens pot fi oferite de liniile de telescaun dintre Văliug - staţiunea turistică Semenic, de pe muntele cu acelaşi nume (apreciată ca fiind cea mai veche din ţară), apoi pe cele din Predeal, Sinaia, Poiana Braşov, Borşa, Baia Sprie - Gutâi, Vatra Dornei, Muntele Mic, Buşteni, Munţii Parâng, Muntele Straja, Piatra Neamţ etc., apoi liniile de telecabine de la Sinaia - cota 1400 şi cota 2000; Poiana Braşov; Cascada Bâlea - Bâlea Lac, Buşteni - Cabana Babele (lungime 4350 m) şi de aici până la cabana Peştera (lungime 2611 m), ceel urbane din Mamaia şi ele mai recente de la Piatra Neamţ, Azuga, Deva. Reţinem ca exemplu şi liniile de babyschlifturi din renumitele staţiuni de sporturi de iarnă: Predeal, Sinaia, Poiana Braşov, Vatra Dornei, Durău, Lacul Roşu, Păltiniş, Izvoare, Muntele Mic, Semenic, Bâlea Lac, Rânca, Voineasa etc, precum şi pe alte pârtii amenajate în diverse zone turistice, cum ar fi cele de la Azuga, Hanul Tihuţa (Prundu Bârgăului), Lunca Ilvei, Arieşeni, Izvoare (Maramureş) etc. Lista acestora este mult mai lungă, deoarece suntem astăzi martorii unei dinamici nemaiîntâlnite în turismul românesc în privinţa amenajării unor astfel de instalaţii.
La Buşteni există una dintre cele mai moderne linii de telescaun pe pârtia de schi Kalinderu. Această pârtie a fost inaugurată la 18/19.12.2004 are o lungime de 1500 m și este amenajată cu respectarea standardelor europene, ea dispunând de două porţiuni cu înclinaţie mare şi alte trei cu înclinaţie mică, fiind dotată cu tunuri de zăpadă; în ceea ce priveşte linia de telescaun, aceasta dispune de 37 de cabine acoperite de linie, fiecare cu o capacitate de 4 locuri, ceea ce permite transportarea a circa 1200 persoane pe oră. !!! Principalele localităţi cu pârtii de schi din România sunt: Arieşeni (Vârtop), Azuga (3 partii: Cazacu, Sorica, Sorica Sud), Băişoara (Băișoara și Buscat): Borşa (5 pârtii: Puzdrele, Poiana Ştiol, Vârful Ştiol, Brădet, Olimpică), Bran, Buşteni (Kalinderu), Cavnic-Maramureş (La Icoana l și 2, Roata ), Feleac-Cluj Napoca (Feleac), Poiana Fântânele (3 pârtii: Tihuţa l, 2 şi 3). Harghita Băi (7 pârtii: Miklos, Csipike, Tofalvi, Ozon, Kosuth 1, 2, 3), Izvoare-Maramureş (Poiana Soarelui), Mogoşa, Muntele Mic (2 pârtii: Nordică, Valea Soarelui), Păltiniş (7 pârtii: Onceşti 1 și2, Dealul Poplăcii, Şanta, Dăneasa, Onceşti, Goujoara), Parâng (3 pârtii: Parâng, Subtelescaun, Slima), Predeal (8 pârtii, din care 3 omologate internaţional, pe total 10 km de pârtie: Clăbucet plecare, Clăbucet sosire, Clăbucet variantă, Clăbucet şcoala, Subteleferic etc), Poiana Braşov (9 pârtii: Bradul, Kanzel, Lupului, Sulinar, Ruia, Subteleferic, Drumul Roşu, Slalom şi Stadion), Rânca-Gorj, Semenic (2 partii: Semenic. Goznuţa), Sinaia (4 pârtii importante: Carp-2500m, Vânturiş-2350 m, Turistică-2800m, Dorului-600 m etc. ). Sovata (Aluniş), Stâna de Vale, Straja (5 pârtii: Comexim, Constantinescu, Soarelui, Slalom special şi Slalom uriaş), Valea Baznei, Lunca Ilvei din Bistriţa Năsăud, Vatra Dornei (3 pârtii: Parc l şi 2 şi Dealul Negru) etc. !!!
Pentru locurile unde funcţionează aceste mijloace, ca şi prin coloritul şi specificul lor, ele îndeplinesc tot mai mult nu numai un rol de mijloc de transport sau de agrement, dar şi unul de atracţie turistică majoră, lucru demonstrat aproape de toate cercetările selective care au avut ca subiect această problematică. În legătură directă cu pârtiile de schi şi de bob, deci cu sporturile de iarnă în general, sunt noile mijloace de deplasare pe zăpadă, cum ar fi snowmobilele şi ATV-urile. Guvernul României, înţelegând importanţa pieţei schiului şi a sporturilor de iarnă în ansamblul activităţii turistice, a lansat un program special intitulat Programul naţional de dezvoltare turistică „Super schi în Carpaţi", cu o strategie şi obiective clar definite. Astfel, începând cu data de 10.12.2007, SNCFR a introdus în circulaţie un număr de 36 de „Trenuri ale zăpezii" cu plecare din Bucureşti, Craiova, Suceava şi Constanţa spre Braşov, altele spre Valea Prahovei sau spre alte destinaţii, cum ar fi cele de pe ruta Iaşi - Vatra Dornei. La toate aceste trenuri se acordă reduceri suplimentare faţă de cele obişnuite (la tinerii de până la 26 de ani care călătoresc în cursul săptămânii se acordă o diminuare de preţ de 20%, iar la un grup de l0 persoane una este gratuită etc.). De altfel, Guvernul României, cu câţiva ani în urmă, a lansat încă 6 programe naţionale, care fiecare în parte vizează dezvoltarea unui segment din turism, cum ar fi: - Programul „Croaziere pe Dunăre”; - Programul „România - ţara vinurilor"; - Programul „Vacanţa la ţară"; - Programul „Steagul albastru " (Blue flag); - Programul „02" (creştere a calităţii serviciilor turistice); - Programul "Infoturism". 41
ROMÂNIA ŞI CORIDOARELE PAN-EUROPENE DE TRANSPORT Pornind de la simplele poteci făcute de animalele sălbatice, trecând apoi peste perioada drumurilor preistorice, a celor din perioada romană etc., evoluţia căilor de comunicaţie terestră a fost una continuă până în zilele noastre, în care procesul globalizării şi al mondializării proceselor politice, sociale şi economice a impus o dinamică accelerată. Acest lucru este evidenţiat şi de preocupările la nivel European pentru crearea şi unificarea printr-o politică coerentă a infrastructurii de transport, pe continentul european şi conexiunile lui cu cele din Asia, Africa şi Orientul Mijlociu. Astfel, căderea blocului socialist din estul Europei a dus la dispariţia barierelor care erau puse în calea unei abordări globale a infrastructurii de transport - în special rutier şi feroviar - pe întreg spaţiul continental. Acest lucru a fost imediat analizat şi fructificat pe măsura importanţei lui, prin organizarea mai multor Conferinţe de Transport Pan – European, cum ar fi cea de la Praga (din 1991), Creta (1994) şi Helsinki (1997). În timp ce la prima Conferinţă de Transport Pan - European de la Praga s-a fundamentat noţiunea de coridor, la cea de-a doua din Creta au fost identificate, definite şi fundamentate 9 coridoare (numite coridoare Pan-Europene), iar la cea de-a treia, de la Helsinki, s-a mai identificat al 10-lea coridor ce leagă vestul şi nordul continentului cu zona balcanică. Tot la Conferinţa de la Helsinki au fost identificate şi fundamentate 4 Zone de transport Pan-European: zona Mediterană, zona Barents-Euroarctica, zona Mării Negre şi, respectiv, cea de-a patra zonă, a Mării Adriatice/Ionice. Aceste coridoare de transport Pan-European, au fost stabilite cu următoarele puncte extreme: la nord - oraşul Helsinki din Finlanda, la sud - oraşul Salonic din Grecia, la vest - oraşul Nürnberg din Germania şi la est - Nijnii Novgorod din Rusia, între care a fost proiectată o densă reţea de transport, mult mai dezvoltată decât cea propusă pentru reţeaua autostrăzii Trans-Europene. În linii mari, cele 10 coridoare de transport propuse vor lega anumite puncte de reper europene, având următoarea proiecţie spaţială: 1. Coridorul 1: va lega nordul cu sudul continentului şi porneşte din Helsinki - Tallin - Riga – Kaunas -Varşovia Gdansk, cu o serie de conexiuni cu celelalte coridoare; 2. Coridorul 2: va lega vestul de est, pornind din Berlin - Poznan – Varşovia - Brest - Minsk - Smolensk - Moscova - Nijnîi Novgorod; 3. Coridorul 3: Bruxelles - Aachen - Koln - Dresda - Vraclaw - Katowice - Cracovia - Lvov - Kiev; 4. Coridorul 4: Dresda/Nurenberg - Praga - Viena - Bratislava - Györ - Budapesta - Arad - Bucureşti Constanţa, cu conexiunile Craiova - Sofia - Salonic/Plovdiv - Istanbul; 5. Coridorul 5: va lega estul de vest, pornind din Kiev - Lvov - Ujgorod - Budapesta - Maribor - Ljubliana Triest - Veneţia cu 3 ramificaţii: Bratislava - Zilina - Kosice - Ujgorod - Rijeka - Zagreb - Budapesta şi Plače (Slovenia) - Sarajevo - Osijek - Budapesta; 6. Coridorul 6: va porni de la nord spre sud din Gdansk - Katovice - Zilina, cu o ramifiaţie vestică Katowice - Berna; 7. Coridorul 7: va urma o linie nord/vest-sud/est pe Dunăre cu o lungime de 2300 km, respectiv Viena - Bratislava Budapesta - Belgrad – Drobeta Turnu Severin - Bucureşti - Tulcea - Constanţa; 8. Coridorul 8: Dures - Tirana - Skopje - Bitola - Sofia - Dimitrovgrad - Burgas - Varna, de aproximativ 1300 km lungime; 9. Coridorul 9: Helsinki - Viborg - Skt. Petersburg - Pskov - Moscova - Kaliningrad - Kiev - Chişinău Bucureşti - Dimitrovgrad - Alexandropolis, cu o ramificaţie de la Liubaskevka la Odessa, care, pe total traseu, va însuma cca. 3400 km lungime. Acest coridor va avea 3 ramificaţii de legătură: Helsinki - St. Petersburg - Moscova; Kaliningrad Kiev şi Kaliningrad - Vilnius - Minsk; 10. Coridorul 10: Salzburg - Ljubliana - Zagreb - Belgrad - Niş - Skopje -Veles - Salonic, cu 4 ramificaţii: Graz Maribor - Zagreb; Budapesta - Novi Sad - Belgrad - Niş - Sofia - Dimitrovgrad şi de aici legătura cu coridorul al patrulea Veles (Macedonia) - Prilep - Bitola - Florina – Igoumenitsa (Grecia). Aşa cum se observă, din cele 10 coridoare de Transport Pan-Europene, trei dintre ele traversează părţi din teritoriul României şi anume coridoarele IV, VII şi IX, aspect care pune ţara noastră într-o poziţie favorabilă de legături cu centrul, vestul, nordul, sudul şi estul continentului şi de aici cu celelalte zone ale globului. În egală măsură, celelalte centre demografice şi economice ale ţării, exterioare traseelor pe care le urmează coridoarele menţionate, vor avea conexiuni directe cu acestea, atât prin reţeaua existentă de şosele şi linii de cale ferată, cât şi cea care se va realiza în viitor. În paralel cu politica de dezvoltare a infrastructurii de transport la nivel continental, stă şi cea stabilită la nivel naţional, care, în strategiile ei de dezvoltare şi modernizare, nu are cum sa nu aibă în vedere problematica la nivel global, atât din punct de vedere al structurii fizice, cât şi de ordin calitativ. În acelaşi timp, trebuie evidenţiat faptul că arterele de transport rutier, feroviar, maritim şi aerian ale României sunt părţi componente ale celor europene şi mondiale. Făcând referire exclusiv la cele de interes rutier, părţi din şoselele româneşti fac parte din marile magistrale europene: • E 58: Viena - Bratislava - Kosice - Ujgorod - Baia Mare - Dej - Suceava - Iaşi - Sculeni- Chişinău Odessa - Nicolaev - Herson - Taganrag - Rostov pe Don; • E 60: Brest - Nantes - Tours - Orleans - Auxerre - Basel - Zurich - St. Gallen - Innsbruck - Salzburg - Linz Viena - Gyor - Budapesta - Oradea – Cluj-Napoca - Braşov - Bucureşti - Constanţa - cu legături prin Armenia, Georgia etc., până la Irkstam în China; 42
• E 68: Szeged - Arad - Deva - Sebeş - Sibiu - Braşov; • E 70: La Coruna - Dijon - Santander - Bordeaux - St. Etienne - Torino - Brescia - Veneţia - Triest - Ljubliana Zagreb - Belgrad - Pancevo - Timişoara - Craiova - Caracal - Alexandria - Bucureşti - Russe - Varna; • E 79: Miskolc - Debreţin - Oradea - Brad - Deva - Petroşani - Craiova -Vidin - Sofia - Salonic; • E 81: Mukacevo - Halmeu - Satu Mare - Cluj Napoca - Sebeş - Sibiu - Râmnicu Vâlcea - Piteşti - Bucureşti; • E 85: Klaipeda - Vilnius - Lida - Ternopol - Bacău - Bucureşti - Veliko Târnovo - Stara Zagora - Haskovo Alexandropolis; • E 87: Odessa - Izmail - Reni - Galaţi - Tulcea - Constanţa - Vama - Burgas, cu prelungire prin Canakale Edremit - Bergama - Izmir - Denizli - Antalya. Infrastructura transporturilor - în care se regăseşte şi cea utilizată, pentru a crea condiţii favorabile desfăşurării actelor turistice - prin volumul, structura şi calitatea ei, este parte componentă a infrastructurii europene. Acest adevăr este astăzi mai actual ca oricând datorită, pe de o parte, situaţiei în care se află România de membru cu drepturi depline în UE, începând cu 01.01.2007, precum şi de fenomenul globalizării care a cuprins toate ţările lumii. Aceste două probleme noi, care sunt de mare actualitate şi de o importanţă crescândă pentru România, ca şi necesitatera de a ridica nivelul standardelor de viaţă ale populaţiei, incumbă, pentru ţara noastră, o serie de responsabilităţi şi obligaţii în domeniu. Aceasta cu atât mai mult cu cât este cunoscut faptul că infrastructura are un impact deosebit asupra vieţii oamenilor, asupra economiei şi circulaţiei bunurilor şi persoanelor. De aceea, UE acordă o mare importanţă problematicii infrastructurii, atât în plan practic, al dezvoltării şi creşterii calităţii ei, cât şi în cel teoretic, de definire a ei. Un exemplu al acestui interes pe care-l manifestă UE este şi acela al studiului pe care l-a comandat şi pe care se pare că îl agrează, în care infrastructura este împărţită în 11 categorii sau clase principale, cu un număr mai mare de 100 de subclase (cum ar fi cea de transport, comunicaţii, furnizori de energie, aprovizionare cu apă, mediu, sănătate, dotări urbane speciale, dotări pentru sport şi turism, dotări sociale, dotări culturale, mediul natural). Această clasificare, care a avut la bază o fundamentare ştiinţifică şi unele principii bine definite, cuprinde unele elemente de infrastructură la care activitatea turistică, în procesul derulării ei, face apel (cum ar fi cea din sănătate, dotări urbane speciale, dotări sociale etc.), precum şi unele elemente fără de care nu ar putea exista (precum cea de transport, furnizori de energie, comunicaţii, aprovizionare cu apă, dotări pentru turism, dotări culturale şi mediul natural). Pentru România, problematica infrastructurii nu este una nouă, ea dispunând de o lungă istorie şi de aprinse dezbateri ştiinţifice în domeniul definirii şi clasificării elementelor ei componente. Astfel, în literatura de specialitate, pornind de la criterii ştiinţifice şi de la unii indicatori caracteristici, au fost făcute unele clasificări; - în primul rând se poate vorbi despre o infrastructură fizică, care poate fi împărţită în: fond locativ, căi de comunicaţie, dotări edilitare, de sport, sănătate, cultură etc. - dacă se are în vedere aria la care se referă, putem să vorbim despre o infrastructură generală şi una specială. - atunci când ne referim la forma de proprietate a acesteia, putem să distingem o infrastructură publică, una privată sau una mixtă, iar datorită exploziei sistemului informaţional la una informaţională. - poate fi luat în calcul domeniul de activitate, pe care-1 deserveşte sau pentru care a fost creată, situaţie în care putem vorbi despre o infrastructură industrială, agricolă, a transporturilor, turismului, socio-culturală, de sănătate etc. La rândul lor fiecare din aceste tipuri de infrastructuri, pot fi clasificate în numeroase subclase. - putem să vorbim, de asemenea, despre o infrastructură locală, regională, naţională şi internaţională. Aşa cum se cunoaşte, pentru ca într-un anumit punct, loc, zonă sau regiune să se poată dezvolta şi practica o anumite activitate turistică, acestea trebuie să îndeplinească în mod obligatoriu trei condiţii (cei trei „A"): - Atractivitate - Accesibilitate - Amenajare. Condiţia de atractivitate este determinată, în principal, de existenţa unor factori naturali, cu un înalt grad de originalitate, iar celelalte două condiţii includ elemente de ordin general, social şi în mod direct legate de infrastructură. - condiţia de accesibilitate impune existenţa căilor de comunicaţie, adică de transport - cu care turiştii să se poată deplasa de la locul de domiciliu la cel de petrecere al sejurului, apoi a liniilor pentru transportul energiei, apei, gazelor, informaţiilor etc. Toate la un loc îşi aduc aportul la confortul sejurului. - condiţia de amenajare turistică a teritoriului, are în vedere cel puţin două grupe de probleme: curăţirea locurilor în care turiştii îşi petrec sejurul de elementele ce le-ar putea pune viaţa în pericol, respectiv de asigurarea unor condiţii optime pentru cazare, masă, agrement, tratament balnear etc. Dacă vom exemplifica printr-un caz concret, de pildă, cu staţiunea turistică Lacu Roşu din Parcul Naţional Hăghimaş Cheile Bicazului, atunci înţelegem foarte bine importanţa pe care cei trei „A" o au în turism. Astfel, este bine-cunoscut faptul prin care Cheile Bicazului exercită o deosebită forţă de atracţie pentru turism, mai cu seamă că în imediata lor apropiere (3 km) se află lacul de baraj natural „Lacu Roşu", apărut în 1837 prin bararea cursului râului Bicaz cu o stâncă care a alunecat de pe Muntele Ucigaşu (Ghilcoş). Cu toată forţa de atracţie pe care Cheile Bicazului şi Lacu Roşu o exercită, totuşi, fără celelalte două condiţii, ar rămâne doar ca 43
element de „potenţial" şi nu de exploatare economică prin turism. De aceea, şoseaua modernizată, care s-a realizat prin săparea unui drum în stânca de calcar a muntelui, face posibilă circulaţia autocarelor, microbuzelor şi a autoturismelor care transportă turişti, linia de înaltă tensiune care transportă curentul electric, staţia de radio şi televiziune, captează programele specifice etc. Dar la aceste elemente se adaugă altele, de aceeaşi importanţă, din categoria celui de-al treilea „A" şi anume amenajarea şi asfaltarea drumurilor şi aleelor din staţiune, prezenţa hotelurilor, vilelor, cabanelor şi camping-urilor, a restaurantelor şi a debarcaderului de pe Lacu Roşu, păstrăvăria, traseele turistice, marcate pentru drumeţie, a celor pentru alpinism, din Cheile Bicazului. Numai dacă cele trei condiţii de „A" sunt privite în totalul lor, s-ar fi putut vorbi despre o activitate economică în turism la Lacu Roşu. Privită din acest punct de vedere problema, trebuie să înţelegem că infrastructura este, pe de o parte, indispensabilă procesului de dezvoltare normală şi în continuă ascendenţă a turismului, iar, pe de altă parte, are rolul de a asigura o funcţionare continuă şi normală a domeniului.
De aceea, între dezvoltarea turismului şi dezvoltarea infrastructurii există o interdependenţă directă, lucru demonstrat şi de următoarele: 1. într-un anumit punct, loc, regiune sau zonă, turismul nu se poate afirma şi dezvolta, fără o infrastructură generală bine reprezentată; 2. mişcarea turistică şi activitatea de turism în general contribuie la utilizarea mai intensă şi mai eficientă a infrastructurii generale în punctele, în care acestea se întâlnesc; 3. punctele, locurile, zonele şi regiunile cu puternici factori de atracţie turistică influenţează - uneori în mod determinant - dezvoltarea unor elemente de specificitate din cadrul infrastructurii generale, în funcţie de formele de turism care se practică; 4. pentru anumite segmente o influenţă deosebită o are turismul asupra infrastructurii tehnice; 5. efectul multiplicator pe care-1 au instalaţiile în infrastructură, care se realizează în zonele cu potenţial turistic etc. Dată fiind tematica abordată, ne vom rezuma doar la infrastructura de transport, cu principalele ei subclase: - transport feroviar - transport rutier - transport naval - transport aerian. Acest lucru este vizibil deoarece fără investiţii, mijloace și dotări în ramura transporturilor nu se poate asigura circulaţia turistică. A. INFRASTRUCTURA FEROVIARĂ Dispunând de o reţea de căi ferate, destul de întinsă şi diversificată, România are la ora actuală o infrastructură care satisface în mare parte exigenţele la care este chemată să răspundă şi ea se compune în principal din: - calea ferată - mijloacele de tracţiune - mijloacele de transport (vagoanele) - clădirile de serviciu - instalaţiile specifice (telecomandă, electrificare, semnalizare). În prezent, infrastructura feroviară este în cea mai mare parte publică şi într-o mai mică măsură privată. Infrastructura publică este compusă din: - liniile ferate dintre staţii şi cele de primire/expediere din staţii - linii ferate de evitare - viaducte, poduri, tunele, lucrări de artă, lucrări geotehnice de protecţie şi de consolidare - instalaţiile fixe de siguranţă şi conducerea operativă a circulaţiei trenurilor - plantaţiile de protecţie de-a lungul liniilor ferate - liniile electrice de contact, cu toate subansamblele aferente - clădiri şi construcţii: gările, cele pentru odihna şi cazarea personalului în deplasare, centrele de pregătire și de formare a personalului, clădirile spitalelor şi a policlinicilor de pe lângă Regionalele de Cale Ferată, centre de informatică, oficii de calcul etc. Infrastructura privată este puţin semnificativă şi este constituită din linii care sunt destinate pentru o exploatare mai mult sau mai puţin comercială, instalaţii de telecomunicaţie, clădiri, instituţii de învăţământ şi perfecţionare publică, societăţi de construcţii feroviare etc. Specialiştii în domeniu clasifică căile ferate după anumiţi indicatori: - după ecartament (în normale, largi şi înguste); - importanţa traficului (magistrale, secundare, cu destinaţie specială); - destinaţie (linii curente, linii dintre staţii şi cu destinaţie specială); - numărul liniilor (simple şi duble); - energia utilizată la mijloacele de tracţiune (simple sau electrificate). 44
Cu toate că România, comparativ cu multe ţări din Europa şi de pe alte continente, dispune de o reţea mai puţin dezvoltată de linii de cale ferată, are totuşi o poziţie mult mai avansată faţă de alte ţări. Astfel, după densitatea reţelei la 1000 de km2, la nivelul anului 2012, România cu 46,2 este cu mult în urma unor ţări ca Belgia (113,1), Cehia (120,7), Germania (102,6), Ungaria (85,4), Polonia (62,3), Austria (68,9), Franţa (53,4), etc., dar înaintea altor ţări, precum Turcia (11,2), SUA (23,9), Grecia (18,0), Bulgaria (38,9) etc. Totuşi, datorită eforturilor financiare şi de altă natură pe care le-a făcut statul român în decursul timpului, mai ales pentru a asigura independenţa economică, politică şi militară a ţării la nivelul anului 2011 România dispunea de 11 077 km de linii de cale ferată, din care 3 965 km electrificată. Liniile cu ecartament normal totalizau 10 946 km, cu o cale 7 981 km, iar cu două căi 2 965 km, în timp ce liniile cu ecartament larg (1560 mm) cu o lungime de 57 km, sunt în legătură directă cu liniile din fosta URSS, respectiv astăzi din Ucraina şi Republica Moldova (cea mai lungă fiind cea dintre gara Socola-Iaşi şi Ungheni - Republica Moldova). O situaţie aparte o au liniile cu ecartament îngust, care înainte de 1940 aveau o lungime mult mai mare. Datorită rolului economic pe care trebuiau să-1 joace, dar în concurenţă cu transportul rutier, importanţa acestora a scăzut an de an, şi în consecinţă multe dintre ele au fost dezafectate, rămânând astăzi doar câteva, care au îndeosebi o utilizare de transport persoane, cu o puternică forţă de atracţie pentru turişti. Din cei 554 km de linii înguste cât avea România în 1980, în anul 2012 lungimea acestora era de 74 km (după cifrele statistice, însă în realitate ea depăşea 100 km). În legătură directă cu lungimea liniilor de cale ferată, infrastructura feroviară din România dispune de o serie de alte elemente indispensabile unui trafic intens, de calitate şi în deplină siguranţă şi securitate. Actualmente acestea deţin o pondere destul de importantă în infrastructura totală, lucru ce justifică cauza pentru care costurile în vederea amenajării, organizării şi derulării traficului pe calea ferată să fie atât de mari. Astfel, la indicatorii luaţi în analiză se observă, pe de o parte, dimensiunea acestora, iar pe de altă parte evoluţia lor. 1. Gările şi rolul lor de „poartă" a localităţilor Un loc aparte în structura infrastructurii feroviare este deţinut de staţiile de cale ferată cunoscute sub numele generic de „gări". Acestea reprezintă porţi continuu deschise spre public, cu o structură complexă, corespunzătoare activităţii, care include: - săli de procurare a biletelor de călătorie - săli de aşteptare - bufete sau restaurante - săli de aşteptare pentru "Mama şi copilul" - birouri pentru conducerea gării şi pentru cea a traficului feroviar (în primul rând de siguranţă a circulaţiei) etc. În cele mai multe cazuri, "gările" sunt construcţii cu o arhitectură aparte, unele fiind înregistrate în categoria monumentelor istorice şi de arhitectură, devenind astfel şi obiective de atracţie turistică. Un exemplu în acest sens îl reprezintă gara Burdujeni din municipiul Suceava, construită între anii 1892-1898 după modelul gării elveţiene "Fribourg". Astfel, după ocuparea Bucovinei de către austrieci, aceştia au construit la Suceava gara Iţcani, care a fost utilizată un timp şi de către CFR pe bază de convenţie. Românii au construit în faţa Sucevei o gară mult mare la Burdujeni, care, încă de la început, a atras atenţia locuitorilor Bucovinei. La nivelul întregii ţări, sunt 1419 staţii de cale ferată, care deservesc în condiţii bune cerinţele publicului. !!! Ex. anii de construcţie a unor importante gări: Gara Filaret (Bucureşti) în 1869; Gara Iaşi (1870), dată în folosinţă în 1871 (arh. Iulian Zaharievici), construită în stil veneţian-gotic, fosta Gară Braşov (30.03.1873), Gara de Nord-Bucureşti (25.09.1872, numită până în 1888 Gara Târgoviştei), Gara Brăila 1869-1870 etc.
2. Tuneluri Proporţionalitatea spaţiului geografic românesc, prin distribuţia echilibrată a celor trei forme principale de relief (munţi, dealuri şi câmpii), a pus probleme serioase din punct de vedere tehnic în amplul proces de construcţie a căilor ferate. Dar cum întotdeauna graniţele de ordin tehnic le pun în mişcare pe cele de ordin economic, în cazul României s-a asistat la o creştere consistentă a notei de plată finale. Astfel, în procesul de proiectare şi de stabilire a traseelor care urmau a fi utilizate, pentru amplasarea liniilor de cale ferată nu în toate cazurile se putea merge pe analiza sau eficienţa unui singur indicator. În acest fel, analizele au fost mult mai complexe şi ele aveau în vedere nu numai găsirea celei mai scurte distanţe, între două localităţi, dar în principal, conectarea la liniile ferate a cât mai multor localităţi, care reprezentau, în final, rezervorul de călători, pentru o ulterioară utilizare eficientă a acestora. Constructorii au fost astfel obligaţi să ia mai întâi în calcul, iar apoi în practică, posibilitatea de a depăşi unele obstacole, create de prezenţa dealurilor, culmilor mai înalte, sau a unor pinteni de munte. În aceste condiţii, practica mondială şi-a dovedit eficienţa, impunând construirea unor tunele. 45
Prezenţa acestora nu numai că scurta distanţele dintre localităţi, dar prin dimensiunea lor, prin modul cum au fost realizate sau prin vechime, au devenit, în timp, adevărate puncte de atracţie, cum este de pildă cazul „Tunelului de la Tălăşmani" de pe linia Galaţi-Tg. Bujor-Bârlad (lung de 3,3 km). În total, în România există 211 tunele, cu o lungime totală de 63 km.
1. 2.
3. 4.
5.
Analiza perioadelor în care acestea au fost construite a determinat specialiştii din cadrul SNCFR să stabilească anumite etape: Prima etapă: include intervalul 1836-1881 şi reprezintă perioada de pionerat în construcţia runelelor, în special pe ruta Oraviţa-Anina, care a impus realizarea-unui număr de 14 tunele, săpate în piatră; Etapa a doua: aferentă intervalului 1881-1918 este una bogată în rezultate, când prin societăţi străine, se reuşeşte construirea unui număr de 29 de tunele. Cele mai reprezentative, pentru această perioadă sunt cele de pe liniile: Ciceu-Ghimeş-Tg. Ocna-Adjud, care au permis conectarea liniilor ferate din Transilvania la cele din Moldova; Vatra Dornei-Ilva Mică, cu peste 19 tunele şi viaducte - tot cu rol de legătură între cele 2 provincii româneşti şi Leţcani-Dorohoi, care a permis legarea nordului Moldovei de centrul şi sudul provinciei. Etapa a treia: între anii 1919-1944, când - prin aportul Direcţiei Generale a Construcţiilor şi a unor societăţi străine - sunt construite 26 de tunele. Etapa a patra: cuprinsă între 1944-1971, în care au fost construite 35 tunele pe linia Bumbeşti-Livezeni, 5 pe SalvaVişeu, cel mai important fiind cel care traversează pasul Şetref, între Dealul Ştefaniţei (com. Romuli, judeţul Bistriţa Năsăud) şi Săcel (judeţul Maramureş) şi încă în peste 59 alte puncte din ţară. Această perioadă este semnificativă, pentru contribuţia tinerilor voluntari, care au participat la aşa numitele „brigăzi de tineret", în paralel cu acţiunea majoră, de refacere a celor 23 de tunele avariate din timpul războiului. Etapa a cincea: între 1971-1999 în care au fost construite 43 de tunele, unele dintre ele nemaiavând utilitate comercială, cum ar fi cel de pe proiectata cale ferată dintre Hârlău şi Botoşani (care a rămas nefinalizată). 3. Poduri şi podeţe Reţeaua de cale ferată din România, care este răsfirată pe toate formele de relief major, traversează numeroase văi, râuri şi locuri denivelate, care au necesitat efectuarea unor lucrări speciale, precum viaductele, podurile şi podeţele. Astfel, pe total reţea feroviară, au fost construite peste 4236 de poduri şi 1453 podeţe, multe dintre ele, prin ingeniozitatea cu care au fost realizate, sunt adevărate lucrări de artă (ex. podul de pe râul Siret dintre Tecuci şi Mărăşeşti, cel de peste Trotuş de la Oneşti etc.). Un loc aparte îl deţin podurile de peste Dunăre şi Prut care fac legătura cu sudul Europei (respectiv Bulgaria şi Grecia), Asia Mică (prin Turcia) şi estul Europei (Ucraina şi Rusia), precum şi renumitul pod al lui Anghel Saligny de la Cernavodă. Odată cu revenirea Dobrogei la România după războiul de independenţă din 1877-1878, s-a impus cu tot mai multă stringenţă construirea unei linii ferate care să lege capitala ţării cu Cernavodă şi portul Constanţa de la Marea Neagră. Prin propunerea de construire, în 1879 a liniei ferate Bucureşti-Ciulniţa-Feteşti, se preconiza joncţiunea ei cu linia CernavodăConstanţa, care a fost realizată în 1860. Dar finalizarea acestui obiectiv se lovea de un mare obstacol natural, reprezentat de fluviul Dunăre, motiv pentru care guvernul român, în urma a două concursuri internaţionale, a încredinţat acţiunea de proiectare şi realizare a acestui pod echipei proiectului propus de Anghel Saligny. Între anii 1890-1895 s-au desfăşurat lucrările ce au condus la realizarea, pentru acel timp, a celui mai lung complex de poduri (Cernavodă, Borcea şi Dunărea) construit în lume la vremea respectivă, care acoperea un spaţiu de 4087,95 m. Podul, a fost inaugurat la 14/26.09.1895 sub numele de „Carol I" care, la vremea respectivă, avea cea mai mare deschidere din Europa (190 m), iar prin însumarea lungimii celor 3 poduri, era cel mai lung din lume. Realizarea de către Anghel Saligny, împreună cu grupul de ingineri de la Direcţia Generală a CFR a acestui grandios obiectiv a fost posibilă deoarece, pornind de la Podul lui Apolodor din Damasc de la Drobeta Turnu Severin, de la numeroasele poduri militare şi civile, românii au acumulat o bogată experienţă în domeniu. Din necesităţi economice şi dorinţe mai vechi de realizare a unui pod peste Dunăre care să lege România de Bulgaria, între oraşele Giurgiu şi Russe a prins contur, în perioada 1952-1954, „Podul Prieteniei", care leagă de fapt, feroviar şi rutier, Europa de Vest şi de Est, cu partea de sud, respectiv cu zona Balcanilor şi cu Grecia şi Turcia. 4. Mijloacele de transport feroviar La nivelul anului 2009, România dispunea, pentru transportul feroviar de 3188 de locomotive (1020 electrice şi 2 027 diesel) şi de 5 560 vagoane de transport călători, cu 370 000 de locuri, care au transportat circa 216,6 milioane călători. Pe teritoriul României, prima locomotivă a fost produsă în anul 1872 la Reşiţa, la Societatea "St. E. G. ", destinată transportului intern, uzinal. Anul 1881 este unul de referinţă, deoarece la Arad ia fiinţă „Fabrica de Maşini, Vagoane şi Turnătorie de Fier", având ca obiectiv producerea de locomotive cu abur, care a reuşit ca în 1896 să producă prima locomotivă. În anul 1920, în România, se trece în mod masiv la fabricarea de locomotive cu abur la 2 uzine, respectiv „Uzinele Domeniilor" din Reşiţa şi „Malaxa" din Bucureşti. 46
Anul 1960 aduce renunţarea la construirea locomotivelor cu abur - care au funcţionat până în 1980 - trecându-se la construirea de locomotive Diesel şi Electrice sub licenţa Sulzer-Brown-Bovery. Din anul 1930 România a încetat să mai importe locomotive, , „Uzinele Electroputere" din Craiova, sub licenţă, reuşind nu numai să acopere cererea internă, dar să ofere numeroase locomotive şi pentru export (până foarte recent, martie 2012). B. INFRASTRUCTURA TRANSPORTURILOR NAVALE Cu toate că activitatea de transport, pe apă, de pe teritoriul românesc, are o vechime de mai mult de două milenii şi jumătate, totuşi infrastructura de care dispune este cu mult inferioară celei aferente transportului feroviar. O primă explicaţie ar fi aceea că transportul fluvial şi maritim al României este mai puţin extins ca suprafaţă de acoperire. O asemenea situaţie are la bază atât elemente de ordin obiectiv, cât şi subiectiv. În acelaşi timp trebuie reţinut faptul că reţeaua de transport feroviar este mult mai extinsă, cu o ritmicitate de circulaţie foarte ridicată şi cu un personal mult mai numeros şi de asemeanea cu o mare expunere la perfecţionări şi îmbunătăţiri. În acelaşi timp, în România, datorită importanţei deosebite ce se prefigurează a fi acordată activităţii de transport maritim şi naval, se impune necesitatea de perfecţionare şi diversificare a infrastructurii, în toate componentele sale. Analiza problematicii transporturilor pe apă trebuie sî aibă în vedere în principal 4 elemente: a) porturile; b) căile navigabile; c) mijloacele de transport, pe apă; d) natura sau felul transporturilor (marfa sau călători). Un element central, în cadrul transporturilor pe apă, îl reprezintă „porturile" ca fiind „un loc în care navele pot să acosteze şi să staţioneze în condiţii de securitate". Aceste locuri pot fi naturale sau artificiale, ele putându-se afla pe liziera litorală, în golfuri, la gurile de vărsare ale fluviilor, de-a lungul acestora, pe malurile lor sau pe cele ale unor lacuri, de mai mare sau de mai mică dimensiune, dotate însă cu diverse mijloace de transport şi agrement. În perimetrul porturilor, ca urmare a dotărilor de care dispun, pot fi efectuate o serie de operaţii, unele dintre ele foarte complexe: - intrarea şi ieşirea navelor pentru încărcat şi descărcat pasageri sau marfă; - ancorarea lor în cazuri de furtuni; - repararea, întreţinerea şi aprovozionarea acestora cu carburanţi etc. Clasificarea porturilor poate fi făcută prin luarea în considerare a mai multor criterii şi anume: a) poziţionarea geografică, situaţie în care putem să vorbim despre porturi maritime (Constanţa, Mangalia, Sulina), fluviomaritime (Brăila, Galaţi şi Tulcea) şi fluviale (Giurgiu, Calafat, Turnu-Măgurele, Orşova, Drobeta Turnu Severin etc.); b) destinaţia lor, caz în care pot fi porturi comerciale (Constanţa, Tulcea, Galaţi, Brăila, etc.), militare (Mangalia) şi speciale (industriale, de pescuit etc.); c) suprafaţa pe care o ocupă portul, care permite identificarea tipurilor de port concentrat sau dispersat; d) vechimea, tradiţia, dimensiunea şi categoria operaţiilor efectuate, postură în care ele pot fi clasificate în porturi de interes local, regional, naţional sau mondial; e) rolul comercial, sens în care putem distinge: porturi de import, de export sau de tranzit etc. În general, atunci când se amenajează un port se au în vedere 4 elemente constitutive: 1. acvatoriul, adică suprafaţa de apă necesară funcţionării portului, care se compune din radă şi bazine portuare; 2. frontul de acostare şi operare al navelor, reprezentat de amenajările realizate pe malul acvatoriului portuar pentru acostarea în siguranţă a navelor, în vederea efectuării operaţiilor conforme cu destinaţia lor de transport mărfuri sau pasageri; 3. teritoriul portului: este suprafaţa de teren afectată pentru construcţii, căi de comunicaţie, depozite, etc; 4. instalaţiile şi utilajele necesare pentru încărcarea şi descărcarea mărfurilor şi pentru îmbarcarea şi debarcarea pasagerilor etc. Infrastructura porturilor este una complexă şi diversificată, fiind constituită, în principal, din: - gări fluviale sau maritime - căpitănii - spaţii pentru vamă - puncte sanitare - bagaje de mână - case de bilete - clase de aşteptare - poliţia portuară - eventual pichete de grăniceri, docuri, cheiuri , faruri, radio-faruri, geamanduri luminoase şi sonore, diverse instalaţii de încărcare, descărcare şi depozitare, baraje, ecluze etc. 47
În România, pe malurile Dunării, sunt circa 30 de porturi, mari şi mici, la care se adaugă cele din zona litoralului Mării Negre (Constanţa, Mangalia, Sulina, Agigea sau Constanţa Sud şi pentru rafinăria Năvodari portul cu acelaşi nume). În numeroase cazuri unele porturi datează din vremea elenă, genoveză, romană, cum ar fi: Călăraşi, Cernavodă, Drobeta (Turnu-Severin), Dierna (Orşova), Giurgiu, Olteniţa, Turnu Măgurele etc. Acestea s-au dezvoltat până în zilele noastre ca adevărate repere ale tradiţiei navigaţiei româneşti. Trei din porturile româneşti sunt atât fluviale cât şi maritime: portul Brăila, Galaţi şi Tulcea. Cel mai important port maritim românesc, cel mai rnare şi cel mai modern, din întregul bazin al Mării Negre, este portul Constanţa. Piatra de temelie a portului Constanţa a fost pusă în 1851, odată cu concesionarea de către Sir Barclay, prin „Compania Dunării", construirea liniei ferate Cernavodă-Constanţa şi a portului Constanţa, care în 1878 era o amenajare fără un aspect impresionant. Acest lucra a determinat multe personalităţi ale epocii (printre care şi Mihail Kogâlnicaenu) iniţierea unui apel (în 1878) către Parlamentul României, pentru dezvoltarea portului Constanţa. Ca urmare a poziţiilor manifestate, prin înaltul Decret Regal din 29.03.1885, odată cu aprobarea finanţării podului de la Cernavodă, s-a aprobat şi proiectul referitor la Portul Constanţa. Astfel, la 16.10.1896 s-au pus bazele acestei mari porţi maritime a ţării, la realizarea căreia o constribuţie"majoră a fost adusă de Angliei Saligny. După aproape 14 ani de muncă, la 27.09.1909 a avut loc inaugurarea sa. La inaugurare şi după aceea, infrastructura portului Constanţa - care s-a dezvoltat în mod continuu - era reprezentativă pentru acele timpuri. Aceasta, se impunea prin calitatea şi dimensiunea ei, fapt ce a poziţionat, în 1930, Constanţa, după traficul total, la nivelul renumitelor porturi Genova şi Marsilia, întrecând, cu mult, nume sonore astăzi în navigaţia mondială, cum ar fi Gdansk (Danzig), Bremen, Pireu etc. Cel mai important port fluvial din România este Galaţi, care reprezintă un centru de trafic comercial, intern şi internaţonal, legat în mod direct la marele coridor de comunicaţie fluvială din Europa, care uneşte Marea Neagră de Marea Nordului, prin Canalul Rhin-Mein-Dunăre. Fiind unul din cele trei vechi porturi moldoveneşti de la Dunăre (după Cetatea Albă şi Chilia), supranumit de Mihail Kogâlniceanu „Marsilia Dunării", Galaţiul a devenit astăzi, prin Compania de Navigaţie Fluvială Română „NAVROM SA", a treia în Europa, după capacitatea de transport (în urma flotei ucrainiene şi germane), având o rază de acţiune mai mare de 3000 km, de la Constanţa şi Sulina până la Kelheim (Germania). Galaţiul dispune de o infrastructură portuară impresionantă, care se compune, în principal, din 4 porturi, dintre care unul de pasageri, două de marfă şi unul mineralier, cu o lungime de peste 6,5 km de chei, cu un pescaj de 7,3 m ce face posibilă acostarea navelor, de până la 30 000 tdw. Pentru buna derulare a activităţii portuare, acesta dispunea de o uzină de reparaţii, 41 împingătoare de linie (4 de 800 CP, 10 de l 640 CP, 22 de 2 400 CP, 2 de 2 500 CP, l de 3 200 CP şi 2 de 4 800 CP), 10 împingătoare portuare de 600 CP, 3 docuri plutitoare, de 800 tone, 5 bacuri de trecere a Dunării, nave pentru pasageri, o navă de depoluare, numeroase ambarcaţiuni sau rame pentru transport persoane şi agrement etc. Portul Brăila: a fost declarat în 1836 port liber, în perimetrul acestuia a funcţionat prima Cameră de Arbitraj Comercial (1836) şi a luat fiinţă, în 1864, Şantierul Naval şi Bursa de Cereale şi Bunuri (1882). Portul Brăila a reprezentat, pentru o lungă perioadă de timp, principalul punct de export, în special cereale, pentru Muntenia. Infrastructura portului este diversificată, având în compunere o gară fluvială, cu dotările necesare, căpitănie, chei, docuri, magazii, linii ferate, insalaţii de încărcare/descărcare, diferite tipuri de ambarcaţiuni, de transport persoane şi marfă etc. Portul Drobeta Turnu Severin: a fost înfiinţat în anul 1851, după care şi-a început activitatea primul atelier din România de reparat vapoare, iar în 1914 a ajuns să devină cel mai important şantier naval al României. La acest şantier naval au fost construite unele vapoare, cu o activitatea remarcabilă, în transportul de călători, cum ar fi vasul de pasageri „Carol al II-lea" (1936), construirea, pentru portul Constanţa, a remorcherului „Ing. Gr. Cazimir", apoi a vasului mixt „Cetatea Albă", transformarea în vas de pasageri a yachtului regal „Ştefan cel Mare" etc. Portul Giurgiu (poartă de apărare şi de aprovizionare a Bucureştiului) are rădăcini vechi, încă de pe timpul când genovezii erau la Cetatea Albă şi Chilia. Dezvoltarea lui puternică s-a realizat ca port comercial, în principal după Unirea Principatelor Române şi după construirea, în 1869, a liniei ferate Bucureşti-Giurgiu. După Unirea din 1918, a luat un mare avânt, perioadă în care s-a realizat o mare parte din infrastructura pe care o are astăzi: gara fluvială (1930 - 1939) cu toate utilităţile (căpitănie, pichet de grăniceri, sala de bilete, săli de aşteptare, de bagaje de mână etc), docuri, chei, cale ferată, magazii, instalaţii de încărcare/descărcare etc. Portul Tulcea (poarta de intrare în Delta Dunării), deşi este cunoscut din perioada când grecii urcau pe Dunăre, o înflorire deosebită a luat-o după războiul de independenţă din 1877, în urma căruia, împreună cu celelalte ţinuturi ale Dobrogei, a reintrat în componenţa României. Infrastructura sa este nuanţata si ea se compune dintr-o gară fluvială cu utilităţile necesare, căpitănia portului, cheiuri, magazii etc. Portul Sulina are o veche şi interesantă istorie: oraşul devine port genovez, datorită poziţiei lui geografice la gurile Dunării. Din acel moment, portul Sulina are o istoric sinuoasă, cu urcuşuri şi coborâşuri, până în anul 1840, când Convenţia ruso-austriacă, semnată la Sankt-Petersburg, pentru navigaţia liberă pe Dunăre, aminteşte de Sulina, ca port fluvio-maritim. Urmează apoi un alt moment important, în istoria oraşului-port Sulina şi anume cel din 1856 când, prin tratatul de la Paris, aici este stabilit sediul nou înfiinţatei „Comisii Europene a Dunării", iar până în 1939 această localitate capătă statutul de PORTO FRANCO (port liber), deci de neutralitate atât pe timp de pace, cât şi de război. Din acest moment, infrastructura portului intră într-o dinamică, tot mai accentuată, după ce Dobrogea a revenit, în urma războiului de independenţă, României, dezvoltare care a continuat în deceniile următoare până în epoca noastră. 48
Portul Orşova: în poziţia lui iniţială, dinaintea construirii barajului de la Porţile de Fier, are o îndelungată istorie, încă de pe timpul romanilor, când purta numele de Dierna, iar portul nou a căpătat o dinamică aparte, ajungând astăzi la o importantă poziţie, în transportul de marfă şi de călători. În privinţa transportului de marfă, portul Orşova dispune de o capacitate de operare de peste 1200000t/an, având o infrastructură dezvoltată, compusă din căpitănie cu serviciile şi utilităţile necesare (birouri, săli de aşteptare, magazii, cheiuri, faleză etc., utilaje specifice pentru încărcarea şi descărcarea mărfurilor). Pentru transportul de călători, portul Orşova reprezintă nu numai unul din porturile unde vasele de transport pe Dunăre, unde opresc pentru urcarea şi coborârea pasagerilor, de la bordul acestora, dar, în special, al celor de croazieră care ancorează aici, ocazie cu care turiştii fac excursii în împrejurimi (în special la Băile Herculane). În plus, în prezent, staţiunea balneară Băile Herculane, are ca principal mijloc de agrement pentru turişti, croaziere scurte pe Dunăre, pin vapoare ancorate în portul Orşova. Din Orşova, traseele pe apă includ zona Cazanelor Mari şi Mici până la portul Moldova Veche, iar în aval, până la Drobeta Turnu Severin. Portul Calafat: aflat pe malul stâng al Dunării, faţă în faţă cu portul Vidin din Bulgaria, are o istorie legată atât de pozţia lui faţă de acest mare râu european, cât şi faţă de un vechi drum de pe timpul geto-dacilor, care pornea de la Dunăre şi urca spre munte. Atestat documentar în 1424, prin vama de la Calafat, în secolele următoare, devine, tot mai mult, un punct de tranzit, pentru cereale şi lemn spre Giurgiu, Brăila şi spre Balcani, în general. Menţionat mai întâi ca sat încă înainte de 1400, după unii autori fiind întemeiat chiar de genovezi la începutul sec. al XlX-lea, aici a fost construită o schelă, iar în 1855 domnitorul Barbu Ştirbei îl declară oraş. După unirea Principalelor Române, portul Calafat a început să se dezvolte mai mult, astfel încât în 1869 a început construcţia cheiului din lemn, iar ulterior din piatră, între 1883-1885. Infrastructura portului Calafat este orientată în principal, către transportul de mărfuri - la început cereale, iar pe urmă o gamă foarte largă de alte produse. Cheiul are o lungime de aproape 1000 m, cu 12 dane de câte 75 m fiecare, cu 8 linii de cale ferată şi şosele care pornesc din port spre oraş. Clădirea căpităniei a fost construită în 1898, apoi clădirea vămii, pichetul de grăniceri, rampa CFR şi gara fluvială, construită în 1906, având în interior 7 încăperi, dintre care o mare sală de aşteptare, de altfel ca în toate celelalte porturi dunărene şi maritime. Portul Medgidia: aflat pe Canalul Dunăre - Marea Neagră, este cel mai important port de acest tip, cu o infrastructură specifică, pentru ancorarea ambarcaţiunilor şi a operaţiilor de încărcare/descărcare marfă. De importanţă mai mică sunt porturile Moldova Veche, Turnu Măgurele, Isaccea etc., dar care au rolul lor atât în privinţa transportului de marfă, pe apă, cât şi de pasageri, croaziere şi agrement fluvial. În relaţie directă cu turismul - fiind o urmare directă a activităţilor de acest tip - o reprezintă porturile turistice şi de agrement. Astfel, porturile turistice sunt uneori în combinaţie cu cele de transport de călători şi de marfă, fiind deservite de gări navale speciale (cazul celor din din Constanţa, Galaţi, Tulcea etc.) cu cheiuri speciale pentru ancorarea vaselor de croazieră sau a celor de linie, deci cu elemente tehnice pentru îmbarcarea şi debarcarea turiştilor. Aceste porturi, apărute în timp, au o activitate multifuncţională ele adaptându-se din mers, la exigenţele turiştilor. În spaţiul acestora sau în cele adiacente, capătă tot mai mult contur mini porturile pentru ambarcaţiunile de agrement, cum ar fi bărci de diverse tipuri şi yachturile etc. În acelaşi timp, datorită cerinţelor turismului nautic, au apărut în special pe unele lacuri artificiale, porturi de agrement, pe apă: a) portul de la Bicaz, aflat pe lacul de acumulare Izvorul Muntelui, care dispune de un ponton dormitor, vaporaşe, bărci etc; b) miniportul Firiza de pe lacul cu acelaşi nume, în apropiere de Baia Mare, dotat cu chei de acostare şi vaporaş pentru agrement; c) miniportul sau mai bine-zis miniporturile de pe lacul Snagov, care asigură condiţii de ancorare şi de îmbarcare/debarcare a turiştilor; d) miniportul de pe lacul Călineşti (Oaş), în care ancorează vaporaşul Oşanul, utilizat pentru curse de agrement; e) miniportul de pe lacul Cinciş (pe râul Cerna de lângă Hunedoara) care se adresează în primul rând caiaciştilor, care fac aici antrenamente, dar nu numai. f) miniportul de pe lacul Fântânele, aflat pe Someşul Cald; g) miniportul de pe iacul de acumulare Vidraru (râul Argeş); h) miniportul de pe lacul Vidra (pe râul Lotru); i) debarcaderul de la Lacul Roşu (din staţiunea turistică cu acelaşi nume) dotat cu bărci şi caiace pentru agrement; j) debarcaderul de pe lacul Ciucaş din Tuşnad, care a fost recent reparat şi repus în circulaţie turistică; k) miniportul de pe lacul Tăbăcărie (Mamaia) etc. România dispune în total de 2300 de lacuri naturale, de peste 1200 bazine lacustre artificiale, precum peste 2000 de baraje, dintre care 1700 baraje cu ajutorul cărora se formează retenţii de apă, dintre care 1490 formează lacuri de acumulare, permanente, cu utilizări complexe, în care cea de agrement turistic ocupă un loc important. Dintre acestea un rol important în turism au lacurile Leşu şi Drăganu din Masivul Vlădeasa, lacul Bolboci de pe valea râului Ialomiţa (Munţii Bucegi), lacul Săcele (lângă Braşov), lacul Pecineagu pe Dâmboviţa, lacul Râuşor pe râul Târgului, lacul Gura Râului din apropiere de Sibiu, lacul Secu de lângă Reşiţa, lacul Trei Ape de pe râul Timiş, lângă Brebul Nou, lacul Brateş de lângă Galaţi, lacurile Tarniţa şi Gilău pe Someşul Cald etc. 49
Infrastructura constituită din căile navigabile Ceea ce reprezintă linia ferată pentru transportul CFR sau şoselele pentru transportul rutier constituie căile navigabile pentru transportul naval şi maritim. Căile navigabile pot fi astfel naturale şi artificiale, adică create de om cu scopul bine definit de a putea fi utilizate în transportul pe apă. În acelaşi timp, este de reţinut faptul că unele căi navigabile, chiar de mare anvergură, precum este cazul Dunării, datorită procesului de depunere a aluviunilor sunt supuse, în mod continuu, unui proces de curăţire a albiei, iar pe anumite porţiuni - cum ar fi situaţia din zona Porţile de Fier - de realizare a unor lucrări şi amenajări speciale. Referitor la căile navigabile artificiale, acestea sunt create de om pentru a facilita navigaţia fluvială şi ele sunt reprezentate în principal de canale, domeniu în care România a acumulat o bună experienţă. !!! Canalele de navigaţie sunt o prezenţă activă în multe ţări ale lumii, cele mai importante fiind: a) Canalul de Suez - are o importanţă comercială deosebită, el a fost construit între anii 1859-1869. De la început, acest canal a avut menirea - conformă de altfel cu alte proiecte anterioare - de a scurta drumul între Marea Mediterană şi Oceanul Indian, prin Marea Roşie. Deşi a avut Ia bază unele proiecte mai vechi, încă din secolul al XV-lea, totuşi, la realizarea Canalului a fost nevoie de fonduri importante şi de o impresionantă forţă de muncă. Lungimea canalului este de cca. 100 de mile, adâncimea de 25 de picioare, lăţimea la bază de 72 de picioare, iar la suprafaţă de 200-300 picioare; conflictul militar din zonă, în care a fost implicat şi Egiptul, a condus la naţionalizarea Canalului în 1956. b) Canalul Panama - este unul dintre cele mai importante canale de pe Glob, care străpunge istmul Panama din America Centrală, pentru a lega oceanul Pacific de Atlantic. Începutul lucrărilor datează din 1880, acestea continuând până în 1914 când a fost inaugurat. Canalul Panama este, în fapt, un complex mult mai larg, cu mult mai multe lacuri şi canale artificiale, cu 2 rânduri de ecluze şi cu o lungime de 82 km. c) Pentru zona europeană cele mai importante canale sunt: în Belgia – Marele Canal Albert, în Germania - Canalul Rhin-Dunăre, care face legătura între Marea Baltică şi Marea Neagră, în Grecia - Canalul Corint etc. Între cele 2 războaie mondiale, perioada în care România includea nordul Bucovinei şi Basarabia ca părţi ale teritoriului naţional, au existat dezbateri şi propuneri pentru construirea unui canal de legătură între Vistula, Prut şi Dunăre. Traseul navigabil ar fi trebuit să aibă următoarea linie: Vistula - Râul Sam (afiuent al ei) - Nistru şi pe canal legătura cu râul Prut. Realizarea în practică a acestui canal ar fi făcut legătura între Marea Baltică şi Marea Neagră.
În România se pot menţiona: canalului Bega (amenajat pe o porţiune a râului omonim), Canalul Dunăre-Marea Neagră, canalul Sulina şi numeroasele canale din Delta Dunării, ce fac accesibilă prezenţa unor ambarcaţiuni. Aceste canale au avut la bază proiecte fundamentate, iar pentru realizarea lucrărilor a fost nevoie de importante programe de investiţii, în infrastructura directă a căii navigabile, cât şi în cea adiacentă ei. Atât infrastructura căilor navigabile naturale, cât şi cea a celor artificiale se cere mereu întreţinută, îmbunătăţită și dezvoltată, pentru a putea răspunde exigenţelor mereu crescânde ale transportului pe apă. Astfel, din considerente economice, de securitate, dar şi de timpul afectat deplasării vapoarelor, dintre cele trei braţe ale Dunării, a fost aleasă varianta de amenajare a braţului Sulina pentru navigaţie, deoarece acesta are lungimea cea mai mică, respectiv de 64 km. În acest sens, Comisia Europeană a Dunării, în 1858 a hotărât începerea şi finanţarea lucrărilor după planurile inginerului englez Charles Hartley. Pentru aducerea braţului Sulina în postura de arteră de navigaţie internaţională, atât pentru permisibilitatea vapoarelor maritime, cât şi a celor fluviale, au fost executate rectificări ele cursului apei (tăierea de meandre – ex. Marele şi Micul „M”), lucrări de dragare, au fost construite diguri, inclusiv cel care a fost prelungit în mare cu cca. 10 km. În anul 1859 a avut loc inaugurarea Canalului Sulina, moment după care a preluat supremaţia circulaţiei vapoarelor, deşi are un debit de numai 18% din cei al Dunării (în timp ce Chilia are 58,5%, iar Sf. Gheorghe 23,5%). Canalul Dunăre - Marea Neagră, care leagă porturile Constanţa Sud - Cernavodă Port, reprezintă una din marile realizări ale României din cea de-a doua jumătate a secolului XX, perioadă în care au fost concentrate forţe deosebite din întreaga ţară, dar şi cu multe si regretabile sacrificii umane. Primul proiect pentru construirea unui canal în Dobrogea care să lege Constanţa de Dunăre fără a mai fi nevoie de braţele Sulina, Chilia sau Sfântu Gheorghe datează din secolul al XlX-lea, perioadă în care s-a preconizat, dar mult mai târziu realizat (respectiv în anul 1988) Canalul Poarta Albă - Midia - Năvodari. A urmat apoi perioada 1949-1955 când pentru realizarea lucrărilor au fost arestate şi obligate la muncă multe dintre cele mai mari personalităţi ale României interbelice, lucrările fiind în final abandonate în anul 1955. Anul 1975 aduce o reluare a lucrărilor care au fost terminate în 1984, iar inaugurarea fastuoasă a unui asemenea eveniment a avut loc la 26.08.1984. Având o lungime de 64 km, o lăţime la suprafaţă de 110-140 m, o adâncime de 7 m şi cu câte 2 ecluze la capete, pentru a permite circulaţia, în ambele sensuri, atât a vaselor fluviale, cât şi a celor maritime, acest canal scurtează drumul spre mare cu cca. 400 km şi reprezintă o parte a importantei căi navigabile ce leagă canalul Rhin-Main-Dunăre, deci Marea Nordului de Marea Neagră. Realizarea acestui canal a costat cca. 2 miliarde $ SUA (după unele estimări). Un loc aparte în structura căilor navigabile este deţinut de cele aferente plutăritului care, într-o primă fază, erau utilizate cu prioritate pentru transportul materialului lemnos (buşteni şi scândură/dulapi), iar ulterior a turiştilor pentru agrement. Sunt astăzi reţinute de memoria colectivă interesante călătorii turistice cu pluta. Datorită paginilor scrise de renumiţi scriitori, precum Alexandru Vlahuţă, Calistrat Hogaş etc., această formă de transport s-a bucurat de o popularitate deosebită. !!! Plutăritul pe apele curgătoare a fost una din formele de transport, în special a lemnului, cu o utilizare din cele mai vechi timpuri, la care forţa de deplasare era asigurată de cea a apelor. Plutăritul s-a practicat sub 2 forme: plutărit liber (sau „sălbatic”) şi plutăritul dirijat (coordonat şi organizat, cu o infrastructură specifică).
Astfel, în vechime, respectiv în secolele XVIII şi XIX, acest sistem de transport (plutăritul) se practica sub formă de: a) plutărit dirijat de pe plute: pe râurile Suceava, Bistriţa, Moldova, Siret, Olt, Mureş, Jiu şi Dunăre între Calafat şi Giurgiu; b) plutărit cu hait pe Bistriţa (cu afluenţii săi Bistriţa Aurie, Neagra Şarului, Dorna), Ceremuş şi Ceremuşul Alb afluenţi ai Prutului, Lotru etc. 50
c) plutărit dirijat de pe mal: Bistriţa, Someşul Mare, Crişul Negru; d) plutărit pe Dunăre între Baziaş şi Zimnicea. Datorită dimensiunii pe care această formă de transport pe apă o avea şi a problemelor pe care le ridica, s-a impus introducerea unor reglementări în domeniu. Amintim, doar ca exemplu, că în 1786 în Bucovina a fost elaborată „Orânduiala de pădure pentru Bucovina" care includea recomandări exacte referitoare la întocmirea şi deplasarea plutelor. În lupta de concurenţă cu transportul auto, plutăritul, ca activitate specifică de transport pe apă, a rămas doar în documente şi în amintirea persoanelor în vârstă. Tranformarea râurilor naturale în râuri navigabile este un proces cu o continuitate deosebită în timp, aceasta fiind una din preocupările majore ale oamenilo, din cele mai vechi timpuri până în prezent. Dunărea: este cel de-al doilea mare fluviu al Europei - după Volga - având o lungime totală de 2863 km (cu o suprafaţă totală a bazinului hidrografic de 817000 km2), din care pe teritoriul României 1075 km şi cu un bazin hidrografic de 33250 km2, fără cea a afluenţilor, ce formează bazine de ordinul 1. Dunărea este, pe de o parte, cel mai important râu al Europei, ce străbate teritoriul a 9 ţări şi 4 capitale (Viena, Bratislava, Budapesta şi Belgrad), fiind în acelaşi timp unul dintre cele mai importante râuri internaţionale. Pentru România, Dunărea are o importanţă economică, geografică şi strategică deosebită. Importanţa economică este redată, în principal, nu numai de bogăţiile pe care acest râu le posedă (peştele, apă pentru consum şi irigaţii), ci şi rolul lui în calitate de coridor şi cale de transport intern şi internaţional. Importanţa geografică este redată de faptul că Dunărea, prin cursul său şi afluenţii pe care îi colectează, influenţează destul de mult celelalte elemente naturale (relief, vegetaţie, navigaţie etc.). Semnificativă este importanţa strategică a acestui râu, reflectată de faptul că este: a) element de hotar pentru o porţiune destul de lungă cu Serbia, Bulgaria, Ucraina şi la Giurgiuleşti, pe o mică porţiune cu Republica Moldova; b) cale de contact cu celelalte ţări din Europa; c) creator al celei mai importante delte din Europa, declarată Rezervaţie a Biosferei etc. Dunărea se bucură de câteva superlative: • Lungimea totală de 2863 km, din care a cursului efectiv de 2853 km, cu posibilitate de navigare pe o lungime de 2588 km; • După lungimea cursului, este al 13-lea râu de pe glob, după Nil (6670 km). Amazon (6387km), Yangtze (6380 km), Obi-Irtîş (6210 km). Mississippi-Misouri (6051 km). Enisei - Angara - Selenga - Ider (5940 km), Amur-Argun-Kerulen (5052 km), Fluviul Galben (4845 km), Mekong (4500 km), Lena (4400 km), Congo (4374 km) şi Volga (3534 km) si al doilea în Europa, după Volga; • Aproape 300 de afluenţi, dintre care 34 sunt navigabili şi care colectează apele de pe teritoriul a 19 state; • Populaţia din ţările pe care le străbate Dunărea, se ridică la cea 450 milioane locuitori etc.
Teritoriul românesc al Dunării este împărţit în patru sectoare: Baziaş-Porţile de Fier, Porţile de Fier- Călăraşi, Călăraşi-Brăila şi Brăila-Marea Neagră, respectiv gurile de la Chilia, Sulina şi Sfântu Gheorghe. Pentru a facilita accesul feroviar şi rutier de pe un. mal pe altul, peste Dunăre sunt astăzi construite mai multe poduri: cel de la Feteşti - Cernavodă (podul vechi de cale ferată construit de Anghel Saligny şi podul nou cu şosea şi cale ferată), Giurgeni-Vadu Oii (şosea rutieră), Giurgiu-Ruse (cale ferată şi şosea), precum și cel de pe barajul de la Porţile de Fier I. Pe Dunărea navigabilă există astăzi: - 40 de bazine portuare; - 114 poduri rutiere, de cale ferată şi pentru conducte: - 30 de baraje; - 22 de ecluze. !!!
Amintim în acest cadru despre primul ghid realizat în România asupra sectorului românesc al Dunării de la Drobeta Turnu Severin la Marea Neagră, publicat în 1863 de D. Papazoglu la Tipografia Statului Sf. Sava şi Nifon sub titlul de „Călăuză pe râul Dunăre" sau „Descriere exactă a părţii drepte şi stângi a acestui fluviu, istorică, politică şi comercială, culeasă fiind din mai mulţi istorici antici şi moderni.
În acelaşi timp, sunt de reţinut şi trecerile cu bacul, din principalele porturi, cum ar fi Galaţi, Brăila, Calafat, Bechet etc. În concluzie, principala cale navigabilă a României este Dunărea, inclusiv cu cele trei braţe ale sale de vărsare în Marea Neagră, respectiv Chilia, Sulina şi Sfântu Gheorghe. Din punct de vedere turistic, Dunărea are o importanţă majoră pentru România deoarece majoritatea programelor şi a ofertelor turistice, într-un fel sau altul, sunt legate de Dunăre şi de afluenţii ei. Posibilităţile de exploatare turistică a Dunării sunt practic inepuizabile, ele aşteptând doar inteligenţa umană şi investiţii pentru crearea condiţiilor, cerute de exigenţele actuale ale turismului. Prutul: are o lungime totală de 967 km, din care 241 pe teritoriul Ucrainei de astăzi, 31 km graniţa românoucraineană şi 695 km graniţa România-Republica Moldova. Prutul are un număr de 12 afluenţi mai importanţi, dintre care 6 pe partea dreaptă (Ceremuş, Başeu, Jijia, Bahlui, Elan şi Chireia) şi 6 pe partea stângă (Racovăţ, Lopătinca, Lăpuşna, Sărata, Larga şi Ciuhur) care împreună formează un bazin care ocupă o suprafaţă de peste 27500 km2, din care pe teritoriul României 10970 km2, al Ucrainei 8200 km2 şi al Republicii Moldova 8330 km2. Prutul a fost navigabil până la Nemţeni, pe o lungime de 318 km şi au existat proiecte şi preocupări pentru prelungirea acestui traseu până la Sculeni (km 445), trasee pe care în special toamna, dar nu numai, urcau în sus, şlepuri şi 51
primăvara coborau încărcate cu cereale. Cu toate că adâncimea Prutului în zona navigabilă este de aproximativ 3 m, când nivelul apelor era scăzut navigaţia era permisă doar pentru vasele cu un pescaj de 0,60-0,75 m pe porţiunea superioară a lui şi de până la l m până la vărsarea în Dunăre. În perioada în care Prutul a fost râu intern, navigaţia nu ridica probleme, dar odată cu ocuparea, în 1812, a Basarabiei de către Imperiul Ţarist, au apărut complicaţii majore. Totuşi, cu toate greutăţile întâmpinate, autorităţile româneşti s-au preocupat, în mod constant, de problema navigaţiei pe acest râu (Ex. „Proiectul de navigaţie pe râul Prut" întocmit şi prezentat în faţa Sfatului Domnesc de la Iaşi în anul 1836 de către Nicolae Roşea Codreanu). Astfel, în urma Convenţiei de la Bucureşti din 3/15.12.1866 dintre delegaţii Austro-Ungariei, Rusiei şi României, a fost înfiinţată „Comisia mixtă a Prutului", care a funcţionat până în 1918 şi care se ocupa de întreţinerea navigaţiei, pe acest râu. Infrastructura Prutului consta în miniporturile, unde şlepurile ancorau şi anume la Nemţeni (Basarabia), Drânceni, Pogăneşti (România), Leova (Basarabia), Fălciu, Cârja (România), Goteşti (Basarabia), Rogojeni, Oancea (România) şi Vadu lui Isac (Basarabia). În anul 1920, în registrele Navigaţiei Fluviale Române, pe Prut erau înregistrate 26 de bacuri. Datorită condiţiilor existente şi costurilor mai reduse, la transportul pe apă, problematica navigaţiei pe Prut nu a fost abandonată de România. Astfel, în „Planul de Amenajare a Teritoriului Naţional – Secţiunea 1 - Căi de Comunicaţie" se stipulează că pe tronsonul dintre Galaţi şi Stânca-Costeşti de pe râul Prut să fie amenajată o cale navigabilă, iar 4 localităţi (Oancea, Râşesti, Fălciu şi Prisăcani) vor deveni porturi cu amenajările necesare. Siretul: este principalul râu colector al Moldovei, având ca afluenţi Suceava, Moldova, Bistriţa, Trotuş, Bârlad etc., care izvorăşte din Carpaţii Păduroşi de pe teritoriul ucrainean, având o lungime de 559 km. Datorită condiţiilor pe care le oferă Siretul a fost utilizat, din timpuri străvechi, pentru plutărit, iar din secolul al XIXlea până la primul război mondial, era navigabil pentru vase uşoare cu un pescaj mic, care urcau până la Călieni pentru a fi încărcate cu sare adusă de la Tg. Ocna. Navigaţia pe Siret pentru transportul sării s-a bucurat de o mare atenţie, deoarece, pentru o lungă perioadă de timp, acest produs, alături de grâne, miere de albine şi animale, avea o foarte mare căutare la export, aflându-se din abundenţă în salina de la Tg.Ocna. În prezent, Siretul ar putea redeveni navigabil, pe o lungime de până la 100 km, dacă ar fi realizate, în prealabil, lucrări speciale de regularizare. Mureşul, izvorând din Munţii Harghita, are o lungime de 883 km, din care în România de 761 km, fiind navigabil, pentru plutărit o lungă perioadă de timp. Deoarece adâncimea şi lăţimea, începând cu localitatea Teiuş, sunt favorabile pentru navigaţie, cu executarea prealabilă a unor lucrări de regularizare, de la Deva până la vărsarea în Dunăre, ar permite pătrunderea şlepurilor. Oltul este un râu intern care izvorăşte din apropierea Mureşului, din proximitatea staţiunii Izvorul Mureşului, are o lungime de 615 km şi un bazin hidrografic de cea 24050 km2. Datorită debitului său şi lăţimii sale, încă din vremuri îndepărtate, a permis practicarea plutăritului, iar cu unele lucrări de regularizare, ar putea fi navigabil pe o distanţă de mai bine de 80 km. Dâmboviţa: are - de la izvoare şi până la vărsare - o lungime de 286 km şi un bazin hidrografic de 2824 km2. Datorită faptului că trece prin Bucureşti are o importanţă turistică aparte, putând fi utilizat pentru navigaţie şi ambarcaţiuni mici, pentru sport şi agrement. Acest rol va fi tot mai important în viitorul apropiat datorită procesului de regularizare la care a fost supusă Dâmboviţa în deceniul 8 şi 9 al secolului al XX-lea. Mijloacele de transport pe apă Atunci când vorbim despre mijloacele de transport pe apă se face referire în primul rând la nave. Într-o accepţiune largă „nava este mijlocul de navigaţie utilizat pentru realizarea activităţii de transport şi a altor servicii pe apă", în care sunt incluse cele maritime, fluviale, cele de navigaţie pe apele şi lacurile interioare şi alte tipuri de ambarcaţiuni mai mici. În legătură directă cu nava clasică este nava (vaporaş) de agrement, pe care dicţionarul turistic internaţional o defineşte ca o „navă, oferind tot confortul necesar, destinată în special excursiilor, vizitării porturilor etc." . După destinaţia lor, navele maritime se clasifica în: - nave pentru transportul pasagerilor (pacheboturi) - nave pentru transportul mărfurilor (cargouri) - nave mixte. Pentru transportul fluvial există: şlepuri, ceamuri, tancuri şi nave pentru transportul pasagerilor. Cu toate că România dispune de peste 3500 de lacuri, dintre care aproximativ 2300 lacuri naturale şi cea. 1200 de bazine artificiale, de un curs al Dunării ce acoperă o lungime de 1075 km, de Delta Dunării şi de litoralul marin al Mării Negre, în prezent, în privinţa mijloacelor de transport pe apă, nu are o situaţie prea bună, ci dimpotrivă. Cu toate că la extremităţile intervalului 1991-2005 la nave fără propulsie pentru transportul mărfurilor, diferenţa nu este prea mare, ci doar de 179 unităţi fizice, totuşi, în interiorul acestuia, evoluţia a fost mult mai oscilantă, ajungând la nivelul 52
anului 1997 la cifra de 1836 nave, deci cu o creştere de circa 183%. La remorchere si împingătoare, numărul acestora se cifra la 226 în 1991 şi a ajuns la 241 în 2005, după ce în prealabil, în anul 1996 a atins o cifră record de 948 de bucăţi. Ulterior, numărul lor a cunoscut evolu ții ușor descrescătoare. Deşi costurile transportului mărfurilor, pe apă, sunt mai scăzute comparativ cu cele ale transporturilor aeriene, feroviari etc., totuşi, datorită prăbuşirii economiei româneşti, după 1990, efectele negative asupra transporturilor pe apă s-au accentuat. La nivel de ţară, o situaţie mult mai grea faţă de domeniul transporturilor de mărfuri pe căi navigabile interioare - şi total insuficientă faţă de situaţia din alte ţări - o are cea a numărului de nave, pentru transportul pasagerilor. Astfel, de la un număr de 36 de nave, cu o capacitate de transport de 4,3 mii locuri la nivelul anului 1991, s-a ajuns la un număr de 57 cu 10 mii locuri în 2005. Şi în cadrul acestui indicator s-a înregistrat o pronunţată oscilaţie în cadrul intervalului, ajungând chiar la 144 de nave în 1996, cu o capacitate totală de 15 mii locuri. Totuşi, se poate afirma faptul că volumul transportului de călători pe căi navigabile interioare este puţin dezvoltat, cu o calitate a serviciilor sub nivelul standardelor europene, dar cu preţuri destul de ridicate, faţă de veniturile populaţiei. O situaţie dramatică o înregistrează indicatorul mijloacelor de transport maritim: a) în domeniul transportului de pasageri România nu dispune în prezent de nicio navă; b) în domeniul transporturilor de mărfuri la toţi indicatorii, s-au înregistrat, an de an, reduceri spectaculoase la: • numărul navelor pentru transportul mărfurilor, de la un număr de 255 în 1995 s-a ajuns la doar 36 în 2005, iar la mii tdw, de la 5970 la 176 în 2005; • nave pentru mărfuri generale, de la 174 în 1995 s-a ajuns la 25 în 2005; • mineraliere, de la 64 în 1995, la l în 2005, iar la capacitate, de la 3331 mii tdw, la 25 mii tdw; • petroliere, de la 15 în 1995 la 8 în 2005, iar la capacitate scăderea pentru aceiaşi ani a fost de la 1212 mii tdw la 47 mii tdw. Analiza situaţia pe care o avea România până în vara anului 1944, se remarcă faptul că după 1945 s-a produs o scădere catastrofală a transportului de pasageri (inclusiv turişti) pe căi navigabile interioare, pe mări, chiar şi pe oceane. La nivelul anului 1939, Serviciul Maritim Român dispunea de următoarele nave de transport călători şi de mărfuri: Parcul de vase al SMR la 30.06.1939 Denumirea vasului
Deplasament în tone
Transilvania Basarabia Dacia România Regele Carol Alba Iulia Pcleş Suceava Ardeal Bucureşti Oituz Durostor TOTAL
Capacitatea de transport în nr. locuri
6672 6672 3419 3151 2369 12190 12190 12190 12190 5400 5800 3332
380 344 259 285 250 250 250 215 115 1 15 84 2927
Referitor la transportul pe căile navigabile fluviale - deci interne - la nivelul anului 1939 NFR (Navigaţia Fluvială Română) dispunea de un număr impresionant de vase, dintre care cele mai importante au fost: Principalele vase de pasageri ale NFR anul 1939 Numele vaporului Principele Carol Principele Mircea România Mare Regele Carol al II-lea
Anul construcţiei 1895 1914 1900 1934
Mijlocul de propulsie cu zbaturi şi cu maşini de abur cu 2 elice şi cu motor diesel cu zbaturi şi cu maşini de abur cu 2 elice şi cu motor diesel
Capacitate de transport (nr locuri) 900 700 800 120 (în cabine)
C. INFRASTRUCTURA TRANSPORTULUI RUTIER Turismul automobilistic se poate manifesta dacă intră în contact trei elemente: - automobilul - omul-conducător (şoferul) - calea de rulare (drumul). 53
Astfel, un sistem de transport de o asemenea amploare ca cel rutier nu poate exista fără o infrastrucură adecvată, diversificată şi de calitate compusă din: - drumuri, şosele şi autostrăzi - garaje - staţii service - magazine de piese - mijloace de transport (biciclete, motociclete, automobile, microbuze, autobuze, minicarc, autocare, căruţe, şarete, feytoane) etc. 1. Drumurile Numeroasele afirmaţii făcute de specialiştii în domeniu, după care drumurile au schimbat viaţa localităţilor şi a locuitorilor lor, au o deplină acoperire ştiinţifică. Astfel, istoria a demonstrat faptul că cele mai prospere localităţi erau amplasate în apropierea sau pe marile artere comerciale terestre. Zona geografică în care se află România este una favorabilă vieţii, motiv pentru care, din cele mai îndepărtate timpuri, a fost locuită de oameni şi animale. Astfel, micile poteci, create de animale, au fost, în timpuri preistorice, transformate în mare parte în drumuri a căror continuitate ajunge până în zilele noastre. Ca urmare, istoria drumurilor se pierde în negura timpurilor, când din simple poteci, pe care circulau animalele sălbatice, din necesităţi de ordin economic şi strategic, ele devin căi de circulaţie pentru oameni. Astfel, încă înainte de era noastră şi la începutul acesteia, respectiv în epoca dacică şi mult amplificată în cea romană, drumurile constituiau o prezenţă activă, pe cât de utilă, pe atât de necesară. Aşa cum se ştie, cele trei provincii istorice româneşti, fiind aşezate la răscrucea unor drumuri ce legau occidentul cu orientul, respectiv vestul, centrul şi nordul Europei cu estul şi sudul continentului şi de aici cu Orientul Mijlociu (şi nordul Africii), precum şi cu Asia Centrală şi mai departe până în China şi India. Sunt astfel cunoscute drumurile preistorice de pe Valea Siretului, Oltului, Mureşului, Someşului, Cernei etc., ca şi cele de pe malurile râurilor Prut, Nistru, Prahova, Crişuri, Oituz, Trotuş, Târnava Mare, Vişeu şi Mara etc. Încă din timpuri preistorice, în aşezările umane, au apărat primele drumuri cunoscute şi sub numele de uliţe, care din considerente de ordin social şi economic au fost prelungite şi la localităţile învecinate, ajungându-se printr-o evoluţie istorică continuă la păienjenişul pe care-1 cunoaştem astăzi. Fără drumuri, poteci şi mijloace de transport, efortul uman de stabilire a unor relaţii cu comunităţile învecinate nu putea avea nici loc şi nici succesul scontat. 2. Romanii şi drumurile din spaţiul românesc Imperiul Roman a rezistat atât de mult, pe scara istoriei, ca urmare a trei elemente esenţiale: - drumurile - armata - administraţia (cu legile pe care le implementa). Astfel, principala direcţie de acţiune pentru romani, atunci când ocupau un teritoriu sau o ţară, era aceea de a amenaja drumuri modeme şi sigure din punct de vedere al securităţii circulaţiei. Referindu-ne la drumuri, aşa cum afirmă mulţi specialişti care au analizat problematica, romanii au fost „cei mai mari constructori de drumuri din antichitate". Drumurile realizate de ei, cu inovaţiile aplicate în terasamente, pavaje şi poduri, în alegerea traseelor ca şi a materialelor utilizate, inclusiv a varului hidraulic la boltirea podurilor, au determinat persistenţa în timp a acestora, porţiuni din ele fiind vizibile şi astăzi. În timp ce armata de cucerire romană, prin legiunile ei, mergea înainte cu ocuparea unor noi teritorii, alte două armate îi urmau, una de constructori de drumuri şi castre şi alta din corpul administrativ, care organiza şi conducea, cu o severitate extremă, treburile dinăuntru. Cu toate că cele mai numeroase drumuri din ţara noatră, romanii le-au construit în Banat şi Transilvania, totuşi, prezenţa acestora este vizibilă şi în Ţara Românească, Dobrogea, Moldova şi Basarabia. În mod firesc, noile provincii cucerite de romani, trebuiau legate prin drumuri sigure, de capitala Imperiului. Un astfel de druam a fost construit, pe malul drept al Dunării, pe traseul Belgrad - Kostolac - Brza Palanka până la Vidin. La realizarea acestui drum şi-au adus contribuţia o serie de împăraţi începând cu Tiberius, urmat de Claudius, Vespasian, Domiţian, Traian etc. Drumurile din Dacia romană, aşa numitele „drumuri imperiale", aveau ca principal punct de sprijin acest drum, de care erau legate. Reţeaua de drumuri romane imperiale şi secundare din Dacia a fost bine reprezentată şi ele porneau de la Dunăre până la Alba lulia (Apulum) şi de aici mai departe la Turda (Potaisa), Cluj Napoca (Napoca), Moigrad (Porolissum). Este astfel cunoscut dramul ce pornea din Palanca (Lederata) - Vărădia (Arcidava) - Surduc (Centum Putea) - Fizeş Berzovia (Berzobis) - Ezeriş (Aizizis), Brebu - Jupa (Tibiscum). Un alt drum pornea din Orşova (Dierna) - Mehadia (Ad Mediam) - Valea Mehadica - Plugova - Cornea - Slatina Timiş Cârpa - Jupa. De la Jupa unde se uneau cele 2 drumuri pornea dramul imperial spre Alba lulia, pe traseul Jupa - Zăvoi Voislova - Marga - Bucova - Zeicani - Sarmisegetusa - Călan - Uroi - Geoagiu (Germisara) - Blandiana - Alba lulia. 54
Un important drum imperial (pricipal) roman pornea de la Dunăre, urmărea firul Oltului, trecând prin Romula Rusidava - Buridava - Castra Traiana - Aratela - Pons Vetus - Stenaram - Cedonia - Blandiana - Apulum, cu o ramificaţie de la Romula spre Drobeta. Dintre drumuri secundare se pot menţiona: a) Dinogeţia - Bărboşi - Galaţi - de aici prin sudul Basarabiei până la Tyros, respectiv Cetatea Albă; b) Călăraşi - Filipeşti - Focşani - Adjud - Oneşti - Breţcu - Comălău - Feldioara şi de aici, prin două ramificaţii, una prin Hoghiz spre drumul principal de pe Valea Oltului, iar a doua prin Câmpu lui Neag - Piteşti Roşiorii de Vede - Alexandria - Zimnicea; Focşani - Râmnicu Sărat - Buzău - Pietroasa - Ceptura - Ploieşti - Piteşti Tomeşti - Bumbeşti - Sarmisegetusa; d) Bumbeşti - Rovinari şi de aici cu două ramificaţii, una spre Craiova - Bechet, iar cea de-a doua spre Drobeta; e) Hoghiz - Odorhei - Călugăreni - Cristeşti, de unde porneau două artere, prima spre Brâncoveni - Orheiul Bistriţei - Dej, cu desprinderi spre Napoca şi Moigrad, iar a doua spre Vinţu de Sus (Unirea), care făcea legătura cu drumul principal (imperial) Apulum - Porolissum (Alba lulia - Moigrad). Fără a mai prezenta şi alte numeroase drumuri secundare, menţionăm faptul că Dobrogea era bine traversată de trei drumuri principale ce aveau următoarele trasee: a) Capul Caliacra - Mangalia (Calatis) - Tuzla (Stratonis) - Constanţa (Tomis) - Histria - Murighiol - Tulcea Isaccea - Garvăn (Dinogeţia); b) Dinogeţia - Ostrov (Beroe) - Hârşova (Carsium) - Cernavodă - Oltena - Silistra - Turtucaia etc., pe malul drept al Dunării, până la Belgrad; c) Isaccea - Adamclisi (Tropheum Traiani) şi mai departe, pe actualul teritoriu al Bulgariei. Din analiza drumurilor romane şi a traseelor, pe care acestea le urmează, pot fi trase câteva concluzii: a) drumurile romane, în mare parte s-au suprapus pe vechile drumuri dacice şi preistorice; b) aceste drumuri în care multe dintre ele mai păstrează şi astăzi urme ale romanilor, îndeplinesc până în zilele noastre aceste funcţii, deşi au trecut de atunci peste 1900 ani; c) ingeniozitatea romanilor în construcţia de drumuri a rămas legendară până în vremurile noastre, cu esenţiale aspecte de ordin calitativ; d) traseele au fost strategic alese, făcând o bună legătură între avantajele configuraţiei terenului şi centrele populate, pe care trebuiau să le deservească. Drumurile militare romane aveau o construcţie aparte, în sensul că la mijloc era o bandă cu o lăţime de 3-4 m pentru infanterie, iar pe cele două laturi (benzi) de 2-3 m lăţime pentru cavalerie. e) drumurile romane îndeplineau nu numai un rol militar, dar, în egală măsură, unul social şi economic, respectiv de legătură între marile aglomeraţii urbane şi de circulaţie a mărfurilor destinate pieţei. 3. Starea şi evoluţia drumurilor în Evul Mediu Cea de-a doua etapă în evoluţia istorică a drumurilor este cea din perioada evului mediu. Presiunea poparelor migratoare a determinat ca în intervalul 271 - 275 d.Chr. administraţia şi armata romană să se retragă în sudul Dunării, iar populaţia dacoromână din provincia Dacia să-şi continue, în mod neîntrerupt viaţa în noile condiţii create. Administraţia română s-a retras, dar populaţia locală, drumurile, sistemul de organizare, castrele, au rămas, multe dintre ele dăinuind până în zilele noastre. Datorită vicisitudinilor istoriei, drumurile din această etapă, respectiv cele care au fost lăsate de romani, au fost o prezenţă activă, după care, în puţine cazuri, au apărut elemente noi. De îndată ce în această etapă apar documentar numele unor oraşe – ex. Arad (1156), Timişoara (sub numele de Castrum Temesiensis - 1212), Caransebeş (1289), Iaşi (1388), Galaţi, Brăila etc. – înţelegem că avem de-a face cu o intensă circulaţie a bunurilor şi persoanelor în arealul spaţiului românesc. Ori acest lucru a impus utilizarea, în scop social şi economic, a unor drumuri şi într-o proporţie mai mică – dar existentă – în cel turistic. În această lungă perioadă de timp, atât în Transilvania, cât şi în Moldova şi Ţara Românească sunt cunoscute numele specifice date unor drumuri - denumiri care în multe locuri se păstrează până astăzi şi anume: drumurile pastorale, în special în zona de munte, drumurile sărarilor, lemnarilor, păcurarilor, drumurile meşteşugarilor şi drumurile, care purtau numele unor mari oraşe, spre care se îndreptau. De asemenea, o răspândire destul de mare o aveau "şleaurile" care spre deosebire de vechile drumuri din epoca romană, nu dispuneau de amenajări speciale. În decursul timpului, o parte importantă din drumuri au purtat diferite denumiri, precum: a) "drumul chihlimbarului" care urmărea în principal cursul râului Mureş; b) drumul Sucevei, care pleca din Suceava, Câmpulung Moldovenesc, Vatra Dornei, Bistriţa Năsăud. Acest drum a fost cunsocut şi sub denumirea de "Drumul Bistriţei" sau "drumul de sus" (drumul ce lega Breţcu de Oituz se numea "drumul de jos") etc. c) drumurile ce purtau numele râurilor pe malurile cărora erau amenajate: drumul Siretului, Trotuşului, Oltului etc. Dar cea mai mare atenţie era acordată drumurilor mari care legau marile aşezări urbane de punctele de vamă sau cele care traversau marile râuri.
55
În Ţara Românească erau cunoscute drumurile: - Bucureşti - Piteşti - Curtea de Argeş - Râmnicu Vâlcea – Turnu Roşu; - Bucureşti - Urziceni - Buzău - Râmnicu Sărat - Focşani; Bucureşti - Giurgiu. În Moldova: - Iaşi - Vaslui - Tecuci - Galaţi; - Focşani - Adjud - Bacău - Roman - Tg. Frumos – Hârlău - Botoşani; Iaşi - Dorohoi - Mamorniţa - Cernăuţi; - Iaşi - Huşi - Folteşti – Galaţi În Transilvania: Timişoara - Arad - Oradea; Braşov - Sighişoara - Alba lulia - Cluj Napoca; Sibiu - Alba lulia etc. 4. Drumurile actuale şi influenţa lor asupra turismului Drumul, în calitatea lui de cale de acces, care este caracterizat prin axă, traseu, aliniamente şi curbe, prezintă o importanţă atât de mare, încât pentru un anumit punct cu factori de atracţie turistică, poate fi cu rol stimulativ sau restrictiv, în funcţie de condiţiile pe care le oferă. În general, şoselele modernizate - cu o puternica circulaţie - dar, în special, autostrăzile, trebuie să dispună de unele elemente indispensabile traficului turistic: - spaţii de parcare - staţii de benzină - magazine de piese auto - staţii service - servicii mobile de asistenţă tehnică şi sanitară - posturi de telefon - restaurante - baze de cazare şi de întreţinere a igienei corporale - birouri de schimb valutar - birouri ale unor agenţii de turism - puncte de informaţii turistice. Se observă astfel că marile magistrale rutiere joacă, în egală măsură, un rol turistic, economic şi social. Dacă la acestea avem în vedere pentru fiecare categorie de transport rutier (urban, preurban, naţional, internaţional etc.), infrastructura de care are nevoie şi pe care o utilizează, atunci înţelegem volumul elementelor antrenate prin efectul multiplicator, În acelaşi timp, se înţelege şi efortul investiţional, de care este nevoie pentru a putea realiza o infrastructură, conformă cu cerinţele turismului automobilistic. În practica internaţională se utilizează, cu succes deplin, pentru recuperarea investiţiilor, următoarele căi: a) Perceperea unor taxe pentru toate autovehiculele care circulă pe autostrăzi; b) Amenajarea şi exploatarea unor obiective, legate direct de axa transportului: staţii de benzină, restaurante etc.; c) Efectul multiplicator obţinut prin realizarea unui obiectiv, asupra altor laturi ale vieţii social-economice. Drumurile pot fi clasificate după anumite criterii: a) Criteriul folosinţei, situaţie în care putem să vorbim despre: - Drumuri publice, care răspund tuturor nevoilor de transport ale ţării; - Drumuri de exploatare, care satisfac necesităţile specifice ale unor societăţi comerciale, cum ar fi drumurile industriale, forestiere, de construcţii etc. b) Criteriul importanţei lor: - Drumuri de interes general (autostrăzi, drumuri naţionale); - Drumuri de interes local (drumurile judeţene, comunale şi străzile); c) Influenţa pe care o au asupra exploatării autovehicolelor, unde putem să avem şase tipuri de drumuri: M, K, T, L, E, H. Pornind de la tipurile de drumuri asfaltate (M), pavate (K), asfaltate, pavate şi pietruite în stare mediocră (T), pietruite cu piatră spartă, pietriş şi bolovăniş de râu (L), de pământ, pavate cu piatră sau bolovani de râu în stare rea (E) şi celelalte tipuri, care, datorită stării lor, nu pot fi parcurse cu viteze mai mari de 15 km/h (H), avem o imagine globală asupra structurii actuale a drumurilor. În consens deplin cu modernizarea şi dezvoltarea tuturor elementelor componente ale vieţii social-economice din România, a fost şi aceea a drumurilor publice. Astfel, dacă analizăm doar situaţia acestora din ultimii 50 de ani, constatăm mutaţiile profunde, care s-au produs în structura lor. O primă constatare de ordin general este acea că, în intervalul analizat drumurile publice, cu mici oscilaţii, au înregistrat o dinamică continuă, de la 73364 km, în 1980, la 79904 km în 2010. Oscilaţii mai puţin importante - produse de o anumită stagnare - s-au produs în intervalul 1990-1995, cu frământările inerente trecerii de la un sistem economic la altul, cu o filosofie complet diferită. Din totalul acestora, la nivelul anului 1980, lungimea drumurilor modernizate era de 14614 km, ajungând la finele anului 2009 la o lungime de 21148 km, ceea ce reprezintă o creştere substanţială, cu efecte benefice asupra traficului rutier, deoarece este vorba despre un indicator, ce pune în evidenţă calitatea infrastructurii specifice. 56
Relevantă este şi situaţia drumurilor publice cu îmbrăcăminţi uşoare, care la finele anului 1980 totaliza o lungime de 19440 km, iar la sfârşitul lui 2012 de 20915 km. O analiză, care să aibă la bază structura drumurilor publice, după importanţa lor (naţională, judeţeană şi comunală), evidenţiază o serie de trăsături: a) ponderea drumurilor judeţene şi comunale, în total drumuri publice este firesc cu mult mai mare decât cea a drumurilor naţionale şi anume de aproximativ 4 ori. b) drumurile naţionale, aproape în totalitate, sunt modernizate, în timp ce în structura drumurilor judeţene şi comunale cele modernizate ocupă o pondere mică, respectiv 5, 38%, la nivelul anului 1980 şi de 10, 58%, în 2012. c) ponderea drumurilor judeţene şi comunale, la finele anului 1980 era de 28,51%, iar a celor cu îmbrăcăminţi uşoare este cu mult mai mare faţă de cea a celor modernizate, respectiv în 2012 era de 30,73%. d) referitor la densitatea drumurilor publice la 100 km2/teritoriu - care este un indicator de calitate - se observă că, pentru intervalul analizat, creşterea a fost continuă, de la 30,8 km drumuri publice la 100 km2 în 1980 la 33,5 km în 2005. Cu toate acestea, dacă ne comparăm cu situaţia din ţările membre ale UE, ne poziţionăm pe un loc codaş, aspect care pune în faţă un efort major pe care suntem obligaţi să-1 facem, pentru a le ajunge din urmă. La o eventuală întrebare, dacă situaţia, pe care o are România, este bună sau rea, răspunsul poate fi afirmativ sau negativ, în funcţie de ţările lumii la care ne raportăm şi anume: - dacă analiza indicatorilor se face comparativ cu situaţia din Rusia, cu ţările din Asia Centrală, care s-au desprins din fosta Uniune Sovietică etc., atunci putem constata că România a realizat progrese semnificative în domeniu; - dacă însă raportăm situaţia din România la cea existentă în ţările din centrul, vestul, nordul şi sudul Europei, la cea din SUA, Canada etc., vom constata că mai avem un drum lung de parcurs, măcar pentru a-i ajunge din urmă. Capitolul la care în prezent stăm foarte prost, este cel al autostrăzilor, cu care nu avem la ce ne raporta, deoarece cele trei mici tronsoane finalizate (Bucureşti – Piteşti - 62 km şi Autostrada Soarelui Bucureşti - Constanţa, pe o distanţă de 225 km, Câmpia Turzii-Gilău – 54 km, Timișoara – Arad – 32 km) sunt şi nesemnificative ca lungime şi cu o oarecare inferioritate, din punct de vedere calitativ. Afirmaţia de mai sus are o deplină acoperire, dacă avem în vedere faptul că din 1990, când România avea 113 km de autostradă, s-a ajuns în 2007 la 264 km, 373 km în 2012 și 591 km la inceputul anului 2014. Proiecţiile de autostrăzi în România nu ne dau speranţe prea mari pentru viitorii ani, nici chiar cea contractată cu firma americană Bechtel, care bate pasul pe loc, din punct de vedere practic, pe teren, dar evoluează, în mod spectaculos, din punct de vedere al preţului (valorii contractului). Totuşi, guvernele, care s-au succedat la conducerea ţării, din 1990 până în prezent, la nivel declarativ şi, uneori, chiar practic, au avut fixat, ca obiectiv prioritar, construirea de autostrăzi. Aceste preocupări nu sunt „mofturi" ale guvernanţilor, ci necesităţi obiective pentru etapa actuală şi, în mod deosebit, pentru cea viitoare. Conducerea României - indiferent cine ar fi în fruntea ţării - este obligată să aibă strategii, în domeniul autostrăzilor, pentru a rezolva, într-un mod coerent, problematica traficului rutier, care este într-o continuă şi rapidă expansiune. Astfel, în strategiile guvernamentale, privind transporturile şi, în mod special, infrastructura specifică, un loc central este ocupat de problematica autostrăzilor, aceasta cu atât mai mult cu cât ţara noastră, raportat la suprafaţă ei, are astăzi una din cele mai mici densităţi, dintre ţările membre ale UE. Referitor la situaţia din alte ţări, la nivelul anului 2010, putem menţiona că Bulgaria avea 290 km, Portugalia 1500 km, Germania peste 9000 km, Franţa 7746 km, Italia 6767 km, Marea Britanie 2903 Ion, Spania 2700 km, Ungaria 900 km, Cehia 416 km, Croaţia 268 km, Polonia 257 km, Slovenia 229 km. Cu toate acestea, în strategiile guvernamentale în România, sunt prevăzute a fi construite 5 autostrăzi, la care se adaugă dramurile rapide şi exprese. Un loc aparte în cadrul actualei infrastructuri rutiere este deţinut de tuneluri, poduri şi viaducte, lucrări genistice de mare importanţă şi valoare, care în numeroase cazuri sunt adevărate lucrări de artă, devenind ele însele obiective de atracţie turistică. !!! Exemplificăm prezenţa unor faimoase trasee de autostrăzi: Pan American - lungă de 23000 km. ce trece prin Canada - SUA - Mexic - America Centrală - Columbia - Ecuador Peru - Bolivia - până în Chile; Transamazonian (5000 km) ce leagă Brazilia de Lima; Transcanadian (7800 km.) ce leagă Oceanul Pacific (oraşul Victoria) de Oceanul Atlantic (oraşul Saint John) etc. Reţinem de asemenea autostrăzile aflate în diverse stadii de execuţie: Transeuropa, Transafrica etc.
Ca şi în cazul infrastructurii feroviare, pentru trasarea unor drumuri a fost nevoie de traversarea unor cursuri de apă, a unor văi, iar acolo unde nu s-a putut urca s-au străpuns unii pinteni de munte etc. Aşa se explică faptul prin care cei care călătoresc, pe şosele, întâlnesc în cale atât poduri semeţe, cât şi viaducte măreţe şi tuneluri, uneori de lungimi impresionante. Amintim ca exemplu tunelurile de pe Transfăgărăşan sau cele din Cheile Bicazului - Lacu Roşu, apoi podurile de pe Mureş, Olt, Siret, Bistriţa, Târnave, Crişuri, Trotuş, Suceava, Bârlad şi Prut etc. şi culminând cu cele de pe Dunăre (Vadu Oii - Giurgeni; Giurgiu - Russe sau cele de la barajul de la Porţile de Fier, care, din punct de vedere al carosabilului, îndeplineşte funcţia de pod) etc. Un loc aparte în cadrul infrastructurii de transport auto este deţinut de autogările pentru călători şi numeroasele garaje şi staţii service pentru reparaţii. Existenţa unei strategii de dezvoltare a infrastructurii rutiere este strâns legată de presiunea mereu crescândă - în prezent chiar explozivă - a numărului de autovehicule, care circulă pe drumurile publice, din România. 57
Această presiune este în ultimul timp atât de consistentă, încât a scos la iveală o serie de lacune majore, în ceea ce priveşte locurile de parcare, acţiunea de întreţinere a drumurilor publice, în stare de funcţionare, pe timp nefavorabil, capacitatea de absorbţie a traficului etc. Aceste elemente reprezintă acum o mare încercare pentru capacitatea organizatorică a administraţiilor din România. a. Numărul autobuzelor a scăzut de la 24297 bucăţi în 1990 la 21976 în 2011. Această scădere a fost determinată de micşorarea numărului de pasageri, care au apelat la acest tip de mijloc de transport, de o capacitate mai mare. Scăderea cea mai mare a fost la numărul turiştilor transportaţi deoarece solicitările pentru excursiile în grup (în special la nivelul studenţilor, elevilor şi muncitorilor) au înregistrat cele mai mari diminuări. b. Faţă de autobuze, numărul microbuzelor a înregistrat o creştere spectaculoasă, de peste 4 ori. Această creştere s-a datorat reorientării transportului urban şi interurban, faţă de cerinţele pieţei, care a impus într-o măsură mai mare calitatea şi punctualitatea operărilor şi capacităţi mai mici. În ponderea majoră, microbuzele şi autobuzele proprietăţii private. c. O creştere extrem de consistentă au înregistrat-o autoturismele, care, pe intervalul analizat, a fost de 2,9 ori mai mare în 2012, faţă de 1990. Această creştere explozivă a numărului autoturismelor nu se datorează unei eventuale creşteri a nivelului veniturilor populaţiei - care pentru o pondere importantă a ei s-a deteriorat continuu - cât mai ales prin metodele de comercializare şi a înlesnirilor oferite, prin noile forme de leasing şi de acordare a creditelor. d. Referitor la evoluţia numărului de motorete şi motociclete, cu toate că în intervalul 1990-2012, numărul acestora s-a redus, totuşi, datorită supraaglomerării căilor de rulare, datorată autoturismelor, în perioada următoare se va asista la o creştere explozivă a acestora, fenomen care este deja vizibil. Raportarea la nivelul cantitativ şi calitativ al infrastructurii rutiere este evidentă, deoarece importanta presiune, care vine din partea mijloacelor specifice de transport, va conduce în mod direct, la o dezvoltare, atât ca volum, cât şi ca structură a acesteia. D. INFRASTRUCTURA TRANSPORTURILOR AERIENE Este binecunoscut faptul că niciun sistem de transport nu se poate dezvolta, fără o infrastructură specifică, modernă şi bine repartizată spaţial. Transporturile aeriene nu pot face excepţie, de la această regulă generală şi mai mult decât atât, în unele segmente ale sale, infrastructura joacă un rol primordial. Datorită specificităţii şi noutăţii sale, după apariţia avionului, ca mijloc de transport, acesta a fost rapid asimilat în arsenalul militar al statelor dezvoltate, care au finanţat programe, uneori destul de costisitare, pentru creşterea performanţelor de ordin tehnic. Pornind de la cele trei scopuri principale ale utilizării avionului: de a face legătura cu regiuni izolate şi îndepărtate în condiţii de viteză şi de comoditate şi, respectiv, de circulaţie a bunurilor şi persoanelor şi pe această bază a afacerilor, prezenţa unei infrastructuri adecvate a devenit, încă de la început, o condiţie obligatorie. Astfel, infrastructura, pentru transportul aerian, se compune, în principal, din: - piste de aterizare betonate - instalaţii pentru iluminat aeroporturile şi pistele - aerogări - hangare - ateliere etc. O structurare a infrastructurii de transport aerian, după funcţionalitatea pe care o îndeplineşte, ne conduce la desprinderea a trei elemente principale: - aeroporturile - mijloacele de transport (aeronavele) - căile navigabile
1. Aeroporturile Referindu-ne la „aeroporturi", privind calitatea lor de elemente ale infrastructurii, supranumite deseori „porţi ale oraşelor”, acestea includ un complex de instalaţii, aferente asigurării unor servicii, pentru traficul intern şi internaţional (după caz) de persoane şi de mărfuri. În corelaţie cu profilul formei de transport aerian, activitatea de pe un aeroport are trei obiective principale şi anume: - asigurarea condiţiilor pentru aşteptare; - îmbarcarea sau debarcarea pasagerilor; - servicii aferente aeronavelor şi cele pentru circulaţia şi gararea acestora, la aterizare sau decolare. În general, aeroporturile au în structura lor o serie de elemente: - aerodromul - construcţiile aferente (aerogara, hangare, turnul de control, ateliere, depozite etc.) - utilaje pentru servicii de ordin tehnic - instalaţii speciale 58
Privite în mod scolastic, elementele generale ale unui aeroport sunt: - aerogara - platforma pentru pasageri - platforma pentru parcarea avioanelor - căi de acces pentru pasageri - pista de decolare-aterizare - hangar pentru revizii-reparaţii - depozite pentru combustibili În general, aeroporturile dispun de personal specializat, pentru eventuale reparaţii, instalaţii pentru alimentarea avioanelor cu ulei şi benzină, autocare sau autobuze pentru transportul pasagerilor de la aerogara la scara avionului şi invers, ateliere pentru reparaţii etc. În legătură directă cu aeroportul avem şi alte repere: a) „aerogara", constituită dintr-o clădire în care vin pasagerii care doresc să decoleze cu un avion, pe o anumită cursă sau atunci când aterizează, în cadrul acestei clădiri, care este sinonimă cu „gara", pentru transportul feroviar şi „autogara" pentru cel rutier, se realizează printr-un personal specializat serviciul de primire a pasagerilor, controlul biletelor şi al bagajelor, serviciul de vamă, de informaţii etc. Pe lângă birourile aeroportului, aici se află săli de aşteptare, de închiriere a autoturismelor în sistemul „rent a car", săli pentru alimentaţie publică, magazine în sistemul „duty free". În funcţie de importanţa şi rolul aeroporturilor, aerogările pot avea săli de conferinţe de presă, de primire a personalităţilor etc. b) „aerodromul" - care reprezintă o suprafaţă de teren plană, de o anumită dimensiune, special amenajată, pentru decolarea şi aterizarea aeronavelor. c) heliporturile, reprezintă o suprafaţă de teren amenajată şi utilizată pentru decolarea şi aterizarea helicopterelor, ale căror dimensiuni sunt mult mai mici decât ale aerodromurilor. Aeroporturile pot fi clasificate după anumiţi indicatori: • importanţa şi dimensiunea lor, situaţie în care putem să vorbim despre aeroporturi de interes local, regional, naţional şi internaţional; • intensitatea traficului şi a spaţiului, pe care operează. Astfel putem avea aeroporturi pentru: - trafic intern - trafic intern şi internaţional - trafic internaţional etc.; În România actuală, 15 oraşe dispun de aeroporturi, care, pe total ţară, se ridică la 17 (6 aeroporturi pentru trafic intern: Baia Mare, Caransebeş, Craiova, Oradea, Satu Mare şi Tulcea). Sunt, de asemenea, câteva aeroporturi, care au avut la începutul transporturilor aeriene, un rol important, cum ar fi cel din Galaţi, dar care astăzi, fiind neglijate, au rămas doar pentru antrenament şi agrement local. În cursul anului 2010, ponderea cea mai mare în transportul internaţional de călători şi de mărfuri s-a înregistrat la Aeroportul Henri Coandă din Bucureşti, Aeroportul Băneasa (pentru perioada în care a funcţionat), Aeroportul Timişoara şi cel din Cluj Napoca, iar în transportul intern, aeroporturile Henri Coandă, Timişoara, Cluj Napoca şi Iaşi. Afirmaţia anterioară, referitoare la faptul că Aeroportul Internaţional Henri Coandă deţine ponderea cea mai ridicată la traficul de pasageri, este susţinută de situaţia cifrelor, care ne arată următoarele: în traficul comercial total numărul pasagerilor a fost de 4937620, din care, cel internaţional 4548274 pasageri (4301234 în curse regulate şi 247040 în curse neregulate), iar în traficul intern, de 389346 pasageri. 2. Mijloacele de transport aerian Referitor la mijloacele de transport, locul principal este deţinut de avioane. Acest termen este aplicat aeronavelor cu aripi, care pot fi propulsate cu motoare cu elice sau prin reactoare. Avioanele pot fi clasificate după anumite criterii: a) tipul motorului utilizat pentru propulsie (avioane cu elice şi cu reacţie); b) viteza de deplasare (subsonice, supersonice şi hipersonice); c) plafonul de zbor (cuprins între 1000-7000 m în cazul avioanelor cu elice şi 8000-20000 m pentru cele cu reacţie); d) utilitatea lor (civile sau militare); e) lungimea de decolare şi de aterizare (400-500 m la avioanele mici şi 3000-4000 m la cele de mare capacitate) etc. Cu toate că de la primul avion construit şi până în prezent, timpul scurs nu este prea mare, totuşi modernizările (din punct de vedere al formei, consumului, vitezelor de zbor, capacităţii de transport, confortului asigurat, independenţa de zbor etc.) au fost extraordinare. În legătură directă cu termenul de „avion" este cel de „aeronavă" care reprezintă orice tip de mijloc de transport utilizat în transportul aerian, indiferent de sistemul de propulsie utilizat. În turism, în afară de diferite tipuri de avioane, care sunt folosite de companiile de linie sau de cele care le închiriază, în sistem „charter", de o lungă perioadă se utilizează şi helicopterele. Acestea sunt aeronave care se desprind de la sol şi se 59
ridică vertical în aer cu ajutorul unor elice amplasate deasupra aparatului. Deşi au o viteză de deplasare, o capacitate de transport şi o independenţă de zbor mult mai mică decât a avioanelor, totuşi helicopterele prezintă avantajul că pot decola şi de pe terenuri, neasfaltate sau chiar de pe suprafaţa unor ape etc. În special pentru agrement şi antrenament se foloseşte şi planorul, o aeronavă care se deplasează cu ajutorul curenţilor de aer şi nu cu motor. În prezent, în scop turistic, sunt tot mai mult utilizate „hidroavioanele", adică „avioane" care în loc de teren de aterizare pe uscat au un suport special care le permite să se menţină pe apă şi să poată decola de pe suprafaţa acesteia. Conform datelor statistice, evoluţia aeronavelor de pasageri, în ţara noastră, a fost una oscilantă, ea înregistrând o creştere continuă, până la nivelul anilor 1990-1993, după care, parcul mijloacelor de transport intrând într-un proces de modernizare, s-a ajuns la o diminuare a numărului acestora. O analiză comparativă asupra modului cum au evoluat cei doi indicatori, ne conduce la următoarele concluzii: a) în intervalul 1990-2012, numărul aeronavelor de transport călători s-a redus, ajungând la un număr de 44 faţă de 70 în 1991; b) în acest interval de timp, flota de transport a trecut printr-un proces de restructurare şi de modernizare, prin achiziţionarea unor tipuri noi de avioane, din clasa Boeing şi Airbus şi pe această bază s-a ajuns la o creştere a gradului de confort şi în general a calităţii serviciilor oferite, în condiţiile în care a fost nevoie de o reaşezare a activităţii în limita noilor restricţii apărute după 1990; c) perioada analizată a fost marcată de o scădere drastică a numărului de locuri disponibile, cu mai mult de 50% în 2012 faţă de 1990. Apreciem că o analiză a modului cum s-a dezvoltat activitatea de transport a TAROM-ului din perioada respectivă, ne poate oferi răspunsuri la efortul, pe care starul român 1-a făcut, pentru dezvoltarea flotei-comerciale de transport călători şi asigurarea unei bune imagini de piaţă. În data de 18 septembrie 1954, la înfiinţarea TAROM, cu avioanele din dotare de tip Li-2 s-au efectuat două curse interne, pe rutele Bucureşti-Craiova şi Bucureşti-Galaţi-Tulcea, iar în exterior Bucureşti-Praga, aparate carea aveau o capacitate de 17-21 locuri. La doi ani distanţă, respectiv în 1956, sunt achiziţionate 2 avioane AN-2 pentru necesităţile interne şi 4 avioane de tip IL-14 cu un număr de 32 de locuri fiecare pentru curse externe. La nici 5 ani distanţă au fost cumpărate avioane mediu curier, de tip IL-18 de 109 locuri, care puteau dezvolta o viteză de 650 km/h. După o perioadă de 7 ani, flota companiei se diversifică, prin cumpărarea a două avioane BAC 1-11, seria 400, cu o capacitate de 84 de locuri şi cu o viteză de croazieră, de 850 km/h. Anul 1971 aduce, pentru cursele interne, o înlocuire treptată a avioanelor IL-14 cu ANTONOV AN-24, iar în 1973 sunt cumpărate, pentru curse externe, avioane IL-62 pentru distanţe lungi, care puteau dezvolta viteze de 950 km/h şi transportau 179 pasageri. La un an distanţă - în 1974, TAROM este dotat cu un Boeing 707 cu o viteză de croazieră de 950 km/h şi o capacitate de 189 locuri. Anii următori aduc în flota TAROM avioane de tip BAC 1-11 seria 500 şi TU-154 şi respectiv BAC l-11 seria 475 în 1981. Un reper important în aviaţia românescă şi TAROM îl reprezintă lansarea pe piaţă şi achiziţionarea de către companie a primului avion românesc ROMBAC l-11 seria 500. După evenimentele din 1989, compania TAROM este obligată să treacă la un plan masiv de modernizare a flotei aeriene şi de adoptare a unei strategii care avea ca ţintă achiziţionarea unor avioane de la marile companii de transport din vest. Anul 1992 a fost începutul acestui proces, când au fost aduse avioane AIRBUS A-313 cu o capacitate de 209 locuri (189 la clasa economică şi 20 la clasa business), precum şi a 2 Boeing-uri 737 seria 300, iar din 1998 au fost cumpărate 11 avioane (7 de tip ATR 42-500 şi 4 Boeing-uri 737 seria 300). Procesul de înnoire continuă, în 2005, cu avionul AIRBUS 318-100, care poate dezvolta o viteză de 852 km/h şi o autonomie de zbor de până la 6000 km. Cu siguranţă în următorii ani, flota se va îmbogăţi cu aeronave din ultima generaţie (ex. Airbus A 380, Boeing 777, BA 609, Embraer şi Bombardier etc.), în acelaşi timp va pătrunde tot mai mult pe piaţa românească şi alte tipuri de aparate prin Falon 7X, Dassault, Rayton, Piaggio, precum şi elicoptere produse de Eurocopter sau Augusta Westland. 3. Căile navigabile aeriene Căile navigabile sunt traseele pe care circulă avioanele. Atât cele interne cât şi cele internaţionale nu se stabilesc la întâmplare, ci prin luarea în considerare şi analiza unui set de indicatori. În plus, pentru căile navigabile internaţionale apare în prim plan necesitatea, pe de o parte, de a respecta prevederile legale, stabilite în cadrul conferinţelor, legate de transporturile aeriene, iar pe de altă parte, obligaţia de a încheia convenţii şi contracte pentru dreptul de survol al unor spaţii naţionale sau de a efectua escale. Prin poziţia sa geografică, România este fericit aşezată la intersecţia unor drumuri comerciale şi linii aeriene, care leagă nordul de sud şi vestul de estul continentului. Dacă s-ar trasa nişte linii drepte care să lege punctele extreme ale continentului, acestea ar trece, în mare parte, şi pe teritoriul României. Liniile aeriene presupun organizarea acestora în trei etape: conceperea, organizarea din punct de vedere practic, punerea în circulaţie şi exploatarea liniilor. 60
CORELAŢIA DINTRE STRUCTURA MIJLOACELOR DE TRANSPORT UTILIZATE ÎN TURISM ŞI FORMELE SPECIFICE SUB CARE ACESTA SE STRUCTUREAZĂ Aprecieri de ordin general Pentru a fi cât mai cuprinzătoare, în clasificarea formelor după care se derulează activităţile turistice în funcţie de diferite criterii – ex. locul de provenienţă al turiştilor, gradul de mobilitate al turistului, sezonalitate, caracteristicile prestaţiei turistice principale, alese de turist în cadrul sejurului, caracteristicile social-economice ale cererii , vârsta şi ocupaţia turiştilor etc.), ar fi foarte utilă introducerea unui criteriu nou şi anume "după locul în care se consumă produsul turistic" sau „unde se petrec actele turistice", care ar fi o îmbinare între clasificarea după formele de transport utilizate şi cele ale locului de petrecere a timpului afectat acestei activităţi. Pornind de la un astfel de raţionament, care apreciem noi ţine cont şi de evoluţia mijloacelor de transport utilizate, atât în scopul deplasării, cât şi al agrementării, putem să distingem următoarele forme de turism: 1. Turismul terestru, în cadrul căruia actele turistice se consumă pe sol sau cu toate formele sale. Avem aici şi forma de turism feroviar - la care mijlocul de transport este trenul, turismul rutier sub formele sale de turism automobilistic, de autocar, cicloturism etc. 2. Turismul pe apă cu formele sale de turism practicat la suprafaţa apei - inclusiv după mijloacele de transport utilizate (barcă, şalupă, yacht, ponton plutitor, bac, navă) şi turism subacvatic sub forma de turism cu submarinele, batiscafurile etc. 3. Turismul aerian care ar include pe toţi turiştii la care motivarea deplasării ar fi aceea de a călători utilizând avionul, hidroavionul, helicopterul - şi turismul cosmic (extraatmosferic) - care utilizează rachetele şi staţiile interplanetare. O astfel de abordare ne permite să constatăm că: a) în evoluţia sa istorică, turismul terestru, sub forma sa de drumeţie (de deplasare a persoanelor cu pasul), având scopul de a vizita rudele din alte localităţi, de a participa la diverse manifestări legate de anumite momente din viaţa omului (căsătorii, nunţi, botezuri, sărbători importante etc.) a fost prima formă de turism practicată, urmată de cea pe apă etc. b) în fiecare din cele trei forme principale, de turism terestru, pe apă şi aerian, pot fi regăsite oricare din formele de turism decelabile. Astfel turismul naţional sau internaţional se poate practica sub forma sa de turism aerian, terestru sau pe apă, turism organizat, semiorganizat şi neorganizat, la fel, „actele" turistice pot fi consumate pe sol, în aer sau pe apă. Drumeţia Drumeţia desemnează situaţia în care deplasarea pentru a vizita anumite obiective turistice se face cu pasul. Adevărul exprimat de Hipocrate, prin care „sănătatea reprezintă echilibrul între mişcare şi alimentaţie" este demonstrat de efectele pe care drumeţia le are asupra sănătăţii turiştilor. Această formă de turism - practicată astăzi destul de intens - are câteva caracteristici esenţiale: - este cea mai ieftină formă de deplasare; - este cea mai benefică pentru organismul uman, pentru sănătatea turiştilor; - se poate practica în orice anotimp, în orice localitate şi în toate formele de relief. În prezent, drumeţia se poate practica în arealul oraşelor, în apropierea acestora, în spaţiul verde al pădurilor şi în special în zona montană. În acest din urmă caz, drumeţia nu poate fi practicată decât în acele locuri în care viaţa turiştilor nu este pusă în pericol. În special traseele pe care circulă turiştii la munte sunt poteci, în mare parte, marcate. Marcajul turistic reprezintă un semn - sau un anumit mesaj - pus de om pe un anumit obiect (piatră, copac, ţeavă metalică etc) pentru a orienta şi a da siguranţă călătoriilor. Marcajele turistice - care urmează în general potecile utilizate în special de animalele sălbatice, au un rol important pentru: - a asigura o legătură facilă, în general în anotimpul cald, dar uneori şi iarna între obiectivele turistice şi căile de acces; - a evita, pe cât posibil, traversarea unor râuri, parapete etc. pentru a nu fi nevoie de podeţe etc; - a alege varianta optimă mai puţin accidentată şi obositoare, dar care să cuprindă în traseu principalele puncte de belvedere şi obiective demne de a fi văzute etc. În mod evident, aceste poteci sunt marcate cu scopul de a deveni accesibile unui număr cât mai mare de turişti care doresc să viziteze obiectivele pe care zonele respective le posedă. România, ţară în care peste 33% din teritoriul naţional este reprezentat de zona montană, în anul 1945 a adoptat "SISTEMUL INTERNAŢIONAL DE MARCARE" format din patru subsisteme: 1. marcaje în circuit, în care punctul de plecare în traseu reprezintă şi punctul de sosire, la reîntoarcere; 2. marcaje cu drum comun, cum ar fi traseele de creastă, care sunt traversate sau din care se desprind lateral alte trasee; 3. marcaje cu bifurcaţie, care se despart din punctul de pornire; 4. marcaje în grup, care au un segment comun de parcurs, după care o parte se ramifică, spre obiectivele turistice existente în arealul marcat. 61
Pornind de la prevederile "Sistemului Internaţional de Marcare " în anul 1969 prin Hotărârea Consiliului de Miniştri nr. 140, referitoare la prevenirea accidentelor turistice şi de organizare a acţiunilor de salvare în munţi, s-au stabilit măsurile ce trebuiesc întreprinse şi au fost nominalizate autorităţile responsabile. În baza acestui act normativ şi prin luarea în considerare a practicii internaţionale în domeniu, în anui 1972 Ministerul Turismului prin Centrul de Studii şi Proiectări pentru Promovarea Turismului elaborează un pachet de "norme obligatorii pentru proiectarea, executarea, marcarea şi întreţinerea potecilor turistice". Prin Hotărârea de Guvern 1269 din 22.XI.1996 pentru aprobarea „Normelor privind prevenirea accidentelor turistice şi organizarea activităţii de salvare în munţi", se modifică în parte HCM 140/1969 în sensul noului context politic creat după 1990. Hotărârea de Guvern 1269/1996 modificată prin HG 811/1997 cuprinde trei capitole: Cap. 1: „Prevenirea accidentelor turistice — amenajarea, omologarea şi întreţinerea traseelor turistice montane Cap. 2: „Organizarea activităţii de salvare în munţi Cap. 3: „Baremuri de dotare a membrilor echipajelor SALVAMONT şi a cabanelor, cu instrumentar medical, medicamente, materiale sanitare şi cu materiale pentru intervenţie, salvare şi transportul bolnavilor şi turiştilor accidentaţi, în zona montană ". Astfel, pentru marcarea potecilor turistice montane, dar şi a celor din zonele preorăşeneşti şi din pădurile de agrement, se utilizează unnătoarele semne geometrice, care în funcţie de importanţa lor sunt: a) bandă verticală roşie, încadrată de două benzi laterale de culoare albă, marcaj ce indică un drum de creastă, principal sau de traversare; b) bandă verticală albastră, încadrată de două benzi laterale de culoare albă - indică un drum de creastă secundară sau drum secundar (faţă de banda roşie); c) cruce albastră sau galbenă încadrată într-un pătrat - înconjurată de un fond alb, indică, de regulă, trasee de legătură, cu alte marcaje; d) un cerc alb cu un punct roşu, albastru sau galben la mijloc - indică un traseu secundar în circuit, pentru vizitarea anumitor obiective, de mare importanţă turistică; e) triunghi roşu, albastru sau galben - indică un traseu secundar de pătrundere în munţi etc. O cerinţă de bază a formei de turism de tip „drumeţie ", fie că se practică în arealul sătesc, orăşenesc sau montan, este aceea a echipamentului adecvat, fără de care drumeţia din plăcere, devine un chin şi care se compune din îmbrăcăminte, încălţăminte şi elemente colaterale/auxiliare(ajutătoare). Astfel, în funcţie de anotimp, de durata excursiei si de locul unde se desfăşoară, numărul pieselor de îmbrăcăminte variază, dar oricare ar fi situaţia, echipamentul pe care turistul ar trebui să-1 posede asupra lui trebuie să-1 ferească de frig, de ploaie, de soare şi de vânt şi trebuie să răspundă la unele restricţii: să fie moale, uşor şi, de reguiă, fiecare piesă, cel puţin în dublu exemplar. Referitor la încălţăminte, aceasta trebuie adaptată la dimensiunea piciorului să fie lejeră, să nu fie nouă, să nu fie dură sau de greutate mare. În general, se exclude încălţămintea obişnuită de serviciu sau de casă şi se apelează, obligatoriu, la bocanci, când se fac ascensiuni montane. Din categoria elementelelor ajutătoare fac parte şi rucsacurile - care, pentru drumeţiile montane sunt nelipsite, corzile - pentru eventualele treceri, prin vad, sau prin zone cu risc de avalanşă, lanternele, trusa medicală, etc. În legătură directă cu drumeţia montană este „alpinismul", care reprezintă o formă de turism sportiv - în special montan, având ca obiectiv escaladarea unor chei, a unor pereţi abrupţi etc. Spre deosebire de drumeţia montană, care se practică pentru a putea fi contemplată frumuseţea munţilor, alpinismul este, într-o mare măsură, turism de aventură pentru temerari, care presupune urcarea unor pereţi abrupţi ai muntelui, cu un echipament special (bocanci cu forme speciale pe tălpi, corzi, pitoane, alpenştoc etc.). Practicându-se în Munţii Alpi, încă din 1786, această formă de turism a pătruns, cu ajutorul unor entuziaşti şi oameni de curaj şi în peisajul montan românesc, unde au găsit zone dintre cele mai bune de practicare, cum ar fi în masivul Bucegi, Piatra Craiului, Făgăraş, Hăşmas (Cheile Bicazului), Rodna, Ceahlău, Ciucaş etc. Istoria a reţinut faptul prin care această formă de turism, nu a pornit de pe un loc gol şi a început să fie cunoscută mai bine după 1920 când a luat un avânt deosebit activitatea cluburilor, organizaţiilor şi a altor forme organizatorice, de turism. Dinamica alpinismului a impus ca la 18.03.1934 să ia fiinţă Clubul Alpin Român (CAR), care a scos, drept publicaţie a sa din acel an „Buletinul alpin” cu o tematică specifică diversă. Reţinem în acest cadru şi apariţia în această perioadă a primului manual de tehnică alpină realizat în România de Ion Dumitraşcu, sub numele de „Viaţa în munţi", iar în 1938 (21.08-11.09) a primei şcoli de alpinism organizată la refugiul metalic Coştila. A urmat a doua şcoală din 1939 şi acţiunea continuă până în zilele noastre, în diverse areale, când se organizează concursuri internaţionale. În prezent, alpinismul s-a dezvoltat foarte mult, în principal sub forma sa tradiţională, de sport şi aventură, iar în ultimii ani şi de o afacere destul de profitabilă şi căutată sub numele de „alpinism edilitar". Putem exemplifica astfel că în SUA, anual, cca. 7 milioane de turişti se caţără, iar în Europa numărul acestora a trecut de 14 milioane, ajungându-se astfel la o adevărată industrie, privită nu numai din punctul de vedere al serviciilor de deplasare, cazare şi masă, dar mai ales din acela al producerii echipamentului necesar.
62
Turismul hipic Turismul hipic este acea formă care utilizează „calul" pentru deplasarea turiştilor, de la locul de domiciliu la cel de sejur, sau, pentru agrementare a vacanţelor. Dacă pentru o mare parte a globului „calul", "asinul" şi „boul" poate reprezenta şi un mijloc de deplasare, pentru alte zone - în special în cea locuită de arabi la loc de frunte este cămila, iar pentru India, Indonezia, Thailanda etc. elefantul. Sunt numeroase situaţii în care calul, cămila sau elefantul din mijloc de transport devin obiective de atracţie turistică şi de agrement. În zonele îngheţate din nordul Europei snt utilizate săiile trase de reni sau câini. Turismul hipic în România are o foarte veche tradiţie, el continuând să fie practicat până în zilele noastre. Astfel, la hergheliile de cai de la Lucina (Suceava), Rădăuţi (Suceava), Mangalia (Constanţa), Slatina (Olt), Tuluceşti (Galaţi), Nucet (Hunedoara), Hermes (Slobozia), Beclean (Bistriţa Năsăud), Dumbrava (Neamţ), Jegălia, Ruşeţu, Bonţida (Cluj), Floreşti, Corbeanca, Cavulea, Scroviştea (Ilfov), Cislău, Sâmbăta de Jos (Braşov), Mehala (Timiş), Zagon (Covasna), Lunca Ilvei (Bistriţa Năsăud) sau cele cu capital privat, au în oferta lor elemente de turism hipic. În oferta multor staţiuni turistice şi pensiuni agroturistice, turismul hipic, în dubla lui calitate de factor de atracţie şi de agrement, este o prezentă activă (cursuri de echitaţie, plimbări de agrement etc.). În paralel, calul mai are o utilizare şi anume în agrementarea actelor turistice şi anume: plimbările cu sania pe timpul iernii şi cu şareta sau faietoanele în anotimpul cald. Apreciem totuşi că în perioada actuală „calul" este utilizat în mică măsură în transportul şi agrementarea actelor turistice, comparativ cu cei peste 2000 de ani, în care a jucat un rol major. Totuşi, dacă avem în vedere motivaţiile şi exigenţele turiştilor, atunci înţelegem că rolul calului în turism va creşte în mod continuu. Forma de turism feroviar Turismul feroviar, sub diversele sale aspecte, are o lungă experienţă acumulată şi o bună imagine de piaţă. Dacă la apariţia trenului s-a dus o aprigă şi inegală luptă de concurenţă cu tracţiunea animală pe care trenul a caştigat-o, începând cu prima parte a secolului XX, s-a declanşat o intensă luptă cu automobilul şi mai apoi după jumătatea aceluiaşi secol cu avionul. Trenul, reprezintă pentru turism şi mijloc de transport, dar şi de agreement, aspect reliefat de modernizările şi de adaptările continue la exigenţele mereu crescânde ale turiştilor. Putem exemplifica astfel apariţia trenurilor de mare viteză, cu vagoane de clasa I-a sau de lux, cu restaurante, cuşete de dormit, platforme de transport automobile, cu spaţii pentru conferinţe etc., situaţie ce a fost determinată şi de lupta firească pentru atragerea turiştilor. Privită şi din alt punct de vedere problema, se poate afirma că: a) amplasarea unor linii de cale ferată în anumite locuri s-a datorat în exclusivitate presiunii exercitate de turism, pentru a facilita accesul la obiectivele pe care acestea le deţineau şi le deţin încă; b) alegerea unor trasee pentru construirea de căi ferate a avut în vedere şi cerinţele reclamate de prezenţa unor staţiuni turistice, a unor obiective de mare interes pentru turişti etc.; c) stabilirea unor staţii de oprire a trenurilor, pentru unele staţiuni balneoclimaterice sau a orelor de circulaţie, care s-au fixat şi sub nevoia de a satisface cerinţelor turiştilor; d) acordarea unor facilităţi pentru cei ce călătoresc în scop turistic s-a datorat tot ca urmare a dorinţei de a atrage o clientelă cât mai numeroasă etc. Atunci când vorbim de forma de turism feroviar avem în vedere multitudinea de nuanţe sub care aceasta poate fi realizată: 1) Excursii în circuit cu trenul, la care turiştii, pe baza unui traseu stabilit la alegere - care să nu treacă de două ori prin acelaşi loc, iar punctul de plecare să fie acelaşi cu cel de sosire - se fac mai multe opriri pe traseu în scopul vizitării obiectivelor pe care acesta le posedă, în funcţie de tipul de tren ales, cazarea şi masa pot fi asigurate în vagoane sau în localităţile în care se fac opririle respective. 2) Excursii cu trenuri de epocă, în care turiştii iau contact cu tipurile de vagoane şi de locomotive care aa fost în circulaţie în epocile anterioare. În general, oamenii, sub impulsul modernismului, sunt tentaţi să acorde o anumită apreciere obiectivelor care au o anumită vechime şi care aduc aminte de epocile trecute. Aşa stau lucrurile şi în cazul turismului feroviar. Astfel de trenuri cu vagoane de epocă pot fi întâlnite în multe locuri din ţara noastră în special pe liniile secundare şi ele au fost amenajate si puse în circulaţie în exclusivitate pentru agrementul turiştilor. În acest cadru poate fi menţionat trenul de epocă „Moldoviţa", inaugurat în iulie 2005 pe ruta Vama-Vatra MoldoviţeiMoldoviţa din judeţul Suceava, care în combinaţie cu o serie de elemente specifice locului se bucură de o bună apreciere. Acest tren are în componenţa sa 4 vagoane, din care un vagon de clasa I (care prin cele două compartimente dispune de 12 locuri), unul de clasa a II-a (cu trei compartimente şi 24 locuri), un vagon-salon cu o capacitate de 15 locuri şi un vagon de bagaje. Fiecare vagon dispune de grupuri sanitare proprii. Vagoanele din componenţa acestui tren au fost construite între anii 1885-1890 în Austria la Fabrica de Vagoane „Simmering". O importanţă mereu crescândă pentru turism o prezintă trenul „Regal” care, prin construcţie, respectă toate normele internaţionale de transport (putând circula cu viteze de până la 160 km/h şi având în interior un lux deosebit). 63
Acest tren (construit în 1928) se compune din: a) dormitorul regal (vagon de dormit) cu două compartimente ce au 5 locuri, fiecare cu grup sanitar şi baie; b) vagon de dormit pentru însoţitori, compus din 4 cuşete cu 8 locuri pe total, care are grup sanitar propriu; c) vagon salon-sufragerie, compus din două saloane, unul de 24 de locuri, iar cel de-al doilea de 12 locuri; d) vagon dormitor de clasa I-a , format din 6 cabine cu câte un pat şi lavoar; e) vagon dormitor de clasa a Il-a, compus din 8 cuşete, cu chiuvetă şi cu două paturi, deci cu 16 paturi. O impresie deosebită asupra turiştilor o lasă luxul şi dotările din interiorul trenului, cum ar fi: scaunele şi fotoliile care sunt îmbrăcate în piele de Cordoba, furnir de nuc, sticlă de Murano, Cristaluri de Boemia etc. Trenul „Călugăreni" a fost iniţial în circulaţie pe ruta Bucureşti-Giurgiu între anii 1869-1918, iar cele trei vagoane ale sale au fost construite în Anglia, la Manchester, la uzina „Ashbury", între aniii 1866-1869. Componenţa trenului este următoarea: a) vagon de clasa a I-a, format din 3 compartimente cu 12 locuri; b) vagon de clasa a II-a, cu patru compartimente şi 24 locuri; c) vagon de clasa a II-a, cu o capacitate de 32 locuri. 3) Excursii cu trenuri pe linii înguste. Cu toate că motivaţia construirii unor astfel de linii a fost legată de necesitatea transportării unor materiale cum ar fi lemn, piatră etc. din zone mai greu accesibile spre anumite locuri şi zone, totuşi, din a doua jumătate a secolului al XIX-lea şi în prima jumătate a secolului al XX-lea, astfel de linii erau des întâlnite în tot teritoriul actual al României, în special în zona montană. 4) O dată cu dezvoltarea agresivă a mijloacelor auto, importanţa garniturilor de tren ce transportau materiale pe linii înguste a scăzut, atât de mult, încât în prezent mai sunt utilizabile foarte puţine. Din necesităţi economice, dar şi speciale, pe aceste linii au fost introduse şi vagoane pentru transport persoane care asigurau o eficienţă rezonabilă. În condiţiile actuale în care viaţa oamenilor a devenit tot mai agitată, mai artificializată şi poluată, prezenţa unor astfel de mijloace de transport şi agrement, care poartă pe de o parte pecetea timpului, dar pe de alta parcurg trasee inedite şi originale zone turistice, acestea creează o anumită forţă de atracţie. !!! Cu decenii în urmă, se efectuau călătorii foarte interesante cu „trenuleţele" care circulau pe ruta Sebiş-Moneasa, Gugeşti-Dragosloveni-Alexandru Vlahuţă, Nehoiu-Siriu ele., dar care au ieşit înfrânte din concurenţă acerbă cu mijloacele de transport auto.
Aşa se explică faptul că se mai mai puteau întâlni fie turişti individuali, fie în grup în trenurile pe liniile înguste care circulă pe rutele Câmpeni – Abrud (aşa-zisa „mocăniţă"), Tg. Mureş-Sovata şi Vişeu de Sus-Valea Vaserului din Munţii Maramureşului etc.. O atracţie deosebită pentru turişti o prezenta până în urmă cu 15 ani călătoriile în scop turistic cu „Mocăniţa" de pe Valea Arieşului care pornind din Turda, trecea prin Mihai Viteazu-Buru-Ocoliş-Sălciua de Jos-Baia de Arieş - Lupşa - Bistra - Câmpeni şi de aici până la Abrud. !!!Datorită greutăţilor financiare de după 1990, a existat pericolul ca această linie care a fost construită în anul 1912 să fie dezafectată, iar vagoanele şi locomotivele vândute la fier vechi. Acest lucru, pe moment, a fost stopat datorită eforturilor conducerii judeţului Alba şi a autorităţilor de la Câmpeni şi Abrud, care, înţelegând rolul pe care „Mocăniţa" îl joacă pentru zona Munţilor Apuseni, devenind o emblemă a acestora, au declarat-o monument istoric.
De asemenea, o mare căutare avea „trenuleţul” care circulă pe ruta Tg. Mureş - Crăciuneşti - Păsăreni - Găieşti Miercurea Nirajului - Eremitu -Sovata. Această linie îngustă este de fapt mult mai lungă care pornea de la Lechinţa, trecea prin Tg. Mureş şi de aici spre Sovata. În ultimii ani însă, datorită unor avantaje pe care le prezintă, de o bună popularitate se bucură trenuleţul care circulă pe Valea Vaserului, pornind din Vişeul de Sus, urcă pe valea râului Vaser în inima Munţilor Maramureşului, practic, până la o distanţă de numai 2 km faţă de graniţa cu Ucraina. Peisajul oferit turiştilor este de o sălbăticie şi de o frumuseţe greu de egalat, pe fondul unei călătorii cu popasuri non-stop impuse de nevoia de aprovizionare cu lemne pentru locomotiva „tip Reşiţa” fabricată în 1950. Acest traseu, cu o lungime ce depăşeşte 60 de km, parcurge o porţiune comună până după localitatea Novăţ, după care apare o primă bifurcaţie: - spre stânga, urmărind Valea Vaserului, trecând prin staţiile Cozia, Novicioru, Bardău, Botizu, Făina, Măcârlău, până la Comanu; - spre est, pe valea pârâului Novăţ (afluent al Vaserului), prin Poiana, Ihoasa, Râpi, Novăţ, până la Izvorul Cailor; - spre sud coboară o linie îngustă, care este cea mai scurtă şi care se apropie spre partea vestică a Culmii Toroiaga. Aceste trei trasee turistice conduc turiştii spre partea centrală a Munţilor Maramureşlui şi Culmea Toroiaga. În acest areal, turiştii se pot caza la popasul turistic din Staţia Făina, la cele câteva pensiuni agroturistice de pe traseu, la cabanele de vânătoare, cabanele silvice şi, de ce nu?, la stânele din zonă. O călătorie cu trenuleţul şi vagoanele care compun garnitura de pe această linie - care au fost construite între 1930-1933, reprezintă o adevărată aventură ce rămâne mereu vie în memoria turiştilor. Poate fi menționată, de asemenea, iniţiativa Fundaţiei Mihai Eminescu, din care face parte şi Prinţul Charles al Marii Britanii care a propus şi acum lucrează la repunerea în circulaţie a liniei înguste Sibiu-Sighişoara pe o distanţă de cca. 100 km, linie care a funcţionat din 1886, dar care a fost scoasă din uz. Se preconizează repunerea sa în funcţiune în următorii ani). Amintim, de asemenea, despre „Mocăniţa de ia Moldoviţa", care a circulat pe o linie cu ecartament îngust între anii 1888-1995, pe un traseu iniţial de 24 km. În prezent, în special pentru agrement, în dreptul localităţii Moldoviţa, trenuleţul 64
circulă pe o distanţă de 3,6 km. Demn de semnalat este şi trenul pe linie îngustă „Cibin" alcătuit din trei vagoane cu care pot fi realizate excursii interesante şi de neuitat pe Valea Hârtibaciului, între punctele extreme Sibiu (care este şi locul de domiciliu) şi Cornăţel. Acest tren se compune din trei vagoane pentru turişti. Trenul „Mureş" format din trei vagoane circulă pe o distanţă de 27 km, între Tg. Mureş şi Band. Cele trei vagoane dispun de cea 91 de locuri pe total, dintre care primul 27 locuri, al doilea 29 şi cel de tip terasă de 35 locuri. Forma de turism rutier Odată cu apariţia automobilului, turismul a luat un nou avânt, nemaiîntâlnit până atunci, datorită avantajelor pe care le oferea acest mijloc de transport: libertatea de mişcare, confort, viteză sporită, o anumită intimitate personală şi familială etc. Acest lucru a impus ca pe plan internaţional să ia fiinţă o serie de organisme care să stabilească unele reguli şi principii în domeniu: - Consiliul European de Transport; - Asociaţia Transportatorilor Turistici Internaţionali; - Federaţia Internaţională a Automobilului etc. Un rol aparte revine Uniunii Internaţionale a Tranporturilor Rutiere (IRU) în calitatea ei de organizaţie mondială, creată în 1946, cu sediul la Geneva, care are o structură organizatorică adecvată volumului traficului rutier actual, cum ar fi Consiliul de Transport Persoane al IRU. Anual, această organizaţie lansează o „Carte IRU" asupra securităţii rutiere. Pe aceeaşi linie de interes s-au înscris şi transportatorii români care dispun la ora actuală de o serie de organisme profesionale de ramură: a) Asociaţia Română pentru Transporturi Rutiere Internaţionale (ARTRI); b) Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) care este o organizaţie neguvernamentală, profesională, patronală şi apolitică. A fost înfiinţată în 1990 cu scopul de a promova şi apăra interesele membrilor săi în ţară şi peste hotare. Având o structură organizatorică bine armonizată cu problemele cu care transportatorii rutieri se confruntă, în special cei peste 12000 de membri, UNTRR este membru al IRU etc. Turismul rutier se practică sub mai multe forme în funcţie de mijlocul de transport utilizat şi de infrastructura care este specifică. Astfel, pentru cei care în deplasările lor în scop turistic utilizează maşina personală aceasta poartă numele generic de turism automobilistic, care se pretează mai mult pentru un turism individual, intinerant, intern, extern, oragnizat, semiorganizat sau neorganizat, de week-end etc. În situaţia în care pentru deplasări sunt preferate microbuzele sau autocarele atunci avem de a face cu un turism de grup ce poartă generic numele de turism cu autocarul. O formă aparte a turismului rutier, care are drept cale de rulare şoseaua, deplasarea făcându-se însă cu bicicleta, este „cicloturismul". Acesta este o formă specifică care necesită, pe de o parte, un echipament adecvat şi o pregătire prealabilă a condiţiei fizice a participanţilor, cât şi cunoaşterea regulilor de circulaţie. Putem să vorbim despre cicloturism de şosea sau de munte şi el se practică în etape, în circuit și pe trasee liniare, unele dintre ele marcate, altele nu, în sistem individual sau de grup (3-15 participanţi) cu transportarea - după caz şi tipul de antrenament realizat anticipat - unor bagaje mai mari sau mai mici (3-10 kg.). Sunt ţări unde bicicleta se bucură de un binemeritat renume (China, Vietnam etc.), care datorită preţurilor la care bicicletele pot fi cumpărate, cât şi a tradiţiilor naţionale şi a veniturilor limitate folosirea bicicletei a devenit un fenomen de masă, omniprezent, atât în marile aglomerări urbane, cât si pe traseele turistice. În ţările din nordul şi vestul Europei, în principal, pentru efectele benefice pe care le are asupra sănătăţii, un foarte mare număr de persoane practică această formă de sport şi de turism în acelaşi timp. În România, bicicleta este utilizată în scop turistic, dar într-o mai mică măsură decât în celelalte ţări. În acest sens sunt înfiinţate cca. 20 de cluburi şi asociaţii de profil, inclusiv includerea acestora într-o federaţie de specialitate la nivel naţional sub numele de Federaţia Română de Ciclism, iar din 20.10.2007 şi a Federaţiei Bicicliştilor din România. În prezent, în România sunt identificate, testate şi publicate câteva trasee pentru cicloturism: a) Bucovina, Valea Arieşului, Valea Mureşului, Valea Bicazului cu Chei ale Bicazului, Valea Cernei, Valea Lotrului etc. b) În unii masivi muntoşi ale căror creste permit deplasarea cu bicicleta, cum ar fi: Platoul Bucegilor, Culmea Munţilor Suhard, a Munţilor Apuseni între Gheţarul de la Scărişoara - Stâna de la Călineasa - Padiş, Vlădeasa, Călimani. Relevantă, de asemenea, este forma de turism rutier care utilizează pentru deplasări motoretele şi motocicletele, denumită de unii autori „mototurismul". Deşi într-o anumită perioadă în România - în special în deceniul cinci al secolului al XX-lea aceste mijloace de transport erau la mare cinste a urmat o perioadă de regres, iar de prin 2004 se asistă la un nou dinamism, ara putea spune chiar o situaţie explozivă. Aceasta se datorează şi faptului că, din cauza marilor aglomerări urbane, automobilul are, din ce în ce, un spaţiu tot mai mic de manevră şi de utilizare, iar folosirea motocicletelor şi motoretelor asigură o mai deplasare mai facilă într-un mediu rutier aglomerat. 65
Turismul rutier, în afară de şosele modernizate sau de autostrăzi, lucrări genistice specifice (de ex. în România, pe drumurile naţionale, au fost construite un număr de 3271 de poduri şi tuneluri), are nevoie si de elemente care ţin de buna circulaţie a mijloacelor de transport cum ar fi: staţii de benzină, magazine de piese auto, staţii service etc. O altă formă aparte a turismului rutier o reprezintă cea de tip „safari" practicată cu mult succes în Africa, dar extinsă, sub diverse nuanţe, pe toate continentele, inclusiv în România. Asistăm astăzi ia o ofertă destul de nuanţată în acest sens cu trasee în Munţii Călimani, Godeanu, etc. De asemenea, în tot mai multe staţiuni montane pentru agrementarea turiştilor au apărut aşa numitele automotocros cu care se poate pătrunde până în inima munţilor pe trasee dintre cele mai inedite. Aproape că nu există astăzi staţiune turistică sau puncte de concentrare turistică în care ATV-ul să nu fie utilizat în calitatea lui de mijloc de agrement. Formele de turism pe apă În funcţie de mijlocul de deplasare utilizat şi de locul unde se petrece actul turistic poate purta denumiri specifice cum ar fi: a) Turismul nautic care utilizează pentru deplasare barca, pontonul şi şalupa. Acesta se practică în special în Delta Dunării, precum şi în lacurile din ţară (Snagov, Herăstrău, lacul de acumulare de la Bicaz, lacul Firiza de lângă Baia Mare, Vidraru din Munţii Făgăraşului, Vidra de pe râul Lotru, Beliş din Munţii Gilău, respectiv din localitatea Mărişel, Lacul Siriu etc.) Reţinem în acest cadru şi bazele nautice de pe lacurile unor staţiuni turistice cum ar fi cele de pe Lacu Roşu, Ciucaş-Tuşnad, Căciulata etc. Pentru a înţelege mai bine dimensiunea acestei forme de turism, amintim faptul că în principalele oraşe de pe malul Dunării şi chiar în localităţile rurale, un număr foarte mare de persoane fizice dispun de bărci personale, multe dintre ele cu motor cu care fac curente şi plimbări de agrement, inclusiv de pescuit. Amintim în acest cadru cazul oraşelor Brăila, Galaţi, Tulcea, Orşova etc., în care s-au creat miniporturi pentru bărci şi în care în special în zilele nelucrătoare din sezonul cald ies în număr mare pe luciul apelor. b) Turismul de tip naval care utilizează pentru deplasarea pe Dunăre: vapoare, şalupe, pontoane si mai nou yahturi al căror număr a crescut simţitor în ultimul timp, situaţia exemplificată de cea din porturile Tulcea, Constanţa, Mangalia şi Sulina. Pentru turiştii amatori se organizează croaziere fie pe Dunăre cu vapoare, yahturi şi şalupe cu pontoane, fie în Delta Dunării pe canale cu şalupe şi pontoane. În aceste croaziere, cazarea şi masa se asigură în general pe aceste tipuri de mijloace de transport, dar şi în hoteluri şi pensiuni. Dacă în a doua jumătatea a secolului al -XIX-lea şi în secolul XX, în special în perioada interbelică, transportul turiştilor pe Dunăre se bucura de mare succes, iar în perioada dinaintea evenimentelor din decembrie 1989 motonava „Carpaţii” mai făcea croaziere pe Dunăre, în prezent situaţia a juns cu mult sub posibilităţile şi necesităţile pe care le are România şi pe care trebuie să le valorifice. Aşa se explică faptul prin care în prezent în sectorul românesc al Dunării organizează croaziere pe Dunăre o mică societate comercială din Sviştov (Bulgaria) cu o navă ce poate transporta maxim 150 de turişti. Această navă dispune de trei punţi, două saloane climatizate, bar, reastaurant, şezlonguri etc. c) Turismul de tip „maritim" se desfăşoară pe mări şi oceane, formă în care transportul se asigură cu vase special construite, care sunt adevărate „oraşe plutitoare" şi care oferă, atât condiţii de cazare şi masă, cât şi de agrement, sub multiplele lui aspecte. Forma de turism sub care sunt cunoscute aceste deplasări este cea de „croazieră" care în toată lumea se bucură de o reală popularitate datorită avantajelor şi condiţiilor pe care ele le oferă. Turismul pe apă sub forma sa consacrată de „croazieră" a luat în prezent o asemenea dezvoltare încât mările, oceanele şi marile fluvii ale lumii sunt pline de vapoare care navighează cu turişti. Pentru a ne forma o imagine asupra dimensiunii acestui fenomen, din imensa ofertă a vaselor de crozieră din lume redăm selectiv câteva dintre vapoarele cunoascute care circulă pe principalele mări: În Marea Mediterană, se poate apela la următoarele vapoare: Albatros (4 stele), Aida Vita (4 stele), Aquamarine (3 stele), Armonia (4 stele), Aurora (5 stele), Blue Star (4 stele), Calypso (3 stele), Costa Fortuna (5 stele), Costa Magica (5 stele), Crystal Serenity (6 stele), Galaxy (5 stele), Queen Elizabeth 2 (6 stele), Lirica (4 stele), Maxim Gorki (4 stele), Melody (4 stele), Millennium (5 stele), Monterrey (4 stele), Opera (4 stele), Oceanic (4 stele), Radison Diamond (6 stele), Rapsody (4 stele), Sapphire (3 stele), Sea Dream II (datele), Simfonia (4 stele) etc. În Europa de nord şi de vest pot fi întâlnite peste 25 de vapoare, dintre care reţinem: Athena (3 stele), Aida Blu (4 stele), Aida Cara (4), Arion (3), Arcadia (5), Artemis (5), Astor (4), Constellation (5), Costa Atlantica (5) Costa Marina (4), Century (4), Crystal Symphony (6), Golden Princess (5), Jewel of the Seas (5), Marco Polo (4), Oceania (5), Oriana (5), Prinsendam (5), Rotterdam (5), Seas (5), Seven Seas Voyager (6), Queen Mary (6), Sea Prices (4), Star Princess (5), Westerdam (5) etc. În Pacific şi Asia, zonă în care liniile de croazieră sunt deservite de unele dintre cele mai importante vapoare, cum ar fi: Alexander Von Humboldt (3), Carnival Spirit (5), Humboldt (4), Infinity (5), Pacific Princess (5), Pride of Aloha (4), Regal Princess (4), Seabourn Spirit (6), Serenade of the Seas (5), Seven Seas Mariner (6), Star Flyer (4) etc. În America şi Canada, o prezenţă activă o reprezintă vapoarele: Carnival Triumph (5), Maasdam (4) şi Star Flyer (4) etc. Croazierele transatlantice - cu Queen Mary 2 (5), Norvegian Jewel (4), şi Carnival Liberty (5) - cele în jurul lumii (Artemis - 5), în Alaska, Caraibe şi pe Canalul Panama vin să întregească tablou adevăratei dimensiuni pe care o ocupă această formă de turism. 66
Constructorii de vapoare, companiile de transport maritime ca şi turiştii sunt exigenţi în privinţa confortului pe care aceste adevărate hoteluri plutitoare trebuie să le ofere. Astfel, toate cabinele sunt dotate cu wc, duş şi aer condiţionat. În plus, nici una dintre ele nu se află sub nivelul mării, nici măcar cele ale personalului de deservire; toate sunt la fel în privinţa dimensiunilor si a dotărilor. Sub nivelul apei se află în special spaţiile de depozitare cu alimente, carburanţi, echipamente speciale etc. În general, vapoarele oferă posibilităţi de transport, agrement, condiţii pentru organizarea şi desfăşurarea de congrese ştiinţifice şi simpozioane etc. Cu toate ideea că s-a acreditat faptul că dintre toate sistemele de transport preţurile cele mai scăzute sunt la cele de pe apă, totuşi, datorită condiţiilor de excepţie oferite şi anume: cazare, masă, agrement, transport vapoarele dispunând de piscine, săli de spectacole, ringuri de dans, terenuri de tenis, cazinouri etc. - preţurile sunt destul de consistente. Practica este aceea că, la cabine, preţurile scad de sus în jos sau cresc de jos în sus, deci diferenţele de preţ au la bază poziţia pe care cabina o ocupă pe vas. De fapt, preţul cabinelor, deci a sumei pe care turiştii o plătesc pentru o anumită croazieră, se stabileşte în aşa numitul sistem „YIELD MARKETING", care are în vedere principiul cererii şi al ofertei, deci preţuri care cresc şi care scad în funcţie de gradul de vânzare al cabinelor. Astfel, atunci când vânzările sunt slabe, preţurile scad, iar pe măsură ce numărul cabinelor rezervate creşte, în acelaşi timp creşte şi preţul. De menţionat faptul că odată rezervată o cabină la un anumit preţ acesta nu mai poate fi modificat. Companiile de transport pot asigura şi alte reduceri, cum ar fi cele aferente înscrierilor din ultimele zile până la plecare dacă unele cabine nu sunt vândute, apoi reduceri de preţ pentru grupurile organizate, a 3-a şi a 4-a persoană cazată în cabină sau copii până-la 16 ani cazaţi în cabina părinţilor, pentru persoanele în vârstă etc. d) Motonautism este o formă specifică de „navigaţie de agrement caracterizată prin utilizarea în scopuri turistice sau sportive a ambarcaţiilor cu motor". e) O formă de turism pe apă practicată în special pe lacurile din Austria, Elveţia, Franţa, dar din ce în ce mai intens şi în România este cea de "vele", definită ca "turism nautic (maritim sau fluvial) şi sport în regată sau croazieră cu o ambarcaţiune (cu punte sau nu, locuibilă sau nu), cu vele, care foloseşte vântul ca mijloc de propulsie" . f) Forma de turism care utilizează pentru agrement "canoe" sau „caiac-uri" şi care începe să fie destul de intens practicată pe lacurile interioare, dar şi pe Dunăre sau Delta Dunării. g) Tot legat de turismul pe apă este forma de agrement în care atracţia principală, pentru anumite locuri, o reprezintă scufundările pentru cunoaşterea vieţii subacvatice, cu minunile pe care aceasta le deţine. Fie că scufundările se realizează în mod individual sau în grup, prin utilizarea unor echipamente speciale sau a unor batiscafuri, ele atrag din ce în ce mai mulţi turişti. Exemplele cele mai edificatoare sunt oferite de paleta largă a ofertelor lansate din insulele exotice ale Pacificului si Atlanticului, care încasează sume substanţiale din această formă de turism, iar unele staţiuni şi hoteluri trăiesc aproape în exclusivitate de pe urma acestor oferte. Ingeniozitatea oamenilor a mers atât de departe încât pentru a atrage şi a satisface cât mai multă clientelă au modificat anumite segmente de pe fundul bărcilor, punând porţiuni de sticlă specială pentru plimbări de noapte prin care se focalizează raze de lumină pentru a vedea viaţa de noapte a animalelor marine. Reţinem de asemenea prezenţa unor restaurante în mediu marin - ai căror pereţi sunt de sticlă - cum ar fi cele din zona Golfului Persic (Emiratele Arabe, dar nu numai). În schimb, afluxul mare de turişti crează mari probleme de mediu, în special în zonele recifilor de corali. Forma de turism aerian Forma de turism aerian este una care a înregistrat cea mai dinamică dezvoltare în special începând cu cea de a 2-a jumătate a secolului XX. Comparativ cu celelalte sisteme de transport în domeniul transportului aerian, la nivel mondial au luat fiinţă cele mai numeroase organisme care şi-au asumat responsabilităţi specifice în domeniu. În acest cadru, amintim despre: a) Asociaţia Internaţională de Transport Aerian (IATA), cu sedii la Montreal (Canada) şi Geneva (Elveţia), organism neguvemamental creat în 1945, cu peste 177 de membri, iar din 1992 şi România; b) Organizaţia Internaţională a Aviaţiei Civile (OACI/ICAO), organism guvernamental cu rol în organizarea transporturilor aeriene, fondat în 1944, cu peste 185 de membri printre care şi România din 1965; c) Asociaţia Companiilor Aeriene Europene (ACEA); d) Consiliul Internaţional ai Companiilor Aeriene (ACI); e) Asociaţia Transportatorilor Aerieni Europeni; f) Asociaţia Regională Europeană pentru zboruri aeriene (EPAA) din Marea Britanie; g) Consiliul Internaţional al Asociaţiilor de Aeroporturi (AACC) din Geneva (Elveţia) etc.
Această creştere s-a datorat faptului că avionul poate îndeplini în turism mai multe funcţii şi anume de transport spre anumite locuri - situaţie în care turiştii ajunşi la sol în câmpul destinaţiilor turistice practică diverse forme de turism inclusiv de agrement şi, respectiv, de realizare a scopului principal al călătoriei atunci când acesta este reprezentat doar de o plimbare cu avionul. Referitor la primul aspect semnalat şi anume la rolul avionului în transportul turiştilor spre anumite destinaţii sunt de reţinut două aspecte principale şi anume: a) sunt destinaţii turistice care sunt deservite de un singur tip de mijloc de transport - de pildă pe apă, rutier, aerian cu structurile necesare, iar altele de două sau mai multe astfel de mijloace. Referindu-ne la transportul aerian, sunt unele destinaţii care sunt strâns legate de acest sistem, cum ar fi Africa (în special de Nord), Asia, America etc. între aceste elemente se creează o anumită dependenţă. 67
b) transportul aerian, are o influenţă uneori hotărâtoare în alegerea destinaţiei turistice, deci a locului unde turiştii îşi petrec sejurul, deoarece intervine noţiunea de durată a călătoriei, de cost şi securitate a ei. În general, în alegerea destinaţiilor turistice deservite de mijloacele de transport aerian, intervin o serie întreagă de elemente: - distanţa dintre locul de reşedinţă al turiştilor şi cel în care doresc să-şi petreacă sejurul (vacanţa); - durata deplasărilor în scop turistic, astfel spus numărul de zile pe care turistul îl poate afecta vacanţei propriu-zise şi ea depinde de viteza de deplasare; e anotimpul în care are loc deplasarea; - preţurile şi consistenţa facilităţilor pe care companiile de transport aerian le acordă; - starea de sănătate, cea emoţională, vârsta etc. pe care o au clienţii; - intensitatea concurenţei de pe piaţa diverselor tipuri de mijloace de transport, a condiţiilor de confort şi de securitate pe care le oferă etc. De exemplu, în perioadele de sezon, când în general companiile de transport ridică destul de mult nivelul preţurilor, acest aspect are darul de a crea o anumită stare de frustrare şi de orientare spre soluţii mai ieftine. Sigur este faptul că nici o decizie nu se ia în funcţie de un singur indicator, ci în urma unei analize mult mai complexe. În funcţie de tipul mijlocului de transport aerian utilizat se pot identifica şi formele sub care turismul se manifestă, deoarece în prezent nu mai este vorba de un singur tip de mijloc de transport, respectiv avionul, ci avem de a face cu helicoptere, suntem în era exploarărilor spaţiului cosmic şi de staţionare pe perioade mai lungi a omului în spaţiu. Ca urmare, în prezent se poate vorbi despre: a) Turismul cu avionul, situaţie în care călătoria în scop turistic se face cu acest tip de mijloc de transport. Pentru a atrage o clientelă cât mai numeroasă companiile specializate încearcă să ofere condiţii dintre cele mai favorabile acestei forme de transport turistic. Astfel, aeronavele sunt compartimentate în clase diferite de confort, fiind dotate cu baruri, televizoare, aparate de proiecţie etc. În plus se duce o puternică luptă pentru a obţine un cât mai bun raport între cantitatea, calitatea şi preţul serviciilor acordate. În acelaşi timp, atât industria aeronautică cât şi companiile de transport, duc o luptă intensă pentru a diversifica tipurile de avioane, de la cele de mare capacitate până la cele de dimensiuni mici de 2-10 locuri, cu posibilitate de aterizare pe apă (hidroavioane), pe platouri montane, cu aterizare şi decolare pe verticală etc. b) Turismul cu elicopterul este o formă specifică care implică utilizarea acestui tip de aparat de zbor în scopuri turistice. Datorită mobilităţii şi condiţiilor de zbor în prezent elicopterul este utilizat nu numai pentru aprovizionarea cu produse alimentare, materiale de construcţie, elemente de dotare interioară etc. a unor cabane sau hoteluri amplasate în locuri greu accesibile din munţi sau pentru salvarea unor turişti care în anumite momente pot ajunge în situaţii critice, dar ţinteşte tot mai mult spre o utilizare în agrementarea programelor turistice şi în cea de transport a turiştilor în zone greu accesibile. De o largă utilizare în ţările din vestul şi nordul Europei ca şi în cele din America şi Asia se bucura sistemul „aerotaxi" în care turiştii pot închiria avioane de diverse dimensiuni sau elicoptere cu care fac plimbări de plăcere sau pentru a fi transportaţi în locuri mai greu accesibile, sporturi extreme, filmări aeriene, transporturi urgente etc. Acest sistem se dezvoltă în prezent şi în Români. De exemplu Compania Blue Air a creat un departament aparte denumit „Direct Aero Services" dotat cu elicoptere Colibri EC120 (3 pasageri-viteză maximă 200 km/h), elicoptere EC 135 (5 pasageri-viteză până la 230 km/h), avioane Cesna 206 (4 pasageri-viteză maximă 200 km/h) şi avioane Cessena Mustang. Taxarea se face la ora de zbor pentru întreaga capacitate a aparatului, iar preţul porneşte de la 350 euro. !!!
c) Turismul cosmic Odată cu primele încercări cu rachetele Soiuz si Appolo şi cu primele rezultate palpabile în special cu aselenizarea pe lună în anul 1972, speranţe noi au înflăcărat minţile oamenilor care puteau acum să facă o paralelă între legendele auzite în copilărie despre lună şi ceea ce au oferit cercetările de la NASA. Mintea unor semeni de ai noştri a urcat atât de sus, încât au început să parceleze şi să vândă porţiuni din spaţiul terestru lunar (!), au început să se facă liste şi filme cu călătorii în spaţiu (!!!) în care imaginaţia a întrecut limite nebănuite până atunci. Dar a apărut - deşi într-o formă embrionară - şi exemplele practice care au rămas în istorie ca primele încercări şi reuşite în domeniu. Drumul spre cosmos a fost deschis, deci va urma marea călătorie a unor mase tot mai mari de turişti în spaţiu extraterestru. Astfel, americanul Dennis Tito - în vârstă de 60 de ani în momentul zborului - a ajuns pe „Staţia Interplanetară Spaţială" (ISS) la bordul navei Soiuz, care 1-a transportat contra sumei de 20 milioane $ SUA. Călătoria a fost încununată de succes, iar Dennis Tito va rămâne pentru totdeauna în istoria turismului mondial ca fiind primul om din lume care a călătorit în spaţiu cosmic în scop turistic, deci nelucrativ şi neremunerat. Acţiunea lui Dennis Tito a dat „aripi” sudafricanului Mark Shuttelworth care a fost cel de-al doilea turist în cosmos, el petrecând 8 zile în spaţiu pe „Staţia Spaţială Internaţională”. Plecând în spaţiu pe 28.04.2002 el s-a reîntors pe pământ aterizând la o bază spaţială din Kazahstan pe 05.05.2002. Aşa cum era de aşteptat, femeile nu s-au lăsat mai prejos decât bărbaţii şi a apărut astfel prima femeie turist în spaţiu, în persoana americancei de origine iraniană Anausheh Ansari, care a decolat din Kazahstan, de pe Cosmodromul de la Baikonur la 18.09.2006. Călătorind în spaţiu împreună cu cei 14 membri ai echipajului de la bordul unei rachete ruseşti de tip Soiuz, aceasta a devenit timp de 10 zile membru al expediţiei de la Staţia Spaţială Internaţională. 68
Lucrurile nu se puteau însă opri aici, deoarece un fenomen pornit greu şi aşteptat cu intensitate de generaţii întregi nu mai poate fi stăvilit şi s-a asistat la cel de-al patrulea turist în spaţiu în persoana miliardarului american Charles Simonyi. Cu o avere considerabilă obţinută la Compania Miscrosoft a avut suma de 20 milioane dolari cu care şi-a plătit aventura în spţiul cosmic spre Staţia Spaţială Internaţională, care a început la 09.03.2007. Între timp, în urma cercetărilor efectuate de o uzină din California (SUA) a fost proiectată o rachetă pentru turismul cosmic la care decolarea şi aterizarea se realizează ca şi în condiţiile unui avion după care devine rachetă, înălţimea la care va zbura va fi de 700 km, viteza maximă va fi de 2 ori faţă de cea a sunetului şi va avea o capacitate de 8 locuri din care 6 turişti şi 2 membri ai echipajului. Preţul unei călătorii este preconizat a fi de 200000 $ SUA de persoană. Cu siguranţă că lucrurile se vor amplifica şi în viitor vom asista la o creştere semnificativă a acestui fenomen care încet dar sigur se va transforma într-o modă şi anume aceea de a călători în spaţiul cosmic. Cu o anumită precipitare a apărut deja, în 2005, prima agenţie de turism cosmic din lume (VIRGIN GALACTIC).
a) b)
a) b) c)
Dată fiind dificultatea călătoriei, organizatorii au stabilit câteva condiţii pentru cei care doresc să participe la acest tip de aventură cosmică: starea de sănătate a turiştilor trebuie să fie foarte bună, aspect ce implică efectuarea câtorva controale medicale minuţioase înaintea zborurilor şi monitorizarea permanentă a stării acestora (fizică şi psihică); participarea obligatorie a turiştilor, la o bază aviatică, la un program de pregătire de trei zile, asemănător astronauţilor pentru acomodarea cu gravitatea „0"; Virgin Galactic, prin materialele publicate, informează publicul că zborurile turiştilor în apaţiul cosmic nu prezintă pericole. Astfel, de la baza de lansare a rachetei (deşertul din California) şi până la 50 000 de picioare înălţime, modulul capsulă în care se vor afla turiştii va fi ataşat la nava-mamă, după care viteza rachetei creşte de circa trei ori viteza sunetului, ceea ce va determina o presiune a turiştilor în scaune. Apoi, deplasarea se face lin, turiştii având posibilitatea de a admira de la înălţimea respectivă atât pământul, cât şi alte planete. Dat fiind specificul cu totul aparte al acestei forme de turism, organizatorii au propus trei tipuri de rezervări, care se fac direct pe site-ul lor: „descoperitorii" - primii 100 de turişti înscrişi şi acceptaţi, vor achita costul integral al călătoriei, care a fost fixat la suma de 200000 $ / persoană; "Pionierii" – grup constituit din persoanele care depăşesc primele 100 de înscrieiri, dar care vor călători în primul an de la derularea practică a primei acţiuni, costul acestor călătorii variind între 100000-175000 $ SUA; Turiştii propriu-zişi, fiind toţi cei care şi-au manifestat dorinţa de călătorie prin rezervări după grupa "pionierilor". Costul acestor călătorii va fi de 20000 $ /turist/călătorie. Turismul de aventură În ultimile decenii, o amplă dezvoltare a luat-o turismul de aventură, care pentru anumite puncte, staţiuni şi zone de pe glob - în funcţie de condiţiile concrete în care se desfăşoară - a început mai întâi cu forme simple, ajungându-sc astăzi la unele variante în care riscurile la care se expun practicanţii sunt exagerat de mari, motiv care, de altfel, îi şi atrage spre astfel de forme. Această formă de turism este în genere una de tip sportiv - care în cele mai numeroase cazuri impune elemente de concurs şi ele pot fi practicate pe uscat (pământ), pe apă, în aer şi jocuri de echipă. Din categoria sporturilor de uscat putem reţine doar ca exemplu jogging-ul, drumeţia, canyoning (peste stânci, cascade etc.), All Terrain Vehicle (ATV-ul), mountain bike, paintball-ul etc. În privinţa sporturilor de apă putem aminti de scufundări, yachting, kayaking, skijet etc. Referitor la sporturile de aer menţionăm: zborul cu balonul, parapanta, motodeltaplan, tiroliana, traversarea pe corzi mobile etc. Jocurile de echipă se bazează în principal pe unele reguli, sens în care avem orientarea turistică, ştafete - sub diversele lor forme şi denumiri etc. Touroperatorii de turism şi ofertanţii de servicii turistice din România, nu puteau rămâne pasivi la această ofensivă ce a cuprins turismul mondial sub forma sa de aventură şi au încercat, reuşind în mare parte, să propună unele programe specifice cu o aderenţă destul de bună. Mai mult chiar, unii touroperatori s-au specializat pe această formulă de vacanţă, cum ar fi: Romanian Adventure Center, SC Compania de turism „Valea Jiului" SA Petroşani, SC Sportul SRL (Hotel Sport) Vatra Dornei etc. De ex., în Bucovina şi în special la Vatra Dornei, sunt propuse turiştilor amatori următoarele sporturi extreme: a) river rafting - coborârea cu bărci pe râul Bistriţa, pe traseul vestitelor plute de lemn; b) parapanta - zboruri pentru iniţiaţi sau pentru începători cu instructori (by-place), în Masivele Suhard (Vf. Ouşoru şi Vf. Faraoane), Platoul Giumalău, Platoul Călimani; c) mountainbike - traseu de biciclete profesionale pe poteci de munte, pe o distanţă de 10-15 km; d) cross country schi - pe pârtie neomologată în zonă sălbatică; e) free-ride - traseu de avalanşă; f) snowmobile etc.
69
Sunt, de asemenea, acţiuni de aventură cu o ofertă mult mai largă, în zona montană, dar şi în Delta Dunării şi alte zone cu condiţii favorabile dezvoltării turismului de aventură. În plus faţă de formele enunţate mai sus, acestea includ şi: - alpinism - în cadrul căruia sunt incluse activităţile de căţărare, rapelul, tiroliana (traversarea de prăpăstii sau coborâri în viteză pe corzi de până la 50 m lungime) - canyoning - birdwatching în Delta Dunării - vânătoare de imagini în rezervaţiile Deltei - scubadiving etc. Mai nou - dar deja cu o oarecare experienţă este acţiunea de „teambuilding" ce include organizarea de diverse concursuri, cum ar fi cele de orientare „x-ploring", paintball, sheperd game, pas în tandem etc. În ultimii ani, un mare avânt a luat, pe plan mondial, „turismul de înfrumuseţare”, formă care se adresează în principal persoanelor cu venituri ridicate. Aşa cum era de aşteptat, această formă de turism a prins contur şi în România, în principal în centrele medicale din Bucureşti, Timişoara, Iaşi, Cluj Napoca şi Târgu Mureş, în special pentru înfrumuseţare şi pentru probleme stomatologice. Îmbucurător pentru cazul României eşti şi faptul legat de continuitatea tratamentelor puse la punct de doctoriţa Aslan din Bucureşti, prin utilizarea "Gerovitalului".
70
