Sop 737-200 Adv Aero Sucre

CENTRO DE INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO

ÍNDICE DE CONTENIDO ÍNDICE DE CONTENIDO................................. CONTENIDO................................................... .................................... .................................... .......................IND-1 .....IND-1

LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS.................................. EFECTIVAS.................................................... .................................... ..........................LPE ........LPE-1 -1

CONTROL DE REVISIONES.................................... REVISIONES...................................................... .................................... ...................................CR .................CR-1 -1

REVISIONES DEL MANUAL................................ MANUAL.................................................. .................................... .................................... ...................RM-1 .RM-1

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CAPÍTULO 1. GENERALIDADES

GENERALIDADES…………………………………………… GENERALIDADES…………………… ………………………………………………1 ………………………1 -1

INTRODUCCIÖN 1-9 INTRODUCCIÓN……………………………………………………………………..1 INTRODUCCIÓN……………………………………………………………………..1-3 -3 1. GENERALIDADES 1-11 1.1 COORDINACION DE LA TRIPULACION ( CREW COODINATION ) 111 1.2 LISTAS DE CHEQUEO NORMALES ( NORMAL CHECKLISTS) 1-11 1.3 LISTAS DE CHEQUEO NO NORMALES NORMALES (NON NORMAL CHECKLISTS) CHECKLISTS) 111 1.4 USO DEL DIRECTOR DE VUELO (FLIGHT DIRECTOR USE) 1-12 1.5 USO DEL PILOTO AUTOMATICO ( AUTOPILOT USE ) 1-12 1.6 LLAMADAS ESTANDARIZADAS ( STANDARD CALL OUTS) 1-12 1.6.1 LLAMADAS ESTAND PARA TODAS LAS FASES DEL VUELO 1-12 1.6.2 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE (TAKEOFF) 113 1.6.3 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA ASCENSOS Y DESCENSOS 113 1.6.4 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA LA APROXIMACION 1-13 1.6.5 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL GO AROUND 1-14 1.7 UTILIZACION DEL SISTEMA TCAS ( TCAS USE ) 1-14 1.8 VUELO EN ESPACIO RVSM (RVSM SPACE OPERATION) 1-14 1.9 INCAPACITACION DEL PILOTO ( INCAPACITATION ROLE ) 1-14 1.10 CONSIDERACIONES ESPECIALES (SPECIAL CONSIDERATIONS) 115 CONSIDERACIONES ESPECIALES (SPECIAL CONSIDERATIONS)……...1-9 CONSIDERATIONS)…… ...1-9 1.11 GLOSARIO 1-17 CAPÍTULO 2. PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO

2.

2.2

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PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO………………………….. 2-1 2.1 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION)…………………… 2-20 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING) ……………………... 2-20

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2.2

PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING)……………………....2-3 2.3 PREVUELO (PREFLIGHT) …………………………………………………….. 2-22 2.3 PREVUELO

(PREFLIGHT)………………………………………………………2.5

2.4

BRIEFING DE DESPEGUE A LA TRIPULACIÓN (CREW BRIEFING)……... 2-24 2.5 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES)……………………………. 2-25 2.5.1 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL ARRANQUE DE MOTORES... 2-26 2.6 RODAJE (TAXI OUT)…………………………………………………………… 2-27

CAPÍTULO 3. DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO

3.

DESPEGUE , ASCENSO Y CRUCERO 3-1 3- 1 3.1 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-29 3.1 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-3 3.1.1 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE 3-31 3.1.2 REJECT TAKE OFF 3-31 3.1.3 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF. 3-31 Rev Nº 9

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3.1.4 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT 3-32 CALL OUTS PARA EL PROCED IMIENTO DE V1 CUT………………...3 -6

3.2 3.3

ASCENSO (CLIMB) CRUCERO (CRUISE)

3-34 3-35

CAPÍTULO 4. DESCENSO APROXIMACIÓN ATERRIZAJE Y PARQUEO

4. DESCENSO, APROXIMACION, ATERRIZAJE Y PARQUEO…………… PARQUEO …………… 4-1 4-1 4.1 DESCENSO (DESCENT)……………………………………………………… (DESCENT) ……………………………………………………… 437 4.1.1RAPIDA DESPRESURIZACION……………………………………………... DESPRESURIZACION ……………………………………………... 4 439 4.2 APROXIMACION (APPROACH)…………………………………………….. (APPROACH) …………………………………………….. 440 4.2.1 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH)…………………. APPROACH) ………………….4441 Rev Nº 9

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4.2.2 CALL OUTS GO AROUND…………………………………………………... AROUND …………………………………………………...4442 4.3 ATERRIZAJE ( LANDING ) ………………………………………………….. …………………………………………………..4442 4.4 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) ……………………….4………………………. 443 4.5 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) ……………………………………. …………………………………….4445 4.6 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO……………………….. VUELO ………………………..4-46 4-46 4.7 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO………….. VUELO …………..4-47 4-47

CAPITULO 5. ANEXOS

5.1 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS………………............................ TRANSITORIAS……………….............................. ....5-2 5.2 PATRON PARA T RAFICO VISUAL CON DOS MOTORES…………………..5-3 MOTORES…………………..5-3 5.2.1 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES……………………………….. MOTORES……………………………….. ……………………………………... ……………………………………...5-4 5-4 5.3 PATRON PARA TRAFICO VISUAL VISUA L CON UN MOTOR……………………….5-5 MOTOR……………………….5-5 5.3.1 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR……………………………………………………………………… MOTOR………………………………………………………………………..…..5-6 …..5-6 5.4 BRIEFINGA LOS PASAJEROS………………………………………………….5-7 PASAJEROS………………………………………………….5-7 5.5 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES……………………………………...5-8 TRIPULACIONES……………………………………...5-8 5.6 ABATIMIENTO DE RUIDO………………………………………………… RUIDO…………………………………………………......5-9 ......5-9 5.7 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS…………………………………….....5-10 VIVOS…………………………………….....5-10 5.8 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA……………………………………...5-11 DELICADA……………………………………...5-11 5.8.1 CARGA SOBRE RUEDAS……………………………………………………...5-11 RUEDAS……………………………………………………...5-11 5.8.2 CARGA LARGA………………………………………………………………...5.12 LARGA………………………………………………………………...5.12 Rev Nº 9

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5.8.3 5.8.4 5.9 5.10 5.10.1

TRANSPORTE DE CEMENTO………………………………………………...5-12 CEMENTO………………………………………………...5-12 CARGA HUMEDA……………………………………………………………...5-13 HUMEDA……………………………………………………………...5-13 VUELOS SOBRE EL MAR……………………………………………………..5-14 MAR……………………………………………………..5-14 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA………………………...5-15 TIERRA……………………….. .5-15 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA LA DECISION DECISION DE EVACUACION…………………………………………....5-15 EVACUACION…………………………………………....5-15 5.10.2 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTO …………………………………….5-15 …………………………………….5-15 5.11 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM……………….….5-16 RVSM……………….…. 5-16 5.11 PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM…………….5-17 RVSM…………… .5-17 5.11 RVSM-PROCEDURES RVSM-PROCEDURES & QUICK REFERENCE GUIDE………………..........5-18 GUIDE……………….... ......5-18 5.12 LISTAS DE CHEQUEO 5.13 PROCEDIMIENTO PARA PÉRDIDA DE MOTOR EN BOGOTÁ………...…5-19 BOGOTÁ………...…5 -19 5.14 PROCEDIMIENTO PARA PÉRDIDA DE MOTOR EN BOGOTÁ……….…..5 -20

CONTROL DE REVISIONES

Fecha

Fecha

Inser. Por

Inser. Por

Revisión

Original

.

1

21-12-02

2

07-04-03

3

15-07-03

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Revisión

Javier Pedrosa.

Javier Pedrosa.

Javier Pedrosa.

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28-10-03

5

11-04-05

6

29-12-06

7

10-10-08

8

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9

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Javier Pedrosa.

Javier Pedrosa.

Martha Cervantes

Martha Cervantes

Martha Cervantes

Martha Cervantes

GENERALIDADES

INTRODUCCIÓN 1-9 1. GENERALIDADES 1-11 1.1 COORDINACION DE LA TRIPULACION ( CREW COODINATION ) 111 1.2 LISTAS DE CHEQUEO NORMALES ( NORMAL CHECKLISTS) 1-11 1.3 LISTAS DE CHEQUEO NO NORMALES NORMALES (NON NORMAL CHECKLISTS) CHECKLISTS) 111 1.4 USO DEL DIRECTOR DE VUELO (FLIGHT DIRECTOR USE) 1-12 1.5 USO DEL PILOTO AUTOMATICO ( AUTOPILOT USE ) 1-12 1.6 LLAMADAS ESTANDARIZADAS ( STANDARD CALL OUTS) 1-12 1.6.1 LLAMADAS ESTAND PARA TODAS LAS FASES DEL VUELO 1-12 1.6.2 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE (TAKEOFF) 113 Rev Nº 9

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1.6.3 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA ASCENSOS Y DESCENSOS 113 1.6.4 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA LA APROXIMACION 1-13 1.6.5 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL GO AROUND 1-14 1.7 UTILIZACION DEL SISTEMA TCAS ( TCAS USE ) 1-14 1.8 VUELO EN ESPACIO RVSM (RVSM SPACE OPERATION) 1-14 1.9 INCAPACITACION DEL PILOTO ( INCAPACITATION ROLE ) 1-14 1.10 CONSIDERACIONES ESPECIALES ( SPECIAL CONSIDERATIONS ) 115 1.11 GLOSARIO 1-17

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PROCEDIMIENTOS ESTANDARIZADOS DE OPERACIÓN SOP B-737-200C

INTRODUCCIÓN Este documento forma parte del Manual de Operación de vuelo para tripulaciones del avión B-737-200 y está de acuerdo con los procedimientos estandarizados de operación establecidos por Aerosucre para el B-737-200. El conocimiento de su contenido es de carácter obligatorio por parte de todas las tripulaciones del equipo. El propósito de este capítulo es establecer una guía operacional de procedimientos estandarizados y complementar o ampliar la la información o procedimientos del manual de operación del B-737 volumen I, volumen II, Flight Crew Training Manual, FCTM y QRH, disponibles para las tripulaciones del equipo B-737-200 de Aerosucre. La intención no es sustituir el buen criterio individual de un tripulante en un momento determinado, es darle las herramientas para que realice una buena selección de los cursos de acción posibles, para la toma de una correcta y acertada decisión. Es responsabilidad de los pilotos estar enteramente familiarizados con los sistemas y limitaciones del B-737-200 y por consiguiente con los procedimientos estipulados en este Manual y deben ser aplicados por la tripulaciones de manera apropiada y en el momento exacto en cada fase del vuelo. Lo más importante de la aplicación de estos procedimientos estandarizados es la oportunidad que se entrega a las tripulaciones de realizar los vuelos en

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forma similar sin importar la combinación de pilotos y copilotos, ya que los procedimientos aplicados deben ser muy similares en todas las tripulaciones. El conocimiento del AFM por parte de las tripulaciones, es la base para un correcto desempeño en la operación segura del B-737-200, siempre el contenido del SOP debe de estar de acuerdo con lo tratado en el AFM. La presentación de estos Procedimientos Estandarizados de operación está basada en la filosofía de la operación Boeing y adaptados a los procedimientos propios de la Empresa, en una secuencia natural y operacional de un vuelo normal de carga, desde el momento de su planeamiento hasta el arribo a la plataforma del punto de destino. Por tal razón las listas Normales, las listas No Normales y las listas de Emergencia estarán adecuadas para la operación propia de AEROSUCRE. Esta información deberá ser constantemente actualizada por medio de revisiones periódicas y siempre deberán estar bajo la responsabilidad de la Jefatura de Entrenamiento. Los cambios efectuados en cada página se podrán apreciar por una línea vertical ubicada al lado izquierdo del mismo. Los tripulantes de vuelo deberán insertar y dejar su registro en la respectiva Hoja de Revisiones, las hojas cambiadas deben ser retiradas y destruidas con el fin de tener el manual SOP actualizado.

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1.

GENERALIDADES

1.1

COORDINACION DE LA TRIPULACION ( CREW COODINATION )

La coordinación de la tripulación es un factor esencial para el desarrollo exitoso de cada vuelo. Esto básicamente es la responsabilidad que tiene cada miembro para estar familiarizado con las funciones que le corresponde ejecutar dentro de la cabina de mando en forma apropiada y en el momento apropiado. Lo normal es que los roles en la cabina pueden ser intercambiados por lo que dentro de este SOP se hablará del Pilot Flying ( PF ) y el Pilot Support ( PS ) para distinguir las funciones que cada uno debe ejecutar. Durante las Operaciones de tierra el PIC ( Pilot in Command) o Comandante de la Aeronave asume las funciones del PF hasta que la aeronave se encuentre alineada con el centro de la pista para un despegue normal y después de que la aeronave halla desacelerado posterior al aterrizaje. Para el protocolo del intercambio de los Roles en el despegue, el PIC deberá hacer el anuncio al Second in Command ( SIC) de manera clara y concisa en el evento del “briefing antes del despegue“; en vuelo el PF dirá “YOU HAVE CONTROL“ mencionando rumbo altura velocidad y cualquier otra información que se considere necesaria; y el PS deberá confirmar la toma del control de la aeronave diciendo “ I HAVE CONTROL “, verificando la información recibida; a partir de este momento las comunicaciones con los Centros de Control estarán a cargo del PS que tendrá la responsabilidad de mantener informado al PF de las instrucciones de los centros de control; de igual manera la colocación de las frecuencias de las ayudas de navegación corresponden al PS, con el fin de garantizar la completa atención del PF en el control de los mandos. Es valido que durante la ejecución de una Lista de Emergencia las comunicaciones sean realizadas por el PF hasta tanto el PS no haya concluido en su totalidad la correspondiente lista de chequeo y de esta manera podrá volver a retomar el control de las comunicaciones.

1.2

LISTAS DE CHEQUEO NORMALES ( NORMAL CHECKLISTS)

Durante las operaciones normales, cuando el PF requiera una determinada lista debe solicitarlo claramente en viva voz y debe ser colacionada y ejecutada por el PS inicialmente si existen flujos y luego leída para ser comprobada que cada uno de los ítems se cumplió. Cuando la correspondiente lista haya sido completada, el PS deberá anunciar que que la lista ha sido efectuada a cabalidad, por ej. “After Take Off Check List Complete”

1.3 LISTAS DE CHEQUEO NO NORMALES (NON NORMAL CHECKLISTS) En el evento de una situación no normal , la tripulación deberá establecer el problema y el PF pedirá la apropiada lista de chequeo de acuerdo a la emergencia; si esta contiene ítems de memoria debe de indicar la iniciación de los ítems de memoria siendo colacionada por el PS y luego pedirá en forma clara y concisa la realización de la lista correspondiente a la emergencia presentada. Rev Nº 9

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En condiciones normales de operación si el SIC lleva los controles de la aeronave y una emergencia es presentada el PIC de la aeronave debe de realizar el relevo de los roles en forma segura y asumir las funciones del PF y el SIC debe asumir las funciones de PS. Este procedimiento se exceptúa durante dur ante el entrenamiento e ntrenamiento en el simulador si es requerido por el Instructor o el Inspector de la UAEAC. 1.4

USO DEL DIRECTOR DE VUELO (FLIGHT DIRECTOR USE)

El Director de Vuelo es una herramienta de gran utilidad, por lo que debe de ser usada durante casi todas las fases del vuelo. En Aerosucre el Director de Vuelo no será utilizado para los despegues pero si para el resto de la operación de las fases del vuelo. En los entrenamientos en el simulador se seguirá la misma política y solo se realizaran operaciones sin Director de Vuelo cuando el Instructor lo determine, para la práctica de un “ Row Data”, con las correcciones aplicables al procedimiento . 1.5

USO DEL PILOTO AUTOMATICO ( AUTOPILOT USE )

De igual manera que el Director de Vuelo, el piloto automático es una herramienta valiosa para disminuir las cargas de trabajo de la tripulación, su uso se recomienda después de haber sentido el comportamiento del avión, sobre todo en el funcionamiento de los controles de vuelo después del despegue se enganchará el piloto automático de acuerdo al AFM para realizar el ascenso inicial, y utilizará el piloto automático hasta la aproximación final a 500 pies sobre el terreno. Para este procedimiento el PF deberá anunciar que el Piloto Automático ha sido enganchado o desenganchado (AP ENGAGED o AP DISENGAGED). 1.6

LLAMADAS ESTANDARIZADAS ( STANDARD CALL OUTS)

Las llamadas estandarizadas o “ Call Outs” es una comunicación preestablecida entre la tripulación de cabina, para mantener una actitud de alerta sobre la posición posición de la aeronave en cualquier fase del vuelo, pero sobre todo en aquellas fases críticas como lo son el despegue, la aproximación y el aterrizaje; estas llamadas generalmente están ligadas a la interpretación de la indicación de los instrumentos de vuelo. Es primordial la comunicación técnica y operacional y el cumplimiento de la cabina estéril dentro del espacio comprendido de los 10.000 píes sobre el terreno. Solo utilizar la fraseología de los “Call Outs” y se dirá Cabina Estéril. 1.6.1

LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA TODAS LAS FASES DEL VUELO

OBSERVACION Angulo de banqueo excede 30º

Pilot Flying

Pilot Support “BANK”

CORRECTING Rumbo +/- 10 Grados

“HEADING”

CORRECTING Desviaciones de Velocidad Desviaciones de Altura

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“SPEED”

CORRECTING CORRECTING

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“ALTITUDE”

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1.6.2

LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE (TAKEOFF)

OBSERVACION Iniciación Despegue Velocidad por 60 Nudos

Pilot Flying Set T/O Thrust

Pilot Support T/O Thrust Set “60 SPEED ALIVE”

CHECKED Velocidad por 80 Nudos CroosChecked V1__ Velocidad en el V1 VSI + y Altímetro ascendiendo

80 KNOTS NEXT V1 “ V1 ”, Vr , V 2 POSITIVE CLIMB

Gear Up Monitoring 1.6.3

LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA ASCENSOS Y DESCENSOS (ASCENT AND DESCENT)

OBSERVACION Pilot Flying Aproximando a la altura o nivel de TRANSITION Transición LEVEL or ALTITUDE En ascenso o descenso 1000 pies 1000 TO GO para alcanzarlo ALTITUD SELECT Cambio de Altitud o Altura LEAVING 270 X 190 1.6.4

Pilot Support 29.92 o ALTIMETER SET AND X CHECK ÁLTITUD SELECT ALTITUD 190

SELECT

LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA LA APROXIMACION

OBSERVACION Desviaciones de Velocidad +/- 5 Kts

Pilot Flying

Pilot Support “SPEED”

CORRECTING Rata de descenso excede 1000 PPM

“SINK RATE”

CORRECTING Movimiento positivo del localizador CHECKED Desviaciones del Localizador 1 dot

“LOCALIZER ALIVE” “LOCALIZER”

CORRECTING Movimiento positivo del Glide Slope CHECKED Desviaciones del Glide ½ dot

GLIDE ALIVE

SLOPE

“GLIDE SLOPE”

CORRECTING 1000 Pies sobre el Campo

“1000 FEET” AGL

TARGET SPEED__ 500 Pies sobre el Campo

“500 FEET” AGL

MINIMUM DH O MDA 100 Por encima de los mínimos Rev Nº 9

“100 MINIMUMS”

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TO

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Al llegar a los mínimos establecidos

LANDING o GO “MINIMUN RUN AROUND THRUST WAY IN SIGHT” or “

NOT

RUN

IN

SIGHT 1.6.5

LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL GO AROUND

OBSERVACION Decisión de iniciar el Go Around Simultáneamente Iniciando el Go Around Ascenso Positivo Velocidad 170 Nudos velocidad 190 Nudos

1.7

Pilot Flying SET GO AROUND THRUST SET FLAPS 15 or 1 CON UN MOTOR FUERA SET GEAR UP SET FLAPS 1 SET FLAPS UP AFTER T/O CHECK LIST

Pilot Support GO AROUND THRUST SET FLAPS 15 or 1 SET GEAR UP SET FLAPS 1 SET FLAPS UP SET T/O CHECK LIST

UTILIZACION DEL SISTEMA TCAS ( TCAS USE )

Durante todas las fases del vuelo el PIC y SIC deben estar pendientes del monitor del Sistema TCAS y familiarizados con los procedimientos a seguir en caso de un TA o de un RA, las fases en las que más énfasis se debe tener cuidado, son aquellas donde el tráfico es saturado y la responsabilidad de la seguridad es compartida con los Centros de Control ATC; el conocimiento de la operación del TCAS será evaluado en los entrenamientos de Simulador.

1.8

VUELO EN ESPACIO RVSM (RVSM SPACE OPERATION)

Es responsabilidad de la tripulación ejecutar los procedimientos correspondientes para ingresar al espacio RVSM, durante el Briefing del despacho se debe aclarar si el vuelo va ha ser llevado a cabo en espacio RVSM y si la aeronave en ese momento no tiene restricciones para hacerlo. Se recomienda que los procedimiento de contingencia se estén repasando continuamente con el fin de no tener dudas en el evento que tengan que ser utilizados.

1.9

INCAPACITACION INCAPACITACIO N DEL PILOTO ( INCAPACITATION ROLE )

La incapacitación de uno de los pilotos puede ocurrir de muchas maneras, incluyendo una muerte repentina, o la pérdida parcial de sus facultades físicas o mentales que incidan en el rendimiento adecuado de sus funciones dentro de la cabina de mando. Una de las claves para reconocer en forma rápida cuando un piloto esta sufriendo una incapacitación es precisamente precisamente el uso de las “LLAMADAS ESTANDARIZADAS” o “CALL OUTS” que permiten evaluar con certeza las facultades físicas y mentales de un tripulante, Se podrá sospechar de algún grado de incapacitación de uno de los tripulantes, cuando no responde o no es apropiada la comunicación verbal asociada con los procedimientos Rev Nº 9

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estandarizados, si la respuesta sigue siendo equivoca al tercer llamado es necesario tomar una acción inmediata ya que el tripulante seguramente esta fuera de la cabina. Por lo tanto cualquier acción que realice el PF fuera de lo normal deberá ser anunciado y explicado al PS para evitar malas interpretaciones hacia una incapacitación del piloto.

1.10 CONSIDERACIONES ESPECIALES ( SPECIAL CONSIDERATIONS ) Los capitanes nuevos en el equipo deberán efectuar todos los despegues y aterrizajes hasta que cumplan un mínimo de 200 hrs. al mando ( Experiencia Operacional). Cuando exista una condición de vuelo No Normal especificada en el FCTM página 1.39, o a criterio del comandante los controles c ontroles pasaran p asaran al PIC y cuando esta situación se presente en vuelo de instrucción los controles serán de la tripulación habilitada. El SIC y a criterio del PIC, podrá efectuar los despegues y aterrizajes desde la posición derecha siempre y cuando no existan las condiciones A y B. Las cargas de trabajo en el Prevuelo, el vuelo en sí y el manejo de cabina (CRM), deberán ser distribuidas acorde entre el PIC y el SIC, con el propósito de evitar cargas de trabajo excesivas e xcesivas a un solo tripulante, tripula nte, que pueda causar estrés o fatiga, situaciones que vayan en contra de la seguridad de vuelo. Las funciones a cumplir por el piloto que vuela PF y piloto que actúa como piloto soporte PS se encuentran especificados en el manual de Operación del B-737 volumen I / NP.10.2 Durante las paradas en tránsito y/o pernoctada el personal de seguridad, despacho y de mantenimiento serán los responsables de la aeronave. Un reporte en el libro de mantenimiento debe ser hecho si un sobrepaso con la máxima potencia del motor fue realizado o si de alguna manera se sospecha que la potencia fue sobrepasada. La política de uso de audífono y parlantes se encuentra en el FCTM 1.2 Todas las autorizaciones recibidas de los respectivos controles ATC deberán ser escritas y verificadas por ambos Tripulantes, con el fin de estar seguro de que los dos están en común acuerdo con las instrucciones recibidas y suministradas. Mantenga en mente que durante una condición de emergencia o urgencia, sí la situación lo permite se avisará a la compañía para que se aliste el equipo

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necesario que pueda ayudar a un rápido despeje de la pista y se preste la debida atención al vuelo. Las acciones a seguir en caso de incapacidad de un piloto se encuentran en el FCTM 1.30 y 1.31 Consideraciones, evaluación y acciones a seguir seguir en caso de situaciones de vuelo No Normal las podrá encontrar en FCTM 1.39 hasta 1.44 El texto referente a Performance en vuelo la encontrara en el QRH / PI.10.1 al PI.15.10

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1.11 GLOSARIO ABC: AC: AFM: AGL: AOM: APU: ATC: CDI: CRM: DC: DFGS: DH: EPR: FCTM: GPS: GPWS: HDG: HSI: ILS: IMC: LICAD: LRC: MAP: MEL: MDA: MGO: MN: MOCA: MORA: MRD: NDB: NNC: NNP: NOTAM: NOTOC: NP: OSC: PF: PIC: FMS: POSBD: PS: QRH: RA: Rev Nº 9

ATIS, BREAFING, CHECK LISTS Alternate Current Aircraft Flight Manual Above Ground Level Aircraft Operation Manual Auxiliary Power Unit Air Traffic Control Compass Display Indicator Cockpit Resources Management Direct Current Direction Finder Ground Station Decision High Engine Pressure Ratio Flight Crew Trainer Manual Global Position System Ground Proximity Warning System Heading Horizontal System Indicator Instrument Localizer System Instrument Meteorological Condition List Charge and Discharge Long Range Cruise Missed Approach Point Minimum Equipment List Minimum Descent Altitude Manual General de Operaciones Miles Nautical Minimum Obstacle Crossing Altitude Minimum Off Route Altitude Maintenance Records Daily Non Directional Beacon Non Normal Check list Non Normal Procedures Notice Airman Notification to Captain Normal Procedure Obstacle Pilot Flying Pilot in Command Flight Management Possibility of Birds Pilot Support Quick Referent Hand Book Resolution Advisory 5 -1

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RAC: RTO: RVSM: SIC: SID: SOP: T/O: TA: TCAS: TOC: TOD: TOGW: TR: UAEAC: V1: V2: VMC: VOR: VR:

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Reglamentos Aeronáuticos Colombianos Reject Take Off Reduce Vertical Separation Minimum Second In Command Standard Instrument Departures Standard Operations Procedures Take Off Traffic Alert Traffic Collision Advisory System Top of Climb Top of Descent Take Off Ground Traffic Resolution Unidad Administrativa Especial Aeronáutica Civil Velocidad de Decisión Velocidad de Control Segundo Segmento Visual Meterological Condition Very High Frecuency Omnidirectional Range Velocidad de Rotación

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PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO 2.

PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO 20 2.1 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION) 20 2.2 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING) 20 2.3 PREVUELO (PREFLIGHT) 22 2.4 BRIEFING DE DESPEGUE A LA TRIPULACIÓN (CREW BRIEFING) 24 2.5 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES) 25 2.5.1 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL ARRANQUE DE MOTORES 26 2.6 ANTES DEL RODAJE ( BEFORE TAXI OUT) 27

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22222222-


2.

PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO

2.1

PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION) La buena preparación sicológica para la realización de un vuelo es parte fundamental de la seguridad aérea, es necesario adquirir una actitud positiva para llevar a cabo un vuelo seguro. La tripulación deberá estar en la oficina de despacho de vuelo una (1) hora antes de la salida de un vuelo nacional, y, una y media (01:30) hora antes de la salida de un vuelo internacional. Procure en todo momento tener los elementos indispensables para efectuar un vuelo con todas las normas de seguridad, esto incluye cartas de navegación actualizadas, Plan de navegación, manuales, y los elementos exigidos en el Manual General de Operaciones. Mantenga siempre una actitud cordial con todos los integrantes de la tripulación, los funcionarios del despacho, el personal de Mantenimiento y el personal de la cuadrilla.

2.2

PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING) A. El Despacho de vuelo deberá proveer a la tripulación todos los documentos pertinentes, requeridos para el vuelo tales como: 1. Reportes de Tiempo y pronósticos del origen, destino y alternos. 2. NOTAMS del aeropuerto de Origen, destino y alternos. 3. Análisis del Plan de Vuelo. 4. Copia del Plan de Vuelo Presentado a la Oficina de ATC. 5. Orden de suministro de combustible en los aeropuertos que no son volados con frecuencia o donde se requiera este documento. 6. Documentación de la carga a transportar. 7. Documentos Especiales de Carga ( NOTOC) , (LICAD). B. En aeropuertos con despacho frecuente, el Supervisor de Rampa y/o Jefe de Rampa, será el responsable de mantener al Piloto al mando informado del progreso del abordaje de la carga y del momento en el cual el avión se encuentre listo para iniciar el vuelo, indicándole la cantidad de carga abordo y pasajeros autorizados sí los hay. En los lugares donde no se cuente con

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este servicio, la responsabilidad recae en el piloto al mando quien debe delegar funciones para que el avión quede correctamente cargado, y los pasajeros instruidos de acuerdo al anexo de instrucción para los pasajeros. C. En aeropuertos sin servicio de despacho permanente, la información del vuelo deberá ser suministrada personalmente por el despachador de abordo o por el primer oficial en caso de contingencia.

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2.3

PREVUELO (PREFLIGHT)

Al iniciar cualquier vuelo, la tripulación debe realizar la inspección prevuelo sin importar la inspección que ha debido realizar el personal de mantenimiento, con el fin de verificar que la aeronave se encuentra en condiciones aeronavegables y de esta manera corroborar las anotaciones que se encuentran plasmadas en los libros de mantenimiento, las cuales deben estar debidamente firmados y cerrados por los responsables. A. El primer tripulante en llegar a la aeronave verificara el total de combustible a fin de solicitar con anticipación el reabastecimiento. B. Antes de la iniciación de la inspección de Prevuelo, el personal de mantenimiento deberá entregar la aeronave con los libro de mantenimiento con las correcciones actualizadas y firmadas por el Inspector a cargo. C. La Inspección de Prevuelo se iniciara con la verificación del del libro de mantenimiento y deberá ser llevada a cabo por el Primer Oficial o por el comandante de la aeronave si así se requiere. D. Durante la realización de la Inspección de Prevuelo, el personal de mantenimiento deberá estar atento, si es requerido. E. La tripulación debe estar ubicada en sus respectivas posiciones dentro de la cabina de mando por lo menos 10 minutos antes del encendido de los motores de la aeronave. F. Durante la realización de la Inspección de Prevuelo, sí una discrepancia de mantenimiento tiene lugar, y la aeronave es sometida a mantenimiento, al ser dada operativa nuevamente, la Inspección de Prevuelo debe ser reiniciada desde el principio. G. La inspección prevuelo exterior y chequeo de cabina será realizada de acuerdo a la lista de chequeo exterior / interior (anexo 1) o Normal Procedure (NP.20.1 a 20.17) procedimientos ampliados del volumen I. H. Los chequeos de sistemas se encuentran ampliados en Supplementary Procedures del Volumen I I. Después de llevar a cabo el chequeo del GPS se deberán verificar los siguientes puntos: 1. La fecha y la presente Posición. 2. El plan de vuelo activado. 3. Los puntos de chequeo vs. los puntos autorizados por el Control.

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J. Después de finalizar los chequeos de cabina se debe de llenar la tarjeta de despegue (anexo 2) para luego colocar los Bugs de velocidades , ZFW y EPR. K. La colocación de los Bugs en los velocímetros para el despegue (FCTM 1.19) será:     

Primer Bug externo para la V1 Segundo Bug externo para la VR Cursor de velocidad (interno) para la V2 Tercer Bug externo para la V2 + 15 Kts. Cuarto Bug externo Flap up maneuvering 210 Kts.

L. En caso de planificarse un despegue con potencia reducida se utilizaran las tablas del QRH PI.10.09 ó PI.10.10 la forma como aplicar dicho procedimiento se encuentra especificado en el QRH / PI.15.4 ó FCTM 2.27 M. En caso de Planificarse un despegue con Improved Climb Performance se podrá encontrar la referencia en FCTM 2.28 y las tablas en el AFM 23.10.18, y Manual de Análisis de Aeropuerto para esa pista. N. En caso de ser un despegue con máxima potencia se usara la tabla del QRH / PI.10.8 O. En caso de realizarse un despegue Bleed off se usara la tabla del QRH / PI.10.8 para las correcciones de potencia. P. El Briefing de Despegue será obligatorio para todos los despegues y se realizara siguiendo todos los ítems de la cartilla de Briefing (anexo 3). Q. Colocados los Bugs, realizado el Briefing y encontrándose próximos al remolque se procederá a realizar los flujos antes del arranque (anexo 4) y dar lectura a la Normal Check List. R. Una vez recibida la autorización del ATC Se seleccionara en los respectivos HSI el Hdg. Bug con el rumbo de pista y CDI con el radial de salida. S. La comunicación entre la cabina y el personal de tierra debe ser establecida por lo menos 10 minutos antes de la iniciación del vuelo.

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2.4

BRIEFING DE SALIDA A LA TRIPULACIÓN (DEPARTURE BRIEFING) A. El Briefing del Capitán a su tripulación para un vuelo nacional deberá ser dado a bordo de la aeronave a eronave antes antes de iniciar la lista de chequeo “Preflight Check List” y deberá cubrir los siguientes tópicos: 1. Trabajo en equipo. 2. Comunicación entre la tripulación. 3. Quien va a volar el avión. 4. Cambios de última hora en el plan de vuelo. 5. NOTAMs / POSBDs / MRD 6. Pista en Uso 7. Peso de Despegue. 8. Set de Flaps para el Despegue. 9. Posición de las Bleeds para el despegue. 10. BUGs y EPR 11. Cortantes de viento o pista contaminada. 12. Chequeo de los instrumentos del motor y advertencias. 13. Despegue abortado. 14. Procedimiento de falla de motor. 15. Análisis de la Salida Estandarizada SID. 16. Análisis del terreno y de los obstáculos. 17. Altitud de transición 18. Uso del oxigeno (Observadores o Pasajeros). 19. Salida de Emergencias (Observadores o Pasajeros). 20. Cabina estéril hasta 10.000 pies (Observadores o Pasajeros). 21. Alerta de tráfico en áreas congestionadas (Observadores). B. Para vuelos internacionales será llevado a cabo en la sala de Operaciones o en el avión, de acuerdo a lo existente en las políticas de la Empresa para otros equipos, si la planeación del vuelo así lo requiere. C. El estado del equipo de emergencia abordo, deberá ser revisado por el Primer Oficial y este, enterará al Piloto al mando si existiera alguna anomalía. D. El Breafing de despegue que se realiza durante el desarrollo de la lista de chequeo “Clear for Take Off”, Off”, y solamente se revisaran los siguientes tópicos. TOGW. Velocidades, V1, Vr, V2, V2+15 y 210. El set de flaps. La configuración de las bleeds. La salida autorizada. La altura de seguridad en caso de falla de un motor.

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2.5

ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES) A. La secuencia, procedimientos y los call outs extendidos se encuentran establecidos en el Manual de Normal Procedure NP.20.18 B. Una vez las puertas de la cabina hayan sido cerradas, la apropiada autorización de la torre haya sido recibida, el Piloto al mando coordinará con el personal de tierra que lo asiste para iniciar el remolque atrás. C. El procedimiento de encendido de motores se iniciara una vez que el personal de tierra indique que la barra de remolque ha sido retirada y que el área se encuentra libre. Si un motor es prendido con la barra de remolque conectada se debe despresurizar el sistema hidráulico A. D. En caso de que el sistema automático de los Engine Start SWs. Se encuentran inoperativos la puesta a GND-OFF estará a cargo del Primer Oficial al 39% de N2. E. Cuando el Primer Oficial verifica la presión de ducto del APU, o de la planta neumática de tierra, tierra, lo dirá en voz alta para que el Capitán tenga conocimiento, por ejemplo presión del ducto 30 PSI . F. El cronometrado de tiempo durante el arranque se realizara de la siguiente forma: 1. El Primer Oficial tomara el tiempo total del arranque N2 rotando. 2. El Capitán tomará tiempo desde el movimiento de las Start Lever hacia Idle o Start position para verificar que en un máximo tiempo de 20’’ se produzca la ignición. G. En caso de Arranques no estándar como Battery start, Engine crossbleed start, Manual Engine Start, Starting at hight airport elevation, se revisaran las listas de Supplementary Procedures Engines, APU Section 7 / SP 7.1 al 7.5 H. Cuando el Capitán indique motores estabilizados procederán a hacer los flujos para después del arranque y chequeo de las bombas del sistema hidráulico A primer vuelo del día (anexo 4) I. Después de conectar los generadores en ON se dejara seleccionado los selectores de medición DC y AC en TR3 y GEN 2 respectivamente. J. El Capitán solicitara la lista Befote Taxi Check List.

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2.5.1 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL (START ENGINES) PILOT IN COMMAND Clear Nº 2 or Nº 1 N2 Moving Checked, N1 Moving Fuel flow, CkeckTime, EGT coming Up Maximum 550ºC 35% Engine Stabilished

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SECOND IN COMMAND Nº 2 or Nº 1 CLEAR Pressure droped , Star valve open, Check Time Oil press rising

Start Cut Out Start valve close , Pressure Normal Checked

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2.6

ANTES DE RODAR (BEFORE TAXI OUT) A.

Antes de iniciar el rodaje el Capitán debe de verificar que el personal de tierra le haya mostrado los pines de seguridad en la mano y haber cubierto en su totalidad la lista de before taxi out.

B.

La técnica apropiada de rodaje se encuentra explicada en el FCTM Chapter 2.

C.

La política operacional de Aerosucre no contempla el rodaje con un solo motor como una maniobra permanente; sin embargo en caso de congestión o por ahorro de combustible a criterio del piloto se podrá llevar a cabo con las precauciones del caso.

D.

El uso de las luces de aterrizaje durante el rodaje es a discreción del Piloto dependiendo del trafico terrestre y la visibilidad, sin comprometer la seguridad terrestre, si se tiene luz de taxeo se debe utilizar en todo momento en las operaciones terrestres.

E.

El Primer Oficial solicitara prueba de controles correspondiéndole:

F.

El PIC comprueba los pedales para el chequeo del Rudder. El SIC los mandos de alerones y elevadores.

G.

El APU podrá mantenerse encendido hasta los 3,000 pies AGL normalmente, o a requerimiento del comandante si se llegase a necesitar por más tiempo o a criterio puede decidir apagarla antes del despegue.

H.

En caso de ser un despegue con las Bleed en posición OFF se aplicara el procedimiento del volumen volumen I Supplementary Procedure SP.2.8 “No Engine Bleed Take Off and Landing”.

I.

En despegues despresurizados por APU inoperativo se procederá de acuerdo al volumen volumen I Supplementary Procedure SP.2.6 “Unpressurized Take and Landing”

J. K.

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La lista de Before Taxi Out se completará antes de iniciar el rodaje. Con 2000 Lbs. o menos de combustible en el tanque central las bombas de combustible se mantendrán apagadas para el despegue, utilizándolas durante el ascenso.

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DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-4 DESPEGUE , ASCENSO Y CRUCERO 3-29 3.1 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-29 3.1.1 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE 3-31 3.1.2 REJECT TAKE OFF 3-31 3.1.3 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF. 3-31 3.1.4 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT 3-32 3.2 ASCENSO (CLIMB) 3-34 3.3 CRUCERO (CRUISE) 3-35 3.

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3.

DESPEGUE, ASCENSO Y CRUCERO

3.1

DESPEGUE (TAKE OFF) A. Dependiendo del peso de despegue y la longitud disponible de la pista u obstáculos el Capitán podrá decidir realizar un despegue con potencia reducida; y dependiendo de la facilidad de entrada a la pista, se podrá realizar un rolling rolling take off, (FCTM 1.35). B. Precauciones y procedimientos para evitar una cortante de viento durante el despegue se encuentran especificados en el FCTM 1.34 y 1.35 C. Una vez enfrentado en la pista activa se procederá a alinear el Hdg. Bug. D. Al colocar los aceleradores verticales a 1.4 EPR en un día estándar y al nivel del mar se podrá apreciar los siguientes parámetros que indicaran motores estabilizados(regla de los 4): 1. 2. 3. 4. 5.

EPR 1.4 N1 74 % EGT 400 C° N2 84 % Flujos 4,000 Lbs. / hr.

E. Ambos tripulantes tomaran la hora de despegue a fin de no exceder el tiempo límite de potencia de despegue. F. Durante un despegue realizado por el SIC, el PIC mantendrá la responsabilidad de las decisiones cruciales que atenten contra la seguridad de vuelo. La La decisión de realizar un Reject Take Off (RTO) deberá ser originado y llevado a cabo por el Piloto al mando (PIC). Para lo cual mantendrá su mano en los aceleradores hasta la V1, (FCTM 2.36, y 2.34). G. La Técnica y consideraciones para realizar un abortaje de despegue se encuentran en FCTM 2.36 a 2.39 H. La técnica y datos sobre la rotación y ascenso inicial lo encontrara en FCTM 2.13 a 2.16 y 2.29 I. El procedimiento de despegue y call outs se encuentran especificados en el volumen I Normal Procedure NP.20.24 ó FCTM 2.9 J. La técnica a usarse en caso de despegue con viento cruzado la encontrará en el FCTM 2.26.

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K. Consideraciones en caso de tener que realizarse un viraje después del despegue lo encontrara en FCTM 2.30 L. La altura de seguridad en caso de falla de un motor será: Para todas los campos 400’ AGL. a menos menos que exista un procedimiento especial o una consideración especial del piloto. M. La altitud de retracción para Flaps Up con despegues con 1º de Flaps para para todos los campos será mínimo de 1,000’ AGL. N. En caso de despegue con mas de 1° de Flaps la altura mínima de retracción será 400’ AGL O. En caso de realizarse un procedimiento con atenuación de ruido se realizara de acuerdo al Procedimiento autorizado por la UAEAC. P. La forma y velocidades de retracción de Flaps se encuentran descritas en el volumen I Normal Procedure NP.20.25 ó FCTM 2.31 Q. Después de retractar el tren de aterrizaje la palanca se mantendrá en la posición UP hasta completar el flujo de After T/O (la palanca en esta posición recordara que no se ha terminado el flujo o no se ha hecho la lista). R. Luego de comprobar que los Flaps se encuentren retractados o a 1000 píes AGL, el PF solicitara solicitara Climb trust, tabla del QRH / PI .10.13 S. El perfil y velocidades a usar después de la retracción de Flaps son: 1. Mantener velocidad de mejor ángulo de ascenso 210 Kts. hasta los 3,000’. 2. De 3,000’ hasta los 10,000’ 250 Kts. 3. Sobre 10,000’ si no hay restricción de velocidad ascender con la velocidad económica de ascenso 280 Kts o con el ajuste de mejor velocidad de ascenso dependiendo del peso; hasta que las IAS se igualen con el Mach económico de ascenso .70 .

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3.1.1 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE PILOT FLYING

1.4 EPR Take Off Thrust

PILOT SUPPORT

Parametros Chequeados T/O Thrust Set 60 Nudos Speed Alive

Checked 80 Nudos, Parámetros Normales Cross Check Próxima Velocidad V1_ _ _ V1 _ _ _ Ascenso Positivo Tren Arriba 400 Pies (T/O con 5 o 15 flaps) Flaps 5 o 1 190 Nudos Climb Thrust set Flaps up, Climb Thrust 3000 Pies After T/O Check List

3.1.2 REJECT TAKE OFF Por política de la Empresa el Reject Take Off es un procedimiento que lo debe realizar el PIC, en el entrenamiento de simulador a los primeros oficiales se practicarán en forma demostrativa, no calificable. Las causas y cuando Reject Take Off deben ser estipuladas en el briefing de despegue con los siguientes criterios: 1.

De 0 nudos a 80 nudos por cualquier luz ambar que el piloto a su criterio considere, descontinuará el decolaje.

2.

Superior a 80 nudos hasta la V1 el piloto realizará el Reject Take Off por “FALLA DE MOTOR, INCENDIO, O CUALQUIER DAÑO EXTRUCTURAL QUE IMPIDA AL AVION IR AL AIRE”.

3.

Con velocidad V1 o por encima de la Velocidad V1, el avión debe de ser llevado al aire y proceder de acuerdo al procedimiento de V1 Cut.

3.1.3 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF. PILOT IN COMMAND Reject Take Off Aceleradores a Idle, Speed Brakes armados, Reversos y Frenos simultáneos Lista de Chequeo de la Falla Chequeo de Combustible (Fuel Check)

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SECOND IN COMMAND Aviso al ATC y la pista utilizada Velocidad de Abortaje Brake Cooling Schedule After Landing Check List

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3.1.4 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT Nota: El procedimiento para falla de un motor en el V1 o después del V1 se denominará V1 CUT y deberá ser realizado básicamente con mucha calma y control de los recursos de cabina, siguiendo en lo posible los siguientes aspectos y consideraciones: 1. Si se ha despegado con potencia reducida colocar GO AROUND EPR. 2. Si hay pista suficiente, centre el avión en la pista con los pedales. 3. Una vez centrado el avión suavemente lleve la nariz arriba aproximadamente a 10° de nariz arriba, con ascenso positivo ordene tren arriba. 4. Con tren arriba incremente la actitud de nariz a 13°, para buscar que la velocidad esté igual o ligeramente por encima de V2. 5. La única acción que debe ser realizada antes de la altura de seguridad será callar la campana de incendio si existe esta condición. 6. Con la altura de seguridad alcanzada, el PS declarará la emergencia emergencia al ATC, solicitando realizar el procedimiento de falla de motor si está publicado. además le informará al PF el tipo de falla presentado. El PF pedirá la lista de chequeo correspondiente a la emergencia para su realización o la ejecución de los ítems de memoria. luego procederá a la aceleración del avión para subir los flaps y colocar el MCT antes de los 5 minutos reglamentarios. 7. Cuando alcance la velocidad de 210 nudos continuará el ascenso de acuerdo a las alturas publicadas para el procedimiento de falla de motor. 8. Posterior a la realización de la lista de emergencia el PF pedirá la lista de chequeo después del despegue. 9. El PF una vez controlado el avión realizará su ABC, Atis, Breafing y Checklists, para tomar la decisión de regresar a la pista o continuar al alterno. 10. Mayor información podrá encontrar en FCTM 2.40 a 2.42 El piloto soporte (PS) es clave en el desarrollo de la emergencia, ya que es la fuente de información del PF en todos los aspectos. En caso de ocurrir una falla de motor durante el despegue se deberá tener en consideración los siguientes puntos:

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CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUT PILOT FLYING (PF) Centre el avión en la pista Con Vr Lleve suavemente la nariz a 13º Mantenga la Velocidad entre V2 y V2+10 La única Acción antes de la altura de seguridad es callar la campana de incendio si hay esta condición. Con la Altura de Seguridad nivelar el avión para iniciar la aceleración Preguntar al PS el tipo de falla Inicie la Lista de Chequeo con los tems de Memoria de la siguiente Manera: Tengo el acelerador motor bueno en la mano? Tengo en la mano la palanca de condición del motor bueno?. Tengo en la mano la FIRE HANDLE del motor bueno?

PILOT SUPPORT (PS) Monitoree la V1 y la VR Con Ascenso Positivo Tren Arriba Monitoree el Rumbo Analice la falla para informar al Piloto Volando en el momento apropiado. Notifique de la Emergencia al ATC, para iniciar el procedimiento estandarizado si lo hay. Indica el tipo de falla

Afirmativo; Reduciendo a Idle el Motor Fallando Afirmativo; cortando la palanca de condición del Motor Fallando Afirmativo; Halando la FIRE HANDLE del motor fallando, si hay fuego la roto y abro tiempo por 30 Seg , si no apaga la roto en el otro sentido. ENGINE FIRE , SEVERAL DAMAGE Inicia la lista de chequeo OR SEPARATION CHECK LIST.

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3.2 ASCENSO (CLIMB) A. Al alcanzar los 3,000’ (AGL) (A GL) el PS realizara los flujos y el PF solicitara After Takeoff checlist. B. Posteriormente ambos tripulantes juntaran los Bugs externos y el PF indicara la velocidad a volar, ya sea 280, 300, o .70 Mach o la velocidad, que va a utilizar de acuerdo a la tabla OSC (Optimun Speed Climb); recuerde que el ahorro de combustible es fundamental para una operación segura y esta es una de las fases donde más ahorro se puede realizar; recuerde que si tiene algo de combustible en el tanque central es el mejor momento de utilizarlo. C. A los 10,000’ AGL se realizará el flujo y el PS llenará la tarjeta de crucero. D. En el caso de que se tenga que alcanzar gran altura en poco tiempo y distancia para evitar los accidentes del terreno el capitán decidirá si usa la velocidad de mejor régimen de ascenso FCTM 3.3 tabla3.2 ó velocidad de mejor ángulo de ascenso 210 Kts. E. Durante la fase de ascenso el PS deberá ajustar el Max. Climb EPR cada 5,000´ tabla QRH PI.10.13 y el PF ajustara la potencia. F. Durante esta fase también se aprovechara para realizar la alimentación cruzada con el fin de nivelar tanques, si es necesario. G. El procedimiento de ascenso en condiciones VMC durante un plan de vuelo IFR está permitido si este es llevado en forma segura. El siguiente procedimiento deberá ser antes de hacer una maniobra en e n VMC 1. Son requeridas condiciones VFR o superiores. 2. Está restringido únicamente a condiciones diurnas. 3. El piloto la iniciará teniendo en cuenta que el terreno y el resto del tránsito aéreo son responsabilidad del piloto. 4. Se debe tener en cuenta el Tránsito en el área. 5. Los límites de la autorización deberán ser especificados. NOTA: Sí durante dur ante la ejecución de una maniobra en e n condiciones condic iones VMC, V MC, las condiciones se deterioran o los márgenes descritos arriba no pueden ser asegurados, no dude en asumir su plan de vuelo IFR. Recuerde que una autorización en VMC es parte de un plan de vuelo IFR y no significa la cancelación del plan de vuelo IFR.

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3.3

CRUCERO (CRUISE) A. Durante esta fase el PIC seleccionará en todo momento el mejor nivel a navegar teniendo en consideración las definiciones de FCTM 3.5 Optimum Altitude y 3.6 Cruice Performance Economy B. Se navegará en LRC o en M .72 tabla QRH PI.11.1 al 11.6 de acuerdo al mejor consumo de combustible. C. Aplicará en todo momento las regulaciones y conceptos para volar en el espacio RVSM D. Cuando se navegue con referencia GPS se deberá mantener también una radio ayuda como navegación primaria; por lo que se deberá seleccionar todas las ayudas y radiales de la aerovía autorizada. E. En esta fase del vuelo las cargas de trabajo en la cabina de mando es considerablemente reducida. Esto siempre y cuando se dé una apropiada coordinación, de lo contrario podría terminar en una indeseada complacencia de la tripulación. Para lo cual se debe garantizar que los siguientes aspectos en el vuelo de crucero deben ser monitoreados por lo menos por uno de los tripulantes todo el tiempo. 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Posición actual, ruta y rumbo. La MEA y la MORA del sector (MSA si Aplica). Las ayudas de navegación y su correcto funcionamiento. Transferencia de Instrumentos y su correcta operación Balance de combustible y el consumo. Monitoreo de la pantalla del radar (volando en condiciones de mal tiempo y/o en condiciones nocturno) 7. Monitoreo del Sistema TCAS en todas las Fases del Vuelo 8. Frecuencias de radio comunicación. 9. Comunicación de rutinaria con el resto de tripulación. F. Existe una técnica de compensación de mínima resistencia explicada en el FCTM 1.28 G. Las consideraciones a seguir en caso de ingresar a una zona de turbulencia severa se encuentran en el FCTM 1.31 H. Las tablas de Rendimiento a usarse en caso de tener que navegar con un motor inoperativo las encontrara en el QRH / PI.13.1 a PI.13.5 ó con el tren de aterrizaje extendido en PI.14,1 a PI.14.3. I. Cuando el avión se encuentra nivelado y las cargas de trabajo se han disminuido, el SIC deberá aprovechar para consignar en el Libro de Vuelo Rev Nº 9

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los parámetros de los motores de acuerdo al nivel que se este volando, esto, en vuelos que tengan cru

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DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO

4. DESCENSO, APROXIMACION, ATERRIZAJE Y PARQUEO 44-37 37 4.1 DESCENSO (DESCENT) 44-37 37 4.1.1 RAPIDA DESPRESURIZACION 44-39 39 4.2 APROXIMACION (APPROACH) 44-40 40 4.2 APROXIMACION (APPROACH) 44-40 40 4.2.1 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 44-41 41 4.2.2 CALL OUTS GO AROUND4AROUND4-42 42 4.3 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42 442 4.4 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 44-43 43 4.5 RODAJE A PLATAFORMA PLATAFORMA ( TAXI IN ) 44-45 45 ........................... ........ 4- 46 4.6 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO ................... 4.7 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 44-47 47

4. DESCENSO, APROXIMACION, ATERRIZAJE Y PARQUEO

4.1 Rev Nº 9

ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT) 5 -1

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A. Diez minutos (10’ (10 ’) antes de iniciar el descenso la tripulación tripulación deberá considerar los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing: 1. 2.

Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno. Briefing de descenso revisado antes de FL 19.0 i. ATIS / WEATHER. ii. NOTAMS iii. Análisis de Combustible. iv. Chequeo Fecha de la Carta de Aproximación. v. Pista en Uso vi. Revisión del Peso de Aterrizaje vii. Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje. viii. Terreno y Obstáculos (MSA, MEA). ix. Frecuencias y Ayudas de Navegación x. Nivel de Transición xi. Detalles de la Aproximación. xii. Curso de ingreso a la pista. xiii. IAF / FAF Altitud de Cruce. xiv. Tiempo y Distancia al MDA / DH. xv. Procedimiento de Aproximación Frustrada. xvi. Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista. xvii. Información sobre el Aeropuerto.

3. Contactar con el despacho de la compañía si fuera necesario: i. Inconvenientes y hora de despegue. ii. Demoras. iii. Tiempo estimado de arribo. iv. Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados. NOTA: La comunicación no esencial con la compañía deberá no ser llevada durante las fases críticas del vuelo (descenso final, aproximación, aterrizaje y se debe tener la cabina estéril.). 4. Análisis del combustible (Demoras por ATC, MET, etc.) 5. Mantener al ATC informado del estado de combustible, combustible, sí una una demora es esperada y el tiempo máximo de espera. B. Antes de iniciar el descenso el PS deberá preparar la cabina (presurización, EPR, Velocidades). C. La colocación de los Bugs en los velocímetros (FCTM 1.19) será: 1. Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref 2. El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target, = Vref + 5. Rev Nº 9

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3. El tercer Bug externo Vref + 15 Kts. 4. El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed. Nota: El Bug Bu g interno se usará para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo a los flaps seleccionados, hasta 25° de flaps que se seleccionará la Velocidad Target. D. Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10 Kts. FCTM 1.23 y 4.48 E. La velocidad de descenso económica es Mach .74 / 250 Kts. F. El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible, se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurización, el uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicación de un mal planeamiento. G. El ajuste del QNH reportado por la estación, deberá ser colocado cruzando el nivel de transición. H. La senda de descenso se realiza basándose en el cálculo de altura a descender por 3 más la distancia de desaceleración que es aproximadamente 10 millas. I. Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10,000’ y 250 Kts y a 10 millas 3.000 pies con velocidad para configurar. J. Técnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 3.7 a 3.15 4.1.1

RAPIDA DESPRESURIZACION

En el evento de experimentar una despresurización rápida, la tripulación deberá completar el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia, esto sólo en caso de que la cantidad de oxigeno para la tripulación y los pasajeros autorizados por la compañía sea el adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura más conveniente:

PILOT IN COMMAND OXIGEN MASK AND REGULATOR ON, 100%

CREW COMUNICATION ESTABLISH

SECOND IN COMMAND OXI MASK AND REGULATOR ON, 100%

CREW COMUNICATION ESTABLISH PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN

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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE PASSENGER OXIGEN VERIFIED NOTIFY ATC DESCENT CONTROLLED

Nota: Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulación y pasajeros o la situación así lo amerite, el piloto deberá realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC 2.7 y NNC 2.4.

4.2 A.

APROXIMACION (APPROACH) Criterios a seguir para una aproximación segura las podrá encontrar en FCTM 4.3

B. A los 18,000’ el PS realizara rea lizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach. C. Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se encuentran descritas en el anexo 5. D. En el FCTM 4.21 se encontrará el procedimiento a seguir si falla un motor durante una aproximación final. E. Considere configurar el avión a las 10 MN en una aproximación directa. F. Las recomendaciones para realizar un patrón de espera se encuentran en FCTM 4.1 y 4.2 G. Descripción de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisión y no-precisión se encuentran en FCTM 4.4. a 4.19 H. Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 4.30 I. Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 4.33 J. El procedimiento para configurar los Flap de aproximación será de acuerdo con el volumen I / NP.20.27. ó FCTM 1.3. Las velocidades de maniobra serán recordadas con el Bug interior, flaps 0 – 0 – 210Kts; 210Kts; flaps 1 – 1 – 190 190 Kts; flaps 5 – 5 – 170 170 Kts; Flaps 10 – 160; – 160; flaps 15 – 15 – 150; 150; flaps 25 – 25 – Target Target Speed. K. En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podrá considerar una aproximación con Bleed off. L. En vuelos nocturnos el APU se encenderá a los 3,000’ AGL; a criterio del piloto al mando. M. El GPWS no deberá ser desactivado. Si una alarma de este sistema es escuchada, durante una aproximación en condiciones IMC, el procedimiento de recobrada Rev Nº 9

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deberá efectuarse inmediatamente. (Algunos malos funcionamientos que pueda tener el equipo que sea obvio, por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel 310 se deben tener como excepciones). Sí las alarmas suenan durante una operación en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno observable, el piloto al mando deberá verbalmente registrar la condición y continuar el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS. Para una mejor información refiérase al Manual de operación del avión. (NNM 1.3 QRH y FCTM 1.38) N. En los aviones B-737-200 que no están equipados con el sistema DFGS que pueda prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la final, el piloto debe: 1. 2.

Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas. Sí un cambio significante se presenta durante el evento de la final, aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del avión incrementando el ángulo de nariz arriba a 15°, para evitar entrar en contacto con la tierra. (FCTM 4.57 , 4.58 , 4.59)

3.

Evite confusiones de interpretación de los comandos del Director de Vuelo.

4.

Mantenga la configuración del avión (Tren y Flaps).

5.

Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC.

O. El B-737-200 esta únicamente autorizado para aproximaciones ILS ILS en Categoría I; para aproximaciones directas en Categoría C; y para realizar aproximaciones circulares en categoría D.

4.2.1 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4.2.1

Con formato: Título

3, Sin viñetas ni

numeración Con formato: Numeración

Cuando ejecute el procedimiento de aproximación frustrada (Missed Aproach) proceda con las siguientes consideraciones así: 1. Rev Nº 9

Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximación frustrada. 5 -1

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y viñetas


2.

El rumbo volado en la aproximación frustrada deberá ser el que aparece la carta de aproximación, en el segmento de aproximación frustrada y deberá ser colocado como rumbo inicial inmediatamente. 3. La secuencia de retracción de los Flaps en el B-737-200 es: Con Flaps en 30º para sobrepaso Flaps a 15º. Con Flaps en 15º y un motor, para el sobrepaso Flaps1 4. Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones. 5. Haga la Lista de Chequeo Después del Despegue. 6. Determine la cantidad de combustible y el curso de acción a seguir e informe de su decisión a seguir a la compañía. 7. Sí procede para el Aeropuerto alterno, informe a la torre de su estado de combustible. Si ya está consumiendo el combustible para el alterno y si esta en una condición de combustible mínimo, esta condición debe ser explícitamente avisada al control del ATC. 8. Sí va intentar otra aproximación, haga nuevamente la Lista Descent and approach check list. 9. Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avión, sí toda la potencia disponible de los motores fue utilizada o sí fueron sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible . P. Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del área se encuentre reducida (Humo, niebla, etc.) o de acuerdo a la situación, todas las luces disponibles deberán ser utilizadas . Q. La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15° de Flap. V0L 1 / NP 20.30 4.2.2

Con formato: Título 3, Izquierda, Sangría: Primera línea: 0,16 cm

CALL OUTS GO AROUND

Con formato: Fuente:

PILOT FLYING (PF) Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) FLAPS 15 o 1 con un Motor Positive Rate Climb GEAR UP FLAPS ON SCHEDULE 3.000 Feet AGL AFTER T/O Check List

4.3

PILOT SUPPORT (PS) GO AROUND THRUST SET Flaps 15 o 1 SET GEAR UP SET NOTIFY ATC After T/O Check List Accomplished

ATERRIZAJE ( LANDING )

a. La técnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el FCTM 4.42 a 4.43 y Volumen I / NP.20.28 b. Las precauciones y técnicas a usar en caso de una cortante de viento (WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM 1.34 Rev Nº 9

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Sin Negrita


c. Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el FCTM 4.57 d. Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las encontrara en FCTM 1.39 e. Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en FCTM 4.58 f. Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en FCTM 4.60 g. Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en el FCTM 4.59 h. Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM 4.21 i. El uso de los reversos en cualquier condición se encuentran explicados en el FCTM 4.55 al 4.57 j. Las correcciones de viento en la aproximación final se encuentra detallados en el FCTM 4.49 k. Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje están contemplados en el FCTM 4.52 Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED LANDING. Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la velocidad de 80 nudos, el control del avión debe ser pasado al PIC a viva voz y de igual manera debe ser contestado. 4.4

DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING )

a. Los procedimientos y consideraciones para después del aterrizaje se encuentran contempladas en FCTM 4.49 b. Si los Speed Brakes no actúan automáticamente se deben seleccionar manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo. c. La intensidad de los reversos podrá ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del Piloto, normalmente utilice 1.4 de EPR. Rev Nº 9

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d. Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se encuentran en el FCTM 4.57 e. Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 4.50 f. Las técnicas de prevención de FOD, recomiendan que la utilización de los reversos de los motores sea descontinuada a los 80 Nudos. Esta recomendación aplica solamente en condiciones normales de aterrizaje. El reverso al máximo total puede ser utilizado a cualquier velocidad si la condición para parar el avión así lo exige.

g. La frecuencia de torre deberá ser mantenida mientras el avión esté aún en la pista activa. h. Cuando el capitán retracte los Speed Brakes será señal para el copiloto comience a efectuar los flujos y la Lista Lista para después del aterrizaje. i. A criterio del Piloto al Mando, una vez dejada la activa, el piloto podrá apagar uno de los motores, si la condición así lo permite, esto para asuntos de reducción de consumo de combustible; en lo posible el motor N° 1 por la facilidad de la apertura de la puerta de carga. Nota: En aeropuertos cortos o pistas contaminadas, el copiloto debe seleccionar los f laps a 5° tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista. Lo anterior con el fin de garantizar un posible toque y despegue o daños en la estructura de los flaps si la pista es considerada como contaminada.

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4.5

RODAJE A PLATAFORMA PLATAFORMA ( TAXI IN )

a. La Lista de Chequeo después del aterrizaje debe estar terminada antes de entrar al área de rampa. b. El uso de las luces para el rodaje será según criterio del capitán; en aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de turn away, recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control efectivo del señalero, esto le indica al señalero que tiene el control positivo del parqueo. c. Antes de iniciar la maniobra de parqueo, asegúrese de que el área esté libre de obstáculos y que el equipo de tierra esté en el sitio apropiado. Recuerde que aunque esté recibiendo las indicaciones del señalero de rampa, es usted el responsable de evitar colisiones; es buena política que el SIC tenga los pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario. d. El carreteo del B-737-200 deberá ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad. Los frenos deberán ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre las aplicaciones. No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para frenar. e. Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista, en las calles de rodaje, intersecciones y plataformas de parqueo

f. Asegúrese de que su área de parqueo o rampa sea la propiamente identificada antes de parquear en áreas que no permiten virajes para una salida posterior a ella.

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G.Evite el uso de potencia excesiva en la rampa (máximo 1.2 de EPR).

Con formato: Numeración

y viñetas

H.Siempre H. Siempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola.

Con formato: Numeración

y viñetas

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4.6

PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO a. Si durante el procedimiento de aproximación y aterrizaje fue utilizado un ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80%, espere un periodo prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor. Sin embargo si la rampa o el área de parqueo es alcanzada antes de que este tiempo haya transcurrido, un apagado normal del motor se puede realizar. b. Esté seguro de que las calzas estén puestas por el personal de tierra y la respectiva señal de cuñas puestas realizada, esto antes de remover los frenos de parqueo. Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avión no se mueva para poder quitar los pies de los pedales. e xceda la potencia utilizada para entrar a las áreas área s de parqueo, recuerde r ecuerde c. No exceda que con el flujo de los motores puede ocasionar daños a otras aeronaves, al equipo de tierra o al personal de tierra; así mismo va en contra de la contaminación de ruido.

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4.7

PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO

a. Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuación del vuelo. b. Esté seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas apropiadamente en el libro de mantenimiento y éste haya sido correctamente diligenciado y firmado por el PIC. c. Apague luces exteriores e interiores innecesarias. d. Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electrónicos u otros equipos. El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando ambas barras de la corriente AC son puestas a la posición Off de acuerdo a la lista de chequeo. e. Cerrar la válvula de oxigeno, y los reguladores en Off – Off – 100%. 100%. f. Realizar Secure checklist. g. Dejar la cabina limpia y en orden.

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5. ANEXOS

DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS…………………………………. 5-2 5.1 5.2 PATRON PARA TRÁFICO VISUAL CON DOS MOTORES……………… .5-3 5.2.1 PROCEDIMIENTO DEL PATRON PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES……………………………………………………………………….5 -4 5.3 PATRON PARA TRÁFICO VISUAL CON UN MOTOR……………………5-5 5.3.1 PROCEDIMIENTO DEL PATRON PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR…………………………………………………………………………..5 -6 BRIEFINGA LOS PASAJ EROS…………………… EROS……………………………………………… ………………………….5 .5 -7 5.4 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES…………………………………..5 -8 5.5 ABATIMIENTO DE RUIDO…...... .................................. 5.6 ..................................................... ...................................5 ................5-9 -9 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS……………………………………..5 VIVOS……………………………………..5 -10 5.7 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA……………………………………5 DELICADA……………………………………5 -11 5.8 RUEDAS………………………………………………… …………………………….5 ….5 -11 5.8.1 CARGA SOBRE RUEDAS……………………… LARGA…………………………………………………… …………………………………………..5.12 …………..5.12 5.8.2 CARGA LARGA…………………… CEMENTO………………………………………… ………………………………5 ……5 -12 5.8.3 TRANSPORTE DE CEMENTO……………… HUMEDA…………………………………………… …………………………………………..5 ………………..5 -13 5.8.4 CARGA HUMEDA………………… VUELOS SOBRE EL MAR……………………………………………………5 MAR……………………………………………………5 -14 5.9 5.10 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA……………………..5 -15 5.10.1 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA EVACUACION…………………………………………. ……………………….5 5 -15 LA DECISION DE EVACUACION………………… 5.10.2 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTO……………………………….....5-15 5.11 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM………………5-16 ………..5-19 PROCEDIMIENTO PARA PÉRDIDA DE MOTOR EN BOGOTÁ PISTA 13L/R ……… ……….5-20 PROCEDIMIENTO PARA PÉRDIDA DE MOTOR EN BOGOTÁ PISTA 31 L/R ……….5

LISTAS DE CHEQUEO

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5. 5.1

ANEXOS

DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS

El Boeing 737 carguero es un avión generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto, por lo que se hace necesario repartir repar tir las cargas de trabajo en las bases base s transitorias donde no haya servicio de despaho. 1. Si se requiere tanqueo, se deben hacer los cálculos exactos para la cantidad de combustible para el siguiente destino, el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo a lo estipulado en el RAC. 2. Uno de los dos pilotos deberá estar pendiente del tanqueo, para que su distrubución en los tanques principales y el central sea la adecuada; así mismo que la bahía de tanqueo quede correctamente posicionada despues del tanqueo. 3. El Primer Oficial bajo la supervisión del Comandante, deberá realizar el manifiesto de peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad, verificando el correcto estado de las mallas y palets. 4. Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado. 5. Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas, con el fin de reducir las posibilidades de incendio. 6. Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como: Copia del plan de vuelo. Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos. Reportes de tiempo, origen, destino y alternos. NOTAMs Declaración General (vuelos al Exterior). Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior) Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo. Certificado de fumigación (Si es requerido) Documentos de la carga.

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5.2

PATRON PARA TRÁFICO VISUAL CON DOS MOTORES

Para realizar un patrón para un tráfico visual, debe tener en cuenta las siguientes consideraciones: 1. Solicite la dirección y la intensidad del viento, para determinar la pista a usar. 2. Realice el patrón visual a 1.500 pies sobre el terreno. 3. Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1° de flaps. 4. A 90° de la torre o del centro de la pista seleccione 5° de flaps y reduzca la velocidad a 170 nudos. 5. A 90° de la cabecera por donde va va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15°, velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo básico). 6. A 45° de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo tramo básico e inicie el descenso. 7. En el tramo básico seleccione flaps 25°, velocidad target o velocidad de referencia +5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar. 8. Alineado con la pista seleccione flaps 30° y establezca el perfil para la aproximación de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles

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5.2.1 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES Inicie el basico, Flaps 25° lista de chequeo Aterrizar Vel Ref +5 nudos

Tren abajo Flaps 15° vel Max 170

--------- -----2 o 2 1/2 MN --------- --------45 Segundos (simulador)

Flaps 5° vel max 190 kts

Entre al tramo con el viento con 1° de Flaps Vel max 210Kts

1.500 pies AGL

45° grados

Inice la final Flaps 30° y establezca el perfil para aterrizar

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5.3

PATRON PARA TRÁFICO VISUAL CON UN MOTOR

Para realizar un patrón para un tráfico visual, con un motor inoperativo debe tener en cuenta las siguientes consideraciones: 1. Solicite la dirección y la intensidad del viento, para determinar la pista a usar. 2. Realice el patrón visual a 1.500 pies sobre el terreno. 3. Entre al tramo con el viento con una velocidad mínima de 210 nudos flaps Up. 4. A 90° de la torre o del centro de la pista seleccione 1° de flaps velocidad mínima de 190 nudos. 5. A 90° de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5° de flaps ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo básico), velocidad mínima de 170 nudos. 6. A 45° de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a tramo básico seleccione tren abajo y 15° de flaps e inicie el descenso y busque la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target. 7. En el tramo básico seleccione efectúe la lista de antes de aterrizar. 8.

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Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximación de acuerdo a las luces VASI o PAPI si están disponibles.

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SOP-B-737 CENTRO DE INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO

5.3.1 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR Inicie el basico, tren Abajo Flaps 15° lista de chequeo para Aterrizar Vel Ref +5 nudos

Flaps 5° Vel Min 170 kts

Flaps 1° vel min 190 kts

--------------2 o 2 1/2 MN -----------------45 Segundos (simulador)

1.500 pies AGL

45° grados

Inice la final y establezca el perfil para aterrizar aterrizar

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Entre al tramo con el viento con Flaps Up Vel min 210Kts

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5.4

BRIEFING A LOS PASAJEROS

Si la Compañía autoriza el transporte de pasajeros, el Pilot in Comand (PIC), el Second in Comand (SIC) o el Despachador de abordo deberán hacer énfasis en los siguientes puntos: 1. El peso del equipaje no deberá ser mayor a 70 Libras. 2. Utilización de los cinturones de seguridad. 3. Ubicación y colocación de las máscaras de Oxigeno a. Donde ubicarlo b. Como utilizarlo. c. Cuando utilizarlo 4. Procedimiento de Evacuación. a. b. c. d. e.

Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas. Aviso de evacuación. Quien abre la puerta. Utilización correcta de la soga. Alejamiento de la aeronave.

5. Utilización del baño. 6. Prohibición del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avión. 7. Prohibición del uso celulares y equipos electrónicos. electrónicos. 8. Prohibición de pasar a la cabina de carga después de la malla de seguridad.

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5.5

BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES

DEPARTURE B RIEFING RIEFING    

TEAMWORK CREW CREW COM COM UNI CATION NOTA M s / POSBD POSBD s / M RDs FLI GHT PLAN CHANGES

        

WHO FLI GHT ? RUNWAY IN USE T/O GROSS GROSS WEIGH T FLAPS PLANNI NG SET BLEEDS PLANNIN G SET SET BUGs / EPR CLEAREN CE / SID NAVS AIDS / FRECUEN CIE S TERRAIN / OBSTACLE OBSTACLE S

 TRANS TRANSITI ITI ON LEVEL  CHECK ENGINE INST

ARR IVAL BRIEFING BRIEFING

AND

ADVICE

 WINDSHEAR

/ RUNWAY CLUTTER  REJECTED REJECTED TAKE OFF  ENGINE FA IL PROC PROCEDURE EDURE

ATIS / WEATHER  NOTAMS RESERVE  FUEL PLANNI NG RESERVE ARRI VAL  STÁNDAR ARRI  RUNWAY IN USE APPROACH CHA RT AND DATE  APPROACH /OBST (M SA , M EAs)  TERRAIN /OBST  I NBOUND COURSE COURSE  FAF & FAF CROSS CROSSING ALTI TUD  DH, AH, or MDA  TIM E / DI STANCE to to MAP, PDP, PDP, VD P  MI SED APPROACH APPROACH PROCEDURE PROCEDURE  NAVS AIDS / FRECUENCIES GROSS WEIGHT  LANDI ND GROSS  FLAPS PLANNI NG SET  BLEEDS PLANNIN G SET SET  BUGs / EPR GO AROUND TRANSITI ON LEVEL  TRANSITI  RUNWAY EXI T PLAN  AIRPORT AIRPORT VIEW INFORMATI ON

OBS / OMC BRIEFING  OXIGEN ERGENCY EXI TS  EM ERGENCY TRAFFI C WATCH WATCH  TRAFFI 

STERI L E COCK PI T ( 10.000´)

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5.6

ABATIMIENTO DE RUIDO B-737

Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la siguiente manera: 1. Efectué el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso, la temperatura y la altura del campo. 2. Con indicación de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje. 3. Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno. 4. Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la potencia de ascenso y continué con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el terreno. 5. Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avión y comience la aceleración para alcanzar velocidad la retracción de flaps. 6. Continué con el procedimiento de un despegue normal.

Nota: Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido.

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5.7

TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS

Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos, se encuentra detallado en el Manual General de Operaciones de la Compañía, extractaremos los puntos esenciales que debe tener en cuenta la tripulación para evitar entrar en situaciones de riesgo, para la tripulación o los animales transportados. 1. Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales. 2. Asegúrese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompañe durante todo el vuelo a los animales a transportar; esta persona deberá llevar lo necesario para controlar a los animales, en caso que las circunstancias lo ameriten, así mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avión. 3. Este pendiente de la distribución de los animales en la cabina de carga. Esto quiere decir, que sea de fácil acceso de la persona encargada de los animales, de evitar la ansiedad de los animales, en caso de caballos evite colocar los machos detrás de las hembras. 4. Verifique el estado de los corrales, de ello depende mucho su seguridad y la comodidad de los animales. 5. Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales. 6. En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar un animal fuera de control, este elemento deberá ser entregado a la tripulación con el fin de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal. 7. Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales póngala en práctica, durante el vuelo verifique el estado de los animales.

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5.8

TRANSPORTE DE CARGA DELICADA

Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro físico para la tripulación, el personal de tierra o para la misma aeronave, bien sea en tierra o cuando se este desarrollando el vuelo. En el caso de existir la facilidad de despacho, se exigirá a este para que cumpla sus funciones, pero en ningúno de los casos el piloto al mando podrá evadir las responsabilidades de supervisión, en cuanto al control de que las funciones del personal de tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garantía de que se podrá llevar a cabo un vuelo seguro.

5.8.1 Carga sobre ruedas:  Verifique que el peso del vehículo no exceda los límites de los palets ni de las   

 

posiciones donde se decida colocarlo, nunca deje las ruedas fuera fuer a de los palets ni corra los vehículos por el piso del avión. Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para realizarlo. Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga. Recuerde lo existente en el manual de Mercancías Peligrosas para el transporte de vehículos, en el sentido de desconectar la batería, sacar aire a las llantas, sacar el combustible si es necesario, en carros de gasolina no se puede admitir más de un cuarto de tanque, cuñar el vehículo para no permitir desplazamientos, y colocar las correas adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehículo, para asegurar a los palets o al piso como se presente la situación. No permita que nadie viaje dentro de los vehículos por seguridad. Verifique que los palets que rodean el vehículo no vayan a ocasionar ningún daño con la carga que estos transportan.

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5.8.2 Carga larga:  Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribución que

corresponde a cada una de las posiciones.  Constate que las correas, cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de    

acuerdo a su capacidad y a su condición. Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos, varillas y carga de este tipo que no permita el desplazamiento de la carga. No permita que esta clase c lase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de lanza que con la inercia podría causar algún tipo de lesión a tripulantes o pasajeros o causar daños en la aeronave. Los tubos de gran tamaño se deben acuñar para que no vayan a tener ningún desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente. Si el tubo es cilíndrico y permite colocarle una correa por su interior, es recomendable para permitir que la carga se asegure mejor dentro den tro del interior del avión.

5.8.3 Transporte de Cemento:  Cuando se hace el transporte de cemento en bultos, la distribución se hace más fácil,

  



pero es necesario que tenga precaución de colocar los plásticos encima del palet para cubrir todos los bultos y así evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje del avión. Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avión. Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ningún bulto se pueda salir. Una vez descargado el cemento, en el caso de haberse producido un derrame de cemento, proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se introduzca en los instrumentos ocasionando daños futuros; evite que el polvo de cemento se moje para evitar que este se compacte. Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas

Nota: Si no se cuenta con los plásticos comuníquese con c on la Dirección D irección de Operaciones para par a la respectiva autorización.

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5.8.4 Carga Húmeda: Se considera como carga húmeda, los líquidos en envases impermeables, pescado empaquetado en hielo, carne fresca, cueros húmedos, pieles, o cualquier carga que pueda producir líquidos.  Para proteger el piso del avión, los palets deben ser cubiertos con plásticos, que permita

retener cualquier derrame de líquido.  Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con el piso del avión.  Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan salir del palet respectivo.

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5.9.

VUELOS SOBRE EL MAR

Cada vez que una tripulación sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener en cuenta por lo menos los siguientes puntos: 1. Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de personas que van a estar abordo del avión. 2. Verifique el estado de los chalecos salvavidas. 3. Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la última inspección. 4. Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario, para realizar un buen planeamiento de vuelo, contemplado en el R.A.C. página 34 numeral 4.2.3.2. 5. Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH sección NNC. O.6 6. Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos.

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5.10

PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA

La posibilidad de realizar una evacuación en tierra siempre está presente así sea durante la prendida de la APU, la prendida de los motores, el rodaje, el despegue o el aterrizaje; siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo. En caso de existir pasajeros o tripulación extra, se debe llevar a cabo el breafing para los pasajeros contemplado en el anexo an exo del SOP y verificar que no hayan dudas en e n los pasajeros en los pasos que allí se describen. El uso de las correas de pecho y el cinturón de seguridad para la tripulación es obligatorio en los eventos del despegue y el aterrizaje, esto previene que alguno de los tripulantes se golpee contra el vidrio o el timón y se pierda parte del liderazgo para llevar con éxito la evacuación.

5.10.1 Iniciación del Procedimiento una vez tomada la decisión de evacuar: 1. Mantenga la mayor calma posible, esto le ayudará a pensar y a tomar las mejores decisiones. 2. Desarrolle los puntos que están contemplados en el QRH en lo posible de memoria. 3. El piloto dará la orden de evacuación. Si este no lo puede hacer, la responsabilidad será del primer oficial; el orden de la sucesión de mando será el ingeniero de vuelo, el despachador o por último el mecánico. 5,10.2 Realización del del procedimiento: procedimiento: 1. El Piloto tomará la decisión por el sitio en que se llevará a cabo la evacuación, basado en la información que el resto de la tripulación le pueda suministrar. 2. Si el sitio de evacuación es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su primer oficial iniciar la evacuación, si tiene pasajeros a bordo, con la ayuda del primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuación de los pasajeros, una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondrá a abandonar la aeronave. Recuerde que no se debe sacar ningún tipo de material del avión, tan pronto los pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la dirección del desplazamiento para alejarse de la aeronave. 3. Si el sitio de la evacuación es por las ventanillas de los pilotos, proceda de igual manera y el primer oficial será la persona que salga primero del avión, para que sirva de ejemplo de la forma de salir del avión y una vez en tierra ayudar a los pasajeros en la salida y en la dirección que deben tomar para alejarse del avión. 4. Establecidos en el sitio de reunión, por ningún motivo nadie debe regresar a la aeronave, hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna para regresar a la aeronave.

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5.11

PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM

El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separación vertical a 1000 pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 29.0 a 41.0, con el fin de optimizar el espacio aéreo entre estos niveles, que anteriormente eran cuadrantales. Las aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar equipadas con un equipo mínimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este procedimiento.

EQUIPO MINIMO REQUERIDO 2 Sistemas Altimétricos independientes 1 Transponder Modo C operativo

1 Sistema de Alerta de Altitud operativo 1 Control de altura Piloto Automático Ope

PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM Inspección Exterior Verificar las Tomas Estáticas, Tubos Pitots, y las superficies adyacentes a estos elementos tales como abolladuras, rayones o alteraciones de estas áreas. Chequeo de Cabina en Tierra. Verifique que la diferencia de altímetros primarios sea máximo de 75 pies Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM  Equipo mínimo requerido ……………………………………..Operando Normal  Diferencia Altímetro Piloto y Tercer Altímetro………………..Máximo 200 pies  Chequeo de Altímetros en espacio RVSM.……………………Cada Hora Tópicos a cubrir en caso de Contingencia  Topografía, MEA, MORA  Meteorología en Ruta  Desplazamiento Lateral Situaciones que requieren notificación al ATC  Pérdida de algún equipo mínimo requerido para RVSM  Diferencia mayor de 75 pies entre los altímetros primarios.  Problemas para mantener el nivel autorizado  Turbulencia mayor a Moderada.

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PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM Contacto con el ATC  Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto  Realice sus cálculos de combustible para continuar a su destino o al alterno  Asuma su vuelo en espacio No RVSM Sin Contacto con el ATC  Si la situación es apremiante y no ha obtenido comunicación con el ATC utilice las palabras PAN PAN en la frecuencia que éste utilizando o en frecuencia 121.5 Mhz.  De ser posible se desviará del sistema de derrotas o rutas organizadas.  Vigilará el tránsito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS  En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave.  El transponder deberá ser seleccionado en 7600. Procedimiento:  Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90° a la derecha o a la izquierda

según conveniencia y volar paralelamente a 15MN; si existe otro sistema de rutas, volará a una distancia equidistante a los sistemas de rutas.  Sí está por debajo del nivel 41.0 ascender o descender 150 metros o 500 pies.  Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posición y niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por encima de lo estipulado. Nota: Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingre sar a espacio RVSM.

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RVSM – PROCEDURES PROCEDURES & QUICK REFERENCE GUIDE QUICK REFERENCE GUIDE AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC, SE DEBE ABANDONAR LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA.

DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC DERROTA DEL EJE DE RUTA AL ESTE (000-179 MAGNETICO) AL OESTE (180-359 MAGNETICO)

DESVIACIONES > 10MN

CAMBIO DE NIVEL

IZQUIERDA DERECHA IZQUIERDA DERECHA

DESCIENDA 300/500 FT ASCIENDA 300/500 FT DESCIENDA 300/500 FT ASCIENDA 300/500 FT

ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA CONTACTO CON EL ATC.Ç

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Sop 737-200 Adv Aero Sucre

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