Service Training
Programme autodidactique 515
La Golf 2013 Trains roulants et transmission intégrale
Conception et fonctionnement
Lors du développement des trains roulants de la Golf 2013, l’objectif était d’améliorer encore davantage le comportement dynamique et le confort de conduite, tout en optimisant le poids et en réduisant les coûts. La réduction du poids des composants contribue de manière significative à la diminution de la consommation et des émissions de CO 2 qui en découlent.
Le gain de poids des trains roulants à essieu à quatre bras, qui peut atteindre 11kg par rapport au précédent modèle doté d’un essieu à quatre bras, résulte d’une multitude d’optimisations des pièces individuelles, de l’utilisation de matériaux à haute limite élastique (par ex. sur le bras transversal) ainsi que de la mise en œuvre de composants bioniques (par ex. le porte-fusée).
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Ce Programme autodidactique présente la conception et le fonctionnement fonctionnement d’innovations techniques récentes ! Son contenu n’est pas mis à jour.
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Pour les instructions actuelles de contrôle, de réglage et de réparation, veuillez vous reporter à la documentation correspondante du Service après-vente.
Attention Remarque
En un coup d’œil
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Essieu avant et essieux arrière. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Amortissement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Système de freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Direction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
Coupleur de transmission intégrale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
Contrôlez vos connaissances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28 . 28
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Introduction Vue d’ensemble des trains roulants La vue d’ensemble ci-dessous représente les principaux équipements de série et optionnels de la Golf 2013 en matière de trains roulants.
• Direction assistée électromécanique
• ABS/ESP Continental MK 100
• Jambe de force d’essieu avant de type McPherson
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La Golf peut être dotée des versions de trains roulants suivantes : - Trains roulants standard - Trains roulants sport (surbaissés de 15mm par rapport aux trains roulants standard) - Trains roulants mauvaises routes (rehaussés de 15mm par rapport aux trains roulants standard) - Trains roulants adaptatifs DCC à amortisseurs régulés (surbaissés de 10mm par rapport aux trains roulants standard)
• Transmission 4MOTION
• Essieu arrière à quatre bras ou essieu arrière semi-rigide (en fonction de la motorisation)
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• Frein de stationnement électromécanique (EPB)
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Essieu avant et essieux arrière L’essieu avant La Golf est dotée d’un essieu avant de type McPherson, avec bras triangulés inférieurs et deux jambes directrices. Le cadre auxiliaire est en acier ; il est fixé à la carrosserie par quatre points de vissage.
La carrosserie est en outre rendue extrêmement rigide dans la zone de l’essieu avant grâce à deux appuis supplémentaires. Les bras transversaux sont en acier à haute limite élastique.
Jambe de force Palier de jambe de force
Points de vissage
Porte-fusée Berceau Barre stabilisatrice
Bras transversal Roulement/moyeu de roue
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Seul le parallélisme peut être réglé sur l’essieu avant.
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Palier de jambe de force Le palier de jambe de force présente un angle d’attaque de 6°. Il doit être monté dans la bonne position pour que la valeur de carrossage puisse être maintenue. Le palier de jambe de force doit être positionné de telle manière que les deux flèches (repérées en orange sur la figure) se trouvent côté moteur. L’une de ces deux flèches doit être dirigée dans le sens de la marche.
Côté moteur
s515_018 Sens de la marche
Porte-fusée Le porte-fusée est en acier. Le roulement de roue est vissé au porte-fusée au moyen de trois vis.
Logement de jambe de force
Le logement de jambe de force a un diamètre de 50mm.
Points de vissage de roulement de roue
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Essieu avant et essieux arrière Les essieux arrière En fonction de sa motorisation, la Golf peut être dotée des essieux arrière suivants : - Nouvel essieu semi-rigide pour les véhicules dont le moteur développe une puissance inférieure ou égale à 89kW - Essieu à quatre bras amélioré pour les véhicules dont le moteur développe une puissance supérieure ou égale à 90kW Ces deux essieux possèdent les mêmes points de fixation sur la carrosserie, seule la position du ressort et du cadre auxiliaire a été adaptée.
L’essieu semi-rigide Le nouvel essieu semi-rigide destiné aux véhicules dont le moteur développe une puissance inférieure ou égale à 89kW est en acier à haute limite élastique. Cet essieu se caractérise par son architecture compacte et son faible poids.
Les ressorts et les amortisseurs sont montés à des emplacements distincts. Cette caractéristique permet d’obtenir une grande largeur de chargement. L’essieu semi-rigide est doté d’un roulement de roue de 2e génération.
Amortisseur
Ressorts en acier
Bloc-palier Profilé transversal
Palier
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Roulement/ moyeu de roue
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Inserts de tôle L’essieu semi-rigide est composé d’un profilé transversal ouvert vers le bas, dans chacune des extrémités duquel sont soudés des inserts de tôle. Ces inserts remplissent la même fonction qu’une barre stabilisatrice, tout en présentant un poids inférieur.
Essieu semi-rigide – vue de dessous
Insert de tôle Profilé transversal
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Flasques d’essieu Les fusées sont vissées aux flasques d’essieu, sur lesquels sont fraisés les angles de carrossage et de pincement. Les angles de carrossage et de pincement sont donc prédéfinis et ne peuvent pas être réglés.
Carrossage
Flasque d’essieu
Sens de la marche Pincement s515_012
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Essieu avant et essieux arrière L’essieu à quatre bras Les véhicules dont le moteur développe une puissance supérieure ou égale à 90kW sont équipés d’un essieu à quatre bras amélioré pour la traction avant et la transmission intégrale 4MOTION.
La nouveauté réside dans les liaisons de la barre stabilisatrice et de l’amortisseur, qui sont désormais réalisées sur le bras de ressort. Cette architecture permet de réduire la longueur et le poids de la barre stabilisatrice. Le cadre auxiliaire est fixé à la carrosserie par six points de vissage.
Essieu à quatre bras pour traction avant
Amortisseur
Ressorts en acier
Porte-fusée
Bras transversal supérieur Bras de ressort
Bras longitudinal Bloc-palier Cadre auxiliaire Barre stabilisatrice Bras de parallélisme
Roulement/ moyeu de roue
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Porte-fusée de conception bionique
Le terme « bionique » est une contraction des termes « biologie » et « électronique ». La bionique est une science qui étudie, entre autres,la transposition technique et l’application des schémas et des principes de développement des systèmes biologiques. La conception bionique a permis de réduire le poids du porte-fusée d’env. 20% par rapport au modèle précédent.
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Essieu à quatre bras pour transmission intégrale 4MOTION L’essieu à quatre bras pour transmission intégrale 4MOTION diffère de l’essieu pour traction avant par la conception des composants suivants : - Cadre auxiliaire - Porte-fusée - Roulement de roue
Coupleur de transmission intégrale Cadre auxiliaire
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Sur les essieux à quatre bras, des vis à excentrique permettent en outre de régler les valeurs de parallélisme et de carrossage.
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Amortissement La suspension adaptative DCC La suspension adaptative DCC adapte l’amortissement aux caractéristiques de la chaussée, et offre ainsi toujours un confort de conduite optimal.
Conception La suspension adaptative DCC comprend les composants suivants : quatre amortisseurs à régulation cartographique, l’interface de diagnostic du bus de données J533 qui assure la liaison avec les systèmes de bus de données CAN, le calculateur d’amortissement à régulation électronique J250, trois transmetteurs d’assiette G76, G78 et G289 et trois transmetteurs d’accélération de carrosserie G341G343.
Le processeur de nouvelle génération du calculateur à régulation électronique J250 assure une régulation en un millième de seconde.
Les transmetteurs d’accélération de carrosserie sont vissés directement (sans support) sur la carrosserie. Notez bien leur position de montage.
Interface de diagnostic du bus de données J533 Unité de commande et d’affichage
Amortisseurs arrière à régulation cartographique
Transmetteur avant droit d’accélération de carrosserie G342 Transmetteur d’assiette avant droit G289
Calculateur d’amortissement à régulation électronique J250 Transmetteur d’assiette arrière gauche G76 Transmetteur avant gauche d’accélération de carrosserie G341
Transmetteur d’assiette avant gauche G78
Transmetteur arrière d’accélération de carrosserie G343 s515_023
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Activation L’utilisateur peut sélectionner à sa convenance les programmes de régulation « Normal », « Sport » et « Confort » à l’aide de la fonction « Sélection du profil de conduite ».
Touche MODE de la console centrale
L’activation du système s’effectue à l’aide de la touche MODE de la console centrale, et la sélection du profil de conduite, à l’aide de l’écran tactile de l’unité de commande et d’affichage.
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Le conducteur peut choisir parmi les profils de conduite prédéfinis suivants : - Normal = DCC réglée sur « Normal » - Confort = DCC réglée sur « Confort » - Eco = DCC réglée sur « Normal » - Sport = DCC réglée sur « Sport » - Individuel= possibilité de choisir parmi les programmes de régulation DCC « Normal », « Sport » et « Confort ».
Unité de commande et d’affichage
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Pour de plus amples informations sur la suspension adaptative DCC, voir Programme autodidactique 406 « La suspension auto-adaptative DCC ». Pour de plus amples informations sur la sélection du profil de conduite, voir Programme autodidactique 518 « La Golf 2013 – Infodivertissement, 1 re partie ».
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Système de freinage Le système antiblocage ABS/ESP Continental MK 100 Le module d’ESP est monté sur le longeron droit, dans le compartiment-moteur. Il se compose du calculateur d’ABS J104 et de l’unité hydraulique. Deux versions du dispositif ESP de la gamme MK 100 sont utilisées sur la Golf 2013 :
Calculateur d’ABS J104
Unité hydraulique
- ABS/ESP Continental MK 100 pour les véhicules dotés de l’ACC et d’une boîte DSG à double embrayage - ABS/ESP Continental MK 100 pour les véhicules dotés de l’ACC et d’une boîte mécanique, ainsi que pour les véhicules sans ACC. s515_039
Calculateur d’ABS J104 Le capteur de lacet G202, le capteur d’accélération transversale G200 et le capteur d’accélération longitudinale G251 sont intégrés dans le calculateur d’ABS J104. Le calculateur d’ABS contient également l’indicateur de contrôle de la pression des pneus (RKA+). Le RKA+ est un système qui effectue des mesures indirectes à partir des signaux des capteurs de vitesse de roue. Il signale une perte de pression des pneus même lorsque la pression baisse simultanément sur les quatre pneus.
Unité hydraulique L’unité hydraulique utilisée sur les véhicules équipés de l’ACC et d’une boîte DSG à double embrayage a fait l’objet de mesures spéciales de réduction du bruit et possède une pompe renforcée.
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Le logiciel de régulation du frein de stationnement électromécanique est également intégré dans le calculateur d’ABS J104. Outre les fonctionnalités habituelles (par ex. ABS, ESP, ASR, etc.), le dispositif ESP pilote également les fonctions suivantes : - Le freinage automatique du véhicule dans le cadre du système d’aide à la conduite « freinage anticollisions multiples ». - La génération active de la pression de freinage pour le régulateur de distance (ACC), le système de surveillance périmétrique (Front Assist) et la fonction de freinage d’urgence City.
Le frein de stationnement électromécanique (EPB) La Golf 2013 est le premier véhicule de son segment à être équipé d’un frein de stationnement électromécanique (EPB) de marque Continental. Il a ainsi été possible d’intégrer le logiciel de commande dans le calculateur d’ABS J104, également de marque Continental.
Actionneur
s515_041 Étrier de frein
L’EPB est intégré dans les étriers de frein des roues arrière gauche et droite. Grâce à l’action conjuguée du moteur électrique, du réducteur à roue et vis sans fin à deux niveaux et du réducteur à vis sans fin, l’instruction « actionner le frein de stationnement » est convertie en une force ciblée. Cette dernière amène les plaquettes de frein contre les disques de frein.
Actionneur Seule une très faible course du piston de frein est nécessaire pour réaliser le serrage électromécanique du frein. La transformation du mouvement de rotation du moteur électrique en un mouvement linéaire s’effectue sur trois niveaux.
Mouvement de rotation du moteur électrique Vis sans fin du moteur électrique 1er pignon droit
Mouvement de rotation du réducteur à vis sans fin et roue Moteur électrique
• Niveau 1 : de la vis sans fin du moteur électrique jusqu’au 1er pignon droit • Niveau 2 : de la vis sans fin du réducteur à roue et vis jusqu’au 2e pignon droit • Niveau 3 : le réducteur à vis sans fin, qui transforme le mouvement de rotation en un mouvement de translation Mouvement de rotation du réducteur à vis sans fin Vis sans fin du réducteur à vis et roue 2e pignon droit
Réducteur à vis sans fin – niveau 3 Mouvement de translation s515_020
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Système de freinage Fonctionnement Serrage Lorsque le frein de stationnement doit être serré, le moteur électrique est activé. La vis sans fin est entraînée par le moteur électrique via le réducteur multiniveau. Le mouvement de rotation de la vis sans fin fait avancer l’écrou de pression sur le filetage. L’écrou de pression vient en appui contre la face intérieure du piston de frein et pousse ce dernier contre les plaquettes de frein. Les plaquettes de frein appuient contre le disque de frein. Durant ce processus, le soufflet se déforme dans la direction des plaquettes de frein. La pression entraîne une augmentation de la consommation de courant du moteur électrique. Tout au long du processus de serrage du frein, le calculateur de frein de stationnement électromécanique mesure la consommation de courant du moteur électrique. Lorsque la consommation de courant dépasse une certaine valeur, le calculateur coupe l’alimentation du moteur électrique.
Plaquette de frein
Écrou de pression
Disque de frein
Vis sans fin Mouvement de rotation de la vis sans fin
Soufflet Piston de frein s515_024
Desserrage Le moteur électrique change de sens de rotation. La vis sans fin tourne donc dans le sens inverse et l’écrou de pression recule sur la vis. Le piston de frein est délesté. En reprenant sa forme initiale, le soufflet ramène le piston de frein en arrière. Les plaquettes de frein débloquent le disque de frein.
Déblocage du disque de frein
Mouvement de recul de l’écrou de pression
Soufflet Piston de frein s515_026
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Le rattrapage du jeu entre plaquettes et disque Lorsque le conducteur n’actionne pas l’EPB sur une distance de 2 000 à 3 000km, le jeu entre plaquette et disque de frein fait l’objet d’un rattrapage cyclique. Au cours de ce processus, la plaquette de frein est amenée contre le disque de frein depuis sa position de repos.
Le calculateur de frein de stationnement électromécanique détermine, d’après la consommation du moteur électrique, la course réalisée par la plaquette ; il est par conséquent en mesure de compenser l’usure des plaquettes.
Le mode changement de plaquettes Le remplacement des plaquettes de frein s’effectue lorsque le frein de stationnement électromécanique n’est pas actionné. Le frein de stationnement électromécanique est ouvert complètement à l’aide du système de diagnostic, de métrologie et d’information VAS 6160, l’écrou de pression étant ramené complètement en arrière sur la vis sans fin.
Le resserrage du frein de stationnement électromécanique s’effectue de nouveau à l’aide du système de diagnostic, de métrologie et d’information VAS 6160. La nouvelle position des plaquettes de frein est alors automatiquement mémorisée.
Le véhicule doit impérativement être calé avant le démontage des actionneurs pour éviter qu’il ne se mette à rouler !
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Direction La direction assistée électromécanique La Golf 2013 est dotée d’une direction assistée électromécanique à double pignon, de marque ZF. La conception de base et le mode de fonctionnement ont été pour l’essentiel repris de la direction précédente. Parmi les principales nouveautés, on citera la mise en œuvre d’un boîtier de mécanisme de direction bionique, l’utilisation d’un moteur synchrone au lieu d’un moteur asynchrone et une liaison à deux points. Ces mesures ont permis de réduire significativement le poids total.
Outre un encombrement réduit, et donc un poids plus faible, le moteur synchrone présente d’autres avantages par rapport au moteur asynchrone, par ex. un meilleur rendement et une consommation de courant réduite. Lorsque le profil de conduite « Individuel » est sélectionné, il est possible de choisir entre l’assistance de direction « Normal » ou « Sport » à l’aide de l’écran tactile de l’unité de commande et d’affichage. Différentes cartographies sont mémorisées dans le calculateur d’assistance de direction J500 pour les caractéristiques de la direction ; elles sont activées en fonction du réglage.
Transmetteur d’angle de braquage G85 Transmetteur de couple de braquage G269 Pignon de direction Pignon de frein de stationnement électromécanique
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Calculateur d’assistance de direction J500 Moteur de direction assistée électromécanique V187 (moteur synchrone)
Pour de plus amples informations sur la conception et le fonctionnement de la direction électromécanique, voir Programme autodidactique 317 « La direction assistée électromécanique à double pignon ».
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Les rubriques d’entretien Diagnostic Les composants de la direction électromécanique sont aptes à l’autodiagnostic.
Fonction des témoins Le témoin K161 se trouve dans l’unité d’affichage du combiné d’instruments. Il sert à signaler certains états spéciaux du système ou les dysfonctionnements de la direction assistée électromécanique. En cas de dysfonctionnement, le témoin peut s’allumer en deux couleurs.
Témoin jaune allumé
Témoin rouge allumé
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• Lorsque le contact d’allumage est mis (borne 15), le témoin s’allume brièvement en jaune avant de passer au rouge. Le système réalise un autodiagnostic (uniquement sur les véhicules dotés du système d’accès sans clé Keyless Access). • Les butées de fin de course n’ont pas été mémorisées ou le capteur d’angle de braquage n’a pas été étalonné. Un défaut est enregistré dans la mémoire de défauts et l’assistance de direction est limitée à environ 60%. • En cas de défaut du système, le témoin jaune reste allumé en permanence. De plus, un message est affiché dans l’indicateur multifonction du combiné d’instruments et un défaut est enregistré dans la mémoire de défauts. Le véhicule peut poursuivre sa route jusqu’à l’atelier Service le plus proche avec une assistance de direction réduite.
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• Lorsque le contact d’allumage est mis (borne 15), le témoin s’allume en rouge. Le système réalise autodiagnostic. Si le système ne présente pas de défaut, le témoin s’éteint au bout de quelques secondes. • En cas de défaut du système, le témoin rouge reste allumé en permanence. De plus, un message est affiché dans l’indicateur multifonction du combiné d’instruments et un défaut est enregistré dans la mémoire de défauts. Le véhicule ne peut pas poursuivre sa route, car plus aucune assistance de direction n’est assurée.
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Coupleur de transmission intégrale Le nouveau coupleur de transmission intégrale de 5e génération Lors du lancement de la Golf 2013, le coupleur de transmission intégrale de 5 e génération est monté en combinaison avec les moteurs suivants : - Moteur TDI 1,6 l de 77kW - Moteur TDI 2,0 l de 110kW Le coupleur de transmission intégrale est intégré dans le couple réducteur arrière. Le coupleur de transmission intégrale, entre les couples réducteurs avant et arrière, conduit le couple d’entraînement jusqu’à l’essieu arrière. En fonction de son degré d’ouverture, il transmet le couple d’entraînement nécessaire à l’essieu arrière. Différentiel de l’essieu arrière Calculateur de transmission intégrale J492
Pignon d’attaque du couple réducteur arrière
Boîtier du coupleur avec empilage de disques Arbre d’entraînement Pompe du coupleur de transmission intégrale V181
Caractéristiques techniques • Pour les couples moteur jusqu’à 380Nm • Couple transmissible à l’essieu arrière : 3 600Nm maxi • Embrayage multidisque à commande électrohydraulique • Remplaçable individuellement • Pompe activée en permanence
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La vidange de l’huile s’effectue tous les trois ans, sans limite de kilométrage. Utiliser les vis de remplissage et de vidange d’huile correctes. Pour de plus amples informations, voir Manuel de Réparation.
Le coupleur de transmission intégrale en détail Conception Le coupleur de transmission intégrale de 5 e génération se compose des pièces suivantes :
Boîtier de coupleur Empilage de disques Rondelle d’appui Butée à aiguilles Clapet de décharge
Calculateur de transmission intégrale J492
Moyeu d’entraînement Piston de travail avec bague-joint Rondelle-ressort
Circlips
Douille à huile
Pompe du coupleur de transmission intégrale V181
Roulement à billes Bague-joint Bride de l’arbre de transmission
La transmission de force assurée par l’empilage de disques du coupleur de transmission intégrale est en principe similaire à celle du modèle précédent. Les nouveaux composants sont : - Le clapet de décharge - La douille à huile
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Les composants suivants du coupleur de transmission intégrale de 4e génération ont été supprimés : - L’accumulateur - La vanne de commande de degré d’ouverture du coupleur N373 - Le filtre à huile
Composants modifiés par rapport au coupleur de transmission intégrale de 4 e génération : - La pompe de coupleur de transmission intégrale V181 - Le calculateur de transmission intégrale J492 - Le boîtier
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Coupleur de transmission intégrale La pompe du coupleur de transmission intégrale V181 La pompe du coupleur de transmission intégrale V181 est une pompe alternative à pistons avec régulateur centrifuge intégré. Elle génère et régule la pression d’huile. Elle est activée en permanence par le calculateur de transmission intégrale J492.
Levier centrifuge Ressort Moteur électrique
Piston alternatif
Butée à billes
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Corps de pompe
La pompe alternative à pistons La pompe alternative à pistons est entraînée par un moteur électrique par l’intermédiaire d’un arbre moteur. Des ressorts maintiennent les six pistons alternatifs en appui contre une butée à billes (rondelle d’appui) positionnée de biais.
Lorsque le corps de pompe tourne, les pistons alternatifs montent et descendent. L’huile est aspirée et refoulée du côté pression jusqu’au piston de travail et à la partie intérieure du régulateur centrifuge.
Situation de montage
Principe de fonctionnement Piston alternatif
Corps de pompe Piston alternatif s515_031
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Rondelle d’appui
Côté pression
s515_028 Côté admission Rondelle d’appui
Corps de pompe
Le régulateur centrifuge Le régulateur centrifuge intégré se compose de leviers centrifuges et de clapets de régulation centrifuges (billes de clapet). Il régule la pression d’huile générée par la pompe alternative à pistons.
Sous l’effet de la force centrifuge, les leviers centrifuges sont repoussés vers l’extérieur ; ils maintiennent alors simultanément les billes de clapet sur leur siège.
Situation de montage
Principe de fonctionnement Siège de clapet Bille de clapet Palier s515_033
Bille de clapet Levier centrifuge
Corps de pompe
s515_030 Corps de pompe Levier centrifuge
Le clapet de décharge Le clapet de décharge assure la protection des composants. Lorsque la pression générée par la pompe du coupleur de transmission intégrale V181 dépasse 44bars, la force du ressort n’est plus suffisante.
Le ressort est comprimé et la bille de clapet s’écarte de son siège. L’huile du coupleur retourne dans le carter d’huile à travers cette ouverture.
Situation de montage Clapet de décharge
Principe de fonctionnement Bille de clapet Siège de clapet
< 44bar
Vers le carter d’huile s515_035
Ressort
> 44bar s515_032 Vers le carter d’huile
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Coupleur de transmission intégrale La régulation Pompe alternative à pistons Pression régulée allant au piston de travail
Vers le régulateur centrifuge
Admission à partir du carter d’huile
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La pompe alternative à pistons et le régulateur centrifuge assurent conjointement la génération et la régulation de la pression du système. La pression régulée est appliquée sur le piston de travail.
Le piston de travail comprime l’empilage de disques avec une force variable à l’intérieur du boîtier de coupleur. Le niveau de la pression appliquée détermine le couple d’entraînement pouvant être transmis à l’essieu arrière.
Développement de la pression à bas régime Bille de clapet Levier centrifuge Pompe du coupleur de transmission intégrale V181
Piston de travail
Pompe alternative à pistons
Clapet de décharge
Carter d’huile
Le régime du moteur de la pompe étant réduit, aucune pression n’est encore appliquée sur le piston de travail.
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Les leviers centrifuges ne sont pas encore en mesure d’exercer une pression sur les billes de clapet. L’huile refoulée retourne dans le carter d’huile via les billes de clapet.
Développement de la pression à haut régime Piston de travail Pression régulée allant au piston de travail Levier centrifuge
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Le moteur de la pompe tournant à haut régime, la pression augmente dans le cylindre du piston de travail. Les leviers centrifuges plaquent les billes de clapet sur leur siège. La montée en pression repousse de nouveau légèrement les billes de clapet.
Un équilibre s’établit entre force centrifuge et pression hydraulique. À chaque nouvelle augmentation du régime, la pression exercée sur le piston de travail augmente également, et par conséquent le couple transmissible du coupleur.
Développement de la pression à très haut régime
Pression supérieure à 44bar
Clapet de décharge ouvert
Carter d’huile
Lorsque le moteur de la pompe tourne à très haut régime, les leviers centrifuges exercent une force telle sur les billes de clapet que le niveau de pression exercée sur le piston de travail n’est plus admissible.
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Lorsque la pression du système atteint une valeur supérieure à 44bars, le clapet de décharge s’ouvre. La pression du système est ainsi contenue et l’huile s’écoule de nouveau dans le carter d’huile.
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Coupleur de transmission intégrale Réduction de la pression lorsque le régime diminue Piston de travail Pression réduite allant au piston de travail Levier centrifuge
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Lorsque le régime du moteur de la pompe diminue, les leviers centrifuges exercent une force moins importante sur les billes de clapet. L’huile est chassée à travers l’interstice qui se forme alors sur le clapet.
La pression du système diminue. L’équilibre entre force centrifuge et pression hydraulique est rétabli.
Étalonnage de la courbe caractéristique pression/courant Un réglage de base doit être réalisé après chaque remplacement de la pompe et du calculateur. Lors de chaque réglage de base, le coupleur de transmission intégrale est d’abord purgé, puis étalonné à 0 et à 44bars. L’étalonnage permet de déterminer le courant d’alimentation nécessaire pour produire une pression donnée. En se basant sur le tracé de la courbe (il ne s’agit pas d’un tracé linéaire), le calculateur alimente la pompe avec un courant plus ou moins fort afin de transmettre à l’essieu arrière le couple correspondant à la situation de conduite considérée. En cas d’interruption du réglage de base, ce sont les valeurs du constructeur qui sont utilisées. À chaque cycle de conduite, le coupleur est purgé et étalonné.
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Tracé de la courbe à 60 °C [bar]
40 35 30 25 20 15 10 5 0
0
2 000
4 000
6 000
8 000
[mA]
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Le multiplexage du système L’activation du coupleur de transmission intégrale est régulée au moyen d’une courbe de comportement dynamique mémorisée dans le calculateur. Des signaux d’entrée importants, comme la vitesse de rotation de roue, la position du véhicule et l’accélération, sont fournis par le calculateur d’ABS J104. D’autres signaux, comme le couple total transmissible, sont fournis par le calculateur du moteur J623.
Les signaux relatifs à la conduite en virage sont saisis par le capteur d’angle de braquage et transmis par le calculateur d’assistance de direction J500. Des signaux sont également fournis par la mécatronique de boîte DSG à double embrayage J743 et le calculateur dans le combiné d’instruments J285.
État du frein de stationnement
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Légende G28 G44 G45 G46 G47 G79 G85 G200 G202 G251 G476 J104 J285
Transmetteur de régime moteur Capteur de vitesse arrière droit Capteur de vitesse avant droit Capteur de vitesse arrière gauche Capteur de vitesse avant gauche Transmetteur de position de l’accélérateur Transmetteur d’angle de braquage Capteur d’accélération transversale Capteur de lacet Capteur d’accélération longitudinale Transmetteur de position de l’embrayage Calculateur d’ABS Calculateur dans le combiné d’instruments
J492 J500 J533 J623 J743 V181
Calculateur de transmission intégrale Calculateur d’assistance de direction Interface de diagnostic du bus de données Calculateur du moteur Mécatronique de boîte DSG à double embrayage Pompe du coupleur de transmission intégrale Bus de données CAN Propulsion Bus de données CAN Trains roulants Bus de données CAN Confort Câble du bus de données CAN Câble de capteur Câble d’actionneur
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Contrôlez vos connaissances ! Quelles sont les réponses correctes ? Parmi les réponses indiquées, il peut y avoir une ou plusieurs réponses correctes.
28
1.
Parmi les déclarations suivantes, lesquelles sont correctes ?
❒
a) L’essieu avant de la Golf 2013 est un essieu à bras superposés.
❒
b) La Golf 2013 est dotée d’un essieu avant McPherson.
❒
c) En fonction de la puissance de sa motorisation, la Golf 2013 est dotée d’un essieu semi-rigide ou d’un essieu à quatre bras.
❒
d) L’essieu arrière de la Golf 2013 est également un essieu à bras superposés.
❒
e) Seuls les véhicules possédant une transmission 4MOTION sont dotés d’un essieu à quatre bras.
2.
Avec quel profil de conduite le conducteur peut-il choisir entre les programmes de régulation DCC « Normal », « Sport » et « Confort » ?
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a) Eco
❒
b) Normal
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c) Confort
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d) Individuel
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e) Sport
3.
Pourquoi est-ce un moteur synchrone qui a été utilisé pour la direction électromécanique ?
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a) Il est moins coûteux qu’un moteur asynchrone.
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b) Il présente un meilleur rendement ainsi qu’une plus faible consommation de courant qu’un moteur asynchrone.
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c) Il est moins bruyant qu’un moteur asynchrone.
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d) Il est plus léger qu’un moteur asynchrone.
4.
La pompe de coupleur de transmission intégrale V181 utilisée pour le coupleur de transmission intégrale de 5e génération se compose des éléments suivants :
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a) Une pompe à croissant avec régulateur centrifuge
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b) Une pompe à engrenage avec régulateur centrifuge
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c) Une pompe alternative à pistons avec régulateur centrifuge
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d) Une pompe à tiroir oscillant avec régulateur centrifuge
Réponses : 1. b), c) ; 2. d) ; 3. a), b), d) ; 4. c)
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Notes
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