REPROGRAMACIÓN DE ECUs E INMOVILIZADORES DE ARRANQUE
2011
ECU REPAIR VOL. 2
Cassio Bittencourt
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CONTENIDO INTRODUCCIÓN................................................................................... 6 1. REPROGRAMACIÓN DEL MÓDULO DE INYECCIÓN.......................... 6 ALMACENAMIENTO Y TRANSMISIÓN DE DATOS ................................. 7 COMUNICACIÓN UNILATERAL ........................................................... 12 COMUNICACIÓN BILATERAL ............................................................. 13 LEER Y ESCRIBIR EN UNA MEMORIA.................................................. 13 PROGRAMADOR UNIVERSAL............................................................. 15 ADAPTADORES PARA MEMORIAS ..................................................... 17 MEMORIASEMBUTIDAS………….......................................................... 20 MODO DE LECTURA EN BOOT LOADER ............................................. 22 EL PROCESADOR ST10FXXX ............................................................... 22 LECTURA Y PROGRAMACIÓN DIRECTA …........................................... 27 EL PROGRAMADOR SERIAL................................................................ 32 LECTURA INDIRECTA ......................................................................... 35 2. REPROGRAMACIÓN DE LOS DATOS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR.............................................................................................. 36 3 .EL SISTEMA INMOVILIZADOR DE PARTIDA .................................... 38 ECU DEL INMOVILIZADOR ................................................................. 38 ANTENA ............................................................................................. 41 TRANSPONDER .................................................................................. 42 TIPOS DE TRANSPONDER .................................................................. 43 ECU DE LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA ................................................ 45 INMOVILIZADORES FIAT..................................................................... 46 INMOVILIZADORES GM ..................................................................... 52 INMOVILIZADORES VW ..................................................................... 56 INMOVILIZADORES FORD................................................................... 60
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REPROGRAMACIÓN DE LOS DATOS DEL INMOVILIZADOR EN LA ECU ........................................................................................................... 64 DESCODIFICACIÓN DE LA ECU............................................................ 65 MEMORIA PRINCIPAL ........................................................................ 66 MEMORIA AUXILIAR .......................................................................... 67 PROGRAMAS Y BANCO DE DATOS PARA DESCODIFICACIÓN ……...... 69 IMMOKILLER...................................................................................... 69 RESET DEL SISTEMA INMOVILIZADOR DE LA ECU ............................. 70 RESET FIAT ......................................................................................... 70 RESET VW .......................................................................................... 71 RESET GM .......................................................................................... 71 RESET FORD ....................................................................................... 72 CONTRASEÑA DEL SISTEMA INMOVILIZADOR .................................. 72 CONTRASEÑA FIAT............................................................................. 74 CONTRASEÑA VW .............................................................................. 77 CONTRASEÑA GM.............................................................................. 84 CONTRASEÑA FORD........................................................................... 86 CAMBIO DEL MÓDULO DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA ........................................................................................................... 87 DEFECTOS COMUNES EN EL SISTEMA INMOVILIZADOR ........................................................................................................... 93 CONCLUSIÓN .................................................................................... 95
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INTRODUCIÓN Nos acercaremos en este Volumen Dos a trabajos que interesan a muchos, la reprogramación de las ECUs automotrices e inmovilizadores de arranque o partida. Debido a la escasez de información en el mercado sobre este asunto, nos lleva a estudiar y desarrollar manuales que ayuden a los técnicos en los procedimientos de mantenimiento y reparación.
1. REPROGRAMACIÓN DEL MÓDULO DE INYECCIÓN Encontraremos en el presente bloque digital el módulo de inyección electrónica, un componente de extrema importancia, las memorias. Este componente es importante ya que allí son almacenados los parámetros de funcionamiento del motor y también datos confidenciales, como la contraseña del inmovilizador. Podemos entonces, a través de herramientas especiales para leer estos datos, hasta reprogramarestos datos dentro de las memorias, a menos que las mismas ya vengan programadas de fábrica. Para un mejor entendimiento, estudiaremos un poco sobre electrónica digital, almacenamiento y comunicación de datos.
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Figura1
ALMACENAMIENTO DATOS
Y
TRANSMISIÓN DE
Las ECUs corrientes utilizan un poderoso sistema digital, de comunicación y almacenamiento de datos, por eso, es importante acercarnos a estos sistemas digitales. El término digital es usado en electrónica para representar los niveles lógicos, 1 y 0. A través de estos niveles o dígitos, se hacen las comunicaciones entre maquinas, computadores, TV y muchos otros sistemas. En nuestro caso, la comunicación entre las ECUs y sus componentes internos también son digitales, llamada comunicación de serial (fig 2), son los ceros y unos que hacen todo el trabajo. Lo que muchos se preguntan es cómo ceros y unos pueden leer, escribir y contar, con solo
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dos dígitos, intrigante no?, Esto es posible a través de los bits y bytes y códigos de formación.
Figura2
El bit es nada más que un digito, que puede ser 1 ó 0, la suma de 8 de estos bits, forman 1 byte, este byte (fig 3), dentro de un código especial, puede formar cualquier número, letra o caracteres.
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Figura3
El código más usado para codificación y decodificación de los bytes es el ASCII, que en idioma srcinal significa American Standard Code for Information Interchange (fig 4), que significa Código Norma Americano para Intercambio de Información. Ejemplos: 00 00 0011 = 3 00 00 0111 = 7 0100 0001 = A mayúscula 0110 0001 = a minúscula
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Figura4
Con los ejemplos podemos concluir que los códigos ASCII pueden escribir cualquier letra, número o caracteres. No es necesario para nuestro aprendizaje, el conocimiento profundo del código ASCII, porque nosotros necesitamos solamente entender como son escritos oraciones y números solo con ceros y unos.
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Para comprender los códigos, partiremos del almacenamiento de datos. Este almacenamiento hecho dentro de las memorias, de forma práctica, la memoria puede ser comparada con un enorme edificio con varias ventanas, cada ventana representa un (01) bit, y la suma de ocho (08) ventanas forman un byte. Imaginen entonces que cada ventana enciende, representa el nivel lógico alto, o uno (1), y apagadas representael nivel lógico bajo, o cero (0). Cada ventana del edificio tiene una dirección, como en las memorias, esta dirección es formada por coordenadas predefinidas, ejemplo, imagine que el edificio tiene 20 pasillos, y cada pasillo tiene 32 ventanas, entonces comparado con la memoria cada pasillo tiene 4 bytes de 8 bits cada uno. Imagine ahora que le pregunto a usted que me diga cual número, letra o caracteres tiene el segundo byte del edificio, entonces usted mirará para el ultimo pasillo del edificio, y comenzará a contar los niveles lógicos a partir de la novena ventana del vigésimo pasillo, después de anotar la secuencia de los niveles y comparar con el código ASII usted tendrá la respuesta. Lo mismo ocurre con el procesador de las ECUs, cuando recibe una instrucción de lectura, el procesador busca los datos en la dirección descrita en esta instrucción, ocurriendo lo mismo para la escritura de los datos . La comunicación entre las ECUs y sus componentes internos no es muy diferente, los datos son transmitidos y recibidos en la forma serial, o sea bit por bit. Las líneas físicas, que hacen esta comunicación, pueden tener dos definiciones, que son:
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COMUNICACIÓN UNILATERAL Es común encontrarnos esta modalidad de comunicación en los circuitos internos de las ECUs, porque con la comunicación unilateral, son precisas dos líneas de transmisión, una línea de envío de datos, que tiene la sigla TX, y la línea de recepción, con la sigla RX.
Los datos son enviados por TX y recibidos por RX, tienen como ventaja la posibilidad de comunicación simultánea, no siendo necesario la línea TX, para ser deshabilitada para un envío de la línea RX, aumentando así la velocidad de procesamiento. Como desventaja podemos citar la necesidad de dos líneas físicas, senderos de cobre, hilos, conectores, etc. Estas dos líneas son conectadas a todos los CIs (circuitos integrados) microcontrolados, o sea, CIs que tienen la capacidad de procesar informaciones lógicas. El procesador principal gerencia entonces toda la comunicación, siendo que cada instrucción, tiene su destino programado, ejemplo:
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Imagine que en una sala de un consultorio médico, esperen cinco personas, cada persona tiene un nombre, lógico, entonces cuando el medico llama uno de los cinco, hace una diferencia por el nombre, entendemos entonces que todas escucharon el llamado, solamente una persona correspondiente a el nombre llamado se pronunció y ejecutara las órdenes dadas por el médico. Lo mismo ocurre con la comunicación serial, todos reciben el mensaje, pero solamente el que corresponde interactúa con ella.
COMUNICACIÓN BILATERAL La comunicación bilateral es más utilizada en comunicaciones externas entre ECUs, porque hace posible el coste del proyecto necesitando solo una línea física de datos. La línea de diagnóstico de transmisión es ejemplo de una línea de comunicación bilateral. La comunicación ocurre de la misma forma que la unilateral, por ello cuando la línea está siendo ocupada para transmitir un dato, o esto siendo ocupada por TX, RX habrá que esperar el final del mensaje para utilizar la línea.
LEER Y ESCRIBIR EN UNA MEMORIA En nuestro próximo paso es entender cómo podemos leer y escribir en una memoria. Para leer y escribir en una memoria precisamos de una herramienta electrónica llamada Programador Universal. Con este programador podemos leer los datos contenidos en una memoria y guardar estos
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datos en el computador, o sea, salvar este archivo. Podemos también escribir datos que están guardados en los salvados del computador en una memoria, cambiando entonces su programación srcinal. Son varias las razones para realizar esta reprogramación, como actualización del programa de la ECU. Son necesarias también en casos de deshabilitación del inmovilizador de arranque o partida. Esta deshabilitación es hecha a través del cambio del archivo srcinal de la ECU por un archivo modificado de forma de deshabilitar la función del inmovilizador.
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PROGRAMADOR UNIVERSAL
Figura5
Los programadores de memorias (fig 5) tienen la función de leer y guardar el contenido de una memoria y también de grabar un nuevo contenido cuando sea necesario. Un programador universal está compuesto de software e interface electrónica, donde sea conveniente las memorias, o de donde probamos los cables para una conexión en el circuito, sin necesidad de retiro de la memoria. El programa es responsable por todo contacto con el usuario, en este programa podemos encontrar una pantalla llamada Buffer
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(fig 6), donde son cargados los datos leídos o serán grabados en la memoria. Estos datos son convertidos de binario a hexadecimal, donde se consigue una enorme reducción del tamaño de la representación de los datos, con la notación hexadecimal podemos representar cualquier número binario, y con eso, cualquier letra, numero o caracteres. Es utilizada la notación hexadecimal por su practicidad de representación, con menos dígitos que otras notaciones, como por ejemplo, la notación decimal.
Figura6
Como el nombre propio dice, los programadores universales son proyectados para atender todos los tipos de memorias existentes.
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En nuestro caso, utilizaremos apenas una pequeña parte de estos recursos, porque las ECUs automotrices e inmovilizadores son equipados con los conectores DIP, PLCC, TSOP E SOIC, y existe también los recursos especiales, que muchos programadores universales no tienen, que es la Programación de las memorias incorporadas en los procesadores.
ADAPTADORES PARA MEMORIAS
Muchas memorias necesitande un adaptador para así adecuar y hacer la prueba de los programadores universales, porque son tomadas de componentes, tienen formato único para uso, este formato generalmente es DIP
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Con esto, es necesario un adaptador para cada tipo de memoria. Proporcionando la conversión de DIP para los respectivos involucrados. Los adaptadores usados en ECUs automotrices son: DIP PARA SOIC Son usados dos adaptadores, un socket (conector) y una pinza (fig 7).
Figura7
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ADAPTADOR DIP PARA PLCC Este adaptador dependerá del número de pines de la memoria (fig 8).
Figura8
ADAPTADOR DIP PARA PSOP En la mayoría de los casos es usado el adaptador conforme a la ilustración (fig 9):
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Figura9
MEMORIAS INCORPORADAS (EMBUTIDAS) Las memorias incorporadas en los procesadores tiene un modo de programación diferente de las convencionales, porque pueden ser programados en sockets (conectores) soldados, que son de poca practicidad, porque es necesario soltarla soldaduradel procesador de su placa, una nueva soldada presente en el socket adaptador, donde será trabajado o mudado sus datos, y nuevamente, el proceso inverso será descrito o será regresado con el procesador para su placa. El proceso más usado en la programación en circuito que tiene la sigla en inglés ICP (In Circuit Programmer). Este proceso consiste en soldar en la propia placa de CI (fig 10), los hilos necesarios para la programación, sin la agotadora remoción del procesador.
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Figura10
En general, es necesario un programador específico para realizar la programación de memorias embutidas, en que la mayoría de las veces, tienen un costo elevado, pues tales aparatos tienen software e interface específica para cada procesador, pudiendo ser llamado también una herramienta de desempeño.
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MODO DE LECTURA EN BOOT LOADER El modo de lectura en Boot Mode, o Boot Loader, de su srcen en inglés.
A través de este modo de inicialización podemos utilizar el
programa específico para cargar o leer la memoria embutida del procesador. Este modo genera una economía en los procesos de programación, ya que no es necesario herramientas más caras, atrayendo así, el interés de empresas fabricantes de electrónicos. El modo de activación de este modo es hecho físicamente, a través de conexiones con resistores, en los puertos específicos. Generalmente el puerto de activación es elevado a 5V DC, tensión que denota nivel 1 o nivel alto en los circuitos internos de las ECUs. Cuando llevamos este puerto a nivel 0 o nivel bajo, es iniciado el proceso de Boot Loader.
EL PROCESADOR ST10FXXX El procesador de este semiconductor (fig11), el ST10FXX, fue ampliamente usado en ECUs automotrices a partir del año 2004. Este procesador es ampliamente usado en procesos especializados, como ECUs, automatización de procesos en general, entre otros.
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Figura11
No hay necesidad de herramientas de desempeño y programadores especiales para programación de memorias embutidas en estos procesadores, porque este usa un sistema muy práctico de Boot Loader, como es descrito anteriormente.
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Además de su practicidad, el programa usado para el proceso de Boot Loader es gratuito, pudiendo ser descargado en el sitio del fabricante. Abajo se observala pantalladel programa ST10 Flasher
El uso del programa ST10 Flasher y la activación de los Boots, es simplemente, abrir la ECU, soldar los resistores conforme es descrito en el manual de Boots y modelo de la ECU (fig12), conectar la interface vía línea de diagnóstico K, abrir el programa ST10 Flasher y seguir las instrucciones del programa.
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Figura12
Hay casos en que un único resistor es necesario para la activación del proceso de Boot Mode, como en las ECUs IAW 4AFB, que utilizan el procesador ST10F168 (fig12).
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Podemos leer los datos contenidos en las memorias de las ECUs de dos formas, que son:
LECTURA Y PROGRAMACIÓN DIRECTA En este modo, no hay necesidad de remoción de la memoria Boots. Con una herramienta especial llamada Programador Serial es enviada a través de la línea de diagnóstico del vehículo, una solicitud de lectura al procesador de la ECU, y al ser exitosa esta solicitud, el procesador envía los datos de la memoria para el computador, a través de la línea de diagnóstico y del programador serial. De la misma forma acontece con la programación, pero en orden inverso, el programador solicita al procesador que escriba, es decir,
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Grabe los datos que están en el computador sobre la memoria interna de la ECU. Es importante resaltar que no todos los sistemas utilizan tal recurso, pues éste es especial de algunos sistemas en particular. Este recurso es común en ECUs del tipo Hibrida (fig13), ECUs hibridas como su nombre lo indica son ECUs que utilizan componentes encapsulados en conjunto con componentes no encapsulados, solamente recubiertos de un gel protector. descontinuadasen el año 2003.
Figura13
Algunos ejemplos de ECUs hibridas:
Tales ECUs fueron
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ECU Hitachi (fig14), utilizado en los vehículos Fiat Brava HGT y Marea con motor 1.8 de 16 válvulas. No es posible reprogramar la memoria de datos de funcionamiento de ésta ECU.
Figura14
Los datos del inmovilizador son almacenados en una memoria interna del tipo SOIC 93C46.
Figura15
Para reprogramación de esta memoria es necesario conectarse a la carcasa de la ECU (fig15).
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La ECU Bosch hibrida, equipa a los vehículos de Fiat Palio 1.0 16v y 1.3 16v, Marea 2.4 y Stilo Abarth 2.4 (fig16). Podemos reprogramar tanto los datos del motor como los del inmovilizador a través del programador serial.
Figura16
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La ECU Bosch aplicada en el vehículo Astra GM, podemos reprogramarla con ayuda del programador serial, los datos del motor y del inmovilizador (fig17).
Figura17
La ECU Delco hibrida (fig18), éste modelo de ECU equipa a los vehículos Celta OHC, Corsa, Meriva y Zafira de GM.
Podemos leer
los datos del inmovilizador, mas no cambiarlos; podemos también reprogramar los datos del motor a través del programador serial.
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Figura18
EL PROGRAMADOR SERIAL El programador serial es una herramienta electrónica que envía y recibe los datos de forma serial, es decir, bit por bit. En su programa o software, el programador tiene
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todas los comandos usados para comunicación y posterior lectura y escritura en la memoria de la ECU. Uno de los programadores seriales más usados en el mundo es el EOBD2, por su versatilidad y bajo costo que hacen viable su utilización. Esta interfaz tiene un programa de fácil uso y con recursos de multilenguaje. Otro programador muy usado en el mundo es el KWP2000, el cual tiene este nombre proveniente del protocolo de comunicación automotriz universal KWP2000.
En la figura siguientepodemos ver la pantalla del programa EOBD2.
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Figura19
La interfaz electrónica de estos programadores es bastante simple y de reducido tamaño, teniendo en su interior excelentes recursos electrónicos (fig20).
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Figura20
LECTURA INDIRECTA La lectura y escritura indirecta de los datos de las memorias en las ECUs automotrices es hecha a través de los programadores universales y Boot Modes, como fue descrito anteriormente. Este es el modo en que existe la necesidad de remover la memoria para la programación. Son muchas las ECUs que usan este modo para programarse (fig21)
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Figura21
2. REPROGRAMACIÓN DE LOS DATOS DE FUNCIONAMENTO DEL MOTOR Los datos de funcionamiento y calibración del motor del vehículo son almacenados en las memorias internas de las ECUs. Muchas veces hay la necesidad de reprogramación para actualizar el software de la ECU o mejorar el consumo y desempeño del vehículo. En la mayoría de las veces estos datos son almacenados en memorias con 256 Kb, 512 Kb o mayor.
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Existe en el mercado programas de edición de estos datos, de forma de ofrecer mejoras en consumo y desempeño. Un ejemplo de estos programas es el ECM2001. El ECM2001 también es muy utilizado en la práctica de ChipTuning, que consiste en aumentar en algunos casos, hasta 100 CV de potencia del motor, a través de alteración de los archivos srcinales. Tales programas actúan directamente en el código binario de la programación srcinal, alterando principalmente el ponto de ignición y tiempo de inyección, aumentando así la potencia del motor. En la figura siguienteestá la pantalla del programa ECM2001.
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3. EL SISTEMA ARRANQUE
INMOVILIZADOR
DE
El inmovilizador de arranque consiste en un sistema electrónico de seguridad pasiva y de antirrobo, de los vehículos actuales.
El
principio de funcionamiento del sistema consiste en la lectura de datos confidenciales contenidos en un Transponder, una central electrónica envía a través de una antena, una señal magnética que lee los datos contenidos en el transponder y los compara con los datos de su memoria interna.
Estando los datos correctos, el
arranque del vehículo estará libre, se no, el arranque será bloqueado. En caso de falla o pérdida de las llaves, es posible un arranque de emergencia. El procedimiento será descrito en cada sistema y ensambladora en los capítulos que siguen. Los principales componentes del sistema inmovilizador son:
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ECU DEL INMOVILIZADOR
El módulo de control del sistema inmovilizador es programado para enviar una señal eléctrica que energiza la bobina de la antena, creando un campo magnético que envuelve el transponder, leyendo así sus datos, y posteriormente comparando estos datos con su memoria interna, programada con los mismos datos del transponder. Estando los datos correctos, la ECU del inmovilizador envía un mensaje de liberación para la ECU de inyección electrónica. Caso contrario la ECU del inmovilizador enviará un mensaje de error, y el sistema entrará en emergencia.
En algunos sistemas existe una
lámpara piloto de aviso sobre la condición del inmovilizador. El modulo del inmovilizador puede ser una ECU separada o incorporada al panel de instrumentos o también al módulo de control de la carrocería (fig22).
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Ejemplo de un inmovilizador incorporado al panel de instrumentos.
Figura22
Ejemplo de inmovilizador incorporado al módulo de control de la carrocería (fig23).
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Figura23
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ANTENA
La antena consiste en una bobina, que tiene la función de enviar y recibir los datos del transponder; ésta bobina está instalada estratégicamente en el contacto de ignición, donde al recibir impulsos eléctricos, produce un campo magnético que interactúa directamente con el transponder.
TRANSPONDER
El transponder es una unidad receptora y transmisora, que opera con la energía del campo creada por la ECU, pues no posee
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batería o pila, a través de la antena. Contiene una memoria interna donde son almacenados los datos confidenciales del vehículo.
TIPOS DE TRANSPONDER
TEXAS ‐ Este es uno de los dos modelos de chip de transponder de Texas. Este transponder chip puede ser encontrado en las llaves de autos de las marcas Chrysler, Dodge, Infiniti, Jeep, Lexus, Mazda y Toyota.
TEXAS 2 ‐ Este es el otro modelo de chip de transponder de Texas. Este transponder chip puede ser encontrado en las llaves de autos de las marcas Ford, Lincoln y Mercury.
PHILLIPS ‐ Este es el chip de transponder automotriz de PHILLIPS. Este transponder chip puede ser encontrado en las llaves de autos de las marcas BMW, Cadillac, Catera y Mercedes.
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MEGAMOS ‐ Este es el chip de transponder automotriz de Megamos. Este transponder chip puede ser encontrado en las llaves de autos de las marcas Acura, Buick, Honda, Jaguar, Porsche y Cadillac Seville.
PHILLIPS CRYPTO GM ‐ Este transponder es usado en la mayoría de los vehículos de GM, su estructura está compuesta de dos bloques. El primero podemos llamarlo de ID el cual es la identificación del chip. El segundo bloque es encriptado y es donde los datos son transferidos del vehículo para el transponder.
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PHILLIPS CRYPTO VW ‐ Este transponder es usado en algunos vehículos VW y Seat, como el Pólo Classic, Inca, Van y su estructura está compuesta de dos bloques, el primero podemos llamarlo de ID el cual tiene la identificación del chip, el segundo bloque es encriptado y los datos son transferidos desde el vehículo para el transponder
CLONAGEM ‐ Este transponder, también llamado de Universal, es utilizado para clonación y recibe protocolos de Philips, Megamos, Motorola y Temic
ECU DE INYECCIÓN ELETRÓNICA La ECU de inyección es responsable por liberar o no la partida del motor, dependiendo de la respuesta de la ECU del inmovilizador. Al igual que la ECU del inmovilizador, la ECU de inyección también tiene una memoria donde están almacenados los datos confidenciales. Serán descritos a continuación los sistemas de inmovilización más comunes
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INMOVILIZADORES FIAT En los vehículos marca Fiat existen dos generaciones de sistemas inmovilizadores que son:
Figura24
FIAT CODE FASE I (fig24): Es compuesto por 1 (una) llave maestra y 2 (dos) esclavas.
En este sistema, la llave maestra
(marrón) hace la codificación de las llaves esclavas (azules). Con el rastreador no es posible hacer la codificación de las llaves.
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FIAT CODE FASE II (fig25): En esta fase l a llave maestra fue eliminada. Las llaves con transponder si pueden ser codificadas con el auxilio de un aparato de diagnóstico.
Figura25
La luz de anomalía de error del inmovilizador está en el panel de instrumentos, es amarilla y tiene el símbolo de una llave. Al conectar la llave de ignición, la luz del Code se enciende por 0.8 segundos y se apaga. Si esta luz se queda encendida o parpadeando
significa problemas en el FIAT CODE.
En este
momento si se da arranque y el motor gira, se apagará enseguida, porque el sistema CODE corta la bomba de combustible, la bobina de ignición y las válvulas inyectoras. O vehículo vienen de fábrica con ambas llaves azules, pero pueden ser codificadas hasta 8 llaves. En los FIAT, la central del inmovilizador está alojada debajo de la carcasa de la columna de dirección o incorporado al panel de instrumentos o al modulo de control de la carrocería. En caso de que sea necesaria substituir la central del inmovilizador, podrá
ser
reemplazada
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individualmente por el CODE FASE I en los casos sea la ECU tipo cajita, o sea reemplazada conjuntamente con la central de inyección para el CODE FASE II porque forman un par casado. VEHÍCULOS INVOLUCRADOS PALIO SIENA STILO MAREA BRAVA UNO FIRE DOBLO COMPOSICIÓN DEL SISTEMA INMOVILIZADOR: Llave de ignición con transponder Llave maestra (para vehículos del FIAT CODE FASE I) Central del inmovilizador (CODE) Unidad de comando electrónica, ECU Luz de avería CODIFICACIÓN DE LLAVE DE IGNICIÓN COB TRANSPONDER: Existen dos procedimientos para codificación de llaves: 1) En este procedimiento el sistema es e l CODE FASE I y por tanto tiene llave maestra:
Este sistema solo acepta la codificación de por lo menos 2 llaves para programar y máximo 8 llaves. Coloque la chave maestra en la ignición y gire hasta que las luces en el panel se enciendan. Observe que la LAMPARA DE CODE en el panel se enciende por 0.8 segundos y en seguida se apaga. En este momento, retire la chave maestra y en menos de 10 Segundos coloque la llave a ser programada en la ignición y gire la llave.
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Observe nuevamente que la LÁMPARA DE CODE enciende por 0.8 segundos y en seguida se apaga. En este momento, retire la llave ya codificada y en menos de 10 segundos coloque la otra llave a ser programada en la ignición y gire la llave. Observe de nuevo que la LÁMPARA DE CODE s e enciende por 0.8 segundos y enseguida se apaga. En este momento retire la segunda llave ya codificada y en menos de 10 segundos coloque la llave MAESTRA en la ignición y gire la llave. LA LAMPARA DE CODE se encenderá por 0.8 segundos y se apagará. Está lista la codificación de las 2 llaves. El procedimiento e s el mismo para más llaves.
2) El procedimiento a seguir para el FIAT CODE FASE II. Este sistema no posee llave maestra,esmas puede que ser utilizado aparato de diagnóstico. Sin embargo necesario se tenga un en las manos el código de la chave que viene estampado en una tarjeta llamada ‘’CODE CARD’’ y este código es de 5 dígitos (código electrónico). Este sistema solo acepta la codificación de al menos 2 llaves para programar y en lo máximo 8 llaves. No es necesario desactivar las llaves ya existentes antes de hacer la nueva programación. En caso de que se quiera desactivarlas, se puede realizar utilizando un rastreador
(aparato de diagnóstico) que debe estar habilitado para entrar en la red CAN, pues la codificación de la llave es vía sistema VENICE. Ya con el aparato en el sistema VENICE, seguir los procedimientos específicos del propioequipo.
MÓDULO DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA (ECU) Para la programación del nuevo módulo o RESETADO, basta con conectar la llave de ignición que la central FIAT CODE se encargará de programarlo. Por lo tanto, es importante saber si la central de inyección está realmente dañada a la hora de su substitución, pues ésta solo acepta una sola programación.
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Para evitar que la central nueva sea programada, basta con desconectar el conector de la central FIAT CODE. CENTRAL DO FIAT CODE del inmovilizador puede ser
La central substituida individualmente. En caso de que sea necesaria su substitución, utilice la llave maestra para programar la Central Code (mismo procedimiento de codificación de llaves). A partir de la central FIAT CODE la nueva ya estará sincronizada con las llaves y con la central de inyección.
PARTIDA DE EMERGÉNCIA Este procedimiento es usado para el FIAT CODE FASE I y FASE II Es importante resaltar que esta estrategia de funcionamiento sirve apenas para falla en el sistema Code. Por ejemplo: Se perdió la llave con transponder y se desea hacer funcionar el vehículo con una llave común (sin transponder). Este procedimiento debe ser utilizado cada vez que se intente encender con llave común
Conecte la ignición sin dar arranque. Pise el acelerador hasta el final y manténgalo presionado. Observe que a lámpara de inyección parpadea dos veces y se apaga. En este momento suelte el pedal del acelerador y comience a contar cuantas veces la lámpara enciende. La cantidad de parpadeos corresponde al primer dígito del código de la chave (Electronic Code), pise nuevamente el acelerador hastael final.
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Observe que a luz de inyección enciende y nuevamente se apaga. Retire el pie del acelerador y comience a contar nuevamente La cantidad de veces que parpadea la luz corresponde al segundo digito de código de la llave, pise nuevamente el acelerador. Repita este procedimiento para los demás números del código de la llave. Cuando termine con el último número, pise nuevamente el acelerador y observará que la luz de inyección parpadea 2 veces y se apaga. En este momento el código fue aceptado. Sin sacar la llave, enciendael motor.
NOTA
Muchas veces nos encontramos con una falla eléctrica en vehículos Fiat, y entonces necesitamos saber con precisión si la falla se srcina del sistema inmovilizador o está siendo causada por falla en algún componente aislado de la inyección electrónica, o hasta la misma ECU de inyección. El arranque de emergencia nos puede ayudar en este diagnóstico. El primer paso es pisar el pedal del acelerador y esperar, en caso de que la luz de falla no parpadee, hay una gran probabilidad de tener un problema de alimentación eléctrica en la ECU de inyección, o hasta tenerla quemada. En caso que consigamos efectuar el ingreso del código secreto correcto, el arranque será liberado, y entonces, el sistema inmovilizador estará deshabilitado. En caso que sea la falla, el vehículo conectará. En caso que no conecte, tendremos la certeza que la falla es la inyección.
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INMOVILIZADORES GM‐CHEVROLET
Figura26
El sistema de inmovilización de GM ‐ Chevrolet recibe el nombre de IMMOBILIZER (inmovilizador), el cual fue introducido en Brasil en agosto de 1996 con el VECTRA B (fig26). L a luz de advertencia de irregularidades en el inmovilizador es l a misma de la inyección electrónica. Al conectar la llave de ignición, si ésta permanece titilando significa problemas en el inmovilizador. Si ésta no titila, el funcionamiento es normal. Los vehículos vienen de fábrica con dos llaves, pero pueden estar codificadas hasta5 llaves. Ésta codificación puede ser hecha con la ayuda de un aparato rastreador, sin necesidad de tener la llave maestra. La marca GM ‐ Chevrolet posee dos tipos de inmovilizadores: 1°) El primer modelo que equipa al VECTRA B, OMEGA 4.1L y 2.2 L, CORSA 98 al 2001; TIGRA 97 al 99, se pueden colocar
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centrales de comando nuevas o usadas siendo para esto suficiente hacer la sincronización de la misma con la ayuda de un rastreador. 2°) El segundo modelo que equipa al CELTA 2000 a 2001; ZAFIRA 200 al 2001 y ASTRA 98 al 2001. L as centrales usadas deben ser desconectadas y apagadas antes de recibir la nueva programación. VEHÍCULOS INVOLUCRADOS VECTRA B OMEGA 4.1 OMEGA 2.2 CORSA MPFI a partir del 96 (opcional) ASTRA NUEVO TIGRA OMEGA NUEVO MONTANA AGILE PRISMA MERIVA ZAFIRA
COMPOSICIÓN DEL SISTEMA INMOVILIZADOR Llave de ignición con transponder Central del inmovilizador incorporada con la bobina/antena Unidad de comando electrónica Lámpara de averías
CODIFICACIÓN DE LA LLAVE DE IGNICIÓN CON TRANSPONDER Para codificar la llave de ignición se debe tener en las manos la INFO CARD. Se trata de una tarjeta que viene con el vehículo, el cual consta del código del inmovilizador, código de la llave y código del radio y número de chasis. Ya con la señal del inmovilizador en manos, ingrese con el aparato de diagnóstico del vehículo, entre a la función del inmovilizador
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y siguiendo los pasos determinados por el aparato realice la codificación de las llaves. Es importante recordar que, al realizarse la codificación de la nueva llave, la antigua también deberá ser codificada, si esto no se hace ésta no hará funcionar a el carro. En el nuevo OMEGA la llave si acepta una programación, no siendo posible reprogramarlas. En caso que no s e tenga la INFO CARD, s e puede hacer una solicitud a l fabricante del vehículo a través de un concesionario. Se debe recordar que los primeros vehículos de GM ‐ Chevrolet con inmovilizador venían con transponder de llave solo encajado y que era común en caso de caída de la llave perder el transponder. Hoy los modelos más nuevos vienen con el transponder incorporado. MÓDULO DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA (ECU) El módulo de inyección puede ser substituido por otro nuevo o usado. Pero es necesario que se haga l a codificación y para eso es necesaria la ayuda de un aparato de rastreo. Ingrese en la función inmovilizador, siga los procedimientos recomendados por el aparato de diagnóstico. En caso de que la central de comando reconozca alguna anomalía el inmovilizador, será registrada una fallahaciendo que puede ser vista en tanto por el rastreador como también un jumper (puente) entre los pines A y B o 5 y 6 (en el caso de VECTRA B) del conector de diagnóstico existente en el vehículo. En el caso del ASTRA NUEVO, ZAFIRA y CELTA si es posible ver las fallas con un rastreador. Las fallas pueden ser: Código 143 – error de comunicación entre la central del inmovilizador de la ECU Código 144 – código de la llave no reconocida
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Código 145 ‐ código de la llave no reconocida CENTRAL DEL INMOVILIZADOR
La central del inmovilizador viene en conjunto con la Bobina / antena y puede ser substituida. La central del inmovilizador nueva o reseteada, esta virgen si acepta un solo ingreso de código. Ése código puede ser cualquier número. Preferencialmente el código antiguo que viene marcado en la INFO CARD, pues de esta forma será más fácil su memorización. En la Segunda generación del inmovilizador, como es el caso del ASTRA NUEVO, ZAFIRA Y CELTA, el código nuevo deberá ser obligatoriamente el mismo que el anterior, pues la central de inyección ya fue codificada con este código. Si el vehículo viene sin el inmovilizador de fábrica, será hecho con un jumper entre los pines 6 y 7 del conector de la central de inmovilización para que la central de comando pueda recibir la señal del sensor de velocidad. En la ausencia de esta información la luz de avería se enciende y el vehículo comienza a caer en desaceleración. ARRANQUE DE EMERGENCIA En la línea GM ‐ Chevrolet, apenas el OMEGA NUEVO tiene partida de emergencia en caso de falla en el inmovilizador. Para hacer funcionar el arranque de emergencia, siga el procedimiento:
Conecte la llave de ignición sin dar partida por un período de dos (2) horas. Cuando la lámpara de avería que estará titilando se apague, dar partida al motor. Ésta lámpara está localizada en el interruptor del computador de bordo.
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INMOVILIZADORES VW (VOLKSWAGEN) El sistema de inmovilización de VW recibe el nombre de INMOVILIZADOR (fig27), y fue introducido en países como Brasil en 1998.
Figura27
La luz de avería de errores en el inmovilizador es amarilla y tiene el símbolo de una llave. Sin embargo no todos los vehículos VW tienen esa lámpara. Al conectar la chave de ignición, si la luz de avería se queda titilando significa problemas en el inmovilizador. En este momento si el vehículo arranca se apagaré en seguida. El vehículo viene de fábrica con dos llaves, pero pueden ser codificadas hasta 8 llaves. Esta codificación si puede ser hecha con la ayuda de un aparato rastreador, por lo tanto no tiene llave maestra.
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En la marca VW la central del inmovilizador viene codificada, necesitando por tanto hacer la sincronización de las llaves y de la central del comando de inyección
VEHÍCULOS INVOLUCRADOS GOL (todos) SAVEIRO PARATI KOMBI SANTANA GOLF
COMPOSICIÓN DEL SISTEMA INMOVILIZADOR Llave de ignición con transponder Central de inmovilizador Bobina / antena Unidad de comando electrónica Lámpara de anomalías (no en todos)
CODIFICACIÓN DE LA LLAVE DE IGNICIÓN CON TRANSPONDER Para codificar la llave de ignición se debe tener el código de inmovilizador. Ya con la señal del inmovilizador en manos, ingrese con un aparato de diagnóstico en el vehículo, entre en la función inmovilizador e siga los pasos determinados por el aparato haga la codificación de las llaves. Es importante recordar que al hacerse la
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codificación de la nueva llave, la antigua también deberá ser codificada, en caso contrario esta no hará funcionar a el carro. Esta programación si puede ser hecha con la ayuda de un rastreador. En caso que no se tenga el código, se podrá hacer una solicitud al fabricante del vehículo a través de un concesionario. Es importante resaltar que e l caso en que l a llave sea sometida a un campo magnético. Por ejemplo acercar la llave a un alto parlante. La llave perderá su decodificación. Antes de hacer la codificación de la llave a través de un rastreador, ejecute el siguiente procedimiento: Desconecte la batería, déjela desconectada por 1 (una) hora. En seguida conecte la batería nuevamente, conecte la llave de ignición sin dar arranque, espere por 45 minutos y haga funcionar el motor. Si el vehículo funciona en marcha lenta es porque la sincronización fue llevada a cabo con éxito. MÓDULO DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA (ECU) El módulo de inyección puede ser sustituido por otro nuevo o usado. Pero es necesario que se haga la codificación y para eso es necesaria la ayuda de un aparato de rastreo. Entre las funciones del inmovilizador, esta la función ADAPTA ECU y de poseer el código de la llave, siga los procedimientos recomendados por el aparato de diagnóstico. En caso de que la central de comando reconozca alguna anomalía en el inmovilizador, esta será registrada y podrá ser vista por un rastreador. CENTRAL DEL INMOVILIZADOR La central del inmovilizador e n la mayoría de los vehículos VW está montada detrás del protector de la columna de dirección y puede ser sustituida. La central del inmovilizador nueva, ya viene codificada. Haga entonces la codificación de las llaves y la codificación de la central de inyección. Algunos vehículos VW tienen la ECU del inmovilizador
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Incorporada al panel de instrumentos, como el caso del Golf, Passat, Bora y Jetta.
ARRANQUEDE EMERGENCIA En la línea VW, apenas el GOLF tiene partida de emergencia en caso de falla del inmovilizador. Para hacerlo funcionar, siga el procedimiento: Conecte la llave de ignición sin dar partida Gire el botón de horas para la derecha y simultáneamente presione el botón de reset del odómetro parcial. El odómetro marcará “0000” y el primer dígito comenzará a
titilar. Vaya presionando el botón de reset del odómetro hasta aparecer el número correspondiente al primer dígito del código secreto. Confirma girando el botón de horas para la derecha. El segundo dígito comenzará a titilar. Siga entonces el mismo procedimiento descrito arriba. Después de digitar los 4 (cuatro) números, gire nuevamente el botón de ajuste de las horas para la derecha y apriete el botón de reset del odómetro parcial. Encienda el motor. El motor debe permanecer en funcionamiento y l a luz de averías permanecerá encendida.
NOTA: Siempre que desconecte la llave de ignición, deberá realizarse el mismo procedimiento citado arriba, para que el vehículo entre en funcionamiento.
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INMOVILIZADORES FORD El sistema de inmovilización de FORD recibe el nombre de PATS (sistema pasivo anti‐robo), y puede ser dividido en tres sistemas:
PATS I: Introducido en 1997 y posee 1 (una) llave maestra y 2 (dos) esclavas. la chave (marrón) la codificación de En las este llavessistema, esclavas. Con elmaestra rastreador no es hace posible hacer la codificación de las llaves. Apenas hacer lecturas, ver códigos de fallas, probar actuadores y desactivar llaves. PATS II: Introducido en 1999, no posee llave maestra. Las llaves con transponder si pueden ser codificadas con la ayuda de un aparato de diagnóstico. PATS CAN: Equipa los vehículos después del año de 2005, y sus llaves si pueden ser codificadas con ayuda de un escáner. El LED de anomalía de errores del inmovilizador está montado al lado del reloj y tiene a color rojo, tiene el diseño de un candado en el centro del panel de instrumentos. Al conectar la llave de ignición, el LED se enciende por 3 (tres) segundos y se apaga. Si este LED permanece titilando significa problemas en el inmovilizador. En este momento si se gira la llave el motor no
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gira, pues el relay inhibidor de partida corta el motor de arranque. Si se intenta encender el vehículo dando un empujón, tampoco va a funcionar, pues el sistema inmovilizador también corta l a bomba de combustible, la bobina de ignición y las válvulas inyectoras. El vehículo viene de fábrica con dos llaves negras, pero pueden ser codificadas hasta 15 llaves (para PATS 1) y 8 (para PATS 2 y can). En la marca FORD la central del inmovilizador puede venir incorporada a la bobina / antena o incorporada a la ECU o al panel de instrumentos como en el caso de PATS Can. VEHÍCULOS INVOLUCRADOS
FORD KA FIESTA MONDEO TAURUS F250 ESCORT ECOSPORT
COMPOSICIÓN DEL SISTEMA INMOVILIZADOR Llave de ignición con transponder Llave maestra (para vehículos de PATS I) Central del inmovilizador (incorporada a bobina/antena) o Central del inmovilizador (incorporada a la ECU, o al panel) Unidad de comando electrónica. Relay inhibidor de arranque LED de averías
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CODIFICACIÓN DE LA LLAVE DE IGNICIÓN CON TRANSPONDER: Existen dos procedimientos para codificación de llaves: 1) En este procedimiento el sistema es el PATS I y por lo tanto tiene llave maestra:
Este sistema si acepta la codificación si tuviéramos por lo menos 2 chaves para programar y no máximo de 15. Apagar las llaves ya existentes, antes de hacer la nueva programación. Si es posible apagarlas con la ayuda de un aparato de diagnóstico. Coloque la llave maestra en la ignición y gire hasta que las luces en el panel se enciendan. Observe que el LED PATS en el reloj enciende por 3 segundos y en seguida se apaga. En este momento, retire la llave maestra y en de 10 Segundos ser programada en menos la ignición y gire la llave.coloque la llave a Observe nuevamente que el LED PATS enciende por 3 segundos y en seguida se apaga. En este momento, retire la llave ya codificada y en menos de 10 segundos coloque la nueva llave a ser programada en la ignición y gire la llave. Observe de nuevo que el LED PATS enciende por 3 segundos y en seguida se apaga. En este momento retire la segunda llave ya codificada y en menos de 10 segundos coloque la chave MAESTRA en la ignición y gire la llave. El LED PATS encenderá por 3 segundos y se apagará. Está lista la codificación de 2 llaves. El procedimiento es el mismo para más llaves.
NOTA: Para apagar las llaves será necesaria una señal que será obtenida de la siguiente forma: Número de serie del MPI (en el caso de RASTHER). Ejemplo: 598632, donde el: N° 1 = 5 N° 2 = 9
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N° 3 = 8 N° 4 = 6 N° 5 = 3 N° 6 = 2 La señal son los números colocados de la siguiente forma: N°3, N°5, N°2, N°6, N°4, N°1; o sea, 839265 2) El procedimiento a seguir es para el PATS II. Este sistema no posee llave maestra, por lo tanto puede ser utilizada una de las llaves negrascomo llave maestra: Este sistema si acepta la codificación si tuviéramos por lo menos 2 llaves para programar y no máximo de 8 llaves. No es necesario apagar las chaves ya existentes, antes de hacer nueva programación. En caso de que se quiera apagarlas, se
puede hacer utilizando un aparato diagnóstico.que tenemos una Este ejemplo de procedimiento vade a considerar llave codificada y queremos codificar otra. Vamos llamar la llave codificada la llave 1 y la llave a ser codificada la llave 2 Coloque la llave 1 en la ignición y gire hasta que las luces en el panel se encienda Observe que el LED PATS en el reloj enciende por 2 segundos y enseguida se apaga. En este momento, retire la chave 1 y en menos de 10 Segundos coloque la chave 2 a ser programada en la ignición y gire la llave. Observe nuevamente que el LED PATS enciende por 2 segundos y enseguida se apaga. En este momento, retire la llave 2 ya codificada y en menos de 10 segundos coloque nuevamente la llave 1 en la ignición y gire la llave. El LED PATS se encenderá por 2 segundos y se apagará. Está lista l a codificación de 2 llaves. El procedimiento es el mismo para más llaves.
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3) PATS CAN Es necesario el uso de un escáner para efectuar la programación de las llaves. El procedimiento es bien simple, sin embargo un poco demorado, pues el sistema inmovilizador pide un tiempo de 10 minutos para codificación, y si se comete un error en el procedimiento el sistema dobla el tiempo pedido. El procedimiento es descrito por el escáner. MÓDULO DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA (ECU) El módulo de inyección puede ser sustituido por otro nuevo o usado. Pero es necesario que se haga la codificación y para eso es necesaria la ayuda de un aparato de rastreo. Entre la funciones del inmovilizador, está la función ADAPTA ECU y posee el código almacenado.
CENTRAL DEL INMOVILIZADOR La central del inmovilizador puede venir incorporada a la central ECU, al panel o incorporada a la bobina / antena.
ARRANQUE DE EMERGENCIA En la línea FORD no existe el arranquede emergencia.
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REPROGRAMACIÓN DE LOS DATOS DEL INMOVILIZADOR EN LA ECU Podemos reprogramar los datos del inmovilizador de partida contenidos en las memorias de las ECUs, ya sea ésta memoria la principal, donde se guardantambién los datos del funcionamiento del vehículo, o secundaria, que son exclusivas para el inmovilizador. En la siguiente figura, un ejemplo de reprogramación con la pinza tipo SOIC (más utilizada).
DESCODIFICACIÓN DE LA ECU La decodificación de la ECU, consiste en deshabilitar el sistema de interno del inmovilizador, de forma que la misma funcione sin la necesidad de los demás componentes del sistema inmovilizador. Ésta deshabilitación es hecha a través de la reprogramación de las memorias donde están los datos del inmovilizador, éstas memorias pueden ser del tipo principal o auxiliar.
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MEMORIA PRINCIPAL En algunas ECUs los datos del inmovilizador son almacenados junto a los datos de funcionamiento del motor, siendo posible la deshabilitación, bastando apenas el reemplazo del archivo srcinal, por un archivo modificado, de forma de deshabilitar el sistema. Algunos ejemplos de ECUs que tienen los datos del inmovilizador junto a los del motor.
ECU Sirius 32 de Siemens
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MEMORIA AUXILIAR Las memorias auxiliares son exclusivas para el almacenamiento de los datos del inmovilizador y el kilometraje. Generalmente tienen pequeñas capacidades de almacenamiento de datos y reducido tamaño, generalmente son usadas memorias que involucran SOIC de 8 pines, las más usadas son: 95040 y familia 24C02 y familia 93C46 y familia
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Las Datasheets (hojas técnicas) de estas memorias pueden ser encontradas en el sitio web: http://www.datasheetcatalog.com/
PROGRAMAS Y BANCO DE DATOS PARA DESCODIFICACIÓN Existen en el mercado varios descodificación y reset de ECUs.
programas
utilizados
para
Consisten en cargar el archivo srcinal en el programa de descodificación, donde este programa identificará los datos y serán movidos en el archivo srcinal, eliminando el procesode tener que resetear el sistema inmovilizador. Al crear un nuevo archivo decodificador, el técnico automotrizpodrá guardar este archivo, creando un valioso banco de datos, para un futuro uso.
IMMOKILLER Immokiller (fig28) es un programa muy utilizado por técnicos en reparación de ECU, pues tiene varios recursos para decodificar, reset y lectura de señales del inmovilizador.
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Figura28
RESET DEL SISTEMA INMOVILIZADOR DE LA ECU El reset del sistema inmovilizador de la ECU consiste en una reprogramación en las memorias internas de la ECU, con la finalidad de renovar sus habilidades de grabación srcinal, dejando la pieza en estado de nueva. Existen varias diferencias entre los sistemas, descritos abajo:
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RESET FIAT Cuenta con la practicidad de no necesitar el uso de herramientas para la grabación en el vehículo, bastando solamentela instalación de la ECU, cuando es conectada la ignición, la ECU de inyección se combina con la ECU del inmovilizador, recibiendo el código y ésta se habilita.
RESET VW En los vehículos VW no es necesario el reset de ECUs de inyección usadas para su habilitación al sistema inmovilizador. El sistema inmovilizador se integra a la ECU al momento de la programación vía herramienta de diagnostico (escáner).
RESET GM ‐ Chevrolet Las ECUs de los vehículos GM son consideradas las que requieren más trabajo en cuestión de reset de la ECU de inyección.
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Su reset es hecho a través de la herramienta de diagnóstico. Y es necesaria la señal interna de la ECU, o sea, la señal del inmovilizador en que se encontraba. ATENCIÓN
NUNCA EJECUTE EL PROCEDIMIENTO DE RESET EN ECUs DE LOS VEHÍCULOS CELTA OHC, PUES EL RESET DE ESTE SISTEMA CON ESCÁNER GENÉRICOS, ES DECIR,DIFERENTES AL TECH 2 ORIGINAL DE GM, BLOQUEARÁ EL SISTEMA OPERACIONAL DE LA ECU.
RESET FORD No existe reset en ECUs de inyección en los vehículos de esta marca.
CONTRASEÑA DEL SISTEMA INMOVILIZADOR El sistema inmovilizador cuenta con una contraseña de acceso al sistema. En caso de emergencia, es necesaria la contraseña para una conexión del motor sin el transponder. En algunos sistemas es necesaria también la liberación del sistema para la programación de nuevas llaves. Hay dos formas de obtener la contraseña del sistema inmovilizador. La primera es más convencional y es a través de la tarjeta que acompaña el manual de utilización del vehículo. Esta tarjeta es entregada al propietario con la compra del
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Vehículo. Por lo tanto es recomendado un cuidado especial a la tarjeta, ya que contiene la señal confidencial del inmovilizador. Con la pérdida o falta de la tarjeta, el propietario puede solicitar al concesionario una nueva tarjeta. Otro modo de obtener la contraseña es a través de recursos electrónicos, que abordaremos ahora. A través de programadores seriales, universales y programas destinados a obtener dicha información. Los programas tienen la función de buscar en los lugares específicos del archivo de trabajo en la memoria de la ECU del inmovilizador o inyección. Muchas veces estos datos pueden estar encriptados, sistema usado desde la antigüedad para proteger los datos y mensajes. Consiste en codificar los datos o mensajes de forma que, quien la recibe, tiene el mismo conocimiento de quien la codificó, es decir, tiene la secuencia pudiendo entonces recibir y entender el mensaje, sin embargo quien la intercepta, no tendrá éxito al intentar leer, pues no sabrá decodificar tal mensaje, no conseguirá desencriptar. El ya descrito IMMOKILLER tiene la función de desencriptar algunos sistemas. La contraseña del inmovilizador puede estar insertada en las ECUs de inyección, las ECUs del inmovilizador y paneles de instrumentos. Trataremos dos sistemas a partir de las marcas.
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CONTRASEÑA FIAT En los vehículos Fiat, a contraseña puede ser obtenida a través de la lectura de las memorias embutidas en los procesadores de las ECUs del sistema inmovilizador. En los sistemas equipados con módulo de control de carrocería (fig29), tienen el sistema inmovilizador incorporado a este modulo siendo posible la lectura de la contraseña a través de la memoria 93C66 como descrito en la figura, en los modelos IAW 4SF puede ser obtenida la contraseña a través de la ECU de inyección.
Figura29
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Ubicaciónde la memoria en la placa.
También podemos obtener la contraseña en paneles, en caso de los palios año 2007 en adelante.
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Placa de circuito impreso del nuevo uno (2010 en adelante).
En los vehículos Fiat, la creacióndel transponder es hecha a través de los datos obtenidos en las memorias, tanto de los paneles, módulos de control de carrocería y ECUs del inmovilizador. Existen programas que a través de estos datos, generan la codificación para el transponder, como en el caso del TM MAKER PRO (fig30)
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Figura30
CONTRASEÑA VW (VOLKSWAGEN) La contraseña de los vehículos VW pueden ser obtenidas de varias formas, como se describe abajo: Pólo Classic, Golf y Van VW. La contraseña puede ser obtenida a través de la lectura de la memoria embutida en el procesador MOTOROLA MC68HC05B16 PLCC52. Requiere un programador especial exclusivo para este procesador.
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Lectura de la memoria interna del procesador vía Socket (conector).
Familia Gol, Fox, Santana, Saveiro. En esta familia hasta el año 2007 la contraseña se encuentra en la memoria 93C56 de la ECU del inmovilizador. Puede ser trabajada a través del programador universal o directamente a través de programadores seriales como ejemplo el VAG TACHO 2.5. En los vehículos de esta familia después del 2008 la contraseña puede ser obtenida en la ECU de inyección o el panel de instrumentos.
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Ecu Audi Golf Megamos, memoria 93C46
Lectura de contraseña vía pinza SOIC.
ECU IAW 4GV, del Gol G5, la contraseña está en la memoria 95320 como se muestra en la figura 31.
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Figura31
Golf V, Polo, Bora, Passat. Con tecnología alemana, que usa el módulo inmovilizador incorporado al panel de instrumentos, estos vehículos tienen una variedad de sistemas. El Golf V (Golf 5), tiene dos versiones en países como Brasil. Sin embargo este modelo en Europa tiene 16 versiones de paneles, en la mayoría de ellas es posible obtener la contraseña en las memorias 24C02, 93C66 o
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93C86 del panel de instrumentos, con el programador serial VAG TACHO 2.5
Panel del Golf
Localización de la memoria 24C02
Reprogramación con la pinza SOIC.
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Pantalla del programa TACHO 2.5.
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También podemos obtener la contraseña de forma rápida y práctica, pues elimina la necesidad de remoción y desmontaje del panel.
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CONTRASEÑA GM En los vehículos GM, la contraseña puede ser encontrada en las memorias de las ECUs de inyección, ECUs del inmovilizador, y en algunos casos en los paneles de instrumentos y ECUs de control de carrocería. El sistema inmovilizador GM tiene dos versiones, denominadas OPEL1 y OPEL2, siendo que encontramos una evolución de OPEL2, el OPEL2R. En los sistemas OPEL1 podemos leer la contraseña a través de la memoria embutida en el procesador Motorola ZC 430 754 (fig32)
Figura32
Figura33
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En la figura 33 podemos ver el socket (conector) usado para involucrar el procesador para su lectura. En el sistema OPEL2 la contraseña está localizada en la memoria interna del procesador TMS 370, que puede ser trabajada a través del programador específico para este procesador. El sistema OPEL2R tiene la contraseña localizada en la memoria embutida del procesador Motorola (fig34).
Etiqueta de la ECU del inmovilizador, donde se puede identificar la versión del sistema.
Visión de la ECU sin la carcasa y antena.
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Figura34
CONTRASEÑA FORD En los vehículos FORD no es utilizada la contraseña y no tiene el recurso de arranque de emergencia.
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REEMPLAZO DEL MÓDULO DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA Constantemente nos encontramos con la necesidad de reemplazar una ECU, son muchos los casos en que necesitamos probar una ECU en buen estado en un vehículo con sospechas de defecto en el módulo de inyección. El reemplazo de la ECU de inyección dependerá de su memoria interna donde las informaciones del inmovilizador están contenidas. En los casos de ECUs con memoria embutida al procesador, como el caso de las unidades con procesador ST10FXX, basta apenas la transferencia del contenido total de la memoria principal, para la ECU que será instalada. En los casos como el sistema Multec de Corsa 98, la programación necesaria será apenas del bloque aislado donde están los dados del inmovilizador, que son de pocos bytes, apenas 256 bytes dentro del procesador MC68HC11 de Motorola (fig35).
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Figura35
La gran mayoría de las ECUs utilizan memoria auxiliar para almacenaje de los datos del inmovilizador, generalmente memorias de pequeña capacidad de almacenamiento y tamaño reducido. Podemos entonces remover esta memoria y reemplazarla con la pieza que iremos a utilizar, facilitando así el reemplazo de la ECU.
Podemos también reemplazar la programación de la memoria a través del Programador Universal. Algunos ejemplos: ECU HSFI Delfhi; Fiat y GM
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Localización de la memoria SOIC en la ECU HSFI
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ECU, familia Fiat IAW 49F B
ECU Marea, Sistema Bosch M 2.10.4 (fig36)
Figura36
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ECU FORD, sistema ECC V PATS 2, Memoria 25020 (fig37)
Figura37
ECU VOLKSWAGEN M 7.5.10, Memoria 95040
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FALLAS COMUNES INMOVILIZADOR
EN
EL
SISTEMA
Como todo sistema electrónico, en el inmovilizador de arranque también son posibles las fallas, entre ellas, las más comunes son: FALLA DEL TRANSPONDER La falla más común acontece con el transponder, por ser un componente pequeño, sufre mucho con el impacto de las llaves donde son alojados. El transponder puede desprogramarse o partirse. Para el diagnóstico es necesario el uso de un escáner para lectura de fallas, que quedará grabada en la memoria de la ECU del inmovilizador en caso de fallas. Podemos también someter el transponder a una prueba en aparatos específicos de identificación de transponder, siendo que si éste aparato no detecta el transponder, indica que falla en el mismo. En caso contrario, la falla puede estar en la antena o en la ECU del inmovilizador.
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FALLA DE LA ANTENA La antena del sistema también es causante de muchas fallas, pues si el campo magnético no llega al transponder, éste no podrá trabajar. De modo práctico la antena funciona como una bobina, entonces si su enrollamiento entra en corto circuito o circuito abierto, la misma no puede En la figura 38 podemos ver la prueba de la antena confuncionar. el multímetro.
El valor medido debe estar en torno de 10 OHMS.
Figura38
FALLA EN LOS CIRCUITOS ELÉCTRICOS Son muy comunes las fallas en el sistema eléctrico de las ECUs, pues muchas son instaladas en ubicaciones del carro desprotegidas de la humedad. Ésta humedad causa la oxidación de los conectores de las ECUs, ocasionando la falla del sistema.
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Interrupciones en la estructura eléctrica por motivos diversos, como instalación de accesorios, pueden causar serios daños. FALLA EN LA ECU DEL INMOVILIZADOR Es común también, detectar fallas en las ECUs del inmovilizador. En estos casos es necesario un diagnóstico un poco más minucioso. El primer paso es medir con ayuda del diagrama eléctrico del sistema, multímetro o lámpara de prueba de baja corriente eléctrica la polarización (alimentación) de la ECU. Comprobada la correcta polarización y su circuito eléctrico, partiremos para el reemplazo de la ECU. ATENCIÓN
NO UTILICE LÁMPARAS DE PRUEBA DE ALTA POTENCIA ELÉCTRICA, PUES ÉSTE TIPO DE PRUEBAS, PUEDEN INSERTAR UNA CORRIENTE ELÉCTRICA A OTROS CIRCUITOS INTERCONECTADOS A LA ECU DEL INMOVILIZADOR, CAUSANDO POSIBLES SOBRECARGAS. DE PREFERENCIA, UTILIZAR PUNTAS DE PRUEBA QUE USEN LEDS. ESTA ADVERTENCIA SIRVE TAMBIÉNPARA PROBAR OTRAS ECUs.
CONCLUSIÓN El trabajo del TÉCNICO AUTOMOTRIZ DE ECUs no se hace fácil ante la gran cantidad de sensores, conectores, actuadores y circuitos que posee un vehículo. Sin embargo, contando con las herramientas y los conocimientos bien claros se puede realizar un servicio de calidad, resolviendo los problemas más complejos e inesperados. Este libro no pretende ser una guía universal para Reprogramar ECUs, lo que si pretende es asentar los procedimientos recomendados para el técnico, basados éstos en experiencia y pruebas ya realizadas.
