UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ GALLO
FACULTAD DE INGENIERIA Agrícola Trabajo nº01
ALUMNO
:
Castillo Baca Cesar
(02011849-E)
TEMA
:
Sistea !el Tractor A"ricola
#OCENTE
:
$%"& Saa'e!ra Tar Oscar
CU*SO
:
Tractores A"r+colas
C$CLO
:
2014-$
Lambayeque 11 de septiembre de 21!
I. INTRODUCCIÓN Se ha considerado que el uso de tractores es el indicador más apropi apropiado ado para para medir la mecani mecanizac zación ión,, puesto puesto que cons consti titu tuye yen n la fuen fuente te de pote potenc ncia ia más más util utiliz izad ada a en la agricultura mecanizada por su universalidad en cuanto a los usos para los que se diseñan. El tract tractor or,, como como medio medio auxi auxili liar ar más más impo importa rtant nte e en una mecanización racional, debe de sustituir a los animales y al hombr hombre e en las las acti activi vidad dades es agr agrco cola las s mas agobi agobiant antes es,, a quienes aventa!a por su gran potencia y velocidad, además de la versatilidad para acoplársele m"ltiples implementos con los que se pueden realizar m"ltiples labores agrcolas.
II. OBJETIO! •
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#eterminar en qu$ consisten los diferentes sistemas en los motores agrcolas. #eter #etermi mina narr cuál cuáles es son son las las parte partes s de los los dife difere rente ntes s sistemas del tractor agrcola. #etermi #eterminar nar cuáles cuáles son las princi principal pales es funcio funciones nes de este este sist sistema ema y cual cuales es los bene%ci bene%cios os óptimos óptimos en el funcionamiento. &econocer los sistemas que hacen posible el funcionamiento del tractor.
III. "ARCO TEORICO 1. TI#O! DE BO"BA DE IN$ECCION 1.1. BO"BA! DE IN$ECCION EN LINEA 'as bombas de inyección están formadas por un elemento de bombeo con un cilindro y un embolo de bomba por cada cilindro del motor. El embolo de bomba se mueve en la dirección de suministro por el árbol de levas accionando por el motor, y retrocede empu!ado por el muelle del embolo. 'os elementos que forman la bomba están dispuestos en lnea. (ara poder variar el caudal de suministro el embolo dispone de aristas de mando inclinadas, de manera que al girar el $mbolo mediante una varilla de regulación resulte la carrera "til deseada. Existen válvulas de presión adicionales situadas entre la cámara de alta presión de bomba y la tubera de impulsión que determinan un %nal de inyección exacto y procuran un campo uniforme de bomba. #entro del grupo de bombas de inyección en lnea existen dos tipos)
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Bo%ba &' (n)'cc(*n 'n lín'a '+,-n&ar #E *n taladro de aspiración determina el comienzo de suministro, este se cierra por la arista superior del $mbolo. El caudal de inyección se determina utilizando una arista de mando dispuesta de forma inclinada en el embolo, que de!a libre la abertura de aspiración.
Bo%ba &' (n)'cc(*n 'n lín'a con /-l/la &' corr'&'ra 'a principal diferencia entre esta bomba y la bomba en lnea estándar es que la bomba con válvula corredera se desliza sobre un embolo de la bomba mediante de un e!e actuador convencional, con lo cual puede modi%carse la carrera previa y el comienzo de inyección.
1.. BO"BA! DE IN$ECCION ROTATIA El funcionamiento de esta bomba consiste en una bomba de aletas que aspira el combustible del depósito y lo introduce en el interior de la cámara de bomba. El embolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a de abastecer 'a bomba rotativa convencional dispone de una corredera de regulación que determina la carrera "til y dosi%ca el caudal de inyección. El comienzo de suministro está regulado a trav$s de un anillo de rodillos. El caudal de inyección es dosi%cado por una electroválvula, las señales que ordenan el control y la regulación son procesadas por E+* unidad de control de bomba y unidad de control de motor-. #entro del grupo de bombas de inyección rotativas existen tres tipos)
Bo%ba &' (n)'cc(*n (n&(/(&al'+ #F Este tipo de bombas no dispone de árbol de levas propio, sin embargo, su funcionamiento es equiparable al de la bomba de inyección lineal (E. 'as levas encargadas del accionamiento se encuentran sobre el árbol de levas correspondiente al control de válvulas del motor, por ese motivo no es posible la variación del avance mediante un giro del árbol de levas.
Un(&a& &' bo%ba2(n)'c,or UI! En este tipo de bombas por cada cilindro del motor se monta una unidad en la culata que es accionada directamente por un empu!ador o indirectamente por un balancn. #ispone de una presión de inyección superior a la proporcionada por las bombas de inyección en lnea y rotativas, esto es debido a que no dispone de tuberas de alta presión. #ebido a la elevada presión de inyección se consigue una importante reducción de emisiones contaminantes.
Un(&a& bo%ba2,b'ría2(n)'c,or U#! Este sistema de inyección traba!a seg"n el procedimiento que la unidad bombainyector. Este sistema, contrariamente a la unidad bombainyector, el inyector y la bomba están unidos mediante una tubera corta de inyección. El inyector *(S dispone de
una inyección por cada cilindro del motor. 'a regulación electrónica del comienzo de inyección y duración de inyección proporciona al motor una reducción de las emisiones contaminantes.
1.3. !I!TE"A DE IN$ECCION DE ACU"ULADOR Co%%on Ra(l CR 'a generación de presión y la inyección de generan por separado en el sistema de acumulación. El caudal y el momento de inyección se calculan dentro de la E+* y se realiza a trav$s del inyector a cada cilindro del motor.
1.4. FUNCIONA"IENTO Esta bomba inyectora, recibe el movimiento desde el motor generalmente a trav$s de un accionamiento como la distribución, de forma tal que gira sincronizada con $l, y a la mitad de revoluciones en un motor de / tiempos. 'as bombas de inyección en lnea instaladas !unto al motor, y son accionadas por el mismo motor del vehculo. +ada cilindro del motor está conectado a uno de los elementos de la bomba dispuestos en lnea, por eso su nombre de bomba de lnea. Este mecanismo de disposición de un elemento para cada cilindro garantiza la alta presión necesaria en vehculos medianos y pesados sometidos a condiciones extremas.
'a presión se regula mediante un tornillo y no tiene circuito el$ctrico. 0nternamente tiene un $mbolo a!ustado con gran precisión 1 micras- que tiene dos movimientos simultáneos) rotativo para distribuir, y axial para comprimir el gasóleo. 'a regulación de caudal de gasoil se hace mediante una corredera anular que abre la descarga del $mbolo de presión más o menos tarde, en función de la posición del pedal acelerador y del r$gimen motor en ese momento. 2l abrirse la descarga la presión en el inyector cae por deba!o de la presión de apertura del muelle del mismo, terminándose la inyección.
. !(+,'%a &' D(r'cc(*n .1. Trac,or'+ &' Llan,a+ Es el mecanismo que permite guiar al tractor en la dirección deseada, generalmente este sistema está ubicado en las ruedas delanteras y estas se denominan direccionales3 pero tambi$n puede estar ubicado en las ruedas traseras o en las cuatro ruedas seg"n la potencia y el diseño de la maquina. Existen diferentes tipos de dirección) D(r'cc(*n %'c-n(ca En este tipo de dirección toda la fuerza necesaria para hacer girar las ruedas direccionales es suministrada por el operador, este tipo se utiliza en los tractores antiguos y en los mas pequeños, está constituida por) olan,' o ,(%*n es el aparato que el operador o toma en sus manos y al que aplica la fuerza de giros con venta!a mecánica. o Ej' pieza que comunica el movimiento del volante a la ca!a de dirección. Caja &' &(r'cc(*n ) es la encargada de modi%car o el movimiento circular a oscilante para accionar el brazo. Está constituida por un carcasa que •
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alo!a un sinfn sentado sobre rodamientos y lubricado convenientemente. Ej' o bra5o &' &(r'cc(*n comunica el o movimiento oscilante a las barras de dirección. o #alanca &obl' &' &(r'cc(*n recibe el movimiento de la barra de principal y cambia 456 la dirección del movimiento. o 6 Barra+ &(r'cc(onal'+ ) se encargan de transmitir el movimiento de la barra a los e!es de las ruedas, por medio de articulaciones, estas barras permiten variar su longitud seg"n el ancho de trocha requerido en un labor. o 6 Ej'+ &' r'&a+ son los que le sirven de soporte a las ruedas y reciben las órdenes de movimiento del sistema de dirección. olan,' o ,(%*n es el aparato que el operador o toma en sus manos y al que aplica la fuerza de giros con venta!a mecánica. D(r'cc(*n a+(+,(&a 7(&r-l(ca%'n,' En este tipo de dirección el operario es ayudado por un cilindro de doble efecto que se encuentra apoyado al bastidor del tractor y unido a uno de los extremos de la barra de dirección, que recibe aceite a presión de una bomba accionada por el motor, por lo que requiere de menor esfuerzo del operario para direccional la maquina. D(r'cc(*n !'r/o7(&r-l(ca En este tipo de dirección el movimiento dado al volante act"a directamente sobre la ca!a de válvulas que están comunicadas con el cilindro hidráulico, siendo el aceite a presión proveniente de la bomba el que transmite el esfuerzo para mover el brazo y est$ a las barras de dirección. D(r'cc(*n 7(&ro+,-,(ca Es este sistema no utiliza palancas o barra para unir el volante con las barras de dirección, sino que reciben el movimiento
directamente de la bomba de aceite que es accionada por la ca!a de válvulas sobre la que esta dispuesto el timón. +uando el motor esta parado no hay presión de aceite, por lo que guiar el tractor en esta condiciones es posible, gracias a una pequeña bomba existente al %nal de la columna de dirección y que es movida por el timón.
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Trac,or'+ &' Orga+
Estos utilizan un sistema de dirección, que en lugar de timón el tractor posee palancas de mando y dos pedales de frenos, que modi%can las velocidades de la cadena del lado hacia el cual se va a girar, mientras que la otra avanza normalmente, cuando se desea girar en menos espacio, se acciona el pedal del freno del mismo lado.
3. !(+,'%a &' Fr'no+
3.1.
Trac,or'+ &' Llan,a+
En tractores modernos el sistema de frenos consiste, casi en su generalidad, en sistemas de grupos de discos en baño de aceite que act"an sobre los semipalieres de las ruedas traseras. El comportamiento de un freno es análogo al de un embrague, con la diferencia que un embrague conecta una parte móvil con otra parte móvil, mientras que el freno conecta una parte móvil con una estructura %!a. Es habitual, en tractor grande, que existan frenos en el e!e delantero, bien en los cubos de rueda o incluso en el e!e de transmisión al tren delantero. 7ambi$n los tractores suelen incorporar sistemas, por medio de los servicios hidráulicos externos, para accionar los frenos del remolque con!untamente al accionar los pedales de frenos. • "a,'r(al'+ '%8l'a&o+ Si hace unos años se
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optaba por los asbestos, tras las denuncias hacia este material como, presuntamente, cancergeno, se ha optado por materiales de acero u otros más caros como el carbono, u otros a"n más caros como son los materiales de aleación como el tungsteno y el vanadio. Fr'no &' &(+co 'n +'co Es el sistema más utilizado en los vehculos automóviles de calle pero no as en tractores. El disco se monta sobre el cubo de rueda3 en un sector circular, que contiene las pastillas fabricadas con alg"n material de fricción. *nos pistones empu!an las pastillas contra el disco. Fr'no+ &' &(+co 79%'&o El t$rmino 8baño de aceite9 o 8h"medo9 da a entender que el sistema está inmerso en aceite. Sin duda es el tipo de disco más usado en el diseño de tractores. Es un sistema muy %able del cual puede decirse que, prácticamente, no
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tiene desgaste y, consiguientemente, precisa mnimos a!ustes. 2demás en el tractor es general encontrar circuitos de mando con frenos independientes. 2l pisar los pedales de freno se accionan los cilindros maestros que transmiten la presión. El freno independiente tiene una válvula que permite frena una sola rueda, derecha o izquierda, con el %n de reducir el radio de giro. 'a transmisión de potencia por rozamiento implica la generación de calor, como el disco se encuentra sumergido en aceite, el calor se transmite al :uido oleoso que lo envuelve. El paquete de frenado puede contener un disco o varios, en cualquier caso el funcionamiento es similar, el disco de freno se une al cubo de rueda a trav$s de un e!e, la presión de un pistón mueve el pistón de freno contra un disco de acero que se encuentra solidario con el e!e. Fr'no &' ,a%bor El freno de tambor es un tipo de
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freno en el que la fricción se causa por un par de zapatas o pastillas que presionan contra la super%cie interior de un tambor giratorio, el cual está conectado al e!e o la rueda. Se trata de un sistema ya antiguo. ;o se usa ya en tractores y apenas se ve en el tren trasero de algunos coches o motocicletas. Fr'no+ &' c(n,a o ban&a Sistema bastante utilizado en algunos sectores es muy com"n en ascensores-. En el diseño de tractores no se usa para detener el vehculo pero si se puede ver para inmovilizar algunas partes móviles, como por e!emplo el e!e de toma de fuerza. El funcionamiento se basa en la utilización de una banda :exible que presiona unas mordazas o
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zapatas que se aplican para e!ercer tensión sobre un tambor giratorio solidario al e!e a frenar. Fr'no &' llan,a *tilizan como cuerpo móvil la llanta de una rueda. S bien en tractores sólo puede citarse como parte del romanticismo de los vie!os 8cacharros9 es, en contra, el más habitual, prácticamente en monopolio, en las bicicletas
3..
Trac,or'+ &' Orga+
+uando el operador comienza a presionar el pedal del freno hacia el piso, el sensor de posición giratorio del freno de servicio enva una señal al E+<, el cual recibe la posición del pedal del freno. El E+< a su vez disminuye la corriente hacia los solenoides proporcionales E-, relativo a la posición del pedal. 2 medida que la corriente hacia el solenoide proporcional decrece, la presión piloto controlada por los solenoides proporcionales tambi$n disminuye. *na disminución en la presión piloto en los solenoides proporcionales crea una diferencia de presión a trav$s de los carretes reductores #- y =-. 'os carretes se cambian hacia la izquierda. Este movimiento le permite al aceite de freno en las cámaras >- y >2- se evacue para as drenar. (or lo tanto, si el pedal del freno es solo parcialmente presionado, la presión piloto disminuirá parcialmente y solo una porción del aceite de freno se evacuara, teniendo como resultado una aplicación de freno suave. Si el pedal del freno es totalmente presionado, todo el aceite de freno se evacuara teniendo como resultado una aplicación del freno total. *na vez que el pedal está completamente presionado y sobre el piso el interruptor del freno de servicio %n de carrera- se abre y conecta uno de los solenoides de freno secundario +- a la
batera. El otro solenoide de freno secundario tambi$n es energizado por el E+<. Esto evacua cualquier resto de aceite de presión piloto para drenar, haciendo cambiar los carretes reductores #- y =- hacia la izquierda y drenando todo el aceite de frenos desde las cámaras >y >2-. Esta operación resulta en una capacidad de frenado máxima.
'os frenos tambi$n poseen una válvula de estacionamiento y secundaria operada por dos solenoides ?; ?@@. 'os solenoides de la válvula de frenos de parqueo y secundario- están conectados al interruptor del freno de estacionamiento y al interruptor del freno de servicio 8%n de carrera9. 'os solenoides son controlados por estos interruptores además del E+<. 'as válvulas de estacionamiento y secundaria permiten al operador aplicar los frenos inmediatamente, sin modulación mediante la válvula de cierre. 2+?('ES (2&2 7?<2S #E (&ES0?; 2- (resión Embrague de #irección lado 0zquierdo A- (resión de @reno lado 0zquierdo +- (resión de @reno lado #erecho #- (resión Embrague de #irección lado #erecho
4. !(+,'%a :(&r-l(co 4.1. Trac,or'+ &' Llan,a+ 0nicialmente la potencia del tractor estaba disponible "nicamente en la barra de tiro para halar implementos, lo que originaba mucho patinamiento de la ruedas motrices y se requera construir tractores de gran peso3 este problema fue solucionado por el ingl$s Barry @erguson, quien en >4C4 se invento un sistema de levante hidráulico que permitió acoplar implementos agrcolas en la parte trasera, intermedia o delantera del tractor, facilitando el transporte, la operación y me!or utilización de la potencia del tractor. El sistema hidráulico trasero del tractor utiliza tres puntos de enganche para acoplar los implementos y levantarlos, utilizando dos barras inferiores que act"an en tensión y la barra superior en compresión. +on el se logra acoplar implementos haci$ndalo parte integral del tractor, regular la profundidad de traba!o del implemento, transportar implementos, suministrar fuerza hidráulica a cilindros de control remoto. +uando se levanta un implemento con el sistema hidráulico del tractor, se trans%ere el peso de $ste y parte del peso delantero del tractor, a las ruedas
traseras, con lo que se logra incrementar considerablemente la tracción del tractor. 'os tractores modernos utilizan el sistema hidráulico para accionar tambien la dirección, frenos, transmisión y otros accesorios. Se compone de muchas partes, pero los más importantes son) o La bo%ba; se encarga de transformar la energa del motor en energa hidráulica3 $sta puede ser engrana!es, aletas o pistones, es ubicada sobre la ca!as de la transmisión y del diferencial, es capaz de suministrar aproximadamente >>,D litros de aceite por minuto a presiones de >.455 a 1.55 libras por pulgada cuadrada. C(l(n&ro; se encarga de convertir la energa o hidráulica en movimiento. o -l/la+; que controlan la dirección, volumen de :u!o y presión, muchas de ellas son accionadas por el operador a trav$s de los mandos. Tb'ría; cavidades por donde circula el aceite a o presión, pueden ser rgidas, semirgidas yFo :exibles. F(l,ro+; se encargan de eliminar las impurezas y o limaduras del :uido. Tan<'; es el depósito del aceite. o o Bra5o+ &' ,(ro+ o barra+ &' ,(ro; se encargan de acoplar el implemento al tractor. o Con'=(on'+ 'l'/a&ora+; se encargan de levantar o o ba!ar las conexiones inferiores de tiro, permiten alargar o acortar los brazos elevadores para facilitar el enganche. Bra5o+ 'l'/a&or'+; son los encargados de unir las o conexiones elevadoras al e!e oscilante.
o
Ej' o+c(lan,'; se conecta directamente al embolo
o
del cilindro y es el encargado de accionar las conexiones. Con'=(*n c'n,ral; es el tercer punto de enganche superior y de dar la estabilidad y profundidad al implemento.
4..
Trac,or'+ &' Orga+
El sistema hidráulico controla la operación de la ho!a topadora y el desgarrador. El sistema hidráulico puede ser diferente de una máquina a la otra de acuerdo con la con%guración de ho!a y el equipo optativo que está en la máquina. El sistema hidráulico básico consta de los siguientes componentes) @iltro de retorno Aomba de pistones axiales de caudal variable Gálvulas de control *na a cuatro válvulas de control de compensación de presión +ilindros hidráulicos • • • •
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El sistema hidráulico es un sistema de centro cerrado, con de detección de carga. *n sistema de detección de carga mantiene un :u!o constante para una posición dada del carrete de control direccional. *n :u!o constante se logra manteniendo una diferencia de presión constante en el ori%cio del carrete de control direccional.
'a bomba tiene la válvula compensadora que mantiene automáticamente la presión y el caudal al nivel necesario en la bomba para satisfacer las necesidades de carga y :u!o del sistema. +uando ninguno de los circuitos hidráulicos se está usando, la bomba está en ba!a presión de espera o C.C55 H(a /5,5 lbFpulg1-. Si se está usando uno o más de los circuitos, una red de resolvedor compara las presiones de traba!o en el ori%cio de la válvula de control. 'a presión más alta va a trav$s de la tubera de señal a la válvula compensadora de la bomba. 2hora esta válvula mantiene el :u!o de la bomba al nivel necesario para satisfacer los requerimientos de :u!o de presión del sistema. 'a presión del sistema sera aproximadamente >I55 H(a 1D5,5 lbFpulg1- por encima del requerimiento más alto de presión del ori%cio de traba!o, a menos de que la bomba est$ a carrera completa. 'a diferencia entre el requerimiento más alto de presión del ori%cio de traba!o y la presión más alta de
alimentación es designada la presión marginal. 'a válvula compensadora tambi$n limita la presión para evitar sobrecargar la bomba y el sistema. +uando una presión de ori%cio de traba!o va por encima de 1/.55 H(a CD4I,5 lbFpulg1-, el compensador ba!ará la salida de la bomba. Esta acción empieza a aproximadamente J45 H(a >55,> lbFpulg1- por deba!o del a!uste máximo de presión. 2hora el sistema hidráulico está protegido contra altas presiones que podran ser per!udiciales. 'a palanca de control de la ho!a topadora >5- controla el levantamiento y la inclinación de la ho!a. 'a palanca de control de la ho!a topadora >5- controla tambi$n el ángulo de la ho!a. 'a palanca de control del desgarrador se encuentra directamente detrás de la palanca de control de la ho!a topadora. >5-. 'a palanca de control del desgarrador controla la operación de levantamiento del desgarrador. 'as palancas de control están conectadas a las válvulas de control por medio de varilla!es.
'as válvulas de control de compensación de presión A-, +-, #- y E- están unidas con el m"ltiple de admisión 2y la tapa de extremo @- para controlar el equipo hidráulico. +ada válvula de control tiene un conducto de señal que está conectado con cada ori%cio. (arte de cada válvula de control está compuesta de dos válvulas resolvedoras. 2mbas válvulas resolvedoras usan una bola y dos asientos con un agu!ero entre los asientos. +ada extremo de la válvula resolvedora primaria está conectado a un conducto respectivo de señal en la válvula de control. 2 medida que se acciona el carrete de control direccional, el aceite es enviado al extremo correcto de la válvula resolvedora primaria. 'uego, el aceite es enviado a la válvula resolvedora secundaria. 'as presiones se comparan a la presión más alta de la válvula de control de corriente aba!o adyacente. 'as válvulas resolvedoras secundarias forman un circuito en serie para enviar la
presión más alta de las válvulas de control a la bomba. +uando las válvulas de control se desplazan a la posición @0K2, la presión de señal se descarga al tanque y la presión de la bomba disminuye a una presión más ba!a.
>. !(+,'%a &' Ro&a&ra En los tractores agrcolas el e!e que sale de la ca!a de cambios llega al tren trasero, en donde se encuentran el diferencial, los semie!es traseros y la reducción %nal. En este tema se van a estudiar además de los referidos elementos, el tren delantero, la tracción a las cuatro ruedas, las ruedas, la toma de fuerza, el elevador hidráulico, la dirección y los tractores de cadenas.
>.1.
D(?'r'nc(al
El funcionamiento es como sigue) El movimiento es transmitido desde el piñón de ataque a la corona, y mientras el vehculo marcha en lnea recta, los dos palieres de las ruedas motrices giran a la misma velocidad. En esta situación, los sat$lites no giran, sirviendo solamente de enlace para transmitir el movimiento a los palieres a trav$s de los planetarios. 2l tomar una curva, los sat$lites empiezan a girar, con lo cual la rueda del interior de la curva gira más despacio y la del exterior más deprisa, variando ambas en la misma magnitud.
En el diferencial la relación de velocidades angulares de las ruedas motrices se obtiene tomando como referencia la corona unida a la ca!a portasat$lites ya que)
?bservando la ecuación obtenida se tiene que la semisuma de las velocidades angulares de los planetarios es igual a la velocidad angular de la corona, lo que constituye la caracterstica de funcionamiento del diferencial. (ara eliminar el efecto diferencial cuando una de las ruedas patina, lo que en los tractores agrcolas ocurre con cierta frecuencia, se recurre al bloqueo del mismo, necesitándose para ello solamente unir uno de los palieres a la ca!a portasat$lites.
>..
!'%('j' Tra+'ro
+ada uno de los semie!es traseros tiene como misión llevar movimiento desde el diferencial al plato en el que va su!eta la rueda. +ada semie!e consta de dos semipalieres, uno de cuyos extremos va conectado al diferencial y el otro con el plato, ya que normalmente, entre ambos, se intercala el tren de
engrana!es de reducción %nal. Semipalieres y reducción %nal, van alo!ados en una pieza envolvente, normalmente de fundición, llamada trompeta. 'os semipalieres van su!etos por tuercas almenadas y pasadores. Se apoyan en los correspondientes co!inetes o rodamientos y van protegidos por retenes para impedir fugas de aceite y entradas de suciedad. En la %gura siguiente pueden observarse los componentes de un semie!e trasero con reducción convencional de engrana!es, y se puede apreciar la no alineación de los semipalieres. En algunos tractores se coloca el mecanismo de freno en el semipalier procedente del diferencial.
>.3.
Tr'n D'lan,'ro
El e!e se su!eta al soporte delantero del bastidor del tractor mediante un bulón de apoyo que permite al e!e oscilar sobre $l, consiguiendo as que las ruedas delanteras se adapten en todo momento a las irregularidades del terreno. Este bulón de apoyo lleva unos casquillos sobre los que gira y un engrasador para lubri%car su movimiento. 2 cada uno de los lados, van colocados los semie!es.
+ada semie!e, por su parte exterior, lleva un tubo vertical, dentro del cual gira la parte vertical de la mangueta accionada por la palanca de dirección. (ara facilitar este giro hay unos casquillos y rodamientos, as como su correspondiente engrasador. En la parte horizontal de la mangueta se monta el cubo con plato de la rueda delantera sobre el que se %!a la llanta. En su interior, dicho cubo lleva rodamientos para facilitar el giro de la rueda, as como un ret$n, para impedir que la grasa introducida por el engrasador se salga del cubo, y a su vez la entrada de suciedad al interior del cubo. 7odo el con!unto del cubo se su!eta sobre la mangueta mediante una tuerca almenada y un pasador, yendo este con!unto cubierto por el tapacubos.
>.4. Tracc(*n a la+ ca,ro R'&a+ >.>. R'&a+ >.@. Anc7o &' ía >.. To%a &' F'r5a >.. El'/a&or :(&r-l(co >.. D(r'cc(*n D.>5. Trac,or'+ &' Ca&'na+
