Revista Conocimiento 49

m o c . a e n i l n e o t n e i m i c o n o c . w w w

Arquitecto Guillermo Cortés Melo, renombrado urbanista regiomontano.

Monterrey, la Regiópolis de 2046 Jorge Longoria Página 3 Una visión social: el Paseo de Santa Lucía Humberto Leal Página 6 Retrospectiva urbana de Monterrey Francisco Villarreal Página 10 IMPLAN, ¿ciencia o fricción? Everardo Garza Guerra Página 19 Evaluación social de proyectos Javier Maíz Martínez Página 24

7 0 0 2 e d o z r a m e d 5 1 l a 2 l e d , 9 4 o r e m ú N

Desarrollo urbano de los centros de población José Alejandro Valadez Página 27 Movilidad sustentable Hernán Villarreal Página 36 Señalética: nuevo concepto de señalización vial Luis David Ortiz Salinas Juan Ignacio Barragán Villarreal Página 30

Director Luis Eugenio Todd

Autores invitados: Sergio Joel Vargas López, Guillermo Rodríguez Páez, Berenice Zamarrón Alvarado, Hernán Villarreal, Pedro Pacheco, Andrés Valdivia Zúñiga, Mario Fernández de la Garza.

En recuerdo del ingeniero Carlos María Della Paollera, de la Ciudad de Buenos Aires, Argentina, urbanista de renombre internacional, que instituyó el Día Mundial del Urbanismo (8 de noviembre de 1949). El aire El sol vivificante La vegetación bienhechora Aire, sol y vegetación son símbolos del emblema del urbanismo, creado en 1934, y constituye el inicio de la integración de las sociedades de urbanismo. Su primer festejo fue el 8 de noviembre de 1950, celebrado simultáneamente en las ciudades de París, Francia, y Buenos Aires, Argentina. En nuestra Sociedad de Urbanismo, al servicio de la comunidad en general, los temas centrales de reunión, por mencionar algunos, son: Estudios de Planeación Municipal; Desarrollo Socioeconómico; Vivienda, Salud y Alimentación; Planeación del Desarrollo Urbano; Estudios de Impacto Ambiental y Urbano; Planeación Parcial del Desarrollo Urbano; Modernización Catastral; Planeación Maestra; Soluciones Viales; Desarrollo Macroeconómico; Riesgos Urbanos, Metropolitanos, Regionales; Servicio Social Profesional, y Medios Alternos para la Solución de Controversias. En nuestras reuniones destacan, con acentuado espíritu, los valores éticos y morales como: Libertad Responsabilidad Tolerancia Equidad

Pluralidad Participación Igualdad Justicia Social

Con ellos buscamos dar proyección y entusiasmo a nuestra sociedad, y lo participamos de igual manera a los invitados especiales, sobre todo cuando trabajamos en consulta pública en los planes y reglamentos, materias y componentes del Impacto y Riesgo Urbano, así como la Auditoría Urbana. Deseamos colaborar en la factibilidad y lineamientos de la calidad de vida de los vecinos y organizaciones que nos lo solicitan, así como avanzar en la prác tica de la Sustentabilidad de las Edificaciones y l a de remediar lo dañado de nuestra naturaleza.

Arq. Guillermo Cortés Melo

Arq. Héctor de Jesús Castellanos

Doctor Jaime Guerra Garza

Arq. Jorge Longoria

Doctor Roberto García Ortega

Arq. Francisco Villarreal

Ing. Humberto Leal

Arq. José Alejandro Valadez Fernández

-

EDITORIAL

L

a concentración urbana, producto de la sociedad industrial del siglo XVIII, que nace posteriormente a la llamada sociedad agropecuaria, generó muchas expectativas, y por supuesto logró reunir el fenómeno del gregarismo social, que es consustancial al hombre en su motivación de buscar siempre un ámbito adecuado para el desarrollo de las comunicaciones interhumanas que forman parte de su esencia natural. Posterior a la sociedad urbana nació la figura del estado moderno, disminuyó el poder de las monarquías y se consolidó una fuerza nueva y con grandes opciones de generosidad social. Estas características fueron vistas por los revolucionarios franceses y por el parlamentarismo inglés, y como ejemplo particular, la ciudad de París tuvo un urbanista preclaro y excepcional: Haussmann, quien logró planear desde el principio el crecimiento de una gran ciudad, que hasta la fecha conserva el ambiente de barrio integrado al desarrollo cosmopolita. Otros lugares del mundo, como la ciudad de México, que estaba planeada adecuadamente por los aztecas, y la nuestra, Monterrey, no gozaron de la suficiente visión de la planeación urbana, agravada esta última por una vialidad cada día más extremosa y compleja, lo que ha generado para muchos más perjuicios que beneficios, ya que los seres humanos hacinados tienden a la violencia, y el desarrollo de la sociedad macrourbana industrial

tiende a la contaminación, ahora agravada por el calentamiento global. Aquí, en Monterrey, recuerdo con nostalgia a Guillermo Cortés Melo y al Centro de Investigación que la Universidad diseñó en nuestra época para coadyuvar a una planeación integral del área metropolitana, cosa que no se logró por los fuertes intereses económicos y por el libre comercio, que hace que los precios de las propiedades y el mercado de las mismas sobrepasen los objetivos éticos y sociales de una gran urbe como la nuestra. Nuestra ciudad capital tiene más de cuatro millones de habitantes; su crecimiento exponencial es de los más altos de la República; su carga vehicular sobrepasa el millón y medio de automóviles, la mayoría de ellos viejos y contaminantes; su clima genera el fastidio social y propicia actitudes violentas; además, el crecimiento vertical llegó tarde, y la falta de recursos y a veces también de comprensión, ha impedido la creación de un sistema de transporte urbano y de planeación regional interna para vincular el trabajo con el lugar donde habitamos,

así como el sentido tradicional de barrio que existía antes, mediante el cual los vecinos nos ayudábamos y protegíamos unos a otros, pues ahora nos hemos convertido en enemigos naturales. Actualmente existen en algunos municipios, como el de San Pedro Garza García –en instituciones alternas al gobierno- grupos importantes de urbanistas preparados, capaces, que luchan por organizar los sistemas urbanos y evitar un mayor deterioro de nuestra vida comunitaria; sin embargo, la dicotomía sigue presente entre la fuerza de la economía liberal y el humanismo de un urbanismo al servicio del hombre y no solamente al servicio del libre comercio. Estos temas se tratan con propiedad y con toda libertad en esta edición, y esperamos que el método lógico y las nuevas ciencia y tecnología, estén siempre al servicio del hombre y triunfen sobre la sinrazón y la entropía social o sobre lo que actualmente en muchos años parecía suceder: la teoría del caos.

DESCARTES 1596 a 1650

Pienso, luego existo Si colocamos dos o tres animales en una jaula, se hacen amigos; pero si colocamos diez, se empieza a generar la enemistad y la agresión.

CONTENIDO Desarrollo urbano y vialidad Número 49, del 2 al 15 de marzo de 2007

Autores invitados: Humberto Leal García Es ingeniero civil, maestro en Administración Pública y maestro en Valuación Inmobiliaria. De su experiencia profesional destaca su trabajo como catedrático de las facultades de Arquitectura, Ingeniería Civil, Ciencias Políticas y Administración Pública. Actualmente es presidente del Colegio de Valuadores de Nuevo León, A. C., y director general del Grupo Inmobiliario Lexus.

Monterrey, la Regiópolis de 2046, 3 Una visión social: el Paseo de Santa Lucía, 6 Retrospectiva urbana de Monterrey, 10 Planeación y Legislación urbana en Monterrey, 13 A mayor densidad, menor congestión; el caso de San Pedro Garza García, 16 IMPLAN, ¿ciencia o fricción?, 19

Jorge Longoria T. Es arquitecto egresado de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Autónoma de Nuevo León. Ha desempeñado importantes cargos en los ámbitos público y privado. De 2003 a 2005 ocupó la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología del municipio de Monterrey. Actualmente es director general y socio fundador de Long-Tree, empresa dedicada a la consultoría y desarrollo inmobiliario. inmobiliario.

José Alejandro Valadez Es arquitecto y maestro en Ciencias para la Planificación de los Asentamientos Humanos, por la Facultad de Arquitectura de la Universidad Autónoma de Nuevo León. Ha sido catedrático de dicha maestría. Actualmente es coordinador de Planeación Urbana en el Instituto Municipal de Planeación Urbana de San Pedro Garza García N. L. (IMPLAN), y presidente de la Sociedad de Urbanismo Región Monterrey, A. C. (SURMAC).

Sergio Joel Vargas López Es originario de Monterrey. Es ingeniero civil y tiene dos maestrías: una en Vías Terrestres y otra en Evaluación. Actualmente es director general de Vargas Torres y Asociados, S. A. de C. V., Consultoría de Ingeniería, Estudios Ferroviarios y de Impacto Vial, donde se han elaborado más de 600 estudios de impacto vial, señalamiento, intersecciones y peritajes. También es socio de Garza Barragán y Asociados, en el proyecto de Transporte Multimodal Villa XXI.

Luis David Ortiz Salinas Originario de Monterrey, Nuevo León, es licenciado en Derecho y Ciencias Jurídicas por la UANL donde también estudio una Maestría de Administración Pública. En Dallas, Texas, estudió en la Southern Methodist University, de donde egresó con el grado de Master in Bussiness Administration. Fue diputado local en Nuevo León y actualmente es el presidente de la Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano de Nuevo León.

Juan Ignacio Barragán Villarreal Investigador en materia urbana, es autor y coautor de 15 libros. Es arquitecto por el ITESM, tiene una Maestría en Sociología de la Arquitectura y un doctorado en la misma especialidad, ambos en la Ecole de Hautes Etudes en Sciences Sociales, de París, Francia. Hizo una especialización en Teoría e historia de la Arquitectura.

Hernán Villarreal Rodríguez Es licenciado en Economía, maestro en Matemáticas Aplicadas a la Economía y doctor en Ciencias Económicas y Empresariales. Es profesor de la Facultad de Economía de la UANL desde 1992. Sus principales líneas de investigación son: análisis macroeconó macroeconómico, mico, organización industrial y regulación, y distribución de ingreso. Actualmente ocupa el cargo de director ejecutivo del Consejo Estatal de Transporte y Vialidad.

Evaluación social de proyectos, 24 Desarrollo urbano de los centros de población, 27 Señalética: nuevo concepto de señalización vial, 30 Casi la mitad de los muertos en accidentes viales son peatones, 33 Movilidad sustentable, 36 Desarrollo comunitario desde una perspectiva urbano-arquitectónica, 39

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Arquitecto Jorge Longoria Director General de “Long-Tree Consultoría y Desarrollo Inmobiliario, S. A. de C. V.” [email protected]

ALGO DE SU HISTORIA n 1596, don Diego de Montemayor y once de sus amigos decidieron repoblar lo que tiempo atrás había sido “Santa Lucía” y “Villa de San Luis”. A esta nueva población la llamaron Ciudad Metropolitana de Nuestra Señora de Monterrey, en honor del Virrey de la Nueva España, don Gaspar de Zúñiga y Acevedo, conde de Monterrey.

E

La población de Monterrey se instaló en una zona en el Ojo de Agua de Santa Lucía, conocido en aquellos días como “La Alberca”, ubicado en lo que hoy es la esquina de las calles de Zaragoza y Allende. En la época de don Porfirio Díaz, la población de Monterrey comenzó a fundar algunas fábricas de textiles, de azúcar, jabón, etcétera. La era de la industrialización había comenzado.

Para el Siglo XX se consolidan los sectores industrial y de servicios. Dicho desarrollo generó un aumento demográfico acelerado, la creación de universidades y un proceso de urbanización expansivo. Con el inicio de la era industrial de Monterrey se presentó un incremento poblacional acelerado, el cual requirió. en un momento determinado, demoler CONOCIMIENTO 3


edificios históricos para adaptar la nueva escala predominante de la ciudad: “el automóvil” MONTERREY A 410 AÑOS Al día de hoy, transcurridos 410 años desde la fundación de Monterrey, con una población de 4.20 millones de habitantes, (estadísticas del INEGI del año 2005), distribuidos en una superficie territorial de 64 mil 210 kilómetros cuadrados, Nuevo León es un Estado de profundos contrastes. Su rasgo predominante es la alta concentración de población en su Área Metropolitana, de tan sólo el cinco por ciento de su extensión territorial y la enorme dispersión en el resto del estado en pequeñas comunidades. El proceso de expansión territorial y poblacional del Área Metropolitana de Monterrey (AMM), se inició en la década de los 40, como consecuencia del proceso de urbanización-industrialización que experimentó el país en esos años. En ese proceso, Monterrey se distinguió como uno de los principales polos de atracción demográfica. Entre los años 1940 y 2005, la población se ha incrementado 17.62 veces, y el área urbana ya se extendió a nueve municipios, que actualmente conforman el Área Metropolitana de Monterrey, lo que he dado en llamar en este artículo, “La Regiópolis” Regiópolis” (Regio : Abreviación

Alameda del Parque Central, Monterrey, año 2046.

del gentilicio de “Regiomontano”; Polis : : denominación dada a las ciudades estado de la antigua Grecia).

Entre los rasgos dominantes del proceso de crecimiento, cabe destacar el aumento en concentración de la población de esta Regiópolis respecto del Estado en sí, ya que en 1940 concentraba al 53 por ciento de la población estatal, de 740 mil 191 habitantes, y ya en 2005 concentraba tres millones 598 mil 597 habitantes, lo que representa el 85.70 por ciento del Estado. El desproporcionado crecimiento apunta a una mayor expansión de la mancha urbana, ya que, si se consideran las estadísticas de crecimiento poblacional en los últimos cinco años, se observa lo siguiente: Ciudades con crecimiento moderado: Monterrey (2.28 por ciento) y Guadalupe (3.46 por ciento); con decremento poblacional, San Nicolás (-3.79 por ciento) y San Pedro (-3.28 por ciento); con crecimiento sostenido; Apodaca (48.01 por ciento), Escobedo 4 CONOCIMIENTO

(28.87 por ciento) y Santa Catarina (14.71 por ciento), y ahora, con una marcada tendencia expansionista, los municipios del este y oeste respectivamente: J uárez (117.96 por ciento) y García (78.62 por ciento). OPORTUNIDAD PARA EL DESARROLLO INMOBILIARIO Ante tal realidad, la Regiópolis, y principalmente Monterrey, en su carácter de municipio central, debe redensificar y ofertar suelo mixto que le confiera solidez en su rumbo y visión internacional, y a su vez lograr una mejora sustancial en la oferta inmobiliaria. Su ubicación e infraestructura lo define como un municipio bien comunicado; no obstante, su centro metropolitano carece de la atractividad comercial, turística y de servicios que toda gran metrópoli debe tener.

La zona conurbada de Monterrey es heterogénea, y concentra servicios y equipamientos metropolitanos. En los últimos años, la zona ha experimentado un proceso de deterioro, caracterizado por la migración de población, y un impacto negativo en la imagen urbana. De hecho, la Regiópolis ocupa el primer lugar nacional de migrantes intermunicipales con una tasa del 6.7 por ciento, por arriba del Distrito Federal, con el 5.9 por ciento. La media nacional es del 3.3 por ciento. LA REGIÓPOLIS DE 450 AÑOS Con relación al sector turismo, éste puede ser uno de los principales rubros de generación de ingresos internacionales, toda vez que no ha sido explotado en todo su potencial. Monterrey cuenta con un importante flujo de turismo de negocios y de salud, que podría capitalizarse de mejor manera, promoviendo la rehabilitación de los barrios y zonas


propicias para el desarrollo turístico. Tal es el caso de lo que bien podría ser el Distrito de Negocios, conformado por las avenidas Constitución al Sur, Colón al Norte, Doctor Coss al Este y Venustiano Carranza al Oeste, cuyo punto central lo constituyen la olvidada Alameda y los ejes viales de alcance internacional: las Avenidas Cuauhtémoc y Pino Suárez.

premisas (ver cuadro Premisas para la Regiópolis de 2046 ) para que la ciudad vuelva a contemplar la visión del futuro y poder tener la capacidad no sólo de ofertar más suelo, sino de tener la capacidad de dotarlo de un programa ambicioso, agresivo y progresista que oxigene la cultura de valores y progreso, pero con la visión vanguardista que siempre ha caracterizado a sus habitantes.

inmobiliaria para los diversos sectores de la ciudad. VISIÓN DE MEDIADOS DEL SIGLO XXI En este inicio del siglo XXI, se vive ya una de las transformaciones más profundas y aceleradas de la historia de la humanidad, la cual afecta directamente los sectores económicos, políticos y sociales.

Los usos de suelo que demanda están propuestos para el Centro Metropolitano y son de servicios, comercios y habitacional. Con el fin de promover la regeneración de este espacio, se le debe dar un tratamiento especial, liberando densidades, lineamientos urbanísticos y estacionamientos.

La innovación tecnológica, el desarrollo de las telecomunicaciones e Internet están propiciando la emergencia de un Debemos asimilar que el Monterrey de nuevo orden económico internacional hoy, consciente del pasado, se debate que se conoce como globalización, que se en atender su presente y entender su refuerza con la progresiva disolución de futuro; atender, entender y resolver, las barreras comerciales, la formación buscando si podría la Regiópolis de 450 de grandes bloques económicos y la años (en 2046) ser parte de las ciudades expansión de los mercados. líderes de Latinoamérica.

IMPACTO URBANO ZONAL En el Centro Metropolitano, la densidad habitacional, el coeficiente de ocupación y uso del suelo, deben ser libres; apoyándose siempre las acciones con los criterios de los estudios de Impacto Urbano Zonal.

El hábitat de la globalización son las ciudades y los sistemas de ciudades. Hoy en día, aproximadamente el 50 por ciento de la población mundial es urbana, pero en el año 2025 se estima que un 75 por ciento de la población mundial vivirá en ciudades.

Ciudades como París, Barcelona, Bilbao, Shanghai y el Distrito Federal, en el área de Santa Fe, ya lo experimentaron, y rectificaron; vaya, hasta Dubai ha puesto en marcha el más ambicioso plan de reposicionamiento de una visión de futuro.

Fomentar el uso de suelo mixto con énfasis en la Vivienda Multifamiliar desde 40 metros cuadrados por unidad, podrá incrementar la densidad habitacional indicada hasta en un cien por ciento, toda vez que la Regiópolis ocupa el lugar 83 entre 103 centros metropolitanos del mundo, clasificados por su población metropolitana.. metropolitana

VISIÓN DE FUTURO Ante esta tendencia mundial y ante el expansivo crecimiento de la mancha urbana, Monterrey debe acelerar su paso, para reposicionarse como aquella ciudad de los primeros habitantes, redefinir sus

La visión de un Monterrey de 450 años lo demanda; la fecha límite es el año 2046, tiempo más que suficiente para lograrlo.. lograrlo

La Regiópolis ostenta una densidad de mil 179 habitantes por kilómetro cuadrado, frente a ciudades como París, con 20 mil 348; Nueva York, con diez mil 206; Tokio, con cinco mil 728; Ciudad de México, con cinco mil 563, o Miami, con tres mil 923. Es importante que se dé la instrumentación adecuada de los planes a través de estrategias de definición zonal o delegacional, en donde se prevé requerimiento de infraestructura y accesibilidad vial, así como del refuerzo de áreas de equipamiento Para cumplir las expectativas de desarrollo urbano, se deben realizar Estudios de Impacto Urbano Zonal (EIUZ) que permitan dar certidumbre de la vocación de suelo y su densidad, así como los niveles de inversión

Premisas para la Regiópolis de 2046 1

Desar ro rolla r Pl an anes po po r Distritos

Que dé dé ce certidumbre a la in inv er er si sión in inmobil ia ia ri ria

2

Opti Op timi miza zaci ción ón de lo loss uso usoss del del su suel elo o

Quee pe Qu perm rmit itaa la la com compa pati tibi bili lida dad d a los los us usos os de dell sue suelo lo

3

Tran Tr ansi sici ción ón a Usos Usos Mix Mixto toss

Fomentar la vivienda multifamiliar conjugando los usos comercial y de servicios turísticos

4

Efic Ef icie ienc ncia ia Vial Vial Metr Metropo opo-li -lita tana na

Desarrollar Ejes Viales de Alcance Metropolitano con una Señalética Alfanumérica de lenguaje internacional.

5

Tran Tr ansp spor orte te Ur Urba bano no

Establecer una red articulada, multimodal, eficiente y moderna

6

Rede Re dens nsif ific icac ació ión n de dell sue suelo lo

Fomento a la vivienda en el centro metropolitano, abandonando esquemas restringidos.

7

Foment Fom ento o a la Inve Inversió rsión n y el Desar Desarroll rollo o

Facilitar la tributarias.

8

Retr Re tribu ibuir ir el el patri patrimon monio io Fami Familia liarr

Mejorando la calidad de vida y plusvalizando extrínsecamente extrínsecamente las pequeñas propiedades.

9

Generac Gen eración ión de Áre Áreas as Verd Verdes es y Recre Recreativ ativas as

Creación de el Parque Central de 15 hectáreas conjuntándolo con las 6 has. de la Alameda.

Posic Po sicion ionami amien ento to Int Inter ernac nacion ional al

Establecer estándares estándares internacionales de uso y disfrute de la ciudad.

10

gestión

urbana

y

exentar

cargas

CONOCIMIENTO 5


Ingeniero Humberto Leal García, M. C. Presidente Ciudadano / Consejo de Participación Ciudadana para el Desarrollo Urbano del Estado de Nuevo León

C

omo ciudadano deseo reconocer la oportunidad que me brinda un órgano informativo de carácter académico y profesional, como lo es la revista Conocimiento , con enfoque hacia la ciencia y la tecnología, para compartir la visión 2030 que en distintos foros académicos hemos propuesto apoyar los vecinos y ciudadanos de esta

Regia ciudad, área metropolitana de Monterrey, capital natural de la región noreste mexicana. 6 CONOCIMIENTO

ANTECEDENTES Antes de tratar de hacer algunas reflexiones sobre el tema de la

“Integración urbanística para la movilidad”, desde una visión holística, tratamos de explicar con base en la sociología, que es la ciencia para el estudio del hombre y la sociedad, los aspectos urbanos para el desarrollo que han tenido tenido las las ciudades; ciudades; el urbanismo urbanismo y la civilización a partir del final de la era glacial; hace aproximadamente doce mil millones de años, época en que se estima

que probablemente había diez millones de habitantes en el planeta. Al analizar la estadística, nos damos cuenta que en la época de la Revolución Industrial, la cifra cifra se se encontraba encontraba en cerca de mil millones de seres humanos; y hacia el año 1940, en dos mil cien millones de habitantes, en tanto que en la actualidad somos alrededor de seis mil 600 millones. Estas cifras seguirán en aumento hacia el año 2025, en que se estima se llegará a nueve mil millones


de personas, y para 2050, más de diez mil millones. Ante ello, el estudio de la vida social y urbana se vuelve indispensable. El estudio de la Sociología se inició entre 1830 y 1840. El filósofo francés Augusto Comte ofreció un bien elaborado marco metodológico para realizar el estudio de la misma como ciencia. Sin embargo, no fue sino a principios del siglo XX cuando estas ideas y la mayor parte de datos con información segura, se han venido acumulando como material científico sobre esta disciplina, que incluye serias reflexiones sobre la naturaleza, el hombre, la sociedad, que dieron inicio a la investigación sobre las preocupaciones humanas en relación con el contexto social, su organización y desenvolvimiento.

ORGANIZACIÓN DE COMUNIDADES Como estudiosos del urbanismo, no podemos desligarnos de todas estas contribuciones que como ciencia, conocimiento y método, nos permitan elaborar, desde muchos ángulos, el análisis de las civilizaciones y sus distintas formas de organización en comunidades. El estudio del urbanismo lo podríamos relacionar con los distintos tipos de ciudades, desde la época de los pueblos del Valle del Nilo y Mesopotamia, lo que nos ha conducido a hacer estudios de la ciudad Islámica, la medieval, la renacentista, la barroca, la industrial, el modernismo; y en nuestro país, desde los primeros asentamientos humanos de los que tenemos noticia, que se estima estima se realizaron hace veinte mil años. Se ha continuado con investigaciones sobre ciudades precolombinas, y coloniales de México, así como sobre el urbanismo después de la Independencia en 1810, y la Revolución Mexicana en 1910. Estos estudios es prácticamente imposible que los realice una sola persona, por lo que debemos realizar

trabajo en equipo para dar respuesta a una serie de interrogantes de carácter urbano que, para efectos prácticos son inacabables. Es recomendable realizar el marco metodológico para estos estudios; desde sus aspectos jurídicos esenciales,

VEINTICINCO AÑOS

A

nuestros maestros, amigos y autores de tantos textos sobre desarrollo urbano, nuestro reconocimiento, deseándoles continúen trabajando en esta importante multidisciplina, para que juntos cumplamos la misión de construir el futuro sustentable. “Honor a quien honor merece”: arquitecto urbanista Guillermo Cortés Melo, arquitecto Héctor de Jesús Castellanos Navarrete, doctor Roberto García Ortega, doctor arquitecto Jaime Guerra Garza, arquitecto Jorge Longoria Treviño, arquitecto José Alejandro Valadez Fernández, doctor Gustavo Garza Villarreal, sólo por citar algunos de ellos, quienes han contribuido en el trabajo gremial, la academia y los institutos de Planeación Urbana. Saludos a la Sociedad de Urbanismo y sus agremiados por su vigésimo quinto aniversario, por un desarrollo urbano ordenado y sustentable.

temáticas de ecología, medio ambiente, recursos naturales, para posteriormente revisar la función, la imagen urbana, la prevención de amenazas y riesgos, la evaluación de proyectos, el desarrollo social, así como la evaluación final como calificadora del valor, tanto en lo social como en lo económico de las acciones antes mencionadas. Desde este campo de estudio del urbanismo y la ciudad, que es tan amp lio, hoy realizaremos algunos comentarios sobre nuestra área metropolitana y en especial un proyecto de futuro impacto

social como lo es el canal de Santa Lucía y la integración urbanística, Macro plazaFundidora.

VISIÓN 2030 Visualizamos un área metropolitana de Monterrey que se siga transformando para que próximamente nos ofrezca un balance congruente, equitativo y accesible de espacios públicos; un sistema de transporte colectivo, urbano y suburbano adecuado; áreas verdes suficientes, equipamientos culturales, recreativos, artísticos y vivienda social digna y eficiente, con grandes parques públicos. Este conjunto en nuestra visión debe ofrecer una excelente calidad de vida a la comunidad, los barrios y colonias en los municipios que integran esta conurbación A.M.M. Colaboraremos como vecinos para lograr una gran ciudad-metrópoli con

dimensiones como la funcionalidad, la amabilidad, que cumplan cabalmente los componentes con una nomenclatura ordenada y señalamientos necesarios para garantizar un entorno urbano entendible, estructurado y equilibrado. Deseamos centros históricos en nuestra capital Monterrey y en los municipios colindantes, adecuadamente regenerados, y se ha iniciado una redensificación adecuada, cuidando el estilo propio de nuestra región noreste.

SANTA LUCÍA Cumpliendo todo lo anterior, tendremos una comunidad con un gran sentimiento de amor, cariño e identidad, que pueda expresar con orgullo su calidad y título de neoleoneses neoleoneses y norestenses. norestenses. Necesitamos una metrópoli con un crecimiento armónico, un medio ambiente sustentable, una regeneración urbana ordenada, como el excelente concepto de la integración urbanística

de la Macro Plaza, el Barrio Antiguo Antiguo y los parques Fundidora 1 y 2, la Ruta Escultórica del Cemento y el Acero. Esta regeneración urbana se realiza con un paseo peatonal denominado Río Santa Lucía con una longitud aproximada de dos mil 200 metros, con bellos andadores peatonales a ambos lados, lo que permitirá una intensa movilidad CONOCIMIENTO

7


social como actualmente la tenemos en la Macro Plaza, con un programa de reforestación intenso, que dará belleza y comodidad a los paseantes. Esto será el detonador del crecimiento económico del primer cuadro de nuestra metrópoli regiomontana, con la construcción de nuevos equipamientos, como viviendas, comercios, instalaciones turísticas, para un mejor aprovechamiento de la infraestructura existente y una intensa regeneración de la imagen urbana. Las autoridades, la sociedad civil y el sector privado han compartido la visión de este proyecto estratégico, propuesto en el Programa Estatal de Desarrollo 2004-2009, como uno de los ejes rectores más importantes hacia el Forum Universal de las Culturas Monterrey 2007. Esto será parte de un desarrollo redensificado, urbano, ordenado y sustentable, que se ha propuesto en los documentos rectores de la planeación del Estado. Este gran eje del Paseo Santa Lucía cuenta con un canal navegable, áreas comerciales; museos, restaurantes, 8 CONOCIMIENTO

oficinas, parques con grandes áreas verdes, futuros hoteles para el turismo, para beneplácito diario de familias, tanto de la metrópoli como de la región noreste y Texas. Toda esta gran vía peatonal, con una longitud aproximada de cuatro mil 400 metros de ida y vuelta, conducirá en septiembre 20 de este año, a los grandes eventos del Forum Universal de las Culturas Monterrey 2007, donde se realizarán diálogos, exposiciones, expresiones culturales, encuentros y convivencias en torno a cuatro temáticas como lo son: diversidad cultural, conocimiento, sustentabilidad y paz. INCLUSIÓN SOCIAL Nuestra propuesta como ciudadanos para este gran evento es que se cumpla cabalmente con la dimensión social, social, al abrir sus puertas para todo el pueblo de nuestra región y que cada habitante pueda seleccionar y hacer su entrada en los eventos que sean de su interés y agrado. Cuando hablamos de sustentabilidad, hablamos de un desarrollo sostenido e incluyente de las condiciones de vida

actuales, con calidad, pero sin hacer mal uso de los recursos naturales, para que las futuras generaciones también los puedan disfrutar. Éste es un proyecto de desarrollo económicamente viable y respetuoso de nuestra identidad cultural, el medio físico, enmarcado por nuestras hermosas montañas, poemas de la naturaleza. Es requisito esencial para la sustentabilidad, la inclusión social, sin marginación de habitantes y vecinos, con programas permanentes de manejo, conservación, cuidado y restauración del medio físico natural. Para lograr lo anterior, los instrumentos y herramientas son a través de la planeación estratégica, en busca del ordenamiento del territorio y desarrollo de los elementos urbanos con absoluto respeto al valor del patrimonio artístico y cultural de nuestra región noreste. La planeación trata con el porvenir; es decir, el futuro de las decisiones que tomemos el día de hoy. Lo anterior significa que debemos estar en nuestra calidad de ciudadanos y urbanistas observando la serie de consecuencias


de causas y efectos de una decisión que tengamos que tomar como como equipo equipo de trabajo.

fechas del Fórum prácticamente toda la flotilla más importante, habrá sido renovada.

ESTRATEGIAS Y ACCIONES

La imagen y la función p ara los paseantes a la altura del Palacio de Gobierno, es de excelente calidad, al haber realizado los pasos deprimidos de las calles Zuazua y Doctor Coss; los cuales dan marco de entrada al Museo de Historia Mexicana y el Paseo Santa Lucía con una gran fuente que que brindará una sensación sensación de frescura y ambientación.

Podríamos recordar que planear significa diseñar un futuro deseado, identificando en los tiempos necesarios las formas para lograrlo. Si bien es cierto que no podemos adivinar el futuro, sí lo podemos ir construyendo paso a paso, implementando acciones y estrategias que nos permitan lograr la visión que hemos planteado. Debemos convenir en que una estrategia es el arte de aplicar todos los elementos de nuestro poder para la toma de decisiones y conseguir los objetivos que nos proponemos, ejecutando las acciones necesarias, definiendo éstas como la posibilidad o libertad de actuar. El Consejo de Participación Ciudadana para el Desarrollo Urbano y la Obra Pública que me honro en coordinar, ha estado permanentemente dando seguimiento a las tareas que se realizan para ejecutar esta gran obra de transformación urbanística, por lo que en las juntas que hemos tenido, los consejeros han expresado sus ideas, colaborando para una mejor marcha de tan importante conjunto, con sugerencias muy valiosas de todas las disciplinas ahí representadas. Todos nosotros consejeros ciudadanos hemos actuado en base al balance de las dimensiones urbanas y lo que marcan los planes, proyectos y programas,

interactuando con temas sobre educación, conocimiento, diversidad e identidad, sociología, medios alternos, demografía, economía, salud, calidad de vida, ciencia, tecnología, desarrollo, derechos humanos, justicia, gobernabilidad y política.

Los arreglos viales para realizar la construcción del canal continuo de navegación, cruzando las avenidas Félix U. Gómez y Fundidora, así como el par vial Aramberri-Washington, lograrán facilidades en la movilidad de los automotores; con grandes estacionamientos que facilitarán el acceso a estas bellas y excelentes instalaciones.

El Proyecto Santa Lucía se interconectará con la ruta del Acero y del Cemento, cuyo recorrido por ambos lados del río Santa Catarina terminará en la Avenida Gonzalitos, y tendrá alto impacto en el embellecimiento de dos de las vialidades más importantes de la ciudad, como son la Avenida doctor Ignacio Morones Prieto y Constitución, por donde llegan a circular hasta 17 mil automóviles por hora. Con la visión de fomentar la cultura y las artes, y la misión de incrementar el patrimonio cultural del Estado dentro de los espacios urbanos más importantes y vistos de nuestra metrópoli, estas expresiones artísticas escultóricas de creadores locales y extranjeros, complementarán la belleza en un conjunto de las esculturas naturales de nuestras grandes sierras y las realizadas por el hombre, en complemento de las anteriores.

TRANSPORTE PÚBLICO INTEGRAL Este proyecto de integración se verá beneficiado por un transporte público integral y seguro. Usando el metro como columna vertebral del sistema para el área metropolitana, y con la ampliación de la línea dos, desde la estación de General Anaya hasta la avenida Sendero Norte, dará accesibilidad a miles de paseantes. Lo anterior deberá contar con un sistema de autobuses panorámicos, y para las

moderna de la innovación, y lograr una estrecha vinculación con los estados vecinos como lo son: Tamaulipas, Coahuila, Chihuahua y Texas. Como ciudadanos, continuaremos trabajando y colaborando en la planeación y gestión del desarrollo urbano, dado el imperativo de la expansión del área metropolitana de Monterrey, por lo que tenemos que generar documentos múltiples. Algunos de ello son el Plan Metropolitano de Desarrollo Urbano con una visión 2030, el Plan Estatal de Desarrollo Urbano, el Atlas de riesgos y peligros naturales, los planes parciales para el manejo, los cuidados y la mejora del Cañón del Huajuco y la Huasteca, así como los observatorios urbanos y una buena ley para el ordenamiento territorial de los asentamientos humanos y desarrollo urbano del Estado de Nuevo León, y con el tiempo, un posible código de procedimientos urbanísticos donde se vea reflejada la acción ciudadana. Hemos de reconocer la acción del poder ejecutivo con reformas realizadas a la Ley Orgánica de la Administración Pública estatal, donde el ejercicio de gobierno va acompañado de un carácter ciudadano, con lo que se ha

dado el ejercicio de una democracia participativa, reemplazando a la democracia representativa en la toma de decisiones. Planificar y desarrollar sustentablemente las ciudades mexicanas y las 70 conurbaciones de nuestro país nos obliga a buscar nuevos y mejores modelos de planeación que, con una gestión integral, ofrezcan respuesta y resultados concretos con respeto a los planes ya establecidos, en los tres ámbitos de gobierno, concertación y construcción de acuerdos entre la ciudadanía participativa.

DESTINO UNIVERSAL Estamos seguros que con los proyectos estratégicos se están dando las plataformas para impulsar el desarrollo de Nuevo León hacia la competitividad con países líderes del mundo.

“La ciudad es la fórmula y el símbolo de una relación social integrada”

estratégicos,

“Por un desarrollo urbano y regional sustentable”

estamos haciendo de nuestra metrópoli una ciudad esquina o de destino universal para incorporarnos a la era

“Todos tenemos derecho a una vida sin violencia”

Con

estos

proyectos

CONOCIMIENTO

9


Arquitecto Francisco Villarreal Plureco, S. A. de C. V.

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egresar a aquellos pasajes de antaño desde el enfoque ur bano, nos permitirá reflexionar sobre lo que hoy tenemos de ciudad en el marco de un país que vive graves conflictos y retos sociales, como pobreza, desempleo, inseguridad, desigualdad de oportunidades de educación; migración del campesino, y creciente deterioro ambiental. Si bien la retrospectiva no nos proporciona la 10 CONOCIMIENTO

solución a cada problema, sí podremos explorar el origen del mismo, y esto se convierte en el paso fundamental para seguir adelante. La primera vez que Monterrey fue impulsado a un radical cambio urbano fue en 1836, mediante la aplicación de un plano urbano con traza de predios. En él se indicaba el cambio del centro urbano de la localidad; tomando como

detonador la ubicación al norte de la nueva Catedral de Monterrey y la plaza de armas, delineando lo que hoy es la avenida Juárez y su esquina con la calle Tapia. La construcción ocupaba poco más de una manzana dónde sólo parcelas existían.

El propósito principal para el cambio del centro urbano hacia el norte, fue para estar a salvo de inundaciones. Lo


encabezó el obispo Llanos y Valdez, e inició con la construcción de la nueva gran Catedral. Se avanzó con los cimientos y se llegó sólo hasta muros de poca altura. No obstante, la población rechazó continuar con esa magna tarea, lo que disgustó sobremanera a quien la promovía, quien se cambió de ciudad y se llevó el Obispado, y con él la capital de Nuevo León hacia Linares. La oposición civil se pronunció cuando debían abandonar sus bienes inmuebles de lo que hoy conocemos como Barrio Antiguo, entre el río Santa Lucía y el de Santa Catarina.

EN LOS ALBORES DEL SIGLO XX No pocos años después, aunque carente de un plano urbanístico de guía, alrededor del año 1900, se produjo la segunda ocasión que Monterrey se orientó hacia el mejoramiento y embellecimiento de la localidad, en plena época del porfiriato, con la presencia del general Bernardo Reyes como gobernante de Nuevo León, con la Fundidora en sus inicios y el tren México-Laredo operando y contribuyendo a un auge económico trascendente.

Todo ello se tradujo en avenidas como la Calzada Madero, el servicio de tranvías eléctricos, calles adoquinadas con servicio de agua entubada, alumbrado eléctrico y la prosperidad económica que se manifestó en hermosos edificios como el Palacio de Gobierno, el Banco Mercantil, el Pasaje la Reynera, el Mercado Colón, Hotel Ancira y residencias de ricos empresarios locales, así como monumentos y espacios arbolados, muy identificados, que aún se conservan y que, como la Alameda con sus portales, portales, siguen vigentes. La tercera intención de planificar ordenadamente la ciudad surgió en 1950, cuando directivos de la Cámara de Comercio, respaldando al Instituto de Estudios Sociales de Monterrey, A.C., se entrevistaron con el urbanista Kurt Mum cuando recién terminaba sus estudios en Harvard y requería de su tesis profesional, y a quien le ofrecieron apoyo para llevar a cabo este i mportante trabajo.

PLANO REGULADOR DE LA CIUDAD El Plano Regulador de 1950 contempló un horizonte al año 1980, e incorporaba un plano base actualizado para verter

sobre éste la información, apoyándose en encuestas, observaciones de campo y en un mosaico fotogramètrico, hecho en Estados Unidos, de un vuelo sobre Monterrey de 1942, realizado por un bombardero norteamericano. Debemos recordar que en esos años se estaba gestando la Segunda Guerra Mundial, y México se ubicó forzadamente como aliado y partícipe con los aliados, junto a Estados Unidos; por esa situación y la corta distancia a la frontera, Monterrey fue convertido en importante proveedor de alimentos procesados, medicamentos, calzado, vestido y productos e insumos de acero. Ello

trajo consigo la industrialización más contundente y con ello el crecimiento poblacional más extraordinario. En esa época proliferó la construcción provisional, sin regulación, y carente de los servicios elementales básicos. Por ello, ello, era importante el apoyo de un urbanista. Pero, además, en 1950 debía encontrarse solución a problemas urbanísticos; la canalización del río Santa Catarina; el aprovechamiento del suelo rescatado de sus sus márgenes márgenes con vialidad moderna, y usos del suelo que transformarían la ciudad. También era el tiempo de ubicar un Campus Universitario a imagen y semejanza de la UNAM. CONOCIMIENTO

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www.conocimientoenlinea www. conocimientoenlinea .com

ron radicalmente aquel centro metropolitano que inevitablemente moría. En cuanto a la ubicación de equipamientos primarios, también propuestos por el Plano Regulador para ubicar en el centro de cada barrio, no se aplicó por políticas extrañas durante algunos años, de ubicar las escuelas en las principales vías y construir escuelas monumentales en los sitios menos propicios para ello. De modo que los recorridos son mayores, tanto para ir a la escuela, al mercado, como para el trabajo. Pareciera que hoy en día, continuamos con esa costosa inercia.

Por último, había que resolver el gran conflicto de espuelas y vías de ferrocarril requeridas por las industrias, entre la trama vial que causaba retardos considerables y daños severos a vehículos particulares y camiones. Todo ello debía abordarse en el Plano Regulador de Monterrey.

LAS PROYECCIONES, REBASADAS POR LA REALIDAD Sin embargo, no se entendía claramente si el Plano Regulador era un libro como producto o una oficina encargada de la regulación urbana. Las proyecciones más optimistas por lo antes expuesto fueron ampliamente rebasadas; dado que en 1950 la mancha urbana era de cinco mil 250 hectáreas, y se esperaba con el crecimiento para el año 1980 sumar hasta ocho mil 572 hectáreas aproximadamente. Ello daría alojamiento a 875 mil habitantes, según la tendencia.

La realidad es que la superficie urbana de 1980 fue de 22 mil hectáreas, y la población censada del mismo año, de dos millones mil 500 habitantes, lo que generó una densidad bruta de 91 habitantes por hectárea, en lugar de 102, como se había previsto. FALTA DE CONTINUIDAD Quienes procuraron la elaboración de estos estudios urbanísticos aparentemente no le dieron importancia a la gestión para el ordenamiento urbano, y se concretaron a obtener el texto y gráficos del trabajo de Mum, a quien ya no respaldaron para aplicar lo indicado en el plan y darle la continuidad que la ciudad merecía:

-Una red compleja e integrada de vías de ferrocarriles Norte a Sur, para ubicar las estaciones de carga y pasajeros frente al casco urbano de San Nicolás, que no se realizó.

PUENTES SOBRE EL RÍO SANTA CATARINA Otra propuesta desprendida del Plano Regulador fue la ubicación de los puentes sobre el río canalizado, y con ello se cumplió la mayor parte. Recordemos que la canalización se hizo de Gonzalitos hasta el límite con el Municipio de Guadalupe. Por ello los

-La canalización del río permitió diseñar y construir las dos vialidades más importantes de Monterrey, que han servido para extender la ciudad territorialmente de oriente a poniente y comunicar los municipios de Guadalupe, Monterrey, San Pedro y Santa Catarina. Son las más transitadas de la ciudad, y el par vial detonador del crecimiento urbano.

-El aprovechamiento del suelo rescatado del anterior anterior cauce del río permitió, mediante la cesión otorgada por el presidente Adolfo López Mateos, hacer realidad la edificación de la Ciudad Universitaria de Nuevo León, y, además, transformar la imagen urbana del sector positivamente.

-La propuesta original de la Macro Plaza ubicada en las riberas extendidas del canalón o río Santa Lucia, no se efectuó como se planteó en el documento, con

puentes construidos fueron los de Gonzalitos, Pino Suárez, Zaragoza, Félix U. Gómez y Guadalupe. Extrañamente, el puente de la avenida Venustiano Carranza, aunque se propuso en el Plan, no se construyó como los demás, sino hasta casi 50 años después, y ello para dar utilidad al túnel construido en 1996. Seguramente los intereses particulares, que siempre han estado presentes en la ciudad, impidieron realizar esta obra cuando se requería. La ciudad de Monterrey, ahora convertida en una metrópoli cosmopolita, ya tiene graves problemas de vialidad por el elevado parque vehicular existente y por lo lento de las inversiones en materia de transporte público masivo, así como por la falta de su estructuración multimodal que inhiba el uso del vehículo particular. Las áreas verdes siguen siendo escasas, y las leyes de ordenamiento territorial, como están dispuestas, no permitirán reducir el déficit.

En cambio, sí se impulsó la Central generosos espacios arbolados, cuerpos de Carga, frente a lo que hoy es la de agua y edificaciones importantes. Pero también el tamaño de ciudad es Ciudad Universitaria, en los límites de Pero en cambio, en 1980 precisamente, un factor preocupante que poco se San Nicolás; la terminal de pasajeros, fue construida la actual Macro Plaza, analiza. ¿Debemos seguir con la inercia? actualmente abandonada, se ubicó ahora de norte a sur, que une visual y Creo que el tamaño de ciudad ideal en la colonia Industrial. Hoy todavía físicamente los palacios municipal, se mide con la convivencia vecinal, y ésta cada vez se aleja más, y abre Monterrey tiene vías de ferrocarril y estatal y federal. el espacio al anonimato social. Con paso de trenes cargueros que segmentan la ciudad y ponen en peligro creciente a Fue diseñada con amplios espacios ello, la inseguridad, la delincuencia los ciudadanos. jardinados, explanadas, esculturas,y la inhabitabilidad serán las que fuentes y edificaciones que transforma- predominen. 12 CONOCIMIENTO


Ingeniero Guillermo Rodríguez Páez Secretario de Desarrollo Urbano y Ecología de Monterrey

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a Ciudad de Monterrey, desde su fundación en 1596, ha debido observar diversos ordenamientos para controlar su crecimiento. Para efectos del tema que nos ocupa, resulta relevante mencionar los relativos a la urbanización, construcción construcción y planeación del desarrollo urbano aplicados a la ciudad, publicados en diferentes fechas:

1922.- Ley que crea la Junta de Mejoras Materiales. 1927.- Ley de Planificación y Construcciones nuevas de la ciudad de Monterrey. 1928.- Reglamento de la ley anterior 1944.- Ley de Planificación (plantea formulación de planos reguladores que norman las obras públicas y privadas en la zona urbana actual y futura. 1952.- Ley de Juntas de Mejoramiento Moral, Cívico y Material del Estado de Nuevo León. (Indica una junta para cada cabecera municipal, para concertar y cooperar en la ejecución de obras, y c rea comités de participación ciudadana). 1965.- Ley del Consejo de Planeación y Colaboración Municipal de la Ciudad de Monterrey. 1966.- Ley del Consejo de Planeación y Colaboración Municipal de la Ciudad de Monterrey. (Para planear, jerarquizar obras y servicios públicos municipales). 1967.- Ley de Planificación y Urbanización del Estado de Nuevo León. (Señala el interés público de la planeación y urbanización de todos los municipios del Estado, de las obras y mejoras públicas y de la expropiación para realizarlas). 1973.- Ley de Ciudades Nuevas. (Crea el organismo denominado Comisión para el Desarrollo de las Ciudades Nuevas con participación tripartita y establece un plano regulador). CONOCIMIENTO

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Urbanismo y Planificación de 1975 y la Ley de Desarrollo Urbano de 1980, con aplicación simultánea, ya que la primera contemplaba procedimientos, requisitos y sanciones para la urbanización del suelo, y la segunda contemplaba principalmente los aspectos del Sistema Estatal de Planeación. LEY GENERAL DE LOS ASENTAMIENTOS HUMANOS En el año de 1993 se expide la l a nueva Ley General de los Asentamientos Humanos (en vigencia), con el objeto de establecer la concurrencia de la Federación, entidades federativas y municipios para la ordenación y regulación de los asentamientos humanos y determinar las bases para la participación social en este proceso.

1975 .- Ley de Urbanismo y Planificación, que establece regulaciones regulaciones para la planificación física y desarrollo urbanístico del Estado de Nuevo León.

Plan Nacional de Desarrollo Urbano; se definen las políticas, lineamientos e instrumentos de los planes regionales, sectoriales, estatales, municipales y de zonas conurbadas.

El ordenamiento confiere al municipio, entre otras, las siguientes atribuciones: formular, aprobar y administrar los planes o programas municipales de desarrollo urbano, de centros de población y los demás que de éstos se deriven, así como evaluar y vigilar su cumplimiento de conformidad con la legislación local; expedir las autorizaciones, licencias o permisos de uso de suelo, construcción, fraccionamientos, subdivisiones, fusiones, relotificaciones y condominios.

ORDENAMIENTO DE LOS ASENTAMIENTOS HUMANOS En el año de 1976 se reformó el artículo 27 de nuestra Constitución Política, y se decretaron adiciones a sus artículos 73 y 115, para establecer la concurrencia de las entidades federativas, los municipios y la Federación, para ordenar los asentamientos humanos y establecer adecuadas provisiones, usos, reservas y destinos de tierras, agua y bosques, a afecto de ejercer obras públicas y planear y regular la fundación, conservación, mejoramiento y crecimiento de los centros de población.

SISTEMA ESTATAL DE PLANEACIÓN En atención a lo anterior, en 1980 se adecuó la legislación estatal en la materia, estableciendo los lineamientos para el Sistema Estatal de Planeación del Desarrollo Urbano. En 1984 se expidió el Decreto de la Zona Conurbada, integrada por los municipios de Monterrey, San Nicolás de los Garza, Apodaca, Guadalupe, Garza García (ahora San Pedro Garza García) Santa Catarina y General Escobedo, y se constituyó la Comisión de Conurbación del Área Metropolitana de Monterrey.

Por último, ordena a las entidades federativas adecuar la legislación estatal en materia de desarrollo urbano a lo dispuesto en esta Ley, en un plazo no mayor de un año, contado a partir de la entrada en vigor de la misma.

Con base en tales modificaciones, se decretó posteriormente la Ley General de Asentamientos Humanos que, que, junto con los que dicten las entidades federativas, conforma el marco legal para la orientación del poblamiento en el país.

En 1988 se aprueba el Plan Director de Desarrollo Urbano del Área Metropolitana de Monterrey, primer Plan de Zona Conurbada con validez jurídica. En ese mismo año se integran a la zona conurbada los municipios de García y Juárez.

Para asegurar la continuidad de la estructura del Sistema General de Planeación, se formulan las bases del

En 1991 se reforma la Ley de Desarrollo Urbano del Estado, y se incorporan en un solo ordenamiento la Ley de

En 1997 el Municipio de Monterrey revisa y modifica el Plan de 1994, el cual fue abrogado antes de entrar en vigencia. En 1999, después de cinco años, se reforma la Ley de Desarrollo Urbano del Estado, denominada Ley de Ordenamiento Territorial de los Asentamientos Humanos y de Desarrollo Urbano del Estado, que privó al municipio del ejercicio de sus atribuciones constitucionales estos años.

14 CONOCIMIENTO

En 1994, el Municipio de Monterrey publica el Plan Parcial de Monterrey 1994-2010, que precisa la zonificación, densidades, vialidad y futuras zonas de crecimiento de la ciudad, para entrar en vigor al adecuarse el Plan Director de 1988.


urbano ordenado y equilibrado. Sin embargo, la problemática urbana de Monterrey reclama un mayor esfuerzo y atención en algunos aspectos: Adecuar la legislación urbana para eliminar ambigüedades en las atribuciones del estado y municipio en materia de Desarrollo Urbano, y para propiciar de manera efectiva la participación ciudadana en el proceso de elaboración, revisión y consulta de los planes de desarrollo urbano. Crear una procuraduría en materia de desarrollo urbano, para vigilar el cumplimiento estricto de la aplicación de los planes.

La ciudad es de todos, y refleja en su forma el funcionamiento de los sistemas sociales, tecnológicos, económicos y políticos. En este sentido, ZONAS DE CRECIMIENTO URBANO SOSTENIBLE En este mismo año se aprueba el Plan de Desarrollo Urbano del Municipio de Monterrey. En este Plan se proponen

como zonas de crecimiento urbano sostenible: la zona del Cañón del Huajuco; las faldas del Cerro del Topo Chico; del Cerro de las Mitras y del Cerro del Mirador.

Plan de 1988; señalando la zonificación primaria; las áreas urbanas o área urbana actual, las áreas urbanizables o de crecimiento y las áreas de preservación ecológica. En 2006 se hicieron reformas importantes a la Ley de Ordenamiento Territorial de los Asentamientos Humanos y de Desarrollo Urbano del Estado, corrigiendo incongruencias y omisiones a la Ley Federal y Estatal de la materia.

la ciudad de Monterrey refleja la sociedad de progreso, esfuerzo y espíritu que caracteriza a los regiomontanos.

¿Tenemos los regiomontanos la ciudad que nos merecemos? ¿Hemos contribuido para resolver la problemática urbana? Cada ciudadano desde su espacio dará su respuesta. Sin embargo, lo trascendente sería que cada uno de nosotros seamos corresponsables del Desarrollo Urbano; que los propietarios, los desarrolladores, los vecinos y la autoridad, equilibrando sus intereses, trabajen para alcanzar el espacio urbano que se merecen.

En el año 2002 se aprueba y publica el Plan de Desarrollo Urbano del Municipio de Monterrey 2002-2020. En este Plan se Por lo anterior, se concluye que la Ciudad proponen usos multifamiliares de ladera de Monterrey cuenta con el marco y de crecimiento controlado (de acuerdo jurídico para promover un crecimiento a pendientes); se introduce el concepto de Delegaciones y Distritos; se divide en dos planes el territorio del municipio, y LEY LEY ZONA AÑO se elabora un Plan Parcial de Desarrollo FEDERAL ESTATAL CONURBADA Urbano para la zona del Huajuco. 1976

En 2003 se publica el Plan de Desarrollo Sustentable del Huajuco 2002-2020, en el que se establecen por zonas las densidades (bajas y muy bajas) de acuerdo a las pendientes del terreno; se introduce el concepto de sustentabilidad, y se crean los corredores biológicos de flora y fauna; el factor de impacto cero en escurrimientos pluviales, etcétera. En el año 2003, se aprueba y publica en el Periódico Oficial del Estado el Plan Metropolitano 2000-2021 de Desarrollo Urbano de la Zona Conurbada de Monterrey, que actualiza el anterior

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1980

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1984

DECRETO

1988

DECRETO

1991 1993

PLANES DE DESARROLLO URBANO MUNICIPAL

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1994

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1997

ABROGADO

1999

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2002

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2003 2006

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X CONOCIMIENTO 15


Transmilenio, un sistema de transporte público basado en autobuses con carriles exclusivos

Ingeniero Gabriel Todd

Director General del IMPLAN San Pedro Garza García

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na ciudad cuyos habitantes se desplazan para recrearse en los centros comerciales es una ciudad enferma. Una ciudad que no invita a sus habitantes a caminar no aspira a la felicidad. Una autoridad que ya se dio cuenta de esto y no hace nada al respecto es perversa. perversa. Con énfasis, énfasis, de mi parte, en la última frase, pero palabras más palabras menos, lo anterior lo dijo Enrique Peñalosa, ex alcalde de Bogotá, Colombia, en su reciente visita a nuestra ciudad el pasado mes de febrero. Peñalosa arriesgó su cargo público en una pasada administración municipal al priorizar la ampliación de banquetas de las calles de diversos puntos de la ciudad de Bogotá, perjudicando el estacionamiento de vehículos y el espacio que nos hemos acostumbrado 16 CONOCIMIENTO

a dar a los automotores; de hecho invirtió en cuanto espacio público, encontró, para provocar que los habitantes salieran a caminar, a disfrutar del calor del clima, pero también del calor de la gente y, copiando el modelo de Curitiba, Brasil creó el Tansmilenio, un sistema de transporte público basado en autobuses con carriles exclusivos. MENOS INSEGURIDAD, MÁS VENTAS El impacto que estas medidas tuvieron en la “genética” de los habitantes fue irreversible, pues bajaron los índices de inseguridad y subieron las ventas de los comerciantes, supuestamente perjudicados por esta “locura”; hasta la clase alta contempla hoy la posibilidad de subirse al Transmilenio, pues tiene calidad y rapidez. Y estamos hablando de una ciudad latinoamericana, no de Paris, Francia. Por eso es que el área metropolitana de Monterrey, a través de la Agencia Estatal de Transporte y el Consejo Estatal del Transporte preparan ya un proyecto similar para


que, con el apoyo de los empresarios del ramo, se dé la integración del transporte que nos permita aspirar a la modernidad y a la felicidad urbana, que quiere decir menor uso del vehiculo particular, menores distancias de desplazamiento, una planeación urbana con usos mixtos y unos habitantes que resuelvan parte de sus necesidades caminando, aunque haga calor o frío.

LOS REGIOS QUIEREN SER GRINGOS

A MAYOR TRÁFICO MENOR ESPACIO VIAL

Cientos de jóvenes y niños piden andar todo el día en un vehículo para luego divertirse en los pasillos de los “malls” , como si esto fuese vivir y disfrutar tu ciudad. ¿Esto queremos para el futuro de nuestra ciudad, aspirar a vacacionar dentro de los centros comerciales para poder soltarle la mano a nuestros hijos y sentirnos seguros?

¿Qué tiene que ver esto con densidad habitacional? Tal vez mucho. En París,

Francia, por ejemplo cada año reducen poco a poco los espacios de vialidad para reutilizarlos en favor de esquemas esquemas colectivos de desplazamiento. Lejos de asustarse con la congestión vial, los franceses se obligan sutilmente a cambiar sus costumbres y a consider ar alternativas de desplazamiento que no sea el auto. Crean un sistema de movilidad basado en esquemas colectivos o sustentables y sanos para el desarrollo de las personas. Y como cuentan con un sistema de vida que favorece los usos mixtos o subcentros completos, los habitantes urbanos hacen cuentas, valoran su experiencia en tiempos de recorrido y deciden tomar la opción de menor costo y mayor rapidez, que son los sistemas colectivos.

En culturas regionales como la nuestra, altamente influenciada por el vecino del norte, el tema de la alta densidad es desde temido hasta menospreciado. Los regiomontanos confunden el progreso con parecerse a Mac Allen o Houston en donde la separación de usos de suelos y el desplazamiento horizontal de gran alcance es o fue la forma de vivir.

Estados Unidos, es de todos sabido, impulsó en su momento la industria automotriz por razón de pesos y centavos y su política pública fue un reflejo de esto: carreteras y avenidas que conducen, de ser posible, hasta el baño de tu casa. Hoy se dan de topes los

expertos de ese país y se arrepienten. Los regios quisimos copiar ese modelo pero afortunadamente todavía el 55 por ciento de la población se mueve en transporte colectivo, no por gusto sino por necesidad, pero gracias a esto no se ha paralizado nuestra desarticulada

ciudad. Tenemos 1.6 millones de autos particulares y ocho millones diarios de viajes que se realizan en la ciudad. ¿Se imaginan esos ocho millones de viajes en auto? Para colmo son viajes que tienden a ser de largas distancias, viajando de un municipio a otro para realizar nuestras actividades cuando idealmente el problema de la congestión se minimiza si acortamos las distancias. No es problema que seamos muchos; el problema es trasladarnos a mucha distancia cotidianamente. Deberíamos vivir y trabajar en el mismo municipio o dentro de un rango de distancia cómodo para todos. Este entrecruzamiento de viajes complica la movilidad. Debería

existir un incentivo fiscal para empresas e industrias cuyos empleados vivan dentro de un rango o dentro del mismo municipio; que bajen el ISR para ellos con gusto. APUNTA SAN PEDRO AL USO MIXTO EN ZONAS COMERCIALES San Pedro Garza García perdió en los últimos cinco años, cuatro mil habitantes o sea, entre mil 300 y dos mil viviendas aproximadamente dejaron de estar en el mercado, ya sea por abandono o porque no se construyeron; es decir, este

municipio se acaba de convertir en un municipio expulsor de habitantes,

Allá se densifica con orden y arquitectura para que exista gente, mucha gente en las calles y resulten rentables los sistemas de transporte masivo y que se pueda disfrutar de la vida a través de usos mixtos del suelo. Construir un

Metro, por ejemplo, sin alta densidad de población resultaría una inversión poco atractiva y provechosa, pero si hay mucha gente la gente tiene que caminar, si tienen que caminar hay que ampliar banquetas, si se amplían las banquetas se generan espacios de convivencia y encuentro y el transporte colectivo tiende a convertirse en una ampliación de esa vida de banquetas, llevándote de un lugar a otro en donde hay espacio público disponible para el habitante. La densidad nos enriquece, la vida horizontal que demanda un auto para todo nos separa, nos enoja, nos hace perder sensibilidad, nos perjudica, nos estresa, nos acaba. CONOCIMIENTO 17


como lo fue en su momento Monterrey. La influencia metropolitana le ha otorgado enorme atractividad comercial al municipio no sólo por el alto ingreso per cápita sino por ser un lugar más agradable que otras zonas para estar, pasear y trabajar.

del 20 por ciento de baldíos urbanos sólo el cinco por ciento es para multifamiliar en el plan actual. Habría que agregar los usos irregulares que ante la transición urbana y ante la falta de una política urbana clara invaden las propiedades céntricas subutilizadas.

Pero existían tabúes respecto a la vivienda vertical y la densidad habitacional, lo que ha provocado una política urbana autodestructiva pues estimula el caos vial con población flotante que oscila entre 42 mil y 150 mil personas. Esto, aunado a un alto costo de la tierra y la falta de una política urbana que fomente la vivienda moderna con usos mixtos, tiene a los jóvenes y las personas solas o parejas en edad avanzada en jaque. Si eres joven en San Pedro y te piensas casar tienes que irte a vivir a otro municipio, es así de sencillo.

Resumiendo se sufre un caos vial particular en ese municipio al menos por tres motivos:

Hay una percepción de que todo el municipio se está transformando en comercial; a pesar de que sólo se destina el cuatro por ciento del territorio teórico al comercio y 14 por ciento al rubro servicios. Según cálculos de cartografia,

3.Apenas empieza el fomento al transporte colectivo, escolar y de la población, sin embargo, la ruta intramunicipal todavía no es rentable,

18 CONOCIMIENTO

1.Entre 42 mil y 150 mil habitantes flotantes, que trabajan o están en San Pedro, pero no viven allí, lo que genera movimientos vehiculares extensos a niveles metropolitanos y continuos.

2.Es el municipio con mayor tenencia vehicular y sin opciones eficientes para dejar el auto entre semana; no hay usos mixtos realmente planeados.

falta masa critica, ampliar banquetas y priorizarle el espacio.

¿QUÉ HACER? Apoyar al alcalde y su ayuntamiento a fomentar la vivienda en zonas comerciales y corredores corredores urbanos urbanos y vencer el tabú de la densidad y verla como la gran oportunidad de mejorar la calidad de vida. Hacer obligatorio el servicio de transporte escolar o el pago correspondiente etiquetado para fines de ampliar rutas de transporte colectivo. Fomentar los usos mixtos en zonas de fomento o que ameritan regeneracion; por ejemplo, la Avenida Vasconcleos, pensando en el peatón y en el transporte colectivo primero. No ampliar avenidas para descongestionar, sino para priorizar el transporte colectivo.


DEFINICIONES: IMPLAN.- Se entiende por Instituto Municipal de Planeación aquél que busca la continuidad y la eficiencia en los procesos de planeación; cuenta con recursos humanos con “alto nivel de capacitación profesional”, con enfoque técnico, plural e incluyente. Mantiene autonomía en la toma de decisiones, ya que es encabezado por un Consejo de Administración integrado mayoritariamente por la ciudadanía. Asociación Mexicana de Institutos Municipales de Planeación (AMIMP).

URBANISMO.- Es el conjunto de conocimientos que se refieren al estudio de la creación, desarrollo, reforma y progreso de los poblados, en orden a las necesidades materiales de la vida humana. Real Academia Española de la Lengua.

URBANIDAD.- La base de la urbanidad es moral: “no hagas a otro lo que no quieras que te hagan a ti”. Si urbanidad nos suena arcaico, podríamos llamarle “buena educación”, “ética de las formas” o, más coloquialmente, “buenos modales”. Sociólogo Armando de Miguel.

Arquitecto Everardo Garza Guerra Consultor y Catedrático Universitario

E

stamos a casi 50 años de haber logrado consenso para definir el concepto Urbanismo,, y seguimos dificultando la toma de decisiones. Hemos Urbanismo transformado la planeación en moda, cuando debiera ser un medio; hemos convertido las ciudades en escenario de conveniencia, y no de convivencia. La planeación estatal y la municipal, además de predecibles, cíclicas y limitadas, pudiéramos agregar que son discrecionales. Aun con estos síntomas, pueden librarse de la autopsia, y con atenciones básicas de sentido común y respeto, y uno que otro remedio casero, sobrevivirán por mucho tiempo. Toma aérea de la ciudad de Curitiba

CONOCIMIENTO 19


REACCIONES EN LAS CIUDADES MEXICANAS Algunas reacciones sociales en las ciudades mexicanas, me hacen pensar que nos aproximamos al rompimiento con la “numeralia mexicana” que ha hecho su apuesta histórica en los múltiplos de tres. Es frecuente que la magnitud del problema y su ataque frontal obligue a utilizar la visión a largo plazo, originando acciones sensatas que dejan abierta la continuidad de las obras previstas en los planes, para beneficio de las generaciones venideras.

Para atender lo anterior, se crearon los institutos municipales de planeación –IMPLAN-, como un espacio para el diálogo, el intercambio de ideas y la reflexión sobre la planeación; pero, primordialmente, un espacio para escuchar y atender atender las necesidades necesidades que que expresan los habitantes de las ciudades.

ONCE INSTITUTOS FUNDADORES DEL AMIMP El 15 de diciembre del año 2003 se protocolizó la Asociación Mexicana de Institutos Municipales de Planeación (AMIMP) con 11 institutos fundadores que firmaron el acta constitutiva correspondiente. La mayoría de los fundadores y los que se han ido acumulando a la lista tienden al perfeccionamiento operativo y han ido subsanando la inclinación predominante hacia el espacio físico y urbano, ofreciendo estudios diversos en otras áreas del conocimiento que forman el entorno del urbanismo. En el ámbito internacional, los institutos

latinoamericanos se han apoyado para adaptar su operación y objetivos principalmente en el Instituto de Investigación y Planeamiento Urbano de Curitiba (IPUCC). Fue creado el uno de diciembre de 1965. En su arranque, tenía cobertura municipal, pero el éxito alcanzado y los logros tangibles, originaron que el alcance se ampliara a metropolitano y posteriormente a regional. En él laboran 200 personas, 40 de ellas especialistas en urbanismo, arquitectura, topografía, geología, geografía, sociología, psicología y economía.

CURITIBA, SÉPTIMA CIUDAD DE BRASIL La sede de este instituto es la ciudad de Curitiba, capital del Estado de Paraná, 20 CONOCIMIENTO

Curitiba: Densidad de construcción y espacios abiertos.

en el sureste de Brasil, que ocupa un territorio de 432 kilómetros cuadrados, con una población urbana de más de un millón 700 mil habitantes. Es la séptima ciudad más populosa de Brasil. Se ubica en el Trópico de Capricornio a ocho mil kilómetros de Monterrey. Alrededor de esta ciudad capital existen 25 municipalidades, que conforman la Región Metropolitana de Curitiba, la cual ocupa una superficie de 15 mil 623 kilómetros cuadrados, y tiene una población de aproximadamente tres millones 200 mil habitantes. Reconozco que mostré mi escepticismo cuando me hablaron de este tema. Lo veía como promocional de un producto turístico que hacía de Curitiba y sus milagros urbanísticos un destino anhelado por todos los involucrados en el estudio de las ciudades. Como director para el Desarrollo de las Ciudades del Instituto Tamaulipeco de Vivienda y Urbanismo (ITAVU),

me encomendaron un proyecto de modernización y reforma urbana para las ciudades de Tamaulipas, que entre otras actividades, establece las directrices para la medición de indicadores urbanos y la determinación de las políticas públicas para atender el programa institucional de Ciudades de Calidad, señalado por el Plan Estatal de Desarrollo 2004–2010. La importancia del proyecto me llevó a conocer e investigar organismos públicos y privados para compartir conocimientos y experiencias exitosas. Lo que me ubicó en el IV Encuentro

Nacional de Institutos Municipales de Planeación (AMIP) realizado en Mazatlán, Sinaloa, en el mes de abril de 2005. El tema central de dicho evento fue “Construyendo Ciudades”. INDIVIDUO, NATURALEZA Y MOVILIDAD URBANA Ahí conocí a uno de los estrategas del proyecto Curitiba, el arquitecto Antonio Juárez Nakamura quien expuso el tema, y destacó la sencillez y el sentido común


TURISTAS ORGULLOSOS EN SU PROPIA CIUDAD El transporte público de pasajeros se convierte en el emblema de los curitibanos y les conduce orgullosos como turistas en su propia ciudad, con múltiples opciones de esparcimiento y diversión. Cuentan con 34 terminales de transferencia, cuatro mil 500 kilómetros de red vial, 72 kilómetros de vialidad exclusiva para transporte público de pasajeros y existe un t axi por cada 750 habitantes. El medio ambiente es prioritario, y han logrado, mediante un sistema de recolección de residuos sólidos, su reciclaje y confinamiento, una verdadera forma de compartir beneficios desde la pepena hasta la producción de materiales reciclados, para utilizarlos en la construcción, y convertir los tiraderos

saturados en espacios públicos con paisajismo espectacular, en los que existen áreas de convivencia y recreación, que en su conjunto significan 52 metros cuadrados de área verde por habitante. El aspecto de asistencia social es integral, y brinda atención a niños y adultos de manera oficial, con alto sentido humano. Ahí empieza la formación y culturización.

Y todo ello está concebido en un plan integral que modificó el Paisajismo espectacular

como premisas para organizar un plan de largo plazo, y alcanzar las metas con acciones que anteponen al individuo como eje rector, a la naturaleza como religión y la movilidad urbana eficiente, económica y segura como obligación. Lo que escuché me hizo reflexionar sobre el concepto Curitiba y de inmediato establecí comunicación con el expositor, y es fecha que continuamos nuestro diálogo y participamos conjuntamente en actividades de planeación urbana sustentable en varias ciudades de México.

sentido radial de la ciudad por un sentido lineal, con cinco ejes estructuradores con vías de uso exclusivo para el transporte público y terminales estratégicamente ubicadas en donde se concentran los equipamientos y servicios. La experiencia vivida me permitió constatar que con acciones simples, pero con información precisa a los ciudadanos, donde se expone el rol que juegan, es como se puede lograr un escenario digno con calidad urbanística. Los menos favorecidos económica y socialmente ocupan un espacio en el modelo establecido y participan como ciudadanos sin restricciones o límites por sus condiciones, sino lo contrario, ya que son parte de una ciudad pensada para todos.

En mayo de 2006 formé parte de la comitiva oficial que el gobernador de Tamaulipas envió a Curitiba para ampliar los compromisos de colaboración e intercambio de experiencias con los técnicos del IPUCC, con el propósito de trabajar en la planeación de las ciudades tamaulipecas. Lo primero que pude

apreciar desde el primer contacto con la ciudad brasileña es limpieza y respeto, urbanidad y urbanismo integrados; los ciudadanos con excelente calificación en cultura urbana y afecto por su ciudad. En realidad todos deberíamos regirnos por un mismo princip io y poner en práctica los buenos modales que nos abren las puertas hacia el futuro. Así podríamos lograr la sociedad concebida para hacer el bien a toda la comunidad, con énfasis en la necesidad de rescatar los valores éticos y morales a través de la enseñanza de la urbanidad como alternativa, para garantizar la formación del hombre. En ese encuentro aprendí que los “planos de colorcitos” (usos del suelo) que proponemos como solución normativa para armonizar la vida en nuestras ciudades, son una mínima parte del plan; la movilidad de la población y la util ización del espacio público adquieren relevancia y establecen los parámetros para definir densidades y aprovechamientos del suelo. Vialidad exclusiva para el transporte público de p asajeros CONOCIMIENTO 21


Vialidad exclusiva para el peatón

MUNICIPIO BIEN ADMINISTRADO

institutos, causando incomodidad y “sombra” en quienes son

Curitiba es un municipio rico, bien administrado. Eso facilita las cosas, pero la continuidad de los programas y el fomento de la cultura ciudadana les da un margen de op eración estable en la administración urbana. El padre de este proyecto fue el arquitecto Jaime Lerner, que desempeñó el cargo de alcalde de Curitiba en tres períodos y de gobernador de Paraná en dos, lo que interpretamos como una hegemonía tolerable que posibilitó lo que es la ciudad de Curitiba y su región metropolitana actualmente.

los responsables por elección democrática del funcionamiento de las ciudades.

La responsabilidad del mantenimiento, la actualización y el seguimiento de este proyecto recae en un instituto que ha logrado credibilidad de los ciudadanos ante la calidad de vida que tienen en la actualidad. La ciencia al servicio de la ciudad

y la ficción urbana en aproximación a la realidad. CUANDO LA CIENCIA SE CONVIERTE EN FRICCIÓN Reconciliado con las ideas surgidas, presenté el proyecto p ara integrar un organismo representativo e identificado con los ciudadanos, que será la voz calificada para medir y mejorar la calidad de vida y dar seguimiento a la planeación, basándose en el modelo Curitiba, adaptado a las condiciones del lugar. Un primer escollo es cuando la ciencia se convierte en fricción

y nos alejamos de los objetivos que dieron lugar a los 22 CONOCIMIENTO

Considero una reacción natural y que por fortuna con voluntad y tolerancia se subsana, destacando su principal fin: “proponer acciones y emitir opinión calificada”. Un resultado de la experiencia vivida fue la integración del

Instituto Metropolitano de Planeación del Sur de Tamaulipas (IMEPLAN), como organismo descentralizado de la administración pública en una importante región compuesta por los municipios de Altamira, Ciudad Madero y Tampico, que han sido decretados zona conurbada. Este instituto es nuevo miembro de la Asociación Mexicana de Institutos Municipales de Planeación (AMIMP), recibe asistencia y cooperación técnica nacional, local e internacional, además de contar con la presencia de profesionistas de Curitiba en la elaboración del Plan de Proyectos Estratégicos para la Zona Conurbada del Sur de Tamaulipas. Se tiene previsto integrar otros institutos en las principales ciudades tamaulipecas, como Ciudad Victoria, Reynosa–Río Bravo y la región conocida como “Frontera Chica”, Chica”, para unirse a los existentes existentes en Nuevo Laredo y Matamoros.


EL CASO DEL MONTERREY METROPOLITANO El Área Metropolitana de Monterrey es un mega-escenario para visualizar el crecimiento estratégico a través de un instituto con amplia cobertura territorial, autonomía y liderazgo institucional, y que con la participación organizada de sus habitantes “regiometropolitanos” y organismos representativos integrados, podrán facilitar consensos y tomar decisiones colegiadas comprometidas con la continuidad de los planes. En Nuevo León existe un IMPLAN en el municipio de San Pedro Garza García; es oportuno reflexionar sobre este particular, ya que como es del conocimiento público, la riqueza natural y la riqueza económica acumulada en ese territorio, aunada al alto grado de participación democrática, lo convierten en un espacio para desarrollar planes y acciones distintas y fuera de lo convencional. El IMPLAN es un logro ciudadano, que debe seguir su proceso de maduración dentro del esquema metropolitano y ampliar su identificación institucional como parte de un proyecto municipal con reconocimiento y apoyo incondicional de la administración en turno. Lo anterior reafirma el interés por los institutos municipales, que deben interactuar entre sí y

con el metropolitano, y en otra etapa posterior, convertirse gradualmente en “Observatorios Urbanos Locales”, que facilitarán la retroalimentación e intercambio de bases de datos para descifrar el enigma que plantea la disyuntiva de ser “habitante conurbado” con derechos y obligaciones desde su perspectiva municipal. IMPLICACIONES DE LA CONURBACIÓN La participación de la Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano de Nuevo León (ADUNL), cubre total o parcialmente la atención de los tópicos comentados, pero considero oportuno, y aprovechando este espacio de opinión, sugerir la atención inmediata al concepto conurbación y lo que esto implica, ante las dificultades crecientes para tomar decisiones institucionales y los enfrentamientos frecuentes en la aplicación de los aspectos normativos, con deficiente o nula homologación de criterios y medidas de prevención. El propósito de esta sugerencia está pensado con optimismo, y la enfocamos en el capítulo de cultura urbana, que exige una participación ciudadana honesta y sin “arreglos en lo oscurito”, además de exigir la transparencia de las acciones a desarrollar y evitar que la ciencia se convierta en fricción.

Entrada al Parque Alemán CONOCIMIENTO 23


Ingeniero Javier Maíz Martínez Secretario de Desarrollo Urbano y Ecología

Arquitecta Berenice Zamarrón Alvarado Directora de Administración y Control Urbano San Pedro Garza García

Cómo puede el arquitecto ayudar al desarrollo económico del país con la planificación del desarrollo urbano, utilizando herramientas como la Evaluación Social de Proyectos? El término Urbanismo se refiere a todo lo relacionado con la ciudad. El urbanismo se proyecta para la sociedad, de manera que se da prioridad al

bienestar colectivo por encima de los 24 CONOCIMIENTO

intereses particulares. El urbanismo está constituido por una serie de disciplinas diferentes que se reúnen en torno al estudio de la ciudad. Por otra parte, la planificación se entiende como sinónimo de planeación y de planeamiento. Es un sistema encaminado a determinar la acción futura, según una secuencia definida de etapas.

PLANIFICACIÓN URBANA Por lo tanto, la Planificación Urbana es una disciplina formada por un conjunto de técnicas, ciencias y artes que tienen

como meta plantear una estructura urbana: zonificar, localizar y dosificar áreas y servicios en forma más efectiva y económica. Para este propósito se deben considerar aspectos geográficos, ecológicos, económicos, sociales y políticos, y establecer los instrumentos jurídicos y administrativos, así como los calendarios y prioridades para realizar tanto las obras de servicio material como aquellos programas educativos y sociales que marchan paralelamente con la realización de las obras físicas.


En otras palabras,la palabras, la Planificación Urbana se ocupa de detectar problemas y proponer soluciones para determinada ciudad o para un conjunto de ellas.

ganizadamente, con o sin dotación de servicios; pero que inevitablemente estarán presentes ahí en un futuro próximo.

población, también se han agudizado debido a la demanda cada vez mayor de viviendas nuevas y de oportunidades adicionales de empleo.

¿Pero, cuál ha sido la problemática, por la que ha surgido la necesidad de Planificar el Desarrollo Urbano?

Tal urgencia de urbanización va a requerir un cambio de actitud frente a los problemas.

En primer lugar, tenemos una elevada tasa de crecimiento demográfico, lo que hace aún más intenso el proceso de concentración poblacional de las ciudades; por ejemplo, México cuenta con más de cien millones de habitantes, 20 millones de los cuales se concentran

En vez de buscar resolverlos una vez que éstos se presenten, habrá que pensar en cómo anticiparse a los problemas urbanos; pues de lo contrario, por su magnitud y dinamismo, éstos se harán más complejos, hasta volverse gradualmente irresolubles.

PLANES DE DESARROLLO URBANO Es aquí donde entra la participación del arquitecto, con los planes de desarrollo urbano, planes en donde no sólo se planea a futuro, sino donde se busca resolver los problemas existentes; mediante un esquema general de planificación, desde la determinación de objetivos, hasta la ejecución y evaluación de cada una de las etapas del plan. El problema es que la evaluación que se realiza no es del

en el Área Metropolitana de la Ciudad de México, con una tasa de crecimiento poblacional de alrededor del cuatro por ciento anual, por lo que en 18 años la población se duplicará, y con ello se multiplicarán los ya serios problemas urbanos como insuficiencia e ineficiencia de servicios, uso ineficiente del suelo, incipiente estructuración vial y demás.

El desarrollo urbano espontáneo y no planeado trae consigo una mezcla caótica de actividades urbanas, que generan conflictos serios a los habitantes en términos de tránsito, contaminación, desajustes psicológicos; que se traducen respectivamente en graves costos sociales por la pérdida de horas hombre destinadas a la transportación; deterioro de la salud pública y poca identificación con los lugares en que se reside o trabaja.

PRESIÓN SOBRE LAS CIUDADES En este breve lapso, la presión sobre las ciudades dará cabida a numerosos pobladores que se asentarán legal o ilegalmente, planeada o desor-

Las crisis urbanas existentes, concentradas en los grandes centros de

todo objetiva, y además se realiza la evaluación como un todo; es decir, se evalúa el plan de manera integral. Dicho de otra manera, se venían ejecutando planes de desarrollo o proyectos de inversión sin determinar la rentabilidad social de los planes y/ o proyectos. Esto quiere decir que se ejecutan proyectos o inversiones sin un estudio previo, o que dicho estudio es realizado con criterios poco objetivos para determinar cuál es la conveniencia para la sociedad de llevar a cabo dichas inversiones. CONOCIMIENTO 25


es importante si el proyecto es rentable o no, sino cuándo se maximiza esa rentabilidad. Si el proyecto se adelanta con respecto al momento óptimo de inversión, se tiene una pérdida de recursos por el costo de oportunidad del capital; si el proyecto se retrasa, se tiene una pérdida de recursos por el déficit de bienes y servicios. Esto no quiere decir que si el momento óptimo para una vialidad de seis carriles para un origen destino en específico, es el año 2010, ésta ya no se realice, sino que habrá que redimensionar la vialidad para la demanda por ese tramo y quizá sea más rentable una vialidad de cuatro carriles solamente, y hasta el año 2010 se amplíe a seis carriles.

Este problema es de vital importancia, ya que la participación del sector público en la inversión total del país es significativa. Así, cada inversión realizada por el sector público, sin un estudio de evaluación previo, en muchas ocasiones en lugar de contribuir al crecimiento del país; seguramente ha hecho que la sociedad se empobrezca. NECESIDADES ILIMITADAS, ESCASOS RECURSOS En toda ciudad existen necesidades ilimitadas, mas como los recursos son escasos, se tiene que llevar a cabo una priorización de las necesidades, lo cual se traduce en priorizar proyectos. Es aquí donde entra el concepto de Evaluación Social de Proyectos, que no es otra cosa más que dar valor a los costos y beneficios de un proyecto desde el punto de vista de la sociedad. Al evaluar los proyectos e invertir sólo en los de mayor rentabilidad social, se asegura un crecimiento económico del país.

plan de desarrollo urbano. Con esto se va a tener la seguridad de que el plan en su conjunto es rentable. La metodología más utilizada en Evaluación Social de Proyectos consiste en comparar la situación con proyecto con la situación actual o sin proyecto optimizada, la cual consiste en realizar medidas administrativas o inversiones de bajo costo que permitan no atribuirle al proyecto beneficios que no le correspondan; es decir, no sobrevalorar las bondades del proyecto. Se pueden realizar medidas administrativas y proyectos de menores inversiones, antes de pensar en un proyecto de inversiones importantes. PROCESO DE TRAMIFICACIÓN También existe el proceso de tramificación ya sea por oferta o por demanda; por ejemplo, ¿por qué realizar una avenida de seis carriles desde su origen a su destino en sus 10 ó 20 kilómetros de longitud? Quizá la demanda para los primeros kilómetros lo requiera, pero puede haber tramos que no requieran esas dimensiones. Entonces se debe diseñar la avenida de acuerdo a las necesidades de cada tramo.

Se requieren recursos para proyectos de vialidad y transporte, agua potable, drenaje, seguridad pública, control de la contaminación,etcétera. contaminación, etcétera. Pero, ¿en cuáles proyectos invertir, cuáles son los mejores proyectos? Lo primero sería generar un banco de proyectos y priorizarlos, Para proyectos como carreteras o utilizando criterios objetivos como el proyectos de agua potable, es importante VPN (Valor Presente Neto) y una vez que considerar el momento óptimo de se obtengan las rentabilidades; con los inversión; para proyectos que tienen proyectos más rentables construir un beneficios crecientes en el tiempo, no sólo 26 CONOCIMIENTO

Similar al criterio de momento óptimo es el de tamaño óptimo; sólo que el primero se aplica para proyectos no divisibles, y el segundo para proyectos divisibles; es decir, que se puede ir creciendo módulo por módulo hasta encontrar el tamaño para el cual se maximiza la rentabilidad del proyecto. Adicionalmente a los conceptos que se han mencionado, existen los Criterios de Rentabilidad, como son Valor Presente Neto o Valor Actual Neto, la Tasa Interna de Retorno, la Tasa de Rentabilidad Instantánea, el Índice de Rentabilidad, el Porcentaje de Recuperación a Valor Presente, el Periodo de Recuperación de la Inversión; en fin, una serie de criterios que nos dicen objetivamente la rentabilidad del proyecto. EVALUACIÓN SOCIAL DE PROYECTOS El papel del arquitecto es importante en la planificación del Desarrollo Urbano, mas le falta la preparación en Evaluación Evalu ación Social de Proyectos, para que se realicen sólo los proyectos que generen un beneficio neto para la sociedad. Para resolver la problemática, se requiere, identificar proyectos para posteriormente evaluarlos. Mas para poder evaluar proyectos, se requiere gente capacitada con las herramientas de la Evaluación Social de Proyectos, además de generar un banco de proyectos, y, con los proyectos más rentables, construir un plan de desarrollo. En México se requieren más inversiones, pero sobre todo MEJORES inversiones.


Arquitecto y maestro José Alejandro Valadez Fernández Coordinador de Planeación Urbana / Instituto Municipal de Planeación Urbana / San Pedro Garza García / Presidente de la Sociedad de Urbanismo Región Monterrey, A. C.

E

l desarrollo urbano de los centros de población implica el uso y aprovechamiento del suelo que rodea a las áreas urbanizadas; es decir, aquellas áreas que cuentan con vías públicas, infraestructura, servicios públicos, equipamiento urbano, vivienda y edificaciones diversas para la realización de las actividades económicas, sociales, educativas y recreativas de la población que las habita.

El suelo que rodea a las áreas urbanizadas, o suelo periférico, pue-

de estar dedicado a las actividades agropecuarias o mantenerse en su estado natural, con presencia o ausencia de vegetación y arbolado. La Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable (LGDFS)1 denomina terreno forestal al que está cubierto por vegetación forestal, la cual define como el conjunto de plantas y hongos que crecen y se desarrollan en forma natural, formando bosques, selvas, zonas áridas y semiáridas y otros ecosistemas, dando lugar al desarrollo y convivencia

equilibrada de otros recursos y p rocesos naturales; los terrenos preferentemente forestales son aquéllos que en la actualidad no se encuentran cubiertos por vegetación forestal, pero por sus condiciones de clima, suelo y topografía, resultan más aptos para el uso forestal que para otros usos alternativos, excluyendo aquéllos ya urbanizados. 2

REGULACIÓN DEL CRECIMIENTO URBANO Por otra parte, el crecimiento urbano de los centros de población está CONOCIMIENTO

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regulado por la Ley General de Asentamientos Humanos (LGAH) 3 y la Ley de Ordenamiento Territorial de los Asentamientos Humanos y de Desarrollo Urbano del Estado de Nuevo León (LOTAHDU)4. En ambas leyes se indica que los centros de población están formados por tres áreas: las zonas urbanizadas, las que se reserven para su expansión y las que se consideren no urbanizables por causas de preservación ecológica, prevención de riesgos y mantenimiento de las actividades productivas dentro de los límites de dichos centros; así como las que por resolución de la autoridad competente se provean para la fundación de los mismos, todo ello mediante la elaboración de los planes o programas de desarrollo urbano correspondientes y su aprobación por las autoridades competentes. Ahora bien, las áreas o zonas que se reserven para la expansión de los centros de población, necesariamente tendrán que ser aquellos terrenos que la LGDFS define como forestales o preferentemente forestales. PLANES DE DESARROLLO URBANO El hecho que la LGAH y la LOTAHDU indiquen que en los planes o p rogramas de desarrollo urbano de los centros de población se definan las tres áreas mencionadas, entre ellas la de reserva para la expansión urbana (reserva de crecimiento urbano) y que los municipios son los facultados para formular, aprobar y administrar la zonificación de los centros de población (ver Artículo 35 de la LGAH), no significa que la Federación ya no tenga injerencia en dicha zona de reserva, puesto que aún sigue siendo terreno forestal o de aptitud preferentemente forestal y, por lo tanto tiene la responsabilidad y obligación de intervenir para autorizar el cambio de uso de dichos terrenos forestales. Además de lo anterior, la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente (LGEEPA)5 señala en su Artículo 28, relativo a la evaluación del impacto ambiental, que se requiere la autorización de la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) cuando se pretenda llevar a cabo, entre otras obras o actividades, los cambios de uso del suelo de áreas 28 CONOCIMIENTO

forestales, así como en selvas y zonas áridas (fracción VII del artículo citado). A su vez, la LGDFS define los cambios de uso del suelo en terreno forestal como la remoción total o parcial de la vegetación de los terrenos forestales para destinarlos a actividades no forestales6 y señala que la SEMARNAT está facultada para autorizar, por excepción, los cambios de uso del suelo de los terrenos forestales. 7

CAMBIOS DE USO EN TERRENOS FORESTALES Por otra parte, según el Artículo 32 de la LGEEPA, los municipios que aprueben sus planes de desarrollo urbano de centros de población, en los cuales se determinen las áreas de reserva para el crecimiento urbano que, como se mencionó anteriormente, se establecen en áreas o terrenos forestales que cambiarán su uso, podrán solicitar a la SEMARNAT la autorización que en materia de impacto


ambiental corresponda, respecto del conjunto de obras o actividades que se prevean realizar en dichas áreas, en las cuales generalmente se determinan los usos del suelo factibles: habitacional, comercial, servicios, industrial, entre otros. Además, el Reglamento de la LGEEPA regula con mayor claridad las obligaciones de quienes quieran realizar alguna de las obras o actividades que señala la LGEEPA, y concretamente indica que se requiere la autorización de la

SEMARNAT8 en materia de impacto ambiental para quienes pretendan cambiar el uso del suelo de las áreas forestales, selvas y zonas áridas, para

respecto de la totalidad o de una parte de las obras o actividades contempladas en los planes y programas, para que ésta evalúe el impacto ambiental y emita la resolución que corresponda. 9

MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL Los interesados en realizar acciones de crecimiento en el área de reserva para el crecimiento urbano, que son terrenos forestales, están obligados a presentar una manifestación de impacto ambiental

y una solicitud de autorización de cambio de uso del suelo a la SEMARNAT. Para ello, se requiere presentar un estudio técnico justificativo en los términos de la Ley. En conclusión, es recomendable que las autoridades municipales presenten sus planes de desarrollo urbano a la SEMARNAT para obtener la autorización en materia de impacto ambiental. Ello contribuiría a mejorar el proceso administrativo y de control urbano en las áreas de crecimiento de los centros de población.

dedicarlo a desarrollos inmobiliarios, construcción de infraestructura urbana y vías generales de comunicación, o para establecer instalaciones comerciales, industriales o de servicios en predios con vegetación forestal.

VIVIENDA FAMILIAR Y ESTABLECIMIENTOS COMERCIALES Se exceptúan de la obligación anterior quienes pretendan construir vivienda unifamiliar y establecimientos comerciales o de servicios en predios menores a mil metros cuadrados, bajo la condición de que no se derribe el arbolado existente en una superficie mayor a 500 metros cuadrados, ni se elimine o fragmente el hábitat de los ejemplares de flora o fauna existentes en el predio y que estén sujetos a un régimen de protección especial de conformidad con las normas oficiales mexicanas y otros instrumentos jurídicos aplicables. El Artículo 11 del Reglamento de la LGEEPA indica que cuando se trate de obras o actividades que se encuentren incluidas en un plan o programa parcial de desarrollo urbano o de ordenamiento ecológico, debe presentarse a la SEMARNAT una manifestación en la modalidad regional.

Área urbanizada y área de reserva para crecimiento urbano Área urbanizada

En este caso, las autoridades competentes de los estados, del Distrito Federal o de los municipios podrán presentar a

la SEMARNAT los planes o programas parciales de desarrollo urbano o de ordenamiento ecológico en los que se prevea la realización de obras o actividades de las incluidas en el Artículo 5° del Reglamento, junto con la manifestación de impacto ambiental en su modalidad regional, elaborada

Parte de un centro de población con las tres áreas que lo integran Fuente de las fotos: GoogleEarth. CONOCIMIENTO

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Licenciado Luis David Ortiz Salinas Presidente Ejecutivo / Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano Arquitecto Juan Ignacio Barragán Villarreal Secretario Técnico / Regia Metrópoli

L

a percepción de la imagen urbana es un proceso complejo, donde lo propiamente estético se combina con las sensaciones producidas por el orden, la continuidad, la tranquilidad tranquilidad y la claridad con con la que el ciudadano puede moverse por la ciudad. Una ciudad con bellos edificios, pero con autos estacionados en forma desordenada sobre las banquetas, genera una mala percepción.

Una señalización clara y razonada da certidumbre al automovilista -local o foráneo- sobre su destino; pues se conduce a una velocidad donde el error puede significar perder una salida, un retorno o complicar el acceso al destino deseado. Quien ha manejado un auto en alguna gran urbe extranjera entenderá con facilidad cuán angustiante puede ser el no saber o no entender cómo llegar a donde se pretende.

Monterrey, con sus montañas de belleza indiscutible, sufre por la congestión visual de cableados, p ostes, antenas y anuncios. Asimismo, en el desplazamiento cotidiano en automóvil, la legibilidad y el orden en la señalización es un elemento que favorece la funcionalidad de la ciudad, al tiempo que mejora la imagen que uno percibe de ella.

SISTEMA INTERNACIONAL DE SEÑALIZACIÓN VIAL Por estas razones, desde hace algunos años, los países más avanzados han venido perfeccionando el sistema de señalización vial, en una disciplina que han denominado señalética. Se trata de establecer un sistema de códigos, sustentados en prácticas internacionales, que faciliten el

30 CONOCIMIENTO


desplazamiento a través de las ciudades o las regiones. Si bien los Estados Unidos de América fueron fueron pioneros, en Europa, en las últimas dos décadas, los diversos países que hoy forman la Unión Europea tuvieron que generar acuerdos sobre un sistema de códigos compartidos que diera claridad al tránsito vehicular entre naciones donde existen diversas tradiciones de señalización y diversos idiomas. Para ello fue creado un sistema de señales a base de iconos y lenguaje alfanumérico, que permitieran a todos los ciudadanos entender las normas viales y las direcciones que se deben seguir, sin importar su origen cultural y su lengua madre.

DESORDEN SEÑALÉTICO EN NUEVO LEÓN Toda proporción guardada, el Estado de Nuevo León también enfrenta una situación similar. A pesar de que históricamente la Secretaría de Comunicaciones y Transportes ha emitido una serie de normas de señalización que sirven para las carreteras del país, en las

zonas urbanas las señales se diseñan y ubican con bastante libertad, sin seguir un código preestablecido. Cada municipio tiene variantes – contradictorias en ocasiones- de cómo se señala un “estacionamiento exclusivo residencial”, de cómo se enfatiza una zona escolar; de cómo se indica una vuelta izquierda prioritaria; o cómo se deben delimitar los cajones de estacionamiento junto a las aceras, por citar algunos ejemplos. Para el usuario, tanto local como foráneo, esto genera confusión, intranquilidad, y riesgo de cometer una infracción. Pero más grave aún es la situación de las señales direccionales en las principales avenidas metropolitanas. La carretera a Saltillo se transforma en Boulevard Díaz Ordaz; luego se puede tomar el Boulevard Antonio L. Rodríguez; enseguida, la Avenida Constitución, que se convierte en Boulevard Miguel de la Madrid, para terminar transformándose en la carretera de cuota a Cadereyta.

CONDUCTORES CONFUNDIDOS El pobre conductor que sigue ese mismo eje vial, tiene todo derecho a sentirse confundido, extraviado y probablemente estresado; sobre todo si viene de fuera de la ciudad. Ejemplos similares los

tenemos por toda la zona metropolitana; sin contar con las múltiples calles y avenidas Juárez, y las numerosas calles o avenidas Alfonso Reyes. Probablemente los habitantes del área metropolitana no sentimos tanto esta confusión, sobre todo si nos desplazamos poco fuera de nuestra zona de vida y trabajo cotidiano. Pero cuando se trata de llegar a una colonia en el otro extremo de la ciudad, la falta de claridad es evidente. El problema es mucho más grave para los foráneos. Nuestra ciudad es cada vez más cosmopolita; atrae a un creciente número de extranjeros por razones de negocios o de producción industrial, además de encontrarse en un cruce de caminos importante para visitantes y transportistas nacionales y extranjeros. Por ello fue detectado como asunto urgente el establecer

un código estatal de señales viales, y un diseño alfanumérico de tableros direccionales que faciliten el desplazamiento por la ciudad, y la comprensión de las normas de tránsito en cualquier municipio del Area Metropolitana y del Estado.

EL PROYECTO DE SEÑALÉTICA DE NUEVO LEÓN El sistema de señalética urbana de Nuevo León es el primer esfuerzo en su tipo en el país, por lo que probablemente servirá como modelo para esfuerzos similares en otras entidades. El mismo ha sido coordinado por la Agencia para la CONOCIMIENTO

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Planeación del Desarrollo Urbano, con la participación de todos los municipios de la zona conurbada de Monterrey, y los organismos estatales relacionados con la materia. Contiene dos elementos fundamentales: por una parte, un nuevo sistema de direccionamiento con base en un sistema de señalización alfanumérico, el cual será implementado en las principales vialidades intermunicipales de la ciudad; y, por otra parte, un manual de señales viales de toda índole, destinado a uniformar la señalización que emplean los municipios. El sistema alfanumérico ha sido consensado con los nueve municipios del área conurbada y las principales dependencias estatales involucradas en el tema, como son la Agencia para la Racionalización del Transporte, el Consejo Estatal del Transporte, Corporación para el Desarrollo Turístico y el Sistema de Caminos de Nuevo León. Se han establecido 41 ejes intermunicipales principales, 18 surnorte y 21 poniente-oriente; además de dos anillos de circunvalación. Éstos 32 CONOCIMIENTO

indican las principales vías que atraviesan la ciudad, muchas de las cuales cambian de nombre de un municipio al otro, y en consecuencia generan confusión.

municipios conurbados, de un manual de señales viales informativas, preventivas, restrictivas y de prohibición, entre otras.

Este esquema contribuirá, primeramente, a dar claridad a los ejes viales metropolitanos, e incluso a propiciar un uso más activo de ciertas alternativas viales poco conocidas. En segundo término, dará mejor lectura a los tableros direccionales ubicados en la ciudad, al reducir las leyendas en ellos expuestas, mediante la mención de la numeración de los ejes. Y, finalmente, favorecerá la continuación de algunos ejes previstos por el sistema, pero que aún no operan, debido a la falta de ciertos trabajos de interconexión.

Estos trabajos fueron coordinados por la Agencia del Desarrollo Urbano, en el marco del programa REGIA METRÓPOLI; aunque cabe señalar que se contó con la valiosa colaboración de asesores externos.

Sin embargo, la aplicación de la nomenclatura alfanumérica no afectará los nombres tradicionales de las vialidades, las cuales se conservarán para fines locales, de identificación de domicilio y correo. MANUAL DE SEÑALES VIALES El otro componente del sistema consiste en la aprobación, de parte de los

Por una parte, el doctor Rafael Gallegos, y la maestra Josefina Peña, ambos de la Universidad Autónoma de Nuevo León, quienes desarrollaron los conceptos principales del manual de señales viales, con apoyo del CONACYT; y, por otra parte, con el apoyo del arquitecto. Jorge Longoria, en la definición del sistema de señales alfanumérico, y el diseño de los tableros del área metropolitana. En la actualidad, se encuentra en estatus de consenso metropolitano en el seno de la Comisión de Conurbación; sin embargo se trabaja en la elaboración de una ley de señalización a fin de que este ordenamiento perdure y trascienda a todo el Estado de Nuevo León.


Ingeniero Sergio Joel Vargas López Vargas Torres y Asociados, S. A. de C. V.

EL PEATÓN l peatón es definido como una persona que camina, el cual, cuando se relaciona con el flujo vehicular, es tomado en cuenta dentro de los estudios de Ingeniería de Tránsito. Los conflictos que sufre el peatón con los vehículos son mayores en las ciudades y en las áreas suburbanas, debido a que sus reacciones y movimientos son menos predecibles que los del conductor.

E

Es difícil elaborar un diseño para ordenar y hacer seguro el movimiento de los peatones. Antes de que existieran los vehículos, ellos tenían sus propios puntos de vista, ya que prácticamente no existían peligros al caminar por las calles de las ciudades, que solamente estaban diseñadas para semovientes y carruajes. Como parte integrante del tránsito, los peatones requieren de tanta protección como los conductores, o más, ya que en caso de accidentes, son fácil víctima de los vehículos. Los peatones son más propensos que los conductores a desobedecer los dispositivos para el control de tránsito, ya que buscan el camino más corto para cruzar las calles o avenidas y son más reacios a cambiar los malos hábitos que probablemente aprendieron desde niños.

LOS MÁS EXPUESTOS A ACCIDENTES Un factor relacionado con los accidentes en que se ven involucrados los peatones es la edad. Los casos más frecuentes son de niños y jóvenes, por su ignorancia o impetuosidad; o de mayores que desafían los señalamientos o no ponen atención a los vehículos que se les acercan. Para cruzar una calle, los peatones caminan a una velocidad promedio de un metro por segundo. Algunos países cuentan con semáforos peatonales que marcan el tiempo con que se cuenta para que el peatón pueda cruzar una calle o avenida. Los peatones requieren de normas, reglamentos y sanciones para su ordenamiento en la vía pública, además de métodos para protegerlos, como son los educativos y técnicos. Los métodos educativos son los más importantes, pero los más olvidados; deben iniciarse en la familia, desde que los infantes aprenden a caminar y se incorporan a la vía pública. La enseñanza de la familia es fundamental, pues los niños son imitadores y aprenden según sea el comportamiento de los mayores. Por eso probablemente primero hay que educar a los padres o tutores a ser buenos peatones o conductores responsables.

MÉTODOS EDUCATIVOS Los métodos educativos son los más importantes para prevenir accidentes entre los peatones. Para ser aún más efectivos, deben usarse en forma conjunta con los métodos técnicos y con sanciones. Los métodos educativos deben estar sustentados en un fundamento lógico para poder abarcar a la mayoría de la población, por lo que deben ser fáciles de comprender, basarse en el cumplimiento de la ley, la cual debe previamente ser hecha del conocimiento de los ciudadanos, para ayudarles a asimilar los reglamentos y el comportamiento que deben observar en la vía publica. Después de que la familia inicia la educación vial en los infantes, ésta debe continuar en todos los grados educativos de las escuelas, desde el nivel de preprimaria hasta los niveles universitarios. La televisión, el radio, la prensa y la internet son los principales medios de información para educar al peatón, y son más efectivos cuando se refuerzan por medio de anuncios en lugares públicos. DESPLAZA EL AUTO AL PEATÓN Carlos Monsiváis, al referirse al peatón, comenta que “es la parte del tránsito de

Niños y jóvenes, las principales víctimas

CONOCIMIENTO 33


una megalópolis que está siendo arrasada por los derechos urbanos del automóvil, el que los sustituye con los privilegios de la resignación o de la extinción. El número de los peatones es cada vez menor, y sus riesgos crecen en proporción geométrica. El automóvil penosamente le rinde culto a la ciudad, y en cada

embotellamiento no exagera aquél que califica a los allí aprisionados, como peatones en automóvil”. Las sanciones dependen de la actitud, interpretación y honestidad de las autoridades. El peatón, como parte del transito, es igualmente responsable ante la ley, como lo es el conductor; por eso deben existir reglamentaciones por parte de las autoridades, para lograr una mayor eficiencia y seguridad en el transito. Los peatones son los usuarios de la vía más expuestos. Cerca de la mitad de las

personas muertas en accidentes viales son peatones; cuatro de cada cinco son menores de 15 años o mayores de 60; el

incorporarse a los aquí expuestos para enriquecer la educación vial de los peatones.

Los métodos de Ingeniería de Transito deben ser debidamente estudiados, revisados y proyectados, para poder obtener las soluciones más adecuadas en los lugares donde exista incidencia de accidentes de peatones por causa de vehículos motorizados. Normalmente, la Ingeniería de Transito y los propios planes de desarrollo urbanos municipales proyectan banquetas que separan los limites de construcción con las calles. Estas banquetas o aceras dependen de los volúmenes de peatones que por ellas caminan y su ancho mínimo debería ser de cuando menos dos metros, y su máximo dependería del número de peatones que por ellas caminan.

Se les debe educar y proteger, pero también sancionar cuando su conducta lo amerite

BANQUETAS INVADIDAS

CAMINO A LA ESCUELA

En nuestra ciudad es práctica común que las banquetas por donde caminan más peatones son las que están invadidas por puesteros, los cuales reducen considerablemente las capacidades y obligan al peatón a caminar por las calles, con peligro p ara su seguridad. Algunos urbanizadores plantan árboles a lo largo de las aceras, lo que aumenta el paisajismo, pero reduce la capacidad de las mismas.

La seguridad de los niños en su camino a las escuelas debe ser prioritario. Deben ser protegidos con restricciones de estacionamiento en sus aceras, con planes de rutas escolares, agentes de tránsito y patrullas de seguridad escolar, además de señalamientos para controlar la velocidad de los vehículos. Existe una variedad de métodos educativos que pueden

Para encauzar a los peatones a los sitios de cruce y evitar que lo hagan arbitrariamente, se pueden colocar vallas ya sea de malla metálica o de algún otro material más amigable. Los peatones deben cruzar en las esquinas, por lo que estos cruces deben ser tan anchos como las banquetas y deben

mayor porcentaje de accidentes ocurre en las zonas urbanas. Ante ello, se debe buscar la mejor manera de ayudar a las personas para que crucen con seguridad las calles de la ciudad, donde son peligrosas aquellas arterias que no tienen banquetas o cruces esp eciales.

34 CONOCIMIENTO


pintarse de acuerdo con las normas de los manuales ya establecidos. En algunos de estos cruces se instalan semáforos, los cuales pueden servir tanto para la protección de los automóviles como de los peatones, y en algunas intersecciones se puede cruzar en cualquier dirección durante cierta fase de los semáforos en los cuales los vehículos son detenidos.

EJEMPLO DE UN ESTUDIO REALIZADO EL AÑO PASADO Datos Volumen máximo = 309 Vehículos / hora Periodo = 6:30 a 10:00 horas. Hora Pico = 06:45 a 07:45 horas. Estudios de volúmenes peatonales

Otros métodos de protección al peatón son las señales de transito, las marcas en el pavimento, la iluminación nocturna, zonas e isletas de seguridad y pasos a desnivel para peatones. Últimamente, los pasos a desnivel peatonales en nuestra área metropolitana han sido construidos con el propósito de recaudar ingresos, ya que han sido ubicados más con el afán de hacer publicidad que con el de proteger al peatón. CONTAMINACIÓN VISUAL La gran mayoría de ellos han sido pagados con recursos de empresas de publicidad, las cuales rentan o venden los espacios superiores causando una contaminación visual que deteriora la imagen urbana y causa una impresión denigrante,, no sólo para los habitantes denigrante de nuestra ciudad, sino para los turistas que nos visitan, los cuales se llevan una muy mala impresión de nuestra nuestra metrópoli. Para la ubicación y construcción de un paso a desnivel peatonal, se debe hacer una justificación por medio del cálculo, con la distribución probabilística de Poisson, de acuerdo con los volúmenes peatonales y vehiculares que pasan por ese lugar, incluyendo el conocimiento del número de peatones lesionados o muertos. Se justifica un paso peatonal cuando existan dificultades para el cruce de personas de un extremo a otro, las cuales son generadas por la amplitud y / o por el flujo vehicular de la vía a cruzar. La metodología para el cálculo de la probabilidad de ocurrencia de accidentes en el cruce de peatones se inicia con la recopilación de los datos del lugar y de los estudios de Ingeniería de Transito realizados.

Volumen máximo = 429 peatones por hora Periodo = 6:30 a 10:00 horas. Hora Pico = 6:40 a 7:40 hs.

p (1 ó más) = 1-p (0) p(0) = lv0 e-lv P(1 ó más vehículos) = 1-e-lv P(0) = 1.38 0 e –1.38 Calculando la probabilidad de que pasen uno o más peatones.

Metodología para el cálculo de la probabilidad de ocurrencia de accidentes en el cruce de peatones

P (1 ó más peatones) p eatones) = 1-p(0)

Tcp = d/v + 5 seg. (del tiempo de reacción)

p(0) = lpx e-lp

Tcp = Tiempo total del cruce del peatón

p(0)= lp0 e-lp

v= velocidad del peatón d= distancia a cruzar en metros más 1.5 metros antes y después de cruzar t= tiempo (en segundos)

p(0)= e-lp

p(x) = l x e -l l= np = número promedio de eventos que ocurre por unidad de tiempo (tasa media de ocurrencia). x= Valor entero de variables al eatorias indiscretas e= Base de los logaritmos Encontrando lv lv= VHMD (tco)/3600 lv= 309 (16.10) / 3600 lv= 1.38

lp= VP (tcp) / 3600

lp= 429(16.10)/3600 lp= 1.91 p (0)= 1.91 0 e –1.91 p (0)= 0.148 La probabilidad de ocurrencia de accidentes será: Pac = p (1 ó más vehículos) p (1 ó más peatones) Donde: Pac = Probabilidad de encuentro P (1 vehículo) = Es la probabilidad de que pase uno o más vehículos en el tiempo en estudio. P (1 ó más peatones) = Es la probabilidad de que pase uno o mas peátones en el tiempo de estudio. Pac = (1-e-lv) (1-e-lp) Pac = (0.7484) (0.852) = 0.6376 = 63.76% Cuando el producto de estas dos probabilidades sea mayor a 50 por ciento, como en este caso, se considera que la probabilidad de que ocurra un accidente es alta, justificándose así la necesidad de construir un paso peatonal a desnivel, tal y como se hizo en este caso.

CONOCIMIENTO 35


Doctor Hernán Villarreal Director Ejecutivo / Consejo Estatal de Transporte y Vialidad

Hacia la construcción de una ciudad compacta, de mayor densidad, con usos de suelo mixtos, y con un sistema eficiente de transporte público

36 CONOCIMIENTO

E

n fechas recientes, casi todos los urbanistas han empezado a hablan de la necesidad de cambiar el patrón de crecimiento de la ciudad, de una ciudad extendida, de baja densidad y con zonificaciones homogéneas, que basa su movilidad en los autos particulares, hacia una ciudad compacta, de mayor densidad y con usos de suelo mixtos, cuya movilidad se sustente en un sistema eficiente de transporte público.


Congestionamiento en el año 2000 Estos urbanistas son los mismos que hace unos pocos años no imaginaron siquiera que el patrón de crecimiento urbano que ellos mismos propiciaron, terminaría por inmovilizar a la ciudad. Cuando los pronósticos del Consejo Estatal de Transporte y Vialidad mencionaban que aunque se tuviera el presupuesto que implicaban todas las obras viales de los planes de desarrollo -cerca de 50 mil millones de pesos de inversión-, aun así los autos casi no se moverían en el año 2010 si seguimos favoreciendo al automóvil, pocos consideraron esos augurios en serio. APROVECHEMOS LAS EXPERIENCIAS APROVECHEMOS DE OTRAS CIUDADES EXITOSAS Recordemos que conviene revisar las experiencias de ciudades exitosas, en lugar de tratar de inventar el hilo negro. Empero, aquí nuestros urbanistas se han equivocado en definir a una ciudad exitosa. Por ejemplo, al hacer de flujo continuo la avenida Eugenio. Garza Sada, y bloquear la posibilidad de construir carriles exclusivos de transporte, se gastaron más de 400 millones de pesos, y pese a ello, en las horas pico se sigue presentando el mismo problema.

Congestionamiento en la actualidad

En cambio, el Sistema I ntegral de Tránsito Metropolitano (SINTRAM), que costó menos de la cuarta parte, ha disminuido los tiempos de viaje en un 24 p or ciento, y ha permitido que prácticamente en la misma infraestructura vial donde se movían 500 mil autos diarios en el año 2000, soporte hoy a casi millón y medio de vehículos al día. EVITEMOS LA COPIA DE MALOS EJEMPLOS Si seguimos gastando la mayor parte del presupuesto en la copia de malos ejemplos, nuestra ciudad padecerá muchos inconvenientes; llegaremos a establecer prohibiciones a la circulación en ciertos horarios, a que las empresas y escuelas tengan que escalonar sus horas de entrada, a que se multe a quienes conduzcan sin acompañantes, entre otras drásticas medidas que habrá que tomar, y no se solucionará gran cosa.

Congestionamiento Congestiona miento pronosticado 2010

Es decir, la ciudad podrá seguir viviendo en el mismo paradigma de favorecer el uso del automóvil, pero con muchas más restricciones, con la consecuente pérdida de competitividad y calidad CONOCIMIENTO 37


CORREDORES TRONCALES personas que lo utilicen estén confiadas en que el vehículo pasará a cierta hora y tardará menos tiempo que un auto en llevarnos a nuestro destino. Por ésas y otras razones necesitamos construir vialidades exclusivas para los autobuses, porque un autobús puede transportar

la misma cantidad de pasajeros que 20 autos, pero ocupa cinco veces menos espacio. Debemos hacer una ciudad más compacta, más amable, con viviendas de varios pisos, que den sombra, y donde se pueda salir a la calle en los días de más intenso calor, así como fomentar que los comercios se mezclen con las viviendas.

CORREDORES CON VÍA EXCLUSIVA

Asimismo, no deberá exigirse la construcción de estacionamientos en los desarrollos inmobiliarios a lo largo de los corredores de transporte. En vez de ello, debe haber amplias banquetas, jardines, ciclopistas y lugares para guardar bicicletas. De otra forma, será imposible lograr que el sistema de transporte público que deseamos construir resulte más atractivo que el automóvil privado.

SÍ A LA ADOPCIÓN DE D E SOLUCIONES DE CIUDADES EXITOSAS En realidad, no se trata de descubrir el hilo negro; se trata de adaptar las soluciones de ciudades que han sido exitosas; decidir si queremos copiar el segundo piso de la ciudad de México, que ya está colapsado apenas a los dos años de su inauguración, o si queremos copiar el sistema de transporte de Curitiba, en Brasil; Bogotá, en Colombia, o Santiago de Chile.

de vida respecto de otras ciudades que también disputan nuevas inversiones de capitales nacionales y extranjeros. Requerimos un cambio de paradigma hacia uno más racional, que promueva el vivir en unidades habitacionales con grandes áreas comunes de plazas y jardines; fomentar los lugares cercanos de compra, servicios y esparcimiento; propiciar una vida diaria en barrios, donde los vecinos se conozcan y cuiden entre sí, y no haya muchas necesidades de movilidad porque, todo queda cerca.

SISTEMA MODERNO Y EFICIENTE DE TRANSPORTE Debemos dejar de favorecer la movilidad en automóvil, y dedicar todos nuestros recursos a construir un sistema moderno y eficiente de transporte público, donde las 38 CONOCIMIENTO

Debemos pensar si queremos que nuestra ciudad se parezca a Los Angeles, con sus freeways de 12 carriles por sentido y sus calles sin gente, o a Nueva York, donde el 80 por ciento de la gente se mueve en su eficiente sistema de transporte público y siempre hay gran cantidad de personas que caminan por sus amplias banquetas y parques. Después de decidir qué queremos, tenemos que tomar las medidas más adecuadas. Para ello, consideremos que tenemos la capacidad para

construir una ciudad competitiva. No desperdiciemos la oportunidad. La solución ya la sabemos. No perdamos más el tiempo.


Doctor Pedro Damián Pacheco Vásquez Coordinador de la Maestría en Diseño y Desarrollo Sustentable de la Ciudad Tecnológico de Monterrey - Campus Monterrey

“Hoy día, en nuestras ciudades, la gente se reúne en las fábricas y en las calles llenas de tránsito, en condiciones muy poco favorables para un amplio cambio de ideas. Los centros de reunión de la comunidad, debidamente organizados, pueden llegar a constituir un marco donde pueda desarrollarse una nueva vida social y un sano espíritu cívico. Las más diversas actividades humanas, espontáneas y organizadas, encontrarán su lugar adecuado en tales centros comunes, y los ciudadanos tendrán ocasión de conocer a otras personas, ya que aquellos lugares de reunión estarán también abiertos a los extranjeros, los cuales podrán congregarse allí para ver y disfrutar lo mejor que la comunidad pueda ofrecerles, en materia de diversiones, espectáculos, información cultural y demás oportunidades generales de reunión. Estos extranjeros podrán así descubrir nuevos valores humanos entre los ciudadanos y tendrán

ocasión de mantener contactos sociales de los que hoy carecen.” Rogers & Sert, 19951 Según cifras del Banco Interamericano de Desarrollo, para el año 2020 los países de América Latina tendrán una población predominantemente urbana. Aproximadamente el 80 por ciento de sus habitantes vivirán en ciudades. Este proceso de urbanización representa retos importantes para los gobiernos latinos, y sobre todo para México, por las implicaciones administrativas, sociales, económicas y ambientales que presentan los centros urbanos. Al mismo tiempo, esta situación de crecimiento desmesurado y de aparente caos presenta grandes oportunidades de desarrollo para los habitantes citadinos, pues se prevé que las ciudades generarán más de la mitad del Producto

Interno Bruto de los países de la región. En este ensayo se plantea la idea de que el desarrollo comunitario puede ser un ejercicio de planeación e implantación de programas socio-económicos en balance con la planeación, diseño y construcción del espacio urbano. En el caso de México, la riqueza generada gracias a mejores oportunidades de empleo, más altos salarios y más fácil acceso a los servicios debiera permitir una mejor calidad de vida para los habitantes de la ciudad. Lo cierto es que, en general, los actuales niveles de salud, empleo, educación, vivienda, recreo, imagen de la ciudad, entre otros, no son reflejo de la productividad que caracteriza a estos centros de población. Aún existen en nuestro país, por ejemplo, comunidades sin servicios primarios; programas de desarrollo personal y comunitario que no satisfacen las necesidades de la mayoría de la población, o centros CONOCIMIENTO 39


de población cuya infraestructura es subutilizada. OPORTUNIDADES DE DESARROLLO INDIVIDUAL Y COMUNITARIO Por otra parte, el desarrollo urbano y comunitario comúnmente se aborda como un problema de equidad social y de diferencias económicas. En ese sentido, los programas sociales y de empleo del gobierno han intentado, por muchos años, aliviar algunas de esas diferencias, aumentando con ello las oportunidades de desarrollo individual y comunitario en la ciudad. Sin embargo, como ya lo han notado organismos internacionales como la ONU y la UNESCO, ya no es posible 40 CONOCIMIENTO

separar el desarrollo económico y social del ambiente en que se desenvuelve el ser humano; no sólo por un interés ambientalista, sino simplemente porque todos tenemos derecho a vivir en ambientes sanos que recreen nuestros sentidos. El ambiente natural y el construido constituyen elementos fundamentales para la supervivencia de la especie y el buen vivir en las ciudades. En esta nueva visión del desarrollo, es importante reconectarnos con nuestro entorno para tomar decisiones que impacten lo menos posible al ambiente y al bien común, al mismo tiempo de permitir el desarrollo humano en ambientes sanos y agradables.

En el sentido más amplio de la palabra, el desarrollo comunitario promueve el bienestar físico y emocional de los individuos y las múltiples comunidades a las que pertenecen. Aborda aspectos fundamentales como la salud, la educación, el empleo, el recreo y la cultura. Desde una perspectiva urbano-arquitectónica, el desarrollo comunitario tiene su máxima expresión en las obras materiales que resultan de planear, diseñar e implantar los programas de desarrollo socioeconómico. Ejemplos de estas expresiones son la mejora de la imagen urbana de un centro de población en decaimiento; la planeación, diseño y regeneración de


zonas deterioradas por contaminación o explotación mineral; el diseño y construcción de espacios para el culto, la salud, la educación y la cultura; o la integración de áreas naturales protegidas al paisaje urbano. De esta manera se puede argumentar que la salud del medio ambiente y el balance entre éste y el ambiente construido están íntimamente relacionados con la salud física y emocional del individuo.

LAS PLAZAS, PUNTO DE PARTIDA DEL DESARROLLO COMUNITARIO Durante la etapa colonizadora en México, el desarrollo de las ciudades se daba de manera paulatina y por secciones. Felipe II de España ordenaba que las ciudades de la Nueva España se construyesen a

partir de plazas que constituían núcleos de encuentro social y punto de partida del desarrollo comunitario y urbano. En esta ordenanza, las plazas, como

centros comunitarios, y los edificios eran dispuestos para aprovechar al máximo el viento, el sol, la lluvia y, sobre todo, para provocar esos encuentros ocasionales con la ciudad y el resto de los habitantes. Sin embargo, la idea de la plaza como centro comunitario y como punto de reunión ha sufrido transformaciones paulatinas, al grado de que ya no la percibimos como el lugar de interacción y/o socialización que le caracterizó desde los tiempos de Mesopotamia, y de manera más clara desde los griegos

con sus ágoras. El ágora fue, quizá, el espacio público más importante dentro de la ciudad, porque en él se daban las reuniones comunitarias donde se discutían los asuntos de interés común, y permitía el intercambio de ideas, bienes y servicios. Lo peculiar del ágora es que se concebía como un espacio abierto y cargado de actividades diversas que cambiaban de acuerdo al tiempo y a la demanda de la población; era un lugar que estaba definido por edificaciones perimetrales, comúnmente comercio y edificios públicos. Pero a su vez era un lugar que podía desbordarse en ocasiones especiales como el comercio o los grandes mítines. CONOCIMIENTO

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El centro comunitario, en su concepción y expresión formal contemporánea; es decir, el edificio programado para satisfacer necesidades primordialmente recreativas y de asistencia social, tiene sus orígenes en Inglaterra, a finales del siglo XVIII, y tiene como propósito atender los problemas sociales en el lugar donde surgen, a fin de rescatar y preservar valores que se vieron trastocados con el advenimiento de la Revolución Industrial. Sin embargo, en América Latina, a partir de la década de 1960, el enfoque cambió para permitir que este instrumento de rescate de valores se convirtiera en uno de desarrollo de la comunidad, en atención a los problemas sociales que enfrentaba la región. MIGRACIÓN HACIA LAS GRANDES CIUDADES En especial, las grandes ciudades de México, como Guadalajara y Monterrey, se vieron fuertemente afectadas por la migración campo-ciudad de la década de 1940. Desde esa década, aparecen programas y centros vecinales o comunitarios que “…sirven como puntos de reunión a distintos grupos que organizan actividades culturales, recreativas, educativas, sociales, laborales, así como sede de servicios sociales, y en general persiguen robustecer los vínculos familiares y comunales, fomentando las buenas relaciones entre los distintos grupos de la comunidad.” (Kisnerman, 1986 pág. 57) El término comunidad, también obliga a pensar que, debido al crecimiento tan desmesurado de las ciudades, se ha hecho más evidente la necesidad del gobierno para subdividir su territorio en áreas más pequeñas de actuación, por lo regular con fines de control administrativo, dando con ello una justa razón a la aparición de los centros recreativos y de asistencia social. Desafortunadamente, en pocas ocasiones estos inmuebles refuerzan los centros o lugares de socialización que la gente ya reconoce dentro del territorio como suyos. La importancia de ese reconocimiento de los lugares de socialización ya establecidos radica en el hecho de que son espacios que definen el carácter del lugar, su espíritu, y por ende, la 42 CONOCIMIENTO

identidad que estos lugares le confieren a la comunidad y eventualmente generan mayor arraigo y cuidado por los mismos. El no reconocer estos lugares y su espíritu implica una contribución al caos que la mayoría de las agrupaciones urbanas contemporáneas presentan; pero, más importante aún, al abandono o la mala utilización de los espacios construidos. De acuerdo a Christian Norberg-Schulz (1980) un “lugar”, en el sentido estricto de la palabra, es un espacio que tiene carácter. Si esto es cierto, entonces el sentido de lugar puede ser entendido como el conjunto de características que permiten la creación de una imagen o el símbolo de su comunidad. Entonces, según el mismo Schulz, la labor de investigador, diseñador o planificador de espacios públicos debería encaminarse

al descubrimiento de esos lugares que forman parte de la imagen mental de la gente, para hacerlos significativos y exitosos desde el punto de vista urbano. SENTIDO DE COMUNIDAD John Motloch (1991) refuerza esta idea, diciendo que el sentido de lugar de un espacio específico es parte importante en la definición del sentido de comunidad de un grupo de gente y llega a tomar verdadera importancia cuando este sentido de comunidad forma parte de la conciencia comunitaria. Otros investigadores, como Amos Rapoport, argumentan que una manera de crear ese sentido del lugar es haciendo modificaciones al ambiente construido, introduciendo elementos que puedan crear un espíritu del lugar más fuerte. Un aspecto de singular importancia en esta búsqueda por el significado de

los lugares y la definición del centro comunitario la presenta Víctor Zúñiga, al decir que la calle en los barrios populares ha sido y seguirá siendo el escenario de los encuentros cotidianos y los eventos populares de identidad comunitaria. Zúñiga nos presenta la calle como el lugar ideal para el “encuentro vecinal… [para] los espacios deportivos, recreativos o culturales de fácil acceso…” La calle representa en este sentido una extensión de la morada, para convertirse en el territorio de la familia y quizá el símbolo de identidad más fuerte en la comunidad. CENTRO COMUNITARIO Haciendo una síntesis de lo que es un centro comunitario, se puede decir que es el lugar en la mente de la gente que reúne las cualidades especiales para propiciar la interacción de los miembros de la comunidad. No necesariamente un edificio, aunque puede serlo, si este último contiene no solamente espacios para satisfacer las necesidades físicas, sino también las psicológicas, pero, más importante aún, si reconoce las cualidades que definen el espíritu o la esencia del lugar. En conclusión, el desarrollo comunitario en México se ha practicado comúnmente como un ejercicio de planeación e implantación de programas socioeconómicos. Sin embargo, como se planteó en este ensayo, el desarrollo comunitario tiene una incidencia directa sobre el diseño y construcción de ambientes sanos para la convivencia y el desarrollo humano y, por lo tanto, exige la integración de aspectos tangibles como el ambiente natural y construido, la topografía, entre otros, y aspectos no tangibles como los programas de bienestar social y el sentido de lugar. Dos preguntas que se podrían derivar de esta reflexión son: ¿Cuál debe ser el rol del gobierno para facilitar un desarrollo comunitario integral?, y ¿cuál es el rol que puede jugar la educación para desarrollar las capacidades de la ciudadanía para una participación significativa?


Profesor Ismael Vidales Delgado Director del Centro de Altos Estudios e Investigación Pedagógica

U

no de los inventos más complejos del ser humano es la ciudad. Ciertamente, toda ciudad está formada por sistemas naturales, culturales, y artificiales que conforman un todo sumamente heterogéneo y que no puede ser entendido como la simple suma de sus componentes.

La vida de las ciudades depende de su variedad de recursos y de la forma en que éstos son transformados, usados y desechados después de su vida útil. Los problemas ambientales de una ciudad están totalmente imbricados con estas acciones-conducta acciones-conductas. s.

LA CIUDAD, PRINCIPAL FUENTE DE CONTAMINACIÓN Las ciudades tienen un sistema metabólico totalmente lineal, a diferencia de los sistemas de la naturaleza, que son circulares: en ésta, todo es renovado y nada desperdiciado; mientras que en las ciudades nada es renovado y todo es desechado. Las ciudades son la fuente más importante de gases de efecto invernadero, de la emisión de sustancias que afectan la capa de ozono, y la principal fuente terrestre de contaminación marina, lo que provoca la afectación del hábitat y de la biodiversidad. El desarrollo histórico de las ciudades ha marchado de la mano de las formas de organización humana, en particular del control de la naturaleza por medio de la tecnología. Después de la Revolución Industrial, las consecuencias ambientales de la urbanización se volvieron negativas: los pobladores de las ciudades estuvieron más expuestos a concentraciones de desperdicios, y los recursos importados de otras regiones para mantener la población urbana aumentaron. Por eso, la

solución de los problemas ambientales urbanos es la base del futuro del planeta y de nosotros, sus habitantes.

CONOCIMIENTO

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En 1992 William Rees y Mathis Wackrnagel, de la Universidad de Columbia Británica, desarrollaron el concepto de “huella ecológica”. Compararon la ciudad con un animal que pasta en una pradera. ¿Cuánta pradera es necesaria para producir todo el alimento que el animal necesita y absorber sus desperdicios en forma sostenible?

En nombre del automóvil se han destruido grandes áreas verdes y espacios antes dedicados al deporte, el esparcimiento y convivencia de los ciudadanos. Casi es imposible cruzar las avenidas sin arriesgar la vida. No sé en qué momento ni a quién se le ocurrieron los pasos a desnivel para peatones, verdaderos absurdos inútiles que solamente utilizan los muy necesitados.

De esta reflexión derivamos que la huella ecológica urbana

“es la cantidad de territorio que se necesita para mantener el nivel de consumo de una ciudad y absorber sus productos de desechos y sus emisiones”.

PRIMERO EL AUTO, DESPUÉS EL HOMBRE

La lógica indicaría que las subidas o las bajadas debieran h acerse con motor y no a pie; pero como cuesta menos dinero subir a la gente en esos andamios oxidados y tapizados de hediondez, pues el peatón tendrá que seguir sufriendo (subiendo y EL PROBLEMA DE LOS VEHÍCULOS AUTOMOTORES Uno de los principales problemas ambientales urbanos a que bajando), mientras el automóvil se desplaza tranquilamente nos enfrentamos es el exceso de vehículos de motor, que a nivel sin el menor esfuerzo para sus poderosos hp (caballos de fuerza). prácticamente tapizan las carreteras y las calles citadinas, y generan un Las políticas de transporte urbano taponamiento de la vialidad realmente que venimos padeciendo cada día con pavoroso; sin embargo, hasta ahora, más intensidad, nos han acarreado las autoridades se han empecinado problemas de caos vial cada vez en ver estos problemas de reojo, y las soluciones se han centrado en dar mayor en todos los sentidos: baja mayores espacios a los automóviles productividad por el tiempo perdido; para que puedan circular a mayor desgaste físico y mental; aumento de velocidad. A esto han agregado ejes accidentes; y la transformación de periféricos, ejes viales, pasos a nivel y Monterrey en una ciudad imposible de habitar, debido al desarrollo urbano a desnivel, semáforos computarizados, sin planeación apropiada, que genera segundos pisos, túneles, etcétera. Toun caos vial permanente adicionado dos estos esfuerzos están orientados con una violencia imparable, que nos exclusivamente al automotor, no a las personas. Por ello, todas estas soluciones soluciones son mecánicas mecánicas tiene sometidos a una creciente neurosis colectiva.

Todas las soluciones a los problemas viales están pensados en aras de los vehículos automotores

y tecnológicas, pero les falta ser humanas. Los resultados no han aportado soluciones integrales. Las calles siguen convertidas en enormes estacionamientos, donde se circula a vuelta de rueda y, en el mejor de los casos, a velocidades que apenas alcanzan los 15 ó 20 kilómetros por hora (promedio idéntico al que se alcanza en una bicicleta). Si analizamos la población que se moviliza día con día, podremos constatar que la enorme infraestructura vial

está pensada para los que utilizan el automóvil, y no se ha pensado en el transporte colectivo, y menos en los ciclistas y los peatones.

44 CONOCIMIENTO

No hay alternativa; la tercera parte del espacio urbano está dedicada al automóvil, y cada día se incorporan varios cientos de autos nuevos o “regularizados” a la circulación. Los problemas de vialidad no se corregirán con calles más anchas, ni con el “hoy no circula” atentatorio contra las libertades individuales; ni con combustibles biodegradables... De seguir así, muy pronto se paralizará la ciudad. Por eso, aunque no estoy diciendo nada nuevo, debo insistir en la urgencia de establecer un buen transport e colectivo y el uso de la bicicleta. Y, aunque parezca simplista, son mejores soluciones que todas las políticas de vialidad implementadas en los 30 años recientes.


Maestro Rodrigo Soto Mercadotecnia Social

al estilo alegre de Mozart, se acerca más bien a un estilo fúnebre y melancólico, l palpitar de una ciudad se hasta derivar y transformarse al final en escucha en cualquier esquina una composición carente de armonía y en que nos detengamos, ya sea de lógica matemática. mientras caminamos o cuando circulamos a bordo de algún vehículo Al igual que los antiguos relojeros motorizado. Si ponemos atención, nos suizos, que con el simple hecho de daremos cuenta de que el fluir de las escuchar el “tic–tac” de un reloj podían arterias viales, más que producir sinfonías detectar qué estaba descompuesto,

E

este palpitar disruptivo y fuera de armonía de las ciudades es un claro

síntoma de la necesidad de nuevos métodos, correctivos y preventivos, de planeación urbana para garantizar la calidad de vida de sus ciudadanos. El simple dato, según el World Urban Forum 3 (WUF3) celebrado del 19 al 23 de junio de 2006 en Canadá, de que se CONOCIMIENTO

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cinco por ciento en Latinoamérica y 68 por ciento en África. De ahí que el rápido crecimiento y movimiento de la población, aunado a la mala planeación de las ciudades, las más afectadas de las cuales serán las africanas, esté directamente ligado al aumento en la desnutrición, cólera, sida y otras enfermedades. proyecta que en un período de 30 años se va a requerir crear una ciudad o aumentar las ya existentes en un millón de personas cada semana, nos pone a pensar en que el latido de las ciudades va a requerir un “marcapasos”, si no es que necesita unos “stend”, para solventar la necesidad de crecimiento poblacional y nivel de vida. MIGRACIÓN HACIA LAS ÁREAS URBANAS Lo anterior se basa, como lo comenta el reporte del WUF3, en que la globalización ha aumentado la movilidad de las personas de las áreas rurales hacia las áreas urbanas, bajo la premisa de que la innovación tecnológica y el desarrollo comercial dan un mejor fruto que lo que la tradicional economía agrícola ofrece en la actualidad. Esto queda claramente ejemplificado cuando analizamos lo que se discutió en el WUF3, comparando cómo hace 30 años solamente una tercera parte de la población vivía en las ciudades, en tanto que ahora alrededor de la mitad de la población ha emigrado a los centros urbanos. 46 CONOCIMIENTO

Pero la migración es donde la historia apenas comienza, pues, según el reporte “State of the World 2007: Our Urban Future”, se pronostica que aproximadamente 550 millones de personas (en el período de 2006 a 2030) vivirán en condiciones desfavorables o en lugares conocidos como “barrios bajos”, donde para cada uno de estos individuos la salud y la educación serán palabras que no vislumbren en su diccionario. Este cálculo lleva a las personas del WUF3 a concluir que uno de cada tres ciudadanos, en el año 2020, va a vivir en condiciones de pobreza, en lugares deprimidos e inseguros, y con poco o nulo acceso a sistemas de agua, drenaje y sanidad en general. Ahora, según Gap Minder, se estima que para el año 2015, la población mundial será de siete mil 200 millones de personas, con alrededor de 700 millones de pobres que van a vivir con menos de un dólar al día. Se estima que estos pobres estarán distribuidos de la siguiente manera: 13 por ciento en el sur de Asia, 14 por ciento en el este de Asia,

CIUDADES AMENAZADAS POR EL CALENTAMIENTO GLOBAL Aparte de todo esto, debemos pensar cómo cada individuo que se suma a la población urbana es un potencial contribuyente, no únicamente de impuestos para el gobierno, sino de factores que aceleran el calentamiento global, y cómo, de acuerdo con predicciones de Al Gore, el deshielo puede inundar territorio de ciudades como Beijing, Shanghái, Calcuta y Manhattan, que pueden poner a cientos de millones de refugiados en movimiento y en busca de una nueva ciudad para asentarse. Después de navegar por el anterior escenario, es importante analizar el tema central del WUF3, bajo el eslogan de “Nuestro Futuro: Ciudades Sustentables –Convirtiendo ideas en acciones”. Dentro de este marco, se abordaron tres subtemas generales: 1. Crecimiento urbano y medio ambiente, donde se analizó la planeación y administración de estrategias innovadoras para crear espacios habitables, así como reducir el consumo de energía en las ciudades para evitar el calentamiento global.


2. Socios y Finanzas. Con el objetivo de destacar cómo las economías boyantes dependen de los lazos sociales locales, nacionales e internacionales para el desarrollo sustentable. Aquí se incluye la necesidad de establecer una adecuada base fiscal y atraer inversión de dentro y fuera de la región o ciudad, así como de proveer poder económico a la clase joven y a las mujeres, y por último prevenir el crimen y la violencia para contribuir a crear ciudades económicamente productivas y con enriquecimiento de sus comunidades culturales. 3. Inclusión social y cohesión. Buenas prácticas de desarrollo urbano y liderazgo gubernamental para prevenir la marginación, la exclusión social y la pobreza urbana. Se incluye el garantizar que todos los habitantes de una ciudad tengan acceso a agua y drenaje y sanidad, así como el crear políticas urbanas y estrategias para la cohesión social.

HACIA UN URBANISMO SUSTENTABLE A raíz del WUF3 y del análisis del reporte del State of the World 2007: Our Urban Future, podemos mencionar algunas estrategias y pautas que surgieron del foro y del estudio mencionado y que pueden seguir los países para contribuir con un urbanismo sustentable: - Habitat JAM, que es una herramienta global para discutir la urbanización y la construcción del WUF3, recabando alrededor de 70 ideas con sus respectivas acciones. - Una guía para ayudar a que las ciudades sean más inclusivas y más accesibles. - MetroQuest, un software presentado en el WUF3, para ver cómo las decisiones de los urbanistas afectan a las comunidades, en un período proyectado de 40 años. - GUSSE, una herramienta en línea que sirve para discutir, revisar y aplicar las mejores prácticas relacionadas con el desarrollo urbano sustentable, innovación del WUF3. - Se establecieron estrategias basadas en el poder de la tecnología y la agricultura urbana para el desarrollo sustentable, con el objetivo de promover y asegurar la sustentabilidad urbana. - La necesidad de proveer agua limpia y sistemas de sanidad, pues alrededor de un millón de niños mueren por estas deficiencias, y millones sufren por esta incomodidad, según datos de State of the World 2007: Our Urban Future. - Trabajar en los biocombustibles y energías alternas, con el fin de que la transportación

urbana reduzca sus niveles de contaminación, así como eficientar el consumo de energía eléctrica en los edificios, que globalmente consumen alrededor del 40 por ciento del total de la energía. - Desarrollar esquemas seguros y confiables de vialidad y mantenimiento carretero, con el fin de evitar lo que menciona el reporte de State of the World 2007: Our Urban Future, de que los accidentes de tráfico maten a 1.2 millones de personas y lesionen aproximadamente a 50 millones cada año. - Fortalecer las economías locales y regionales y el trabajo en conjunto con el sector público, privado y la sociedad civil, con prácticas inclusivas hacia mujeres, niños y todos aquellos individuos que viven en condiciones precarias. - Crear modelos de desarrollo que incluyan a las comunidades indígenas de cada país y celebren su cultura y diferencias. - Generar nuevos modelos del manejo de la salud urbana y el cuidado en la emisión de contaminantes, pues, según datos de State of the World 2007: World 2007: Our Urban Future, Future, se estima que 800 mil personas mueren cada año por la contaminación del aire. -Luchar en contra de la “inequidad indestructible”, así como contra la injusticia ambiental que se vive en diferentes ciudades.

CALIDAD DE VIDA URBANA Como se dijo en el WUF3, no existe una solución global o, como comúnmente se dice, una al estilo “ one size fits all ”, ”, pero los esfuerzos deben ir encaminados a mantener una simbiosis del ser humano con sus semejantes y con la naturaleza en general. El progreso de una civilización no se puede medir en la cantidad de kilómetros cuadrados de concreto y/o cemento, sino en la calidad de vida que cada ciudad proporcione a sus individuos sin importar raza, sexo, religión y posición social. Al final, la conclusión puede ser tomada del comentario del economista y político colombiano, Enrique Peñalosa, de que para realmente contribuir al desarrollo urbano sustentable: “un ciudadano en una bicicleta de 30 dólares es igual a un ciudadano en un auto de 30 mil dólares”.

Recobremos la sintonía armónica en el palpitar del corazón de las ciudades, y hagamos nuevamente una sinfonía. CONOCIMIENTO

47


Doctora Patricia Liliana Cerda Pérez Investigadora / UANL

C

omo metrópoli, Monterrey es la puerta de ingreso del TLC. Con más de tres y medio millones de habitantes en su zona metropolitana, y un incremento anual estimado en 55 mil personas,

la ciudad es la tercera en importancia nacional, y su ubicación entre las cien ciudades más grandes del mundo exige a la “Sultana del Norte”, un desarrollo urbanístico multidimensional, cuyo punto de partida sea necesariamente económico y cuyo principio de éxito se cimente en una tarea titánica: impulsar una gran visión para la concertación política, más allá de los planes sexenales. Hoy, cuando esta ciudad de majestuosas montañas y clima extremoso está sujeta a los impactos de la globalización económica, y por ello se afana en lograr una economía industrial competitiva, con fábricas limpias y producción de artículos de alto valor agregado; con un sector terciario que brinda servicios comerciales y financieros fuertes, reclama considerables inversiones en infraestructura física, educativa, de seguridad pública y, por supuesto, de vialidad. 48 CONOCIMIENTO

REQUERIMIENTOS ESTRATÉGICOS Es indiscutible que la expansión demográfica y urbanística de las grandes concentraciones humanas nace de la dinámica económica que éstas tienen. La inserción de Nuevo León en los complicados esquemas de las economías internacionales plantea requerimientos estratégicos de equipamientos, tierra e infraestructura para que, al tiempo de apoyar a la planta productiva, se impulse el desarrollo sustentable. El fomento al desarrollo sustentable sería la respuesta ideal para hacer a un lado los nuevos feudos que en ocasiones algunos urbanizadores pretenden, con todos los grandes males que ello acarrea en materia de inseguridad, de delincuencia y de enormes desplazamientos de la casa al trabajo, amén de los altísimos costos que suelen endosarse a nuestro ecosistema y, de paso, de elevadas sumas de dinero público para hacer frente a los nuevos requerimientos de vialidad, redes de servicio o transporte. Empero, el logro de este desarrollo no se consigue sólo con dinero e industrias nacionales o extranjeras dispuestas a


traer capital y personal especializado aquí. Esto conlleva toda una tarea de concertación entre los actores sociales y políticos del Nuevo León de hoy, con estrategias y, sobre todo con amor al terruño, terruño, para pensar en lo que nos corresponde hacer en aras de legar a nuestros hijos y a nuestros nietos una ciudad más próspera en oportunidades de trabajo y, a la vez, más limpia, limp ia, segura y transitable. Aquí, donde la industria metal básica, el comercio y el sector educativo nos permiten trabajar a todos, se estima que entre los años 2000 y 2010, la mancha urbana crecerá un 32 por ciento; debemos pensar hoy en atender los grandes rezagos, al tiempo de instrumentar planes de desarrollo integrales.. integrales Éstos son los dos grandes desafíos para la gestión de políticas especiales, donde deben incluirse lógicamente los procesos, diagnósticos, pronósticos, normativas e instrumentos a utilizar en el Nuevo León del Tercer Milenio. FORTALEZAS Y DEBILIDADES Nunca como ahora precisamos de considerar la dimensión científica que el desarrollo urbano conlleva, para determinar la organización territorial de los nuevoleoneses y de sus actividades económicas a partir de nuestras fortalezas como ciudad, como pueblo y como personas. Existen ciudades como Roma, en Italia, donde aún se transitan calles como la llamada Vía Appia, construida durante el imperio romano, para transportar mercancías hacia el sur de ese país. Ésas y otras arterias de esa época aún subsisten y se sostienen con ese fin. fi n. Los ciudadanos pasan por ella y platican con orgullo este hecho. En Nuevo León, nuestras calles, nuestras casas y edificios y hasta nuestro deficiente drenaje tienen sus fortalezas y sus debilidades. En ellas debemos pensar y planear para tener un destino que si bien aspira a las grandes ligas de las economías internacionales, también tiene el derecho y el deber de legar un medio ambiente limpio y seguro a las próximas generaciones. CONOCIMIENTO 49


“Lo que es contrario a la naturaleza no es bello”. Isadora Duncan

Ingeniera Claudia Ordaz Catedrática del Departamento de Comunicación / ITESM

¿

¿Podremos sobrevivir al hecho de encontrarnos con la marabunta de autos que obstruyen las principales arterias de la ciudad? ¿Hay calidad de vida cuando la vialidad no es posible en una ciudad que se antoja cada vez más atractiva para los profesionistas y los estudiantes? ¿Cuánto tiempo podremos tolerar los constantes cuellos de botella que se forman en las importantes avenidas de la ciudad? Creo que para lograr calidad de vida, debemos armonizar el crecimiento urbano y los sistemas de transporte. Tan sólo en Garza García, el crecimiento de la población nativa no es tan alto -se estima en valores menores al dos por ciento anualpero la inmigración hace que sus valores suban al cuatro por ciento anual.

El crecimiento demográfico, el pésimo transporte urbano y las malísimas condiciones del asfalto de las calles empeoran la vialidad en nuestra ciudad y en zonas aledañas. Está por demás mencionar que los baches, las reparaciones postergadas, así como las desviaciones ocasionadas por las obras en proceso –puentes, pasos a desnivel, ampliación de avenidas- no ayudan en mucho a solucionar al problema, sino que lo agravan. 50 CONOCIMIENTO


Y el agente detonante está por llegar, porque si le sumamos las altas temperaturas que imperan y ahogan al conductor en el sopor de la tarde, hace de nuestras calles un circo por donde pasea en sus coches gente desesperada, enrabiada y ansiosa por escapar del sol implacable del verano. CRECIMIENTO DEL PARQUE VEHICULAR El efecto del crecimiento del parque vehicular es algo difícil de resolver, pero podemos empezar por solucionar sus causas, como proponer mayores opciones de servicios públicos y mejorar dichas opciones, así como resolver el problema de la infraestructura urbana. Destinar los recursos económicos de la ciudad para dar una respuesta rápida a esta problemática. Como menciona R. Cadena en su artículo “La Ciudad Latinoamericana y Monterrey“, un factor tan relevante como el de la reglamentación, lo constituye la capacidad económica para generar obras de vialidad e infraestructura urbana, y esta capacidad se finca en la posibilidad de un aumento substancial en los ingresos de las arcas municipales. De las posibles vías de captación, algunas son inoperantes, a saber: aumento al impuesto predial. Los residentes actuales no deben soportar la carga generada por los inmigrantes; aumento a los impuestos de orden estatal y federal. Un aumento en las contribuciones difícilmente se reflejaría en un aumento en la recaudación real del municipio. Mayores participaciones federales y estatales. Mayor recaudación por mejoría específica: esta recaudación sólo puede aplicarse a las obras colindantes a quien las costea. Considerando que si tuviésemos un crecimiento de cero por ciento, no habría necesidad de obras adicionales. El impacto económico lo generan quienes vienen como nuevos residentes al municipio. Desde el punto de vista de cia conmutativa, son ellos deben pagar las obras de ción de la infraestructura

la justiquienes ampliaurbana.

CALIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA URBANA ¿Cómo se logra todo lo mencionado? Si se desea mantener la infraestructura urbana con la misma calidad que existe actualmente, es necesario hacer un cargo que, Cadena supone en equivalente al 20 por ciento del costo de cada nueva edificación o ampliación que se construya para cubrir los gastos gastos de mantenimiento urbano, al menos en Garza García. Estos ingresos deberán estar legislados de manera de ser empleados únicamente en la obra pública y no en el gasto corriente como en servicios de limpieza, alumbrado o policía. Se debe solucionar la infraestructura urbana, respetando a la naturaleza para que nuestra ciudad siga siendo bella y no seamos los depredadores de una urbe que no alcanza a abastecerse y no hablo sólo en términos de infraestructura urbana, transporte y agua; debemos lograr una conciencia cívica y que los funcionarios destinen mayores recursos al rubro del urbanismo, tan descuidado como muchos otros que conforman la agenda de los funcionarios políticos pero que no se les da solución inmediata porque anteponen por encima otras prioridades como construcción de nuevos puentes y pasos a desnivel, descuidando el problema de vialidad. REFERENCIA: 1. www.rcadena.net/ciudad3.htm CONOCIMIENTO 51


Por Andrés Valdivia Zúñiga y Mario Fernández de la Garza

E

Vehículos Vasconcelos permanecen en las comunidades, se genera un ambiente de confianza que casi siempre es retribuido con muestras de gratitud y amistad hacia los brigadistas. Sin prejuicio alguno, los brigadistas reconocen el esfuerzo de la comunidad para superar sus difíciles condiciones de vida; aprecian su cultura y su hospitalidad, así como su comprensión y paciencia en torno al trabajo que compartirán a lo largo de las jornadas.

l proyecto Vasconcelos, puesto en marcha marcha por el Gobierno del Estado de Veracruz, constituye uno de los cuatro proyectos detonadores de la Secretaría de Educación del Estado. Como se señaló en las dos primeras partes del reportaje, su propósito fundamental es ofrecer nuevas oportunidades educativas, culturales, de organización social y productivas a las comunidades pobres y marginadas de la entidad veracruzana mediante los autobuses Vasconcelos, que llevan equipo de cómputo y comunicación de punta.

Se atiende a todos los miembros de la comunidad. Los maestros de las escuelas participan en el diseño del programa de actividades y en la selección de los módulos educativos.

VASCONCELOS, SU INSPIRACIÓN Su filosofía está inspirada en la cruzada educativa que emprendió José Vasconcelos hace casi un siglo. En esta tercera entrega se aborda el trabajo en comunidad que realizan las brigadas precisamente en las áreas mencionadas.

Vencer la desconfianza y el temor a la manipulación, es el principal reto de las Brigadas Vasconcelos. Una forma es la integración a la comunidad. Los brigadistas trabajan con pasión, conviven con los habitantes y comparten su pobreza y sus carencias. Antes de que los Vehículos Vasconcelos arriben a las comunidades, las brigadas de avanzada inician el trabajo comunitario que se extenderá a lo largo y después de la visita de las aulas móviles. Su principal objetivo es convencer a los habitantes de las bondades 52 CONOCIMIENTO

del programa. Para ello, tienen que contrarrestar el desencanto derivado de programas sociales truncos, el temor a la manipulación y los escasos resultados de anteriores acciones de gobierno. Como se señaló en entregas anteriores, muchas de aquellas iniciativas, más de coyuntura que de vocación de servicio, se han traducido en un sentimiento de abandono y de utilización partidista. Una manera de integrarse a la comunidad es asumir las mismas condiciones en que viven sus anfitriones. Así, al compartir la dureza de su situación, su pobreza y sus carencias durante los días que los

Un día normal de trabajo permite dar atención a prácticamente todos los miembros de la comunidad, sin importar edad, condición, género, actividad ni nivel educativo. Una vez diseñado el programa de actividades de las siguientes dos semanas, con la participación de los maestros de las escuelas, se trabaja en las áreas de educación, cultura, organización social y apoyo a las actividades productivas de la comunidad. En el área educativa se busca coadyuvar a abatir el rezago educativo mediante la alfabetización lectoescritora y tecnológica. Por supuesto, el uso de la computadora juega un papel fundamental en el proceso.

MÓDULOS EDUCATIVOS DIGITALES Adicionalmente, los maestros analizan


externar sus puntos de vista sobre el significado e impacto emocional y social de la obra de arte; adicionalmente, se les invita a acceder digitalmente a las redes de bibliotecas estatales, nacionales e internacionales para que descubran la gama de posibilidades de información y la potencialidad de los recursos tecnológicos.

Se capacita tanto a funcionarios de los ayuntamientos como a madres de familia para fortalecer la gestión municipal y la integración familiar. Reconoce competencias de los usuarios y respalda a las entidades enti dades responsables de certificarlas. El aula móvil Vasconcelos funciona con flexibilidad para potenciar la organización y el desarrollo de grupos comunitarios. Así, se capacita a funcionarios de los ayuntamientos en el uso de la informática para respaldar actividades de gestión municipal; se trabaja con las madres en temas de desarrollo doméstico que se convierten en herramientas para la integración y el desarrollo sustentable del núcleo familiar: economía del hogar, nutrición, salud, vivienda y medio ambiente y estimulación temprana para niños menores de cuatro años. Igual importancia se da a la toma de conciencia de la comunidad en temas de género, derechos humanos e igualdad de oportunidades. las cartas descriptivas del software que forman parte del acervo educativo que transporta al Vehículo Vasconcelos. El principal bloque consta de 27 módulos educativos digitales sobre diferentes temas de los currículos escolares de primaria, secundaria y bachillerato. Con esta información, los docentes participan en la decisión de cuáles son los más adecuados para complementar y apoyar las metas escolares de cada grupo. Antes de esta fase, se integran los grupos de usuarios, generalmente por nivel escolar. Cada sesión del aula móvil puede atender a quince alumnos.

de la Misión Vasconcelos. Se busca que los usuarios valoren nuestra herencia cultural, se muestren orgullosos de ella y reconozcan su aportación al acervo universal. Mediante la aplicación de módulos culturales digitales y el uso de la Internet, las comunidades pueden acercarse al patrimonio cultural de la humanidad y comprobar que su historia y cultura están allí, que han dejado huella perenne. Por ello, se alienta a los usuarios a aprovechar la tecnología que se pone a su disposición para realizar visitas virtuales a los principales museos de México y del mundo.

DESARROLLO DE LA INTELIGENCIA Se trabaja también para rescatar el orgullo por nuestra herencia cultural. Mediante la Internet se visitan virtualmente los principales museos de México y del mundo. El Programa Día contribuye a desarrollar la inteligencia a través del arte. Las actividades culturales constituyen el corazón emocional

En ese marco, sobresale el proyecto Día (acrónimo de Desarrollo de la inteligencia a través del arte). Mediante la exposición y el análisis conjunto de pinturas representativas de épocas, lugares y autores en el pizarrón electrónico, se propicia un diálogo que permite a los alumnos reflexionar y

CERTIFICACIÓN CERTIFICAC IÓN DE LOS USUARIOS El desarrollo comunitario, la promoción de la conciencia del valor del entorno –educación ambiental– y el manejo racional de los recursos naturales mediante proyectos productivos sostenibles es una preocupación ancestral de los veracruzanos. El proyecto Vasconcelos se involucra en la propuesta de soluciones; trabaja en la concientización y capacitación de productores; participa en la transferencia de tecnología a trabajadores del campo y artesanos; reconoce las competencias de los usuarios; y respalda a las entidades responsables de la certificación de las mismas. En los autobuses puede certificarse a los usuarios –en colaboración con la autoridad responsable-, en algunas competencias relacionadas directamente con la informática, así como promover la certificación de otras competencias. CONOCIMIENTO 53


necesariamente la justicia social en el uso de los recursos naturales, es uno de los ejes transversales de todo el quehacer de las misiones Vasconcelos. Por ello, se trabaja en la concientización y capacitación de los productores para que se involucren en el manejo racional

de los recursos naturales de su región mediante proyectos productivos sostenibles. PROMOVER Y DESARROLLAR PROYECTOS PRODUCTIVOS Con esa filosofía, las misiones Vasconcelos proponen, promueven y estimulan el desarrollo de nuevos proyectos productivos. La iniciativa de los pobladores hace el resto. Los brigadistas recuerdan a un ama de casa, en la comunidad del kilómetro 23, municipio de Cazones de Herrera, Veracruz, quien una vez que aprendió a utilizar la computadora en el aula móvil pudo comunicarse con su marido emigrante en los Estados Unidos de América, mediante el correo electrónico. Maravillada con el medio compró cinco computadoras con el dinero recibido del Norte, y ahora ofrece el servicio a otras familias de su comunidad.

Es el caso también de un grupo de artesanas, productoras de prendas tejidas de lana de la población de San Juan Texhuacan, en la sierra de Zongolica, quienes descubrieron, vía la Internet, con compañeras artesanas del Uruguay, la importancia del diseño. Ahora ya piensan en nuevos mercados para sus productos.

LO QUE DICEN LOS BENEFICIARIOS En anteriores entregas se ha descrito al Proyecto Vasconcelos como una iniciativa innovadora inspirada en la cruzada educativa que emprendió José Vasconcelos hace casi un siglo en gran parte del país. Llevar la tecnología de punta a comunidades pobres y marginadas del Estado de Veracruz y ofrecerles nuevas oportunidades educativas, culturales, de organización social y productivas constituye un reto que los brigadistas de estas misiones enfrentan día a día. En esta ocasión vale la pena conocer las experiencias de los propios habitantes, su sentir, la manera en que perciben a un grupo de universitarios que de pronto aparecen, los abordan y les ofrecen compartir información para ellos extraordinaria, que los hace sentirse menos olvidados del mundo.

INFORMACIÓN Y CONOCIMIENTO PARA MEJORES CONDICIONES DE VIDA Una vez vencido el natural recelo inicial, su curiosidad despierta tanto por el contenido de la información como por el medio con que se les transmite. No se trata sólo de distraer su atención; se procura dar a los miembros de la comunidad elementos que, sobre todo, les ayuden a mejorar sus condiciones de vida.

El énfasis, pues, se da en actividades culturales, en apoyo a la organización y al desarrollo comunitario y la gestión municipal; asimismo, la educación ambiental con una visión holística y de desarrollo sustentable, que implica 54 CONOCIMIENTO


PROGRAMA INCLUYENTE

personalizado con la tecnología. Se

Niños de tres años y ancianos de hasta 102 años. Todos tienen cabida para aventurarse a conocer las nuevas tecnologías. A sus aulas itinerantes han subido niños de tres años y ancianos de muchos años más. Don Miguel, habitante

inicia así el proceso de creación de una cultura informática y de comunicación virtual, que poco a poco va permeando en la conciencia colectiva como un derecho y una reivindicación necesaria para vivir mejor. La computadora,

de la estancia Garnica de Xalapa (un centro para hospedar a adultos mayores), con 102 años cumplidos, ha sido el usuario de mayor edad.

la Internet y el correo electrónico no son más tecnología para privilegiados, para la gente de la ciudad. Un usuario Vasconcelos baja del aula móvil con un poco más de seguridad en sí mismo. Ha comprendido y experimentado la vivencia de que todo lo que ha visto y aprendido, está relacionado con su vida presente y con el futuro de su familia y su comunidad.

Verlo trabajar en el aula itinerante Vasconcelos nos causa un estimulante impacto emocional. Como él mismo dice, la edad es relativa; aún tiene el corazón joven para aventurarse a conocer las nuevas tecnologías. Su ejemplo hace que veamos el reto con ojos autocríticos. Debemos entonces trabajar con el ánimo de don Miguel – señalan los brigadistas, con niños, jóvenes, adultos, hombres y mujeres.

PRIMER CONTACTO CON LA TECNOLOGÍA Las aulas Vasconcelos acercan la cultura informática a las comunidades. Después de la sorpresa inicial, la presencia de los vehículos Vasconcelos en una comunidad despierta el interés de toda la comunidad. Para muchos de sus habitantes, éste constituye su primer acercamiento

CONOCIMIENTO E INICIATIVA PERSONAL = MICRO-EMPRESA Una conciencia distinta aparece. Nuevas perspectivas se dibujan en su mente: “Si con estas máquinas mis hijos pueden aprender mejor; si con ellas puedo comunicarme con mi marido que está trabajando en el Norte; si además puedo planear comprar varias computadoras y me conecto con la Internet por algún medio, como el teléfono, puedo ofrecer a mis vecinos el servicio de correo electrónico para que se comuniquen con quienes migraron a los E stados Unidos”. Así es como nació una micro-empresa

familiar que hoy le da beneficios económicos a su autora y ofrece un gran servicio social a la comunidad. Es el caso narrado líneas arriba. Con

apenas siete días de asistencia a los cursos del autobús Vasconcelos, esta señora aprendió a usar el correo electrónico, obtuvo su cuenta de acceso y, unas semanas después, gracias a su iniciativa, estableció el primer café Internet del pueblo. “Algo ha cambiado”, dice la gente después de conocer las posibilidades que le ha abierto la tecnología. La cruzada emprendida por Vasconcelos encuentra su correspondencia con la misión educativa que ha emprendido el Gobierno de Veracruz a través de la Secretaría de Educación de la entidad. Merced a estas primeras acciones, el

entorno comienza a transformarse, al igual que las perspectivas de vida de las primeras comunidades atendidas por el programa. Se mira al mundo con otros ojos, no importa que sea de manera virtual. El conocimiento adquirido abre nuevas posibilidades. “Algo ha cambiado”, nos dice la gente. Los resultados, aún incipientes, no dejan de ser alentadores.

CONOCIMIENTO

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Analiza Romero Hicks fortalezas y debilidades, y demanda más trabajo de equipo en pro de la educación

Por Carlos Joloy

D

urante su visita a la ciudad de Monterrey, Juan Carlos Romero Hicks, titular del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología, propuso la creación de una agenda de trabajo conjunta con instituciones de educación superior, para compartir p royectos y recursos. Durante la sesión de la Región Noreste Noreste de la Asociación Nacional de Universidades e Instituciones de Educación Superior (ANUIES), que se llevó a cabo en la Biblioteca Magna “Raúl Rangel Frías”, de la Universidad Autónoma de Nuevo León, el pasado 22 de febrero, Romero Hicks consideró

necesario unirse a los grupos que ya están trabajando en la mejora de la educación.

56 CONOCIMIENTO


Juan Carlos Romero Hicks

N PRIORIDADES DEL PAÍS “Necesitamos –dijo el funcionario- más capacidad crítica, más continuidad, más espíritu de equipo, y en esa circunstancia es que venimos a esta Región Noreste para hacer una invitación a que participen con nosotros; el país tiene al menos tres prioridades muy importantes: combatir la pobreza, construir una economía más competitiva, y fortalecer las instituciones, la legalidad y el estado de Derecho”. En la reunión de trabajo, el rector de la UANL y presidente de la región noreste de ANUIES, José Antonio González Treviño, rindió su informe anual de actividades ante los integrantes de la asociación, y destacó las acciones específicas que se realizaron durante el año 2006, como fue el caso de la reunión con los candidatos a la Presidencia de la República, que se realizó en marzo, y la firma del documento “Educación Superior en México: elementos de diagnóstico y propuestas”. ADOPTA LA UNAM EL ACHILLERATO A DISTANCIA, DE LA UANL Por su parte, Rafael López Castañares, secretario general ejecutivo de la ANUIES,

explicó que a pesar de los avances que se han logrado, el problema más apremiante de la educación se encuentra en el nivel medio. Sin embargo, destacó que el programa de Bachillerato a Distancia creado por la Universidad Autónoma de Nuevo León, fue adoptado por la Universidad Nacional Autónoma de México, y ha resultado un éxito en las preparatorias de la máxima casa de estudios. “Nosotros tomamos tal cual, copia fiel, este modelo, y actualmente opera en tres preparatorias en la propia UNAM, y esto quiere decir que ustedes están trabajando y éste es un punto de partida; p artida; requerimos los apoyos y una gran logística para tener una agenda conjunta todas las universidades e instituciones de educación superior”, mencionó. La región noreste de la ANUIES reúne instituciones de los estados de Tamaulipas, Zacatecas, Durango, Nuevo León y Coahuila. En lo quje se refiere a todo el país, los participantes en dicha asociación representan más del 80 por ciento de la matricula nacional.

ació el 10 de diciembre de 1955 en Guanajuato, Guanajuato. Se graduó en 1977, en la carrera de Relaciones Internacionales, en la Universidad de Guanajuato. En 1979, obtuvo el grado de maestro en Ciencias Sociales, en el Southerm Oregon State College, Estados Unidos. En esa misma institución se graduó de la Maestría en Administración de Negocios, en 1981. Gran parte de su vida profesional ha estado dedicada a la docencia. Fue catedrático de la Universidad de Guanajuato, y en 1991 asumió el cargo de rector. Durante su gestión le fue otorgada la autonomía a la universidad. En 1998 se afilió al Partido Acción Nacional, y en el año 2000 fue electo gobernador del Estado de Guana juato, mandato que desempeñó hasta el año 2006. El siete de diciembre del mismo año, Romero Hicks fue nombrado director del Consejo Nacional Nacional de Ciencia y Tecnología (CONACyT).

CONOCIMIENTO 57


Por Alma Trejo

L

a Embajadora de México en Luxemburgo y Bélgica, María de Lourdes Dieck Assad, destacó la puesta en marcha del VII Programa Marco de la Unión Europea para Investigación y Desarrollo Tecnológico, (FP7, por sus siglas en inglés: Seventh Research Framework Program), para el periodo 2007 a 2013, mismo que busca crear redes de cooperación entre la Unión Europea y países externos, principalmente en el campo de la investigación de las áreas de la salud, medio ambiente, seguridad, ciencias sociales y económicas, agricultura y tecnología de comunicaciones. Dieck habló de las bondades de estos programas de cooperación para la investigación y el desarrollo de la Unión Europea, durante la Cuarta Conferencia Intercultural de Competencias en Comunicación, realizada en el EGADE del Tec de Monterrey. 58 CONOCIMIENTO


Dicho programa se implementará a través de los siguientes cuatro programas específicos: Cooperación: colaboración en investigación; Ideas: la cual incluye incluye el establecimiento del Consejo Europeo de Investigación; Gente: para desarrollar el potencial humano; y capacidades: fortalecimiento de las capacidades innovadoras de las Pymes. Dieck Assad señaló que este programa tendrá una dotación financiera de de más de 50 mil millones de euros, y creará el Comisariato de Investigación de Ciencia y Tecnología que permitirá desarrollar las actividades a nivel nacional y regional.

TRIÁNGULO DEL CONOCIMIENTO La esencia es que una educación más alta y la investigación, junto con la innovación, constituyen en este momento los tres componentes del “triángulo del conocimiento” propuesto en la Estrategia de Lisboa, cuyo objetivo, explicó, es llevar a la Unión Europea a constituirse como la economía más competitiva del mundo. Dieck mencionó que un medio para llegar a esa meta es destinar al menos el tres por ciento del producto interno bruto de la UE a investigación y desarrollo para el año 2010. El FP7 tiene el doble del prepuesto de su precursor, FP6, y se organiza en cuatro programas, el primero de ellos dirigido

a la cooperación entre universidades, industrias, centros de investigación, y autoridades públicas en varios países, para lo cual se destina el 61 p or ciento del presupuesto total, a través del cual se atenderán cuatro áreas prioritarias: tecnología de información y de comunicación, salud, transporte, y nanotecnologia y ciencias del espacio. Actualmente, la Unión Europa promueve la creación de redes entre instituciones de países que deseen recibir asesoría en la investigación colaborativa, a través de becas y capacitación de su personal en estas áreas, donde los europeos tienen mayor experiencia y más recursos.

FINANCIAMIENTO A CENTROS DE INVESTIGACIÓN Amén de entablar la posibilidad para obtener financiamiento para proyectos específicos en centros de investigación públicos o privados,

OPORTUNIDADES El Comisariato de Investigación de Ciencia y Tecnología apoya la investigación en las fronteras del conocimiento de la más alta calidad emprendida por iniciativa de propios investigadores, en un ambiente institucional, dinámico y flexible. Los programas Marco de Investigación Comunitaria han contribuido mucho, a través de iniciativas como las Acciones Marie Curie. Su objetivo es la creación de equipos de investigación transnacionales, dirigidos por un investigador con posibilidades de alcanzar un alto nivel de excelencia en un campo científico específico. Estas becas se destinarán a equipos de investigación enfocados a investigación de vanguardia o de carácter interdisciplinario en estados miembros de la UE.

Erasmus Mundus es un programa de cooperación e intercambio en el campo de una educación superior para promover a la UE como centro de excelencia. Apoya cursos de calidad superior que promueva la Unión Europea como centro de la excelencia alrededor del mundo. Latinoamérica es socio comercial de la UE. Con la idea es satisfacer parte de las metas del milenio, se planteó el programa de modernización de la educación, la

la doctora Dieck aseguró que existe la posibilidad de financiamiento a centros de investigación, siempre y cuando existan proyectos específicos. La embajadora mencionó que en los últimos seis años, sólo se presentaron cuatro proyectos por parte de mexicanos, quizá debido a la falta de información; sin embargo, la Unión Europea

constituye una gran oportunidad para los investigadores mexicanos. Sólo falta encontrar la manera de llegar. Dieck indicó que las ciencias sociales y las humanidades también están consideradas dentro de estas áreas de prioridad, pero reciben un menor presupuesto: cerca de 600 millones de euros.

CONSEJO EUROPEO DE INVESTIGACIÓN Además de estos programas específicos, el dos por ciento del presupuesto

investigación y la innovación en las universidades y centros de investigación europeos apoyado por los siguientes programas:

Alfa (América Latina formación académica) es un programa de cooperación entre instituciones de educación superior de la UE y la región latinoamericana. Los países participantes son los estados miembros de la UE y 18 países de Latinoamérica. Trabajan en programas de formación posuniversitaria; es decir, de apoyo para cursar maestrías o doctorados con estancias de diez a 20 meses; formación de corta duración en el marco de estudios de posgrado; formación de investigadores a través de estancias científicas especializadas, intercambio de estudiantes y movilidad en casos excepcionales, dirigidas a redes que no tengan experiencia en organización de movilidad.

Alban es un programa que busca la promoción de la cooperación en materia de educación superior entre la Unión Europea y América Latina; cubre estudios de posgrado y formación especializada para profesionistas latinoamericanos o futuros cuadros directivos en instituciones o centros de la Unión Europea.

total del FP7 irá a un Comisariato de Investigación de Ciencia y Tecnología común de la Unión Europea, que busca un acoplamiento claro entre el desarrollo tecnológico y el desarrollo económico a largo plazo, promoviendo la innovación. Cuenta con 12 mil millones de euros. Este consejo será independiente, dirigido por investigadores y centrado en la investigación básica. Los proyectos serán financiados solamente en la fuerza de sus méritos académicos, dijo. “La carrera hacia la innovación resulta tan importante como la competencia por precios. Así pues, las empresas han de desempeñar un papel activo en este ámbito, en concreto a la hora de recibir los resultados de la i nvestigación y de contribuir al crecimiento de la competitividad de la Unión Europea”, puntualizó. CONOCIMIENTO

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E

Por Alma Trejo l rol que la educación superior tiene para el desarrollo científico, la innovación y la tecnología, fue el tema de discusión que abordaron los panelistas de la última sesión de la Cuarta Conferencia Intercultural de Competencias de Comunicación “Construyendo puentes en las comunidades educativas de clase mundial”, realizada en el EGADE del Tec de Monterrey, los días 15 y 16 de febrero de 2007. Los panelistas enfatizaron la necesidad de la interacción que debe existir entre el gobierno, las universidades y la comunidad de negocios de la localidad, como un elemento importante para la competitividad de la región en un ambiente global. 60 CONOCIMIENTO

También destacaron la necesidad de crear una cultura de la innovación, basada en el riesgo, y del objetivo que tiene el Tecnológico de Monterrey de entrar en el rango de las 100 universidades del mundo donde se hace más investigación científica y tecnológica para el año 2015, como parte de su contribución en la sociedad del conocimiento. LOS PANELISTAS Participaron en este diálogo el doctor Alberto Bustani Adem, rector del Campus Monterrey del Tec; el doctor Carlos Cruz Limón, presidente del Departamento de Innovación Institucional del Tec; el embajador Francisco Javier Alejo; el ingeniero Antonio Zárate Negrón, director del Programa Monterrey Ciudad Internacional del Conocimiento; el doctor Luis Eugenio Todd, director de

la Coordinación de Ciencia y Tecnología de Nuevo León; el licenciado Andrés Franco Abascal, director de Negocios Internacionales de la Secretaría de Economía del Estado, y el doctor Francisco Javier Cantú, investigador del Programa de Graduados del Tec. Cada uno de ellos explicó el tema de su especialidad, aunque los diferentes programas siempre estuvieron enfocados a establecer la contribución de la educación en el desarrollo del capital humano en el área de la competitividad. Zárate Negrón destacó los puntos esenciales que constituyen el proyecto Monterrey Ciudad Internacional del Conocimiento, el cual, cual, según él, mejor mejor debía llamarse “Nuevo León, Estado de Innovación”.


Expuso que es una alianza en la que participan el gobierno, las universidades y el sector privado, en un proceso de constante mejora, ya que ésta y la calidad son dos elementos que se tienen que dar “por default”. Las áreas a desarrollar están enfocadas a la biotecnología, la nanotencologia, las tecnologías de la información y la salud. “No hablamos de manufactura; estamos hablando de mentefactura para desarrollar una nueva economía, dirigida a incrementar el producto general doméstico per cápita. Estamos buscando para el año 2015, lograr 25 mil dólares per cápita, en el estado; en este momento estamos en el rango de 10 mil dólares per cápita”, mencionó. Respecto de las estrategias, puntualizó que el gobierno ya inició la construcción del PIIT (Parque de Investigación e Innovación Tecnológica), para la instalación de empresas y centros de investigación, proyecto que piensan apuntalar a través de la educación, infraestructura y el desarrollo de una cultura innovadora. CIENCIA BÁSICA El doctor Todd habló de la necesidad de la educación en la ciencia básica. Narró diversas experiencias que tuvo con científicos con los que ha interactuado en algún momento de su formación y en el campo profesional, con el objeto de situar a los oyentes en el tema de la ciencia y tecnología. “En este nuevo momento tratamos de seguir diciendo a la gente

que debemos desarrollar la ciencia básica en este mundo de innovación, de competitividad, globalizado. “Hay una pequeña área, que se llama Coordinación de Ciencia y Tecnología, donde tratamos de ayudar a las universidades para desarrollar ciencia en forma libre, porque la ciencia es la madre del conocimiento. El conocimiento se pone en las universidades y en los sistemas de educación; después la ciencia es aplicada y después de eso se transfieren los conocimientos y después de eso va a la innovación”, puntualizó Todd. Aseveró que es necesario que los gobiernos apoyen esta parte de la educación: ofrecer ciencia básica. “Yo no soy experto en economía, ni en mercado, pero si innovas y haces transferencia, conservas un pequeño trozo de las ganancias. Si tú haces todo el proceso, conservas todo”. Mencionó que para poder cambiar al mundo y para ver qué ocurre es necesario invertir. Todd narró que hace tres o cuatro años fue enviado a Cambridge, Inglaterra, donde desde 1990 establecieron el programa que ahora se está tratando de implementar en Monterrey. “Tienen desde el 90, mil 400 nuevas empresas. Y le pregunté al profesor de tecnología cómo había sido ese proceso, y me dijo que su inversión personal se

había incrementado sustancialmente”, mencionó. “Mis ideas ahora están no sólo en el laboratorio; realmente están haciendo mercado”. Consideró que a pesar de que Cambridge es una de las universidades más antiguas del mundo está en la tendencia correcta. VENTAJAS ECONÓMICAS DE LA INNOVACIÓN El doctor Carlos Cruz Limón habló sobre las ventajas económicas de las innovaciones, y narró cómo un alumno del Tec presentó su proyecto de negocio al presidente Calderón, a través del cual está facturando un millón de dólares al año, mismo que inició hace menos de tres años con una inversión de dos mil dólares y una buena idea. El doctor Francisco Javier Cantú mencionó que crear un ambiente de credibilidad y la estrategia de mercadotecnia adecuada para atraer los mejores estudiantes que den resultados innovadores es una estrategia que tiene que cumplir sus metas. Otros elementos que se están desarrollando dentro de este ambiente innovador tienen que ver con el nivel de madurez que tiene la sociedad para apoyar este tipo de iniciativas. “La innovación está basada en el riesgo; estamos fomentando la creación de fondos de capitales de riesgo y capital semilla para promover innovaciones”, puntualizó.

CONOCIMIENTO 61


Por Alma Trejo DESARROLLO ECONÓMICO a importancia de la Biotecnología BASADO EN EL CONOCIMIENTO y los nuevos negocios que giran Mencionó que en la Coordinación en torno a este tema estuvieron de Ciencia y Tecnología participan presentes en la Semana de ciudadanos expertos en ciencia que Canadá en Monterrey 2007, en la cual por primera vez se aglutinan en torno el doctor Luis Eugenio Todd, director de a un instituto de estas características la Coordinación de Ciencia y Tecnología para impulsar el desarrollo económico de Nuevo León, presidió la reunión basado en el conocimiento aplicado. de colaboración conjunta en la que “Ésta es una tendencia global; no la participaron científicos canadienses y podemos evitar. Debemos desarrollar nuevoleoneses. actitudes innovadoras y más enfocadas a la competitividad”, comentó. En el evento, realizado el viernes 16 de febrero, en el Salón Panorama del Club Destacó la celebración del Congreso Industrial, Todd destacó la importancia Internacional de Biotecnología Monterrey conceptual que adquiere la educación en 2006, durante el cual científicos de todo la ciencia para cumplir con los objetivos el mundo se plantearon la forma de de convertir a Monterrey en una Ciudad vivir en el siglo XXI, las posibilidades de Internacional del Conocimiento. alimentación, la preservación del medio ambiente y otros temas relacionados El doctor Todd puntualizó que con la biotecnología. actualmente el Estado de Nuevo León tiene como alta prioridad desarrollar Explicó que también se discutieron la biotecnología, la nanotecnología, aspectos éticos y morales sobre la la nanobiotecnología, el software, la ciencia y la biotecnología a través de mecatrónica y la salud. seminarios de Bioética, Bioinformación, Bioinformación, Nanobiotecnología, y se expusieron

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Brenders explicó que la misión de ese conglomerado es el desarrollo comercial sustentable, cuya meta está enfocada a que la comunidad internacional reconozca el valor de la biotecnología en la solución de problemas. que una estrategia es desarrollar un mercado donde se comercialicen productos de gran valor, con oportunidades para los sectores que emergen, como la biotecnología. Mencionó

“Los canadienses ven en la biotecnología las ventajas para nuestra salud, el ambiente y a la economía, con productos que pueden beneficiar el curso de la vida”, mencionó.

OPORTUNIDADES DE NEGOCIOS Brenders habló de las oportunidades de negocio que se pueden entablar con la comunidad Biotech de Canadá y la nuevoleonesa. Consideró que el negocio de la ciencia es muy redituable, sobre todo si tiene que ver con el papel que la biotecnología desempeña como herramienta preventiva en el sistema del cuidado de la salud y la elaboración de vacunas.

CUANTIOSA INVERSIÓN EN INVESTIGACIÓN BIOTECNOLÓGICA Otros aspectos importantes tienen que ver con la precisión de los diagnósticos e investigaciones para detectar enfermedades y tratamientos relacionados con la medicina personalizada. Brenders aseguró que en los últimos años se han invertido 12 mil millones de dólares en investigación biotecnológica en Canadá, lo que mantiene a ese país en la punta de la innovación. planes de colaboración conjunta que existen entre México y la Unión Europea.

más de 50 mil cibernautas siguieron el desarrollo del mismo a través de Internet, puntualizó Todd.

Todd recordó que otro tema que prevaleció durante el evento científico realizado el pasado mes de septiembre, tuvo que ver con las Ciencias de la Vida, en el cual los expertos esbozaron los

Reiteró que una parte importante de resaltar el valor de la ciencia radica en entablar un vínculo entre las diversas universidades y el ámbito empresarial.

aspectos de salud que van a afectar a las personas en este siglo, y éstas tienen que ver con la conducta humana.

CANADÁ Y LA BIOTECNOLOGÍA

Es tal la importancia que para la gente adquiere en la actualidad la biotecnología, que se registraron mil 200 personas que asistieron diariamente al congreso, y

Actualmente, el 80 por ciento de la población de Canadá apoya la investigación y el uso de los productos biotecnológicos, afirmó el doctor Peter Brenders, director de la agencia Biotech, que aglutina a compañías de biotecnología de ese país.

Entre los productos biotecnológicos que se han desarrollado en ese país destacan los encaminados a reducir la contaminación, nuevos energéticos, materias primas y para la conducción del agua y nuevos materiales para la confinación de deshechos. En resumen, Biotech es una agencia que aglutina empresas del sector salud, agrícola e industrial, así como las instituciones académicas y de investigación, y otras organizaciones dedicadas al desarrollo a largo plazo y sostenible de la biotecnología. CONOCIMIENTO 63


Por Carlos Joloy

ANÁLISIS ARQUITECTÓNICO

escubrir aspectos culturales y sociológicos de una comunidad mediante la arquitectura es la propuesta que Armando Flores Salazar ofrece en los resultados de sus investigaciones.

Los comentarios de la obra estuvieron a cargo, en primera instancia, de Alejandra Rangel, presidenta ejecutiva del Consejo de Desarrollo Social, quien explicó que el texto ofrece al lector una oportunidad de reconsiderar el análisis arquitectónico desde una nueva e interesante perspectiva.

D

En su trabajo más reciente se enfoca en el edificio de Colegio Civil y describe, mediante los cambios en su estructura a través del tiempo, detalles y posturas sociales de acuerdo a cada época de existencia del edificio. Flores Salazar plasmó sus hallazgos en el libro Memorial: Lectura arquicultural del edificio Colegio Civil , que se presentó al público de manera oficial el pasado 14 de febrero, en el interior del edificio al que está dedicado, y que hoy en día alberga el Centro Cultural de la Universidad Autónoma de Nuevo León. 64 CONOCIMIENTO

“El arquitecto Armando Flores se propone ejercitarnos en la lectura y en la visualización cultural de los aspectos arquitectónicos, y revelar la

construcción, el diseño y las ideas de un espacio singular que inicia su proceso de crecimiento y destino en un lapso comprendido entre 1794 y 2003, atravesando del siglo XVIII al XXI con la mirada artística y la influencia de personajes de todas las épocas, al lado de sus circunstancias políticas, urbanísticas, estéticas y sociales”, consideró.

ESTRUCTURA DE LA OBRA Por su parte, el historiador César Morado detalló la estructura del libro que se divide en seis partes, que corresponden a las etapas de vida en las cuales el edificio estuvo destinado para hospital, para cuartel, para Colegio Civil del Estado, para preparatoria, y ahora como Centro Cultural de la Universidad Autónoma de Nuevo León. Con la publicación de Memorial , Flores Salazar suma un capítulo más a trabajos anteriores que se centran en el mismo tema, siempre enfocados a la arquitectura, principalmente en Monterrey. Los anteriores libros del autor son: Calicanto. Marcos culturales en la arquitectura regiomontana, siglos XV al XX (1998); XX (1998); Arquicultura. Modelo para el estudio de la arquitectura como cultura (2001) y Ornamentaria. Lectura cultural de la arquitectura regiomontana (2003).

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CONSEJO EDITORIAL Ingeniero Juan Antonio González Aréchiga Presidente Licenciado Omar Cervantes Rodríguez Director de Comunicación Social del Gobierno del Estado Ingeniero Xavier Lozano Martínez M. C. Silvia Patricia Mora Castro Doctor Mario César Salinas Carmona Doctora Diana Reséndez Pérez Doctor Alan Castillo Rodríguez Ingeniero Jorge Mercado Salas DIRECTORIO Ingeniero Antonio Zárate Negrón Director del Programa Ciudad Internacional Del Conocimiento Doctor Luis Eugenio Todd Director General

Cuotas muy bajas, que incluyen los libros Diferentes tipos de becas en efectivo Préstamos para pequeños emprendedores Actividades artísticas y culturales Sistema semestral Titulación automática

Félix Ramos Gamiño Director Editorial Maestro Rodrigo Soto Secretario Editorial Profesor Ismael Vidales Delgado Educación Licenciado Juan Roberto Zavala Ciencia en Familia Doctor Jorge N. Valero Gil Ciencias Económicas y Sociales Doctor Juan Lauro Aguirre Ciencias Básicas y del Ambiente Ingeniero Gabriel Todd Desarrollo Urbano y Social Doctor David Gómez Almaguer Ciencias Médicas Contador Público José Cárdenas Cavazos Ciencias Políticas y/o de Administración Pública

Informes en:

Oficinas centrales: Teléfono 81 51 76 00, Ext. 112 En los planteles CECyTE: Allende, Apodaca, Aramberri, Cadereyta, La Estanzuela, García, General Escobedo, Linares, Marín, Sabinas Sabinas Hidalgo, y Salinas Victoria. En los planteles EMSAD: E MSAD: Agualeguas, Bustamante, Iturbide, Lampazos, Los Ramones, Mier y Noriega, Rayones, y Zaragoza.

Doctora Liliana Patricia Cerda Pérez Ciencias de la Comunicación Licenciados Jorge Pedraza y Claudia Ordaz La Ciencia es Cultura Doctor Óscar Salas Fraire Educación Física y Deporte Doctor Mario César Salinas Las Universidades y la Ciencia Licenciada Alma Trejo Licenciado Carlos Joloy Redacción Licenciado Víctor Eduardo Armendáriz Ruiz Diseñador Arquitecto Rafael Adame Doria Arte Gráfico Profesor Oliverio Anaya Rodríguez Circulación y Administración

LA REVISTA CONOCIMIENTO ES EDITADA POR LA COORDINACIÓN DE CIENCIA Y TECNOLOGÍA DE NUEVO LEÓN, Y ABRE SUS PÁGINAS A LAS INSTITUCIONES DE EDUCACIÓN SUPERIOR PARA LA PUBLICACIÓN DE ARTÍCULOS Y NOTICIAS DE CARÁCTER CIENTÍFICO. TELÉFONOS EN LA REDACCIÓN: 83 46 74 99 Y 83 46 73 51 [email protected] REGISTRO SOLICITADO PREVIAMENTE CON EL NOMBRE DE CONOCIMIENTO CONOCIMIENTO.. LAS OPINIONES EXPRESADAS EN LOS ARTÍCULOS SON RESPONSABILIDAD EXCLUSIVA DE SUS AUTORES.

Re Conocimiento

A personajes nuestros en planificación y desarrollo urbano Arquitecto Juan Ignacio Barragán Villarreal Arquitecto por el Tecnológico de Monterrey, con especialidad en historia de la vivienda por la Escuela de Arquitectura Número 6, de París; poseedor de una Maestría y pasante del Doctorado en Sociología de la Vivienda, por la Escuela de Altos Estudios en Ciencias Sociales de París, Juan Ignacio Barragán Villarreal ha sido también maestro de la Escuela de Arquitectura Número 8 de París, así como del Tecnológico de Monterrey y de la Universidad Autónoma de Nuevo León. Ha sido editor en jefe de cuatro revistas sobre temas urbanos y arquitectónicos, y es autor de 16 libros publicados en Francia y en México sobre temas de historia urbana, de arquitectura y de historia empresarial; asimismo, ha participado en 12 libros colectivos de nivel internacional. Fue director de Fomento Urbano de Nuevo León, secretario de Desarrollo Urbano y Ecología de San Pedro Garza García, y actualmente es secretario técnico del programa Regia Metrópoli.

Arquitecto Héctor de Jesús Castellanos Navarrete Experto en planeación urbana y regional, Héctor de Jesús Castellanos Navarrete ha participado en el desarrollo urbanístico de los municipios de Santiago, Montemorelos, General Terán, Allende, China, General Bravo, Cerralvo, Lampazos, Linares y Hualauises. En 1962 se inició en el área, específicamente en el Departamento de Obras Públicas, Plano Regulador de la Ciudad de Monterrey, habiendo participado también en la elaboración de EXÁPOLIS 2000, que fue el Plan Rector del Desarrollo Urbano del Área Metropolitana de Monterrey. Es arquitecto por la UANL y licenciado en Psicología por la UDEM. Hizo también una especialidad en Ingeniería Industrial en la UANL. De 1972 a 1984 fue fundador y director de la División de Arte, Diseño y Ciencias del Medio de la UDEM, y fue fundador y presidente de la Sociedad de Urbanismo, Región Monterrey, A.C.

Doctor Roberto García Ortega Con numerosas investigaciones sobre el tema de urbanismo, habiendo publicado ya cuatro libros, de los que sólo mencionamos Contradicciones entre planeación y realidades regionales metropolitanas y socioambientales , editado en 2004 por el ELCOLEF y la

UANL; de 18 capítulos en libros y diversos artículos en revistas indexadas, Roberto García Ortega es actualmente investigador titular y director general Noreste de ELCOLEF. Es arquitecto por la UANL. Tiene una Maestría y un Doctorado en Urbanismo y Ordenamiento del Territorio, ambos grados académicos de la Universidad Toulouse-Lemirail, en Francia. De 1985 a 1996 fue director de Planificación del Estado de Nuevo León y dirigió el Plan Director de Desarrollo Urbano del Área Metropolitana de Monterrey 1988-2010, que fue el primero aprobado y decretado.

Juan Roberto Zavala

Maestro Joel Víctor González Flores Con numerosos premios y reconocimientos en los campos del urbanismo y la ecología, de los que sólo mencionamos “Medalla Monterrey al Mérito Ecológico”, que en 2001 le dio el municipio de Monterrey y en 2002 el premio “Hacer Ciudad”, que otorga el Gobierno del Estado, por el mejoramiento de la funcionalidad urbana, Joel Víctor González Flores pertenece al Consejo de Participación Ciudadana del Consejo de Desarrollo Urbano y Obras Públicas, y es presidente del Consejo de Participación Ciudadana de Desarrollo Urbano y Obras Publicas del municipio de Apodaca. Es ingeniero civil, y tiene una Maestría en Valuación Inmobiliaria, ambos grados académicos de la UANL. Ha sido presidente de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción y del Colegio de Valuadores.

Doctor Jaime Guerra Garza Con una determinante participación en la elaboración de los planes maestros de desarrollo urbano, en la modernización catastral y en el desarrollo vial de los estados del Norte de México y de los de Veracruz, Jalisco, Oaxaca, San Luís Potosí y Querétaro, Jaime Guerra Garza participó también en el diseño y elaboración del Plan Maestro “Canadá 21”, del Gobierno del Estado de Nuevo León y el municipio de Escobedo. Es arquitecto por la UANL, e ingeniero civil por el Tecnológico de Berlín. Tiene una Maestría en Técnica Ambiental y un Doctorado en Planeación Regional y Urbana, ambos grados académicos de la misma institución tecnológica alemana, donde es profesor de desarrollo sustentable. Es también catedrático de posgrado, en las facultades de Arquitectura e Ingeniería Civil de la UANL. Ha sido presidente de la Sociedad de Urbanismo, Región Monterrey, A. C.

Maestro Óscar Gerardo Villarreal Martínez Dedicado desde 1962 al desarrollo urbano, pues se inició en el Departamento del Plan Regulador de la Dirección de Planificación del Gobierno del Estado, Óscar Gerardo Villarreal Martínez ha participado en la elaboración del Primer Plan Director de la Ciudad de Monterrey; en el Primer Plan Estatal de Desarrollo Urbano, y con el paso de los años, en el actual Plan de Desarrollo Urbano del Área Metropolitana de Monterrey 2021, y en el actual plan Estatal de Desarrollo Urbano Nuevo León 2021. Es ingeniero civil y tiene dos maestrías: una en Ingeniería en Salud Publica y otra en Valuación, los tres grados académicos de la UANL. Hizo una especialidad en Desarrollo Económico y Evaluación de Proyectos en la UNAM y otra en Administración Administració n de Proyectos de la OEA-Estado de Israel. Actualmente es director de Planeación Sectorial de la Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano del Estado.

Revista Conocimiento 49

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