Vuela Ultraligeros Ultraligeros – junio-2007, junio-2007, Nº-1
Revista electrónica electrón ica mens ual de información información gratuita. gratu ita.
Rompamos una lanza a favor de nuestros trikes
Un trike llamado Mambo
Ala Húngara Húngara monoplaza para trike
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Indice 3.- II REUNIÓN TRIKEROS Próxima reunión del 2007 y su cartel.
Edita:
Novedades Autogiros
Vuela Ultraligeros
6.- MT-03
Aviones Tubo y Tela
Director:
7.- “No hace falta gastarse 50.000 € en un avión para viajar”
ARIAS
Diseño y Maquetación: ARIAS
Publicidad: Vuela Ultraligeros IPAR Aviación
Fotografía: ARIAS Fjgarbar Francis Chema Oiogorta
Dibujos: ARIAS
Autoedición: Vuela Ultraligeros
Colaboradores: Fjgarbar Francis Chema Oiogorta
Distribución: Vuela Ultraligeros
Ultraligeros no se hace necesariamente necesariamente solidaria de las opiniones vertidas por sus colaboradores. Las informaciones mostradas, son meramente orientativas y propiedad de los que la facilitan o de los propietarios propietarios de las páginas web correspondientes. Esta revista es gratuita y su cometido es acercar el mundo del volar en ultraligeros ultraligeros a sus aficionados.
Trikeros 8.- ROMPAMOS UNA
Muchísimas gracias. Gracias por vuestro apoyo y palabras de ánimo, por participar en el foro, por vuestra ayuda incondicional hacia mi persona y nuestro proyecto de Vuela Ultraligeros.
OIOGORTA, el pesado defensor a ultranza del mundo Trikero.
Espero que la revista esté a la misma altura y sepa dirigirse a todos vosotros como deseamos.
Fjgarbar nos comenta como consiguió esta estupenda ala.
Con este primer número, brindamos un homenaje a nuestros “trikes”, estos son unos un os de los los herm herman anos os mayo mayore ress de la familia lia de ultralig ligeros, es bueno comentar, que somos una gran familia. Esperemos que este esfuerzo, tenga su recompensa y todos los que a esta familia pertenecemos, saquemos un gran beneficio en cuanto a la valoración que todo todoss les les damos amos a esta stas magní agnífi ficcas máquinas voladoras, que coloquemos en su justo puesto de honor y preferencia a los TRIKEROS. Pero ante todo, que se recuerde cons consta tant ntem emen ente te y por por medi medioo de esta esta revi revista sta,, qu quee los los TRIK TRIKER EROS OS esta estamo moss siempre ahí. Una vez más, gracias amigos. Ya sabéis donde nos tenéis y donde podéis encontrarnos. http://foro.vuela.us
LANZA A FAVOR DE NUESTROS TRIKES
9.- ALA HUNGARA MONOPLAZA PARA TRIKE
11.- UN TRIKE LLAMADO MAMBO
Peripecias de nuestros compañeros Chema y Francis para traer un trike.
3ª generación
Verano 13.- Viaje a Córdoba - Verano 2004
Deltas-ParapentesVeleros
14.- Mi viaje a Gijón
Accesorios
16.- Motor HKS 700E, para sustituir tu viejo 2 tiempos.
General
18.- Volando a 5.000 pies, la maravilla alada.
Ventana abierta
19.- Cartas de los lectores, opiniones, críticas,etc.
Agenda
20.- Eventos, campeonatos y concentraciones.
Campos de vuelo
21.- Hidroaeródromo de Miño.
Mercadillo
22.- Compra-venta
Publicidad
24.- IPAR Aviación. Ibis Magic GS 450
Revista creada en junio de 2007.
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El 11 de agosto del 2007 se realizará la 2ª reunión de asistentes para pasárselo bien y compartir experiencias en este TRIKEROS de España. campo de la aviación ultraligera. Como el año anterior, esta reunión será presidida por Oiogorta y asistirán todos aquellos que lo deseen por el sólo hecho de sentirse TRIKERO y por supuesto poder hacerlo. Se avisó de la fecha con bastante tiempo para que los participantes tuviesen tiempo de realizar las negociaciones familiares y profesionales. De esta forma no ocurriese como en la del año pasado que debido al poco tiempo la asistencia fue menor.
El día de la 1ª reunión, por la mañana se alternó entre tomar algún café o cerveza en el citado bar como pasearse por los hangares viendo la cantidad de ultraligeros, alguna avioneta, helicoptero y como no, Toño el instructor y mecánico de Matilla en ratos libres.
De todas formas el año pasado se pudo disfrutar del compañerismo y amistad que este tipo de eventos a pequeña escala nos puede brindar. El bar y las instalaciones del aeródromo de Matilla nos facilitó mucho el poder hacer este tipo de eventos, no poniendo ningún tipo de pegas Manuel como socio-propietario para que éste se llevase a cabo. Dicho sea de paso estas instalaciones como la pista y hangares, están en perfecto estado.
En todo momento Gaviota animó a Oiogorta y le ayudo a sacar a Betizu del hangar, en la imagen se aprecia la cantidad de agua caída en Matilla de los Caños.
En dichas instalaciones, se realizaron dos reuniones del foro Vuela Ultraligeros con buenos resultados. También se tiene que tener en cuenta, que debido al mal tiempo de esos días, algunos TRIKEROS no se animaron a venir. Del mismo modo varios que tenían planeado venir volando desde el norte, tuvieron que desistir por las inclemencias del tiempo. Pero que en ningún momento desanimaron a los
Sólo le faltó poner flotadores para navegar mejor sobre los charcos y para ellos aletas de buceadores.
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unirnos todos, que de esta forma podríamos conseguir algo más que si permanecemos desperdigados por la geografía Española.
De todas formas, Oiogorta intentó volar por encima de todo, pero se tubo que conformar con levantar el vuelo durante unos segundos. Oiogorta realizó dos intentos, pero al final desistió. No sin antes pensárselo bien un buen rato. Siempre prueba el sólo cuando no está seguro de poderse realizar el vuelo con seguridad, la seguridad ante todo y espero poder decir lo mismo de mi, cuando sea piloto.
Llegado el momento y después de aparcar los vehículos y andar un poco por Tordesillas, llegó el momento del tentempié en el famoso restaurante “Los Toreros” de esta loc alidad Vallisoletana. En este mismo sitio ya nos hemos reunido en dos ocasiones anteriores, por cierto se come muy bien y con un magnífico servicio. Las especialidades de la zona pasaron por nuestros platos, acompañados por los caldos del lugar. Alguno se decantó por los pescados, pero la mayoría por la carne y en especial el tostón.
De regreso al bar del aerodrómo con la intención de hacer un poco de tiempo para poder ir hasta Tordesillas en visita turística. Nos tomamos la cervecita de rigor y pudimos comentar la situación TRIKERA, que si no pasa por un buen momento, si podemos tratar en estos momentos de arreglarla. Como podéis apreciar, es sólo un resumen de lo acaecido y que para algunos se remontó a volar en día siguiente ya que varios se quedaron a pernoctar en los hoteles de la localidad. El día se nos hizo corto, pero como ya queda menos para la siguiente reunión del día 11 de Agosto del presente a ño, empiezo a prepararme mentalmente y a imaginar lo bien que me lo pasaré, como serán mis compañeros de foro que asistirán y cuanto volaré esos días. Eso es lo malo de organizar estas reuniones con tanto tiempo, que día a día no acaba por llegar el momento y se hace eterna la espera. Pero en fin, se que llegará el gran día. Podéis encontrar el enlace al vídeo en http://www.youtube.com/ watch?v=k_xBAjiAqv4 Un saludo del TRIKERO ARIAS La charla se alargó un poco entre los miembros de la reunión, pero de ella pudimos sacar que como inicio, lo mejor es intentar
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MT-03
Distancia del aterrizaje
0-15 m
Capacidad de combustible
70 litros
Alcance
sobre 300 millas
Altura
2.7m
Anchura
1.82m
Longitud 4.95m Los precios para este autogiro, rondan los 37.750,00 € con motor Rotax 912 y los 45.300,00 en Rotax 914.
El MT-03 es todo un avión nuevo diseñado y desarrollado en Alemania, y ahora, en sociedad con RotorSport Reino Unido, se ha creado para ser el mejor del mundo en demostrar conformidad completa con la sección T, el estándar más resistente de BCAR sobre navegabilidad para los autogiros deportivos. El avión también tendrá la orgullosa distinción de ser el primer dos-asientos. Es un avión “recto” sobre la tierra, ofreciendo: • • •
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Diseño en tándem de dos-asientos Fuselaje de acero inoxidable Carrocería compuesta de alta tecnología y estabilizador horizontal Motor 115cv Rotax 914 de 100cv Rotax 912S Estructura y acabado final magníficos en calidad de fábrica Sistema del rotor del aluminio de alto rendimiento Capacidad del combustible de 70 litros Ajuste trim neumático en vuelo. Frenos de disco en las ruedas principales con el freno de estacionamiento bloqueable Carga útil de 210kg máximo Tranquilidad – estrictas regulaciones Alemanas de ruido Buen diseño (y colores diversos)
Información técnica: Peso vacío
239 kilogramos
Peso de despegue máximo
450 kilogramos
Carga útil
211 kilogramos
Vne
100 mph
Velocidad de crucero
80 mph
Velocidad mínima
20 mph
Índice de subida
fpm 980
Distancia de despegue 10-70 m
No son precios actualizados al momento, ya que son tomados del año anterior y estos cambian constantemente. Estos precios no son altos comparados con otras marcas en iguales fechas para este tipo de aviones y a los que nos tienen acostumbrados otras marcas. El autogiro Europa MT-03 es un girocóptero de dosasientos con un chasis todo de metal construido por HTC en el aeródromo de Hildesheim en Alemania a nombre del autogiro Europa GmbH. El MT-03 fue diseñado por AutoGyro Europa GmbH y HTC en 2002 y volado por primera vez en 2003. El MT-03, está conceptuado como un Ultraligero, era el primer autogiro que recibió la certificación Alemana de la UL de DULV (Asociación Alemana de Ultraligeros). El proceso de la certificación del autogiro de dos-asientos comenzó en el verano de 2003 en el que aplicando GmbH de Europa al autogiro para la certificación. A finales de septiembre de 2003 recibieron finalmente el preciado pedazo de papel. El MT-03 se certifica en dos versiones: un autogiro básico sin cabina, como el de la imagen D-MILL y de una versión más cómoda con los parabrisas compuestos, etc. Para el sistema-rotor del MT-03 el rotor anodizado sacado del probado aluminio NACA 8 H 12 construido y utilizado por Air Copter. Las palas del rotor de aluminio están disponibles en diversas longitudes: diámetros 6,50m 8,40m. El MT-03 tiene una hélice de 3 palas en compuesto. El motor usado es el Rotax 912 ULS (100 CV). Con el Rotax 912 ULS, el carburator y el reloj de la temperatura son estándares. El MT-03 tiene un alcance de 400km a una velocidad de 130km/h; la velocidad máxima es 162km/h. ARIAS
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“NO HACE FALTA GASTARSE 50.000 € EN UN AVIÓN PARA VIAJAR" Situeconomíalareservasparaotrosmenestereso simplementenodeseasgastarteunacantidadelevadade dinero,peroquieresquetuaviónpuedaservirtepara viajar,siemprepuedesoptarporunagamaaltaentuboy tela. Estosavionesnodesarrollangrandesvelocidadescomo losnuevosde3ªgeneraciónrealizadosenmetalo compuestos.Ninecesitangrandespistasparael despegueyaterrizaje,peroporelcontrariopuedenvolar másdespacioyusarseparafilmar,fotografiaropaseara bajaalturaademásdeparaviajar.
El estándarvieneconelmotor503Rotax.Estoes tantocomoponerunmotorde4cilindrosenuncarrodel mismotamaño.ElGT500realmentevienealavidacon estemotor,perolostécnicosenlamateriapuede demostrartelasprestacionescuandosubesdemotoraun 582o912. Conel582lasubidageneralesde1000piesporminuto, cruceroa130Km/h. Lavisibilidaddesdeelasientoesbuena,experiencia excelenteparaelasientodelanteroyunpocomenospara eltrasero.Puedevolarconosinpuertas.
Tienesenelmercado,nosólodesegundamanoa preciosmuyasequibles,sinonuevosenmarcasmuy prestigiosasyquetanbuenosresultadosnoshandadoy porsupuestoquelamayoríayaconocemos. Pormencionaralgunos,tenemoselEl iniciosuproducciónenAbrilde1.990.Eslasegunda generacióndeldiseñooriginaldelS-6.Seincrementola envergaduraalarysére-diseñoelfuselaje,resultando mejoradoenprestacionesyapariencia.ESsignifica "Extendedspan"(EnvergaduraExtendida).Conuna velocidaddecrucerode137Km/hconelRotax582. preciofinal$33.770montado.
pensadoparasatisfacerlasnecesidadesque durantemuchosaños,experimentadospilotosdetodoel mundohicieronllegaralosingenierosfranceses. Avióndediseñosimpleycompetitivo,conmuybuenas característicasdevueloyunasinmejorablesprestaciones. Conunavelocidadencrucerode130Km/hconelmotor HKSdesde12.490€enKit.
sederivadirectamentedelTucano igualmotorDelta3TW,alcualselehanunidolosmismos conceptosquehanconducidoalTucanoV:una aerodinámicamáslimpia,cabinanueva,guardabarros nuevos.¡Elresultadoesunamáquinaconlafuncionalidad asombrosaparaunaviónverdaderamenteultraligero! Conunavelocidaddecrucerode145Km/h.Enelmotor 582Rotax.
Estoessólounapequeñamuestradecomounaviónen tuboyteladebajopreciopuedeusarseparviajar,yen muchoscasosmáscómodamentequeenunavión realizadoenmaterialesde3ªgeneración.Lasvelocidades decruceroseaproximanmuchísimoalosaviones normalesde3ªgeneración. Sibienlamayoríasonpuestosconmotoresde50a60 CV.Tambiénsonopcionaleslosde80y100CV.Conel aumentoconsiderableenlavelocidadotambiénen muchoscasosconalgunaqueotraopciónenelcambio detipodeala,aumentandoentre5y10millasporhorala velocidaddecrucero. EsperocompañeroCarlomax,quelapresentacióndeeste artículo,cumplaconalmenospartedelosolicitadoenel forodeVuelaUltraligeros. Losdatossontomadosyenalgunoscasostraducidosde lasrespectivaspáginasdesusfabricanteso representantes. ARIAS
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ROMPAMOS UNA LANZA A FAVOR DE NUESTROS TRIKES
Bueno, en primer lugar me presentaré: Soy Oiogorta, el pesado defensor a ultranza del mundo Trikero, si, ese que pintó de vaca un trike y después lo llamó “Betizu”.
diferencia entre Volar y Viajar, y eso amigos míos, Nadie, y repito Nadie la conocerá hasta que no se monte en un Trike. Es mas, algunos pilotos comerciales vuelan en Trike para apagar esta adicción que tienen a volar y que no pueden curar con un viaje en un Airbús.
Mi reflexión es acerca de cómo este mundo Después no hay que olvidar que los seguros de la aviación ULM está avanzando, cuestan lo mismo para las diferentes (gracias a dios), y de que forma, pero creo modalidades, el hangar, idem de idem, que hay algunos aspectos que no debemos mantenimiento… dejar en el camino, tales como nuestra exacta pasión por los Ultraligeros, sean En fin, quede claro que esta es una reflexión cuales fueren, o el simple y mero echo de particular y soy consciente de que habrá levantar nuestro precioso culito del suelo, en gente que esté de acuerdo y gente que no, definitiva, Volar. pero personalmente tenía esta necesidad de manifestarme al respecto, por eso se me Creo que ha llegado el momento de que ocurrió intentar “Reagrupar” a los amantes alguien se manifieste al respecto de algunas de los Trikes en un club, que aunque no “diferencias” que al parecer, veo que existen llegue a ser como un gran equipo de Fútbol, en casi todos los campos de vuelo en la que pues me alegro viendo como poco a poco se campen Trikes, si, esos “artilugios” para va uniendo la gente que comparte esta algunos y nuestros aviones para los que los pasión por esta modalidad de vuelo. tenemos o simpatizamos con ellos. La idea de este club no es otra que intentar Ni por un momento tengo la intención de reagrupar a los máximos “Trikeros” y hacer enfrentar aquí a nadie, al contrario, me que lleven orgullosos su condición de gustaría que esto sirviese de información “TRIKEROS/AS” y repito, con el único para todos a la hora de juzgar a alguien solo ánimo de darnos a conocer y respetar, que por que vuela en Trike o tiene mas de uno. aunque sea un derecho, hay quien cree que somos los halcones de los campos y que Hay un pensamiento (erróneo, por solo estamos para espantar los pájaros para supuesto), de que aquellos que operan con que el resto vuele tranquilo. Trikes son los “pobres” del mundo ULM, y realmente no es así ni por asomo, al menos Dicho esto y habiéndome despachado a en muchos de los casos que conozco, (quizá gusto, os invito a seguir aumentando nuestro el 95%), y en los cuales me incluyo. Yo no Club “TRIKEROS” y como no nuestro foro, tengo un ULM de tercera generación por ante el cual me descubro el sombrero por su que su operabilidad no se adecua a mis buen hacer. gustos a la hora de volar. Bien es verdad que con los ULM de tercera generación y como Gracias a todos/as. dice mucha gente que los posee, se puede viajar, yo no lo dudo, pero hay una gran -8
ALA HUNGARA MONOPLAZA PARA TRIKE Hoy he ensamblado el ala nueva que he comprado para el monoplaza.
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Dado que hay pocos fabricantes de alas para monoplazas y que las alas de Air-creation salen bastante más caras, me he decidido por este ala pues las otras opciones eran comprarlas en USA con lo que ello conlleva en el precio. Cuando la vuele podré comprobar sus prestaciones pero espero unas prestaciones superiores a la Fun 14 y algo inferiores a la XP11 (que ya solo fabrican por encargo). Es un ala de 11 metros y su velocidad a barra suelta ronda los 80 km /h aunque su velocidad máxima son 125, la V.N.E es 130 y la velocidad de maniobra son 100.
Los materiales son resistentes y por ejemplo la tornillería es de la misma calidad que Air-Creation. Tiene algunos detalles que me han gustado mucho como por ejemplo los cables de seguridad por si se rompiesen los cables que tensan las transversales.
Foto 18 Todavía tarderé un tiempo en volarla ya que la tiene que revisar el ingeniero de DGAC por los tramites de matriculación por construcción amateur. Como podreis ver por las fotos que adjunto, es un ala bastante diferente a lo que estamos acostumbrados a ver. Me la han fabricado en Hungría y tiene 100% doble superficie. Los tejidos son diferentes a los que solemos ver y son carbo-dacrón para la parte superior (las fibras negras son de fibra de carbono) y dacrón para la inferior. Aeros usa estos materiales también y los fabrica Polyant en Alemania.
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La construcción se ve que es bastante artesanal, sobre todo en algunos acabados que son menos perfectos, pero creo que en ningún momento se ve disminuida la
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resistencia. Es un ala bastante sencilla en todos los aspectos incluido el corte de la vela.
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Foto 03 El ala viene muy bien empaquetada y el servicio que he Foto 08 recibido del fabricante ha sido destacable pues llevo mas de un año machacándole con e-mails y me ha aclarado todas las dudas que tenia. En ningún momento me ha intentado "vender la moto" y me ha dejado muy claro lo que puedo esperar del ala. Foto 09
El punto flaco es que el manual viene en Magiar (Húngaro) y ni papa, aunque viene una secuencia fotográfica del montaje (que si bien es la misma que he usado, no es del todo correcta pues el ala que muestran las fotos es uno de los modelos biplazas que fabrica y el ala monoplaza que he comprado difiere en algunos detalles). Un email y una rápida respuesta a las dudas me han sido muy útiles. El ala es probada en vuelo por el fabricante (la mía viene con una hoja de pruebas que han realizado durante 38 minutos) y después desmontada y empaquetada para su envío. Si alguien tiene interés en ver el ala estaré encantado de enseñársela si se pasan los Gurrea. Para quien pueda interesar, este fabricante hace este modelo monoplaza y 2 modelos biplazas de 14 y 16 metros de construcción y características similares y el precio de cualquiera de estas alas son alrededor de 4200 euros con el transporte y los impuestos pagados. F.J.Garbar.
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UN TRIKE LLAMADO MAMBO
Pues un buen día por la mañana, recibo una llamada de chema, el cual me dice que ha encontrado un trike, que tiene buena pinta, y un buen precio, por lo que sin dudar ni un solo instante, emprendemos la visita a Villanueva de la Cañada, en la Provincia de Madrid. El primer viaje lo realizamos con unas condiciones más que malas, ya que se desarrolla con unas inclemencias meteorológicas notables, lo cual no nos hace desistir y con paciencia y sobre todo ilusión, continuamos nuestro camino.
de acudir para saludarnos, y como no podía ser de otra forma, conversar con él, quien nos pareció un tipo estupendo y de haber estado el tiempo aceptable y una vez probado el trike “llamado mambo” por mi y Chema le hubiéramos invitado a volar con nosotros, aunque sabe que ese ofrecimiento lo tiene para en otra ocasión, o cuando nos visite en Granada.
Una vez visto el aparato, creemos esta en condiciones de comprarlo y volvemos a Granada para buscar un remolque, antes ponerle al coche de Chema una bola, y salir pitando hacia Madrid para recoger el aparato. Esta vez el viaje se desarrolla con buen tiempo, nos acompaña mi mujer, y después de haber pasado mil y una complicación de todo tipo, no encontrábamos donde pasar la ITV a tiempo, no teníamos carro, ya que no pudimos avisar con tiempo a nuestro amigo Tiger, el cual se casaba el día que subíamos a por el trike, con lo cual nos daba apuro el presionarle por el carro de los cojones, gestión que llevaba nuestro amigo Bitan.
Una vez todo perfecto y comprobado, emprendemos la salida hacia Granada, con una pequeña espinita, y es la de no haber podido volar el trike y ver que todo esta ok. No creemos que la cosa salga mal, y en la vuelta ya estamos planificando la mañana del día siguiente para probar el trike. El viaje se desarrolla dentro de lo normal, pero ya cansados de tanta hora en la carretera, de la cual tenemos que ir efectuando diversas paradas para comprobar que todo esta en orden, y que mambo no continuará el viaje por sus propios médios, solo tenemos en mente llegar, comer algo y descansar.
Durante el recorrido, tenemos oportunidad de hablar de muchos y distintos temas, pero sobre todo y una v ez llegado a Madrid, nuestra conclusión es la de lo afortunados que somos de vivir en una ciudad como Granada, y no es que Madrid no nos guste, al contrario, para mi Madrid tiene, esta ciudad si y no Sevilla, un Color especial, hay algo en el ambiente que me g usta y me hace sentir como en casa, pero la forma de vida deja mucho que desear. El tráfico es para dar susto, cuando entramos en Brunete, nos encontramos un núcleo urbano fantasma, no encontramos a nadie, ni tan solo para que nos informase donde tomar café, por un momento denotamos la actividad que sufren las gentes que viven alli, desde las 7 de la mañana o antes en la calle para cumplir con sus obligaciones laborales y diarias. En Granada, lo normal es levantarse a las 8 o a las 9 en mi caso salvo un día que entro a las 7 los demás me dan las 8:30 o 9 AM, sin prisa, pero digo sin prisa y es ninguna, puedo ir andando a cualquier lado, o en coche sin atascos, entras a un bar a tomar un café y una buena tostada de aceite, te encuentras a gente a la que conoces y saludas, en definitiva cualquier pueblo esta rebosante de vida, y esa vida la capta uno y es participe de la misma, siendo muy grato y saludable.
Al final incluso pensamos subir a por el de Fran, el cual nos brindo encantado, aunque lo más prudente era encontrar alguno en Granada, y este estaba en manos de Fernando, amigo del foro, más concretamente de su hermano, compañero de vuelos también, cediéndonos el suyo, que no es para transportar un trike, sino dos motocicletas, pero, ya encontraríamos una forma de subirlo. El Capitulo de comida, tenemos que dar las gracias de nuevo a nuestroamigo Samet, propietario de un Restaurante de Comida Turka, amante de los trike, al cual con asiduidad montamos para que disfrute del mundo del vuelo y al cual llamamos para indicarle que llegaremos sobre las una de la madrugada, y que nos acoja en su cocina, ya que desde que salimos solo comimos un bocata y atragantandonos.
EL DIA DE LA PRUEBA. Una vez de nuevo en la pista de Villanueva de la Cañada, donde somos atendidos por los miembros de allí, por cierto muy cordialmente, desde aquí un saludo y espero lo lean, solventamos lo de acoplar el trike al carro, a demás en compañía de un muy buen amigo de aquí nuestro foro, y hablo de “Gaviota”, el cual tubo la gentileza
Sin dudarlo, y después de un largo día y no menor noche, a las 8 de la mañana del siguiente día, o del mismo, según se mire, quedamos Chema, Samet el cual se apunta a la aventura de probar el nuevo trike, “llamado Mambo”, y yo, decidimos ir a una pista de aviones de radio control, que no es muy larga pero no tiene obstáculos a la
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salida ni a la entrada, por lo que pensando en un posible e hipotético fallo, creemos es la mejor zona para ir a volar a Mambo.
comprobar una y otra vez que todo este en retrasado, el carrito en vuelo, esté digamos orden. con un ángulo de ataque algo más elevado y resulte incomodo de pilotar. Debimos jugar a la primitiva, ya que dimos en el clavo, una vez en vuelo, la barra se nos queda algo lejos, a la hora del aterrizaje, cuesta llegar con la barra hasta el fondo de su recorrido, y hasta que no nos habituamos, la sensación es anómala, como se puede comprobar en la foto de abajo, ya que estoy volando recto y nivelado. Contamos con la admiración, de quien demuestran un amor por lo que conlleva la aviación fuera de lo normal, ya que los amigos del campo de vuelo de Radio Control Ala Sur de Huetor Vega, se muestran allí para ayudarnos en lo que necesitemos, cosa que desde aquí les agradecemos. En una ocasión Chema rompió el ventilador de su trike, y allí estuvieron con él hasta que pudieron arreglarlo, llamando a torneros, mecánicos y a quien hiciese falta para reparar el trike y continuar su vuelo. Para nosotros, unos pilotos más.
Durante el traslado a dicho lugar, pasamos por núcleos poblacionales típicos rurales, donde las gentes trabajan el campo, sobre todo el espárrago, pueblos como Villanueva del Mesías, Tocón, Obeilar, Brácana y Huetor Tajar, es impresionante ver como la gente se queda mirando y espontáneamente intenta averiguar que es el dichoso aparato que llevamos, saliendo comentarios tales como “Que barquichuelo es ese”, o uno muy granaino, “Que pollas es eso”, o uno muy bueno “eso es un ventilador para la aceituna”, por lo que no paramos de reír, imaginando lo que imaginan estos hombres de vega y duro trabajo.
Al final, una vez montado y debidamente comprobado, ya esta listo para volar, para lo cual estamos preparados tanto Ch ema, como yo, si bien en esta ocasión, seré el encargado de echar a volar a Mambo por primera vez y espero no la última en Granada.
Por lo demás, el ala fun 18 me sorprende por su suavidad, manejo y vitalidad, en cuanto a que si le metes barra, el aparato gira, gira todo lo que quieras hasta aprox, y este parámetro es un calculo personal sin ningún tipo comprobación científica o medianamente cualificada, pero calculo el ala se inclina unos 60º en un giro potente. En este primer contacto con este maravilloso aparato, nuestras sensaciones han sido de lo más positivas.
PRIMERAS PRUEBAS DE VUELO A MAMBO.
Como sabéis, Mambo es un trike, con carrito GTBI, Ala Fun 18 y motor Rotax 503 Una vez en el campo de r adio control, que doble carburador y con un solo encendido o cuenta con una pista de 185 m de longitud, bujía por cilindro. Pero desde el primer momento, mambo nos llamo la atención por por unos 20 de ancho, comenzamos a una cosa: el piloto estaba muy retrasado, y montar el trike, tardamos una hora aproximadamente, entre el montaje del ala, la distancia hasta la barra y pedales es más 20 minutos, bajar el triciclo del carro y otros que considerable, Chema y yo no somos bajitos, en mi caso 1.85m pero llego justo, 40 en montar el ala y realizar las incluso para frenar he de sacar el ponéis comprobaciones prevuelo. del asiento. Esto, nos hace pensar tanto a Estamos algo nerviosos, pero muy Chema como a mi, que posiblemente una impacientes por volar, pero intentamos no vez en vuelo el peso de gravedad se vea caer en las prisas, por lo que Chema, no de
En resumidas cuentas, esta ha sido nuestra pequeña, pero gran aventura a la compra de un trike, llamado Mambo, espero al menos os haya hecho revivir en vuestro subconsciente las mismas sensaciones que a Chema y a mi, y sobre todo esperamos poder contar con este espacio para divulgar lo que a mi modesto y personal punto de vista, considero como el placer de volar, y hacerlo en el mismo aparato que un día hace muchos años soñó y plasmo Leonardo Da Vinci, el genio del Renacimiento que soñó con volar y que de existir hoy en día, no me cabe la menor duda sería un gran trikero más y una gran amante del tipo de aviación que nos gusta, tanto trike como los tubo y tela. Francis
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Viaje a Córdoba - Verano 2004
A las 7:30 de la mañana de un caluroso día de verano de 2004, despegamos con rumbo a Córdoba, mi socio y compañero de vuelo Ilan Dalva y yo. Teníamos previsto una parada en el campo de Fuenteobejuna, para hacer una visita a nuestro antiguo avión, que actualmente esta basado en esta pista, y a su actual dueño y amigo Damián Junior, que ese día recibía su suelta en un Quicksilver y a su Padre Damián Romero.
Despegamos con rumbo a Córdoba con celeridad, ya que el calor arreciaba y había que atravesar la sierra cordobesa, los meneos podrían ser importantes, pero para nuestra sorpresa fue mas tranquilo de lo esperado. Hacer constar que este tramo lo hizo Ilan, ya que yo lo había llevado hasta Fuenteobejuna.
La toma en la soberbia pista del aeropuerto de Córdoba, fue algo nuevo para nosotros, que nunca antes habíamos aterrizado en una pista de esas dimensiones, fue una pena no haber hecho alguna foto, ya que se me olvido sacar la cámara del maletero del Zephyr antes de despegar de Fuenteobejuna. Pedimos un taxi después de pagar las correspondientes tasas y nos fuimos de turismo por Córdoba, que estaba preciosa, como podéis ver en la foto.
Al cabo de 1h 20' de vuelo llegamos a Fuenteobejuna y debido a la hora intempestiva a la que llegamos, no encontramos a nadie, así que esperamos a que llegaran y al rato vimos aparecer a Damián que nos saludó y con el que estuvimos departiendo un rato. Nuestra intención era dar un vuelo en el Skyranger, pero debido a que se nos echaba la hora encima y a que Damián padre se le pegaron las sábanas y no apareció, nos conformamos con hacernos unas fotos y emplazarnos para otra ocasión.
La vuelta la demoramos todo lo posible, por el intenso calor reinante, y aun así el ascenso hasta la altura de crucero fue bastante movida. Después de repostar (Fue un "pastón") pusimos rumbo a Casarrubios, no sin mi protesta, ya que me apetecía hacer noche en Córdoba, pero Ilan no podía quedarse. El retorno, que lo realizo Ilan, no tuvo mas incidencias que el susto que nos dieron un par de buitres. Esos "bichejos" se lanzan como Kamikaces hacia toda criatura volante que invada su territorio. Adoma
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Mi visita a Gijón Paseando a las 11:30 horas del día 02-07-06 por esta bonita ciudad, me encontré a unos compañeros que intentaban levantar vuelo pese a la velocidad del viento, en un principio éste era el correcto, pero que a los pocos minutos aumentó considerablemente. Una y otra vez el dichoso viento aumentaba y disminuía a su antojo, poniendo todo tipo de trabas para que el vuelo se iniciase con seguridad.
Estos dos compañeros, en ningún momento se desanimaron y lo intentaron una vez tras de otra.
Ganas, todas. Entusiasmo, mucho. Afición, de sobra. Y viento, mucho más.
Me comentó uno de ellos, que pese a ser nuevo en este deporte, solían venir frecuentemente a este lugar los parapentistas cercanos y que era un buen sitio para practicar este deporte.
Pero para todo ello, esperanzas de que modere o se estabilizase un poco la velocidad del viento para poder lanzarse. Esta era mi primera experiencia en este mundo del parapente, he hizo que desease poder verlos volar de una forma u otra. No sabía se seguir filmando y sacando fotos de ellos o de tratar de ayudarles a volar. De todas formas el ver como se levantaba toda esa tela empujada por el viento y tan rápidamente, me hizo desear aprender a volar en parapente y aún hoy lo deseo, pero siempre parte por parte que detrás del uno va el dos y mi cometido a pronto plazo será terminar de sacar la licencia de ultraligeros.
Pero llegó el momento de dejarles y a mi pesar pero mucho más la de ellos tuve que dejarles sin verlos volar. Cosas del tiempo y que la visita fue familiar y no lúdica. Por suerte, no tardé mucho tiempo en verlos volar.....
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Mi regreso
revisarles el equipo, ya que la seguridad es primordial ante todo.
Por motivos familiares el día 05 de agosto del 2006, tuve la dicha de volver a visitar Gijón, esta ciudad y entorno tan bonito.
con las caras alegres y llenas de sorpresa por su primer vuelo en solitario y al aterrizaje sus ansias de contar a los demás sus sensaciones en el vuelo, doble envidia para mi.
Paseaban por la cala en vuelo circular y regresaban. O bien extendían el recorrido hasta la cala siguiente, según fuesen principiantes o no. Pero como todo, mi tiempo de Un paisaje verdaderamente visitarles se acabó, a pesar mio, ya que espectacular con sus playas y calas, por mi, me habría quedado hasta que una costa verde y con una inmejorable volase el último. afición por el parapente.
Se veía entre ellos, algún experto que otro, en su forma de vuelo, en su seguridad de aterrizaje; Me encontré un gran número de jóvenes y a las mismas personas que en mi visita anterior, entre sus intentos, ayudas y preparativos, tuve la suerte de poder saludarles y preguntarles si consiguieron volar el día de mi visita anterior. Me respondieron que no, el viento no disminuyó en ningún momento y tuvieron que desistir, pero que hoy hacía un buen día para volar, y así lo comprobé al verles volar una y otra vez.
Es mi obligación reiterar que en Gijón, y por lo que he tenido la suerte de ver, la afición a este deporte para unos y disfrute para otros, está muy metido entre los jóvenes de los alrededores.
y sobre se hacía notar y ver todo, en los buenos instructores y maestros que tenían, atentos en todo momento a que sus alumnos sacasen el máximo partido de las clases, que disfrutasen de esta afición tan bonita y sobre todo que se enganchasen a este deporte, una ¡¡Suerte para todos ellos.!! ARIAS envidia para mi.
Este día, se iniciaban varios jóvenes en su primer vuelo en solitario, se les notaba ansiosos por volar, tenían que Les miraba una vez y otra, viendo retenerles y forzar a escuchar sus como despegaban, paseaban volando enseñanzas antes de salir, como
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Motor HKS 700E, para sustituir 700E empujar mejor y ascender manteniendo más alta carga de hélice que tu viejo 2 tiempos.
El fabricante, HKS de Shizouka, Japón, es bien conocido en el mundo de los motores de carrera y los negocios de piezas de automóviles de alto rendimiento. HKS es tecnología desarrollada por una compañía formada hace más de veinte años. HKS hoy produce turbocargadores de alto desempeño, amortiguadores deportivos y motores completos distribuidos en el mundo entero. A través de desarrollos continuos durante tres años, HKS ha creado el motor que ensambladores, distribuidores y usuarios estaban esperando.
El HKS-700E es una maquina que desarrolla 60hp, dos cilindros horizontales opuestos y cuatro tiempos. El HKS 700-E usa una combinación de alta tecnología y simplicidad, para obtener dos metas claras: Poder y confiabilidad. El HKS-700E es un producto de altísima calidad. Cada componente fue diseñando para usarse en aviación liviana y están fabricados con los mejores materiales, estándares y técnicas disponibles en el mercado mundial.
Las reducidas dimensiones y el liviano peso del HKS-700E, permiten su instalación en muchos ultralivianos que ahora usan motores Rotax de dos tiempos. Rotax ha hecho un excelente trabajo suministrando a la industria de aviación liviana con plantas motrices confiables, pero el verdadero hecho es que muchos pilotos hoy no quisieran comprar ultraligeros con motores de dos tiempos.
cualquier motor de 60HP.
La caja de reducción integral del HKS700E usa piñones de diente recto con arandelas de presión y acoples de tipo torsional delante de una gran volante de compensación. La caja reductora esta fijada a la cavidad de la volante; los piñones son lubricados por el sistema de lubricación principal, de igual forma que en los motores Rotax 912. La reductora puede funcionar en posición superior o inferior simplemente invirtiendo la posición de la base de la volante. La gran masa de la volante y el extremo cuidado puesto en el balance interno de la maquina, son la llave para un silencioso funcionamiento y baja vibración del HKS-700E. A bajas revoluciones usted podrá oír los piñones cantando, no rumbando.
mezcla dependiendo de la potencia requerida y brinda una modesta cantidad de compensación dependiendo de la altitud. Estos son exactamente iguales a los usados en los Rotax 912. El tren de válvulas del HKS-700E es operado con impulsadores simples localizados sobre el cigüeñal, y las
válvulas son ajustadas automáticamente con actuadores hidráulicos. El cigüeñal bielas e impulsadores son forjados y montados sobre balineras. Durante el overhaul ninguna de estas piezas deberá ser reemplazada, únicamente sus rodamientos. Los cilindros son recubiertos Las relaciones estándar disponibles son: 2.58 a 1, con NICKEL- CEBAMIC para mayor resistencia a la fricción y mejor y 3.47 a 1, así como el compatibilidad térmica en la expansión del máximo permisible de pistón. vueltas del motor es de 6200 r.p.m. lo cual brinda El sistema de encendido de doble CDI es una salida entre 1800 y una unidad inteligente programada que 2400 r.p.m. varia el tiempo de encendido El patrón de aseguramiento automáticamente para dar un funcionamiento silencioso y evitando de la hélice en el eje de posibles detonaciones. Los conectores del salida es convencional de sistema eléctrico son sellados para evitar la 75mm y la dirección de influencia del agua y solamente permiten rotación es la misma de los ser conectados de un modo especifico motores Rotax de dos siendo diferentes para cada componente tiempos. Después de múltiples pruebas se ha determinado el uso eléctrico del motor. El sistema de carga es de cualquier tipo de hélice, para dos palas de 15 amperios y 180 watt. Además el tacómetro usado en el motor puede ser el hasta 72"y tres palas hasta 68". Este se mismo de los motores de dos tiempos y comportará igual de silencioso de ambas maneras.. Además permite la utilización de doble CDI. Nosotros estamos en disponibilidad de suministrar todos los hélices ligeras de madera en cualquier instrumentos de monitoreo del motor aplicación. ( cht,egt,oil press, oil temp,tach,fueI press,vott, hour).
En cuanto a potencia comparada con el peso, el HKS-700E encaja con los motores convencionales de dos tiempos. Sin embargo la diferencia sustancial con estos radica en el alto torque que este puede entregar (62 Lb/pie) y su curva de potencia Los carburadores usados son Bing de sumamente plana. Esto permite al HKS presión constante, los cuales varían la
El sistema de escape es suministrado como equipo de norma en acero inoxidable, en cinco tipos diferentes de acuerdo a la instalación requerida, y
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puede ser modificado con componentes originales. HKS es un gran productor de sistemas de escape para todo tipo de vehículo y nuestra experiencia esta demostrada en el diseño y fabricación de muchos y e iguales.. Los sistemas de lubricación y suministro de combustible son muy importantes en el buen desempeño del HKS-700E. Puesto que este motor es refrigerado por aire y aceite, la temperatura del segundo es un parámetro supremamente critico y debe ser manejada como lo es la temperatura del agua en los motores enfriados por esta. Por lo tanto el aumento de temperatura de aceite es sinónimo de mala refrigeración, y si bien no apagara el motor si lo hará incurrir en una perdida sustancial de potencia por cavitación de la bomba de lubricación. Por lo cual la ubicación y el tamaño del enfriador de aceite deben de ser muy bien determinados para evitar el manejo de temperaturas inadecuadas que en ningún momento desdicen de la excelente calidad de la maquina.
impresionantes. El motor demasiado fácil de usar y encender, además de confiable y económico en su operación. El rendimiento de Flightstar fue efectivamente doblado con este cambio, con respecto al Rotax 503. La tasa de consumo enviada desde Japón ha sido altamente superada ya que indicaba un consumo superior al obtenido en nuestras pruebas. Las especificaciones de fabrica están basadas en una constante de torque en dinamometro.
prestaciones, turbos, amortiguadores de competición y piezas distribuidas en todo el mundo. Este motor, desarrollado desde hace 3 años, fue creado enteramente por HKS, especialmente para la industria de la aviación ultraligera. El motor HKS 700E es un bicilindro plano a 4 tiempos. Utiliza una combinación de simplicidad y de tecnología para producir una potencia importante con una fiabilidad excelente. Todos los componentes del 700E fueron concebidos y probados para ser utilizados en los ULM.
El 700E utiliza a técnicas modernas, como las válvulas múltiples, los La presión del suministro de combustible cilindros tratados debe de ser estandarizada de acuerdo a las níquel-cerámica y el normas dadas por el fabricante, evitando doble encendido así posteriores mal funcionamientos, ya electrónico. sea apagadas súbitas por falta de Las válvulas vienen combustible o por el contrario ahogo del activadas por una motor por exceso de presión en la línea. simple cuila con impulsores incluidos Una elemental manera de garantizar un en el cárter, con estándar de presión es instalando en la arreglo hidráulico. línea un regulador de presión de Las vibraciones en combustible, que debería ser indispensable torsión quedan en cualquier motor de aviación. Esto equivaldría a una muy alta carga de equilibradas por un ancho volante entre el hélice con aceleración al máximo. Nuestras Hpower Itd. Ha estado probando el HKS- pruebas en condiciones típicas, con hélices árbol y la caja de reducción integrada. Un sistema de cárter seco viene utilizado para 700E en sus Flightstar 2SL desde Julio de fijas mostraron promedios de consumo la lubrificación, permitiendo la instalación entre 1.8 y 2.25 galones hora a velocidades en versión de tractor o de empuje. de crucero. Para garantizar las prestaciones y la Debido a que los requerimientos de instalación son diferentes para los motores conformidad con las especificaciones, cada HKS 700E viene entregado completamente de cuatro tiempos nosotros estamos aquí rodado y testado por 1 hora y media en la para ayudarle a elegir los componentes y fabrica. diseños adecuados para su instalación. Nuestra empresa puede suministrarle accesorios tales como líneas y elementos CARACTERISTICAS PRINCIPALES: para lubricación, instrumentos, repuestos y Peso total:53 kg Peso del motor nu:47 kg servicio. Nosotros hemos investigado Peso del escape:3 kg acerca de todos los componentes disponibles y estamos dispuestos para ser Peso radiador y depósito de aceite:2.7 kg Potencia:60 CV a 6'200 g/m lideres en el suministro de equipo especifico para motores HKS-700E en el (3 min., con starter electrico y reductor) Giro:52 ft.lbs à 4'200 g/m (75 %) mundo. Consumo:13 lt/h à 4'200 g/m (75 %) Su fabricante, la empresa HKS de MTBO:500 horas Reductor integrado:2.58 Shizouka en el Japón, ya es bien conocida a 1. en el campo de la competición automóvil y ARIAS de los accesorios automóviles http://www.hpower-ltd.com complementarios. HKS es una empresa se http://www.hks-power.co.jp/hks desarrollo tecnológico creada hace 20 años %5Faviation 1997 y los resultados han sido y produce motores de carrera con altas
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Volando a 5.000 pies, la maravilla alada.
A una altitud en torno a los 7.750 pies, Rossy salta abrir sus alas, planeó durante 2.360 metros, encendió como cualquier paracaidista. Pero al contrario que los motores y esperó 30 segundos para estabilizarse, estos, no cae en picado sobre los Alpes, allá abajo. tras lo cual comenzó a acelerar. Simplemente, el perfil alar de 3 metros atado a su espalda, genera la elevación necesaria como para negar los efectos de la gravedad. Al principio, una vez que las alas se despliegan electrónicamente, Rossy se convierte en un planeador, después cuando se activan los cuatro motores de keroseno, se convierte en un avión a reacción.
A 5.000 pies, logró el vuelo horizontal durante más de 4 minutos a una velocidad de 185 kilómetros por hora, más rápido que la pequeña avioneta que lo lanzó al aire.
Gracias a los motores, cada uno de los cuales desarrolla un empuje de 22 kilos, Rossy no solo puede mantener la altitud, sino que de hecho puede ganarla a un ritmo de varios cientos de pies por minuto; hasta que se agota el combustible seis minutos más tarde. Luego aterriza gracias a un paracaídas convencional. El hombre ha soñado con volar desde que nuestros ancestros contemplaron por primera vez a las aves planeando en el cielo. E incluso el día en que el sueño se realizó, primero gracias a los globos aerostáticos y más tarde en aviones más pesados que el aire, el sueño permaneció incumplido.
“No ha habido estudios aerodinámicos apropiados sobre el modo de simular esta clase de vuelo”, c omenta Rossy. “Todas las simulaciones incorporan una nave voladora rígida. Mis alas son rígidas, pero por supuesto Rossy se gobernó simplemente controlando el peso de yo no lo soy. “Fabriqué el artilugio puramente por su cuerpo, y aterrizó con la ayuda de un paracaídas, una intuición”, añadió. vez agotado el combustible. Tal y como hacen los pájaros, Rossy puede ajustar su “compensación” con una precisión increíble con un movimiento rápido del pie, o simplemente inclinando su cuerpo en un sentido u otro.
“Me sentí increiblemente bien, como en un sueño. Cuando estás en un avión tienes que maniobrar empleando los mandos. No tienes contacto con los elementos”, comentó Rossy al Daily Mail.
“Así es como los niños querrían volar”, comenta. Su Su extraordinario vuelo puede observarse en la página objetivo final es despegar desde el suelo empleando la web de Rossy: www.jet-man.com. propulsión de sus alas, sin necesidad de que un avión lo eleve previamente por los aires. Los cuatro motores a turboreacción de keroseno son miniversiones de los empleados en aviones regulares y parecidos a los usados en aeromodelismo. De este modo Rossy ha creado lo que en realidad es el primer ala-delta propulsado por cohetes: lo último en ultraligeros; el minimalismo ha llegado a los vuelos a reacción. Su pasión por volar como un pájaro le llegó a la edad de 30 años, cuendo empezó a practicar caída libre y paracaidismo. Rossy ha saltado ya 1.200 veces. Según sus propias palabras: “He probado a bajar haciendo surf, pero no dura lo suficiente, de modo que decidí crear mis propias alas para poder volar más tiempo”.
Como la casi mítica mochila voladora (que fue probada Rossy ha realizado sus vuelos desde el aeródromo de por los militares estadounidenses en la década de 1960), la máquina voladora de Rossy, valorada en unos 222.500 Euros y cuyo peso con motores, alas y combustible es de solo 50 kilos, suena un poco a Porque ser verdaderamente uno con el cielo, ser capaz ciencia ficción. de descender en picado y planear como un halcón o un albatros, siguió siendo algo imposible. Y en las “Sería un dispositivo genial para James Bond, de este leyendas donde el sueño se hizo real, tal y como relató modo podría traspasar las líneas enemigas”, comenta el mito de Ícaro, el hombre-pájaro de la Grecia clásica, Rossy. “Quiero volar, no conducir”. el precio fue muy alto: un ignominioso impacto contra “Allá arriba con mi invento, soy tan libre como un el suelo. pájaro”. Pero para un valiente pionero suizo, un expiloto militar, Es mejor que los inspectores de seguridad laboral no llamado Yves Rossy, el sueño ha terminado por hacerse escuchen hablar de esto. realidad. Traducido de Flying like a bird at 5,000ft, the winged wonder
Tal y como mostramos en estas asombrosas fotografías, Rossy de 45 años, ha logrado obtener de la manera más real posible, la sensación de ser como un ave verdadera.
Verdaderamente el sueño de Icaro hecho realidad y que a partir de ahora será superado unos por otros, como ha pasado a lo largo de la historia década tras década y es que esto del volar siempre nos cala muy hondo y nos hace superar en tecnología y habilidad.
Allá en el año 2003, Rossy (ahora capitán de líneas aéreas comerciales) comenzó su proyecto Flying Man (Hombre Volador) atando un par de alas cortas a su espalda y saltando desde un avión, planeando casi 12 kilómetros mientras descendía en caída libre desde apenas 1.000 pies de altitud. Atado al artilugio, fabricado con varios metales, fibra de vídrio, Kevlar y fibra de carbono, Rossy se sube a la pequeña aeronave que le eleva hasta su punto de lanzamiento.
ARIAS.
Yverdon, en el oeste de Suiza. La semana pasada, tras
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En esta sección tiene cabida las cartas ánimos y pequeñas protestas realizadas en el foro o directamente llegadas a esta redacción.
Empezado con las de agradecimiento que he recibido en el foro por esta iniciativa y que siempre nos ayudará más y mejor a comprender el mundo de la aviación ultraligera. Carlomax : Mooola....
Podrías poner también algún articulillo tal como ... "no hace falta gastarse 50.000 euros en un avión para viajar", Tubo y Tela que permiten cruceros de más de 80mph... - Coyote II - SkyRanger - GT 500 - Chaos - Sakota - Tucano V - Avid Flyer - Kitfox etc, etc, etc.... Lo que no se es cuántos se siguen fabricando. C €-SGB: ofu la ke se está fraguando,yo comoentiendo muy poco de poner afotos y demas temitas solo os puedo adelantar el invento
del FOGONAZO aparato ke aunke no volará nos hará unas risas ya cuando nos reunamos con los trikeros Fjgarbar : Adelante compañero. Eres un crack. Cuenta con mi colaboración en lo pueda ser util. Por mi parte pienso ir imprimiendo
la revista y la colocaré en mi aeroclub para que la puedan leer mis compañeros de club. Y como bien sugiere carlomax no nos olvidemos de los demás ULM que siguen manteniendo el espíritu inicial. Habrá que hacer un reportaje de un Quick que yo me sé para que vean otros que también se disfruta con aparatos mas modestos pero no por ello menos aviones. Isv: Coño Arias! que buena idea, una publicación electrónica, si la distribuyeras, mediante una lista de correo electronico (usuarios
del foro) seria ya la bomba. He visto grupos y mas referente al tema aeronautico, aeroclubs, o tema de simulacion virtual (airhispania), que la realizan.
OIOGORTA: Joder que idea mas buena!, me apunto!. Y yo que le iba a mandar artículos a los de aviación deportiva, y un jamón!,
que se queda aqui en casa, y el quiera leerlo que se moje y venga a leerlo al foro. Enhorabuena tio, siempre he dicho que eras grande. Bítan: Somos la ostia.....Vamos a tener nuestra propia editorial. Venga ánimo que ya verás como se corre la
voz por todos los campos del territorio nacional. Como han dicho anteriormente somos muchos trikeros desperdigados por todo el territorio. Poco a poco este será nuestro punto de encuentro. Saludos. OIOGORTA: Ya estoy manos a la
obra con un articulillo de los bautismos del otro día, en cuanto lo tenga mas o menos arreglado te
lo mando.
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Esta iniciativa, se realiza ya que en la mayoría de las revistas comerciales del sector de la aviación general, no comentan o exponen temas de la aviación propiamente dicha “ultraligera”. O si comentan es relativo a éstos últimos pero de la 3ª generación, que dicho sea de paso es o son los que más dinero dan a estas revistas. Los Tubo y Tela y entre ellos los trikes, autogiros, parapentes, alas delta, etc al ser de menor precio y ser preferidos por un sector de pilotos de forma general “más de la calle” (aficionados sin ánimo de gastarse mucho dinero para volar) y me incluyo en este tipo, preferimos volar en naves más sencillas. Pero también y mientras sean catalogados como ultraligeros, trataremos de igual manera a los de 3ª generación. Por consiguiente, que esta revista no tiene fin monetario, mas bien informativo para los aficionados a lo sencillo y con el único propósito de llegar a todos los que les gustan los ultraligeros, sencillamente. Espero que podamos conseguirlo con la ayuda de todos nosotros. El Director.
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Campeonato Nacional Ultraligeros
Primera reunión de aviones ULM y de motores Jabiru
Los días 16 y 17 de junio en el campo de vuelo de Camarenilla, provincia de Toledo. Posiblemente asistirá nuestro compañero Carlos Bautista que ha quedado segundo en el Campeonato de Andalucía.
Como novedad, este año hemos decidido gestionar las reservas de Alojamiento, pues es una creciente demanda que está surgiendo en los últimos años.
Liga Andaluza de Ala Delta Los días 16 y 17 de junio. Organizado por Delta Club Sur. La Comisión Técnica de Ala Delta (CTADL) de la FEADA ha aprobado el Calendario de la Liga Andaluza de Ala Delta del año 2007, a expensas de su aprobación por la Asamblea General de la FEADA. Un total de 5 clubes de ala delta asumirán la organización de diferentes pruebas de la liga, junto con la Comisión Permanente de la Liga. Como novedad destaca la inclusión en el calendario de una prueba a celebrar en la Sierra de Cazorla (Jaén). Asimismo la clausura tendrá lugar, al igual que este año, en Zújar (Granada). Además de estas dos zonas, se celebrarán pruebas en Algodonales (Cádiz), El Bosque (Cádiz), Loja (Granada) , Valle de Abdalajís (Málaga), Jumilla (Murcia) y Arcones (Segovia).
III SOLSTICIO DE VERANO
Como cada año, volvemos a estas páginas para contaros lo que será una nueva edición de la Vuelta Ibérica. Este año podremos pasar nada menos que por 3 campos de vuelo de nueva factura, cada cual mejor, con unas magníficas instalaciones, o actividades de turismo activo que ofrecer, o ubicaciones excelentes..., cada cual enfoca su iniciativa de la mejor manera posible.
Respecto a la ruta elegidahay que decir que su diseño se encuadra en el tercio norte ibérico, después de haber realizado en las últimas ediciones de la Vuelta rutas más portuguesas y sureñas, por lo que este año eran muchas las razones por las que teníamos que volver al norte, con permiso de la meteo claro. Nuestras costas gallegas, cantábricas y catalanas, serán nuestro escenario. Nuestro paso por Portugal este año será testimonial, dando un descanso a nuestros amigos de la APAU, pues cada año les requerimos mucha dedicación para que nos Nos es grato presentarles nuestra sociedad, ubicada en Francia, somos especializados en la ayuden a gestionar nuestro paso por su territorio importación y exportación de motores, aviones y con su Aviación Civil. No obstante Chaves será el lugar de paso para refrendar nuestro paso ULM de marca JABIRU. cancelado en la edición del 2003 por motivos de Puede conocer nuestros productos en nuestro fuerza mayor (recordemos los desastrosos site web www.jabiru.fr . incendios acaecidos en el país hermano en ese Por la presente, nos permitimos a invitarles a verano). El nuevo campo de vuelo de Marugán será nuestro punto de partida, con unas instalaciones envidiables por muchos aeródromos de la aviación general. Su ubicación es perfecta por situarse en la zona centro de la península. Entrada a Galicia
Para entrar por Galicia aumentando las posibilidades de éxito por la meteorología adversa, su entrada debe hacerse por el sur, entrando por el norte de Portugal, llegando hasta El día 23 de Junio celebraremos en el Club de conocer nuestra gama de aviones ULM,. el mar (Rías Baixas), hasta el cabo de Finisterre, Vuelo Aguasalada de Tudela (Navarra), la Aprovechamos la ocasión para invitarles a la lugar respetado por los marineros y lugar de concentración de la III primera reunión de aviones ULM y de motores culto de los Romanos, donde para ellos la tierra Cena del Solsticio de Verano, donde serán bien Jabiru en Francia. terminaba. Las Rías Baixas con toda su belleza, recibidos e invitados a cenar todos aquellos que Del 30 de Junio al 1 de Julio de 2007 sus cabos, playas, mejilloneras tengan a bien en acompañarnos. se trata principalmente de presentar la nueva e imponentes islas paraíso, nos abrigarán en la El motivo de dicho evento es por dos razones gama Jabiru y las maquinas equipadas de un tierra del marisco y las muñeiras. La salida de importantes. La celebración del solsticio de motor Jabiru. En ese week-end se organizara Galicia se hace por el norte sin perder de vista la verano y darnos el gustazo de disfrutar de un pruebas en vuelo, presentación de los locales costa galaico-astur, quizá de las más bonitas (en montón de amigos voladores en nuestro campo Jabiru Francia, conferencia sobre los motores así mi opinión) de toda la península. de vuelo. como sobre los montajes de los kit JABIRU. El único requisito que pedimos es que nos confirméis la asistencia con dos días de antelación como mínimo. 609 550692 Luis Miguel 609 566125 Rudi
[email protected] N – 42º 06’ 630” W – 001º 41’ 260” Tierra 350 y 500 m. ¡Os esperamos!
Picos de Europa
Liga Extremeña Prueba junto con la Liga Centro en Extremadura, el 7 y 8 de Julio.
Tendremos la posibilidad de, si el tiempo lo permite, admirar unas de las cordilleras más hermosas de la Península, si no, podremos continuar por la costa cantábrica, la cual, estoy seguro, no defraudará. Desierto de los Monegros y Pirineos
Vuelta Iberica 2007
Podremos sobrevolar los Monegros, zona que ofrece un contraste paisajístico importante comparada con la zona pirenaica que se encuentra a sólo..........
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En esta sección, nos limitaremos a exponer los distintos campos de vuelo o aeródromos de nuestra geografía Española. El orden será irregular y se realizará según los datos e informaciones encontradas en la red de internet o por envíos particulares de los usuarios de esta revista. Empezaremos por un deseado y que todos nos preguntamos existe alguno en España. El hidroaeródromo o hidrobase. A continuación expongo lo que encontré en la red y que preguntando por correo electrónico a las mismas fuentes, no tenemos más noticias por el momento.
seguirá una fase de entrenamiento y habilitación de los pilotos del Club para dar lugar a las actividades para el público en general en fecha aún sin determinar. En este proyecto colabora el Profesor Luís Rodríguez, Ingeniero aeronáutico del departamento de Fluidos de Industriales. Es también de recibo reconocer el trabajo que ha desarrollado a nivel nacional la Asociación de Aviones Anfibios que en los últimos años ha conseguido que se incorpore la legislación referente a hidroaviones. Bajo estas líneas incluimos una muestra del proyecto del hidroaeródromo
CLUB UNIVERSITARIO DEPORTES AÉREOS VIGO 2005
Como parte de la Universidad que somos, nos gustaría aportar algo más que un deporte y así darle un sentido un poco más sólido a nuestra actividad. Por eso siempre a estado en nuestra mente el desarrollar, construir idear..... y colaborar en estudios, proyectos e investigaciones que se hagan dentro de la universidad. Así que si tienes alguna idea que pueda encajar con nuestro Club no dudes en contactar. Como primer proyecto a desarrollar por parte del Club Universitario de Deportes Aéreos Vigo, está el hidroaeródromo de Muiños, que muy probablemente pueda ser el primero de España, hay que tener en cuenta que la legislación al respecto es muy reciente. Este Pantano de Las Conchas. En esta foto se intuye, en la proyecto se encuentra en la fase de solicitud de permisos parte derecha arriba, el embalse de Salas donde empieza a las instituciones correspondientes y con un poco de el parque natural del Xeres, al fondo la llanura del Limia, suerte este verano podremos empezar a volar. Después le y justo en el centro el embalse de Las Conchas, donde estaría ubicada la hidrobase. A los pies de este pantano y en la parte centro derecha de la imagen se encuentra el Concello de Muiños, que cuenta con un albergue juvenil, camping e instalaciones deportivas que hacen muy interesante el enclave para la organización de futuras actividades y cursos de verano.
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muy cuidado ,dobles mandos completos, flap , compensador, patin de cola de muy facil manejo , paracaidas brs, frenos hidraulicos ,motor 532 de 64 cv revision general realizada hace solo 40 horas de vuelo ,helice paso variable en tierra, cabinado, instrumentado ,noble en vuelo,crucero 90-100 km/h ,mando fotos ,contactar en 653974022 o 916752387 , precio negociable.. gracias un saludo.
realizado. - Ahora mismo tiene un potencial de 300 horas hasta nuevo Overhaul completo. - Arranque eléctrico - Depósitos con capacidad para 70 litros - Bomba auxiliar de combustible - Frenos de disco superefectivos con mando independiente de los pedales - Cabinado semicompleto (preparado para cabinado completo) - Tren de aterrizaje principal reforzado (a prueba de principiantes) Precio: a convenir!!! Incluye: (Aparte del avion) - Radio Banda aerea ICON seminueva con menos de 150 horas de uso, comprada nueva a principios del 2005 - Paracaidas balístico, montado y preparado en el avión. Ahora mismo el avion esta en el Aerodromo de Medina Sidonia en Cádiz.
X-Air recién construído. Construcción impecable, Rotax 582, nuevo 25h tanto de motor como de célula, matriculado, arranque eléctrico, luces, terminación muy cuidada y mejorada con respecto al de serie, bancada antivibracion, totalmente cabinado, puertas reforzadas, maletero, bien instrumentado, enseño a volarlo. PRECIO: 15.000 €. Información en: http://iparaviacion.com/Castellano/Ocasion.htm * AIR CREATION GTBI ALA SX 16 MOTOR ROTAX 582 170 HORAS CERTIFICADO. 9000 EUROS. MOVIL 687 438 135. ESTÁ EN GRANADA * Zenair CH 601 rotax 80cv, en perfecto estado tanto motor como avión, airbox, gascolator....muy instrumentado, helice de paso variable en tierra, matricula española, siempre hangarado y muy cuidado. Aqui podeis ver algunas fotos, http://photos.yahoo.com/sanber58 Telf: 652 85 30 44. * Se vende ULM Flamingo interesados llamar al 609289023 * Helice Tripala de madera. Para motor Rotax 912 80cv ó 582 motor trasero. El motivo de la venta es porque he cambiado a otra helice de fibra. Esta helice tiene pocas horas. Precio a convenir. Tel. 625 117 701
[email protected] * Tacometro VDO de 80mm. Para Rotax 912. Motivo de venta: Cambio a uno de 52mm. para poder poner el horizonte en el tablero de instrumentos. Precio a convenir. Tel 625 117 701
[email protected] * Anemometro de 80mm de 0 - 150 millas. Motivo de venta: cambiado a otro en km. Precio a convenir. Tel. 625 117 701
[email protected] * Pues si señores forofos, ha llegado la hora de afrontar un nuevo desafío en mi vida como "pilotillo" y buscar nuevos horizontes en mi pilotaje. Por ello y por la marcha de dos de nuestros socios por propios retos y circunstancias geograficas, vamos a vender nuestros querido S-12 Airaile "El Japaco" : Características: - Rans S-12 Airaile - Motor Rotax – Bombardier 582 - 2 T de 65 CV - Motor con Overhaul completo de las 150 horas recién
Para mas información, podeis contactarme!
[email protected] * Matriculado EC-Cl5 Rans s-12 xl airaile doble mando Semicabinado Rotax 582 con 6 horas de ultima revision Bujías nuevas Bateria con dos meses. en garantia Frenos hidraulicos de discos Gps garmin 195 aeronautico Intercomunicador y cascos Luz de aterrizaje Telas barnizadas de dacron Dos tanque de combustible de 33 litros cada uno Velocidad de crucero 65 mhp (5200 rpm) Precio ultimo y definitivo no negociable: 11.500 euros contacto:
[email protected] * Autogiro Air Command Motor Rotax 582 perfecto. Carenado, todo original. Instrumentación completa. Apenas volado, 55 horas, la mayoría de carreteo. Fotos en: http://es.photos.yahoo.com/joslan2 Ha estado unos meses parado, así que tiene algo de polvo por encima. Precio 9000 euros algo revisable. Correo
[email protected] Tlfno 914454671, José. Gracias y un saludo.
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IBIS MAGIC GS 450. Un avión de grandes prestaciones acabados, alta calidad general y un excelente precio son sus La variante GS 450 del MAGIC GS 700 está prácticamente orientada al mercado europeo y se ha fabricado de acuerdo al cuadro de especificaciones dictado desde IPAR AVIACION. Se ha trabajado profundamente para reducir el peso en vacío del aparato que se ha conseguido aligerar casi un 15% sin sacrificar por ello resistencia estructural ni efectividad. El éxito de ventas de las nuevas unidades en Latinoamérica y su perfil y diseño alar, ha hecho que haya sido ampliamente copiado por algunas empresas de la competencia.
cartas de presentación.
Para el mercado europeo, el ala de serie dispone de alerones independientes de los flaps. Es un ala de perfil dócil pero rápido y con una velocidad de pérdida llamativamente baja. El ala superstol de mínima velocidad de pérdida con flaperones tipo Junkers y slats estará disponible bajo pedido. Disponible, también, en kit con diversos grados de terminación. Un aparato excepcional pero una imagen vale más que mil palabras.
Ultraligero ó VLA de ala alta arriostrada. Construcción co mpleta Una nueva idea en aviación deportiva que se resume en el en aluminio con algunos accesorios no estructurales en fibra de concepto de aparato a medida, siguiendo los gustos y necesidades vidrio. Tres perfiles diferentes de ala a escoger: del piloto. Con slats y flaperón, sólo con flaperón o con los alerones y flaps IBIS MAGIC integrados en el borde de salida. Colombia es un La versión ULM super stol con slats y flaperón tiene la velocidad país con tres de pérdida inferior a 50 km/h. La velocidad de crucero es cordilleras muy superior a 190 km/h. con accesorios aerodinámicos y la hélice elevadas adecuada en la versión ala rápida. (ramificaciones de los Andes) y Visibilidad de 360º. Ventana acristalada en la parte superior de la cabina para mejorar la visibilidad en circuítos de aeródromo. pistas muy Máxima seguridad. poco preparadas por Motorizaciones lo que sus entre 80 y 160 hp aviones (versión VLA). precisan de Excelente unas cualidades muy superiores a las necesarias en Europa. terminación. Desde Colombia, país que diseñó los kits de aparatos tan Carenados de ruedas prestigiados como el 701 o el Savannah nos llegan los MAGIC y de riostras de que son aparatos originales de la Ibis y diseñados completamente serie. Asientos de por sus técnicos. piel en opción, guarnecidos interiores con moqueta en opción, Según versiones puede equiparse con motores desde 80 hasta 160 cinturones de seguridad tipo arnés. Muchos bolsillos hp y sus cinco portaobjetos. Impresionante bodega portaequipajes. Ideal para depósitos hacer cualquier tipo de viaje. Amortiguador para la sujección de pueden las puertas. Carenas de ruedas y de riostras. Es posible volar a contener hasta velocidad moderada con las puertas abiertas. Ventanas 38 GL de practicables en vuelo opcionales. combustible, Pintura en poliuretano blanco con dos rayas decorativas en dos más de 140 colores a escoger. litros. Tanto la versión ULM como la VLA admiten toda la gama Rotax de cuatro tiempos, Jabiru y -por supuesto- VERNER.
Como puede verse en las fotos, excelentes
Protección anticorrosión previa con cromato de zinc incluída en el precio. Todo tipo de accesorios y aviónica están disponible s. Por diseño y calidad muchos lo confunden con una Cessna.
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