.Sistema de Control Electrónico de La Transmisión Powershift

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Sistema de control electrónico de la transmisión Powershift EE.UU. 4855913 A RESUMEN

Un sistema de control electrónico basado en un microprocesador para una servotransmisión que tiene al menos un actuador proporcional, tal como una válvula proporcional accionada por solenoide, se da a conocer. El controlador opera una pluralidad de válvulas de solenoide on-off y la válvula proporcional accionada por solenoide para proporcionar cambios de marcha seleccionados por el operador en ambas direcciones hacia adelante y que tienen de los embragues controlados alcanzados por la modulación de la presión de acoplamiento del embrague por la válvula proporcional inversa. Los parámetros clave asociados con el acoplamiento del embrague gradual son fácilmente variarse por el controlador, más bajo control de programa durante el funcionamiento, para proporcionar para engagments embrague optimizadas para cambios de marcha suaves. Los parámetros clave incluyen: de llenado rápido de retardo de embrague, la presión de acoplamiento del embrague inicial, la tasa de aumento de la presión de acoplamiento del embrague, y la longitud del intervalo de acoplamiento del embrague presión reducida. El controlador electrónico también automáticamente modifica los parámetros del seleccionado de acuerdo con los cambios detectados en la temperatura, acoplamiento de flujo magnético entre los solenoides, y las variaciones en la tensión de alimentación proporcionar a la combinación en serie de la bobina del solenoide de la válvula proporcional y su circuito excitador de solenoide. Los métodos preferidos para hacer funcionar el controlador electrónico y la transmisión Powershift también se describen.

RECLAMACIONES (4) Reivindicamos: 1. Un sistema de control electrónico para una servotransmisión que tiene una pluralidad de embragues accionados hidráulicamente-y una pluralidad de válvulas hidráulicas accionadas eléctricamente-para seleccionar el embrague para su acoplamiento, cada uno de tales válvula está provisto de medios de bobina eléctrica para el funcionamiento de la válvula, el sistema de control que comprende : primeros medios de conmutación eléctrica para proporcionar una primera señal eléctrica a una primera medios bobina eléctrica asociada a una primera válvula hidráulica para la selección de un primer embrague de la transmisión para el acoplamiento; segundos medios de conmutación eléctrica para proporcionar una segunda señal eléctrica que es proporcional a la señal de un segundo medio de bobina eléctrica asociados con una segunda

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válvula hidráulica para ajustar la presión hidráulica aplicada a la primera de embrague durante el acoplamiento de los mismos; significa microprocesador para el funcionamiento de la transmisión powershift de acuerdo con parámetros de funcionamiento almacenados dentro de los medios de microprocesador, los parámetros de funcionamiento, incluyendo un primer parámetro correspondiente a una presión hidráulica reducida para ser aplicado a la primera de embrague durante el acoplamiento inicial de la misma, el microprocesador significa incluyendo primera salida de medios para controlar los primeros medios de conmutación eléctricos, significa segunda salida para controlar los segundos medios de conmutación eléctrica, y medios para hacer que la segunda señal eléctrica al mando de la segunda válvula hidráulica para ajustar la presión hidráulica aplicada a la primera de embrague durante el acoplamiento inicial de los mismos de acuerdo con un valor almacenado del primer parámetro; en el que la segunda señal eléctrica es un ancho de pulso modulado (PWM) de la señal; en el que los primeros medios de bobina eléctricos de señal son bobinas de solenoide, y en el que los primero y segundo medios de conmutación eléctrica son sustancialmente idénticas en la construcción; medios para proporcionar un retardo de tiempo predeterminado entre la aplicación de la primera señal eléctrica a los primeros medios de bobina eléctricos y la aplicación de la segunda señal eléctrica a los segundos medios de bobina eléctricos; y en el que los parámetros de funcionamiento almacenados dentro de los medios de microprocesador incluye un segundo parámetro correspondiente a la velocidad a la que la presión hidráulica aplicada a la primera de embrague durante el acoplamiento de los mismos se va a aumentar a partir de la presión reducida aplicada durante el acoplamiento inicial de la primera de embrague, y un tercer parámetro correspondiente a la longitud máxima de tiempo reducido de presión hidráulica se aplica a la primera de embrague durante el acoplamiento de los mismos, y el microprocesador significa incluye medios para hacer que la segunda señal eléctrica al mando de la segunda válvula hidráulica para aumentar la presión hidráulica aplicada a la primera de embrague durante el acoplamiento de los mismos a partir de la presión reducida aplicada durante el acoplamiento inicial de los mismos de acuerdo con un valor almacenado del segundo parámetro , y medios para hacer que la segunda señal eléctrica al mando de la segunda válvula hidráulica para aplicar reducida presión hidráulica para el primer embrague durante el acoplamiento de los mismos de acuerdo con un valor almacenado de la tercera paramenter. 2. Un sistema de control electrónico para una servotransmisión que tiene una pluralidad de engranajes que tienen diferentes relaciones de transmisión, una pluralidad de embragues accionados hidráulicamente-para acoplar y desacoplar los engranajes por el bloqueo y desbloqueo


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de los engranajes de los ejes dentro de la transmisión, y una pluralidad de operado eléctricamente válvulas hidráulicas para accionar selectivamente las garras, cada uno de tales válvula está provisto de bobinas eléctricas significa para operar la válvula, que comprende el sistema de control: primeros medios de conmutación eléctrica para proporcionar una primera señal eléctrica a una primera medios bobina eléctrica asociada a una primera válvula hidráulica para la selección de un primer embrague de la transmisión para el acoplamiento; segundos medios de conmutación eléctrica para proporcionar una segunda señal eléctrica para un segundo medios bobina eléctrica asociada con una segunda válvula hidráulica para la selección de un segundo embrague de la transmisión para el acoplamiento; terceros medios de conmutación eléctrica para proporcionar una tercera señal eléctrica que es una señal proporcional a la tercera medios bobina eléctrica asociada a una tercera válvula hidráulica para ajustar la presión hidráulica aplicada durante el acoplamiento del primer embrague y durante el acoplamiento del segundo embrague; significa microprocesador para el funcionamiento de la transmisión powershift de acuerdo con parámetros de funcionamiento almacenados dentro de los medios de microprocesador, dichos parámetros operativos, incluyendo los valores primero y segundo almacenados de un primer parámetro correspondiente a una característica deseada de operación hidráulica para ser alcanzado durante el enganche del primer embrague y durante el acoplamiento de la segunda embrague, los primeros y segundos valores de ser distintas entre sí, dicho microprocesador significa incluyendo significa primera salida para controlar los primeros medios de conmutación eléctricos, segundos medios de salida para el control de los segundos medios de conmutación eléctricos, terceros medios de salida para controlar los terceros medios de conmutación eléctricos, y medios para hacer que la tercera señal eléctrica al mando de la tercera hidráulico la válvula para ajustar la presión hidráulica aplicada durante el acoplamiento de los embragues primero y segundo respectivamente, de conformidad con los primero y segundo valores de la primera parámetro almacenado; en el que los valores de la primera parámetro almacenado representan las presiones hidráulicas que se aplicarán durante el acoplamiento inicial de los embragues primero y segundo; en el que los primero, segundo y tercero medios de bobina eléctrica son bobinas de solenoide, y en el que la tercera señal eléctrica es un ancho de pulso modulado (PWM) de la señal; medios para proporcionar un primer retardo de tiempo predeterminado entre la aplicación de la primera señal eléctrica a los primeros medios de bobina eléctricos y la aplicación de la tercera señal eléctrica a los terceros medios de bobina eléctricos; y


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medios para proporcionar un segundo retardo de tiempo predeterminado entre la aplicación de la segunda señal eléctrica a los segundos medios de bobina eléctricos y la aplicación de la tercera señal eléctrica a los terceros medios de bobina eléctricos; y en el que los parámetros de funcionamiento almacenados dentro de los medios de microprocesador incluye un segundo parámetro almacenado correspondiente a la velocidad a la que la presión hidráulica aplicada a la primera de embrague durante el acoplamiento de los mismos se va a aumentar a partir de la presión reducida aplicada durante el acoplamiento inicial de la primera de embrague, y un tercer parámetro almacenado correspondiente a la longitud máxima de tiempo de reducción de la presión hidráulica se aplica a la primera de embrague durante el acoplamiento de los mismos. el microprocesador significa incluye medios para hacer que la tercera señal eléctrica al mando de la tercera válvula hidráulica para aumentar la presión hidráulica aplicada a la primera de embrague durante el acoplamiento de los mismos a partir de la presión reducida aplicada durante el acoplamiento inicial de los mismos de acuerdo con el valor del segundo parámetro almacenado , y medios para hacer que la tercera señal eléctrica al mando de la tercera válvula hidráulica para aplicar reducida presión hidráulica para el primer embrague durante el acoplamiento de los mismos de acuerdo con el valor de la tercera parámetro almacenado. 3. Un sistema de control según la reivindicación 2, en el que: los parámetros de funcionamiento almacenados dentro de los medios microprocesor incluyen los valores primero y segundo almacenados del tercer parámetro que corresponden respectivamente a la longitud máxima de tiempo reduce la presión hidráulica se aplica a la primera de embrague y para el segundo embrague durante los compromisos de los mismos; y el microprocesador significa incluye medios para hacer que la tercera señal eléctrica al mando de la tercera válvula hidráulica para aplicar reducida presión hidráulica para el primer embrague y para el segundo embrague durante los compromisos de los mismos de acuerdo con los respectivos valores almacenados de la tercera parámetro. 4. Un sistema de control según la reivindicación 2, en el que: los parámetros de funcionamiento almacenados dentro de los medios de microprocesador incluyen los valores primero y segundo almacenados del segundo parámetro que corresponden respectivamente a la tasa de que la presión hidráulica a aplicar a la primera embrague y para el segundo embrague durante los compromisos de los mismos debe ser aumentado de las presiones reducidas aplicado durante los compromisos iniciales de los respectivos embragues; y el microprocesador significa incluye medios para hacer que la tercera señal de placa eléctrica al mando de la tercera válvula hidráulica para aumentar la presión hidráulica aplicada a la primera embrague y para el segundo embrague durante los compromisos de los mismos a partir de la


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presión reducida aplicada durante los compromisos iniciales de los mismos, de conformidad con la respectiva valores almacenados del segundo parámetro.

DESCRIPCIÓN Descripción detallada de las realizaciones preferidas El sistema de transmisión del vehículo (fig. 1) Un sistema de accionamiento de un vehículo fuera de la carretera que utiliza el sistema de control de transmisión de la presente invención se ilustra en la figura.1. Sistema de transmisión del vehículo incluye 14 motores de combustión interna que suministra la energía para eje motor de salida 16 a través de un tren de transmisión que incluye eje motor de entrada 18 y la transmisión 20. En las formas de realización preferidas de la presente invención, la transmisión 20 es del tipo que tiene una pluralidad de relaciones de transmisión que se seleccionan mediante el accionamiento de válvulas de solenoide seleccionadas. Se proporcionan un total de cuatro marchas adelante y cuatro marchas atrás.Transmisión 20 tiene seis garras como se muestra en la Tabla 1: TABLA 1______________________________________Clutch Nombre embrague ID______________________________________forward embrague direccional FDCreverse embrague direccional RDCfirst velocidad del engranaje del embrague de velocidad de engranajes 1SCsecond embrague velocidad del engranaje de embrague 2SCthird velocidad del engranaje de embrague 3SCfourth 4SC______________________________________ Con el fin de involucrar a alguna marcha de avance o cualquier marcha atrás, dos embragues deben participar, a saber, el embrague de dirección adecuada y el embrague de transmisión de velocidad apropiado. Por ejemplo, para colocar la transmisión 20 en la tercera marcha de avance, tanto el embrague direccional hacia adelante y tercera velocidad de engranaje de embrague debe estar activado. Acoplamiento del embrague velocidad sin participar también uno de los embragues de dirección efectivamente resulta en la transmisión de estar en neutro, ya que el eje de entrada y el eje de salida de la transmisión no se acoplan entre sí. En esta forma de realización preferida de la presente invención, hay un total de seis válvulas de solenoide 22a-22f, uno o dos de los cuales debe ser accionado en cualquier momento para seleccionar una relación de transmisión particular. La energía eléctrica para todas las válvulas de solenoide se proporciona desde la línea de suministro eléctrico del vehículo 23. que tiene una corriente continua (CC) de tensión continua de alimentación VB tales como aproximadamente 12 voltios suministrados desde el sistema de suministro de energía eléctrica normal del vehículo (no mostrado), a través del interruptor OFF-ON-IGN del vehículo 24, y un interruptor normalmente cerrado 25 situado en el control manual de la conexión del embrague 26. La energía eléctrica para los solenoides que provocan el acoplamiento de los embragues de dirección se encamina adicionalmente a través de un interruptor 27 en un control de freno de estacionamiento accionado 29 mediante la aplicación de palanca de freno de estacionamiento 31, y una seguridad para el


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arranque del interruptor neutro 28, conectado como se muestra.Controlador electrónico 30 selecciona la relación de transmisión de transmisión 20 al proporcionar selectivamente una conexión a tierra a través de las líneas de control de solenoide 32a-32f para solenoides de las válvulas accionadas por solenoide 22a-22f. La función de cada válvula 22 está en la lista en la Tabla 2, junto con el mnemónico utilizado para identificar su respectivo solenoide. TABLA 2______________________________________Valve solenoide Función de válvula cuando ItsRef. N º Ref.. Símbolo solenoide es Energized______________________________________22a 1SS involucra primera velocidad embrague 1SC22b 2SS involucra segundo embrague Velocidad 2SC22c 3SS involucra tercera velocidad embrague 3SC22d FCS involucra adelante dir. embrague FDC22e RCS involucra dir inversa. embrague RDC22f PMS proporciona modulación proporcional de la presión hidráulica en participar-ción de los embragues FDC y RDC______________________________________ La configuración y el funcionamiento de las válvulas 22, sus solenoides y los circuitos eléctricos de conducción líneas de control de solenoide 32 serán explicados más adelante. El conductor u operador del vehículo proporciona señales de entrada al controlador 30 por medio de la modalidad de selección de control 34, el control de cambios ascendentes / descendentes 36 y un manual de control de la conexión del embrague opcional 26. Modo de selección de control 34 tiene una de tres posiciones, el modo de muesca palanca de selección 35 puede moverse entre un centro neutro (N o NEUT) posición, una posición de marcha atrás (R o REV), y una posición (F o FWD) hacia adelante. Las señales eléctricas se suministran de modo de selección de la palanca de control 35 al controlador 30 que hace que el controlador 30 para seleccionar el modo de funcionamiento adecuado. Modo de selección de palanca 35 también controla neutral interruptor de arranque de seguridad 28. Cuando el modo de selección de palanca 35 está en la posición N, hace que el interruptor de arranque en neutral 28 para desconectar la alimentación de las válvulas de solenoide 22 que seleccionan el embrague direccional hacia adelante o direccional embrague de marcha atrás para el compromiso. Al mismo tiempo, el interruptor de arranque en neutral 28 proporciona energía eléctrica al motor de arranque de circuitos (no mostrado) para arrancar el motor 14. Modo palanca de selección 35 y el interruptor de arranque 28, por lo tanto, garantizar la transmisión está en punto muerto cuando la palanca está en la posición neutral, independientemente del estado de las líneas de control de solenoide 32. Control de cambios ascendentes / descendentes 36 tiene una de tres posiciones, palanca de impulsos de retorno de resorte-a centro 37 que proporciona pulsos upstift (UP) y el cambio descendente pulsos (DN) al controlador 30. En su centro o posición normal, la palanca de pulsador 37 no produce cambio ascendente o reducción de marcha pulsos. Cuando la palanca 37 se mueve hacia adelante a su posición de UP, se proporciona un impulso de cambio hacia arriba. Si el conductor mantiene la palanca 37 en la posición de elevación de marcha, no se producen impulsos adicionales. Para obtener más upsthifts, la palanca debe ser devuelto a su posición hacia arriba y


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luego a su posición hacia adelante. Del mismo modo, el movimiento de la palanca generador de impulsos 37 en una dirección hacia atrás a su posición DN produce un pulso de reducción de marcha. Para obtener un nuevo impulso de cambio hacia abajo la palanca 37 debe ser devuelto a la posición neutral y luego a su posición de DN. (Si se desea, la celebración de la palanca 37 en cualquier posición UP o DN posición podría proporcionar alternativamente más impulsos de cambio ascendente o reducir la marcha pulsos, respectivamente, a intervalos de tiempo predeterminados hasta que la palanca 37 vuelve a su posición normal.) El cambio ascendente y cambio descendente pulsos de control 36 son utilizados por el controlador 30 para un cambio ascendente o reducir la marcha de transmisión 20.Hay cambios ascendentes y descendentes puede ocurrir cuando la palanca de selección 35 está en la posición ya sea hacia adelante o hacia la posición de marcha atrás, y también puede ocurrir preferentemente cuando la palanca 35 está en su posición neutral. Construcciones mecánicas adecuadas para el control de modo 34 y el generador de impulsos de control 36 se muestran en detalle en la antes mencionada Patente de EE.UU.. N º 4.425.620, con los diversos sensor de proximidad necesaria y microinterruptores requeridos para producir pulsos eléctricos montado en el mismo. Control de aceleración 38 tiene una palanca de acelerador 39 que está mecánicamente o de otra manera vinculada de manera convencional para motor 14 para controlar la velocidad de motor 14. Manual de control 26 de acoplamiento del embrague incluye una palanca giratoria como pedal de embrague de retorno de resorte 42, cuya posición es controlada por potenciómetro del pedal de embrague 44 y el sensor de proximidad o el interruptor 46. El sensor 46 detecta la presión del pedal de embrague 42 en la parte superior de su recorrido, cuando el pedal no está presionado en absoluto. Una señal analógica en la línea 45 se proporciona al controlador 30 por el potenciómetro 44. Una señal digital se proporciona en la línea 47 por el sensor 46 al controlador electrónico 30 para indicar la posición detectada del pedal 42. El control de la conexión del embrague manual de 26 es opcional. Se proporciona un medio para que el operador controle manualmente las de los embragues de una manera similar a la de un vehículo convencional en el que el pedal del embrague está unido mecánicamente a la transmisión. De control 26 permite al operador para igualar el embrague y para desconectar el motor del eje de la transmisión y la unidad. Sensor 46 sentidos cada vez que el pedal de embrague 42 es deprimido de su posición normal de la parte superior, y comienza a difuminar el embrague mediante la reducción de la presión hidráulica aplicada al embrague direccional seleccionado actualmente. la reducción de la presión hidráulica es proporcional a la posición relativa del pedal de embrague 42 según lo detectado por el potenciómetro de embrague 44 y se refleja en el valor analógico de señal de 45. Además, cada vez que el pedal de embrague 42 es presionado completamente, se acciona el interruptor normalmente cerrado 26 situado muy cerca del final de la parte inferior del recorrido del pedal 42, rompiendo así el suministro de alimentación de la línea de suministro de 12 voltios 23 a las válvulas de solenoide 22a-22f. Uno de los beneficios del manual de control de accionamiento del embrague 26 es que el conductor de un vehículo (por ejemplo, un


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tractor agrícola tirando de un proyecto de conexión con el suelo implementar) en el campo y está tirando de un arado o puede, al observar un obstáculo, detenga su vehículo y luego proceder a pulgada alrededor del obstáculo a un ritmo muy lento de la velocidad en la primera marcha de avance (o primera marcha atrás) por el uso del pedal de embrague 42. En las formas de realización preferidas de la presente invención, el controlador 30 también suministra señales de salida a una pantalla 50, que puede ser una pantalla de cristal líquido carácter múltiple (LCD). Pantalla 50 se puede utilizar para proporcionar información visual al operador, como el presente marcha seleccionada por el controlador 30, el modo (hacia adelante, neutral o marcha atrás) seleccionado por el operador, u otra información como se explica más adelante. En ausencia de información más urgente, la pantalla 50 siempre indica al conductor la marcha de velocidad que actualmente está acoplado dentro de la transmisión 20, y el engranaje de dirección (si los hay) que está actualmente activado. La operación del sistema de accionamiento de la figura. 1 de un operador del punto de vista es por lo general de la siguiente manera. El motor 14 se pone en marcha cuando el modo de selección de palanca 35 en su posición neutral (N).Seguridad para el arranque del interruptor neutro de alimentación 28 desconexiones al solenoide direccional válvulas 22 y proporciona energía al circuito de arranque. Transmisión 20, por lo tanto, está en punto muerto.Suponiendo que el controlador no se ha movido la palanca del generador de impulsos 37, el controlador 30 será por defecto la primera marcha como la marcha seleccionada, y enganchar el primer embrague de engranajes de velocidad. Como se explicó anteriormente, la contratación de un embrague de engranajes de velocidad sin realizar un embrague de dirección no tiene la transmisión de la posición neutro. Cuando el conductor mueve la palanca del modo de selección de 35 de N a F, el controlador 30 acciona la válvula solenoide apropiada 22 para accionar el embrague de dirección hacia delante para colocar la transmisión 20 en la primera marcha de avance. Como se explicará, el controlador 30 proporciona automáticamente para un compromiso gradual controlada del embrague direccional seleccionado para el cambio suave de neutral a la primera marcha sin irse o otras perturbaciones desagradables o picos de par que están presentes. Si se desea, el operador puede utilizar el pedal del embrague 42 para modular manualmente la transmisión 20, así como para igualar la unidad. Sin embargo, esto no es necesario a menos que se desea un acoplamiento del embrague lento de lo normal para la marcha que ha sido seleccionado. Engranajes superiores a la primera marcha de avance se obtienen moviendo la palanca de impulsos 37 a su posición ARRIBA. Un movimiento de la palanca de impulsos 37 a un máximo de desplazamiento de posición proporciona un solo pulso de elevación de marcha. La pulsación de la palanca pulsador 37 hacia atrás a su posición DN da el efecto inverso.Cada pulso de cambios descendentes suministrado al controlador 30 hace que el controlador para cambiar las válvulas de solenoide particulares que son accionados para producir la reducción de marchas deseada de la


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transmisión 20. El controlador 30 no permite bajar el cambio de primera marcha de avance a neutral o revertir por medio de la palanca de generador de impulsos 37. Del mismo modo, no permite pasar de primera (o cualquier otra) la marcha atrás a la posición neutra o una marcha de avance por medio de la palanca generador de impulsos 37. Estos cambios sólo se pueden lograr mediante el uso del modo de selección de palanca 35. Cuando la palanca del modo 35 ha estado en su posición de N y después se ata en la posición R, el controlador 30 acciona el solenoide adecuado 22a-22f para proporcionar primero la marcha atrás. Marchas atrás más altos, que es marchas atrás con una relación de transmisión más alta que la primera marcha atrás, normalmente se obtienen mediante un pulso de palanca 37 desde su posición normal a su posición de UP, como se hace en el modo de avance. Si se desea, el controlador 30 puede estar programado de tal manera como para permitir que los engranajes por encima de la primera marcha de avance o por debajo de la primera marcha atrás para ser modulados por el pedal de embrague 42. Sin embargo, para la realización preferida de la transmisión 20, se prefiere actualmente para permitir sólo la primera marcha adelante o hacia atrás para ser así modulada. Deprimente embrague pedal de embrague 42 causas sensor de posición 46 para proporcionar una señal al controlador 30. En la realización preferida, si la transmisión 20 no está en primera hacia adelante o marcha atrás, el controlador 30 desexcita preferiblemente inmediatamente todas las válvulas de solenoide 22a-22f, para causar la transmisión 20 se desplace a la posición neutral. En la realización preferida, el controlador electrónico 30 permite la transmisión 20 se desplace de neutral a cualquier marcha previamente seleccionada por el uso de la palanca del empujador 37. Por ejemplo, si el operador desea pasar de neutro a segunda velocidad, sólo necesita accionar la palanca del generador de impulsos 37 hasta que la pantalla de 50 indica que la segunda marcha de velocidad se ha seleccionado. Luego, se puede desplazar la palanca del modo de 35 N a F o R para poner la transmisión 20 en la segunda marcha adelante o marcha atrás segundos respectivamente. Esta característica de engranajes saltar, lo que puede denominarse como saltoshifting, permite que el conductor de un vehículo con poca carga, para evitar un cambio ascendente innecesaria o bajar el cambio para colocar la transmisión 20 a cualquier velocidad que desee desde neutral. Como se explica más adelante en detalle, el controlador electrónico 30 proporciona el ajuste de los parámetros hidráulicos que, para un vehículo ligeramente cargado, permitan la transmisión 20 para cambiar de manera sencilla desde el punto muerto a una marcha superior, ya sea directa o inversa. Una característica relacionada con skip-shifting es shuttle-shifting, que es el desplazamiento deliberado por parte del operador de una corriente de marcha más adelante a una marcha más larga inversa pre-seleccionado, y viceversa, sin que el operario deberá colocar manualmente la transmisión en netural. Por lo tanto, si un operador en un cargador frontal desea ir directamente de segunda marcha atrás a la segunda marcha hacia adelante, y viceversa (por ejemplo, se podría


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hacer de forma repetitiva cuando se realiza una operación de carga repetitiva), el controlador electrónico 30 puede fácilmente ser arreglado para permitir tal desplazamiento directo. En una realización preferida de la presente invención, a CAMBIO que el operador no necesita tocar la palanca de impulsos 37, pero sólo necesitamos mover la palanca del modo de 35 de F a R (o viceversa). El controlador 30 no reconoce expresamente la intención del operador para realizar un cambio de transporte. Sin embargo, cuando el operador desplaza la palanca del modo 35 de F a R (o viceversa) sin cambio ascendente o cambio descendente, mientras que la palanca 35 está en su posición N, el controlador 30 selecciona la marcha a velocidad dedicada de acuerdo con la combinación de transporte de desplazamiento asociado con el más recientemente enganchado engranaje de la dirección opuesta. Transmisión 20 (figuras 2 a 4) La figura. 2 es una vista en alzado lateral detallada de una realización preferida de la transmisión de la figura 20. 1 cortar selectivamente de distancia en sección transversal parcial para mostrar mejor sería su construcción interna. Además, para fines de ilustración, se muestran las primera y segunda etapas de transmisión 20 dispuesta verticalmente entre sí, cuando en realidad, en realidad son a la misma elevación horizontal dentro de la transmisión 20. Esta forma de realización de la transmisión 20 se desarrolló muy recientemente por la División de Fabricación Funk de Cooper Industries, Inc. en Coffeyville, Kansas. La transmisión particular descrito se conoce como la transmisión de la serie Funk 5000. Las características mecánicas, hidráulicas y de funcionamiento de una transmisión Serie Funk 5000 se describen en detalle en J. Goodbar y M. Testerman, "El Diseño y Desarrollo de un Cuatro Speed Powershift Transmisión con modulación electrónica de presión del embrague," SAE Documento Técnico N º 861212 . Actas de la Off-Highway y Power Plant Congreso y Exposición celebrada en Milwaukee, Wisconsin en 8 hasta 11 septiembre 1986, que se incorpora por referencia. Entre otras cosas, este documento técnico describe un número de las ventajas conseguidas mediante el uso de una modulación de anchura de válvula proporcional accionada por solenoide de impulsos lograr características de modulación de presión hidráulica y de la carga de par que son tailorable a los requisitos específicos de la aplicación del vehículo a fin de proporcionar relativamente blando, optimizados compromisos de los embragues de dirección de avance y retroceso. Hemos desarrollado el sistema de control electrónico de la presente invención, bajo los auspicios de la cesionaria de la presente invención, en parte para controlar electrónicamente y operar la transmisión de la serie Funk 5000. Al hacerlo, le ofrecemos los medios electrónicos por los que el desplazamiento y el rendimiento de la nueva transmisión de Funk podrían ser controlados y optimizados en todas las marchas y las condiciones ambientales. La transmisión 20 incluye un tren de engranajes, que incluye primera y segunda etapas 62 y 64 que tienen tres embragues de cada uno, la interconexión de un eje de entrada 66 y el eje de salida 68 a través de estos embragues y varios engranajes que en breve se describirán. Los ejes, engranajes y otros componentes de la transmisión están montados en y encerrados dentro de un conjunto de alojamiento adecuadamente robusto 69 proporcionado con diversas carcasas


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desmontables tales como la carcasa principal o trasera 70 y la carcasa cubierta frontal 71. El eje de entrada 66 está conectado al impulsor 75 de un convertidor de par SAE 72 situado dentro de la carcasa de campana 73. La turbina 74 está conectado al eje de la turbina impulsada 76 de convertidor 72 sobre la cual se coloca de forma rígida un engranaje de turbina 78, que sirve como el engranaje de entrada para la parte principal de la transmisión 20. Un engranaje intermedio 82 montado de forma giratoria sobre el eje 84 está posicionado entre el engranaje de la turbina 78 y de avance y retroceso engranajes de cubo 86 y 88. Los tres garras de la primera etapa 62 se componen de embrague direccional hacia adelante FDC y los embragues primero y tercero de velocidad 1SC y 3SC. Embrague paquetes de 92, 94 y 96, respectivamente, se encuentran en la misma. Los tres garras de la segunda etapa 64 consisten en inversa RDC embrague direccional y embragues segundo y cuarto de velocidad 2SC y 4SC, que tienen conjuntos de embrague 102, 104 y 106, respectivamente, situada en su interior. En las figuras. 2 y 3, los conjuntos de embrague se muestran en forma esquemática para evitar estorbar innecesariamente las figuras. Las relaciones de cambio, tanto para el avance y direcciones de ida son idénticos, a saber: 4,167; 2,285; 1,178 y 0,589. Centros de embrague idénticos 110 se sueldan a la primera, segunda, tercera y cuarta concentrador gama engranajes 111, 112, 113, y 114. Los bujes de embrague 116 y 118 del cubo hacia adelante y las marchas atrás 86 y 88 son idénticos entre sí y más largo que los cubos de embrague de velocidad 110. Cilindro Primera y segunda etapa de los engranajes 124 y 126 son también idénticos. El engranaje del cubo hacia adelante 86 es idéntica a la de engranajes de cubo inversa 88. Cilindros idénticos se utilizan en las garras de velocidad 1SC, 2SC, 3SC y 4SC. Los cilindros en las garras direccionales FDC y RDC son también idénticos el uno al otro. Los cilindros de embrague de velocidad 127 y 128 están soldados a las bandas de soporte centrales tales como bandas 129 y 130 que están soldados a los ejes principales 132 y 134 de la primera y segunda etapas 62 y 64, respectivamente. La figura. 3 muestran una vista en sección transversal de uno de los ejes de la etapa y sus embragues asociados, a saber, el eje 132 de la primera etapa 62, para ilustrar estos detalles más claramente. Las bandas de soporte central tales como Web 127 soporta los engranajes cilíndricos integrales, así como proporcionar el orificio superficie de sellado para la junta exterior en el embrague se aplican pistones tales como pistones 133 y 135. Los cilindros de embrague de dirección son removibles y se montan en las ranuras que se han mecanizados en los principales ejes de 132 y 134. Cuando las estrías internas se abordan en los cilindros, un diente se elimina cada 60 para salir de los paquetes de embrague y volver al cárter de la transmisión. Como se muestra mejor en la figura. 3, agujero axial arma-perforado 137 proporciona fluido de enfriamiento para los paquetes de embrague y varios rodamientos utilizados en la transmisión 20. Los otros agujeros gun-perforado 138, 139 y 140 que son arma-perforado en paralelo y espaciados a desde el agujero 134 de suministro de fluido a presión cargo a los tres embragues accionados hidráulicamente FDC, 1SC y 3SC montados en el eje 132. Como se muestra mejor en


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la figura. 3, los resortes de retorno de pistón del embrague, como de tipo muelles Belleville 142 y 144, respectivamente, asociado con el delantero direccional embrague 92 y la tercera velocidad de embrague 96, se proporcionan para devolver los pistones de aplicar estos embragues a su estado desacoplado en ausencia de suficiente cojinete de presión hidráulica contra los pistones aplicar para superar los resortes. Como se ilustra en la figura. 2, en el eje de salida 68 de la transmisión 20 tienen la forma adecuada o cubrió a un primer y segundo engranaje de salida gama 162 y una tercera y cuarta rueda dentada de salida gama 164. Engranaje de salida 162 está engranada enganchado por segundo rango de engranajes de cubo 112 montado de forma giratoria sobre el eje segunda etapa 134. De engranajes de cubo 112 es la mitad de un engranaje compuesto 166, la otra mitad de engranajes ser 168, que engrana con el engranaje de primera gama concentrador 111. El tercero y cuarto engranaje de salida gama 164 se acopla mediante engranajes de cuarta gama cubo 114 montado de forma giratoria sobre el eje segunda etapa 134. Gear 114 es, a su vez, engrane acoplado por engranaje tercer centro gama 113 montado de forma giratoria sobre la primera etapa del eje 132. Etapas primera y segunda 62 y 64 de la transmisión 20 están provistos cada uno con acoplamientos hidráulicos rotativos 168 y 170 para permitir conexiones hidráulicas que deben introducirse en ejes giratorios 132 y 134. Transmisión 20 incluye una fuente auxiliar de arranque (PTO) unidad 182 y la bomba 164 acoplado al eje de la turbina 76 del convertidor de par 72 de carga de transmisión. La bomba hidráulica 184 obtiene fluido hidráulico desde la parte inferior de la carcasa principal 70 a través de una pantalla de succión tubular extraíble o colador 186 que conecta con la línea de succión 188 a la entrada de la bomba 190. Como se puede apreciar a partir de los orificios dispuestos radialmente-194 conectados a axial agujero 137 en el eje 132 como se muestra en la figura. 3, la bomba hidráulica 184 proporciona fluido de enfriamiento que fluye a través de los conjuntos de embrague y lubrica los cojinetes. El aceite de la transmisión a presión también se utiliza para operar los seis garras de transmisión 20 de una manera que próximamente se explica con más detalle. El funcionamiento del tren de engranajes de transmisión 20 puede ser entendida con la ayuda del diagrama de engranajes auricular simplificado se muestra en la figura. 4. Cuando el engranaje de la turbina 78 gira en una dirección hacia la derecha como se muestra por la flecha 176, engranaje loco 84 gira en una dirección hacia la izquierda como se muestra por la flecha 177, provocando hacia adelante y el cubo de marchas de retroceso 86 y 88 para girar en una dirección en sentido horario tal como se muestra por las flechas 178 y 179. Cuando se desea alguna marcha de avance, avance direccional embrague FDC se dedica al suministrar fluido hidráulico a través del agujero arma-perforado 138 que conduce a su paquete de embrague 92, haciendo que la aplicación de embrague pistón en él para mover y forzar las placas de embrague del paquete del embrague para acoplar por fricción . En la primera marcha de avance, la primera marcha del cilindro 111 se hace girar en sentido horario por el acoplamiento de su paquete de embrague 94, que a su vez causa de engranajes de cubo segundo rango para girar en la moda de rueda libre en


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una dirección hacia la izquierda, y engranaje de salida 162 para girar en sentido horario, convirtiendo así el eje de salida 68 en sentido horario. En segundo engranaje de marcha adelante, primero engranaje de cilindro 124 gira en sentido horario, haciendo que el engranaje segundo cilindro 126 para girar en una dirección en sentido antihorario. Segunda velocidad de engranaje de embrague 2SC se dedica, lo que provoca segundo engranaje de cilindro 126 y la segunda de engranajes de cubo gama 112 conectado al mismo para girar en una dirección en sentido antihorario, girando por lo tanto el engranaje de salida 162 y el eje de salida 86 en una dirección hacia la derecha. Para activar la tercera marcha de avance, la tercera velocidad de engranaje de embrague 3SC está activado, causando de engranajes de cubo tercera gama 113 para girar en una dirección en sentido horario, lo que hace que el engranaje cuarto cubo gama 114 a la rueda libre en una dirección hacia la izquierda en el eje 134, y girar el engranaje de salida 164 y el eje de salida 68 en una dirección hacia la derecha. Para participar cuarta marcha de avance, cuarto embrague de engranajes de velocidad 4SC se aplica, de bloqueo cuarto engranaje de cilindro 114 al engranaje de cilindro 126 que gira en dirección hacia la izquierda a causa de su acoplamiento de engrane con el engranaje de primera etapa de cilindro 124, causando de engranajes de cuarta gama concentrador 114 para conducir de salida de engranaje 164 y el eje de salida 68 en una dirección hacia la derecha. El funcionamiento de los cuatro marchas hacia atrás puede explicarse fácilmente de una manera similar que debería ser obvio para los expertos en la técnica a partir de la inspección de la figura. 2. Brevemente, cuando en el modo inverso, la inversa direccional embrague RDC está activado, el bloqueo del cubo de embrague de marcha atrás y marcha atrás 118 de engranajes de cubo 82 a segundo eje etapa 134 de modo que es accionado por engranaje loco 84 y corriendo en una dirección en sentido horario. En segunda y cuarta marchas atrás, se suministra energía directamente del árbol 134 al engranaje de salida 162 o 164 en el eje de salida 168 por el respectivo compromiso de segundo embrague de engranajes de velocidad 2SC o cuarto embrague de engranajes de velocidad 4SC. Engranaje de cilindro 126 soldada al eje 134 hace que el engranaje cilindro 124 soldada al eje 132 de la primera etapa 62 para girar en una dirección en sentido antihorario. Esto permite primero y tercero embragues de engranajes de velocidad 1SC y 3SC cuando se acoplan para causar su respectivo cubo de engranajes 111 y 113 para girar en una dirección hacia la izquierda y para transmitir potencia a través de entonces cubo-rueda libre engranajes 112 y 114 en el segundo eje de la etapa 134 a la salida de los engranajes 162 y 164 del eje de salida 68. Sistema hidráulico (Figuras 5 a 7) La figura. 5 a 7 se refieren al sistema hidráulico 210 se utiliza para controlar el compromiso y el bloqueo de las garras de la transmisión 20. El sistema hidráulico 20 se muestra con símbolos hidráulicos convencionales en forma esquemática en la figura. 5. La sección 212 de fuente de alimentación hidráulica del sistema hidráulico 210 incluye: un depósito hidráulico o sumidero 214 (que es la cámara interior inferior del conjunto de carcasa de transmisión 69 se muestra en la figura


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2.); El filtro 186, la bomba hidráulica 184; un alto conjunto de filtro de presión 215 con un filtro de diez micras 216 que tiene una válvula de retención de derivación por resorte 218 provista de un interruptor eléctrico 220 para indicar cuando se omite el filtro 216, y una válvula de alivio de presión principal o sistema 222. La válvula de alivio 22 es el regulador de presión principal para el sistema hidráulico y está conectado al conducto de salida de alta presión o la línea Hydrauilc 224. La fuente de alimentación 212 también incluye una segunda válvula de alivio de presión 226 para asegurar que la presión de retorno del aceite hidráulico descargado sobre la válvula de alivio principal 222 en la línea de descarga 227 no overpressurize el convertidor de par 72. El flujo de descarga de la válvula de alivio 222 entra en el convertidor de par 72 y se pasa luego a través de un intercambiador de calor de transmisión 230. Este flujo se enfrió se dirige entonces a los rodamientos de transmisión y paquetes de embrague a través de líneas de alimentación hidráulicos 232, 234 y 236. Línea 234 alimenta el agujero axial 137 a través del acoplamiento giratorio 168 en el eje 132 de la primera etapa de 62 años, mientras que la línea 236 se alimenta un agujero axial similares a través del acoplamiento giratorio 170 en el eje 134 de la etapa de salida 64. El fluido a alta presión en la línea principal 224 de la fuente de alimentación hidráulica 212 se dirige a los embragues direccionales FDC y RDC a través de un circuito de modulación de presión del embrague 238 dentro de la línea de puntos y rayas que incluye una válvula reductora de presión 24, que actúa como una segunda hidráulica regulador de presión. El fluido a presión de la línea 224 se dirige también a las válvulas de embrague de velocidad 22a-22c a través de línea de alimentación de 242 sin pasar primero a través de la válvula reductora de 240. El propósito de este enrutamiento particular de fluido hidráulico a presión es permitir que las garras de velocidad 1SC4SC a participar y sincronizar antes de la modulación y la sincronización de los embragues direccionales FDC y RDC se producen. En otras palabras, la intención es tener la mayor parte de la energía de embrague ser absorbida por las garras direccionales y no los embragues de velocidad durante cualquier acoplamiento del embrague. Además, el circuito de la válvula hidráulica 246 (rodeada por las líneas de trazos) está dispuesto para evitar que cualesquiera dos de los embragues de velocidad o dos cualesquiera de los embragues de dirección sean ocupados al mismo tiempo.Esto se logra mediante un diseño de recorrido de serie tanto para el direccional y el circuito de suministro de fluido de embrague velocidad. El circuito de la válvula hidráulica 246 incluye las seis válvulas hidráulicas accionadas por solenoide 22A a 22F. Cada una de estas válvulas accionadas por solenoide es una bobina simple, de dos posiciones, una válvula convencional, de retorno de resorte. Válvulas 22a a través de 22e se muestran como válvulas de cuatro vías destinados a ON-OFF o "bang-bang" operación, mientras que la válvula 22f es una válvula de dos vías, destinada a operar como un valor proporcional que tiene un orificio ajustable entre su puerto de entrada y de salida puerto. Cuando se energiza 1SS solenoide de la válvula 22a, que desplaza el carrete de la válvula dentro de la válvula 22a, haciendo que la línea hidráulica 242 para ser colocado en comunicación de fluido con


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la línea 252, proporcionando de ese modo fluido hidráulico a la primera velocidad de embrague 1SC situado en el escenario 62. Cuando se energiza 3SS solenoide 22c de válvula de fluido hidráulico a presión en la línea 254 se dirige a la línea 256, que en comunicación de fluido con el tercer embrague velocidad 3SC situado en la primera etapa 62. Tenga en cuenta que el solenoide 1SS debe ser desenergizado para que el tercer embrague velocidad 3SC para ser accionado. Cuando solenoides 1SS, 2SS y 3SS se desactivan, el fluido a presión que fluye en serie a través de líneas 242, 254 y 258 se suministra a la línea 260 que está en comunicación de fluido con la cuarta velocidad embrague 4SC situado en la segunda etapa 64. Si 2SS solenoide se energiza a partir de entonces, el fluido a presión de la línea 258 se dirige hacia la línea 262 para su entrega a y accionamiento del segundo embrague de velocidad 2SC. El fluido hidráulico para acoplar el embrague de avance direccional FDC y de marcha atrás direccional embrague FDC se proporciona desde la línea principal 224 a través del regulador de presión 240. Cuando solenoide RCS de la válvula 22d se desenergiza, el fluido hidráulico en la línea 272 de aguas abajo del regulador 240 se enruta a la línea de alimentación hidráulica 274, lo que conduce a 22e de la válvula. Si RCS de solenoide de la válvula 22e se desenergiza, el fluido en la línea 274 es bloqueado por puerto de enchufado 275 de la válvula 223 y no presurizar o fluya a la inversa RDC embrague direccional. Cuando solenoide RCS de la válvula 22e está bajo tensión, desplazando de este modo el carrete de la válvula de 22e de la válvula, el fluido presurizado de la línea 274 se dirige a la línea 276, que está en comunicación de fluido con el embrague de marcha atrás direccional RDC, aplicando de este modo embrague RDC. Cuando FCS solenoide de la válvula 22d se energiza, la válvula 22d acciona, que conecta la línea 274 hacia el depósito, es decir, para el depósito o colector de aceite 214 a través de la línea de drenaje 277, así despresurizar completamente la línea 274. Por lo tanto, la inversa direccional embrague RDC se desacopla, incluso si todavía se energizan RCS de solenoide (que no debería ser). FCS al solenoide de energización también hace que la válvula 22d para dirigir el fluido a presión en la línea 272 a la línea 278 en comunicación de fluido con el embrague de avance direccional FDC, aplicando así embrague FDC. Cada una de las válvulas accionadas por solenoide 22a-22f tiene una línea de drenaje como la línea de drenaje 277. Cada uno de los seis garras en la transmisión 20 está en comunicación de fluido a través de una de estas líneas de drenaje con el sumidero 214 cuando no se selecciona para el acoplamiento por la energización y el accionamiento del solenoide apropiada y su válvula asociada 22. Este hidráulicos resultados de diseño en las garras desconectando rápidamente cuando ya no sean seleccionados para la actuación. Tenga en cuenta que cuando ninguno de los tres primeros embragues velocidad 1SC, 2SC y 3SC se seleccionan para su accionamiento por excitación de solenoides 1SS, 2SS o 3SS, entonces, por defecto, el cuarto embrague de velocidad se selecciona automáticamente por el circuito de la válvula hidráulica 246 para el compromiso. La figura. 6 es una tabla de verdad que muestra que el solenoide o un par de solenoide debe ser activado con el fin de poner la transmisión 20 en la primera marcha atrás (REV 1) a través de


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cuarta marcha atrás (REV4), y en la primera marcha de avance (FWD1) a través cuarto hacia adelante engranaje (FWD4). Como se puede determinar mediante el estudio de las figuras. 2 y 5, Gears 1 a 3 sólo se pueden obtener por la activación de dos solenoides, a saber, el solenoide velocidad adecuada y el solenoide direccional deseada. REV4 Gear se puede obtener por la activación de sólo RCS solenoide, y el engranaje FWD4 se puede obtener por la activación de sólo FCS solenoide. , A continuación se explicará el compromiso gradual sin sacudidas de estas nidadas durante los cambios de marcha Los aspectos del sistema hidráulico 210 que permiten a la presión hidráulica suministrada al avance y retroceso embragues direccionales FDC y RDC a ser moduladas con el fin de prever suave. El circuito de modulación de presión del embrague 236 incluye la reducción de la válvula 240, la válvula de solenoide proporcional 22f presión, y el orificio fijo 280 interconectados como se muestra en la figura. 5. La línea piloto 282 de reducción de presión de la válvula 240 está situado en el lado aguas abajo del orificio fijo 280, y está conectado a la entrada de puerto (EN) de válvula de control 22f. Válvula 22f es una válvula hidráulica proporcional normalmente cerrado que es operado por el PMS de solenoide. PMS solenoide es energizado con una señal proporcional a partir de controlador electrónico 30 que puede variar en magnitud promedio de 0% a 100%, que varía el tamaño de la abertura entre el puerto de entrada y de salida (OUT) del puerto de la válvula 22f de 0% (sin flujo o cerrar condiciones) a 100% (orificio de tamaño máximo o condiciones de flujo total). Válvula 22f proporciona un seleccionable, orificio de tamaño controlable entre la línea piloto y devolver la línea 284, que conduce directamente al depósito hidráulico 214, como se indica. El tamaño de la válvula 22f y su abertura se selecciona en relación con el tamaño de orificio fijo 280 de manera que, la activación completa o 100% de PMS de solenoide proporciona una abertura suficientemente grande entre la línea piloto 282 y la línea de retorno 284 para hacer que la presión de fluido en la línea piloto 282 para caer tan bajo, que el resorte de retorno 286 del regulador de presión 240 se cierra sustancialmente por completo el flujo de fluido de la línea de alta presión 224 a la línea 272. Tenga en cuenta que en esta condición, el orificio 280 proporciona una purga para cualquier presión existente en la línea 272, que rápidamente se reducirá la presión en todas las líneas y embragues entonces en comunicación fluida con la línea 272 a través de la válvula 22d y 22e de la válvula. Cuando el PMS solenoide es sólo parcialmente energizados, tales como el 50%, el tamaño de la abertura a través de la válvula 22f disponibles para drenar línea piloto 282 es insuficiente para permitir que la presión del fluido a bajar lo suficiente como para causar la reducción de presión de la válvula 240 para cerrar por completo, ya que algunos presión sigue existiendo en la línea 282 y se resiste a la fuerza de oponerse muelle de empuje 286. Por consiguiente, algo de fluido es capaz todavía de flujo a través de la reducción de válvula 240 y una cantidad controlada de presión se mantiene en la línea hidráulica 272 para regular el acoplamiento de la marcha adelante o atrás direccional FDC embrague o RDC. La abertura u orificio o una válvula de solenoide proporcional 22f es variable dependiendo de la posición de su carrete de la válvula de solenoide o émbolo, que está controlado por el campo


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electromagnético generado por la tensión media de CC suministrada al solenoide proporcional. La señal de tensión aplicada al solenoide PMS es preferiblemente una señal eléctrica alterna, tal como un ancho de pulso modulado (PWM) de la señal tiene un valor medio DC directamente correlacionada con su ciclo de trabajo. Orificio fijo 280 está dimensionada para restringir la cantidad de líquido que puede fluir desde la línea hidráulica 272 en la línea piloto 282, permitiendo de este modo la abertura de tamaño variable en la válvula 22f para controlar la presión en la línea 282 y de ese modo controlar la presión en la línea principal 272 aguas abajo desde la reducción de la válvula 240. La figura. 7 es una vista en planta simplificada que muestra las seis válvulas de solenoide 22a-22f y válvula reductora de presión 240 montados en la parte superior de un distribuidor hidráulico 300 en estrecha proximidad entre sí. En particular, los solenoides, tales como FCS de solenoide y el síndrome premenstrual, están en proximidad relativamente cercana, permitiendo así que se produzca acoplamiento magnético entre las válvulas de solenoide cuando se activa. En cajas de cambio asistido convencionales, la disposición de solenoides en estrecha proximidad entre sí no se conoce a plantear ningún problema. Hemos aprendido que en la transmisión Powershift 20, el acoplamiento magnético entre las FCS de solenoide y los modulación PMS electroválvulas proporcionales adversamente los efectos de la operación deseada del 22f válvula de modulación proporcional. Por esta razón, es muy deseable proporcionar compensación de flujo magnético para contrarrestar el efecto del acoplamiento magnético no deseado entre las FCS de solenoide y el PMS de solenoide, que se discutirá más adelante. El controlador 30 y sus circuitos eléctricos (Figuras 8 a 13) La figura. 8 es un diagrama de bloques de un controlador electrónico 30 de la figura. 1. El controlador 30 incluye microordenador 320 que se compone de un microprocesador 322 con la base de tiempo oscilador de cristal 323, memoria de acceso aleatorio (RAM) 324, y un chip de decodificación de selección / memoria (CS / MD) de circuito 326. El controlador 30 también incluye: un UV borrable, programable de memoria de sólo lectura (EPROM) 330, un circuito de fuente de alimentación 332, un circuito detector de baja tensión 334, un circuito de temporizador de vigilancia 336, un circuito de relé cojera-casa 338; una lectura no volátil / escribir (R / W) de memoria 340 en la forma de un eléctricamente borrable, memoria de sólo lectura programable (EEPROM); primera y segunda tamponada de entrada / salida (E / S) circuitos de puerto 342 y 344 que puede tomar la forma de un periférico Adaptador de interfaz (PIA); un módulo de tiempo programable (PTM) 346; un convertidor de analógico a digital (A / D) circuito convertidor 348; un circuito excitador de solenoide de transmisión 350; un circuito acondicionador de señal de entrada 352, y un circuito controlador de pantalla 354 . El microprocesador 322 se comunica con el resto de los circuitos y módulos a través del bus de control de múltiples líneas 358, de múltiples líneas del bus de direcciones 360 y el bus de datos de múltiples líneas 362, que están conectados como se muestra. Acondicionador de entrada 352


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recibe señales de entrada FWD, REV NEUT y del modo de selección de control 34, recibe UP y señales de entrada DN de pulsador de selección de control 36, recibe la señal de entrada PB del control del freno de estacionamiento 27, y recibe la señal de entrada CL de la conexión del embrague manual de control 26. Estas señales se transforman por circuito de acondicionamiento 352 en negativo verdadera señal FWD lógica digital *, REV *, * UP, DN *, NEUT *, PB *, y CL * para la entrega al primer puerto de E / S 342 a través de líneas 364, como se muestra . E / S de puerto 342 controles y se comunica con el circuito controlador de pantalla 354 a través de líneas de control 366. Además, el puerto 342 comunica en serie con y controla módulo no volátil R / W 340 a través de líneas de control 366. El potenciómetro 44 proporciona una señal de entrada analógica que representa la posición del pedal de embrague 42 en la línea 45. Un convertidor A / D 348 es un dispositivo de entrada de analógico a digital de dieciséis canales. Recibe la señal en la línea 45 como una entrada analógica. Convertidor 348 también recibe señales de entrada analógicas de 370 líneas de retroalimentación del circuito excitador de solenoide de transmisión de 350 y 372 de la línea de realimentación del circuito controlador para PMS solenoide. Convertidor 348 también recibe la señal V.sub.BBF tensión de alimentación filtrada como una entrada analógica de la línea 374. Cada una de estas señales de entrada analógicas está conectado por un pin de entrada distinto que conduce a un canal distinto del convertidor A / D 348. El segundo puerto de E / S 344 proporciona señales de salida digitales para cinco líneas de salida 376 que conducen a las entradas de cinco conductores de solenoide individuales de circuito 350. Módulo 344 también da salida a señales de control para la selección de canales de convertidor A / D 348 a través de múltiples líneas de control 378. El sexto solenoide, a saber, los PMS de solenoide proporcionales, es impulsado por una señal alterna proporcional, tal como modulación de anchura de pulso (PWM) de la señal desde el módulo de temporizador programable 346 que es salida en la línea 380. En la realización preferida, la señal PWM en la línea 380 desde el módulo de temporizador programable 346 tiene una frecuencia constante de 200 Hz cuando está presente, generada dentro del módulo 346 a partir de una señal de reloj de 0,9 MHz recibido desde el microprocesador 322 a través de una de las líneas de control de bus de control 358 . El valor del ciclo de trabajo de la señal PWM se ajusta o se actualiza cada 10 milisegundos. La precisión con la que el ciclo de trabajo se puede fijar o ajustar depende de la frecuencia de la señal de reloj de 0,9 MHz. El ciclo de trabajo de la señal PWM se puede variar ajustando el tiempo de encendido (es decir, el tiempo marca de la relación marcaespacio) de la señal PWM del 0,0000% al 99,99998% en incrementos de 1,1 microsegundos (es decir, el período de la señal de reloj más arriba) como se determina por el valor de los bits de orden inferior cargadas en un registro de dieciséis bits dentro de PTM 346 por el microprocesador 322. El microprocesador 322 de manera convencional interroga periódicamente todos los insumos para determinar su estado, y actualiza periódicamente todas las salidas. Esta función de comunicación


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se produce a través de buses 358 a través de 362.Entradas seleccionadas, tal como hasta * y DN *, están conectados por líneas 364 al puerto de entrada / salida 342 de una manera convencional que permite que una señal de interrupción (IRQ) al microprocesador 322 a través de una línea de interrupción que es parte del bus de control 358 . Estas interrupciones se generan por el puerto 342 en el cambio de estado de cualquiera de las líneas 364 de alto a bajo. Como se señaló anteriormente, el circuito excitador de solenoide de transmisión 350 recibe cinco señales desde el segundo puerto de entrada / salida 344 y una señal del módulo de temporizador programable 346. Cada una de estas señales de salida están conectados a uno de los controlador / amplificadores 382a-382f individuo. La realización preferida del controlador 30, el controlador de líneas de salida 32a-32F individuo debe estar conectado a tierra a energizador su respectiva bobina de solenoide, desde el otro lado de cada una de las bobinas de solenoide está conectado a una de dos líneas de suministro 384 o 386 proveniente de una fuente de la tensión de alimentación de corriente continua, se explicará además como. El circuito excitador de solenoide de transmisión 350 proporciona señales de realimentación en las líneas 370 a convertidor A / D 348 que son digitalizadas y a continuación entregado al microprocesador 320. Usando esta información de realimentación, el microprocesador 320 puede determinar si los solenoides individuales 21 y sus circuitos de excitación de solenoide de transmisión asociadas funcionan correctamente. Específicamente, microprocessore 320 puede interrogar al cinco circuitos excitadores de solenoide individuales 350a-350e suministrando dirección y de mando señales apropiadas al puerto de E / S 344 y con convertidor A / D 348, monitorear las señales de retorno analógicas en las líneas 370. El microprocesador 322 puede interrogar al 350f circuito excitador de solenoide para el PMS de solenoide mediante el envío de señales de dirección y de mando similar al módulo temporizador programable 346 que impulsa 350f circuito. Sin embargo, todavía es un convertidor A / D 348 que digitaliza las señales analógicas en línea 370F y 372, y las digitaliza para la entrega a través del bus de datos 362 al microprocesador 322 para su análisis. El circuito de alimentación 338 recibe una tensión de alimentación V.sub.BB aplica a través de línea de tierra 386 y la línea 388, y produce una tensión de alimentación filtrada V.sub.BBF groseramente a menor circuito detector de voltaje 334. La fuente de alimentación 332 también produce una señal V.sub.CC fuertemente regulada (nominalmente a 5 voltios DC) en la línea 392 que suministra energía a todos los circuitos ni los módulos 334-354. Circuito detector de baja tensión 334 monitores de la V.sub.BBF tensión de alimentación de la línea 390 y las señales del microprocesador 320 por una señal colocada sobre el bus de control 358 cuando se detecta una condición de baja tensión, de modo que puedan tomarse medidas apropiadas, preferaby restablecer microprocesador 322. Circuito de temporizador de vigilancia 336 monitores adecuado funcionamiento del software en una manera bien conocida por los expertos en la técnica, a saber, proporcionar un comando de salida de E / S situados a intervalos regulares


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dentro de todas las porciones del programa almacenado para reiniciar los temporizadores dentro de circuito 336. Circuito 336 incluye dos contadores de tiempo que debe restablecerse antes de la expiración de un intervalo predeterminado, tal como 20 milésimas de segundo, por una señal de control entregado por la línea 394 desde el primer puerto de E / S 342. Si bien uno de los contadores de tiempo dentro del circuito 346 veces salir a causa de la no recepción de una señal de restablecimiento del temporizador de la línea 394 antes del final del intervalo predeterminado, una señal en la línea 396 se restablece el microprocesador. Si el circuito temporizador de vigilancia 336 no puede recibir una señal de reinicio en la línea 394 para un intervalo de tiempo aún más largo, tal como 320 milisegundos, el circuito 336 genera una señal en la línea 398 que hace que la fuente de alimentación 332 de potencia de corte al microordenador 320 por la activación de la línea 400 para energizar el circuito de funcionamiento de emergencia 338. Circuito de casa Limp 338 contiene varios relés, que son señales que responden FWD * y * REV derivados del avance y las señales del modo de selección de control 34 que permiten la activación del avance y retroceso solenoides FCS y RCS y la primera velocidad del engranaje del solenoide del embrague 1SS revertir, pero sólo después de que la palanca de modo 35 ha sido colocado en su posición N y a continuación desplazado a su posición F o R. Circuito del relé casa Limp 338 no pasa por el microordenador discapacitados 320 accionando directamente los solenoides correspondientes a través de señales de tierra floja primera marcha a casa (LH1 *), hogar cojera hacia adelante (LHF *), y la inversa de funcionamiento de emergencia (LHR *), respectivamente, conectado al conductor / salidas del amplificador 32a, 32d y 32e. Los circuitos integrados adecuados para su uso en el controlador electrónico 30 se enumeran en la Tabla 3 a continuación: 3______________________________________REF TABLE. NO. FABRICANTE DE PIEZA NO.______________________________________322 microprocesador Motorola MC6802324 RAM Motorola MC6802326 CS / MD Nacional 74HC138 Semiconductor330 EPROM Motorola MCM2532340 EEPROM Nacional NMC9306 Semiconductor342 PIA.sub.1 Motorola MC6821344 PIA.sub.2 Motorola MC6821346 Módulo PT Motorola MC6840348 convertidor A / D ADC0817 Nacional Semiconductor______________________________________ Los adaptadores de interfaz de periféricos (PIA) se virutas del circuito integrado (CI) utilizados para el puerto de E / S 342 y 344 están configurados por las instrucciones recibidas desde el microprocesador 322 cuando el controlador electrónico 30 se pone en marcha inicialmente en una manera bien conocida por aquellos familiarizados con el Motorola 6800 ICs Series. El programa de software utilizado para proporcionar esta inicialización de los puertos de E / S 342 y 344, así como el funcionamiento interno del controlador electrónico 30, y la operación de la transmisión 20 como se determina por el controlador electrónico 30 se almacena en el chip de ROM 330. Las técnicas utilizadas para programar el microprocesador de la serie Motorola 6800 y patatas fritas relacionados se entienden bien, y no necesitan ser descritos aquí, más allá de la descripción de las


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nuevas funciones implementadas por el controlador 30 que se describen más completamente a continuación. Las figuras. 9 y 10 muestran una realización preferida del circuito de la señal de entrada acondicionado 352. En la figura. 9, cinco interruptores de proximidad 410-416 y 46 se muestran, respectivamente, los cuales producen las señales FWD *, REV *, * UP, DN * y CL *. Cada uno de estos interruptores están conectados a un extremo del mismo a la línea de tierra 386 y en el otro extremo de la misma a una resistencia pull-up tales como resistencia 422 que está conectado a la fuente de tensión de alimentación V.sub.CC en la línea 392. Cada interruptor 410-416 tiene un contacto normalmente abierto que está conectado a tierra en la línea 386 cuando se coloca un imán en estrecha proximidad con el interruptor. La figura. La figura 10 muestra los circuitos opto-aislador 430 y 432, respectivamente, utilizados para acondicionar las señales del final de carrera de los contactos 28a y 27a y producir las señales de entrada NEUT * y * PB. Ambos circuitos son idénticos en funcionamiento, y así sólo de los circuitos se describirán. Circuito 430 incluye unidad opto-aislador 434 incluyendo photodiodie 436 y fototransistor 438. Diodo 440 protege fotodiodo 436 contra la ruptura accidental debido a una sobretensión inversa que podría aplicarse, en tanto que resistencia limitadora de corriente 442 asegura el fotodiodo 436 no ve un exceso de corriente durante la operación de polarización directa. Resistencia de actuación 444 está conectado entre la alimentación de tensión V.sub.CC on line 392 y el colector del fototransistor 438 conmutador 28 es accionado como se muestra cuando la palanca de modo 35 está en su posición N. Cuando se suelta el interruptor 28, el 28 bis, el contacto está abierto y el fototransistor 438 está apagado. Línea 446 por lo tanto flota alta (al nivel de voltaje de suministro de V.sub.CC).Cuando se está en punto muerto, interruptor 28 es accionado como se muestra en la cerrada, fotodiodo y el fototransistor 436 438 a su vez en que se hunde la línea 446 al potencial de tierra cercano. Interruptor del freno 27 se acciona y su 27a contacto se cierra cuando se aplica el freno de estacionamiento 31. Cuando el contacto 27a está cerrada, la unidad opto-aislador 432 está encendido, causando así la línea 448 para estar al potencial de tierra cerca. Cuando se suelta la palanca del freno de estacionamiento 31, el contacto 27a está abierto, y la línea de 448 carrozas alta cerca del nivel de tensión de suministro V.sub.CC. La figura. La figura 11 muestra una posible construcción mecánica para el control manual de la conexión del embrague 26.Como se muestra parcialmente en la figura. 11, el control 26 incluye la palanca 460 de pedal de embrague 42 se muestra en la figura. 1. Palanca 460 está montado en su extremo inferior a un eje 462 para permitir el pivotamiento de la palanca 460 alrededor del eje definido por el eje 462. Un conjunto de muelle de torsión (no mostrado) montado en el eje 462 normalmente desvía la palanca 460 en una dirección hacia la derecha hacia arriba, hacia la posición definida por el tope positivo 464.Palanca 460 tiene una brida extendida hacia fuera 446 que lleva imán permanente 468. Sensor de posición de embrague 46 está montado en el soporte estacionario 470 de modo que el imán 468 está situado adyacente al sensor 46 cuando la palanca 40 está en su posición normal hacia arriba.


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Cuando el conductor pisa el pedal de embrague 42, la palanca 460 gira en dirección countercockwise alrededor del eje definido por el eje 462. Esto hace que el imán 368 se mueva de distancia desde el sensor 46, causando de este modo un cambio en la salida del sensor tan pronto como el conductor comienza a presionar el pedal. El movimiento de la palanca 460 en la dirección hacia la izquierda está limitado por el tope 472. Cuando el pedal del embrague está completamente deprimida (como se muestra en líneas de trazos en. La figura 11), la brida 466 se acopla rodillo 25a de interruptor de alimentación 25, el interruptor 25 de accionamiento de este modo. Como se ha discutido anteriormente, el contacto normalmente cerrado de la potencia de alimentación 26 permite que se suministra a la línea de suministro de 12 voltios 23 a las válvulas de solenoide 22a22f (como se muestra mejor en. La figura 1). Cuando la brida 466 se acopla rodillo 25a hace que el interruptor de alimentación 26 para abrir, por lo que desenergizar las válvulas de solenoide 22a-22f que causa tranmsmission 20 para cambiar a neutral. Potenciómetro de estilo rotatorio 44 está acoplado adecuadamente a la palanca 460 de una manera que hace que su árbol coaxial con el eje de rotación del eje 462, permitiendo así que la olla 44 para producir una señal analógica en la línea 45, que varía linealmente en función del ángulo de rotación de la palanca 460. La figura. 12 muestra un circuito posible 480 interconnnecting los diversos interruptores que proporcionan energía a los solenoides de las válvulas 22, fuente de alimentación 332 y los circuitos de arranque del vehículo. Los componentes dentro del bloque punteado 482 son parte de la fuente de alimentación 332 se muestra en la figura. 8. Interruptor 24 es el interruptor de tres posiciones, con sus tres posiciones de izquierda a derecha es "OFF, ON y encendido (IGN)." El (ON) las posiciones izquierda (OFF) y el centro son de muesca, mientras que la posición derecha (IGN) es la primavera vuelve a la posición central. En la figura. Se muestran 12, dos contactos 24a y 24b del interruptor 24. Cuando el interruptor 24 está en posición OFF, el contacto 24a está abierto, y cuando el interruptor 24 está en las otras dos posiciones de contacto 24a está cerrado.Contacto 24b se cierra sólo cuando el interruptor 24 está en su posición IGN. Interruptor 25 se acciona, y su contacto normalmente cerrado se muestra en la figura. 12 está abierto, sólo cuando el pedal del embrague 42 está pisado a fondo.Contacto 27b del interruptor del freno de estacionamiento 27b está abierta se aplica cualquier momento la palanca del freno de estacionamiento 31, pero está cerrado por lo demás, como se muestra en la figura. 12. Contacto 28b de seguridad en punto muerto interruptor de arranque 28 se cierra sólo cuando la palanca está en el modo de 35 netural, mientras que un 28 quater contacto está abierto sólo cuando la palanca de modo 35 está en punto muerto. Los expertos en la técnica entenderán fácilmente bajo cuando las condiciones de la potencia puede fluir a la circuitería de arranque a la línea 486 conectada a solenoides 1SS, 2SS y 3SS, y a la línea 488 conectada a solenoides RCS, FCS y PMS. El diodo 492, la estrangulación 494 y varistor 496 son proporcionados para ayudar a proteger el controlador electrónico 30 contra tensiones inversas accidentales y picos de tensión. La figura. 13 es un diagrama esquemático detallado de los componentes utilizados en la realización preferida de dos circuitos individuales del controlador de solenoide de la transmisión, a


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saber, el circuito 350d utilizado para operar el solenoide de embrague de marcha adelante (FCS) de la válvula 22d, y el circuito controlador 350f utilizado para operar el solenoide de modulación proporcional PMS de 22f válvula. Cada uno de los otros conductores de solenoide 350a través 350e es de construcción idéntica al solenoide 350d circuito del conductor. Solenoide 350d circuito excitador incluye amplificador 382d, que en la realización preferida de la presente invención incluye un transistor de potencia Darlington par 500 que tiene su terminal de base 500b conectada a una salida de puerto de E / S 342 a través del resistor 502, 500c su terminal de colector conectado al solenoide línea de control 32d, y su 500e emisor conectado a tierra. Preferiblemente, el transistor 500 tiene una ganancia de alrededor de 2200 y una capacidad de salida de la etapa cinco, proporcionando de este modo, cuando se enciende, suficiente empate entre el colector y 500c 500e emisor para energizar 22d electroválvula. Conectado entre el colector y el emisor 500c 500e son de diodos 504, varistor 506 y el condensador 508. Diodo 504 y varistor 506 transistor de protección 500 contra condiciones de sobretensión y sobretensiones inductivas, especialmente las que se producen cuando la unidad transistor 500 se apaga y la energía almacenada en el campo magnético alrededor de solenoide energizado 22d se descarga rápidamente. El condensador 508 ofrece protección para el amplificador 382d de la interferencia de radio frecuencia, el timbre y otros transitorios de alta frecuencia. El circuito excitador de solenoide 35d también incluye un circuito de realimentación por el cual el microprocesador 322 puede controlar la operación de la válvula de solenoide 22d y 382d amplificador. El circuito de realimentación incluye un divisor de tensión formado por las resistencias 512 y 514 que está roscado en su centro por la línea 516 para obtener una señal pasa a través de la resistencia 518 a la línea 370d que lleva un terminal de entrada de convertidor A / D 348. Diodo Zener 520 protege contra los picos de tensión al terminal de entrada de convertidor A / D 348. El circuito de retroalimentación permite la supervisión del solenoide 22d 382d y su circuito de impulsión para asegurarse de que están funcionando según lo mandado. Conductor 350f circuito para el solenoide 22f es muy similar a los circuitos 350d conductor se acaban de describir. En consecuencia, se explicarán sólo las diferencias entre los dos circuitos. La entrada al amplificador 382f viene, no de segundo puerto de E / S 342, pero en lugar de una sola salida de línea del módulo de temporizador programable 346. Resistencia de actuación 532 está conectada a la línea de suministro de V.sub.CC para mantener la línea 530 de alta, excepto cuando se tira intencionalmente bajo por pin de salida 3 del módulo 346. Amplificador separador 534 invierte la señal en la línea 530 y lo entrega a través del resistor 536 al terminal de entrada de transistor de potencia Darlington par 540 de 382f amplificador. La señal en la línea 538 es una versión lógica positiva de la señal PWM lógica negativa producida por el módulo de temporizador programable 346, que opera bajo el control del microprocesador 322. Como es bien conocidos por los en la técnica, una señal PWM se alterna entre dos tensiones (por ejemplo, la tensión de alimentación y tierra) a una frecuencia relativamente alta, y tiene un valor medio de CC proporcional a su ciclo de trabajo, que puede variar de 0% a 100%. Señal 538 gire rápidamente


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amplificador 382f y fuera, de modo que la línea de control de solenoide 32F también se volvió rápidamente y se apaga, aplicando así la alternancia de la señal PWM a través de las bobinas de solenoide PMS, que tiene un valor promedio de CC proporcional al ciclo de trabajo de la señal PWM . La tensión en la línea 32F se controla por el pasador 6 de entrada del convertidor A / D 348 que recibe una señal de voltaje a escala reducida de la línea 370F que está conectado a través del resistor 541 al divisor de tensión hecho de resistencias 542 y 544. Un circuito de realimentación adicional 550 se proporciona en conjunción con 350f circuito conductor con el fin de ser capaz de controlar la cantidad de corriente que fluye realmente a través de las OMP de solenoide. Es deseable controlar la corriente que fluye a través de PMS de solenoide desde esta corriente es directamente proporcional al flujo magnético responsable de mover y posicionar precisamente el solenoide de la válvula de carrete de émbolo assemby de la válvula 22f que determina el tamaño exacto del orificio variable en la válvula 22f. Circuito 550 incluye resistencia de derivación de precisión 532 que tiene una resistencia muy baja (por ejemplo, 0,22 ohmios) en serie entre tierra 386 y el emisor del transistor de potencia 540 para proporcionar una señal de voltaje en el nodo 554, que es directamente proporcional a la cantidad de corriente que fluye a través del solenoide PMS. Esta señal de voltaje se suministra a una entrada analógica (pin 12) del convertidor A / D 348, pero no preferaby hasta que se amplifica por el circuito amplificador 556, que puede tener una ganancia de alrededor de siete, según lo determinado por la resistencia de realimentación 558 y conectado entre la salida y la entrada negativa del amplificador operacional 560, y por la resistencia 559 conectada entre la entrada y la conexión a tierra negativa. Esta amplificación da la señal de realimentación desde el nodo 554 mayor rango dinámico en la línea 555, aumentando así eficazmente la sensibilidad del convertidor A / D 348 con respecto a la detección de diferencias en la corriente que fluye a través de la bobina de solenoide de PMS. Resistor 562 y el condensador 564 forman un filtro de paso bajo para eliminar el ruido de alta frecuencia no deseada de la línea 556 conectada a la entrada de posición del amplificador 560. También se muestra cerca de la parte inferior de la figura. 13 es un condicionamiento de señal preferida y circuito de realimentación 570. Circuito 570 proporciona una señal de DC a escala reducida de la señal de voltaje DC V.sub.BBF de la línea 390 (que a su vez es directamente proporcional a la señal de voltaje DC V.sub.BBG en la línea 488, que suministra alimentación de CC al solenoide PMS) a una entrada analógica (pin 10) del convertidor A / D 348. Resistencias 572 y 574 forman un circuito divisor de tensión que reduce proporcionalmente la señal V.sub.BBF a un rango de voltaje adecuado de la línea 576 para el examen por el convertidor A / D 348. Diodo Zener 578 protege el circuito de entrada conectada a la clavija 10 y dentro de convertidor A / D 348 de las sobretensiones transitorias. Software y el Control de embrague compromisos (figuras 14 a 18) Como se apreciará fácilmente por aquellos en la técnica, el microprocesador 322 se muestra en la figura. 8 se ejecuta bajo el control de un programa almacenado colocado en el módulo ROM


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330. Las características del programa almacenado importante para una comprensión de la presente invención se explicarán ahora con referencia a las figuras que siguen, junto con alguna información general referente a las funciones seleccionadas del programa almacenado. La figura. 14 es un diagrama de flujo de software generalizado que muestra los cinco grandes segmentos de código de software que compone este programa almacenado y su interrelación básica. Las cinco secciones principales son: Código de reinicio 580, código neutral 582, código de avance 584, código 586 y (NMI) código 588 de interrupción no enmascarable revertir. Después de un power-up indicada por la flecha 590, la detección de una condición de baja tensión por el circuito detector de 334 como se indica por la flecha 591 desde el bloque de entrada 592, o perro guardián temporizador 336 veces a cabo como se indica por la flecha 593 desde el bloque de entrada 594, el microprocesador 322 es restablecer, como se indica por el bloque ovalada 596. Esto hace que el microprocesador 322 para comenzar la ejecución del código de reinicio 580. Durante este tiempo, el estado de modo de pulsador y palancas 335 y 337 son ignorados, y todos solenoide Válvulas de transmisión 22 están apagados. Además, la siguiente transparente electrónica pruebas de hardware y las operaciones de configuración de hardware y de inicialización se llevan a cabo: (a) la suma de verificación de la EPROM 330 se prueba; (b) la memoria RAM 324 de microprocesador 322 se prueba y se aclaró; (c) los dos adaptadores de interfaz de periféricos 342 y 344 son probados y configurados, y (d) el módulo temporizador programado 346 es probado y configurado. Una vez completada la secuencia de reinicio, el controlador 30 de forma predeterminada el modo de funcionamiento de emergencia en caso de detectarse algún problema de hardware, y proporcionará un código de error en la pantalla 50 si la palanca del modo 35 está fuera de la posición neutral. Si no hay problemas de hardware se han detectado por el microprocesador 322, y la palanca de modo 35 está en punto muerto, el microprocesador 320 pulsará un número positivo, y luego un número negativo que representa el avance y reversa (si los hay) que se almacenan en la no- memoria volátil 340, como resultado de la función de engranaje de la memoria. La característica de engranajes de memoria es el almacenamiento y la recuperación de la última marcha que el controlador 30 tuvo la transmisión 20 en cuando el poder fue el último eliminado del controlador. En particular, el controlador 30 mantiene la combinación de engranajes CAMBIO presente en el momento de que el poder se eliminó en la EEPROM 340. La combinación de engranajes de transporte de desplazamiento almacenado por la función de engranaje de memoria en la memoria 340 se muestra preferiblemente sólo la primera vez que el controlador 30 está en punto muerto después de una situación de encendido. Después de que el código de reinicio 580 se ha ejecutado una vez, el controlador 30 es entregado a la de control del código de neutro 582. Durante la ejecución, el código neutral 582 y el avance y los códigos 584 y 586 atrás Compruebe periódicamente el estado de la palanca del modo de 35, según lo indicado por el rombo de decisión 598 de la figura. 14, y las trayectorias de flujo de la lógica 602, 604 y 606 en el mismo. Cuando el microprocesador 322 está ejecutando el código de


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neutro 582, el controlador 30 se dice que es en el modo neutro sistema. En este modo, el solenoide del embrague de velocidad para el patrón de marcha actual visualiza en la pantalla 50 permanece activado y todos los otros solenoides de transmisión están apagados. La pantalla 50 es obligado a mostrar la combinación de engranajes CAMBIO para el último equipo que la transmisión 20 se dedicaba antes de entrar en neutro según el controlador 30. La indicación de la combinación de engranajes CAMBIO preferentemente se produce de la siguiente manera: (a) se muestra el cambio de velocidades hacia adelante (por ejemplo, "2") para un primer intervalo de tiempo predeterminado, (b) la pantalla 50 se elimina para un segundo intervalo predeterminado ; (c) se muestra el engranaje de la marcha atrás (por ejemplo, "-2") para un tercer intervalo predeterminado, y (d) la pantalla 50 se borra para el segundo intervalo de tiempo predeterminado, y (e) la secuencia vuelve a la etapa ( a). Todos estos intervalos de tiempo predeterminado puede ser 0,5 segundos, si se desea. El modo de neutro se sale por el desplazamiento de la palanca de modo 35 a su posición ya sea hacia delante o hacia su posición de marcha atrás. Cuando la palanca del modo 35 se desplaza a su posición delantera, el microprocesador 322 comienza a ejecutar el código hacia adelante 584, y el controlador 30 se dice que está en el modo de avance. En este modo, el controlador 30 permite la transmisión 20 para operar en la dirección de avance en todas las marchas hacia adelante (es decir, los engranajes 1, 2, 3 y 4). Tan pronto como la palanca de modo 35 se mueve a su posición F, el controlador 30 se acopla a la transmisión 20 mediante la activación de la solenoide del embrague velocidad adecuada y la dirección de avance de solenoide de inmediato.La conexión gradual del embrague direccional hacia adelante prevé un cambio suave de punto muerto a marcha, o de una marcha hacia adelante a otra marcha hacia adelante ya sea por un cambio ascendente o reducción de marchas. Este acoplamiento gradual se logra mediante la ejecución de una parte del código conocido como la "secuencia de PWM," que próximamente se describe. Cuando está en el modo de avance del sistema, pantalla 50 muestra preferentemente de forma continua la marcha de avance de la operación, y actualiza periódicamente la pantalla, y con cada cambio ascendente de cambios o cambio descendente. microprocesador 322 comienza a ejecutar el código inverso 586. Cuando el microprocesador 322 está ejecutando el código, y el controlador 30 se dice que está en el modo del sistema inverso, que permite la transmisión 20 para ser operado en la dirección inversa en todas las marchas atrás (es decir, engranajes 1, 2, 3 y 4 ). Cuando en este modo, la pantalla 50 muestra preferiblemente de forma continua la marcha atrás seleccionada de la operación, la actualización periódica de la pantalla, especialmente con cada cambio de marcha. Después de la palanca de modo 35 se mueve a su posición R, la transmisión 20 se acopla por el controlador 30 en el modo inverso si hace girar en el solenoide del embrague velocidad adecuada y el solenoide de embrague de marcha atrás inmediatamente. La conexión gradual de la reverso direccional embrague RDC proporciona cambios suaves de punto muerto a marcha, o de una marcha atrás a otra marcha atrás ya sea por un cambio ascendente o reducción de marchas. Se ejecuta el código de secuencia de PWM para proporcionar este compromiso gradual.


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En el modo de avance del sistema y el modo del sistema inverso, el accionamiento de la palanca generador de impulsos en su hasta la posición o la posición DN hará que un único cambio hacia arriba y o un único cambio hacia abajo, respectivamente. Los sucesivos cambios hacia arriba se les permite ya sea en el sistema o en el modo inverso hacia adelante hasta la marcha más alta, que es la cuarta marcha en la forma de realización preferida de la transmisión 20, se obtiene. Los sucesivos cambios hacia abajo también están permitidos en el sistema de modo de avance o marcha atrás hasta que se obtiene la marcha más baja, es decir, el primer engranaje,. Cuando el controlador 30 recibe una solicitud de aumento de marcha por el movimiento de la palanca de impulsos 37 de su N a la posición UP, el microprocesador 322 no generará un comando de cambio hacia arriba hasta que la palanca de impulsos 37 se ha mantenido en la posición para recibir un número mínimo predeterminado de milisegundos como 50 milisegundos. Después de que el controlador 30 se completa un cambio hacia arriba, un retraso de otro período de tiempo predeterminado, tal como 0,5 segundos, preferiblemente se requiere antes de que se permitió otra solicitud de cambio que se produzca. Mientras que el controlador 30 está en el proceso de acoplar un nuevo engranaje, la pantalla 50 se refleja el engranaje recién seleccionada a la que la transmisión está siendo desplazado. Si la palanca del modo 35 está en punto muerto, y un cambio hacia arriba (o de reducción de marcha) se recibe la solicitud, se activarán los solenoides de embrague velocidad (y corriente) según sea necesario para que coincida con la marcha solicitada. El resto de los solenoides no se verán afectados. El código NMI 588 se utiliza para actualizar los distintos programas informáticos y hardware temporizadores utilizados en el controlador 30. También se utiliza para actualizar los retrasos de tiempo utilizados para generar la señal PWM producida por el módulo temporizador programable 346 que se usa para operar solenoides PMS. El código de MNI 588 se ejecuta cada vez que el microprocesador 322 recibe una interrupción no enmascarable desde el módulo de temporizador programable 346, que se produce a intervalos de 10 milisegundos. La ejecución de cualquier código ejecutando luego será suspendido y el control pasa al código de MNI 588 como se indica por líneas de puntos 608 en la figura. 14. Una vez que el control se ha pasado al código NMI 588, el microprocesador 322 no permitirá que el código que se interrumpe por cualquier otra interrupción que puedan recibirse, ya que hacerlo eventualmente sesgar los diferentes temporizadores y la base de tiempo externa en PTM 346 utilizado por para el microprocesador 322. La ejecución del código de MNI 588 toma un período relativamente corto de tiempo para ejecutar. Una vez que el código de MNI 588 ha sido ejecutado, el control pasa de nuevo al segmento de código que se interrumpió, como se indica por líneas de puntos 609. Haciendo referencia ahora a la figura. 15, la secuencia de PWM utilizado siempre cambiando de punto muerto a una marcha de avance o de retroceso, o siempre que los cambios ascendentes, bajar el cambio o traslado-shifting, se explicará. La secuencia de PWM no se producirá si la palanca de modo 35 está en su posición N cuando se recibe una solicitud de elevación de marcha


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o de reducción de marcha. La secuencia de PWM se ajusta preferiblemente hasta como una subrutina puede llamar desde el código hacia delante 584 y el código inverso 586, que se llama y ejecuta cada vez que un cierto parámetro bit está establecido. La gran bandera se establece cada vez que el microprocesador 322 reconoce a partir de los cambios en las señales de la entrada * UP, DN * o transiciones desde el código neutro para reenviar código o el código de neutro para el código inverso de que el conductor ha solicitado cualquiera de los cambios anteriores. La ejecución de la secuencia de PWM resulta en la entrega de una señal PWM en la línea 380 al solenoide circuito impulsado 350f que energiza las bobinas de PMS de solenoide de una manera controlada a fin de reducir la presión hidráulica se aplica al embrague direccional apropiado, que sea de acoplamiento , o que se le permita volver a participar, con el fin de proporcionar una transición suave desde neutral o el tren anterior a la marcha deseada. En aras de la simplicidad y facilidad de la comprensión del diagrama de tiempo de la figura. 15 se explicará a modo de ejemplo, a saber, la respuesta de controlador 30 a una solicitud de operador para un cambio de neutral a una marcha de avance deseada. La línea gruesa 612 representa el valor medio (o ciclo de trabajo) de la señal PWM aplicada en la línea 380 a 350f circuito del conductor para la conducción de solenoide PMS. En el instante t0, se produce una solicitud de cambio, y el controlador 30 energiza los engranajes de velocidad y de dirección solenoides correspondientes inmediatamente.Energización de las OMP electroválvulas proporcionales se retrasa durante un primer período de tiempo y se mantiene en el ciclo de trabajo 0% en el segmento de línea 614 se muestra en la figura. 15 como el período T1 entre los tiempos T0 y T1.En una forma de realización preferida de la presente invención, el intervalo de tiempo permitido para este retraso es de 0 a 200 milisegundos, que es seleccionable en 10 intervalos de milisegundos debido a la base de tiempo utilizado por el PTM 346. El propósito de este retraso T1 consiste en permitir el llenado del paquete de embrague de engranajes de velocidad y el paquete de embrague de dirección con líquido hidráulico antes de las electroválvulas proporcionales PMS se activa para reducir la presión Hydrauilc al embrague direccional ser contratados. Como puede entenderse mejor haciendo referencia al diagrama hidráulico en la figura. 5, el retardo T1 permite el embrague velocidad seleccionada y el embrague direccional para llenar con fluido hidráulico utilizando la salida de fluido sustancialmente la totalidad de la bomba hidráulica 184, minimizando así la cantidad de tiempo requerido para llenar las garras que se dedican . Así retardo T1 puede convenientemente ser referido como el paquete de retardo de llenado rápido del embrague.

En el instante t1, el PMS electroválvulas proporcionales se excita con una señal PWM con un ciclo de trabajo del 100% que dura como se muestra por segmento de línea 616 hasta que se alcanza el tiempo t2. Este segundo retardo de tiempo T2 también se puede ajustar a cualquier valor deseado en diez incrementos de un milisegundo. En la forma de realización preferida de la transmisión 20, el retardo de tiempo T2 tiene un valor de 70 a 80 milisegundos. El ciclo de trabajo del 100% proporciona efectivamente una señal de tensión de CC a las OMP de solenoide que es sustancialmente igual a la tensión de alimentación de CC V.sub.BBG proporcionado en la línea


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386, como se muestra en las figuras. 8, 12 y 13. En la forma de realización preferida de la transmisión 20, el solenoide de PMS tiene un voltaje nominal completa aproximadamente o sustancialmente igual al valor nominal de tensión para la tensión de alimentación del vehículo, por ejemplo, 12 voltios de corriente continua (o 24 voltios de corriente continua) en función de la vehículo en particular. El propósito de este segundo retardo de tiempo T2 es proporcionar tiempo suficiente para permitir una lectura estabilizada de la corriente que pasa a través de las OMP de la bobina de solenoide en respuesta a una señal de voltaje DC de magnitud conocida a tomar. la lectura actual se toma al final del retardo de tiempo T2 mediante la medición de la tensión a través del resistor 552 caza usando circuito de realimentación 550 y el convertidor A / D 348 como ya se explicó con respecto a la figura. 13. Esta lectura actual se utiliza por el microprocesador 322 en sus cálculos para compensar el efecto de las variaciones en la temperatura del solenoide 22f y la temperatura del fluido Hydrauilc en la transmisión 20. Estos efectos y las técnicas de compensación de temperatura empleadas por el controlador 30 se explicarán en detalle en breve. En el tiempo t2, la señal proporcional suministrada a la bobina de solenoide de PMS se reduce hasta un valor calculado como se muestra en el punto 620 en la figura. 15, que tiene una magnitud que por conveniencia se denomina DC-MAX. El valor de CC-MAX se calcula de acuerdo con las fórmulas que se describirán más adelante. En pocas palabras, el punto de la CC-MAX representa el valor al que el 22f electroválvula debe ser operado con el fin de lograr una presión hidráulica en el embrague de dirección en el que la fricción por deslizamiento apenas comienza a ocurrir (o está a punto de ocurrir) dentro de su paquete de embrague, esa es la presión a la que el embrague empiece (o está a punto de comenzar) acoplamiento deslizante inicial en la que se produce la transferencia de un mínimo de esfuerzo de torsión. El valor de CC-MAX es inversamente proporcional a la presión hidráulica alcanzado por el circuito de modulación de presión del embrague 290 se muestra en la figura. 5. Para lograr un acoplamiento suave, el ciclo de valor o de la tasa media de la señal PWM se disminuyó de manera constante como se indica por el segmento de línea en pendiente 622, de manera que la presión hidráulica se aplica al embrague de dirección se aumenta de forma constante durante un período de tiempo predeterminado t.sub 0,3 entre los tiempos t2 y t3. Una vez retardo de tiempo T3 es más en el tiempo t3, el ciclo de trabajo de la señal PWM está aplicada a la bobina de solenoide de PMS se redujo a 0% si no está ya en el 0%. Para lograr aumentar gradualmente la presión de embrague de tiempo t2 al tiempo t3, el ciclo de trabajo disminuye gradualmente se reduce preferiblemente a una velocidad sustancialmente lineal de la caries. La pendiente del segmento de línea 622 es la velocidad de decaimiento DR, y se puede ajustar para lograr la velocidad deseada de acoplamiento mientras no la creación de picos de par inaceptables o sacudidas. Alternativamente, puede estar configurado para permitir un cambio lineal entre un valor de CC-MAX y un valor final predeterminado de segmento de línea 622 en el tiempo t3, tales como el ciclo de trabajo de cero a 40%.Para la forma de realización preferida de la transmisión 20, la tasa de DR se fija en algún valor entre 4,5% y 27% por segundo, y el retardo de tiempo T3 tal vez ajustado a 1,5 segundos. Si el embrague direccional no está completamente


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acoplado en el tiempo t3, la reducción del ciclo de trabajo al 0% asegura que la presión hidráulica total se aplica a continuación al embrague, de ese modo la participación totalmente el embrague. En la realización preferida del controlador 30, la duración del tiempo de demora T1, T2 y T3 son todas las variables, ya sea en la fábrica o en el campo, o ambos. Normalmente, el tiempo de retardo T1 puede variar entre 0 y 200 milisegundos. El retardo de tiempo T2 se puede ajustar como se desee, por ejemplo, de 0,0 a 200 milisegundos, y el retardo de tiempo T3 puede variar de 0,1 segundos 10,0 segundos (o más), si se desea. Además, la pendiente DR se puede variar entre los valores mínimo y máximo como se ha explicado anteriormente. Los valores de la retrasos de tiempo T1, T2 y T3 y la tasa de decaimiento DR son todos preferiblemente valores que se almacenan en la memoria de sólo lectura 330 como valores fijos predeterminados. Sin embargo, si se desea, los valores se pueden hacer más fácilmente ajustable en el campo mediante el almacenamiento en la memoria no volátil de lectura / escritura 340 y proporcionar teclado significa o similar para la programación de ellos en el campo, o proporcionando potenciómetros ajustables o interruptores DIP que están establecer manualmente a una posición correspondiente al valor deseado. Varios potenciómetros, que fueron leídos como entradas analógicas de convertidor A / D 348, se utilizaron en los primeros prototipos del controlador 30 para facilitar la experimentación de los efectos producidos por los diversos ajustes de la CC-MAX, T1, y DR en la operación de la transmisión 20. Las pruebas de laboratorio y / o de campo pueden llevar a cabo para cada tipo de transmisión 20 instalado en un tipo específico de vehículo para determinar los valores óptimos de la CC-MAX T1, T2, T3 y DR para cada cambio de marcha o clase de diferentes turnos para la combinación de transmisión / vehículo como se explicará con respecto a la figura. 18. A continuación se dará una explicación de cómo la lectura de la corriente que fluye a través de la bobina del solenoide PMS proporciona información de la temperatura. La resistencia de la bobina de PMS de solenoide cambia considerablemente como una función de la temperatura. En particular, la resistencia de la bobina aumenta linealmente a medida que aumenta la temperatura. Por lo tanto, una señal constante aplicada a las OMP de solenoide producirá una corriente a través de la bobina de solenoide que varía inversamente con la temperatura de funcionamiento del solenoide. Desde el PMS de solenoide está montado en la válvula 22f en estrecha proximidad a la transmisión 20, y puesto que los flujos de fluido Hydrauilc regularmente a través de la válvula 22f, la temperatura de la bobina del solenoide proporciona una indicación aproximada de la temperatura de funcionamiento real de la transmisión 20. En consecuencia, mediante la medición de la corriente que fluye a través de la bobina de solenoide de PMS en respuesta a una señal de tensión constante de magnitud predeterminada, una indicación de la temperatura de la transmisión 20 se puede obtener. En particular, la corriente real obtenido en respuesta a esta temperatura conocida puede compararse con la corriente que se esperaría en respuesta a la misma señal aplicada cuando la transmisión 20 está en su temperatura nominal de funcionamiento. La diferencia entre la lectura actual y la lectura real actual esperado varía inversamente con el cambio de temperatura desde la temperatura nominal de funcionamiento de la


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transmisión 20. El controlador electrónico 30 de la presente invención incluye todos los requisitos de hardware para determinar aproximadamente la temperatura real de la transmisión 20 o de PMS de solenoide, si así se desea. Sin embargo, en la realización preferida del controlador 30, la temperatura de funcionamiento real aproximado de la transmisión 20 está nunca calcula directamente, ya que no se necesita esta información con el fin de proporcionar la función de compensación de la temperatura deseada. En lugar de ello, la corriente real detectada proporcionado en respuesta a la demora de tiempo T1 se determina de una manera que se explicará aún más, y se compara con un valor de corriente nominal, que valor nominal representa preferentemente la corriente de espera cuando la transmisión 20 es a su temperatura normal de funcionamiento. Con el fin de lograr una lectura estabilizada de corriente que fluye a través de la bobina de un solenoide proporcional en respuesta a una señal de magnitud conocida que se refiere fielmente a la bobina de resistencia, y por lo tanto a la temperatura de la bobina, se determinó que la medida de la corriente se debe hacer utilizando una señal de estado estacionario, preferiblemente una señal de corriente continua a plena tensión, en lugar de una señal alterna. Cambio de los efectos inductivos perturba la precisión de la lectura de la corriente cuando se utiliza una señal alterna. En particular, una señal que permite que el émbolo de solenoide para mover de forma impredecible y continuamente cambiar la inductancia efectiva de la bobina es problemático. Para lograr la señal DC preferido para la lectura de corriente proporcional a la bobina de resistencia, el circuito de modulación proporcional de la presente invención se ordenó para producir de forma temporal durante el tiempo de retardo T2 una señal de ciclo de trabajo del 100%, que es efectivamente una señal de CC sobre el gama de tiempo de interés necesario para hacer que nuestra medición. Si se toma una lectura de corriente cuando el émbolo del solenoide todavía se está moviendo, no dará lugar a una lectura de corriente estabilizada. Por consiguiente, la longitud de la T2 de retardo de tiempo debe ser lo suficientemente largo para permitir que el carrete de émbolo / válvula de solenoide para establecerse en su pleno-con la condición y permitir que las corrientes transitorias asociadas con la inductancia cambiante de la bobina del solenoide a sustancialmente la caries de distancia antes de tomar la lectura actual.Con la bobina particular utilizado en los prototipos de transmisión 20, se observaron las condiciones de corriente transitoria entre un máximo de 60 milisegundos después de t1. En 80 milisegundos, la corriente que fluye a través de PMS de solenoide está en constante aumento en la tasa de decaimiento exponencial y es con en un pequeño porcentaje de su valor final máxima. Por lo tanto, encontramos que el mejor en prototipos de transmisión 20, para tomar la lectura actual y luego a los 80 milisegundos después del tiempo t1 que utilizamos como el valor de nuestro retraso T1 tiempo preferido. Una ventaja importante de la obtención de una indicación de la temperatura de la transmisión 20 de la manera anterior es que una sonda de temperatura separada y el circuito no tienen que ser alimentados, con el consiguiente ahorro de costes y icreasing la fiabilidad del sistema. Otra ventaja significativa es que el efecto de los cambios de temperatura sobre el rendimiento de la transmisión


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20, debido a los cambios de viscosidad del fluido hidráulico u otros factores, se puede compensar, al mismo tiempo que los cambios en la resistencia de bobina de solenoide de PMS se compensan. Mediante el ajuste de manera apropiada el ciclo de trabajo de la señal PWM se utiliza para accionamiento de solenoide PMS de los embragues de lisas se pueden proporcionar, no sólo durante el funcionamiento a temperaturas normales, pero también inmediatamente después de arrancar el vehículo, y mientras que la transmisión 20 se está calentando, en frío, clima cálido o caliente. Además de ajustar los valores de los tiempos de retardo T1 y T3 y velocidad de desintegración DR, el microprocesador 322 también ajusta el valor de CC-MAX para compensar los cambios en la temperatura de las OMP de solenoide y el fluido hidráulico en la transmisión 20, y las variaciones en la tensión de alimentación, y las variaciones en el acoplamiento de flujo magnético que puede existir entre el solenoide (s) adyacente al solenoide PMS. La motivación para la compensación de la temperatura se ha explicado anteriormente. La motivación para compensar las variaciones en la tensión de alimentación es para evitar que tales variaciones afectan involuntariamente la presión de acoplamiento de embrague según lo determinado por la operación de PMS de solenoide. Para reducir el costo y, al mismo tiempo, aumentar la fiabilidad, el controlador 30 de la presente invención no utiliza un suministro de voltaje altamente regulada por separado para proporcionar una fuente controlada de energía eléctrica de CC a la combinación en serie compuesto por el PMS de solenoide y su 350f circuito conductor. La compensación de flujo magnético es muy deseable para compensar el efecto sobre el PMS de solenoide de la incidencia del flujo magnético de FCS de solenoide, que se genera cada vez que FCS solenoide está en su estado energizado, y que altera la posición prevista del émbolo del solenoide de PMS de solenoide como controlada por la señal de PWM pasado a través del mismo. Los tres tipos anteriores de compensación utilizados para alterar el valor de la CC-MAX se explicará ahora con referencia a las Ecuaciones 1 a 5 y 9 de las ecuaciones expuestas en la Tabla 4 a continuación. TABLA 4______________________________________DC-MAX = D.sub.NSV + + T.sub.CF V.sub.CF (1) D.sub.NSV = D.sub.ISV + M.sub.CF (2) T.sub.CF = K.sub.T [(I.sub.N - I.sub.A) / I.sub.N] (3) V.sub.CF = K.sub.V (V.sub.N - V. sub.A) (4) M.sub.CF = K.sub.M (F.sub.ON) (5) D.sub.ISV = D.sub.MSV + D.sub.FA (6) K. SUB.T = K.sub.TSV (K.sub.TFA - K.sub.TFC) (7) K.sub.V = K.sub.VSV + K.sub.VFA (8) I.sub.A = KI (ADCH14/R.sub.SH) (9) ______________________________________ Para facilidad de la comprensión de las fórmulas, una breve explicación de cada variable usada en los nueve fórmulas anteriores se proporciona en la Tabla 5 a continuación. TABLA 5__________________________________________________________________________SYM


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BOL valor de voltaje analógico DESCRIPTION___________________________________________________________________ _______ADCH14 BREVE (detectada en el canal 14 de convertidor A / D 348 - véase la figura 13.) Ciclo de trabajo inicial de CC-MAX de la señal PWM en el tiempo t2 (o tiempo t6) durante el ajuste de PWM sequenceD.sub.FA Campo a D.sub.MSVD.sub.ISV valor inicial inicial para DC-MAX (antes de cualquier compensación) D.sub.MSV Valor inicial para DC-MAX (antes del ajuste del campo, si los hay) de valor nominal de partida para D.sub.NSV CC-MAX (antes de compensación de temperatura y voltaje) F.sub.ON una variable binaria (igual a "1" cuando FCS solenoide está activado, y "0" cuando FCS solenoide está desactivado) I.sub.A Intensidad real (léase al final del tiempo de retardo T1) I.sub.N valor de corriente nominal - una constante (igual a la corriente que se produce cuando la señal DC plena tensión aplicada al solenoide PMS al final del retardo T1 vez en una conocida temperatura) constante Ki para la ampliación de conversión de voltaje a corriente para obtener I.sub.AK.sub.M constante para ampliar M.sub.CFK.sub.T constante para ampliar T.sub.CFK.sub. ajuste TFA Campo de constante K.sub.TSVK.sub.TFC campo utilizado en el ajuste de campo de K.sub.TK.sub.TSV valor para K.sub.T inicial (antes del ajuste del campo, si los hay) K.sub.V Constante de valor de escalado de ajuste V.sub.CFK.sub.VFA Campo para K.sub.VK.sub.VSV valor inicial para K.sub.VM.sub.CF magnética (flujo) de compensación factorR.sub.SH Valor de derivación resistencia de 552 ohmios en (ver la figura retroalimentación CH. 13) Lectura factorV.sub.A compensación T.sub.CF Temperatura Tensión actual (igual al valor presente de V.sub.BBF) V.sub.CF Voltaje factorV.sub.N compensación valor de la tensión nominal - una constante (igual a valor nominal de V.sub.BBF) __________________________________________________________________________ La ecuación 1 representa la ecuación final resuelto por el microprocesador 322 es el fin de calcular el valor de CC-MAX. CC-MAX es una combinación de tres valores, a saber, D.sub.NSV, el valor nominal de partida para DC-MAX, y T.sub.CF y V.sub.CF, los factores de compensación para la temperatura y el voltaje, respectivamente. Como se muestra en las Ecuaciones 2 y 5, el valor nominal de D.sub.NSV St Ting para DC-MAX incluye el factor de compensación magnética M.sub.CF. La variable M.sub.CF tiene un valor de 0 o un K.sub.M constante, dependiendo del estado de la variable binaria F.sub.ON. F.sub.ON variable se establece en la unidad por microprocesador 322 cuando el solenoide está energizado FCS, y se pone a cero cuando el FCS solenoide se desenergiza. En consecuencia, el factor de compensación magnética M.sub.CF tiene un valor distinto de cero sólo cuando FCS solenoide está energizado. La ecuación 3 muestra cómo se calcula el valor del factor de compensación de temperatura T.sub.CF. El I.sub.N constante representa el valor de corriente nominal que se produce al final del retardo T1 momento en que una señal de tensión del circuito completo (en la tensión nominal de V.sub.BBG) se aplica al solenoide PMS en una tempeeature conocido y con FCS solenoide denergized. Este valor constante puede ser determinado por experimentación. El I.sub.A real valor actual representa la lectura actual al final del retardo T1 tiempo. Como se ha explicado


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anteriormente con respecto a la figura. 13, esta lectura actual se obtiene al pasar la corriente que fluye a través de PMS de solenoide a través de una resistencia de derivación de precisión 552, amplificar y presentar al canal 14 de convertidor A / D 348. Ecuación 9 muestra la forma típica de escalado y la conversión de la lectura de voltaje digitalizada obtenida por el convertidor A / D de su canal de entrada 14 a la I.sub.A valor utilizado por el microprocesador 322. La expresión entre paréntesis en la ecuación 3 es una fracción decimal que indica la cantidad de desviación de la lectura de la corriente real de la lectura de la corriente nominal. El valor de la expresión entre corchetes se multiplica por la constante K.sub.T para escalar el valor de la expresión entre corchetes como se requiere para producir el factor de compensación de temperatura correcto para el tipo particular de solenoide se utiliza para el PMS de solenoide y el tipo de hidráulica fluido en uso en la transmisión 20. Un valor apropiado para la constante de escala K.sub.T se puede determinar por la experimentación, o por cálculo (si el coeficiente de temperatura de la resistencia de la bobina de solenoide de PMS y el coeficiente de temperatura de la viscosidad del fluido hidráulico y su efecto sobre la operación prevista del fluido hidráulico 210, de 20 de transmisión se conoce). Ecuación 4 proporciona los cálculos realizados por el microprocesador 322 con el fin de calcular el factor de compensación de voltaje de V.sub.CF. En la Ecuación 4, el valor de la tensión nominal de V.sub.N es una constante correspondiente al valor nominal de filtro grueso V.sub.BBF tensión de alimentación. El V.sub.A de voltaje real en la Ecuación 4 es igual al valor presente de suministro V.sub.BBF según lo determinado por el funcionamiento del circuito de realimentación de tensión 510 en conjunción con el canal de entrada 12 de convertidor A / D 348, como se muestra en la figura. 13. Los que están en la técnica apreciarán que puede ser necesario para escalar el valor digitalizado recibido de canal de entrada analógica 12 del convertidor A / D 348 para obtener un valor para V.sub.A en realidad igual al valor presente de la tensión de V.sub. BBF. En la Ecuación 4, la diferencia entre los valores V.sub.N y V.sub.A se multiplica por la ampliación K.sub.V constante para obtener la V.sub.CF factor de compensación de tensión utilizado en la Ecuación 1. Como se ilustra en las ecuaciones 7 y 8, los factores de escala utilizados en las ecuaciones, como las ecuaciones 3 y 4, pueden ser ellos mismos las variables si se desea. Esto se prefiere como una técnica para la puesta a punto inicial de controlador 30 para una transmisión particular 20, y para el regulador de ajuste fino 30 cuando se utiliza en combinación con la transmisión 20 en un vehículo fuera de la carretera en particular. Peso y cargas y las condiciones de funcionamiento dinámico deseado para la transmisión 20 de la vehicley pueden variar considerablemente, dependiendo del vehículo particular, e incluso en el, propósito de la construcción o la minería agrícola a la que se dirige principalmente el vehículo. En consecuencia, inicialmente previstos medios en nuestros prototipos para permitir que los factores de escala, como los factores K.sub.T y K.sub.V, que se deben ajustar con relativa facilidad en la forma descrita anteriormente mediante potenciómetros o similares. Ecuaciones 7 y 8 muestran dos técnicas diferentes para permitir el ajuste de campo de estos factores de escala. En la Ecuación 8, el valor inicial K.sub.VSV del factor de escala


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compensación de voltaje de K.sub.V se permite que se ajuste mediante la suma de un valor de ajuste de K.sub.FVA campo con el K.sub.VSV valor de partida. Se prefiere que el microprocesador 322 puede programarse para permitir sólo el valor de ajuste de campo K.sub.VFA a tiene un valor igual a una fracción decimal predeterminada positiva o negativa del valor inicial K.sub.VSV, tales como 0,3, lo que limita la cantidad de ajuste de campo que es permisible para estar con un mínimo razonable y máximo. En la Ecuación 7, la K.sub.TSV valor de partida para el factor de escala de compensación de temperatura K.sub.T se ajusta al ser multiplicado por la diferencia entre un valor de ajuste de campo K.sub.TFA y una constante K.sub gama centro. TFC. La operación de ajuste de la Ecuación 7 se entiende mejor considerando un ejemplo en el que el valor de ajuste de campo K.sub.TFA puede variar entre 0 y 20. El valor de K.sub.TFC entonces se selecciona preferiblemente en el centro de este rango, es decir, 10, permitiendo así que el factor de compensación de temperatura K.sub.T para ajustarse en cualquier gama extremadamente amplia positiva o negativa, si se desea. Si no se desea una amplia gama de ajuste de este tipo, los valores máximo de valor de ajuste de campo K.sub.TFA y el valor fijo para el rango de centro constante K.sub.TFC mínimo y predeterminado pueden reducirse para producir cualquier intervalo deseado de permisible ajuste entre un mínimo y un máximo para el factor K.sub.T. La figura. 16 es un diagrama de flujo de software detallado que muestra las características generales de la secuencia de PWM de operaciones llevadas a cabo por el microprocesador 322 bajo el control del programa almacenado y en respuesta a una solicitud de cambio, incluyendo la referencia a el cálculo del valor máximo de ciclo de trabajo de CC-MAX se acaba de explicar. Al recibir una solicitud de cambio, como se indica por el bloque ovalado 650, el microprocesador 322 determina que la velocidad de solenoide del embrague y el valor de solenoide del embrague de dirección para activar tal como se indica en el bloque 652, y los convierte de inmediato según lo indicado por los bloques de salida 654 y 656 en el tiempo t0. Entonces, según lo indicado por el bloque de decisión 658, el microprocesador 322 espera a que el retraso de llenado del conjunto de embrague (tiempo de retardo T1) para ser terminado. Durante este tiempo, el microprocesador 322 seres del cálculo asociado con las ecuaciones 1-5 y 9 arriba. Al final del tiempo T1 el microprocesador 322 seres de una secuencia de compensación de la temperatura, como se indica en el bloque 660 por la conducción de solenoide PMS con un ciclo de trabajo del 100% como se indica en el bloque 662. Cuando el retardo de tiempo T2 indica por el bloque de decisión 666 extremos, el microprocesador 322 sigue SÍ ruta 668 y lee el I.sub.A corriente real en el tiempo t2, como se indica por el bloque de entrada 670, y a partir de entonces completar el cálculo de CCMAX utilizando el I.sub.A valor a terminar de resolver las ecuaciones 9, 3 y 1. Usando el valor justo calculado-para DC-MAX, el microprocesador 322 ajusta el ciclo de trabajo de la señal PWM suministrada al solenoide PMS hasta el valor especificado por el DC-MAX, como se indica en el bloque de salida 674. A la espera de la reducción de la presión de embrague de retardo de tiempo de compromiso T3 a extremo, como se indica por el bloque de decisión 678, el microprocesador 322 disminuye el ciclo de trabajo de la señal PWM aplicada al solenoide PMS de acuerdo con la velocidad de decaimiento DR a intervalos de 10 milisegundos , como se indica en el bloque de


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salida 682 y el rombo de decisión 684. Por lo tanto, si el retardo de tiempo T3 es de 1,5 segundos de duración, por ejemplo, el ciclo de trabajo de la señal PWM se reduce 150 veces en conformidad con la decadencia DR, proporcionando así un aumento constante gradual de la presión de acoplamiento del embrague tal como se determina por el circuito de modulación de presión del embrague 236 en la figura. 5. Cuando finaliza el retardo de tiempo T3, la secuencia de PWM y cambio de la transmisión se completa, como se indica en el bloque 686, y en consecuencia las OMP solenoide es completamente deengerized como se indica en el bloque de salida 688. La figura. 17 es un ciclo de trabajo vs gráfico de tiempo muy similar al de la figura. 15 que muestra una técnica alternativa para llevar a cabo la secuencia de PWM. La línea gruesa 692 representa el valor medio del ciclo de trabajo de la señal PWM aplicada en la línea 380 a la 350f circuito controlador para PMS solenoide. En aras de la simplicidad y facilidad de la comprensión de la figura. 17, se supone que la transmisión 20 está en punto muerto antes de tiempo t4 y que una solicitud de cambio hacia arriba para una marcha de avance se recibe en el tiempo t4. En consecuencia, en el momento t4 el embrague velocidad deseada y el embrague de dirección hacia adelante se les manda para comenzar el compromiso por la activación de las válvulas solenoides que suministran fluido hidráulico a aquellas garras. Con el fin de tomar la lectura de la corriente real a través de PMS solenoide necesarios para realizar la compensación de la temperatura, las OMP de solenoide se excita con una señal de ciclo de trabajo del 100% a partir de las t4 tiempo y que dura hasta el tiempo t5 según lo indicado por el segmento de línea 696. En el intervalo entre los tiempos T4 y T5 se corresponde con el intervalo de tiempo t2 entre los tiempos t1 y t2 en la figura. 15, y es preferiblemente de 80 milisegundos de largo. En el tiempo t5 las OMP de solenoide se desactiva, como se indica por el segmento de línea 694 para permitir que la válvula reductora de presión 240 para volver a su posición totalmente abierta normal, permitiendo así un máximo de velocidad de flujo a través del mismo a la línea hidráulica 272 con el fin de permitir que el conjunto de embrague direccional que se dedican a llenar rápidamente con líquido hidráulico. En el instante t6, este proceso (que corresponde al retardo de tiempo T1 en. La figura 15) está completa y el conjunto de embrague está listo para comenzar engagment de fricción. En este punto, la válvula de solenoide de PMS está activada de forma que proporciona una señal de PWM que tiene inicialmente el valor de CC-MAX como se indica por point700 para reducir la presión hidráulica en la línea hidráulica 272 a un valor mínimo deseado en el que el conjunto de embrague del embrague de dirección sólo comienza a alcanzar un acoplamiento deslizante de fricción. A partir de entonces, la presión hidráulica en la línea 272 se incrementa al permitir que el ciclo de trabajo de PWM se descomponga como se indica por el segmento de línea en pendiente 706, de la misma manera como en la figura. 15. En el instante t6, los valores por defecto del ciclo de trabajo a 0% si no es alreadyat 0%. El tiempo de retraso entre el tiempo t5 y t6 corresponde al retardo de tiempo T3 en la figura. 15. La capacidad de controlador electrónico 30 para tener muchos valores almacenados en una o más tablas, matrices u otras estructuras de datos en su memoria 330 y casi instantáneamente acceder


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a ellas cuando sea necesario, hace que sea posible personalizar cada parámetro individual correspondiente a la operación de la transmisión 20 por controlador electrónico 30 a un valor óptimo para cada cambio de marcha. En una realización preferida del controlador electrónico 30, una tabla (u otra estructura de almacenamiento de datos adecuado) se pueden proporcionar para ajustar los parámetros clave que se puede hacer (o pueden tener) una incidencia sobre la suavidad de un acoplamiento de embrague asociado con cualquier cambio de velocidad en particular. La figura. La figura 18 muestra un ejemplo de mesa 720 que tiene siete columnas y treinta filas. Tabla 720 muestra cómo los parámetros claves pueden ser personalizados para todos los cambios de marcha imaginables que una transmisión Powershift, tales como la transmisión 20, podría experimentar durante el funcionamiento normal. Columnas 1 y 2 especifican la palanca de cambios asociado con una fila en particular, con la columna 1 representa el estado de la transmisión antes de que el cambio de marcha, y la columna 2 representa el estado de la transmisión después de que el cambio de marcha. Las columnas 3 a 6 normalmente contienen los valores reales de los parámetros clave a ser usados por el controlador 30 durante la secuencia de PWM para cada cambio de marcha de la combinación particular de transmisión / vehículo. Los parámetros asociados respectivamente con las columnas 3-6 son: tiempo de retardo T1, D.sub.NSV (el valor nominal de CC-MAX después de la compensación de compensación magnética y antes de la compensación de la temperatura o la tensión), la tasa de descomposición DR, y el retardo de tiempo T3. Con el fin de ilustrar más completamente la presente invención, los valores hipotéticos se muestran en las columnas 3-6. (La selección de valores específicos de los parámetros de las columnas 3-6 no forma parte de la presente invención.) Los primeros dieciséis filas de poder 720 son para los turnos normales de un solo engranaje, ya sea hacia arriba o hacia abajo, incluyendo los cambios dentro y fuera de neutral. Las filas 17 a 24 son para transporte turnos, y las filas 25 a 30 son para skip-turnos. La columna 7 indica el número de nidadas por cubrir con respecto a cada uno de los cambios de marcha.Por ejemplo, la fila 1 cambio de neutral a primera marcha adelante requiere el llenado de dos embragues, embrague saber hacia adelante direccional y el primer embrague de engranajes de velocidad 1SC. Cada uno de los cambios en las filas 2-4 y 6-8 requieren el llenado de un solo paquete de embrague, un paquete de embrague de velocidad, ya que el embrague de dirección adecuado ya está incorrectamente completado antes de la palanca de cambios. Fila 5 y 13 se incluyen en la Tabla 720 sólo para ilustración y la integridad, ya que no hay necesidad de ejecutar la secuencia de PWM se muestra en las figuras. 15 y 16 cuando se cambia a la posición neutral. En aquellas situaciones en las que hay más factores básicos que influyen en los distintos valores para un parámetro clave, puede ser deseable para calcular los valores deseados para el parámetro clave de los factores más básicos en lugar de almacenar valores en una tabla. Por ejemplo la columna 7 indica el número de nidadas para ser llenado por cada cambio de marcha especial especificado en una fila. Si requiere 75 milisegundos para llenar uno de los embragues direccionales F.sub.DC y R.sub.DC, y sólo 55 milisegundos para cubrir una de las garras de


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velocidad más pequeñas 1SC-4SC, y el valor del tiempo de retardo t.sub. 1 sólo se basa en los tipos y número de nidadas por cubrir, el valor de retardo de tiempo T0 se pudo calcular simplemente knowning cuántas garras y que están siendo comprometidos tipos de embragues para cualquier cambio de velocidad en particular. Una inspección de las columnas 3 y 7 mostrará que todos los valores mostrados en la columna 3 se puede calcular fácilmente a partir de las anteriores dos valores básicos de 55 milisegundos y 75 milisegundos.En una manera similar, la partida valores nominales D.sub.NSV para DC-MAX se muestra en la columna 4 se puede calcular de una manera sencilla desde todos los Cambios de avance requieren un ajuste de 75%, mientras que todos los Cambios de retroceso requieren un ajuste de 85% . En consecuencia, expertos en la técnica apreciarán que las estructuras de datos alternativas y fórmulas adicionales se pueden utilizar para almacenar y / o el cálculo de los valores de los parámetros clave a ser cambiado con cada cambio de marcha individuales de los factores más básicas, en lugar de almacenar en una tabla grande como la mesa 720. En cualquier caso, mediante el uso de mesas u otras estructuras de datos adecuadas, por sí mismos o en combinación con fórmulas, tales como los proporcionados en las Ecuaciones 1-9 u otras fórmulas, el controlador 30 de la presente invención puede proporcionar para el ajuste de cualquiera de los parámetros mencionado en el presente documento que influyen o que ayudaría a optimizar la conexión del embrague asociado con cada cambio de marcha individual a la que la transmisión 20 se somete. Por lo tanto, aquellos en la técnica apreciarán que el controlador basado en un microprocesador 30 opera bajo el almacenamiento de programas con medios de memoria para el almacenamiento de los valores deseados de los parámetros clave proporciona un sistema de control extremadamente flexible y fácil de ajustar electrónico para servotransmisión el empleo de dispositivos de accionamiento proporcionales , tales como válvulas de solenoide proporcionales para modular la presión de acoplamiento de embrague o de otros parámetros hidráulicos tales como la tasa de flujo. Resultados de la simulación que ilustran la utilidad del controlador (Figuras 19-21) Las figuras. 19 a través de 21 son gráficos que muestran el cojinete de presión hidráulica a un embrague direccional está enganchado, la velocidad de salida del vehículo, y el par de salida de la transmisión como una función de tiempo, Estos gráficos ilustran el efecto de algunos de los parámetros clave controlados por la secuencia de PWM sobre transission 20 y en una aplicación de vehículo simulado. Los gráficos de las figuras. 19-21 representan las reversiones de los plenos poderes o lanzadera turnos de una marcha seleccionada hacia adelante a una marcha atrás seleccionada. Los dos criterios generales establecidos para la respuesta del vehículo de la figura. 19 son los siguientes: (1) durante un cambio de dirección, la aceleración del vehículo deberá ser constante y no exceder de 0,3 g de, y (2) no habrá ningún retraso apreciable (es decir, un retraso superior a 200 milisegundos) entre el momento en que el operador manda un cambio de dirección y el momento en que el vehículo responde. Los datos proporcionados en las figuras. 19-21 es de pruebas de un prototipo de controlador electrónico 30 de la presente invención en uso con un prototipo de la transmisión de la serie Funk


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5000 (es decir, la transmisión 20) que se utilizó para conducir un volante de inercia que simula la inercia de un 52,000 libras de caucho- vehículo loader cansado. En las pruebas, la combinación de la transmisión de la rueda volante se hizo funcionar a una velocidad que simula el cargador que viaja a 7 millas por hora en la dirección hacia adelante y luego se desplaza en una dirección inversa. La figura. 19 muestra, como una función del tiempo, una cura 740 que representa la presión de acoplamiento del embrague direccional, la curva 742 representa el par de salida, y una velocidad de salida que representa simulado vehículo curva 744. En la prueba asociada con la figura. 19, la solicitud de cambio se ha recibido en el tiempo t0, y en ese momento FCS solenoide del embrague de avance direccional FDC se desactivan, RCS solenoide del cutch RDC dirección inversa se activan y los PMS solenoide de la válvula 22f se suministran con una señal PWM que tiene un ciclo de trabajo de aproximadamente 60%. Este ciclo de trabajo se mantuvo hasta el tiempo t3 (es decir, durante aproximadamente 1,5 segundos) después de lo cual el ciclo de trabajo se le permitió a decaer rápidamente, permitiendo de este modo la presión de embrague a embrague RDC para recuperar completa.El mantenimiento de un ciclo de trabajo constante en el PMS de solenoide proporciona una presión de embrague constante como se muestra en la porción curva 740a, y dio lugar a un par de salida casi constante una muestra en la parte 742a de curva de 742. Por otra parte, el par de salida constante resultó en un volante de inercia (vehículo) aceleración constante de 0,27 g de, satisfaciendo así el primer criterio. Sin embargo, el segundo criterio no estaba satisfecho. Como se ve en la figura. 19, se les exigía aproximadamente 0,6 segundos para llenar el reverso direccional embrague RDC, y así comenzar la transmisión de par. Con el fin de disminuir el tiempo de retraso tihs, se proporcionó el tiempo de retardo T1, por lo que a pesar de los solenoides de embrague de dirección y velocidad estaban siendo activados inmediatamente después de recibir la solicitud de la lanzadera de desplazamiento en el tiempo t0, el PMS solenoide no fue energizado hasta después de temporización T0 aproximadamente 130 milisegundos). Al no energizar inmediatamente PMS solenoide, la presión más alta disponible a través de la línea hidráulica 272 llenó el RCD embrague direccional a un ritmo más rápido. La figura. La figura 20 muestra la mejora resultante. En este punto, como resultado de las pruebas en paralelo en un vehículo real con un prototipo de controlador 30 y la transmisión 20, se hizo evidente que los primeros criterios generales, a saber, la aceleración constante, modificación requerida. Esto se debió al hecho de que el fuerte aumento en el torque visto en la porción curva 742b en las figuras. 19 y 20 de la altura de su "valor constante" en la porción curva 742a estaba causando un idiota indeseable. En otras palabras, la tasa de cambio de la aceleración era demasiado alta. Los criterios de aceleración a continuación, se modificó de la siguiente manera: (1) la aceleración del vehículo durante un cambio de dirección no excederá de 0,5 g de, y (2) la tasa de cambio de la aceleración del vehículo no deberá exceso de 0,5 g de por segundo. Con el fin de cumplir con este criterio modificados, los valores de los parámetros (como CC-MAX) en el controlador electrónico del prototipo 30 fueron nuevamente modificados, y un ciclo de trabajo disminuyendo gradualmente (es decir, la tasa de desintegración


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DR) se introdujo durante la temporización t.sub 0.3 después de la hora retrasa T1 y T2. Al permitir que el ciclo de trabajo para disminuir gradualmente, se proporcionó un incremento gradual de la presión de acoplamiento del embrague, como se muestra en la porción curva 750a de curva de presión del embrague 750 en la figura. 21. Estos cambios dieron lugar a un par de salida que aumenta gradualmente como se muestra en la curva 752 y una respuesta de velocidad de salida aceptable se muestra en la curva 754 de la figura. 20. Las figuras. 19-21 así demostrar de una manera gráfica de que las ventajas de la utilización de un controlador electrónico basado en un microprocesador 30 en el que los valores de los parámetros clave que afectan el proceso de acoplamiento del embrague son fácilmente modificables de modo que la transmisión se puede adaptar fácilmente a los requisitos de los diferentes vehículos y aplicaciones . Epílogo Aunque la descripción detallada anterior se refería a una servotransmisión 20 que tiene cuatro marchas adelante y cuatro marchas atrás, los expertos en la técnica apreciarán que las enseñanzas de la presente invención son igualmente aplicables a otras transmisiones bajo carga, tales como la transmisión de la serie Funk 2000 que tiene seis marchas hacia delante (y dos embragues direccionales hacia adelante), y tres marchas atrás (y un embrague de dirección inversa). Mientras los embragues de dirección (u otros) que participan tienen un proporcionales medios de accionamiento, tales como circuito de modulación de la presión de embrague que incluye una válvula solenoidoperated proporcional (o un equivalente de la misma), los diversos aspectos del sistema de control electrónica de la presente invención pueden estar beneficiosamente aplicó para proporcionar un acoplamiento suave del embrague mediante la modulación de la presión hidráulica de tal compromiso.También, mientras que el controlador 30 opera sólo uno de los medios actuadores proporcionales, puede si se desea o es necesario ser proporcionado con PWM adicional generador de señal significa para manejar una pluralidad de medios de accionamiento proporcionales. En un sentido más amplio, diversos aspectos de la presente invención, tales como las técnicas de compensación de temperatura y de medición discutidos en el presente documento, las técnicas para la compensación de flujo magnético entre los solenoides, y los esquemas de compensación de tensión, todos pueden ser utilizados ventajosamente con los aparatos utilizados para powertransmitting o en los vehículos de servicio pesado fuera de carretera, tales como tractores, motoniveladoras y cargadores frontales. Por el bien de ayudar a interpretar las reivindicaciones adjuntas y más propiamente definir la presente invención, ahora se proporcionarán las definiciones de varios términos. Como se usa aquí, el término "aparato de poder-que transmite" comprende: los motores de transmisión y de combustión interna de todo tipo (incluidos los utilizados en cualquier tipo de


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vehículos terrestres disponibles en el mercado, la auto-energía), implementos, potencia de despegue (" PTO ") los archivos adjuntos y cualquier tipo de accesorio accionado a favor o se usa junto con un vehículo de motor robusto y controles o sistemas asociados con cualquiera de los elementos mencionados anteriormente en esta frase operados hydrauilcally-. Como se usa aquí, el término "vehículo off-road" incluye cualquier vehículo móvil que se utiliza principalmente en las industrias de equipo de construcción o mineras agriultural. Tales vehículos todo terreno incluyen pero no se limitan a los tractores, cargadores frontales, traseras azadas, palas mecánicas, excavadoras, motoniveladoras y camiones de volteo para trabajo pesado. Como se usa aquí, el término "transmisión de cambio de potencia" incluye una unidad de transmisión de potencia de servicio pesado relativamente que tiene al menos un eje de entrada de potencia giratorio y un eje de salida de potencia giratorio que se puede acoplar juntos en relación de transmisión de potencia por el acoplamiento selectivo de uno o más de accionamiento hidráulico embragues y engranajes con ello operado por válvulas hidráulicas de accionamiento eléctricoasociados. Como se usa aquí, el término "válvulas Hydrauilc mando eléctrico" incluye válvulas hidráulicas accionadas por solenoide o similares que tienen bobinas, arrollamientos eléctricos o cualquier otro tipo de operadores accionados eléctricamente. Como se usa aquí, el término "señal eléctrica alterna" incluye en señales pulsantes generales que tiene una forma de onda periódica o repetitiva en general, tales como formas de onda rectangulares, formas de onda triangulares incluyendo formas de onda suave de dientes, formas de onda sinusoidales, y en particular incluye aquellos que tienen formas de onda de una red de componente de corriente continua, tales como las señales de PWM descritas en este documento. Como se usa aquí, el término "significa microprocesador" incluye microprocesadores, microordenadores, y los sistemas electrónicos digitales que utilizan uno o más LSI o VLSI circuitos integrados operables bajo control de programa. La descripción detallada anterior muestra que los emeobidments preferidas de la presente invención son muy adecuadas para cumplir los objetos indicados anteriormente. Se reconoce que los de la técnica pueden hacer diversas modificaciones o adiciones a las formas de realización preferidas elegidos para ilustrar la presente invención sin apartarse del espíritu y el alcance apropiado de la presente invención, que se define por las reivindicaciones adjuntas, incluyendo todos los equivalentes razonables de los mismos . Breve descripción de los dibujos La


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En los dibujos que se acompañan, donde números de referencia idénticos o caracteres de referencia similares representan elementos que aparecen en las diversas figuras: La figura. 1 es un diagrama de bloques que ilustra el sistema de control de la transmisión de la presente invención; La figura. 2 es una vista en alzado lateral mostrada en sección transversal parcial de una servotransmisión controlada por el sistema de control electrónico de la presente invención; La figura. 3 es una vista en sección transversal de un eje utilizado en una de las dos etapas de la figura. 2 transmisión; La figura. 4 es un diagrama esquemático vista frontal de los engranajes de ajuste de calor de la figura. 2 transission; La figura. 5 es un diagrama hidráulico para la figura. 2 transmisión; La figura. 6 es una tabla que muestra los solenoides que deben ser energizados para seleccionar las distintas velocidades de avance y retroceso de la figura. 2 transmisión; La figura. 7 es una vista en planta simplificada del colector de válvula hidráulica con las seis válvulas accionadas por solenoide que se muestran uno adyacente dispuesta otra; La figura. 8 es un diagrama de bloques detallado que muestra los componentes de la figura. Sistema electrónico de control 1, incluyendo detalles del circuito de la sección de salida que proporciona señales eléctricas a los solenoides de transmisión; La figura. 9 es un diagrama esquemático que muestra cinco interruptores de proximidad que proporcionan señales de entrada a la figura. 8 sistema de control electrónico; La figura. 10 es un diagrama esquemático de los circuitos de entrada de aislamiento óptico para dos señales de entrada de la figura. 8 sistema de control; La figura. 11 es una vista lateral fragmentaria en sección transversal parcial de un conjunto de pedal del embrague que puede utilizarse con la figura. 1 sistema de control; La figura. 12 es un diagrama esquemático de un circuito para proporcionar potencia a la figura. 8 sistema de control; La figura. 13 es un diagrama esquemático detallado de dos circuitos de excitación de solenoide de transmisión utilizadas en la figura. 8 sistema de control;


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La figura. 14 es un diagrama de flujo generalizado que muestra la organización general del software usado con el sistema electrónico de la presente invención; La figura. 15 es un gráfico que muestra el ciclo de trabajo de la señal eléctrica suministrada al solenoide de modulación de ancho de pulso durante el acoplamiento de un típico de embrague de accionamiento hidráulico-en la figura. 2 de transmisión, tal señal eléctrica que se producen por la FIG. 1 sistema de control; La figura. 16 es un diagrama de flujo detallado que muestra la secuencia general seguido por el software para producir la señal eléctrica se muestra en la figura. 15; La figura. 17 es un ciclo de trabajo alternativo frente gráfico de tiempo de la señal eléctrica aplicada al solenoide de modulación de ancho de pulso durante el acoplamiento de un embrague de accionamiento hidráulico-en la figura. 2 transission; La figura. 18 es una tabla que enumera los cambios de marcha que pueden ser proporcionados por la FIG. 1 sistema de control, y que ilustra que los diferentes valores de los cuatro parámetros diferentes se pueden establecer para cada cambio de marcha individual; y Las figuras. 19-21 son gráficos que muestran la presión hidráulica del embrague, la velocidad de salida del vehículo, y el par de salida de la transmisión como una función del tiempo que ilustra el efecto de los diversos figura. 18 parámetros, con la figura. 19 ilustra el efecto de una reducción en la presión sustancialmente constante, de embrague durante el acoplamiento del embrague, la figura. 20 muestra el efecto de introducir un retardo en la reducción de la presión de embrague sustancialmente constante durante el acoplamiento del embrague, y la fig. 21 muestra el efecto de una presión de embrague en constante aumento, además de la de retardo de tiempo ilustrado por la figura. 21. Antecedentes de la invención 1. Campo de la invención La presente invención se refiere en general a los sistemas de control eléctricos y electrónicos para las transmisiones en los vehículos propulsados por motores y aparatos powertransmitting utilizados en vehículos todo terreno, y en particular a los sistemas electrónicos de control para transmisiones. 2. Descripción de la técnica anterior En el pasado, la transmisión de energía se han desarrollado en el que las relaciones de transmisión de transmisión se seleccionan por medio de señales eléctricas proporcionadas a electroválvulas. En los grandes vehículos todo terreno, como los tractores agrícolas cargadores


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frontales, motoniveladoras y similares, es deseable proporcionar una gran cantidad de avance y retroceso relaciones de transmisión. Debido al tamaño de estas transmisiones, y los problemas de vincular mecánicamente controles del operador-accionado para las transmisiones, a menudo se prefiere para seleccionar las relaciones de transmisión de transmisión en su totalidad por la operación de las válvulas de solenoide, como se hace en una transmisión típica powershift. La velocidad de la conexión del embrague de tal transmisión es muy dependiente de los controles hidráulicos y mecánicos como orificios y uno o más acumuladores, que en general no son muy eficaces para proporcionar cambios de marcha suaves y sin sacudidas en todas las condiciones. Aun cuando tales controles convencionales de compromiso se establecen para la participación relativamente suave de la transmisión Powershift en una sola aplicación, es difícil de adaptar las características de modulación de presión del embrague a otras aplicaciones.También, donde se proporcionan compromisos relativamente blandos, esto se consigue a menudo por los tiempos de compromiso excesivamente prolongados u otras características indeseables. Puede ser posible optimizar unos cambios de marcha, por ejemplo, de los muchos cambios de marcha posibles, pero los cambios de marcha restantes puede ser un poco demasiado rápido, y por lo tanto difícil, o demasiado lento. En muchos sistemas de transmisión, pedales de embrague se proporcionan para que el operador puede controlar manualmente la velocidad de acoplamiento del embrague. Sin embargo, en los vehículos todo terreno, tales como los diseñados para determinadas aplicaciones de equipos agrícolas o de construcción, los cambios de marcha se producen con frecuencia, y en el transcurso de un día representan una fuente importante de la fatiga del operador. Además, en este tipo de transmisiones controladas manualmente, sobrecargas de par innecesarios o excesivos resultados desgaste del embrague cada vez que el operador juzga mal, o debido a la inexperiencia, falta de atención o la fatiga no es capaz de proporcionar la velocidad adecuada de la conexión del embrague. El cesionario de la presente invención se ha involucrado en el desarrollo de controladores basados en microprocesadores para cajas de cambio asistido para un número de años, y ha deveoped controladores electrónicos que accionan eléctricamente las diversas válvulas hidráulicas accionadas por solenoide para seleccionar las relaciones de transmisión de transmisión deseada en respuesta a los comandos del operador. Por ejemplo, en la Patente de EE.UU.. N º 4.425.620 para soltero et al. entilted "de control electrónico para cambio de la transmisión de energía," que se incorpora aquí por referencia, se describe un sistema de control eléctrico basado en un microprocesador que tiene una palanca de selección de modo y una palanca generador de impulsos cambios ascendentes / descendentes por el cual el operador puede indicar la dirección deseada del vehículo y marcha en la que la transmisión Powershift se va a operar. Sin embargo, este sistema de control no proporciona un compromiso gradual con control electrónico de las garras de la transmisión Powershift durante los cambios de marcha, y simplemente opera los solenoides de manera on-off. La patente no aborda o no reconoce la posibilidad de controlar


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directa o modulación de presiones hidráulicas de la transmisión con el fin de producir los embragues suaves y optimizados durante los cambios de marcha. El uso de dispositivos de accionamiento proporcionales, tales como las válvulas hidráulicas operadas por motores de par es conocido en la técnica de equipo agrícola y de construcción. Tales dispositivos de accionamiento proporcionales son frecuentemente operados por ancho de pulso modulado (PWM) cuyas señales de ciclo de trabajo se varía en proporción al valor medio o CC deseada deseada a ser producido por los medios actuadores. Sin embargo, por lo que somos conscientes actualmente, tales dispositivos de accionamiento proporcionales no se han utilizado en cajas de cambio asistido antes de la presente invención. Esto puede ser debido en parte a ot el problema inherente asociado con el uso de estos equipos relativamente delicada o sensible que debe controlarse finamente en las condiciones más duras y graves al medio ambiente a los que está expuesta una transmisión powershift típico en un vehículo off-road. En el desarrollo de la presente invención, los solicitantes encontraron con una serie de problemas inesperados que hubo que superar para aplicar con éxito el concepto de la utilización de una válvula de solenoide PWM como un dispositivo actuador proporcional en una transmisión powershift de obtener los embragues controlados necesarios para lograr suave engranaje se desplaza bajo una amplia variedad de condiciones de funcionamiento. Por consiguiente, un objeto principal de la presente invención es proporcionar un sistema de control electrónico para una servotransmisión que utiliza un proporcionales medios de accionamiento, tales como una válvula hidráulica proporcional operado por un solenoide se suministra con una señal eléctrica alterna, tal como una señal de PWM, para controlar automáticamente el sistema hidráulico de la transmisión para proporcionar los embragues graduales necesarios para cambios de marcha suaves y eficientes. Otro objeto importante de la invención es proporcionar un sistema de control electrónico que permite a un número de parámetros clave que se ajusta y se almacena en la memoria de medios de microprocesador de forma rápida, de manera que la operación de dispositivos de accionamiento proporcionales asociados con válvulas hidráulicas dentro de una servotransmisión puede ser adaptado fácilmente para adaptarse a casi cualquier aplicación de vehículo para proporcionar a los embragues rápidos y suaves. Otro objeto es proporcionar un sistema de control electrónico que puede personalizar los embragues en una transmisión powershift para prácticamente todos los cambios de marcha. Todavía otro objeto de la presente invención es proporcionar un sistema de control que compensa automáticamente un número de variables que de otro modo influir perjudicialmente a la calidad de los embragues en una servotransmisión, incluyendo cambios en la temperatura de la transmisión y solenoides y en el acoplamiento magnético entre bobinas adyacentes de las válvulas hidráulicas accionadas por solenoide.


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Un objeto más de la presente invención es eliminar la necesidad de proporcionar un suministro de regulación de voltaje separada para alimentar energía eléctrica a un solenoide proporcional utilizado en un vehículo fuera de la carretera, proporcionando para el ajuste automático del ciclo de trabajo de la señal PWM de conducir la solenoide proporcional que contrarresta cambio o la deriva de la tensión nominal en el sistema de suministro eléctrico del vehículo. Resumen de la invención A la luz de los problemas anteriores y los objetos, se proporciona, de acuerdo con un aspecto de la presente invención, un sistema de control electrónico para la mejora de una servotransmisión que tiene una pluralidad de embragues accionados hidráulicamente-y una pluralidad de válvulas hidráulicas accionadas eléctricamente-para seleccionar las garras de acoplamiento, cada uno de tales válvula estando provistos de medios de bobina eléctricos para el funcionamiento de la válvula. El sistema de control comprende: primeros medios de conmutación eléctrica para proporcionar una primera señal eléctrica a una primera medios bobina eléctrica asociada a una primera válvula hidráulica para la selección de un primer embrague de la transmisión para el acoplamiento; significa segundos de conmutación eléctrica para proporcionar una segunda señal eléctrica que es una señal proporcional a una segunda bobina eléctrica medios asociados con una segunda válvula hidráulica para ajustar la presión hidráulica aplicada a la primera de embrague durante el acoplamiento de los mismos; significa microprocesador para el funcionamiento de la transmisión de cambio de potencia de acuerdo con parámetros de funcionamiento almacenados dentro de los medios de microprocesador, la parámetros de funcionamiento, incluyendo un primer parámetro correspondiente a una presión hidráulica reducida para ser aplicado a la primera de embrague durante el acoplamiento inicial de los mismos. El microprocesador significa incluye medios de primera salida para controlar los primeros medios de conmutación eléctricos, y un segundo medio de salida para controlar los segundos medios de conmutación eléctrica. También incluye medios para hacer que la segunda señal eléctrica al mando de la segunda válvula de Hydrauilc para ajustar la presión aplicada durante hdyraulic engagmeent inicial del embrague de acuerdo con un valor almacenado del primer parámetro. La segunda señal eléctrica es preferiblemente un ancho de pulso modulado (PWM) de la señal. Los primero y segundo medios de bobina eléctrica son preferiblemente bobinas, y los primero y segundo medios de conmutación eléctrica pueden ser y preferiblemente son sustancialmente idénticas en la construcción. Los parámetros de funcionamiento almacenados dentro del microprocesador preferiblemente también incluyen un segundo parámetro correspondiente a la longitud máxima de tiempo reducido las presiones hidráulicas que se aplicarán a la primera de embrague durante el acoplamiento de los mismos, y un tercer parámetro almacenado correspondiente a la tasa de que la presión hidráulica aplicada a la primera embrague durante el acoplamiento de los mismos se va a aumentar de la presión reducida aplicada durante el acoplamiento inicial del primer embrague. Un tercer parámetro almacenado también puede estar provisto para proporcionar un retardo de tiempo predeterminado entre la aplicación de la primera señal eléctrica a los primeros medios de bobina eléctricos y la


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aplicación de la segunda señal eléctrica a los segundos medios de bobina eléctrica. Este retardo de tiempo permite que el conjunto de embrague del embrague a ser contratado para ocupar con fluido hidráulico a una velocidad de flujo alta causada por la presión hidráulica normal, que después se reduce en el valor en el punto donde se llena el paquete de embrague y el embrague comienza a participar . De acuerdo con un segundo aspecto de la invención, se proporciona un sistema de control electrónico para una servotransmisión que tiene una pluralidad de engranajes que tienen diferentes relaciones de transmisión y una pluralidad de embragues accionados hidráulicamente-para acoplar y desacoplar los engranajes por el bloqueo y desbloqueo de los engranajes para ejes dentro de la transmisión. La transmisión también incluye las válvulas hidráulicas accionadas eléctricamente-y significa bobina eléctrica para el funcionamiento de cada válvula descrito de acuerdo con el primer aspecto de la presente invención. El sistema de control del segundo aspecto comprende: primeros medios de conmutación eléctrica para proporcionar una primera señal eléctrica para un primer medio de bobina eléctrica asociados con la primera válvula de Hydrauilc para la selección de una primera cltuch de la transmisión para el acoplamiento; segundos medios eléctricos para proporcionar una segunda eléctrica señal a un segundo medios de bobina eléctrica asociada con una segunda válvula hidráulica para la selección de un segundo embrague de la transmisión para el acoplamiento; significa tercio de conmutación eléctrica para proporcionar una tercera señal eléctrica que es una señal proporcional a la tercera bobina eléctrica significa asociado con un tercer hidráulico válvula para adjustng la presión hidráulica aplicada durante el compromiso del primer embrague y durante el acoplamiento del segundo embrague. El sistema de control comprende además un medio de microprocesador para el funcionamiento de la transmisión powershift de acuerdo con parámetros de funcionamiento almacenados dentro de los medios de microprocesador dichos parámetros operativos, incluyendo los valores primero y segundo almacenados de un primer parámetro correspondiente a una característica deseada de operación hidráulica para alcanzar durante el acoplamiento de la primer embrague y durante el acoplamiento del segundo embrague, los primeros y segundos valores de ser distintas entre sí. El microprocesador significa también incluye medios de primera salida para controlar los primeros medios de conmutación eléctricos, significa segunda salida para controlar los segundos medios de conmutación eléctricos, terceros medios de salida para controlar los terceros medios de conmutación eléctricos, y medios para hacer que la tercera señal eléctrica al mando de la tercera válvula hidráulica para ajustar la presión hidráulica aplicada durante el acoplamiento de los embragues primero y segundo respectivamente, de conformidad con los primero y segundo valores de la primera parámetro almacenado. De acuerdo con un tercer aspecto de la presente invención, se proporciona un sistema de control electrónico para compensar los cambios de temperatura eficaces en una servotransmisión que tiene medios de al menos una válvula hidráulica proporcional de accionamiento eléctrico para el ajuste de al menos un parámetro dentro de la transmisión. El sistema de control electrónico


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comprende: primeros medios de conmutación electrónica para proporcionar a la bobina de solenoide de una primera señal eléctrica que es una señal eléctrica alterna que corresponde a un valor deseado del parámetro; medios para detectar el valor de un segundo parámetro indicativo de la temperatura aproximada de la transmisión; medios para determinar la diferencia entre un valor esperado de la segunda parámetro a una temperatura predeterminada de la transmisión y el valor detectado del segundo parámetro, y medios para ajustar la primera señal eléctrica en respuesta a la diferencia determinada para compensar la los cambios de temperatura eficaces en la transmisión. En este sistema de control de la primera señal eléctrica es preferiblemente un ancho de pulso modulado (PWM) de la señal. De acuerdo con un cuarto aspecto de la presente invención, se proporciona un sistema de control electrónico para compensar el efecto de acoplamiento magnético entre al menos dos bobinas en una servotransmisión que tiene una pluralidad de embragues accionados hidráulicamente-y pluralidad de hidráulico accionado eléctricamente medios de válvula para la selección de las garras. Cada uno de tales medios de embrague de válvula incluye una bobina de solenoide para accionar la válvula. El sistema de control electrónico comprende: primeros medios de conmutación eléctrica para proporcionar a una primera de las bobinas asociados con una válvula hidráulica que es un dispositivo de modulación proporcional una primera señal eléctrica; significa segundos de conmutación eléctrica para proporcionar a un segundo una de las bobinas de solenoide situado adyacente a las primeras bobinas de solenoide, una segunda señal eléctrica, por lo que el flujo magnético es producido por la segunda una de las bobinas de solenoide que afecta por acoplamiento magnético la operación prevista de la primera bobina; medios para determinar si tales acoplamiento magnético está presente; y medios para compensar el efecto de tales acoplamiento magnético entre los segundos y primeros de las bobinas de solenoide mediante el ajuste de la primera señal con el fin de contrarrestar el efecto de tales acoplamiento de flujo. De acuerdo con un quinto aspecto de la presente invención, se proporciona un sistema de control electrónico mejorado para su uso con una servotransmisión. El sistema de control electrónico es del tipo que incluye conmutación electrónica significa que se puede conectar en serie con una bobina de solenoide de una válvula hidráulica medios utilizados para ajustar al menos un parámetro con la transmisión. Los medios de conmutación electrónicos y la bobina de solenoide forman una combinación en serie a la que se aplica una tensión de alimentación de CC a través. La mejora en el sistema de control electrónico comprende, en combinación: medios para determinar el valor real de la tensión de alimentación disponible en la combinación en serie de la bobina del solenoide y la electrónica de conmutación medios de detección; medios para determinar la diferencia entre el valor real de la tensión de alimentación y un valor predeterminado de tensión nominal de la tensión de alimentación, y medios de compensación para ajustar la segunda señal en proporción inversa al valor de la diferencia, compensando de este modo la variación en la tensión de alimentación.


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De acuerdo con un séptimo aspecto de la presente invención, un sistema de control electrónico para compensar el efecto de los cambios de temperatura en la transmisión, para el efecto de acoplamiento magnético entre los solenoides, y las variaciones en la tensión de alimentación, se proporciona mediante la combinación de las diversas características de los tercero, cuarto y quinto aspectos de la presente invención. Aunque se han desarrollado los aspectos anteriores de la presente invención para su uso en conjunción con una servotransmisión, reconocemos la aplicabilidad de un número de los aspectos anteriores de la presente invención a aparatos de transmisión de energía, en particular aquellos para su uso en o con un descuento vehículos todo terreno, que tienen válvulas Hydrauilc accionadas por solenoide como medios de accionamiento. En todos los aspectos anteriores de la presente invención, se prefiere proporcionar medios de microprocesador, incluyendo medios de memoria para almacenamiento de programa para el funcionamiento del aparato de poder de transmisión de acuerdo con parámetros de funcionamiento almacenados en los medios de memoria. En cada aspecto de la presente invención, al menos uno de los parámetros de funcionamiento almacenados representa preferentemente un valor que corresponde a cualquiera de una señal alterna proporcional tal como una señal de PWM, o la magnitud de un ajuste efectuado en respuesta a una condición detectada, tal como la temperatura , acoplamiento de flujo entre los solenoides, o variación de voltaje. Mientras que los aspectos anteriores de la presente invención se han descrito en términos de sistemas de control electrónico para llevar a cabo diversas tareas, creíamos que los métodos empleados por o aplicados a los sistemas de control de la presente invención representan nuevos enfoques a los problemas tratados por y resuelve la presente invención, y por lo tanto estos métodos constituyen parte de nuestra invención. Estos y otros aspectos, objetos, características y ventajas de la presente invención se comprenderán más plenamente a partir de la siguiente descripción detallada y las reivindicaciones adjuntas, tomadas en conjunción con los dibujos


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CITAS DE PATENTES Patente citada

Fecha de Presentación

Interés Fecha de publicación

Solicitante

US346561 4*

02 de febrero 1968

09 de septiembre 1969

Ford Motor Co

US371063 0*

09 de julio 1970

16 Ene 1973

Nippon Denso Co

US371065 1*

08 de marzo 1971

16 Ene 1973

Nissan Motor

US374892 6*

16 Dic 1970

31 de julio 1973

Nissan Motor

Frieseke y US401961 4*

US403178 2*

1 Dic 1975

27 de febrero 1976

26 Abr 1977

28 de junio 1977


Hoepfner Gmbh ErlangenBruck Borg-Warner Corporación

Título

Sistema dela control de transmisión de potencia con compensació n de temperatura Sistema automático de transmisión que tienedeuna función prevención de choques en el cambio de marchas Sistema de regulación de presión de la línea de transmisión de energía automática Sistema de control de presión de la línea de transmisión de energía automática Vehículo de control de embrague electrónico Método y aparato para un sistema de control de

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Patente citada



Solicitante

US403769 7*

21 Ago 1974

26 de julio 1977

Ardie-Werk, Gmbh

US407222 0*

23 de junio 1976

07 de febrero 1978

Nissan Motor Company, Limited

US419904 8*

25 de octubre 1977

22 Abr 1980

Aisin Seiki Kabushiki Kaisha

24 de junio

Deere &

1980

Company

21 de octubre 1980

Eaton Corporation

US420892

21 Dic 1976

9*

US422888 0*



Título

transmisión Sistema de accionamient o del embrague hidráulico Aparato para controlar la presión del fluido de accionamient o de embrague de fricción vehicular con la compensació n por la disminución en el coeficiente de fricción a temperatura elevada Sistema de control de embrague con válvula de regulación termostática Control electrónico automático para una transmisión de cambio de energía Regulador de impulsos de un electro magnéticame

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Patente citada



Solicitante

Título

nte accionado acoplamiento US429555 1*

26 de julio 1979

20 de octubre 1981

Volkswagen werk Aktiengesells chaft

fluido viscoso Sistema automático del embrague Sistema para varias velocidades de funcionamien

US433883 2*

11 de febrero 1980

13 de julio 1982

Twin Disc, Incorporated

to hidráulico de transmisión de energía desplazable y controlador electrónico en el mismo Sistema para el control de la presión

AisinWarner Kabushiki Kaisha

hidráulica durante una operación de cambio de una, la transmisión automática de velocidad variable Transmisión mecánico automático Desmagnetiza dor para su uso en vehículos Control eléctrico para

US435423 6*

24 Ene 1980

12 de octubre 1982

US436106

25 de

30 de

0*

septiembre 1980

noviembre 1982

Smyth Robert Ralston

US438866 6*

26 de mayo 1981

14 de junio 1983

Nippon Soken, Inc.

US442562 0*

28 Ene 1981

10 Ene 1984

Steiger Tractor, Inc.


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Patente citada



Solicitante

Título

la transmisión de cambio de

17 Ene 1984

Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha

09 de noviembre 1981

24 Abr 1984

Automotive Products Limited

US447408 2*


02 de octubre 1984

Borg-Warner Corporación

US447563 7*

12 de marzo 1982

09 de octubre 1984

Aishin Seiki Kabushikikai sha

US447939 9*

24 de mayo 1982

30 de octubre 1984

International Harvester Co.

US448730 3*

27 Dic 1982

11 Dic 1984

Ford Motor Company

US442599 2*

7 Ago 1981

US444429 7*


energía Sistemas para la prevención de sobrecalenta miento del embrague electromagnét ico para vehículos Sistemapara de control una presión de fluido dedica embrague Sistema de control para poder cambió la transmisión Sistema de control de embrague automático Sistema de chip para monitorear y controlar digitalmente un embrague de la transmisión múltiple Sistema de control del embrague Transmisión automática de puesta en

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5/22/2018


Patente citada



Solicitante

US450962 5*

21 de julio 1981

9 Abr 1985

SachsSystemtechni k Gmbh

US451481 1*

28 de junio 1982

30 Abr 1985

Ford Motor Company

US452767 8*

27 Dic 1982

09 de julio 1985

Ford Motor Company

US456105 5*

6 Dic 1982

24 Dic 1985

Deere & Company

US459466 6*

11 de julio 1983

10 de junio 1986

JI Case Company

JPS622855 5A *

Título

marcha Embragues de fricción automática y los controles para los mismos Sistema de liberación de la unidad hacia adelante para la transmisión automática Sistema de control de embrague y método de transmisión Controlador de la transmisión Microprocesa dor monitor de transmisión / control para tren de potencia variable continua Titulo no disponible

* Por Citada Examinador PORCIÓN CITADA Patente citante

US4955257 *

Fecha de Presentació n

09 de mayo 1989


11 de septiembre


Solicitant e

Honda Giken

Título

Método de control de

54/68

5/22/2018


Patente citante



1990

Solicitant e

Kogyo Kabushiki

cambios en una transmisión

Kaisha

automática Dispositivo de control de presión de la línea de transmisión del automóvil automático Método de deceleración

11 Abr 1989


10 de mayo

05 de febrero

US4989470 *

1990

1991

Holland, Inc.

US4989471 *

10 de mayo 1990

05 de febrero 1991

Ford New Holland, Inc.

US4991454 *

21 de mayo 1990

12 de febrero 1991


US4991455 *

10 de mayo 1990

12 de febrero 1991


US4972738 *

Nissan Motor Co., Ltd.

Ford New

Ford New

US5007299 *

10 de mayo 1990

16 Abr 1991

Holland, Inc.

US5012416 *

18 Dic 1989

30 Abr 1991

Deere & Company


Título

unacambio transmisión de de energía Método para calibrar los embragues en transmisiones Patrón de cambio de la transmisión de cambio de energía Desaceleración de alta velocidad de una transmisión de cambio de energía Método de anular la función de adaptación en relación servotransmisio nes La velocidad media de desplazamiento de transporte de

55/68

5/22/2018


Patente citante



Solicitant e

07 de mayo 1991


US5036718 *


6 Ago 1991


US5046178 *

11 Ene 1990


General Motors Corporation

US5046383 *

16 de julio 1990



US5063813 *

20 de julio 1989



04 de febrero 1992

Renk Aktiengesel lshaft

US5012690 *

29 de marzo 1990

US5086395 *

25 Ene 1990


Título

transmisión Cambio de lanzadera programable en las transmisiones Transmisiones de cambio de traslado Método de control de cambios automáticas de garaje transmisión Control basado en la aceleración de la energía-en cambio ascendente de embrague a embrague de la transmisión automática Sistema de control hidráulico para la transmisión automática de vehículos Dispositivo de seguridad de un control eléctrico o un sistema de regulación para un mecanismo de cambio de velocidades, que contiene al

56/68

5/22/2018


Patente citante



Solicitant e

Título

menos un elemento de

US5101688 *

03 de junio 1991

US5105675 *

03 de junio 1991

7 Abr 1992


21 Abr 1992


28 de julio 1992

Aisin AW Co., Ltd.

US5179874 *

15 de octubre 1991

19 Ene 1993


US5188005 *


23 de febrero 1993

Ford Motor Company

US5197006 *


23 de marzo 1993

Aisin Seiki Kabushiki Kaisha

US5212998 *

2 Dic 1991

25 de mayo

Deere &

US5133230 *

27 Dic 1990


control electromagnétic o Compromiso Driveline / desconexión Acoplamiento de las marchas de la enredadera / desconexión La transmisión automática del tipo de control electrónico Sistema de control hidráulico para transmisiones automáticas de vehículos Método y sistema para mejorar la suavidad de los cambios en una transmisión automática Sistema de transmisión automática que reduce alcambio mínimo de golpes usando válvulas de solenoide de ciclo controlado de impuestos Sistema de

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5/22/2018


Patente citante



1993

Solicitant e

Company

US5224577 *

09 de julio 1992

06 de julio 1993

Deere & Company

US5233525 *

27 de marzo 1992

3 Ago 1993

Case Corporation

US5251733 *

31 de julio 1992

12 de octubre 1993

Deere & Company

23 de

Ford New

noviembre 1993

Holland, Inc.



11 Ene 1994

Massey Ferguson, SA

US5265018 *

03 de junio 1991

US5267157 *

03 de junio 1991

US5277290 *

23 de octubre 1992

US5305215 *

15 de mayo 1991

19 Abr 1994


Phoenix Internationa l Corporation

Título

control de la transmisión con una carga compensada modulación cambio Método de calibración para los embragues de control de transmisión El control electrónico de de engranajes transmisión salto del cambio Control de la transmisión con la función de limp-home Control de coincidencia de velocidad de transmisión Transmisión de control de puesta en marcha El control de las transmisiones Powershift Sistema ampliable, móvil, modular microordenador para un vehículo offroad

58/68

5/22/2018


Patente citante

US5337871 *

US5388476 *

US5390566 *



Solicitant e

18 de octubre 1993

16 Ago 1994

Deere & Company

15 de junio 1993

14 de febrero 1995

AGCO Corporation

06 de octubre

21 de febrero

Toyota Jidosha

1992

1995

Kabushiki Kaisha

US5406483 *

22 de marzo 1994

11 Abr 1995

Phoenix Internationa l Corporation

US5406860 *

1 Dic 1993

18 Abr 1995

Deere & Company

US5449329 *

20 de julio 1993


Deere & Company

US5454767 *

30 Dic 1993

03 de octubre 1995

AGCO Corporation

US5467854 *

07 de junio 1994


Caterpillar Inc.


Título

Método de calibración para los embragues de control de transmisión Mecanismo de cambio de marchas Aparato para controlar dispositivo de acoplamiento hidráulico en la transmisión automática para vehículos de motor Sistema de control de transmisión variable del motor Conjunto de la palanca de cambio de transmisión Método para el control de los embragues de control de transmisión Sistema de control de la transmisión Powershift con monitor de soplado del turbo Procedimiento de control de cambios de

59/68

5/22/2018


Patente citante



Solicitant e

Título

embrague a embrague para

US5493927 *

21 Abr 1994

27 de febrero 1996

US5505100 *


9 Abr 1996

Gkn Automotive AG

Caterpillar Inc.

US5551930 *

13 Abr 1995


US5580332 *

13 Abr 1995

3 Dic 1996

Caterpillar Inc.

US5667044 *

07 de junio 1995


Hyundai Motor Company

US5737979 *


14 Abr 1998

Caterpillar Inc.

Caterpillar Inc.

US5749060 *

11 Abr 1996

05 de mayo 1998

Siemens Aktiengesel lschaft

US5778329 *

02 de junio 1995

07 de julio 1998

AGCO Corporation


una transmisión powershift Caja de cambios conmutable bajo carga Método de control interrumpe turnos para una transmisión powershift Método de control adaptativo para una transmisión automática Método para la determinación del tiempo de llenado de un embrague de la transmisión Dispositivo de transmisión para automóviles Método para calibrar los embragues en una transmisión Control de la transmisión automática para un vehículo de motor Sistema de transmisión

60/68

5/22/2018


Patente citante



Solicitant e

Título

Powershift con los cambios de

US5790969 *

3 Ene 1996

4 Ago 1998

Case Corporation

US5845224 *

19 de octubre 1995

1 Dic 1998

Case Corporation

US5916291 *

11 Ene 1996

29 de junio 1999

Case Corporation

US5950789 *

27 Abr 1998


US6023988 *

10 Ago 1998

15 de febrero 2000

Case Corporation

US6115661 *

9 Abr 1998


Caterpillar Inc.

US6119072 *

15 Ene 1998

12 de

Deere &


Caterpillar Inc.

par-mapeado Interruptor de circuito limphome activado para una transmisión de potencia Método y aparato para la preselección de las transmisión relaciones de en una transmisión de potencia Método y aparato para el servicio de transporte al desplazar una transmisión de potencia Fin del detector de capacidad para un embrague accionado por fluido Sistema de calibración de una transmisión de cambio de energía Detector de fin de llenado de un embrague accionado por fluido Método de

61/68

5/22/2018


Patente citante



septiembre 2000

Solicitant e

Company

US6318530 *

25 Ene 2000


Kubota Corporació n

US6324045

17 Abr 1997


Voith Turbo GmbH & Co. Kg

13 Ago 2002

Voith Turbo GmbH & Co. Kg

14 Ene 2003

Ford Global Technologi es, Inc.

US6434434

17 Abr 1997

US6507472 *


US6510371 *

07 de junio 2000

21 Ene 2003

Hyundai Motor Company

US6663279 *

31 de marzo 2000

16 Dic 2003

ZF Friedrichsh afen AG

US6853900


08 de febrero 2005


Robert Bosch GmbH

Título

calibración para los embragues de control de transmisión Aparato de control de presión y método para controlar un dispositivo de embrague hidráulico Controlador digital de dos etapas para un elemento actuador Control electrónico de un sistema de control de la transmisión Circuito de control de la transmisión Shift método de control para la transmisión automática Dispositivo para medir la temperatura del aceite del cambio Dispositivo de control de presión y método para el accionamiento controlado por programa de un

62/68

5/22/2018


Patente citante



Solicitant e

Título

mecanismo de regulación de

US7096772

US7142967 *

US7496441 *

30 Ago 2004

07 de febrero 2003

19 de octubre 2006

19 de US7979184 *

septiembre 2007

29 Ago 2006

Oruga SARL

28 de noviembre

Clark Equipment

2006

Company

24 de febrero 2009

Clark Equipment Company

12 de julio 2011

Honda Motor Ltd. Co.,

US20130020 961 *

23 de julio 2012

24 Ene 2013

Weixing Electrónica (Zhongshan ) Co., Ltd.

US20130057 409 *


07 de marzo 2013

Fluke Corporation

DE4041412B 4*

21 Dic 1990

16 de marzo 2006

Aisin AW Co., Ltd., Anjo


presión Sistema y método para controlar el flujo de fluido hidráulico Características de la computadora principal de control para máquina de una potencia Características de control principal para una máquina de potencia Sistema de control de solenoide de cambios automática y el método Circuito automático discriminación de carga para el control remoto que recibe el controlador de la lámpara Watchdog Para detector de voltaje Display Elektronisch gesteuertes Automatikschal tgetriebe

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5/22/2018


Patente citante



Solicitant e

New Holland UK Limited

EP0517420A

28 de mayo

2*

1992

EP0542349A 1*


19 de mayo 1993

Massey Ferguson SA

EP0608751A 1*

18 Ene 1994

3 Ago 1994

Deere & Company

9 Dic 1992

EP0627580A 2*

01 de junio 1994

7 Dic 1994

Aisin AW Co., Ltd.

EP0635389A 1*

07 de julio 1994

25 Ene 1995

Eaton Corporation

EP0661479A 1*

30 Dic 1994

05 de julio 1995

AGCO Corporation

EP0681120A 1*

10 Abr 1995


Eaton Corporation

EP0709600A 2*

28 de noviembre

01 de mayo 1996

New Holland UK


Título

Control de coincidencia de velocidad transmisiónde El control de las transmisiones Powershift Método de inversión del sentido de marcha de la transmisión de energía Cambie el sistema de control para la transmisión automática Sistema y método para la conexión del embrague de deslizamiento bajo a tope de dientes o de par condiciones de bloqueo Sistema de control de la transmisión Powershift con monitor de soplado del turbo Control de enclavamiento compromiso inversa Selección programable de

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5/22/2018



Patente citante


1990

EP0709602A 2* EP0754885A 2 EP0754886A 2

28 de noviembre 1990 19 de noviembre 1994 19 de noviembre

Solicitant e

Limited

01 de mayo 1996

New Holland UK Limited

22 Ene 1997

Deere & Company

22 Ene 1997

Deere & Company

1994 WO19970404 26A1 *

17 Abr 1997

30 de octubre 1997

Bek Manfred

WO19970404 27A1 *

17 Abr 1997

30 de octubre 1997

Bek Manfred

WO20020354 85A2 *


02 de mayo 2002

Robert Bosch GmbH

Título

velocidad de avance a reversa Método para calibrar los embragues en transmisiones Conjunto de la palanca de control Conjunto de la palanca de control El control electrónico para un sistema de control para una caja de cambios Controlador digital de dos etapas para un elemento actuador Dispositivo de control de presión y método para el accionamiento controlado por programa de un mecanismo de regulación de presión

* Por Citada Examinador CLASIFICACIONES

Clasi ficac ion de EE.

701/66 , 477/80


65/68

5/22/2018


UU. Clasi ficac ion inter naci onal Clasi ficac ion coop erati va Clasi ficac

F16H59/08 , F16H61/04 , F16H61/70 , F16H61/06 , F16H59/72 , F16H61/02 , F16D48/06 , F16H61/08 , F16H59/56 , F16H61/684

F16H2059/088 , F16H2061/0258 , F16H61/0246 , B60W2540/14 , F16H61/68 4 , F16H61/70 , F16H61/0206 , F16H61/08 , F16H59/72 ,F16H61/061 , F16H2 061/0444 , F16H59/56 , F16D48/068

ion F16D48/06T , F16H61/02E1R euro pea EVENTOS LEGALES Fecha

Código

Evento

Descripción Nombre del propietario: BLUE LEAF IP,

INC, DELAWARE Texto de formato libre: ASIGNACIÓN INTERÉS cedentes; DE

07 de junio 2006

AS

Asignación

CEDENTE: CNH AMERICA LLC; CARRETE / FOTO: 017766/0484 Fecha de vigencia: 20060606 Nombre del propietario: CNH AMERICA LLC, PENNSYLVANIA Nombre del propietario: CNH

AMERICA LLC, PENNSYLVANIA 5 Ago 2004

AS

Asignación

Texto de formato libre: ASIGNACIÓN DE

INTERÉS cedentes; CEDENTE: CASE CORPORATION; CARRETE / FOTO: 014981/0944


66/68

5/22/2018


Fecha

Código

Evento

Descripción Fecha de vigencia: 20040805 Nombre del propietario: CNH

AMERICA LLC 500 DILLER AVENUENEW HOLLAND, PENN Texto de formato libre: ASIGNACIÓN DE

INTERÉS cedentes; CEDENTE: CASE CORPORATION / AR; CARRETE / FOTO: 014981/0944 02 de febrero 2001

FPAY

17 Ene 1997

FPAY

Pago de una Comisión Pago de una Comisión

Año del pago de la cuota: 12

Año del pago de la cuota: 8 Nombre del propietario:

CORPORACIÓN CAJA, WISCONSIN 19 de septiembre 1994

AS

Asignación

Texto de formato libre: CAMBIO DE NOMBRE;

CEDENTE: CASE Equipment Corporation; CARRETE / FOTO: 007132/0468 Fecha de vigencia: 19940701 Nombre del propietario:

CASE CORPORATION EQUIPO, WISCONSIN 12 de septiembre 1994

AS

Asignación


INTERÉS cedentes; CEDENTE: CASE CORPORATION; CARRETE / FOTO: 007125/0717 Fecha de vigencia: 19940623

19 Ene 1993

FPAY

Pago de una Comisión


Año del pago de la cuota: 4

67/68

5/22/2018


Fecha


Código

CC

Evento

Descripción

Certificado de corrección Nombre del propietario:

CORPORATION CASO, A CORP DE DELAWARE 20 de mayo 1991

AS

Asignación

Texto de formato libre: CAMBIO DE NOMBRE;

CEDENTE: JI CASE EMPRESA, A CORP DE DELAWARE; CARRETE / FOTO: 005741/0138 Fecha de vigencia: 19891229 Nombre del propietario: JI

CASE COMPANY, THE, 700 STATE STREET, Racine, Texto libre formato: . CESIÓN DE INTERÉS cedentes; cedentes: BREKKESTRAN, KEVIN L.; THOMAS, JOHN C.; CARRETE / MARCO: 004742/0482 Fecha de vigencia: 19870721 Nombre del propietario: JI

CASE COMPANY, THE, WISCONSIN 29 de julio 1987

AS

Asignación


INTERÉS cedentes; cedentes: BREKKESTRAN, KEVIN L.; THOMAS, JOHN C.; CARRETE / MARCO: 4742/482 Texto de formato libre: ASIGNACIÓN DE

INTERÉS cedentes; cedentes: BREKKESTRAN, KEVIN L.; THOMAS, JOHN C.; CARRETE / MARCO: 004742/0482


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.Sistema de Control Electrónico de La Transmisión Powershift

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