MAKALAH
Teknologi Aplikasi Elektromagnetik
STATIC DISCHARGE
Satria Try Manggala 20130120053
Danang Yaqinuddin Haq 20130120051
Candra Dwi Sukardi 20130120055
Ma'ruf Anhar 20130120052
JURUSAN TEKNIK ELEKTRO
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH YOGYAKARTA
2014
Kata Pengantar
Puji syukur kita panjatkan kehadirat Allah Subhanahu Wata'ala, yang telah memberikan kita nikmat kesehatan, nikmat pikiran, penglihatan dan kemampuan untuk berimajinasi terhadap suatu kajian ilmiah demi kepentingan manusia menuju kehidupan yang semakin kompleks dan praktis. Shalawat serta salam tak lupa pula kita hanturkan untuk beliau yang sangat kita cintai Nabi Muahammad Salallahu Alaihi Wassalam serta sahabat beliau yang setia hingga ujung perjuangan mereka, yang telah mencerahkan kita dari zaman hitam pekat tanpa pantulan cahaya, hingga zaman interfensi cahaya seperti saat ini.
Sebagai mahasiswa yang berkecimpuk dibidang teknologi, kita jangan hanya menikmati teknologi saat ini, tetapi ikut mengembangkan apa yang dibutuhkan manusia kedepannya. Sebagai contoh kasus, semakin pesatnya perkembangan smartphone, kita dengan secara tidak sadar telah terjerumus dalam kebisaan mengonsumsi kecanggihan fitur-fitur yang ada dalam smartphone tersebut. Bagaimana tidak, segala macam kebutuhan telah tercover didalam smartphone tersebut, sehingga kita lama-kalamaan akan bersifat konsumtif dan tidak memikirkan bagaimana menjadi mahasiswa yang produktif. Bukan berarti kita tidak boleh menikmati teknologi saat ini, tetapi minimal mengetahui fungsi dari teknologi tersebut, dan lebih baik lagi jika kita mengetahui prinsip kerja alat yang kita gunakan sehari-hari. Dengan begitu kita akan mengetahui apa kekurangan dari alat tersebut, dan bagaimana cara kita untuk menyempurnakannya dengan pertimbangan observasi yang dilakukan.
Harapannya menjadi seorang mahasiswa, tidak harus seorang insinyur untuk menciptakan terobosan teknologi terbaru, tetapi mahasiswa adalah seorang yang mampu mengobservasi terhadap kebutuhan manusia kedepannya. Berpikir kritis terhadap yang kita alami sehari-hari akan melatih kita untuk selalu berkontribusi dalam dunia teknologi. Kuliah tidak selalu profesi, tapi kuliah adalah bagaimana menciptakan hal yang bermanfaat bagi umat manusia khusunya masyarakat Indonesia.
Bab I
Pendahuluan
Latar Belakang
Sarana transportasi umum adalah poin yang perlu dibenahi, baik dari segi palayanan, keamanan, dan kenyamanan penggunanya. Khususnya pada tranportasi udara, sangat perlu diperhitungkan pelayanannya, yaitu pada aspek keamanan saat mengudara. Ada begitu banyak pertimbangan penerbangan mulai dari cuaca, takanan, suhu, arah angin, maupun kendala yang tak terduga, contohnya petir. Dalam makalah ini akan dibahas static discharge yang sangat membantu pesawat saat mengudara terhadap gangguan petir. Static discharge adalah alat pemantul petir pada pesawat sehingga pesawat akan baik-baik saja jika tersengat petir, sebab petir akan di lepaskan kembali ke udara, oleh karena itu berbagai komponen didalam pesawat hingga navigasinya akan berjalan normal akibat kinerja dari static dicharge ini.
Rumusan Masalah
Bagaimana pesawat bisa terbang tanpa gangguan petir?
Dapatkah pesawat tersengat petir walaupun menggunakan static dicharge?
Tujuan
Bisa dikatakan pesawat terbang tanpa static discharge adalah hal yang sangat berbahaya, sebab petir bisa saja sewaktu-waktu menyambar badan pesawat yang terbuat dari bahan logam, jadi static discharge sangat membantu pesawat dalam keamanan saat terbang diangkasa. Melalui berbagai percobaan bila static discharge bekerja dengan normal, sangat kecil kemungkinan pesawat tersengat petir.
Manfaat
Dalam dunia penerbangan static discharge merupakan komponen yang tidak kalah penting dibandingkan dengan sistem navigasi pesawat, sebab tanpa static discharge pesawat dapat dengan mudah tersengat petir, dan bisa dipastikan bahwa semua maskapai penerbangan akan berhenti menerbangkan pesawat angkutan umum mereka jika cuaca jelek, bahkan cuaca baik sekalipun, sebab petir terjadi bukan hanya pada saat cuaca jelek.
Bab II
Teori Fundamental
Static discharge sistem/penangkal petir pesawat
Ion bebas menempati permukaan awan dan bergerak mengikuti angin yang berhembus, bila awan-awan terkumpul di suatu tempat maka awan bermuatan akan memiliki beda potensial yang cukup untuk menyambar maka inilah yang disebut petir.
Benda yang terbang di udara akan menimbulkan muatan listrik statis yang diakibatkan karena gesekan antara benda tersebut dengan udara atau awan, atau hampir sama kejadiannya dengan terjadinya petir begitu pula dengan pesawat terbang badan pesawat akan bermuatan listrik static saat mengudara, saat peristiwa gesekan badan pesawat dengan udara, mungkin dahulu pesawat kerap sekali tersambar petir tetapi pada jaman sekarang sambaran petir yang mengenai pesawat sudah tidak membahayakan lagi sebab pesawat sudah dilengkapi dengan sistem static discharge atau penangkal petir pesawat.
Pada saat pesawat terbang diangkasa bergesekan dengan udara dan awan akan timbul muatan listrik statis diseluruh badan pesawat, karena terdapat static discharge pada beberapa tempat di badan pesawat maka akan segera membuang listrik ke udara tanpa harus menggunakan sistem grounding penangkal petir pada umumnya.
Sama halnya bila pesawat tersambar petir aliran listrik dari petir tersebut akan segera di lepas kembali ke udara, Bahan material dari Static Discharge walau berbentuk kecil tetapi mampu dilalui oleh arus listrik yang besar sebab memakai bahan material yang sangat keras. sehingga sangat kecil kemungkinan pesawat rusak di sistem instrument nya akibat tersambar petir.
Bentuk dari batang Static Discharge pada pesawat sangat simple dan sederhana, karena hanya berupa potongan logam yang dibungkus plastik yang jika dilihat secara visual seperti paku dan ditempatkan pada ujung sayap, ekor dan hidung pesawat dan hanya berjumlah kurang lebih antara 12 atau 16.
Ketika ada sambaran petir yang mengenai pesawat maka muatan listrik tersebut akan dialirkan menuju permukaan kawat yang lebih runcing yang berada di sayap maupun di ekor pesawat , dengan begitu muatan listrik tidak akan masuk kedalam ruang pesawat itu atau merusak peralatan instrumen elektroniknya dan apabila ada kejadian pesawat tersambar petir berarti alat atau static discharge/penangkal petir yang terpasang tidak bekerja dengan baik tapi itupun jarang sekali terjadi.
Jadi dengan adanya batang Static Discharge sebuah pesawat terbang yang sedang mengudara akan aman dari semua efek petir, baik efek Static badan pesawat dengan awan, ataupun efek dari sambaran petir yang mengenainya.
Bab III
Prinsip Kerja
Perlindungan terhadap petir: Perlindungan, Inspeksi, dan Perbaikan
Oleh Greg Sweers, Ph.D., Asosiasi Teknis Fellow,
Petir / High Intensity Radiated Perlindungan Lapangan;
Bruce Birch, Insinyur Lead, Struktur; dan
John Gokcen, Struktur Senior Rekayasa Instruktur.
Sambaran petir dapat mempengaruhi operasi penerbangan dan menyebabkan penundaan mahal dan gangguan layanan. Pemogokan untuk pesawat relatif umum tetapi jarang mengakibatkan dampak yang signifikan terhadap operasi yang aman terus pesawat. Proteksi petir digunakan pada Boeing pesawat untuk menghindari keterlambatan dan gangguan serta mengurangi pentingnya pemogokan. Untuk meningkatkan efektivitas perbaikan terhadap kerusakan yang disebabkan oleh petir, personil pemeliharaan harus akrab dengan langkah-langkah proteksi petir, pemeriksaan yang tepat, dan prosedur perbaikan.
Sementara Boeing pesawat menggabungkan proteksi petir-strike yang luas, pemogokan dapat menyebabkan penundaan mahal dan gangguan layanan.
Ketika pesawat komersial tersambar petir, hasilnya dapat berkisar dari tidak ada kerusakan kerusakan serius yang memerlukan perbaikan yang luas yang dapat mengambil pesawat keluar dari layanan untuk jangka waktu. Memiliki pemahaman tentang efek khas sambaran petir dan kerusakan prosedur pemeriksaan yang tepat dapat mempersiapkan operator untuk bertindak cepat ketika sambaran petir dilaporkan menerapkan tindakan perawatan yang paling efektif.
Frekuensi sambaran petir dari pengalaman pesawat dipengaruhi oleh beberapa faktor, termasuk wilayah geografis di mana pesawat beroperasi dan seberapa sering pesawat melewati lepas landas dan mendarat ketinggian, yang merupakan tempat aktivitas petir yang paling umum.
Aktivitas petir dapat sangat bervariasi dengan lokasi geografis. Sebagai contoh, di Amerika Serikat, bagian dari Florida-rata 100 hari badai per tahun, sedangkan sebagian besar rata-rata West Coast hanya 10 hari badai per tahun. Di seluruh dunia, petir cenderung terjadi paling dekat khatulistiwa karena kehangatan di daerah ini memberikan kontribusi untuk konveksi, menciptakan badai luas hampir setiap hari. Petir peta dunia oleh NASA menunjukkan distribusi geografis petir (lihat gbr. 1). Area aktivitas tertinggi ditunjukkan pada oranye, merah, coklat, dan hitam. Bidang kegiatan yang rendah berwarna putih, abu-abu, ungu, dan biru. Kegiatan petir terendah di atas lautan dan daerah kutub. Ini adalah tertinggi di daerah benua hangat. Skala bernomor merupakan kilatan petir per kilometer persegi per tahun.
Gambar 1: Kegiatan petir Seluruh Dunia Peta ini menunjukkan distribusi global petir April 1995-Februari 2003 dari pengamatan gabungan dari Badan Penerbangan dan Antariksa Nasional (NASA) detektor transien optik (April 1995-Maret 2000) dan sistem informasi pertanahan (Januari 1998-Februari 2003) instrumen. Gambar milik NASA. Pengamatan petir untuk April 1995 sampai Februari 2003 Flash Density (berkedip / kilometers2 / tahun)
Lebih sambaran petir jet pesawat terjadi saat berada di awan, selama pendakian dan keturunan fase penerbangan, daripada fase penerbangan lainnya (lihat gbr. 2). Alasannya adalah bahwa aktivitas petir yang lebih menonjol antara 5.000 hingga 15.000 kaki (1,524 ke 4.572 meter) ketinggian (lihat gbr. 3). Pesawat yang terbang rute pendek di daerah dengan insiden tinggi aktivitas petirnya kemungkinan akan lebih sering daripada pesawat jarak jauh yang beroperasi di lingkungan aktivitas petirnya lebih kecil.
Gambar 2: sambaran petir Airplane oleh orientasi awan. Kebanyakan serangan pesawat petir terjadi ketika sebuah pesawat terbang di awan.
Cloud Orientation
Percent of Total Reported*
Above
<1%
Within
96%
Below
3%
Between
<1%
Beside
<1%
* Enam puluh dua serangan tidak melaporkan orientasi awan selama acara mogok.
Sumber: Gambar 2 diadaptasi dari Airlines Petir Mogok Laporan Proyek: Laporan Percontohan dan Lightning Effects oleh J. Anderson Plummer, Petir Technologies Inc, 2001. Agustus Data dikumpulkan dari maskapai dengan 881 serangan yang dilaporkan.
Gambar 3: Distribusi sambaran petir dengan ketinggian. Sebuah survei dari US jet komersial menunjukkan bahwa sambaran petir paling banyak terjadi antara ketinggian 5.000 kaki (1,524 meter) dan 15.000 kaki (4.572 meter).
Sumber: Data dalam angka 3 dan 4 diadaptasi dari data di Lightning Perlindungan Pesawat oleh Franklin A. Fisher, J. Anderson Plummer, dan Rodney A. Perala, 2nd ed, Petir Technologies Inc, 2004. Sebuah baut tunggal petir dapat berisi sebanyak 1 juta volt atau 30.000 amp. Jumlah dan jenis kerusakan yang dialami pesawat saat disambar petir dapat sangat bervariasi, tergantung pada faktor-faktor seperti tingkat energi, lampiran dan keluar lokasi, dan durasi pemogokan. Karena variasi ini antara peristiwa petir-strike, dapat diharapkan bahwa semakin sering sebuah pesawat akan terkena petir parah, semakin besar kemungkinan adalah bahwa beberapa peristiwa-peristiwa akan menghasilkan tingkat kerusakan yang mungkin perlu diperbaiki.
Probabilitas tertinggi untuk lampiran petir dengan pesawat terbang adalah ekstremitas luar, seperti ujung sayap, hidung, atau kemudi. Sambaran petir terjadi paling sering selama pendakian dan keturunan fase penerbangan pada ketinggian 5.000 sampai 15.000 kaki (1,524 ke 4.572 meter). Probabilitas sambaran petir berkurang secara signifikan di atas 20.000 kaki (6.096 meter). Tujuh puluh persen dari semua sambaran petir terjadi selama kehadiran hujan. Ada hubungan kuat antara suhu sekitar 32 derajat F (0 derajat C) dan sambaran petir ke pesawat terbang. Kebanyakan sambaran petir ke pesawat terjadi pada suhu yang membekukan.
Kondisi yang menyebabkan curah hujan juga dapat menyebabkan penyimpanan listrik dari energi dalam awan. Ini ketersediaan energi listrik dikaitkan dengan curah hujan dan penciptaan awan. Kebanyakan sambaran petir yang mempengaruhi pesawat terjadi selama musim semi dan musim panas.
Meskipun 70 persen dari peristiwa petir-pemogokan terjadi selama curah hujan, petir dapat mempengaruhi pesawat terbang hingga lima mil jauhnya dari pusat listrik dari awan. Sekitar 42 persen dari sambaran petir yang dilaporkan oleh pilot maskapai penerbangan yang dialami tanpa badai dilaporkan di daerah oleh pilot.
Interaksi petir dengan pesawat Petir awalnya menempel pada ekstremitas pesawat di satu tempat dan keluar dari yang lain (lihat gbr. 4). Biasanya, lampiran pertama adalah dengan radome, ke depan pesawat, nacelle, empennage, atau ujung sayap.
Gambar 4: Bagaimana petir menempel pada pesawat. Petir dimulai di tepi terkemuka pesawat, yang mengionisasi, menciptakan peluang mogok. Arus petir perjalanan sepanjang pesawat dan keluar ke tanah, membentuk sirkuit dengan pesawat antara energi awan dan tanah.
Selama tahap awal dari sambaran petir di pesawat terbang, cahaya yang dapat dilihat pada hidung atau ujung sayap yang disebabkan oleh ionisasi udara sekitar tepi terkemuka atau titik yang tajam pada struktur pesawat. Ionisasi ini disebabkan oleh peningkatan kepadatan medan elektromagnetik di lokasi tersebut.
Pada tahap berikutnya pemogokan, pemimpin melangkah dapat memperpanjang off pesawat dari wilayah terionisasi mencari sejumlah besar energi petir di awan di dekatnya. Melangkah pemimpin (juga disebut sebagai "pemimpin") mengacu pada jalur udara terionisasi yang mengandung muatan yang berasal dari sebuah pesawat dibebankan atau awan. Dengan pesawat terbang melalui atmosfer dikenakan, pemimpin merambat dari ekstremitas pesawat di mana daerah terionisasi telah terbentuk. Setelah pemimpin dari pesawat bertemu pemimpin dari awan, pemogokan ke tanah dapat melanjutkan dan pesawat menjadi bagian dari acara tersebut. Pada titik ini, penumpang dan awak dapat melihat flash dan mendengar suara keras ketika sambaran petir pesawat. Peristiwa penting yang langka karena proteksi petir rekayasa ke dalam pesawat dan komponen elektronik yang sensitif. Setelah lampiran, pesawat terbang melalui acara petir. Sebagai pulsa pemogokan, pemimpin berlaku kembali dirinya untuk badan pesawat atau struktur lainnya di lokasi lain sementara pesawat dalam rangkaian listrik antara daerah awan polaritas berlawanan. Saat perjalanan melalui kulit eksterior konduktif pesawat dan struktur dan keluar keluar ekstremitas lain, seperti ekor, mencari polaritas yang berlawanan atau tanah. Pilot sesekali dapat melaporkan berkedip sementara lampu atau gangguan singkat dengan instrumen. Efek Khas sambaran petir
Komponen pesawat yang terbuat dari bahan ferromagnetik dapat menjadi sangat magnet ketika mengalami arus petir. Arus besar mengalir dari sambaran petir dalam struktur pesawat dapat menyebabkan magnetisasi ini. Sedangkan sistem listrik di pesawat terbang ini dirancang untuk tahan terhadap sambaran petir, pemogokan intensitas yang sangat tinggi dapat merusak komponen seperti katup dikontrol secara elektrik bahan bakar, generator, pengumpan listrik, dan sistem distribusi listrik.
Proteksi petir pesawat komersial Sebagian besar bagian luar pesawat warisan adalah struktur logam dengan ketebalan yang memadai agar tahan terhadap sambaran petir. Perakitan logam ini adalah perlindungan dasar mereka. Ketebalan permukaan logam cukup untuk melindungi ruang internal pesawat murah dari sambaran petir. Kulit logam juga melindungi terhadap masuknya energi elektromagnetik ke dalam kabel listrik pesawat. Sementara kulit logam tidak mencegah semua energi elektromagnetik memasuki kabel listrik, dapat menyimpan energi ke tingkat yang memuaskan. Dengan memahami sifat dan efek dari sambaran petir, Boeing bekerja untuk merancang dan menguji pesawat komersial untuk proteksi petir-strike untuk menjamin perlindungan disediakan sepanjang hidup layanan mereka. Pemilihan material, pemilihan selesai, instalasi, dan aplikasi fitur pelindung adalah metode penting pengurangan kerusakan oleh petir.
Daerah yang memiliki kemungkinan terbesar lampiran petir langsung menggabungkan beberapa jenis proteksi petir. Boeing melakukan pengujian yang menjamin kecukupan proteksi petir. Bagian komposit yang berada di petir-strike daerah rawan harus memiliki proteksi petir yang sesuai. Jumlah besar data yang dikumpulkan dari pesawat dalam pelayanan merupakan suatu sumber informasi yang penting proteksi petir-strike bahwa Boeing menggunakan untuk melakukan perbaikan dalam petir-strike kerusakan kontrol yang akan mengurangi kerusakan petir-strike yang signifikan jika perawatan yang tepat dilakukan.
Proteksi petir pada pesawat mungkin termasuk:
perisai kawat bundel.
tali tanah.
Struktur Komposit foil diperluas, wire mesh, api aluminium coating semprot, kawat logam tertanam, bingkai foto logam, strip pengalir, logam foil liners, kain kaca dilapisi, dan terikat aluminium foil.
Tindakan yang diperlukan setelah sambaran petir dengan pesawat terbang
Sambaran petir ke pesawat dapat terjadi tanpa indikasi untuk awak pesawat. Ketika sebuah pesawat yang tersambar petir dan pemogokan jelas untuk pilot, pilot harus menentukan apakah penerbangan akan terus dilanjutkan atau dialihkan ke bandara alternatif untuk pemeriksaan dan kemungkinan perbaikan. Teknisi dapat menemukan dan mengidentifikasi kerusakan petir-strike dengan memahami mekanisme petir beserta lampirannya ke pesawat terbang. Teknisi harus menyadari bahwa sambaran petir tidak dapat dilaporkan dalam log penerbangan karena pilot mungkin tidak tahu bahwa sambaran petir terjadi di pesawat. Memiliki pemahaman dasar tentang sambaran petir akan membantu teknisi dalam melakukan perawatan yang efektif.
Mengidentifikasi kerusakan petir-strike pada pesawat komersial Sambaran petir ke pesawat dapat mempengaruhi struktur di pintu masuk dan pintu keluar. Dalam struktur logam, kerusakan petir biasanya menunjukkan sebagai lubang, membakar tanda, atau lubang lingkaran kecil. Lubang ini dapat dikelompokkan dalam satu lokasi atau dibagi sekitar area yang luas. Terbakar atau kulit berubah warna juga menunjukkan kerusakan petir-mogok.
Efek langsung dari sambaran petir dapat diidentifikasi oleh kerusakan struktur pesawat, seperti meleleh melalui, pemanasan resistif, pitting struktur, membakar indikasi sekitar pengencang, dan struktur bahkan hilang pada ekstremitas pesawat, seperti stabilizer vertikal, ujung sayap , dan tepi horizontal stabilizer (lihat gbr. 5). Struktur pesawat juga bisa dihancurkan oleh gelombang kejut hadir selama sambaran petir. Indikasi lain dari sambaran petir adalah kerusakan yang terjadi pada tali ikatan. Tali ini bisa menjadi hancur selama sambaran petir karena gaya elektromagnetik yang tinggi.
Bab IV
Analisis
Gambar 5: Proteksi petir dan mogok kerusakan
Searah jarum jam dari kiri atas: kerusakan Lightning untuk horisontal stabilizer, kemudi, antena, dan jumper obligasi.
Karena pesawat terbang lebih dari panjang sendiri selama waktu yang dibutuhkan pemogokan untuk mulai dan selesai, titik masuk akan berubah sebagai lampu kilat berlaku kembali ke tempat-tempat lain memanjang dari pintu masuk awal. Bukti ini terlihat dalam inspeksi pemogokan di mana beberapa luka bakar yang terlihat di sepanjang badan pesawat pesawat (lihat gbr. 6).
Gambar 6: Kerusakan yang disebabkan oleh petir bergerak sepanjang sebuah pesawat
Ketika sambaran petir bergerak sepanjang pesawat terbang, hal ini dapat menyebabkan "menyapu stroke yang" kerusakan.
Petir juga dapat merusak struktur pesawat komposit jika perlindungan finish tidak diterapkan, dirancang dengan baik, atau memadai. Kerusakan ini sering dalam bentuk cat terbakar, fiber rusak, dan penghapusan lapisan komposit (lihat gbr. 7).
Gambar 7: kerusakan Lightning untuk sebuah pesawat komposit Struktur komposit kurang konduktif dari logam, menyebabkan tegangan yang lebih tinggi. Ini adalah jenis kerusakan yang dapat terjadi jika selesai proteksi petir tidak diterapkan atau tidakmemadai.
Lightning-strike structural inspection procedures
Jika sambaran petir pesawat terbang, kilat-strike inspeksi bersyarat harus dilakukan untuk menemukan petir-strike pintu masuk dan keluar poin. Ketika melihat bidang pintu masuk dan keluar, personil pemeliharaan harus memeriksa struktur hati-hati untuk semua kerusakan yang telah terjadi.
Pemeriksaan bersyarat diperlukan untuk mengidentifikasi struktur kerusakan dan kerusakan sistem sebelum kembali ke layanan. Struktur mungkin memiliki membakar lubang yang dapat menyebabkan hilangnya bertekanan atau retak. Komponen penting sistem, kawat bundel, dan tali ikatan harus diverifikasi sebagai layak terbang sebelum penerbangan. Untuk alasan ini, Boeing merekomendasikan bahwa petir-strike pemeriksaan bersyarat lengkap harus dilakukan sebelum penerbangan berikutnya untuk mempertahankan pesawat dalam kondisi layak terbang.
Pesawat zona petir-pemogokan didefinisikan oleh SAE Aerospace Direkomendasikan Praktek (ARP) 5414 (lihat gbr. 8). Beberapa zona lebih rentan terhadap sambaran petir daripada yang lain (lihat gbr. 9). Entrance petir-pemogokan dan exit point biasanya ditemukan di Zona 1, tapi bisa sangat jarang terjadi pada Zona 2 dan 3. sambaran petir biasanya menempel pada pesawat di Zona 1 dan berangkat dari berbeda Zona 1 wilayah. Komponen eksternal yang paling mungkin untuk terkena adalah:
Radome.
nacelles.
Tips Wing.
Tips stabilizer horizontal.
Elevator.
Tips sirip vertikal.
Ujung-ujung flaps terdepan.
Trailing tepi penutup lagu fairings.
Landing gear.
tiang limbah air.
sensor Data Air (probe pitot, port statis, angle of attack [AOA] baling-baling, jumlah udara temperatur probe).
Gambar 8: definisi zona Petir
Zona seperti yang didefinisikan oleh SAE Aerospace Rekomendasi Praktek 5414 Airplane petir.
Zone Designation
Description
Definition
1A
First return stroke zone
All areas of the airplane surfaces where a first return is likely during lightning channel attachment with a low expectation of flash hang on.
1B
First return stroke zone with a long hang on
All areas of the airplane surfaces where a first return is likely during lightning channel attachment with a low expectation of flash hang on.
1C
Transition zone for first return stroke
All areas of the airplane surfaces where a first return stroke of reduced amplitude is likely during lightning channel attachment with a low expectation of flash hang on.
2A
Swept stroke zone
All areas of the airplane surfaces where a first return of reduced amplitude is likely during lightning channel attachment with a low expectation of flash hang on.
2B
Swept stroke zone with long hang on
All areas of the airplane surfaces into which a lightning channel carry subsequent return stroke is likely to be swept with a high expectation of flash hang on.
3
Strike locations other than Zone 1 and Zone 2
Those surfaces not in Zone 1A, 1B, 1C, 2A, or 2B, where any attachment of the lightning channel is unlikely, and those portions of the airplane that lie beneath or between the other zones and/or conduct a substantial amount of electrical current between direct or swept stroke attachment points.
Gambar 9: zona petir Airplane. Area di sebuah pesawat yang rentan terhadap sambaran petir ditunjukkan dengan zona. Zona 1 menunjukkan suatu daerah mungkin akan terpengaruh oleh lampiran awal pemogokan. Zona 2 menunjukkan menyapu, atau bergerak, lampiran. Zona 3 menunjukkan daerah yang mungkin mengalami arus konduksi tanpa lampiran sebenarnya sambaran petir.
Di Zona 2, entri atau keluar titik awal adalah peristiwa langka, tetapi dalam kasus seperti itu, saluran petir dapat mendorong kembali dari masuk atau keluar titik awal. Sebagai contoh, radome mungkin daerah entry point awal, tetapi saluran petir dapat mendorong kembali di sepanjang belakang badan pesawat radome oleh gerak maju pesawat.
Pemeriksaan Zona 3 sangat dianjurkan bahkan jika tidak ada kerusakan yang ditemukan selama Zona 1 dan Zona 2 ujian. Singkatnya, setiap pintu masuk dan keluar poin harus diidentifikasi dalam Zona 1, 2, atau 3 sehingga daerah langsung di sekitar mereka dapat benar-benar diperiksa dan diperbaiki jika perlu.
petir-pemogokan permukaan pemeriksaan oleh zona. Boeing menyediakan prosedur petir-strike pemeriksaan untuk memastikan permukaan eksternal belum rusak. Operator harus mengacu pada prosedur perawatan yang berlaku sebagai sumber otoritatif untuk instruksi pemeriksaan / perbaikan. Prosedur umum yang disediakan meliputi pedoman umum berikut.
Lakukan pemeriksaan permukaan luar khas untuk Zona 1 dan Zona 2.
Periksa semua permukaan eksternal pesawat:
o Periksa permukaan luar dengan hati-hati untuk menemukan pintu masuk dan keluar poin dari sambaran petir dan melihat di daerah di mana satu permukaan berhenti dan permukaan lain dimulai.
o Periksa logam dan non logam struktur kerusakan.
o Untuk struktur komposit, delaminasi dapat dideteksi dengan metode pemeriksaan non-destruktif instrumental atau dengan tes tekan.
o Untuk Zona 2, memeriksa probe pitot, sensor AOA, port statis, dan daerah sekitarnya untuk kerusakan.
Jika pintu masuk dan exit point tidak ditemukan selama pemeriksaan Zona 1 dan 2, Zona 3 area permukaan harus diperiksa untuk tanda-tanda kerusakan petir-mogok. Inspeksi Zona 3 mirip dengan Zona 1 dan 2. inspeksi tambahan untuk Zona 3 meliputi:
Periksa semua lampu eksternal, mencari:
o Patah rakitan cahaya.
o Patah atau lensa retak.
o terlihat kerusakan lainnya.
Periksa permukaan kontrol penerbangan untuk tanda-tanda kerusakan petir-pemogokan dan melakukan pemeriksaan operasional yang diperlukan.
Periksa pendaratan pintu roda.
Periksa kompas magnetik siaga.
Periksa sistem kuantitas bahan bakar untuk akurasi.
Periksa pembuang statis.
Catatan: Ini adalah garis besar prosedur inspeksi. Personil pemeliharaan harus berkonsultasi bab lima Aircraft Maintenance Manual (AMM) untuk model pesawat yang diperiksa.
Pesawat pemeriksaan komponen internal
Jika sambaran petir telah menyebabkan kerusakan sistem, melakukan pemeriksaan penuh dari sistem yang terkena dengan menggunakan bagian AMM berlaku untuk sistem itu.
Lakukan cek dari sistem kompas siaga hanya jika awak pesawat melaporkan penyimpangan kompas sangat besar.
Pastikan sistem kuantitas bahan bakar akurat menggunakan peralatan uji built-in.
Tes Pengoperasian radio dan sistem navigasi
Tingkat cek setelah sambaran petir ke pesawat ditentukan oleh informasi awak pesawat dan kondisi pesawat setelah kejadian.
Sebagai contoh, jika semua sistem navigasi dan komunikasi yang dioperasikan oleh awak pesawat dalam penerbangan setelah sambaran petir dan tidak ada anomali ditemukan, cek ke sistem dioperasikan tidak akan biasanya akan diminta.
Untuk sistem tidak dioperasikan oleh awak pesawat dalam penerbangan atau sistem di mana anomali ditemukan, prosedur pengujian operasional tambahan, sebagaimana ditentukan dalam masing AMM, mungkin diperlukan. Selain itu, bahkan jika sistem dioperasikan dalam penerbangan setelah sambaran petir dan tidak ada anomali yang ditemukan, namun pemeriksaan selanjutnya menunjukkan kerusakan petir dekat antena sistem, pemeriksaan tambahan dari sistem yang mungkin diperlukan.
Logika aliran untuk pemeriksaan komponen internal dalam prosedur perawatan yang disediakan oleh Boeing mengikuti proses serupa (lihat gbr. 10).
Gambar 10: Conditional inspeksi flowchart komponen internal
Boeing merekomendasikan bahwa petir-strike inspeksi bersyarat dilakukan sebelum penerbangan berikutnya untuk mempertahankan pesawat dalam kondisi layak terbang.
Lightning-strike structural repairs
Informasi dan prosedur petir umum batas kerusakan yang diijinkan dan pengerjaan ulang atau perbaikan yang berlaku rinci dapat ditemukan di manual perbaikan struktural (SRM) untuk masing-masing model pesawat. Personil pemeliharaan harus mengembalikan integritas struktural asli, kekuatan ultimate beban, finish pelindung, dan bahan setelah sambaran petir. Dalam menanggapi permintaan pelanggan untuk pelatihan, Boeing telah mengembangkan kursus SRM perbaikan untuk memberikan teknisi pemeliharaan dan pelatihan insinyur dalam menilai dan memperbaiki pesawat kerusakan petir-mogok. Topik meliputi jenis kerusakan, prinsip-prinsip desain proteksi petir-strike, metode inspeksi kerusakan, batas kerusakan yang diijinkan, perbaikan, dan pemulihan metode pelindung. Pelatihan tambahan pada pemahaman efek petir pada pesawat terbang dan instruksi pemeriksaan dapat diminta melalui perwakilan maskapai Boeing. Setelah menyelesaikan kursus, siswa akan dapat:
Mengidentifikasi penyebab dan mekanisme sambaran petir.
Mengidentifikasi area petir-serangan rawan di pesawat.
Menjelaskan prinsip-prinsip desain petir-strike-perlindungan.
Lakukan pemeriksaan sesuai setelah sambaran petir.
Mengidentifikasi prosedur ulang khusus untuk daerah yang terkena sambaran petir.
Memahami persyaratan untuk pemulihan proteksi petir-pemogokan dan pengurangan.
Untuk informasi lebih lanjut tentang pelatihan perawatan standar yang tersedia, silahkan hubungi MyBoeingTraining.com.
Bab V
Kesimpulan
Operator harus menyadari kondisi yang kondusif untuk sambaran petir pada pesawat terbang dan menghindari mengekspos pesawat tidak perlu ke lingkungan petir rawan. Sementara Boeing pesawat menggabungkan proteksi petir-strike yang luas, sambaran petir masih bisa affect airline operations and cause costly delays or service interruptions. A clear understanding of proper inspection and repair procedures can increase the effectiveness of maintenance personnel and ensure that all damage caused by lightning is identified and repaired.
Daftar Pustaka
[1] http://antipetir.asia/pesawat-terbang-dan-penangkal-petir/
[2] http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2012_q4/4/
