Por lo que desea entrar en los coches de mapeo ....
Decidí escribir este documento para ayudar a las personas que quieren entrar en el negocio de los coches re-mapeo, digo coches, pero lo que realmente es relevante para cualquier tipo de motor de combustión y también para ayudar a mí mismo como yo quiero enseñar a la gente a hacer esto . Puede encontrar detalles de mi compañía en enw ww.OBD2Equipment.com s omos una empresa que no sólo l os suministros coche equipos de diagnósti co y puesta a punto, sino que también lo utilizan, y ahora enseña a la gente cómo utilizarlo. Nos diferenciamos de otras empresas que ofrecen cursos de sintonía en la que somos independientes y no vendemos herramientas de esclavos. Con demasiada frecuencia he encontrado gente seguía un curso únicamente a pensar que ellos no entenderían lo que tenían que hacer y luego se “anima” para comprar una herramienta de esclavos, mientras que “se familiarizaron con” el proceso. La verdad es que con una herramienta esclavo no puede ver lo que se ha hecho y sólo se puede comprar de su “maestro” para todo lo que están haciendo ellos está proporcionando con sus ingresos adicionales a su cargo.
Si nos fijamos en estas otras compañías verá que no publican lo que enseñan, por temor a que el aprendizaje de sus grandes conocimientos de forma gratuita? No por temor a que pueda leer algo más y ver que realmente no saben lo que están hablando. En mi sitio web se puede leer mis guías, todavía estoy escribiendo ellos, y entonces usted puede decidir venir a mí para la matrícula apropiada y haga sus preguntas directamente. Tampoco hacemos una sala de clase de 10 empresas ya que el dinero codiciosos hacen.
James
Índice
1)
¿Donde empezar?
1.1)
La elección del vehículo para nuestro guía
1.2)
El día en la vida de un ECU
1.3)
Como una ECU procesa la información.
1.4)
Los tipos de sensor una ECU tiene.
1.5)
EEPROM vs Flash EEPROM
2)
Antes de que empieces
2.1)
Su capacidad matemática
2.2)
Teniendo en cuenta la condición vehículos
2.3)
La comprensión de los mapas que pueden estar en una ECU
2.4)
Sus conocimientos de química
2.5)
Conocimientos informáticos y software necesario
2.6)
hardware de lectura ECU
2.7)
Otras herramientas
2.8)
Hojas de cuna.
3)
Una comprensión básica
3.1)
Introducción a la "mala sintonizador"
3.2)
Química nuestra primera visita "estequiometría" "estequiometría"
3.3)
La introducción de la "eficiencia"
3.4)
Estequiometría la teoría en breve
3.5)
La introducción de aire al motor
3.6)
La introducción de combustible al motor
3.7)
Deshacerse del aire y el combustible quemado
3.8)
Revisando estoico y la eficiencia
3.9)
Nuestro método de "malos sintonizadores"
3.10) Mapeo de Economía o Power 4)
Una comprensión más completa de combustible
4.1)
Inyección de combustible, lo que es
4.2)
El control de la cantidad de combustible
4.3)
El ciclo de inyección
4.4)
La comprensión de la relación de acuerdo con RPM
4.5) ¿Por qué es tan importante SOI
4.6)
velocidades del émbolo
4.7)
diagrama efecto SOI
Índice
1)
¿Donde empezar?
1.1)
La elección del vehículo para nuestro guía
1.2)
El día en la vida de un ECU
1.3)
Como una ECU procesa la información.
1.4)
Los tipos de sensor una ECU tiene.
1.5)
EEPROM vs Flash EEPROM
2)
Antes de que empieces
2.1)
Su capacidad matemática
2.2)
Teniendo en cuenta la condición vehículos
2.3)
La comprensión de los mapas que pueden estar en una ECU
2.4)
Sus conocimientos de química
2.5)
Conocimientos informáticos y software necesario
2.6)
hardware de lectura ECU
2.7)
Otras herramientas
2.8)
Hojas de cuna.
3)
Una comprensión básica
3.1)
Introducción a la "mala sintonizador"
3.2)
Química nuestra primera visita "estequiometría" "estequiometría"
3.3)
La introducción de la "eficiencia"
3.4)
Estequiometría la teoría en breve
3.5)
La introducción de aire al motor
3.6)
La introducción de combustible al motor
3.7)
Deshacerse del aire y el combustible quemado
3.8)
Revisando estoico y la eficiencia
3.9)
Nuestro método de "malos sintonizadores"
3.10) Mapeo de Economía o Power 4)
Una comprensión más completa de combustible
4.1)
Inyección de combustible, lo que es
4.2)
El control de la cantidad de combustible
4.3)
El ciclo de inyección
4.4)
La comprensión de la relación de acuerdo con RPM
4.5) ¿Por qué es tan importante SOI
4.6)
velocidades del émbolo
4.7)
diagrama efecto SOI
5)
Todo sobre Aire
5.1)
¿Cómo describimos aire en un motor
5.2)
Aire. Flujo, la presión y el volumen
5.3)
Ejemplo matemáticas
5.4)
Turbocompresores Turbocompresores nuestra primera mirada.
5.5)
¿Cómo funciona realmente un turbo
5.6)
¿Cómo funciona realmente un turbo diagramas
5.7) ¿De dónde viene un turbo obtener su fuerza motriz de
5.8)
Los problemas de un turbo
5.9)
Turbos rango de trabajo
5,10) Diagrama VVT 6)
Poder todo es cuestión de poder
6.1)
PS caballos de fuerza y torque
6.2) ¿Cuál es la potencia 6.3) ¿Cuál es el par 6.4)
¿Cómo cambia el efecto de torsión
6.5)
Sobre BSFC y el cálculo de BHP y par
7)
Mapas de nuestros puntos de vista Mapa
7.1)
ver mapa 2D
7.2)
ver mapa 3D
7.3)
ver mapa hexagonal
7.4)
vista tabular
8)
Registro de una introducción
8.1)
Como una ECU utiliza mapas
8.2)
Nuestro primer conjunto de mapas
8.3) Mapa "estilo" 9)
Adelante por ejemplo los mapas
9.1)
Mapa del deseo del conductor
9.2)
Mapa de humo
9.3)
Mapa de par
9.4)
impulsar Mapa
9.5)
La limitación de impulsar Mapa
9.6)
Límite de Boost SVBL solo valor
9.7)
SOI inicio de la inyección
9.8)
Duración de la inyección
9.9)
SOI, duración y nuestra "mala sintonizador"
10)
Hacer cambios en el mapa
10.1) limitaciones eje Mapa 10.2) eje mapa original ejemplo 10.3) Revisar mapa eje ejemplo
11)
El cambio de los "Drivers" Wish Mapa
11.1) ¿Qué los controladores Deseo hacer 11.2) Un efecto secundario impar
11.3)
Los controladores estándar Wish mesa
11.4) Los conductores Deseo mesa de forma fácil
11.5)
Engañando al controlador
11.6)
Efectos dañinos
11.7) Realización de un mapa "considera" 11.8) Nuestra mapa de " malos sintonizadores"
11.9) ¿Por qué se hizo y cómo. 11.10) ¿Por qué era tan malo.
12)
Cambiando el mapa "humo"
12.1) ¿Qué hacer el mapa de humo 12.2)
El mapa de humo estándar
12.3) Comprender el mapa de humo 12.4)
Excel y la tabla estoico
12.5) La comprensión estoico
12.6)
Freepower
12.7) El análisis de la información 12.8) Realización de un nuevo mapa de humo la nueva tabla estoico 12.9) Realización de una nueva Humo, asignar la nueva tabla 12.10) Las temperaturas de gases de escape de EGT
14)
Cambiando el mapa "par"
14.1) ¿Qué significa el mapa "par" hacer 14.2) ¿Cómo obtener el máximo posible 14.3) Sobre el mapa de par X y eje Y 14.4)
El mapa de par estándar
14.5) Nuestro "malo sintonizador"
14.6)
Cosas a considerar antes de cambiar nada
14.7) Hacer las cosas bien
14.8) Nuestro nuevo mapa de par
14.9) La comprensión de los cambios.
15)
Cambiando el mapa "Boost"
sistema de control 15.1) Boost
15.2) Sobre el mapa impulso 15.3)
El mapa de refuerzo estándar
15.4) La comprensión de los datos
15.5) calcular nuevas cifras 15.6)
El Maths explicó
15.7) ¿Cómo funciona si tenemos que cambiar el mapa de impulso 15,8) Lo que tenemos que tener en cuenta antes de cambiar el mapa impulso mirando combustible
15,9) Lo que tenemos que tener en cuenta antes de cambiar el mapa impulso mirando al aire
15,10) mapa de compresor Turbo 15,11) Relación de presión
15.12) La comprensión de un mapa turbocompresor 15.14) ¿Cómo cambiamos el mapa impulso 15.15) El uso de Excel para calcular las nuevas cifras de la tabla eje
15.16) Calcular los nuevos números de tabla de la columna 15.17) Nuestras 3 opciones para calcular los nuevos números de tabla de la columna 15.18) Gráfico Boost línea de tendencia utilizando lineal
15.19) En cuanto a las relaciones 15,20) gráfico Boost línea de tendencia utilizando último extrapolación punto 15.21) Gráfico Boost l ínea de tendencia utilizando superposición
15.22) Nuevo mapa impulso 15.23) Sobre nuestro nuevo mapa impulso 15,24) Nuestro tablas de Excel para hacer que nuestro nuevo mapa impulso
dieciséis)
Cambiando el mapa "Límite de Boost" y el "SVBL"
16.1) Sobre el mapa límite de Boost
16.2)
El mapa de límite de impulso
16.3)
Zona segura
16.4)
tablas de Excel para la creación de la nueva tabla de límites de impulso
16.5)
SVBL
17)
Cambiar el "inicio de la inyección" y "duración" mapas
17.1) Comprender lo que hacen los mapas 17.2) Nuestro "malos sintonizadores" nuevo mapa
17.3) ¿Por qué nuestra "mala sintonizador" hizo este mapa
17.4)
Final de la inyección y la velocidad del pistón
17.5)
tablas de Excel para la final de la inyección
17.6) Modificación de la tabla eje final de la inyección
17.7)
La nueva inyección final de la tabla
17.8) Utilizando el nuevo final de la inyección par a calcular el nuevo inicio y la duración de las tablas de inyección. 17,9) Nuestro "malo sintonizador de" lo que en realidad terminó con.
18)
El proceso correcto para asignar este coche
18.1) Comprender lo que tiene. 18.2) Cómo utilizar la información para hacer el proceso correcto. 19)
Una nota sobre la eliminación de EGR y DPF
20)
Acerca de los mapas nos encontramos en un nuevo campo de coche
21)
Acerca de los mapas que encontramos en un camión la rotura del motor
22)
opciones de software
23)
La gran estafa mpg
24)
El motor de accionamiento hidráulico
25)
Cómo utilizar Excel una guía rápida
26)
sábanas para cuna
27)
Lista detallada de los equipos que debe tener
1.) ¿Por dónde empezar ... ..
1.1) me centraré en este documento vehículos turbo diesel ya que estos proporcionan la forma más fácil de ver los resultados en tiempo real sin la necesidad de una gran cantidad de equipo. Esto se debe a que el motor diesel puede funcionar “pobre” sin causar fallos. Un motor de gasolina magra quemará un pistón, válvula o turbo. Además, el turbo permite un aumento porcentual de ganancias de poder porque son de ajuste de fábrica para funcionar dentro de límites moderados. Podemos aumentar este límite con seguridad y suavemente, pero ver grandes mejoras.
No cometa el error que usted puede hacer fácilmente un mapa mejor fabrica gastar miles de horas que crean estos mapas, millones de libras e ingenieros que han pasado 6 años en las universidades el estudio de toda clase de matemáticas para hacer esto. Por lo que está antes de empezar entonces? Pues no, el fabricante hace un mapa que es un estado constante, es decir: funciona en cualquier país con cualquier calidad de los combustibles, a cualquier altitud sobre el nivel del mar y cualquier temperatura externa de la nieve a desertar. Esto significa que podemos sintonizar el mapa para adaptarse a nuestro medio ambiente.
En primer lugar es necesario entender lo que es una ECU, lo que realmente hace. Es un error pensar que sólo hace funcionar el motor mediante la adición de combustible y el encendido (chispa en la gasolina, la compresión en el diesel). Una ECU tiene que hacer muchos trabajos que ni siquiera consideran, sin embargo, es necesario tener una comprensión de estas otras características, ya que afectará a la forma en que ajustarlo. En promedio una ECU en 2015 tendrá en la región de 10.000 parámetros, de éstos alrededor del 33% estarán en RAM que no puede ser alterado y el restante en flash que puede ser alterado de manera que es alrededor de 7700 cosas que se pueden cambiar.
1.2) les daré un ejemplo, una ECU controlará la temperatura del motor, también hacer esto el agua se bombea alrededor del motor y pasa a través de un radiador para enfriar. Así que en el arranque con agua fría y un motor frío l a ECU tiene que lidiar con todas las partes, tanto dentro como fuera de la expansión a un ritmo diferente y los gases de escape que salen de la contaminación de transporte. Por ejemplo un pistón típicamente una aleación de aluminio se expande más rápido que el metal de la pared del cilindro, típicamente de hierro fundido o acero. Esto puede causar un ruido “palmada” y permite que los gases se escapen más allá de los anillos de pistón en el cárter y salir a la atmósfera si no es recirculado. Para contrarrestar esto un diesel frío inyectará una pequeña cantidad de “pre” de combustible de inyección para calentar el cilindro antes de su inyección principal y disparando la compresión de este modo eliminar el ruido y disminuir el nivel de contaminación en los gases de escape como se consigue una temperatura más alta dentro del cilindro. Así se mueve en el motor ya está caliente, la ECU necesita ahora para que se enfríe por lo que el agua bombeada se basa en el aire que fluye a través del radiador, lo suficientemente simple como las unidades de automóviles a lo largo de la carretera, llegar a una parada en el tráfico y ahora necesitamos el normalmente ventilador eléctrico para cortar en cuando la temperatura es demasiado caliente. Esto se hace con un simple sensor en el sistema de agua, fácil de todos los cuidados hay mucho que hacer a continuación ... mal la ECU tomará la señal del sensor de temperatura del agua, que luego se verá en la temperatura del aire exterior tomado de la masa de aire sensor de si está instalado un sensor externo, sino que también se verá en el sensor de ABS para medir la velocidad en carretera, con un mapa creado por la velocidad en carretera a la velocidad del aire a través del radiador se decidirá a qué temperatura para cambiar el ventilador, y l o temporal a apágalo. ¿Hecho? Sin sino que también luego mirar a otro mapa y añadir un retardo de tiempo para cambiar el ventilador esto es para evitar un ventilador de ir varias veces en, apagado encendido apagado lo que reducirá el relé que suministra energía a la duración de la vida aficionados. Esto se calcula a partir de varios mapas y sensores. La velocidad del motor y por lo tanto la velocidad del agua a través del radiador, el flujo de aire a través del radiador para el cálculo de la eficiencia en un título de por segundo, las condiciones externas, el mapa de par porque lo que necesita saber la cantidad de calor que el motor está produciendo ... .. ahora ves cuántas cosas ir en el interior de su ECU? Ni siquiera hemos entrado en los factores para hacer que el motor funcione. En una de reasignación reciente que sólo ha cambiado la configuración de la bomba de aire acondicionado, por lo que después del 30% del acelerador de la bomba se retiró hasta que el acelerador se estableció por debajo de 30% este vio un 25bhp adicional fuera del motor (Ferrari 458)
1.3) El ECU hace esto mediante el uso de un conjunto de pre hizo un conjunto de “mapas” para llevar a cabo los cálculos. Estos mapas tienen números fijos en el eje X e Y, pero la ECU calculará todos los pasos entre estos números. Por ejemplo, donde tiene 35 mg de combustible y 40 mg de combustible en el mapa eje la ECU calcular los valores o 36 - 37 - 38 y 39, en realidad se calculará los valores de 35.001, 35.002 y así sucesivamente. A continuación, utilizar el cálculo se ha realizado y aplicarlo a otro mapa, esto, entonces le dará un valor ajustado basado en el segundo mapa, este proceso se repite entonces para el tercer cuarto, quinto y así sucesivamente hasta que tenga una respuesta final.
Entonces se toma esta respuesta final y lo aplica a otro conjunto de mapas, esta nueva serie de mapas controla la señal de salida, la señal de que el motor recibe realmente.
1.4) sensores ECU, los 3 catagories. Una ECU tiene 3 tipos principales de sensor que tiene sensores que proporcionan comandos en, por ejemplo el pedal del acelerador (TPS) que envía una petición a la ECU. Entonces tiene los sensores de monitoreo, tales como el flujo de masa de aire (MAF), que dice que la cantidad de X y, finalmente, tiene la corrección de los sensores lambda que indican a la ECU que necesita para cambiarlo cálculos a realizar un determinado problema corregido.
1.5) EEPROM vs EEPROM FLASH
He añadido en esta sección para describir rápidamente las diferencias entre EEPROM y flash EEPROM. Una EEPROM es un acrónimo, es decir que es una palabra abreviada se utiliza para describir una oración. EEPROM significa "memoria programable y borrable eléctricamente de sólo lectura"
La memoria flash utiliza una EEPROM, pero utiliza un tipo diferente de EEPROM
Un EEPROM debe ser borrado por completo y luego reprogramado y requiere un alto voltaje para hacer esto. (Este donde el calor proviene de) Un EEPROM Flash utiliza voltajes de ordenador estándar para escribir y puede tener sólo una parte de la memoria ha cambiado
Es decir, si tengo 1-2-3-4-5-6-7-8-9 en una EEPROM y yo quiero tener 1-2-3-4-5-6-7-8-8 tengo que borrar todo el chip por lo que leerá 0-0-0-0-0-0-0-0-0 después envío el nuevo conjunto de números para que todos ellos 1-2-3-4-5-6-7 -8-8 Si tengo un chip de memoria flash y quiero hacer lo mismo no voy a borrar cualquier número Sólo voy a enviar Elección de 9 a 8.
Un chip puede tener ambos tipos de datos en él, es decir que se ve una cosa negro con piernas fuera pero por dentro son 2 eeproms una encima de la otra (no puede haber muchos dentro) OR
Una programación puede escribir a 2 eeproms al mismo tiempo, uno puede estar en el cuadro de instrumentos y el otro en la radio en el maletero del coche!
El chip principal en una ECU, la MCU, utilizará memoria flash almacena en una memoria EEPROM, algunos MCU a echar "a bordo" de memoria flash lo que esto significa es dentro de la MCU es una EEPROM que otros utilizan EEPROM externa para almacenar la memoria flash, lo harán también tienen eeproms con la memoria fija.
Piense en un MCU como una "maleta" se puede poner lo que quiera en su interior algunos fabricantes pondrá 2 camisas 2 pares de zapatos y el sombrero en el caso, pero luego puso en su lugar de jabón en una bolsa separada a fin de no conseguir su ropa contaminada debe la fuga de jabón.
La razón para poner dentro de una MCU EEPROM o no? A eeprom genera calor y que sólo se puede utilizar una cantidad limitada de veces. Si necesita 10 eeproms para almacenar toda su información se necesita un ventilador para enfriar su MCU, si se pone sus 10 eeproms fuera entonces la MCU será mucho más fresco y las memorias EEPROM es enfriado por el aire a su alrededor.
2) Lo que hay que saber y tener antes de empezar. Tienes que ser capaz de hacer estas cosas siguientes antes de poder trazar un coche.
2.1) Matemáticas, es necesario tener una comprensión razonable de las matemáticas, y cómo utilizar una calculadora científica a medida que más involucrados. Al final de esta guía usted sabrá qué 14x (1-2,373 a la potencia de 0,263) / a al cuadrado x (B + 460) significa, ahora no se preocupe Voy a descomponerlo en cada parte de la ecuación más adelante y no es tan complicado como usted puede pensar, que dijo que ayudaría si supiera qué hay partes de la ecuación entre () y lo que “al poder de los medios”
2.2) Diseñar un mapa que hay que entender en qué condición está en un coche, que está conduciendo y para qué propósito y cuáles son sus problemas mecánicos son. Un coche de 20.000 millas podrá ser asignada más que un coche de 80.000 millas, asumiendo que han tenido un uso diario idénticos, como la condición interna del motor será mejor. Un coche con transmisión automática va a querer un mapa diferente de uno manual. Un padre de familia va a querer un mapa diferente para remolcar su caravana que un representante de ventas en un mismo coche. ¿Tiene este coche han conocido los problemas de caja de cambios? El aumento del par motor a bajas hacia abajo hará que falla potencial antes. Hay muchas más cosas a considerar, éstos serán cubiertos en “diseñar su mapa”
¿Qué componentes conforman el coche, no sólo a cosas como el número de cilindros y su cc total, pero lo que necesita saber es que la inyección mecánica, common rail, presión variable de combustible, inyección directa, qué tiene de derivación turbo mecánico o eléctrico, ¿tiene EGR o DPF incluso hasta aire acondicionado, están los sensores en él de voltaje variable o pulso variable?
2.3) ¿Cuál mapas son en realidad dentro de la ECU, no puede ser de 6 o muchos cientos, necesita saber qué mapa es en realidad el “mapa de la limitación”, por ejemplo, cuando hay 6 mapas en un sistema básico de uno de esos mapas será la limitación de mapa, por lo general el “mapa de par”, pero no siempre puede ser el “mapa de temperatura de combustible”. Por lo que necesita saber qué mapas que realmente tiene y cuáles límite antes de que realmente puede sintonizar correctamente los otros.
2.4) Química, sí es necesario ser un químico a ser un sintonizador de alta calidad, usted tendrá que lidiar con el efecto de la altitud sobre la calidad del aire, el efecto de la temperatura sobre la densidad del aire, la combustión de los combustibles y la cantidad de los gases producidos, el efecto de los gases de compresión y cómo la temperatura de acumulación tanto de compresión y expansión. ¿Qué gases se pueden utilizar para ayudar “ganancias” y lo que causa “pérdidas”, cómo podemos utilizar estas cosas para mejorar nuestro plano sintonizado.
2.5) Usar un ordenador, no sólo los elementos básicos que realmente necesita saber cómo utilizar:
En Excel que necesita para ser capaz de escribir fórmulas para la multiplicación y la división de las células, lo que necesita para ser capaz de asignar números de células, formato y fronteras establecidas, texto y los teléfonos de los colores y Copia de golf y funciones de pegado. ¿Por qué? Así que vamos a empezar por hacer las matemáticas en los mapas inexistentes para entender los cambios y cálculos necesarios para hacer esos cambios, entonces usted va a enlazar un mapa a otro mapa y ver cómo afectan los cambios en un otro mapa.
Notepad ++, esto no se Bloc de Notas es una versión diferente que le permitirá abrir y convertir archivos en diferentes extensiones de archivo. Hex Editor, necesitará saber qué “HEX” es para que pueda empezar a entender lo que el lenguaje está dentro de la ECU esto le ayudará cuando usted tiene un problema, no es algo que necesitará hasta mucho más adelante en esta guía y por el tiempo lo introduzco que tendrá los conocimientos básicos para usarlo Puesta a punto del software, de la fácil de usar titanio ECM para los WinOLS más duras. Fácil de usar, no significa que es lo que debe utilizar. Mientras ECM está diseñado para ser un programa fácil de usar que realmente no debe utilizarse más allá del nivel de entrenamiento. Más adelante explicaré por qué digo esto.
WinRAR y 7-zip o, porque se va a enviar archivos a través de Internet. Correo electrónico, y, además, un programa de transferencia de archivos como “Transferimos” debido a su archivo zip'd será demasiado grande para enviar por correo electrónico o estás antivirus bloqueará el archivo zip'd ya que puede contener un virus !! ! Bueno, eso es cómo los virus se transmiten por los adjuntos de correo electrónico para que no se ven en el archivo que acaba de ver un archivo zip'd e ir “oh no es malo” y bloquearla.
2.6) Un programa de lectura ECU, combinado con una herramienta de lectura ECU. Es necesario conectar el ordenador a la ECU, a menudo a través del puerto OBD de 16 pines, sin embargo mucha necesidad de ECU a ser retirado del vehículo y desmontar, en el interior hay un puerto de programación que es sólo una línea de almohadillas de oro alrededor de 1 mm de diámetro que tiene que conectarse. Por lo que vamos a necesitar herramientas 2, una por una conexión OBD el otro para una conexión directa a la ECU, entonces necesitará el software para operar cada herramienta y lo que necesita saber cómo utilizar este software y guardar el archivo han leído desde la ECU para que pueda trabajar en él.
2.7) A continuación, tiene un buen banco y silla cómoda, se necesita un buen banco de Toped madera, preferiblemente con una tapa de color claro para que pueda encontrar todos los tornillos que haya quitado y ya que puede ser necesario quitar un chip de la placa de ser capaz de leer el chip principal que necesita para encontrar esta tarde. Una silla cómoda, es importante que se sentó a la altura correcta para usted banco y que va a estar allí durante unas horas por lo que si no es la silla adecuada que obtendrá el cuello y dolor de espalda, tal vez hasta el punto de que decida “ que va a hacer yo he tenido suficiente por hoy”en lugar de‘sí que ha terminado’
banco bien, tanto la silla ordenadas qué es lo siguiente?
Así que necesita una lupa para que pueda mirar en la ECU y leer que es el pin 1 y una buena fuente de luz, puedo usar una lupa telescópica con un sistema incorporado en la luz del tubo, su montado en el extremo del banco y puedo tirar de él frente a mí o empujarlo fuera del camino en un segundo a fin de no tener que mirar por ella y dejar lo que estoy sosteniendo.
Ah, y vale la pena la compra de una herramienta llamada “tercera mano” por lo general es una base metálica con un par de clips al azar en él, esto le permite mantener todavía algo mientras se mantiene la soldadura en una mano y un soldador en el otro.
A continuación, desea un suministro de 1k y 10k resistencias, un puñado de condensadores personalmente tengo tampones quad, transmisores canbus y más, hay una lista completa en el Apéndice equipo al final de esta guía, pero su alrededor de £ 25 para todos estos artículos y los tiene por lo que si los necesita no hacer para detener lo que está haciendo y conducir a la ciudad.
Usted necesitará una buena selección de herramientas, del ECU son normalmente bien ocultos que requiere la eliminación de muchas partes para llegar a ellos antes de poder eliminarlos. Entonces usted necesita una estación de trabajo de soldadura adecuada que tiene una temperatura controlada tanto con un ventilador de aire caliente y un sólido hierro punta de soldadura. Usted también necesitará una “pluma flujo” esto tiene que ser de flujo “COLOFONIA” para ayudar a soldar lo hace, entonces se necesita un limpiador para eliminar el flujo de soldadura de edad y de edad.
Un cuchillo afilado para rayar lejos cualquier cubierta, entonces usted necesita un par de pinzas de formas diferentes y alicates de punta fina para que no se queme los dedos ...
Por lo que ahora ves que el clon 200 £ Kess en ebay no era una forma tan barata en este trabajo!
Aparte de la eliminación de la ECU (cuando sea necesario, cuando una lectura DAB no es posible) también tendrá que ser capaz de llevar a cabo controles mecánicos antes de empezar a pensar para volver Ubicación del ECU. Sensores necesitan ser revisados, limpiado o renovada, aceite cambiado, filtro de aire reemplazado, la vivienda filtro de aire modificado, colector de entrada limpia, se solapa EGR en blanco, de quitar el filtro DPF, filtro de cárter sustituido y modificar la lista sigue y necesitan ser hecho antes de cualquier estas cosas mapa cambios se hacen, nunca se puede trazar un coche, ya que tiene un problema. Demasiado a menudo veo que un mapa se ha hecho con un DPF eliminar porque el coche tenía un problema DPF. Todo esto va a hacer es ocultar los códigos de fallo, la ECU todavía tendrá que lidiar con el fallo y su mapa no va a hacer su trabajo porque la ECU tendrá un mapa que cabalga sobre las señales de salida reales.
Además se necesita un estabilizador de la batería y una fuente de alimentación de banco.
Se requerirá la fuente de alimentación de banco para encender una ECU retirado de un coche para permitir el acceso a las zonas terminales de programación, que necesita 12 o 24 voltios depende de lo que tiene normalmente y me recomienda un suministro 2amp, en realidad lo que necesita alrededor de 0,5 a 0,75 amperios para alimentar una ECU sin embargo, si se utiliza un suministro de 1 amperio que sólo puede hacer que “ladrillo” de la ECU (el término “ladrillo” se refiere al hecho de que ahora sólo es útil como un ladrillo para detener el coche rodando por la colina) esto se debe a una alimentación nominal de 1 amperio tendrá un índice de eficiencia de una fuente de energía barata alrededor del 10% THD que significa que va a dar entre 0,9 y 1,1 amperios en su rango de temperatura de funcionamiento normal, pero colgar en su en su garaje y ha sido de 3 grados de toda la noche y ahora es las 10 horas, la unidad de potencia estará fuera de rango y sólo puede dar 0,6 amperios, entonces su ECU es frío por lo que ahora necesita más energía así que en vez de 0.75amps que necesita un 20% más por lo que es 0,9 amperios y que acaban de apagar el ECU, si eso es mediados de lectura, o peor mediados auto e es un ladrillo. Entonces, ¿por 2 amperios y 5 amperios no? Así que tiene una ECU abierta y sus cables de conexión a la misma, la caída de un cable con 5 amperios y se convierte en un soldador portátil saltan chispas y la ECU es de ladrillo, a 2 amperios que es realmente 1.6amps debe sobrevivir un cortocircuito que haces.
En ese momento lo que es un estabilizador de la batería? Así como su sentó allí puerta abierta del coche, el encendido de la batería está perdiendo voltios, ya que puede tomar 30 minutos para leer o escribir una ECU que es una gran cantidad de voltios su caída de perdedor al ladrillo bajo y Bosh ECU, por qué no utilizar un cargador de batería? Bueno estos dan corriente, y la corriente puede dañar su interfaz de la computadora, nunca utilice cables de arranque a otro coche o la batería si el cable se desliza que va a pico del sistema, batería de refuerzo ... sin que estos están diseñados para un corto fuerte impulso no es una fuga lenta constante . Si no tiene otra opción un cargador de batería 2amp es el último resultado, a menudo se venden en las tiendas locales, tales como Argos o Halfords como “mantenedores de la batería” estos no producen corriente suficiente para dañar las cosas, pero no son de fiar, ya que no lo hará mantener un nivel que sólo se escurre un poco de poder así como las cosas se encienden y apagan (se necesita para convertir encendido y apagado varias veces) la tensión estará arriba y hacia abajo, esto causará un error en lo más mínimo lo hará le dará un “despertar de error”, que es una situación sin lectura.
2.8) también necesitamos hojas “cuna”, que tienen una serie conjunto de cosas que hacer durante todo el proceso. Mi primera hoja de cuna incluye la conducción del coche para asegurarse de que no tiene un fallo, comprobar todas las luces funcionan, compruebe la puerta a distancia cierra trabajo, el asiento con calefacción y más.
Mecánica condición de acuerdo con la comprobación de todas las cosas mecánicas están bien, realizar una comprobación de los sensores, se necesita un escáner genérico de este a la lectura de los códigos de fallo ECy. Debe comprobar que todos los sensores en el motor están funcionando correctamente, prueba con el motor apagado, con el motor en ralentí solo y luego con él llevó a cabo en 3500 rpm durante 30 segundos.
hoja de auto-preservación, tiene el cliente tiene el código de radio, ya que se desconecte la batería, revisar debajo de los asientos para los teléfonos móviles u otros objetos de valor, sin quitar nada preguntar al cliente para eliminarlo. Mira en el maletero comprobar lo que está ahí y hacer una lista de artículos. Compruebe los neumáticos, buscar cualquier cosa como un clavo en la banda de rodadura que en realidad puede ser un pinchazo lento, asegúrese de que los neumáticos son legales y comprobar la presión de los neumáticos, este le dirá lo bien que se ve después de que el coche y también si hay una pinchazo. También puedo comprobar las pastillas de freno, nivel de aceite y filtro de aire condición, etc. Si hay algo que no es correcto no proceda con el mapa. Arreglar el coche primero o tendrá problemas después del mapa que usted tendrá que buscar y corregir antes de que se les paga, si no se conoce el estado antes de empezar va a pasar mucho tiempo tratando de entender y deshacer lo que 'Yo hice.
Grabo todo esto en mis sábanas de cuna, ya sea por una garrapata que decir que he comprobado o escribiendo en un número o una nota, entonces consigo que el cliente firme que antes de empezar a trabajar en sus mapas de automóviles. También vamos a mantener las hojas de los cambios que hacemos, vamos a tener uno que se ve en cada componente del sistema para ver quién está hecho por, ¿cuál es su número de parte, lo que hace? Su rango de trabajo por lo que nos podemos referir rápidamente a la información y hacer trabajo más fácil.
3) ¿Qué es lo que tenemos entonces?
Ok, así que tenemos una ECU y en su interior tenemos lo que se conoce como “mapas” estos mapas de control del motor y mediante la alteración de ellos podemos hacer más potencia, mejor economía de combustible o emisiones (es decir, inferior). Piense en esto como un triángulo entre estos tres puntos, un aumento en disminuirá los demás lo que no puede ganar en l as 3, así que en r ealidad se puede, pero sólo en las directrices que no existen. Por lo que significa que ti ene que trabajar a cabo estas directrices y que será diferente para cada motor, incluso dos motores aparentemente idénticos serán diferentes. Es cierto que se puede realizar un aumento de potencia y también aumentar el ahorro de combustible, pero sólo si se hace correctamente. La alimentación se realiza por la quema de combustible, más potencia necesita más combustible, se puede calcular el CV a partir de una cantidad de combustible con una fórmula simple que se llama BSFC o el consumo específico de combustible, así que ¿cómo podemos hacer más potencia y economía? Así nos fijamos en la eficiencia de la combustión del combustible que tenemos, más nos da la eficiencia y ahorro de energía.
3.1) ¿Cuál es tan correctamente, entonces? Bueno voy a cubrir esto en detalle en la sección de abajo. Va a ser más fácil que le diga qué errores comunes son hechas por los sintonizadores que han sido mal enseñado. 3.2) La primera cosa que hay que entender y es lo más importante que jamás se encontrará aún más del 75% de los sintonizadores no sabrá lo que estás hablando es algo que se llama un valor “estoico”. El nombre completo es correcta “estequiometría”, ahora estamos en la primera parte de muchos viajes en la química, esto es la relación de aire-combustible de los 2 elementos necesarios para hacer una explosión para empujar el pistón hacia abajo. Diesel o de gasolina tienen valores casi idénticos estoico de 14.7 y 14.6, así que no tenemos que preocuparnos de esta diferencia. Lo que esto significa es quemar 1 g de combustible que necesitamos 14.7gm de de aire, por lo que esta bien es cierto en un laboratorio bajo condiciones perfectas sin embargo, que no es lo que tenemos dentro de nuestro motor.
3.3) Justo lo que ahora tenemos que entender algo que se llama la “eficiencia”, nos referiremos a la eficiencia en muchas secciones de este documento y hay muchos tipos de eficiencia que vamos a necesitar para entender y calcular a ser capaces de producir los mapas finales que le hará un sintonizador con una reputación que a ver clientes que vienen a encontrar.
Así que nuestra primera introducción a la eficiencia es en relación con nuestros cálculos estoico. En nuestro laboratorio hemos logrado proporción de aire de 14,7 a 1 a alimentar, vamos a utilizar el valor estoico para calcular y comprobar nuestros nuevos valores en nuestra “hoja de humo” (ver los mapas de la sección para una descripción completa de la lista). No podemos lograr esto en nuestro motor debido a problemas de eficiencia. Nuestro primer problema que reducirá la eficiencia es que tenemos un pistón que sube y baja, tiene que parar en la parte superior e inferior y invertir su dirección, secundaria nuestra pistón se desplaza dentro de un cilindro y tenemos que sellar entre estos dos elementos a ser capaz de comprimir el aire y combustible dentro para crear una explosión. A continuación tenemos que permitir que el aire en, y los gases quemados, a través de las válvulas de admisión y de escape de nuevo estos necesitan para crear un sello entre la válvula y su “asiento”, entonces tenemos la cuestión de las presiones de aire en la entrada y lado de escape.
3.4) Así que vamos a descomponerlo.
Vamos a pasar por alto la relación de compresión de un turbo en esta primera introducción a fin de simplificar lo que tenemos que explicar. Tenemos un motor que tiene una cantidad de cilindros y un total de CC, por ejemplo. BMW 530TD, este es un motor de 6 cilindros de 3000cc o 3 litros, cada cilindro es por lo tanto 3000/6 (la / es una división por símbolo en un ordenador) por lo que tenemos 6 cilindros de 500cc. Esto significa que, teóricamente, podemos obtener 500 cc de mezcla de aire y combustible en este cilindro. Si ahora aplicamos una proporción del 14,7 a 1, se mostrará la siguiente ecuación. 500 / 15,7 (14,7 más 1) esto nos da 31.85, por lo que tendrá 31.85gms de combustible y (31,85 x 14,7) = 468.15gms de aire. Para comprobar esto podemos añadir 31,85 y 468,15 juntos y conseguir 500 para que nuestros matemáticas son correctas.
3.5) Conseguir el aire, el aire viaja a través de un filtro de aire, lo que elimina la suciedad sino que también retarda el aire hacia abajo, a continuación, se desplaza a lo largo de una red de tuberías a través de una serie de curvas, de nuevo ralentizar el aire hacia abajo en el lado largo de la curva y acelerarlo en el lado corto de la curva causando una estela aerodinámica (una interrupción en el flujo como cuando la ola en un mar golpea una roca). Siguiente de que entre en el turbo, primero la carcasa de entrada, a continuación, la rueda del compresor al lado en el caracol de salida a lo largo de otro conjunto de tubos, apriete a través de un refrigerador intermedio, más tubos y se dobla antes de ir a través de un MAF “sensor de masa de aire” a continuación en una colector de admisión que tiene una entrada en una cámara grande para ayudar a igualar el flujo y la presión antes de pasar por una serie de tubos de salida pequeñas a la culata, que cambia el flujo de aire desde un plano horizontal en un plano vertical y luego se lo pasa a través de una válvula que se abra y cierre a alta velocidad causando otra estela aerodinámica.
3.6) Obtener el combustible en, así que esto es mucho más simple que la ECU puede medir con precisión esto estableciendo el tiempo que el inyector está abierto y conociendo la presión de combustible, sin embargo la atomización del combustible es otro factor que nos ocuparemos más adelante, la atomización directamente efectos de lo bien puede quemar el combustible
Ok seguir, ahora tenemos aire y combustible en nuestro cilindro y podemos comprimirlo empujando el pistón hacia arriba, sin embargo vamos a tener una cantidad de aire deslizándose por los aros de pistón, esta cantidad variará según el kilometraje y también para abusar del motor ha sufrido. Un motor de 100,000 millas que se ha calentado y enfriado y luego se ejecuta en una autopista en un estado de equilibrio tendrá mucho menos desgaste interno que las que han hecho tiradas cortas y sólo cubierta quizá tan poco como 20.000 millas.
3.7) A continuación tenemos que conseguir los gases, de nuevo éstos son expulsados por el pistón con la válvula de escape abierta, sin embargo no todos van a escapar ya que la válvula tiene que cerrar antes de que el pistón llega a la parte superior del cilindro para evitarlos golpear entre sí, por lo que esto significa que cuando la siguiente cantidad de aire no quemado fresco viene en que habrá una cantidad de residuo de aire quemada en el cilindro, el aire quemada no tiene oxígeno por lo que este no ayudará a cabo valores estoico.
3.8) Por lo tanto tenemos que considerar nuestra “eficiencia” para establecer nuestros valores estoicos objetivo. En este momento no voy a traer en las matemáticas detrás de cómo podemos calcular estas pérdidas, no es difícil, pero es algo que en esta etapa no es necesario hacerlo. Podemos utilizar una regla de la figura pulgar para comenzar con y esta cifra será lo suficientemente bueno para nosotros ver un aumento en nuestro rendimiento y economía de coches.
Así que si 14,7 a 1 es una relación perfecta de lo que ocurre si tenemos 12 a 1, así vamos a ver el humo negro del escape, que dijo cuando empezamos un motor en frío, podemos ir tan bajo como 6 a 1, pero esto es ver con sellado del cilindro, la expansión de rotación, y la aceleración de masas. Estas cosas no son relevantes para nosotros como las secciones de los mapas que pueden contener estos valores nunca vamos a modificar. ¿Qué pasa si nos vamos a 30 a 1, así que veremos más alta temperatura de combustión de, en un diesel esto no es un problema ya que el combustible tiene una mayor capacidad de refrigeración que la gasolina. Es por esto que comenzamos con motores turbo diesel, ya que no hay que controlar la temperatura de escape de nuestra sintonía en la etapa 1.
3.9) Un mal sintonizador que realmente sabe lo que es estoico, recuerda la mayoría de ellos ni siquiera saben lo que este término es, fijará un valor estoico plana en alguna parte alrededor de 18 a 1. En realidad se puede llegar a 16 a 1 tal vez incluso a 15,5 1 bajo ciertas condiciones la experiencia es la única forma en que se encuentra este valor sin embargo más adelante en este papel que me va a mostrar cómo calcular la cifra puede alcanzar potencialmente sin causar una gran cantidad de humo negro. Malos sintonizadores se acaba de cambiar los números hasta que consiguen el humo, luego se mantiene fuera un poco hasta que el humo alcanza un nivel que no se ve en el espejo a medida que circula por el camino ... ..
3.10) Mapeo para “poder” o “economía”. Sólo estoy tratando con la cartografía por el poder en esta guía. La mayoría de la gente está buscando el poder y si lo haces correctamente mediante la maximización de la eficiencia a continuación, usted también recibirá un pequeño aumento en el ahorro de combustible. Para crear un mapa de verdad para la economía debe utilizar EGR, hay un montón de discusiones a favor y en contra de esto, pero yo puedo decir, EGR se requiere para la economía. Para obtener una quemadura completa del combustible entrar en el cilindro debe tener una temperatura de combustión, utilizamos gases EGR para elevar el cilindro de combustión pre temperatura para elevar la temperatura del combustible para ayudar al proceso de descomposición de la cadena molecular. Esto sólo es un problema en la configuración de la economía, es decir magras porque en la inyección de combustible lleno del combustible extra comienza a quemar más pronto y esto eleva la temperatura del cilindro antes de llegar al evento principal de toda la quema de combustible.
Hay un capítulo al final de esta guía que se ocupa de EGR DPF FAP etc .. en breve. No t rato con él en detalle debido a que el proceso correcto de estas características se hacen para una guía más larga que la que ahora está leyendo!
Ahora vamos a ver lo que está involucrado en los sistemas de aire y combustible. 4) En primer lugar combustible.
Tenemos que conseguir combustible en el cilindro, hay muchas maneras y hay una evolución en el ti empo de los carburadores a la dosificación de cabezas de inyección única voy a tratar con la i nyección en esta guía. A continuación se muestra una descripción básica de cómo funciona el sistema, en lugar de un sistema de disco particular, esto es una guía general, más adelante vamos a ver con más detalle y discutir las diferentes maneras en este proceso ocurre. 4.1) ¿Cuál es la “i nyección”? Es el método que el combustible se suministra al cilindro y que nos permite controlar con precisión la cantidad de combustible entregado al abrir y cerrar el flujo. Para lograr esto, el combustible pasa por varias jornadas desde el depósito de combustible hasta el interior del motor. Tenemos que entender cada uno de estos viajes porque vamos a pedir a nuestro coche para proporcionar más combustible que antes hemos alterado el mapa. En definitiva, el combustible tiene que ser “atomizada” en el cilindro, la razón por la que se atomiza es que esto permite una combustión más controlado entonces simplemente tener el combustible se vierte en. Piense en una manguera de jardín cuando se está l impiando un coche, si lo único que permite que el agua corra a cabo se trata de una sola corriente y cae al suelo en un charco, si coloca su dedo sobre el extremo que ahora rocía en un amplio abanico como una niebla fina. Esto es l o que nuestro inyector se va a hacer, esta fina niebla llena todo el cilindro y tiene un mayor contacto con el aire permitiendo así una combustión más rápida y completa a tener lugar. Para lograr este spray el combustible necesita estar bajo presión, ya que se fuerza a través de la pequeña abertura en el inyector. Cuanto mejor sea la pulverización mejor es la quemadura, para una mejor pulverización necesitamos más presión de lo que la tecnología ha evolucionado para aumentar la presión de combustible. Para lograr estas altas presiones el combustible pasa por etapas, porque no podemos simplemente tomar desde el tanque y bombearla hasta el motor a alta presión por lo que lo que hacemos es utilizar una bomba de combustible de baja presión, a veces referido como una “bomba de elevación” para llevar grandes volúmenes de combustible al motor. Una vez que tengamos al motor que vamos a dar pequeños volúmenes de combustible y aumentar la presurización bombearlo al inyector, la etapa fi nal se lleva a cabo en el interior del inyector, el interior del inyector será una cámara de esta cámara se llenará de combustible a partir de nuestra bomba de alta presión y después ser comprimido adicionalmente por los inyectores de funcionamiento interno ya que abre
4.2) ¿Cómo obtenemos la cantidad correcta de combustible? Este es el trabajo de la ECU tiene que abrir el inyector y cerrarlo que se realiza por un impulso eléctrico de conexión y desconexión. La ECU cambiar el tiempo que el pulso dura para cambiar la cantidad de combustible que sale del inyector y entra en el cilindro. La ECU debe también el tiempo de este impulso de modo que el combustible se encuentra en el cilindro en el momento óptimo para lograr la mejor explosión para forzar el pistón hacia abajo. Para temprano y el combustible comenzará a grabar en breve haciendo que el pistón ser forzada hacia abajo antes de que alcance la parte superior, esto va a estancar el pistón y disminuir la potencia que produce, demasiado tarde y el combustible no se quema completamente como el combustible y el aire necesitar ser comprimido por el pistón viaja hacia arriba para generar la energía para hacer la explosión resultante más grande. Piense en un paquete nítido y una bolsa de transporte si ponemos un soplo de aire en cada uno y luego sello en ellas el paquete quebradizo hará una explosión más fuerte, esto se debe a la compresión del aire en su interior.
4.3) Tenemos que entender el ciclo de inyección, de manera que podemos diseñar nuestro buen mapa ya que tendrá que modificar este control cuando comenzamos a pedir un combustible mucho más, sin embargo, en un mapa etapa 1 lo más probable es que no necesitaremos cambiar estos términos en todo, de nuevo este es nuestro gran error sintonizador van a saltar y hacer cambios sin entender los efectos que tiene, pero antes de que van a hacer los cambios sin tener que mirar a lo que el mapa actual va a dar. Como he dicho antes controlan muchos mapas de la señal real enviada a cabo de manera antes de cambiar nada tenemos que mirar lo que tenemos y decidir si hay que modificarlo. Muchas veces otro mapa serán realmente el factor limitante lo que cualquier cambio que haga que no tienen ganancia en términos reales, lo único que hace es tirar la ECU en el caos, ya que calcula información incorrecta y luego trata de corregir de nuevo a, errar así de nuevo a donde lo que era antes de modificarlo.
4.4) Hay 3 cosas a entender, SOI, comienzo de la inyección, este es el momento en que cuando el inyector se abre, se mide en grados de rotación del cigüeñal antes del PMS antes del punto muerto superior Duración, ya que dice que esto es simplemente el tiempo el inyector permanece abierto que es cómo variar la cantidad de combustible que entra en el cilindro, esto es por lo general en grados de rotación del cigüeñal, pero puede ser en el tiempo. Si su tiempo de sus milisegundos, vamos a hacer un poco de matemáticas de abajo para demostrar el tiempo necesario para que un pistón se desplace hacia arriba y abajo de un cilindro.
caudal de combustible vs velocidad del motor. velocidad de flujo de combustible es una constante, por lo que un inyector abierto durante 0,3 milisegundos inyecta 35mgs de combustible en el cilindro, lo hará esta a 1000 rpm o 6000 rpm su velocidad de flujo es estática. La velocidad del motor no es estática por lo que el tiempo que tarda un pistón para ir hacia arriba y hacia abajo una vez a 1000 rpm es mucho más tiempo que se tarda en 6000rpm.
Vamos a hacer un poco de matemáticas para ver cuánto tiempo tarda.
A 1000 rpm el cigüeñal gira en 1000 veces en cada minuto, por lo tanto el pistón se desplaza también arriba y abajo 1000 veces en que minuto. ¿Cuánto tiempo se necesita para que nuestra pistón se desplace hacia arriba y hacia abajo una vez? En primer lugar vamos a averiguar cuántas veces el pistón sube y baja en un segundo. Tomamos 1000 (la cantidad de veces que va hacia arriba y hacia abajo en un minuto) dividido por 60 (la cantidad de segundos en un minuto) 1000-1060 nos da 16,66. Por lo que nuestra pistón a 1000 rpm se desplaza hacia arriba y hacia abajo 16,66 veces cada segundo. Para calcular el tiempo que tarda el pistón a viajar una vez dividimos por 1 segundo
16,66 tiempos que ahora obtenemos 0,060, permite romper este número el primer 0 antes del punto decimal es segundos enteros, el siguiente es 0 décimas de segundo, el 6 es centésimas de segundo y la final es 0 milésimas de segundo. Nuestra pistón se desplaza arriba y abajo en 6 centésimas de segundo a 1.000 rpm. A 6000 rpm permite trabajar a cabo, 6000/60 nos da 100 veces por segundo, 1/100 nos da 0.010 que es de 1 centésima de segundo. Por lo que nuestra pistón se desplaza hacia arriba y hacia abajo en 1 centésima de segundo. Como sólo podemos inyectar el combustible en el cilindro cuando el pistón se desplaza hacia arriba sólo tenemos la mitad de este tiempo de modo a 1000 rpm que 0,060 / 2, que es 0,030, 3 centésimas de segundo y en 6000rpm tenemos
0,010 / 2 que es 0.005 que es 5 milésimas de segundo. 4.5) Para obtener la óptima de combustible a quemar requerimos tenemos que terminar el ciclo de inyección en el momento exacto l o que el fabricante trabaja a cabo por la siguiente matemáticas = (tiempo final de la inyección quitarle el momento de l a inyección) esto nos da el inicio de sincronización de la inyección, sin embargo debido a que el flujo de combustible es estática y la velocidad del motor es variable el tiempo que el pistón se desplaza hacia arriba una vez se vuelve menos esto significa que tenemos para iniciar el ci clo de inyección más pronto a medida que aumenta la velocidad del motor. Esto se conoce como avance de inyección
4.6) Para visualizar esto vamos a ver hasta qué punto nuestra pistón se desplaza en el tiempo que se necesita para inyectar el combustible. Este es un ejemplo que no es real, es sólo para demostrar el principio. Si a 1000 rpm nuestra pistón se desplaza 100 mm en 1 segundo viajará 600 mm en 1 segundo a 6000 rpm. Si se tarda 1/10 º de un segundo para inyectar 35mgs de combustible, recuerde que el tiempo de inyección de combustible es estática, a 1000 rpm nuestra pistón habrá recorrido 10 mm y en 6000rpm que habrá recorrido 60 mm. Ahora bien, como queremos que nuestro tiempo de inyección para terminar siempre en la misma posición del pistón tenemos que empezar a poner el combustible en mucho más pronto, tenemos que empezar más pronto que 50 mm para tener el mismo tiempo del fin. En este ejemplo he ignorado las velocidades cambiantes de rotación de un pistón, porque tiene que ser estacionario en la velocidad máxima hasta su velocidad máxima a medida que viaja hacia arriba o hacia abajo y luego volver a estacionario en la parte inferior del cilindro.
4.7) El diagrama siguiente muestra esto en la forma exagerada hemos discutido anteriormente.
5) Así que es el combustible cubierto ahora vamos a ver en el aire.
5.1) El aire tiene 3 formas en que lo describen. Flujo, presión y volumen. Describimos flujo de CFM se trata de pies cúbicos por minuto y la presión en PSI, que es libras por pulgada cuadrada (Puede ser descrito usando el sistema métrico). El volumen se da en g / L que es gramos por litro, ahora volumen de aire tiene una densidad que es la cantidad de gramos de aire en 1 litro, a nivel del mar es 1.19gms. Esta densidad cambia a medida que más arriba en una montaña, vamos a ver los mapas en nuestra ECU para diferenciación densidad del aire cuando nos fijamos en ellos más tarde.
5.2) Lo que tenemos que entender es que un motor requiere una cantidad de CFM de aire a fluir hacia el cilindro, este flujo de aire tendrá una cantidad de oxígeno en ella se requiere para hacer que nuestro consumo de combustible. Para obtener más poder que necesitamos más aire, en concreto más oxígeno, y luego podemos añadir más combustible. Para lograr esto vamos a utilizar el turbocompresor para empujar el aire bajo presión. Si se duplica la presión del aire vamos a duplicar la cantidad de combustible que podemos añadir y como leemos aire antes / combustible se calcula como BSFC así obtendremos el doble de potencia de menos nuestro ratio de eficiencia, sí aquí es que la palabra eficiencia de nuevo, como lo fuerza de avance del motor de nuestro ratio de eficiencia disminuye así que no es en realidad doble. De nuevo hay que entender que al cambiar las rpm del motor tendremos que cambiar la cantidad de flujo de aire, el CFM total, pero es posible que no desee cambiar la PSI de presión. Queremos 14psi de impulso a 2000 rpm y queremos 14psi a 4000rpm. Sin embargo, a diferencia de combustible, el flujo de aire va a alterar su velocidad de desplazamiento con la velocidad del motor por lo que no tienen el problema de que la duración de combustible tiene.
Para nuestro motor de coche para calcular la cantidad de combustible a inyectar necesita saber la cantidad de oxígeno que hay en el interior del cilindro, lo hace mirando el volumen de aire que fluye en el motor y la presión que está bajo y el tamaño de la cilindro que va en. El tamaño del cilindro es estática, en nuestro BMW530 sabemos que se trata de 500cc, nuestra presión de aire en este ejemplo es 14psi y nuestra tasa de flujo de aire este se mide por el MAF (sensor de flujo de masa de aire) a partir de estos 3 números que podamos calcular nuestro contenido de oxígeno y luego inyectar la cantidad de combustible requerido.
Así que ahora tenemos algo llamado tasa de flujo, permítanme explicar lo que es caudal. Para visualizar esto permite pensar en nuestra manguera más tenemos 1 litro de agua que fluye a través de él en 1 minuto, no está bajo presión debido a que el extremo de l a manguera está abierto. Si luego se conecta un tubo más pequeño para el grifo, por ejemplo, el tubo usado para alimentar los chorros de lavado de parabrisas que todavía puede obtener la misma cantidad de agua 1 litro en 1 minuto y su todavía no bajo presión, pero la velocidad de flujo ha subido es decir, el el agua viaja mucho más rápido. Ahora bien, si añadimos una restricción al final de nuestra tubería, como una boquilla de manguera que ralentizar el flujo como el agua intenta pasar a través de un diámetro más pequeño, así que para obtener la cantidad de agua a través de la boquilla en el mismo tiempo, tenemos que aumentar la presión, sin embargo, no han cambiado nuestra velocidad de flujo del agua continúa viajando a la misma velocidad a través de nuestra manguera sólo ha aumentado la presión. Lo mismo es cierto en nuestra tubería más pequeña si añadimos una restricción nuestro caudal sigue siendo el mismo sólo nuestra presión tiene que ser aumentado para mantener el mismo volumen de agua que pasa a través del extremo.
5.3) Hagamos un poco de matemáticas para demostrar esto.
Por ejemplo si tenemos una tubería de 10 mm de diámetro y que pase de 1 litro de agua a pesar de que en 1 minuto, el agua se desplaza a una velocidad de 10 mph esto es su velocidad de flujo. Si ahora usamos un tubo de 5 mm de diámetro el agua tendrá que viajar a 20 mph a pasar 1 litro en 1 minuto. Nuestra presión no ha subido, sólo nuestro caudal. Ahora bien, si tomamos nuestros tubos de 5 mm y el flujo del agua a 10 mph en 1 minuto, sólo obtendremos ½ litro de agua a través de ella. Volviendo a nuestro tubo de 10mm si ahora poner una boquilla de 5 mm en el extremo de que vamos a tener nuestra velocidad de flujo de 10 mph en la tubería principal, pero necesita una velocidad de 20 mph a través de nuestra boquilla para poder obtener 1 litro en 1 minuto. Para ello tendremos que poner el agua a presión.
Así que ahora tenemos que corregir lo que acaba de leer, el caudal no será de 2 veces más rápido que será 4 veces más rápido, ¿por qué? El factor real que tenemos que considerar es el área en la tubería no el diámetro de los platos rotos, la mitad del diámetro no es la mitad del área. Para resolver esto en nuestra manguera redonda tendremos que utilizar una gran cantidad de las matemáticas así que vamos a simplificar y utilizar un cuadrado y dibujar un diagrama.
Las matemáticas reales que deberíamos han utilizado es Q = V x A
(Tasa (Q flujo) m3 / min - velocidad (V) m / min - la zona (A) m2) Agua en el Ejemplo manguera:
Diámetro de 10 mm de tubo de A = 3,14 x (0,01) 2/4 = 0,0000785 m2 = 78,5 x 10-6 m2 Q = 1 L / min = 0.001 m3 / min V1 = Q / A = 0,001 / 78,5 x 10 (-6 ) = 12,74 m / min
Diámetro de 5 mm tubo A = 3,14 x (0.005) 2/4 = 0.0000195 m2 = 19,5 x 10 (-6) m2 V2 = 0,001 / 19,5 x (10) -6 = 51,28 m / min Más adelante vamos a cubrir este tema con más detalle, no deje que esta fórmula le hacen pensar que no será capaz de hacerlo. En el momento en que llegue a la final de este trabajo será fácil. Tendremos que utilizar esta fórmula porque necesitaremos considerar nuestro aire que entra en nuestro motor a través de los tubos redondos que lo toman desde el turbocompresor y el cilindro interior del motor. Lo vamos a utilizar para calcular hacia delante y hacia atrás, Es decir, vamos a utilizar reenvía donde sabemos que el tamaño de nuestra tuberías y queremos calcular lo que está pasando dentro de la tubería, la velocidad de flujo. A continuación, vamos a trabajar hacia atrás para ver lo grande que una tubería necesitamos aumentar nuestro flujo de conseguir más aire sin aumentar nuestra velocidad a través de la tubería.
Esto será relevante cuando nos fijamos en el tamaño de una tubería de escape, intercooler e intercooler. 5.4) Para obtener más aire en el que vamos a poner nuestro flujo de aire bajo presión y ese es el trabajo de nuestra turbocompresor. Así que vamos a hablar ahora acerca del turbo y entender cómo funcionan. El turbo se va a poner el aire bajo presión para que nuestro flujo de aire en el cilindro pasa más rápido, pero ya que tenemos un tamaño fijo de cilindro y porque la velocidad del aire alterará el resultado final es que podemos forzar más aire en el cilindro.
5.5) Un turbo toma aire fresco en y lo comprime mediante el uso de una turbina. Es un error común pensar que el borde exterior de la turbina empuja el aire hacia el motor. Lo que realmente ocurre es el aire comienza de en el punto de la turbina (esta es la parte más pequeña de la turbina de color rojo en la imagen de abajo) y se ve obligado a lo largo de las paletas (los canales que ver) haciendo girar la paleta a alta velocidad se crea una centrífuga que fuerza el aire hacia el exterior bajo presión. El aire es forzado hacia el exterior por igual a todos alrededor de la turbina pero se canaliza a distancia en un solo lugar en los conductos que llevan el aire al motor.
La imagen final muestra cómo la presión de las turbinas es igual a su alrededor, los diferentes colores muestran la cantidad de compresión, esta es la fuerza centrífuga comprimir el aire y forzando hacia afuera
¿Qué es una centrífuga? Pues todos hemos visto la atracción de feria, donde se pone de pie en el borde exterior de la jaula redonda, su entonces se dio la vuelta y cuando es a la velocidad correcta de la jaula es levantado sobre su lado la fuerza de rotación se mantiene en el exterior de la jaula, incluso cuando su horizontal. Esta es la fuerza centrífuga y es exactamente lo que crea la turbina en un turbo.
5.7) ¿Cómo funciona la turbina de obtener su poder para hacer girar? Bien es impulsado por un eje que está conectado a otra turbina en el escape, los gases de escape a medida que salen del motor son muy calientes y, ya que escapar se enfrían Esto hace que los gases se expandan y por lo que el caudal, es decir, el acelerarlo baja por el tubo de escape tiene que aumentar. Esta es la fuerza impulsora para la turbina en el escape. 5.8) Lo que tenemos que entender es que esta turbina en el escape provoca una restricción, al igual que la boquilla en nuestra manguera, sin embargo, esto trae una mala cosa que se llama la contrapresión. La contrapresión significa que los gases quemados que escapan desde el cilindro a través de la válvula de escape ahora tienen que forzar su camino más allá de la turbo. Sin entrar en una gran cantidad de explicación en este momento el resultado final que necesitamos saber es que causa una pequeña cantidad de los gases quemados no para escapar del cilindro de manera en nuestra próxima entrada de aire fresco tendremos una cantidad de gases quemados dejó detrás de lo que nuestra masa de aire en el interior es el mismo pero nuestra cantidad de oxígeno es menor por lo que no podemos obtener la mayor cantidad de combustible en, aquí estamos de nuevo a esa palabra “eficiencia” de nuevo.
5.9) La turbina tiene una velocidad de trabajo, la velocidad es en realidad relativamente estática a cualquier velocidad del motor. El turbo necesita girar dentro de su rango de operación que normalmente será entre 95.000 rpm y 115.000 rpm con el fin de hacer esto, tiene uno de dos métodos para controlar la presión que obligará en el motor. Los dos tipos de turbo que hablaremos son una paleta fija y una paleta variable llamada un VGT (turbina de geometría variable) del primer álabe fijo producirá más flujo de aire más rápido se hace girar, la segunda la de aletas variables va a cambiar el ángulo de la turbina paletas para que sea más o menos eficiente (hay esa palabra otra vez la eficiencia) esto mantendrá su velocidad estático, sino cambiar la cantidad de aire que puede forzar al motor. Cuando nuestro turbo paleta fija tiene demasiado flujo de aire una válvula mecánica debe abrir para permitir que este exceso de aire se escape. Si no se le permite escapar de ella hará dos cosas, la primera es que se producirá un aumento de la presión más allá de la cantidad que necesitamos que puede causar que el motor falle de “más de impulso” la segunda es esta acumulación de aire hará la turbina para reducir la velocidad causando lo que se conoce como “la parada de la turbina”. Entonces, cuando queremos más flujo de aire del turbo tendrá que acelerar lo que lleva tiempo y causa un período de tiempo en que hemos reducido la potencia del motor, esto se llama “turbo lag”.
Un turbo de aletas variables cambiará su forma de acuerdo con las RPM del motor
Esta es la vista lateral de un turbo álabe fijo.
Aquí podemos ver cómo el “impulsor” que se va a comprimir el aire está conectado al tubo de escape “fan” que va a proporcionar la fuerza para hacer girar el eje que conecta los dos.
6) el poder, pero lo que es el poder?
6.1) Antes de pasar a los mapas discutiremos Nm de par (Nm) y BHP (freno de caballos de potencia) PS o KW también se utilizan todos ellos describen lo mismo, pero en un método diferente. Aunque aún es comúnmente utilizado por los fabricantes de automóviles, PS o Pferdestärke (caballos de fuerza en alemán) fue en realidad reemplazados por kW como la medición de la UE 'legal' de la potencia del motor en 1992, es el sistema métrico. Caballos de fuerza vs freno Horespower 6.2) Caballos de fuerza se refiere a la producción total de un motor, la potencia en caballos de potencia sólo se fija en la cantidad de energía que queda una vez que otras partes como la caja de cambios, alternador y la bomba de agua han sido todos accionado. Se mide en las ruedas de carretera, no en el volante. Esto puede ser llamado PST rueda de caballos de fuerza.
6.3) de par se refiere a la cantidad de potencia de tracción un motor entrega cuando se trabaja a velocidades diferentes. El más par motor tiene, más tracción (o aceleración) que ofrece a bajas revoluciones. Para explicar esto Potencia = velocidad, par = aceleración, para una rápida 0-60 necesita más par, al principio 200 mph necesita más BHP.
6.4) Otro aspecto a considerar es la caja de cambios de automóviles, el par motor se aplica a la carretera y se multiplica por la caja de cambios, la BHP un motor hace que es el mismo en cualquier marcha. ¡Las matemáticas! pares de 50nm con una relación de transmisión de 3 a 1 nos darán par 150 nm en la rueda. 100bhp con una relación de 3 a 1 de engranajes todavía nos dará 100bhp al volante.
6.5) Como combustible tiene una BSFC que es de 1 mg de combustible sólo se puede hacer una cantidad fija de energía, vamos a ser capaces de calcular nuestro motor de nueva BHP del combustible que hemos puesto en, y vamos a ser capaces de calcular el par tenemos . Utilizamos la fórmula básica HP = Torque x RPM / 5252. Como tenemos nuestro HP y nuestra RPM y 5252 es un número estático podemos volver a disponer la fórmula para P AR = HP x 5252 ÷ RPM.
Más adelante haremos una calculadora de energía, esto calculará automáticamente nuestra BHP y par motor. a continuación, vamos a construir una tabla en Excel y vincularlo con nuestros mapas de modo que a medida que realiza un cambio en un mapa podremos ver un cambio directo a los coches de salida real a cualquier régimen dado. Esto entonces demostrar que cuando cambiamos un mapa veremos un aumento pero luego este incremento se detendrá, ¿por qué? Bien que va a parar porque otro mapa se impide cualquier aumento adicional. Nuestros mapas proporcionan un “límite” para el motor, es decir podemos pedir 100% de potencia presionando el acelerador pero nuestra ECU a ver todo e ir, no se puede tener un poder del 65%, porque eso es lo que es seguro en mi “ límites” T enemos que encontrar lo que es en realidad el “mapa de la limitación” para que podamos hacer un aumento de potencia real. Este es el error común de mala mapa escritura porque mal escritor mapa del aumentarán el mapa equivocado porque no entienden que es el mapa correcto.
7) poco rápida sobre cómo vemos un mapa Estamos en el siguiente capítulo va a mirar los mapas, así que les daré una guía rápida de cómo vemos los mapas, que dijo que en esta etapa no es necesario para comprender cómo verlos, o dónde obtener la información en ellos desde . En esta guía vamos a utilizar una tabla para ver la información de esta tabla y tendremos una X y un eje Y con una serie de números en ellos. Cambio de un número va a cambiar lo que hace el mapa, lo que aprenderá es lo que estos cambios hacen y cómo calcular qué números a utilizar.
Los mapas en una ECU se pueden ver en HEX 3D o 2D tabular (en una tabla) se mire como lo mire la información en ella es exactamente el mismo. Un mapa de la tabla va a ser nuestra introducción más fácil.
7.1) ver mapa 2d Este es un mapa 2D, sólo después de que el tiempo va a verla y leerla, sin embargo puede que nunca necesidad de leerlo. Digo esto porque a medida que evoluciona el software de programación el mapa 2D se necesita menos, que puede que algún día tenga que leerlo para encontrar una característica. En este momento se va a entender porque lo entenderás de saber el final y trabajar hacia atrás, ya que se sabe qué información se encuentra en cada una de las tablas que va a ser capaz de analizar la sección de un mapa 2D para ver si tiene la correcta cantidad de información contenida en él. En ese momento usted será un largo camino en su nueva carrera como escritor mapa.
7.2) ver mapa 3d Este mapa es A3D, ahora esto se ve como algo que podemos entender si vemos uno estándar y uno modificado superpuesto que tiene aún más sentido. Aunque tiene poco significado para nosotros en este formulario ahora sin la superposición después de tener los conocimientos básicos de mirar las tablas Ver entenderemos repente la vista 3D, como una luz que se enciende!
7.3) HEX vista del mapa
Esta es HEX, es la forma más pura del código y es que desarrollaron los lenguajes de programación, de nuevo 'en esta etapa de nuestra curva de aprendizaje que no necesitamos saber acerca de ella, sólo necesitamos saber que existe.
7.4) vista tabular Mapa Este es un mapa de tabla, tenemos una serie de números, éstos podemos entender con mayor facilidad y explicar los cambios con las matemáticas simples.
8) Mapeo, nuestra primera introducción.
Sólo vamos a mirar en los mapas que se ocupan de combustible y aire en este primer viaje en el “mapa” y sólo vamos a discutir el uso del tipo de tabla de la vista de mapa. Derecho, hemos cubierto la cantidad de cosas una ECU tiene que hacer, cómo el combustible se introduce en el motor y cómo el aire entra, cómo un turbo obras y tocó en algunos principios básicos así que ahora vamos a ver en los mapas de las cosas que realmente controlan el poder. Vamos a ver en 3 ejemplos de vehículos diferentes en este papel, pero por ahora vamos a tratar con un sistema básico.
Vamos a utilizar el motor 1.9 TDI de VW específicamente la 130pdi instalado en un VW Passat de 2004. La razón de esto es que sólo tiene unos pocos mapas para hacer frente a la que sólo se verá en 7 y después de esto vamos a entender cómo los mapas trabajo, cuando más tarde nos fijamos en un coche con 50 mapas que será capaz de centrarse sólo en los que necesitamos para no ser abrumado por la cantidad que hay. Además, existe una excelente serie de vídeos en youtube por “vagecumap” y voy a utilizar estos videos como nuestra guía que explica lo que se hace, y por qué se hace, junto con lo que se cometen errores y por qué se hacen estos errores.
8.1) Antes de analizar cada mapa voy a explicar el proceso de la ECU para inyectar combustible en un cilindro. Se verá en muchos mapas y filtrar la información de los diferentes mapas, después de que se ha filtrado la información que enviará la señal de salida al motor. ¿Por qué tantos procesos de filtro? Así cada mapa tiene solamente un cromosoma X y un eje Y, es decir que sólo tiene 2 partes de información con una sola respuesta y el motor necesita varias partes de la información para que se vea en un mapa, obtiene una respuesta, mira a otro mapa se pone otra respuesta y repite el proceso a través de todos los mapas, al final de esto es hace las cuentas de todas las respuestas por separado y tiene una cifra final realmente a enviar al motor.
8.2) En nuestro VW 1.9 TDi 130pdi los mapas que vamos a ver son: 1) Los conductores desean. 2) Mapa de humo. 3) mapa de par. 4) mapa Boost. 5) Boost mapa limitante.
6) SVBL (valor único impulso límite). 7) Comienzo de la inyección. 8) Duración de la inyección.
Sólo vamos a mirar en los mapas que se relacionan con el coche a la temperatura de trabajo correcta. Una ECU tendrá un conjunto diferente de los mapas de tratar cuando el motor está frío, es decir, usted acaba de comenzar para arriba, y no habrá mapas de medida que se calienta. Como coches obtener nuevos niveles más mapas se añaden en. Porque queremos que el rendimiento sólo tenemos que alterar los mapas “a la temperatura de trabajo”. 8.3) Antes de pasar a la siguiente sección hay una cosa más a tener en cuenta. Estilo del mapa, esta es la manera de que no cualquier otra persona escribe un mapa, o una serie de mapas para hacer una melodía completa. Cada mapa nos fijamos en que va a desarrollar un estilo en cuanto a cómo desea cambiarlo. Algunos de estos cambios se rigen por las matemáticas con valores mínimos que se pueden utilizar máximo y, algunos de estos cambios tendrán que ser considerados por lo que las condiciones del coche va a ser utilizado. ¿Está remolcando una caravana y l levar a los niños a l a escuela, es un representante de ventas en las autopistas durante todo el día. También debemos tener en cuenta la condición de los coches, pero después de que nos fijamos en todos estos factores fijos vamos a hacer una elección personal en cuanto a cómo modificamos un mapa. Va a desarrollar su propio estilo, en la introducción a continuación les daré ejemplos de lo que debemos tener en cuenta en nuestro mapeo y yo le dirá cómo y por qué modifico el mapa como lo he hecho. También voy a mostrar ejemplos de nuestra “mala sintonizador” y hablar de lo que hizo, por qué lo hizo y por qué no lo hacemos.
Otra cosa a entender es aunque el mapa tiene los números a través de toda ella, cuáles pueden ser dejados solos ya que el motor no volverá a ver esto. Por ejemplo nuestro plano impulso tiene figuras en él para 0% a 100% de posición del acelerador a 21rpm, nunca veremos esta condición por lo que no es necesario cambiarlo. Vamos a pasar por alto una gran cantidad de números ya que sólo modificaremos el deseado “rango de operación”
9) LOS MAPAS ejemplo a continuación NO son la forma en que se vería si se tomó la información directamente del ECU. LOS HE CAMBIADO PARA ELIMINAR 0'S y luego tengo En los puntos decimales. En un mapa de TENDRÍAMOS 05310 Esto es en realidad 53.1mg DE COMBUSTIBLE. He hecho esto para hacer que nuestro VISTA Intial más fácil de explicar. Los números en rojo muestran USTED los importes máximos se pide en cada mapa
9.1) Los conductores desean --- este mapa ofertas con el combustible entra en el motor
Este mapa es en realidad TPS, que es la posición del acelerador Interruptor (o sensor) es simplemente lo difícil que está presionando el pedal del acelerador, es por eso que se llama conductores desean, esto es la cantidad de combustible que el conductor desea inyectar en el cilindro.
Acelerador% rpm
1 0
4
18.7
10
25
37
56
80
100
41.9
46.0
54.0
61.7
68.9
70.0
70.0
399
7.7
27.9
33.3
41.2
49.5
62.7
70.0
70.0
609
0.0
19.6
25.8
34.7
43.6
59.1
70.0
70.0
693
0.0
16.0
22.7
32.0
41.4
57.6
70.0
70.0
798
0.0
11.4
19.0
28.2
37.6
56.3
70.0
70.0
903
0.0
6.6
14.5
24.6
33.9
54.7
70.0
70.0
1008
0.0
4.9
9.0
19.0
30.3
53.1
70.0
70.0
1113
0.0
3.8
7.0
15.0
27.2
53.1
69,0
70.0
1218
0.0
2.8
5.8
13.0
24.6
49.6
68.0
70.0
1491
0.0
1.5
3.5
9.3
19.0
45.3
66.0
70.0
1995
0.0
0.8
2.1
5.5
15.5
40.3
62.0
70.0
2499
0.0
0.7
2.0
4.5
13.5
36.3
59.5
70.0
3003
0.0
0.5
1.5
3.5
12.0
33.0
57.3
67.8
3990
0.0
0.0
1.0
2.0
9.9
29.9
52.8
64.4
4998
0.0
0.0
0.0
1.1
7.4
26.7
45.8
60.0
5355
0.0
0.0
0.0
0.5
1.1
20.5
29.5
45.5
Tenemos una X y el eje Y que tiene 0 - 100 en referencia a lo mucho que pise el pedal en porcentaje de los viajes, y cuenta con RPM en el otro. Se usará esta tabla para decidir la cantidad de combustible a inyectar en cualquier RPM dada para cualquier cantidad dada de presión del pedal del acelerador. Esta tabla es la cantidad a inyectar en una sola revolución no es la cantidad de combustible en el tiempo, el aumento de combustible al mismo RPM para más presión sobre el pedal es generar más de par motor desde el motor
9.2) Humo Mapa --- esto se refiere a que el combustible entra en el motor El mapa de humo tiene en su eje X y el eje Y cantidad de aire y el RPM, este mapa se va a limitar la cantidad de combustible que realmente podemos tener observando la cantidad de aire que hemos de entrar en el motor, que tomará su lectura del MAF (sensor de masa de aire). El proceso ECU es, el deseo del conductor está pidiendo 70 mg de combustible, sino que sólo tiene suficiente aire para 50 mg de combustible para que pueda obtener 50 mg de combustible.
Flujo de masa de aire
10500
rpm
3000
3500
4000
4500
5030
5500
6000
00861
21.1
22.9
24.6
26.4
28.3
30.0
30.5
30.5
30.5
30.5
30.5
30.5
30.5
01000
21.7
23.6
25.4
27.2
29.3
32.0
34.0
36.5
37.0
37.0
37.0
37.0
37.0
01100
21.6
23.5
25.4
27.3
29.7
32.4
35.2
37.8
40.3
42.0
42.0
42.0
42.0
01200
20.5
22.6
24.8
26.7
29.6
32.3
35.3
38.7
41.3
43.7
47.0
47.0
47.0
01300
19.4
21.4
23.6
25.9
28.8
31.6
34.6
38.3
41.4
44.6
48.0
50.1
50.1
01400
18.3
20.3
22.6
24.9
27.7
30.6
33.3
37.1
40.5
44.6
48.6
52.5
52.6
01500
18.3
20.0
22.0
24.0
26.4
29.1
32.0
35.2
38.7
43.1
48.4
52.8
54.7
01600
18.1
19.7
21.8
23.5
25.5
27.9
30.9
34.2
37.4
41.2
47.2
52.7
56.5
01750
18.0
19.5
21.4
23.1
25.2
27.5
30.6
33.8
36.9
40.4
45.1
51.1
57.9
02001
18.0
19.4
21.3
22.9
25.0
27.4
30.4
33.5
36.8
40.0
44.6
49.9
58.0
02250
18.0
19.4
21.2
22.8
24.9
27.2
30.3
33.4
36.8
40.0
44.6
49.8
57.8
02500
18.0
19.4
21.2
22.8
24.9
27.2
30.2
33.4
36.8
40.0
44.6
49.9
57.4
03007
18.1
19.6
21.2
22.8
24.9
27.2
30.2
33.4
36.8
40.0
44.6
49.7
56.0
03500
18.2
19.8
21.3
22.8
24.8
27.2
30.3
33.4
36.8
40.0
44.6
49.5
54.9
04100
18.1
19.7
21.2
22.8
24.6
26.7
29.9
32.9
36.4
39.7
44.2
49.3
53.8
05355
15.5
16.5
17.8
19.3
21.1
23.1
26.1
29.1
32.8
36.1
39.6
44.8
49.3
6500
7000
7500
8500
9250
9.3) Par Mapa --- esto se refiere a que el combustible entra en el motor El mapa de par tiene en su X y el motor de eje Y RPM y el exterior de presión de aire. Esta es la presión del aire que nos rodea, no en el interior del motor. Esta presión de aire será menor a mayor altitud que vamos, es por eso que nuestros oídos se destapen a medida que avanzamos en un avión o en coche en una colina grande. El mapa de par se habrá desarrollado por la fabricación y que se han establecido límites de la cantidad de par motor que puede tener de manera que las cosas como la caja de cambios, diferencial, ejes de transmisión y juntas homocinéticas no fallan. Una vez más podemos aumentar esto porque han establecido los límites de seguridad para hacer frente a los malos conductores y para hacer que las partes mencionadas anteriormente duran más que la garantía de 3 años que suministran! También evita que las ruedas patinen y una cosa llamada “tironeo de la dirección” en los coches de tracción delantera.
las revoluciones del motor 0
550
551
1000
1250
1500
1750
1900
2016
2247
2499
2750
3000
600
0.0
0.0
30.0
30.0
39.6
48.0
51.0
52.0
52.0
52.0
51.0
50.3
49.5
800
0.0
0.0
30.5
30.5
40.0
48.0
51.0
52.0
52.0
52.0
52.0
51.5
51.0
1000
0.0
0.0
30.5
30.5
40.0
48.0
51.0
52.0
52.0
52.0
52.0
51.5
51.0
aire Press
Este mapa sigue 3000rpm a 5200rpm pasado por la facilidad de ver que he cortarlo en este punto. Ahora el proceso de la ECU es conductor quiere 70mg de combustible, humo dice que sólo podemos tener 50 mg de mapa par de combustible dice 45mg de combustible, ya que 50 mg de combustible se romperá componente X
9.4) Impulsar Mapa --- este mapa se ocupa del aire que entra en el motor. El mapa impulso tiene en su X e Y eje RPM y se inyecta la cantidad (es decir, cuántos mg de combustible). Dentro de la mesa de los números que tenemos son mbar de aire Cantidad inyectada 0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
35.0
45.0
50.0
0
198
198
198
198
198
198
198
198
198
198
21
1002
1502
1102
1158
1195
1265
1350
1350
1350
1350
1008
1002
1058
1106
1153
1199
1265
1350
1350
1350
1350
1260
1002
1060
1119
1171
1225
1281
1373
1500
1710
1710
1500
1002
1090
1155
1225
1305
1380
1495
1650
1900
1950
1750
1002
1115
1195
1280
1365
1475
1610
1800
2050
2170
1900
1002
1130
1210
1310
1395
1515
1660
1860
2115
2250
2000
1002
1140
1220
1320
1415
1535
1685
1880
2155
2275
2247
1012
1160
1240
1340
1440
1565
1705
1915
2205
2325
2499
1021
1180
1260
1360
1460
1585
1725
1925
2210
2350
3500
1060
1225
1320
1425
1525
1645
1775
1965
2235
2350
3750
1080
1225
1330
1435
1530
1645
1780
1970
2235
2350
3990
1100
1225
1330
1445
1540
1650
1780
1970
2215
2320
4250
1120
1225
1330
1445
1540
1650
1780
1980
2170
2260
4494
1149
1225
1328
1445
1540
1645
1780
1965
2070
2140
4746
1200
1225
1325
1429
1530
1655
1772
1900
1950
1950
rpm
9.5) La limitación de Boost Mapa --- este mapa se ocupa de aire que entra en el motor.
Como su descripción dice este “límite” la cantidad de realce que puede tener sobre su eje X e Y tenemos la presión de aire y RPM y en la tabla tenemos impulso real en mbar de aire. las revoluciones del motor
1500
1750
1900
2250
2500
3000
3500
4000
4300
4700
600
1600
1825
1950
1965
1955
1915
1715
1505
1365
1305
650
1650
1875
2000
2015
2015
1985
1790
1595
1460
1390
700
1700
1925
2040
2055
2055
2035
1855
1670
1555
1495
750
1750
1975
2100
2125
2125
2105
2020
1835
1720
1590
800
1800
2025
2150
2175
2175
2175
2110
1930
1815
1675
850
1850
2075
2200
2225
2225
2225
2195
2080
1970
1810
900
1900
2125
2250
2300
2300
2300
2280
2205
2110
1940
950
1950
2175
2325
2375
2375
2375
2355
2300
2215
2075
980
2000
2225
2350
2400
2400
2400
2400
2350
2275
2160
1100
2000
2225
2350
2400
2400
2400
2400
2350
2275
2160
aire Press
9.6) o el valor SVBL impulso único --- Esto tiene que ver con el aire que entra en el motor.
Este no es un mapa, este es un número único y es el impulso máximo que puede tener, si el impulso supera este límite, el motor va a entrar en “modo de cojera” o puede cortar y detener por completo. Este número es fijado por el fabricante y que puede aumentarlo, una vez más se ajusta para proporcionar un guardia de seguridad para proteger a todo el coche en cualquier país en cualquier condición. Vamos a encontrar la manera de calcular un nuevo número, se necesita este número para que podamos alterar el Boost y Boost mapas límite.
9.7) inicio de la inyección --- este mapa se ocupa de que el combustible entra en el motor
El inicio del mapa de inyección hablamos anteriormente, es el momento de cuándo vamos a inyectar el combustible en el cilindro. En su ejes X e Y son RPM y se inyecta Cantidad (es decir, mg de de combustible). Las cifras de la tabla son grados de rotación del cigüeñal. Como un cigüeñal es un círculo que tiene 360 grados de en ella, el motor va a utilizar un sensor del sensor de distribución del cigüeñal o sensor TDC para que sepa donde en la rotación del cigüeñal es y entonces se puede inyectar el combustible en el momento correcto.
Inicio de la inyección 0.0
5.0
7.5
10.0
15.0
20.0
22.5
25.0
30.0
35.0
40.0
45.0
50.0
55.0
100
10.99
10.99
10.99
10.99
10.99
10.99
10.99
10.99
10.99
10.99
10.99
10.99
10.99
10.99
400
0.00
0.00
0.00
0.00
1.99
5.49
9.00
12.00
13.99
15.00
15.00
15.00
15.00
15.00
800
0.00
0.00
0.00
0.00
1.99
5.49
9.00
12.00
13.99
15.00
15.00
15.00
15.00
15.00
1000
0.00
0.00
0.00
0.00
1.99
5.49
9.00
12.00
13.99
15.00
15.00
15.00
15.00
15.00
1250
0.70
0.70
0.70
0.70
1.99
5.49
9.00
12.00
13.48
15.00
15.00
15.00
15.00
15.00
1500
1.71
1.71
1.71
1.71
2.39
4.64
6.14
7.60
10,01
12.31
13.01
13.01
13.01
13.01
1750
2.42
2.42
2.42
2.42
3.21
4.85
6.17
7.29
8.51
10.67
11.51
11.51
11.51
11.51
2000
2.95
2.95
2.95
2.95
3.68
5.04
6.24
7.29
8.51
10.50
12.00
12.00
12.00
12.00
2250
3.75
3.75
3.75
3.75
4.43
5.88
7.03
7.99
9.10
11.04
13.24
13.24
13.24
13.24
2500
5.51
5.51
5.51
5.51
6.21
7.15
8.16
9.31
10.60
12.00
14.60
14.60
14.60
14.60
2750
7.57
7.57
7.57
8.32
9.24
10,24
11,37
12.21
13.20
14.13
16.01
16.48
16.48
16.48
3000
9.33
9.33
9.33
10.95
12.28
13.24
14.20
15.02
15.77
16.57
17.72
18.42
18.42
18.42
3500
12.26
12.26
12.26
14.44
16.55
17.39
18,07
19.01
19.88
20.42
21.19
22.24
22.24
22.24
4000
15.00
15.00
15.00
17.25
19.99
21.00
21.59
22.01
22.50
23.06
23.51
24.00
24.00
24.00
4250
15.94
15.94
15.94
17.95
20.81
21.47
21.99
22.43
23.02
23.51
23.98
24.45
24.45
24.45
5000
17.35
17.35
17.35
19.17
21.75
22.52
22.99
23.42
24.09
24.56
25.03
25.50
25.50
25.50
9.8) Duración de la inyección --- este mapa se ocupa de que el combustible entra en el motor Nuestro último mapa en esta serie para tener en cuenta es la duración de la inyección, tranquilo, simplemente es la cantidad de tiempo que el inyector debe estar abierto. Sobre su eje X e Y son inyectados Cantidad (mg de de combustible) y RPM. En la mesa de nuevo los números se refieren a los grados de rotación del cigüeñal.
0.50
100
200
600
1000
1250
1500
1750
2000
2500
3000
3500
3800
4000
4500
5000
8.09
7.97
7.12
6.23
5.37
4.83
3.94
3.23
2.25
0.26
- 1.66
- 2.86
- 3.47
- 3.87
- 4.05
- 4.41
800
2.00
9.12
9.00
8.20
7.15
6.28
5.88
5.44
4.76
3.77
2.04
0.28
- 1.50
- 2.41
- 2.65
- 3.35
- 3.77
5.00
10.52
10,36
9.09
8.09
7.05
6.59
6.30
5.70
5.02
3.47
1.65
0.12
- 0.89
- 1.41
- 2.39
- 2.84
7.00
11.18
11.06
9.80
8.91
7,71
7.24
6.82
6.40
5.67
4.31
2.93
1.48
0.40
- 0.28
- 1.45
- 1.92
10.00
11.67
11.55
10.45
9.68
8.51
7,76
7.45
7.27
6.59
5.32
4.20
2.98
1.83
1.05
- 0.37
- 0.84
15.00
12.19
11.98
11.02
10,27
9.47
9.52
9.21
8.58
8.41
7.69
6.82
6.70
5.32
4.41
2.93
1.76
20.00
12.66
12.42
11,53
10,92
10,27
10.38
10,34
9.84
10.38
9.91
9.21
9.75
9.28
8.79
7.12
25.00
13.20
12.96
12.23
11,72
11.25
11.60
11,72
11,53
11,81
12.45
12.35
12.42
12.14
12.21
11,53
10.29
30.00
13.92
13.69
12.96
12.59
12.26
12.94
13.31
13.22
13.80
14.32
14.69
15.35
14,93
14.95
14.60
14.09
35.00
14.60
14.37
13.66
13.34
13.55
14.32
15.02
15.42
15.66
16.34
16.94
17.84
18,07
18.00
17.48
17.16
40.00
15.35
15.12
14.27
14.41
15.07
15.56
16.62
17.11
17.37
18.16
19.15
19.97
20.37
20.48
20.79
20.79
45.00
15.87
15.52
14.81
15.02
16.12
16.80
17.98
18.54
19.34
20.60
21.80
22.38
23.02
23.39
24.02
24.00
50.00
16.45
16.17
15.37
15.70
16.90
17.88
19.05
19,87
20.84
22.96
23.86
24.54
25.41
25.59
26.18
26.32
55.00
17.37
17.02
16.10
16.50
17.62
19.17
20.32
21.49
22.62
24.16
25.83
26.58
27.28
27.42
28.01
28.17
60.00
17,93
17.58
16.92
17.46
18.70
20.39
21.56
22.78
24.00
25.55
27.28
28.24
28.97
29.18
29.58
29.81
5.02
¿Por qué es este mapa en duración y no el tiempo? Sin duda, el tiempo sería una mejor número para usar el tiempo como sabemos que se necesita una cantidad fija de tiempo para inyectar una cantidad fija de combustible. Así se hace en grados de rotación del cigüeñal, ya que el “tiempo” del motor en grados de rotación por lo que si sabemos usar el tiempo de la ECU tendrá que hacer un cálculo largo tiempo de cambio en grados.
9.9) Estos últimos 2 mapas son muy importantes en nuestra “qué no hacer malas guía sintonizadores”. A menudo veo grandes cambios realizados a estos 2 mapas sin tener en cuenta lo que ya tenemos disponible. En lugar de hacer los c ambios correctos y encontrar el factor de limitación personas cambiarán estos 2 para anular lo que otro mapa está haciendo.
El problema con esto es, mientras que usted puede hacer una estimación rápida de alrededor de lo que debería ser la realidad es que tener en cuenta muchas cosas y calcular muchas variantes en función de las velocidades dentro del motor, para ello, tiene que mirar el agujero (diámetro del cilindro) y el accidente cerebrovascular (su parte superior a la medición de la parte inferior) y el diámetro del muñón del cigüeñal.
Necesitamos esta última cifra, porque un pistón cambia su velocidad desde parado en la parte inferior a la máxima velocidad cuando está a media altura del cilindro para estacionario en la parte superior. Su velocidad está cambiando constantemente a medida que se acelera y desacelera y necesitamos saber esta velocidad en cada punto en la carrera de los cilindros para que podamos acabar la inyección en el momento más eficiente. Como se necesita más combustible en el período de inyección se alarga por lo que el punto de partida de nuestra inyección se produce en un punto en el que el pistón se desplaza más rápido, por lo tanto tenemos que empezar incluso antes de compensar esta velocidad del pistón adicional.
Si usted quiere saber lo bueno que es otro sintonizador le pregunte cómo la velocidad del pistón afecta el SOI, ver como él se queda allí vidriosos y volver con? o ver si él regresa con lo que acaba de leer!
1 hora, servicios de mapas de por qué no pueden existir en realidad.
Un servicio el mapa 1 hora no puede existir, que apenas le envía de vuelta un mapa modificado que envían a cualquier persona con la misma o similar del vehículo. Estos mapas vienen de un mapa de la oficina, aquí es donde usted puede enviar sus mapas en y cada vez que se haya descargado le pagan por ello. No es posible hacer realidad todos los cambios que necesita hacer en 1 hora, ni preguntes estas empresas, la cantidad de millas que ha hecho el coche? ¿Qué edad tiene el conductor? ¿Que hace él para ganarse la vida? Va a ser remolcando una caravana?
10) Hacer cambios en el mapa.
Es necesario cambiar los mapas para hacer más potencia. En primer lugar vamos a ver cada mapa uno a uno y entender y comprender el efecto potencial sobre el motor que hará que, digo potencial porque después de haber mirado en cada mapa, pero tenemos que ver cómo este mapa interactúa con el otro mapas. Es esta interacción que a menudo se entiende mal malos sintonizadores, o tal vez debería decir sintonizadores mal enseñados, no aprecian que hacer cambios puede tener ningún efecto porque otro mapa en realidad ha cancelado lo que está haciendo, o, y esto es algo que veo una mucho nuestra mala sintonizador va a pedir algo que no es posible lograr.
10.1) Un mapa como sabemos ahora en un formato de tabla tiene un eje X e Y, en estos ejes son número que establece el formato de tablas, dentro de la tabla son los números que son utilizados por la ECU para calcular qué hacer. Entonces, ¿qué ocurre si queremos que más de una tabla tiene sobre su eje, por ejemplo, el mapa tiene impulso de la cantidad inyectada eje Y, esa es la cantidad de combustible, es el número máximo es de 50 mg. Nuestro deseo conductores tiene 70 mg de combustible como su máxima figura, pero este número no existe en nuestro plano impulso. No podemos añadir otra columna a la tabla, una ECU solamente buscará la cantidad de columnas y filas que ya tiene en la mesa. Para añadir en esta nueva figura vamos a tener que cambiar el eje inyectado números de cantidad y, tenemos que borrar una columna, por ejemplo, la de 25 mg por lo que nuestro mapa ahora va a continuación 20mg 30mg, ahora tenemos espacio para añadir nuestra columna 70 mg.
10.2) A medida que la mesa era originalmente Cantidad inyectada rpm
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
35.0
45.0
50.0
0
198
198
198
198
198
198
198
198
198
198
21
1002
1502
1102
1158
1195
1265
1350
1350
1350
1350
1008
1002
1058
1106
1153
1199
1265
1350
1350
1350
1350
1260
1002
1060
1119
1171
1225
1281
1373
1500
1710
1710
1500
1002
1090
1155
1225
1305
1380
1495
1650
1900
1950
1750
1002
1115
1195
1280
1365
1475
1610
1800
2050
2170
1900
1002
1130
1210
1310
1395
1515
1660
1860
2115
2250
2000
1002
1140
1220
1320
1415
1535
1685
1880
2155
2275
2247
1012
1160
1240
1340
1440
1565
1705
1915
2205
2325
2499
1021
1180
1260
1360
1460
1585
1725
1925
2210
2350
3500
1060
1225
1320
1425
1525
1645
1775
1965
2235
2350
3750
1080
1225
1330
1435
1530
1645
1780
1970
2235
2350
3990
1100
1225
1330
1445
1540
1650
1780
1970
2215
2320
4250
1120
1225
1330
1445
1540
1650
1780
1980
2170
2260
4494
1149
1225
1328
1445
1540
1645
1780
1965
2070
2140
4746
1200
1225
1325
1429
1530
1655
1772
1900
1950
1950
10.3) Como se cambia la tabla para permitir la columna de 70 mg Cantidad inyectada
rpm
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
30.0
35.0
45.0
50.0
0
198
198
198
198
198
198
198
198
198
21
1002
1502
1102
1158
1195
1350
1350
1350
1350
1008
1002
1058
1106
1153
1199
1350
1350
1350
1350
1260
1002
1060
1119
1171
1225
1373
1500
1710
1710
1500
1002
1090
1155
1225
1305
1495
1650
1900
1950
1750
1002
1115
1195
1280
1365
1610
1800
2050
2170
1900
1002
1130
1210
1310
1395
1660
1860
2115
2250
2000
1002
1140
1220
1320
1415
1685
1880
2155
2275
2247
1012
1160
1240
1340
1440
1705
1915
2205
2325
2499
1021
1180
1260
1360
1460
1725
1925
2210
2350
3500
1060
1225
1320
1425
1525
1775
1965
2235
2350
3750
1080
1225
1330
1435
1530
1780
1970
2235
2350
3990
1100
1225
1330
1445
1540
1780
1970
2215
2320
4250
1120
1225
1330
1445
1540
1780
1980
2170
2260
4494
1149
1225
1328
1445
1540
1780
1965
2070
2140
4746
1200
1225
1325
1429
1530
1772
1900
1950
1950
70.0
11) el cambio en el mapa 1 Los conductores de deseos
11.1) Los cambios en este mapa no hacen ningún cambio en el combustible real de entrar en el motor. Lo que realmente se hace es sólo cambiamos la cantidad de combustible que estamos pidiendo la ECU para considerar la inyección en el motor.
Entonces ¿por qué vamos a cambiar? Cambios en esta mapa hará que el coche se sienta más sensible. Usted puede hacer los cambios que desee a este mapa y que no tendrá ningún daño potencial que causa alteraciones a lo que realmente sucede en el cilindro del motor.
En le primer mapa de escritura a una ECU que sólo cambiaremos este mapa, y luego ir y conducir el coche y sentir cómo ha cambiado. Es muy seguro y será el cambio más evidente verá desde cualquier modificación mapa.
11.2) Por extraño que hay 2 cosas que podemos lograr en este mapa sin cambiar nada más. En primer lugar podemos engañar al propietario del vehículo en el pensamiento de su coche es mucho más rápido. Si hacemos el mapa de modo que nuestros puntos de acelerador 100% se encuentran en el 50% del acelerador habremos cambiado lo que se llama “la respuesta del acelerador” Lo que hay que tener en cuenta no es que muchas personas realmente poner su pie plano hacia abajo en el acelerador, y si hacer que es para un período muy corto de tiempo. Hacerlo de modo que ocurre en sólo el 50% y el coche responderá más rápido, el cerebro pensará que el coche es más rápido ya que se utiliza a lo lejos que pise el pedal de aceleración y cuánto nos sentimos. Además cuando no acelerar en nuestro coche estándar que estamos acostumbrados a la sensación de aceleración de la caída de distancia más rápido que vayamos, nuestro conductor no va a ser capaz de separar estos 2 sentimientos preexistentes conocidas (es decir, antes de que cambiamos la configuración del acelerador) porque nuestro cerebro aprende con el tiempo cómo alterar la presión sobre el pie y la retroalimentación que recibe.
En segundo lugar, y esto tarda un poco más de conocimiento de cómo funciona en la actualidad un motor, veremos mejor economía de combustible. ¿Cómo? ¿Cómo podemos conseguir más ahorro de combustible con sólo cambios en los controladores que desee después de todo lo que en realidad no hemos cambiado nada la ECU envía al cilindro del motor.
Esta es la razón, el motor moderno cuando se suelta el pedal del acelerador realmente corta el combustible al cilindro completo. En los viejos tiempos de los carburadores cuando se tomó el pie del pedal de una cantidad de combustible continuó fluyendo en el motor, se detuvo en el motor de vacío. En esta época los conductores se les enseñó a coger el coche en punto muerto y permitir que ruede a una parada en un semáforo. Pasar a la inyección y lo que ahora sucede es cuando tomamos el pie del pedal del acelerador no se envía ningún combustible (se puede ver esto en nuestros conductores desean mapa) el motor se mantiene en rotación por inercia Es decir, el hecho de que el coche está en movimiento y las ruedas están conectados a la caja de engranajes que está conectada al motor. Si ahora tomamos nuestro coche en punto muerto y el rollo para el tráfico ilumina nuestra ECU tiene que inyectar combustible para mantener el motor en marcha, ya que no puede utilizar la inercia del movimiento de los coches.
Entonces, ¿cómo hacer esto para la economía de combustible? Así nuestro conductor a medida que avanza a lo largo de la carretera a 30 mph mantiene una presión constante sobre el pedal del acelerador y utiliza una cantidad constante de combustible, si tiene que levantar el pie del pedal, porque responde más rápido que el motor no recibe combustible, el argumento entre el consumo constante de combustible del estado y la inyección - no inyecte - inyectar - sin inyectar estado es un argumento largo y complejo, pero es seguro decir que esto realmente sucede, su efecto es pequeño que la mente y en el mundo real es tan pequeño que puede realmente no ser medible.
Ahora vamos a ver una serie de tablas para los pilotos desean, un original ya que proviene de la ECU, nuestra opinión uno modificado para que tenga la información de una manera más fácil de leer el formato, al lado nuestra versión condensada por lo que tenemos la señal 100% a 50% movimiento, entonces un “mapa considerado” yo digo considerado porque no hay una fórmula para un buen mapa si había entonces eso sería hacer un mapa de todos por igual y como he dicho antes tenemos que considerar utilizan nuestros conductores y la condición de los coches . Por último vamos a ver en el mapa malo, vamos a ver cómo se hizo y examinar los errores.
11.3) Driver deseo ya que viene directamente de la ECU, ver cómo la mesa se formatea con 5 dígitos en cada célula. 5 dígitos nos daría la posibilidad de 99999rpm que es 1rpm de diez mil revoluciones por minuto! Como hemos mencionado antes de la ECU tiene que ver los datos en este formato por lo que modificar esta tabla cuando en realidad se está haciendo cambios. Mientras que estamos aprendiendo voy a cambiar todas las tablas que miramos en un formato que es más fácil para mí explicar un lado a otro a que “ve” los números.
Acelerador%
rpm 00100
00400
01000
02500
03700
05600
08000
10000
00000
01870
04190
04600
05400
06170
06890
07000
07000
00399
00770
02788
03334
04120
04950
06270
07000
07000
00609
00000
01962
02580
03470
04360
05910
07000
07000
00693
00000
01600
02270
03200
04140
05760
07000
07000
00798
00000
01140
01900
02820
03760
05630
07000
07000
00903
00000
00660
01450
02460
03390
05470
07000
07000
01008
00000
00490
00900
01900
03030
05310
07000
07000
01113
00000
00380
00700
01500
02720
05312
06900
07000
01218
00000
00280
00575
01300
02460
04960
06800
07000
01491
00000
00150
00350
00925
01900
04530
06600
07000
01995
00000
00080
00210
00550
01550
04032
06200
07000
02499
00000
00070
00200
00450
01350
03632
05950
07000
03003
00000
0050
00150
00350
01200
03300
05728
06784
03990
00000
00000
00100
00200
00990
02988
05278
06440
04998
00000
00000
00000
00112
00738
02666
04578
05996
05355
00000
00000
00000
00050
00110
02050
02950
04546
11.4) Así que vamos a cambiar esto para que sea más fácil de ver.
Acelerador% rpm
1
4
10
25
37
56
80
100
18.7
41.9
46.0
54.0
61.7
68.9
70.0
70.0
399
7.7
27.9
33.3
41.2
49.5
62.7
70.0
70.0
609
0.0
19.6
25.8
34.7
43.6
59.1
70.0
70.0
693
0.0
16.0
22.7
32.0
41.4
57.6
70.0
70.0
798
0.0
11.4
19.0
28.2
37.6
56.3
70.0
70.0
903
0.0
6.6
14.5
24.6
33.9
54.7
70.0
70.0
1008
0.0
4.9
9.0
19.0
30.3
53.1
70.0
70.0
1113
0.0
3.8
7.0
15.0
27.2
53.1
69,0
70.0
1218
0.0
2.8
5.8
13.0
24.6
49.6
68.0
70.0
1491
0.0
1.5
3.5
9.3
19.0
45.3
66.0
70.0
1995
0.0
0.8
2.1
5.5
15.5
40.3
62.0
70.0
2499
0.0
0.7
2.0
4.5
13.5
36.3
59.5
70.0
3003
0.0
0.5
1.5
3.5
12.0
33.0
57.3
67.8
3990
0.0
0.0
1.0
2.0
9.9
29.9
52.8
64.4
4998
0.0
0.0
0.0
1.1
7.4
26.7
45.8
60.0
5355
0.0
0.0
0.0
0.5
1.1
20.5
29.5
45.5
0
Ahora lo tenemos formateado para ser un número redondo y un solo punto decimal. Los números en rojo son nuestros máximos mg de de combustible solicitada por el pedal del acelerador.
11.5) El siguiente mapa es nuestra “copiar y pegar”, ahora tenemos a todo gas en el 56% de movimiento real. Hemos copiado las columnas 25 - 37 56 - 80 - 100 y los dos se movió al otro lado para que nuestra columna original 25 es ahora en nuestra columna 4, lo que significa que ahora veremos la solicitud de TPS 25% a sólo el 4%. Nuestras 56 - 80 - 100 columnas son los mismos así que cualquier cosa más de la mitad del acelerador hará ningún cambio de señal.
Acelerador% rpm 0
1
18.7
4
54.0
10
25
37
56
80
100
61.7
68.9
70.0
70.0
70.0
70.0
70.0
70.0
70.0
399
7.7
41.2
49.5
62.7
70.0
609
0.0
34.7
43.6
59.1
70.0
70.0
70.0
70.0
693
0.0
32.0
41.4
57.6
70.0
70.0
70.0
70.0
798
0.0
28.2
37.6
56.3
70.0
70.0
70.0
70.0
903
0.0
24.6
33.9
54.7
70.0
70.0
70.0
70.0
1008
0.0
19.0
30.3
53.1
70.0
70.0
70.0
70.0
1113
0.0
15.0
27.2
53.1
69,0
70.0
70.0
70.0
1218
0.0
13.0
24.6
49.6
68.0
70.0
70.0
70.0
1491
0.0
9.3
19.0
45.3
66.0
70.0
70.0
70.0
1995
0.0
5.5
15.5
40.3
62.0
70.0
70.0
70.0
2499
0.0
4.5
13.5
36.3
59.5
70.0
70.0
70.0
3003
0.0
3.5
12.0
33.0
57.3
67.8
67.8
67.8
3990
0.0
2.0
9.9
29.9
52.8
64.4
64.4
64.4
4998
0.0
1.1
7.4
26.7
45.8
60.0
60.0
60.0
5355
0.0
0.5
1.1
20.5
29.5
45.5
45.5
45.5
Este mapa nos puede escribir a nuestro ECU y probarlo, ya que sólo estamos cambiando la respuesta al pedal del acelerador que podemos hacer ningún daño al motor. Nunca vamos a utilizar este método para cambiar los mapas aunque nuestra “mala sintonizador” será copiar y pegar casi todos sus cambios en el mapa.
11.6) ¿Cuál será un mal resultado de este mapa es si el coche tiene control de crucero, control de crucero tendrá su propio mapa para controlar la forma en que el actuador responde es decir, su mapa va a decir que estamos perdiendo velocidad subiendo esta colina Necesito añadir 5 mm de recorrido al pedal del acelerador, porque hemos alterado este mapa ahora el crucero llegará a ser muy desigual en la operación misma. El control de crucero no puede ver cómo hemos cambiado los conductores desean por lo que insta a 5 mm en función de su mapa, este mapa antes de que cambiamos nada significaba que 5 mm a 2500 rpm dio un aumento de 24 mg a 33 mg, que se obtuvo de los controladores originales desean mapa, ahora se obtendrá un incremento de 24 mg a 41 mg por lo que se acelerará mucho más duro y aumentar la velocidad en una corta ráfaga, se verá entonces un exceso de velocidad de volver del velocímetro y tener que cortar el acelerador a 0 mientras que ralentiza abajo, y así el círculo se repite ............ ..
11.7) A continuación vamos a mirar el mapa considerado, se seguirá mucha discusión sobre este mapa, así que he de color en toda el área del que quiero hablar en diferentes colores, tanto para los números y el fondo que me permita mostrar 2 factores.
Tenemos la banda amarilla, nunca hará ningún cambio aquí porque nunca vamos a verlos. La banda verde, este es el rango de funcionamiento máximo del motor diesel, los cambios aquí se ven los más “sensación” de la gama de color ámbar claro, así que aquí la fabricación decae el rendimiento de hacerte cambiar de marcha para proteger a todos los componentes de automóviles como hemos caballos de fuerza discutido previamente es la velocidad y que viene a altas rpm por lo que vamos a cambiar esta sección para mejorar esa área de actuación, con la sección de color ámbar oscuro, ahora tenemos que empezar a pensar acerca de cómo prevenir el conductor de golpear la Vmax de un motor de lo que vamos a empezar para quitarle lo que puede tener. La banda roja final, dejamos esto como es para evitar la destrucción del motor.
Acelerador% rpm
1
4
10
25
37
56
80
100
18.7
41.9
46.0
54.0
61.7
68.9
70.0
70.0
399
7.7
27.9
33.3
41.2
49.5
62.7
70.0
70.0
609
0.0
19.6
25.8
34.7
43.6
59.1
70.0
70.0
693
0.0
16.0
22.7
32.0
41.4
57.6
70.0
70.0
798
0.0
11.4
19.0
28.2
37.6
56.3
70.0
70.0
903
0.0
6.6
14.5
24.6
33.9
54.7
70.0
70.0
1008
0.0
4.9
9.0
19.0
30.3
53.1
70.0
70.0
1113
0.0
3.8
7.0
15.0
27.2
53.1
69,0
70.0
1218
0.0
2.8
5.8
13.0
24.6
49.6
68.0
70.0
1491
0.0
1.5
3.5
9.3
19.0
45.3
66.0
70.0
1995
0.0
0.8
2.1
5.5
15.5
40.3
62.0
70.0
2499
0.0
0.7
2.0
4.5
13.5
36.3
59.5
70.0
3003
0.0
0.5
1.5
3.5
12.0
33.0
57.3
67.8
3990
0.0
0.0
1.0
2.0
9.9
29.9
52.8
64.4
4998
0.0
0.0
0.0
1.1
7.4
26.7
45.8
60.0
5355
0.0
0.0
0.0
0.5
1.1
20.5
29.5
45.5
0
Los números en azul son los que más me gustaría cambiar, estos números generalmente tienen el mayor salto de una columna a la siguiente y aumentarlos, así como hacer estos saltos más pequeños verán la mayor mejoría. Los números de Negro son los originales no vamos a cambiar, los números en rojo muestran lo que fue el máximos originales, los números en azul son los que alterará para ver el mejor aumento, números blancos necesitan un pequeño cambio para que la mapa lisa (no queremos pasar de 40 a 13.o de un salto obtendremos una respuesta desigual del motor) y, finalmente, los 2 últimos números en verde que disminuirán, disminuyen usted dice eso, cuando queremos más potencia y están haciendo más poder? Sencillamente vamos a disminuir estos números porque nuestro coche ahora más rápido se va a hacer nuestro conductor a empujar aún más por lo que necesitamos para proteger nuestro motor más en este punto muy alto, si no no tendremos un segundo coche que diez tendrá un segundo motor 10.
Acelerador% rpm
1
4
10
25
37
56
80
100
18.7
41.9
46.0
54.0
61.7
68.9
70.0
70.0
399
7.7
27.9
33.3
41.2
49.5
62.7
70.0
70.0
609
0.0
19.6
25.8
34.7
43.6
59.1
70.0
70.0
693
0.0
16.0
22.7
32.0
41.4
57.6
70.0
70.0
798
0.0
11.4
19.0
28.2
37.6
56.3
70.0
70.0
903
0.0
6.6
14.5
24.6
33.9
54.7
70.0
70.0
1008
0.0
4.9
9.0
19.0
30.3
53.1
70.0
70.0
1113
0.0
3.8
7.0
15.0
27.2
53.1
69,0
70.0
1218
0.0
2.8
7.2
21.2
31.5
49.6
68.0
70.0
1491
0.0
4.5
9.5
25.6
36.5
48.2
70.0
75.0
1995
0.0
4.8
14.4
28.9
34.1
40.3
62.0
77.0
2499
0.0
7.3
17.2
32.8
46.5
53.3
72.0
80.0
3003
0.0
4.9
15.1
29.0
38.6
55.4
65.0
77.0
3990
0.0
4.8
11.0
22.2
35.6
48.9
60.8
70.0
4998
0.0
0.0
7.8
15.0
22.5
38.3
50.7
60.0
5355
0.0
0.0
0.0
0.5
1.1
20.5
25.5
38.3
0
En el mapa de arriba he decidido dónde quiero tener más potencia utilizable y más par motor, no he hecho calculada estos números utilizando las matemáticas en este punto, ya que son sólo para demostrar los cambios Creo que hay que hacer. Hemos aumentado el poder de gama media y par motor considerablemente luego agregó un pequeño cambio a la baja hacia abajo de par para ayudar a la aceleración, las adiciones en el rango de revoluciones más alto van a mejorar nuestra velocidad máxima potencial. entonces hemos cambiado los números blancos tan suave nuestro mapa de impedir un cambio repentino. En general tenemos un mapa considerado.
11.8) Veamos ahora en nuestro plano “malos sintonizadores”
Acelerador% rpm
1
4
10
25
37
56
80
100
20.6
46.1
50.6
59.4
67.9
75.8
77.0
77.0
399
8.5
30.7
36.7
45.3
54.5
69,0
77.0
77.0
609
0.0
21.6
28.4
38.2
48.0
65.0
77.0
77.0
693
0.0
17.6
25.0
35.2
45.5
63.4
77.0
77.0
798
0.0
12.5
20.9
31.0
41.4
61.9
77.0
77.0
903
0.0
7.3
16.0
27.1
37.3
60.2
77.0
77.0
1008
0.0
5.4
9.9
20.9
33.3
58.4
77.0
77.0
1113
0.0
4.2
7.7
16.5
29.9
58.4
75.9
77.0
1218
0.0
3.1
6.3
14.3
27.1
54.6
74.8
77.0
1491
0.0
1.7
3.9
10.2
20.9
49.8
72.6
77.0
1995
0.0
0.9
2.3
6.1
17.1
44.4
68.2
77.0
2499
0.0
0.8
2.2
5.0
14.9
40.0
65.5
77.0
3003
0.0
0.6
1.7
3.9
13.2
36.3
63.0
74.6
3990
0.0
0.0
1.1
2.2
10.9
32.9
58.1
70.8
4998
0.0
0.0
0.0
1.2
8.1
29.3
50.4
66.0
5355
0.0
0.0
0.0
0.6
1.2
22.6
32.5
50.0
0
Nuestro hombre ha añadido simplemente un 10% a todo, desde la puesta en marcha a toda máquina.
11.9) ¿Por qué nuestra “mala sintonizador de” hacer un cambio del 10% en nuestro mapa, y por qué es tan malo?
El porcentaje de aumento, ¿cómo se hizo y por qué está mal. ¿Cómo se hizo? Uno de los sistemas de software de mapeo que se pueden comprar le mostrará las tablas que estamos mirando, puede seleccionar cada mapa mesa de uno a la vez. Con el mapa seleccionado a continuación, puede resaltar y área y usando construido en un “botón” en el aumento de la parte superior de este área seleccionada sólo mediante el uso de la flechas arriba y abajo en el teclado, o escribiendo un número en la casilla al lado del botón. Si nuestro sintonizador estaba usando otro software entonces que iba a copiar la tabla a Microsoft Excel y utilizando incorporado en las instalaciones de Excel creado una fórmula sencilla para aumentar el número en un porcentaje. La fórmula utilizada es = A3 * 1.1 esto le dará un aumento del 10% a un número, a continuación, puede copiar esta fórmula para todos los otros números y Excel actualizará la fórmula automática para usted. Después de haber mirado todos los mapas que haré un capítulo sobre el uso de Excel, no necesitamos saber cómo funciona para entender los mapas y los cambios que tendrá que hacer para ellos.
11.10) En primer lugar un aumento porcentual no se ha calculado que acaba de ser adivinado. En segundo lugar el 10% de 0 es 0 así que donde tenemos números pequeños el aumento que tenemos también es muy pequeña, lo que significa que no hemos suavizado nuestro plano, en mi mapa modificado he cambiado en la célula 1218-1225 el número original del 13 al 21, un aumento del 10% habría visto 13 cambió a 14,3. En tercer lugar, queremos un coche aceleración suave al final de nuestro de reasignación, nuestro método de porcentaje de aumento significa ahora que van de 0 a 14.3 durante un largo tiempo transcurrido, pero a 54 en poco espacio, por lo que vamos a partir de un bonito pendiente hasta una colina de repente la ladera de una montaña con una pared de roca casi vertical.
Ahora tenemos que mirar a las secciones del mapa para entender por qué nuestra “mala sintonizador” es tan malo.
Todo por debajo de 1.008 rpm se ha cambiado, pero sabemos que nunca vamos a utilizar esta parte del mapa durante la conducción real, esta sección del mapa se ocupa de los coches de la puesta en marcha y su inactividad (cuando acabamos de dejar que se ejecute, por ejemplo, se detuvo en semáforos) la fabricación de nuestros coches se han pasado mucho tiempo el desarrollo de esta zona por las siguientes razones.
1) .El coche funciona en mínima de un arranque en frío hasta el calor extremo cuando el motor también necesita para alimentar las bombas de aire acondicionado, ventiladores eléctricos (la causa del alternador a trabajar duro).
2) .El motor utiliza tan poco combustible como sea posible para maximizar el ahorro, la reciente introducción oof “STOP START” la tecnología, donde el motor cambia de cuando el coche está parado se dice que ahorrar combustible 30%.
3) .Cuando va desde parado a la selección de la primera marcha y alejándose queremos una aceleración suave, o incluso casi ninguna aceleración cuando sólo estamos gateando en el tráfico. Entrando en la sección de 1113-1491 vemos ningún aumento en el bajo 25% de TPS, pero un aumento masivo en el rango de 37% a 80%, el rango de aumento del 100% tiene un error adicional de nuestro 100% de TPS está pidiendo de 77 mg de combustible de nuestro problema es que nuestro sistema de inyección no puede suministrar 77 mg de combustible. Discutiremos esto más adelante y explicar por qué, y cómo calcular lo que podemos pedir. Veremos este tema mucho en nuestros mapas “mala” sintonizador donde se le preguntará por las cosas que en realidad no puede producir.
Otra cosa a tener en cuenta en el rango de 1113 a 1491 es que a partir de conducir coches diesel que ya sabemos que hacen su energía de alrededor de 1750 a 2500 rpm, tienen una “banda estrecha” cuando hacen la potencia más utilizable. Digo utilizable porque mientras ellos hacen más potencia a los motores diesel más alto de revoluciones que no le gusta a “rev rápida” les gusta “tirar con fuerza”
1995-2499, como ya hemos discutido esto es una banda de potencia utilizable diesel, si nos fijamos en él calcula en el 25% y el 80% de TPS son más bajos que las cifras en el rango de 1113 a 1491 por lo que está pidiendo el motor para hacer menos energía en su mejor gama ............ .. De 3003 a 4990 nuestra “mala sintonizador” tiene los mismos problemas que el anterior, pero ha fallado también a darse cuenta de que esta parte de la gama de revoluciones es en realidad va a estar tratando con BHP no apriete por lo que realmente se necesita para modificar la forma de calcular estos figuras. Piense de nuevo a nuestro capítulo BHP vs Torque, necesitamos par para acelerar y BHP para hacer toda velocidad.
Finalmente 5355 rpm. Aquí es donde el motor no puede aumentar su rpm, los motores diesel tienen un rango de revoluciones mucho más baja que la de la gasolina. Nuestra “mala sintonizador” todavía ha aumentado estos números, esto significa que el motor t odavía está recibiendo combustible, y una cantidad razonable de combustible, por lo que seguirá tratando de aumentar su rpm y nuestro conductor seguirá siendo conseguir el poder por lo que mantendrá su pie completa presionado el pedal del acelerador. El mapa fabrica tiene el poder dejar caer lejos de 2500rpm, para que nuestro equipo de cambio de piloto más rápido, manteniendo la economía y proteger el motor. En mi mapa De hecho, he bajado estos números en el extremo superior de las establecidas la fabricación. Mi razón de esto es haber aumentado los números para hacer más potencia más arriba en la gama de revoluciones Ahora necesito el poder dejar de ser más fuerte por lo que se obtiene una caída repentina apagado y cambio de engranajes. Esto es para que el engranaje de cambio de piloto antes que esto suceda y detener la i nercia del motor rotatorio de causar una situación en la que acelere mucho hasta 4950rpm presione el pedal del embrague y tienen el giro del motor más rápido para una fracción de segundo. Esto puede causar daños al motor.
Vamos a repasar lo que hemos aprendido pasar al siguiente mapa. Nuestros conductores desean sólo cambia la “sensación” que tenemos, pero hemos hablado de los cambios que queremos hacer y por qué. Estos cambios y las razones por las que se aplican a cada mapa vamos a tratar, que son después de un mejor mapa para nuestro usuario final por lo que necesitamos tener en cuenta lo que estamos haciendo.
Hemos pasado revista a hacer un aumento porcentual y por qué es una mala cosa que hacer, necesitamos una transformación suave para hacer un agradable de conducir coche y también tenemos que pensar en proteger el motor durante más de la fabricación original hicimos porque queremos hacer más potencia. Hemos visto en mi mapa y por eso lo cambié en las áreas que lo hemos cambiado para aumentar el par motor para más aceleración y también para aumentar la velocidad máxima y luego usando nuestra “mala sintonizador” miramos por qué no cambiamos números es áreas específicas .
Vamos a discutir las matemáticas después de haber mirado en cada mapa en este punto los números no importan sólo tenemos que entender la “razón” y la “dirección” que queremos hacer cambios. Más adelante vamos a trabajar a cabo las matemáticas para que sepa qué números se pueden utilizar, digo puede recordar porque las matemáticas son sólo números, los números no conocen la condición de los coches ni las necesidades de sus usuarios finales. Aquí es donde el “estilo” entra en, aquí es donde se toman las matemáticas y decidir qué número que realmente va a utilizar mediante la adopción de “número de las matemáticas” menos “Creo que eso es todo lo que debemos permitir”. Esta relación permitirá tendrá partes en las que hacemos uso de las matemáticas, que tal vez decida que tomaremos nuestros números calculados y porque el motor tiene 100.000 millas en él vamos a utilizar un factor de 85% para disminuir nuestro número, si era un 20,000 motor de millas que utilizaría el 93% como nuestro factor. Después hemos aplicado nuestros factores que luego podría ir “este controlador, que es un poco idiota” por lo que le quitará otro 5% o tal vez de un porcentaje que va, desde la experiencia que tenemos ahora, decidir tomar una 2 a partir del número. Esto es lo que nos protegemos, damos un idiota demasiado poder y se rompe algo y él te culpará y tratar de llegar a pagar por los daños. He visto las reclamaciones de iPhones rotos hechos porque se mudó el asiento trasero para acceder al puerto OBD y el teléfono estaba bajo el asiento.
12) Cambiar el mapa 2 El Mapa de humo. Para nuestro mapa de humo que necesitamos para aventurarse en la química y las matemáticas, así que no voy a discutir las razones para hacer cambios en diferentes áreas, esto se debe a las razones que hemos utilizado anteriormente en el deseo de nuestro conductor son básicamente las razones por las que se aplican a la mapa de humo.
12.1) El mapa de humo se llama así porque es la cantidad de humo negro que vemos que sale del tubo de escape, este humo es el combustible sin quemar. Leemos en el capítulo (XXXXXXXXXXXX) un poco acerca de los valores “estoico”, ahora tenemos que aplicar esto a nuestras matemáticas en nuestro mapa de humo. 12.2) En primer lugar, el mapa de humo no modificado de la ECU, me han quitado todo el 0 y ido directamente a nuestro mapa con los puntos decimales de que como hemos visto en los 2 primeros diagramas en los controladores de la sección de deseos.
Flujo de masa de aire
10500
rpm
3000
3500
4000
4500
5030
5500
6000
00861
21.1
22.9
24.6
26.4
28.3
30.0
30.5
30.5
30.5
30.5
30.5
30.5
30.5
01000
21.7
23.6
25.4
27.2
29.3
32.0
34.0
36.5
37.0
37.0
37.0
37.0
37.0
01100
21.6
23.5
25.4
27.3
29.7
32.4
35.2
37.8
40.3
42.0
42.0
42.0
42.0
01200
20.5
22.6
24.8
26.7
29.6
32.3
35.3
38.7
41.3
43.7
47.0
47.0
47.0
01300
19.4
21.4
23.6
25.9
28.8
31.6
34.6
38.3
41.4
44.6
48.0
50.1
50.1
01400
18.3
20.3
22.6
24.9
27.7
30.6
33.3
37.1
40.5
44.6
48.6
52.5
52.6
01500
18.3
20.0
22.0
24.0
26.4
29.1
32.0
35.2
38.7
43.1
48.4
52.8
54.7
01600
18.1
19.7
21.8
23.5
25.5
27.9
30.9
34.2
37.4
41.2
47.2
52.7
56.5
01750
18.0
19.5
21.4
23.1
25.2
27.5
30.6
33.8
36.9
40.4
45.1
51.1
57.9
02001
18.0
19.4
21.3
22.9
25.0
27.4
30.4
33.5
36.8
40.0
44.6
49.9
58.0
02250
18.0
19.4
21.2
22.8
24.9
27.2
30.3
33.4
36.8
40.0
44.6
49.8
57.8
02500
18.0
19.4
21.2
22.8
24.9
27.2
30.2
33.4
36.8
40.0
44.6
49.9
57.4
03007
18.1
19.6
21.2
22.8
24.9
27.2
30.2
33.4
36.8
40.0
44.6
49.7
56.0
03500
18.2
19.8
21.3
22.8
24.8
27.2
30.3
33.4
36.8
40.0
44.6
49.5
54.9
04100
18.1
19.7
21.2
22.8
24.6
26.7
29.9
32.9
36.4
39.7
44.2
49.3
53.8
05355
15.5
16.5
17.8
19.3
21.1
23.1
26.1
29.1
32.8
36.1
39.6
44.8
49.3
6500
7000
7500
8500
9250
12.3) que tenemos en nuestro eje X RPM en nuestro eje Y MAF (flujo de masa de aire) en la tabla tenemos mg de combustible. Si nos fijamos en este mapa el número más grande que vemos es 58, por lo que es 58 mg de combustible entra en el motor, pero espera un minuto en nuestros conductores Deseo que queríamos 70mg de combustible antes de lo cambiamos. Esto está empezando a destacar nuestra “mala sintonizador” que ha pedido 77 mg de combustible, pero este mapa dice que sólo podemos tener 58 mg de combustible a 2001rpm y 1050 del flujo de aire por lo que todos esos números que ha puesto en haber hecho ningún cambio debido a que la ECU tiene limitado nuestra 77 mg a 58 mg solicitada en este mapa.
Pasando a lo que significan estos números, es la relación entre una cantidad de aire y una cantidad de combustible, este es el valor estoico. Es fácil calcular que tomamos la cantidad de aire y se divide por la cantidad de combustible para conseguir el valor estoico, por ejemplo, a 1750 rpm tenemos 700 mg de aire y 36,9 mg de combustible 700 / 36,9 = 18,97 por lo que nuestro valor estoico es 18.97. Ahora hemos aprendido antes de que nuestro valor estoico perfecta en un centro de pruebas de laboratorio es de 14,7, pero también sabemos que no podemos lograr esto en nuestro motor. Tenemos que tener un valor estoico que permite que estas pérdidas “eficiencia”.
12.4) El uso de Microsoft Excel que se puede hacer una nueva tabla para convertir todas nuestras figuras en el mapa de humo para los valores estoicos. Utilizamos la fórmula = A1 / A3 donde A1 es figuras eje y (ie300) y A3 es 21.7 (1000 rpm).
Flujo de masa de aire
rpm
6500
7000
7500
8500
9250
10500
3000
3500
4000
4500
5030
5500
6000
00861
14.2
15.3
16.3
17.1
17.8
18.3
19.7
21.3
23.0
24.6
27.9
30.3
34.4
01000
13.8
14.8
15.7
16.6
17.2
17.2
17.6
17.8
18.9
20.3
23.0
25.0
28.4
01100
13.9
14.9
15.8
16.5
16.9
17.0
17.1
17.2
17.4
17.9
20.2
22.0
25.0
01200
14.6
15.5
16.2
16.9
17.0
17.0
17.0
16.8
17.0
17.2
18.1
19.7
22.3
01300
15.5
16.4
16.9
17.4
17.5
17.4
17.3
17.0
16.9
16.8
17.7
18.5
21.0
01400
16.4
17.2
17.7
18.1
18.2
18.0
18.0
17.5
17.3
16.8
17.5
17.6
20.0
01500
16.4
17.5
18.2
18.8
19.1
18.9
18.8
18.5
18.1
17.4
17.6
17.5
19.2
01600
16.6
17.8
18.3
19.1
19.7
19.7
19.4
19.0
18.7
18.2
18.0
17.6
18.6
0175
16.7
17.9
18.7
19.5
20.0
20.0
19.6
19.3
19.0
18.6
18.9
18.1
18.2
02001
16.7
18.0
18.8
19.7
20.1
20.1
19.8
19.4
19.0
18.8
19.1
18.5
18.1
02250
16.7
18.0
18.9
19.7
20.2
20.2
19.8
19.5
19.0
18.8
19.1
18.6
18.2
02500
16.7
18.0
18.9
19.7
20.2
20.2
19.9
19.5
19.0
18.8
19.1
18.6
18.3
03007
16.6
17.9
18.9
19.7
20.2
20.2
19.9
19.5
19.0
18.8
19.1
18.6
18.8
03500
16.5
17.7
18.8
19.7
20.3
20.3
19.8
19.5
19.0
18.8
19.1
18.7
19.1
04100
16.6
17.8
18.9
19.7
20.5
20.6
20.1
19.8
19.2
18.9
19.2
18.8
19.5
05355
19.4
21.2
22.5
23.4
23.9
23.9
23.0
22.3
21.3
20.8
21.5
20.7
21.3
Estos números son ahora nuestros valores estoicos.
12.5) A partir de esta tabla podemos ver que nuestra fabricación tiene la mayor parte de su gama de “energía”, es decir 1750 rpm a 2500 rpm con estoicos alrededor de los 19 a 20.
En la fase de Ie 300 mg de puesta en marcha de aire y por debajo de 1100 rpm tenemos un estoico de menos de 14,7. Esto es para ayudar a nuestra motor en frío, ya que se pone en marcha mediante un proceso de sellado de los anillos del pistón utilizando el exceso de combustible, este exceso de combustible se formará un pequeño enlace entre el anillo de pistón y el diámetro interior del cilindro, el exceso también actúa como un lubricante, cuando un motor inicia por primera vez no hay aceite que se bombea alrededor por lo que ayuda con esto también. Una vez que el motor está en marcha que nunca verá esta combinación de flujo de aire y las r pm por lo que no tendrá acceso una vez que el motor está en marcha porque aunque es posible que sólo tenemos 861rpm nuestro flujo de aire será de más de 300 mg, 300 mg sólo se produce cuando el motor estacionario comienza a girar con el motor de arranque eléctrico antes de inactividad y la inercia que siga funcionando.
En los rangos fuera de nuestra gama de “energía” podemos ver los valores de 20 hasta un máximo de 34, esto es cómo conseguimos economía y también cómo proteger el motor, 20 -24 economía nos da 24 hasta evita que el motor toma el poder y te hace cambiar de marcha. 12.6) Ahora llegamos a “la energía libre”. energía libre es donde podemos hacer cambios para obtener más potencia sin la necesidad de una gran cantidad de cambios. Veamos 2.250 rpm y 850 mg de aire, tenemos 44.6mg de combustible que se inyecta y un valor estoico de 19.1. Esto significa que tenemos el aire que no está siendo quemado, sabemos que por más poder que necesitamos más combustible y sabemos que este combustible necesita aire para quemar, por lo que en esta célula (que es lo que llamamos un solo número en una tabla) tenemos aire que no se está utilizando. Podemos calcular lo que este número puede ser mediante la inversión de la fórmula MAF / mg de combustible = estoico a MAF / estoico = mg de combustible, por tanto, 850 / 14,7 = 57.8mg de combustible.
BSFC nos da una ecuación que una cantidad de combustible hace que una cantidad de caballos de poder. Ahora tenemos más combustible para la misma cantidad de aire que entra en nuestro motor por lo que nuestro motor tendrá más potencia, BHP y par motor.
Este es el “freepower” que ya teníamos de que no estaba siendo utilizada la cantidad de aire en nuestro cilindro y parte de ella, ahora, de este aire se utiliza hemos hecho nuestro motor más “eficiente” Eficiencia trae la potencia y economía.
Si tuvimos 44.6mg y ahora tenemos 57.8mg tenemos un 29% más potencia a 2250rpm, factores significa que no podamos lograr esto, ya que sabemos que no podemos llegar a 14,7. Si tomamos una relación estoico de 17,5, debemos estar bien como una conjetura a nuestros problemas de eficiencia, que tendría 48.6mg de combustible, esto nos da un 10% más de potencia y no hay problemas de humo negro por el escape y refugio 't cambió cualquier otro mapa en la ECU, dejan los controladores solo deseo, dejar el mapa Turbo solos sin necesidad de utilizar el turbo para poner más aire porque tenemos aire libre no se está utilizando.
Se puede utilizar el valor estoico para calcular todos los números? No podemos no, estoico está directamente relacionada con el flujo de aire y combustible y que no cambia con las revoluciones del motor. Si nos fijamos en nuestra mesa estoico anterior, podemos ver cómo la fabricación ha alterado a diferentes rpm, si fijamos nuestra estoicos en el 17,5 en la columna de 800 mg tendríamos 48.6mg de combustible a cualquier régimen del motor.
¿Cómo podemos utilizar esta información para calcular las nuevas cantidades de combustible inyectadas entonces?
12.7) Un buen punto de partida es mirar a la información que tenemos, la información de que una fabricación y un equipo de la universidad de personas capacitadas con los caminos de rodadura, laboratorios, años de tiempo y millones de libras para desarrollar. Si nos fijamos en la tabla estoico podemos ver una relación entre los números, es decir podemos ver 1400rpm y 925mg de aire tiene una relación estoico y al 17,6 1050mg de aire estoico de 20,0. Si tomamos los números 2 y dividimos 20 17,6 13,6 obtenemos por lo que es un aumento del 13,6% estoico, que a su vez es una disminución en el combustible que se inyecta. Recuerde que debe bajar un estoico que necesitamos más combustible, por tanto, para elevar el estoico necesitamos menos combustible.
Si nos fijamos en todo el mapa, podemos calcular todas las relaciones entre cada fila (de la izquierda a la derecha) y podemos usar esto para ajustar nuestros valores estoicos en consecuencia. Podemos establecido valores objetivo, por ejemplo, 17,5 en las células que queremos ver nuestra nueva gama de “energía”, entonces podemos aplicar la regla de porcentaje a todas las células que rodean por lo que tenemos un buen “considerada” mapa donde vemos un aumento suave en poder. Acabamos utilizado un camino de rodadura para calcular esto sin siquiera poseer uno.
Podemos utilizar Excel para calcular todas estas cosas para nosotros. Si hacemos una tabla en Excel con una fórmula que toma información de cada parte del mapa se puede escribir muy largo de fórmula que nos dé una respuesta matemática. OMG ¿Cómo voy a hacer esto, se va a tomar mucho tiempo ¿cómo podré ganar dinero con esto cuando J blogs en el camino lo hace por 150 £ ...... mal aquí es la cosa estas tablas que construir será utilizable en cada nuevo trabajo que hacemos. Vamos a hacer una tabla que tendrá la información del mapa aplicar nuestra fórmula para ella y darnos respuestas en una tabla nueva. Así que vamos a tener 3 mesas, nuestra tabla de mapa de entrada, la mesa y la mesa fórmula mapa saliente. Todo lo que tenemos que hacer es copiar el mapa estándar en nuestra primera tabla, en nuestro segundo cuadro del estoico nuestros números de destino en nuestra gama de “energía” deseada y luego permitir que Excel para calcular los estoicos que rodean la base de nuestra relación fabrica celular mapa estándar. Excel usar esto para darnos una nueva tabla de nuestras nuevas mg de de combustible. Podemos ahora sólo copiar este regreso a nuestro ECU y ¡listo tenemos un coche mapeado que nos da más potencia y más economía y nosotros no hemos cambiado los otros 6 mapas.
Nuestra “mala sintonizador” hará lo mismo que antes de que él va a hacer un cambio porcentual en todos o algunos de los números y luego conducir el coche, si de ver el humo negro en el espejo que ha ido demasiado lejos y va a cambiar los números de nuevo. No se preocupen por la suavidad, la economía ni para la seguridad
12.8) Nuestro nuevo mapa de humo.
En primer lugar aquí es nuestra mesa estoico
rpm
3000
3500
4000
4500
5030
5500
6000
6500
7000
7500
8500
9250
10500
00861
12.9
13.9
14.8
15.5
16.2
16.7
17.9
19.4
20.9
22.4
25.3
27.6
31.3
01000
12.6
13.5
14.3
15.1
15.6
15.6
16.0
16.2
17.2
18.4
20.9
22.7
25.8
01100
12.7
13.6
14.3
15.0
15.4
15.5
15.5
15.7
15.8
16.2
18.4
20.0
22.7
01200
13.3
14.1
14.7
15.3
15.4
15.5
15.5
15.3
15.4
15.6
16.4
17.9
20.3
01300
14.1
17.0
17.0
17.0
17.0
15.8
15.8
15.4
15.4
15.3
16.1
16.8
19.1
01400
14.9
17.0
17.0
17.0
17.0
16.3
16.4
15.9
15.7
15.3
15.9
16.0
18.2
01500
14.9
17.0
17.0
17.0
17.0
17.0
17.0
16.8
16.4
15.8
16.0
15.9
17.5
01600
15.1
17.0
17.0
17.0
17.0
17.0
17.0
17.3
17.0
16.5
16.4
16.0
16.9
0175
15.2
16.3
17.0
17.0
17.0
17.0
17.0
17.0
17.0
17.0
17.2
16.5
16.5
02001
15.2
16.4
17.1
17.0
17.0
17.0
17.0
17.0
17.0
17.0
17.3
16.9
16.5
02250
15.2
16.4
17.2
17.9
18.4
18.4
17.0
17.0
17.0
17.0
17.3
16.9
16.5
02500
15.2
16.4
17.2
17.9
18.4
18.4
17.0
17.0
17.0
17.0
17.3
16.9
16.6
03007
15.1
16.2
17.2
17.9
18.4
18.4
18.1
17.7
17.3
17.0
17.3
16.9
17.0
03500
15.0
16.1
17.1
17.9
18.5
18.4
18.0
17.7
17.3
17.0
17.3
17.0
17.4
04100
15.1
16.2
17.2
17.9
18.6
18.7
18.2
18.0
17.5
17.2
17.5
17.1
17.8
05355
17.6
19.3
20.5
21.3
21.7
21.7
20.9
20.3
19.4
18.9
19.5
18.8
19.4
Las cifras en rojo son las que yo he introducen manualmente a mis números de destino en mis campos de tiro.
Todos los otros números que han utilizado el método de cálculo de producir.
Verá que fui con 17.0 como mi objetivo y si se estudia el mapa a ver figuras tan bajo como 15.3. Los números más bajos se producen en una sección del mapa que el motor va a usar sólo en raras condiciones porque este coche tiene una sola inyección por cada carrera estoy usando el combustible añadido para precalentar el cilindro. Con los últimos métodos de inyección que tenemos 3 inyecciones por carrera, el primero una pequeña cantidad hace que el cilindro para calentar antes de la inyección principal se lleva a cabo a continuación, después de haberse producido la combustión tendremos nuestra tercera inyección se trata de controlar los gases de escape. Piense de esta primera inyección como empezar una barbacoa que ponemos en unos carbones para iniciar el fuego a continuación, añadir más una vez que se va si todos ponemos en el principio entonces se apaga el fuego.
12.9) Tomando mi nueva tabla estoico que puede utilizar las cifras en ella para calcular mi nuevo mapa de humo.
rpm
503
550
600
650
700
750
850
925
1050
300
350
400
450
00861
23.2
25.2
27.0
29.0
31.1
33.0
33.6
33.6
33.6
33.6
33.6
33.6
33.6
01000
23.9
25.9
27.9
29.9
32.2
35.1
37.4
40.2
40.7
40.7
40.7
40.7
40.7
01100
23.7
25.8
27.9
30.0
32.7
35.6
38.7
41.5
44.3
46.2
46.2
46.2
46.2
01200
22.6
24.8
27.2
29.4
32.6
35.5
38.8
42.6
45.4
48.0
51.7
51.7
51.7
01300
21.3
20.6
23.5
26.5
29.6
34.8
38.1
42.1
45.5
49,0
52.8
55.1
55.1
01400
20.1
20.6
23.5
26.5
29.6
33.7
36.6
40.8
44.6
49.1
53.4
57.8
57.8
01500
20.1
20.6
23.5
26.5
29.6
32.4
35.3
38.7
42.6
47.4
53.2
58.0
60.1
01600
19.9
20.6
23.5
26.5
29.6
32.4
35.3
37.6
41.1
45.3
51.9
58.0
62.2
01750
19.8
21.5
23.5
26.5
29.6
32.4
35.3
38.2
41.2
44.1
49.6
56.2
63.6
02001
19.8
21.3
23.4
26.5
29.6
32.4
35.3
38.2
41.2
44.1
49.1
54.9
63.8
02250
19.8
21.3
23.3
25.1
27.4
29.9
35.3
38.2
41.2
44.1
49.1
54.8
63.6
02500
19.8
21.3
23.3
25.1
27.4
29.9
35.3
38.2
41.2
44.1
49.1
54.8
63,1
03007
19.9
21.6
23.3
25.1
27.4
29.9
33.2
36.7
40.5
44.0
49.1
54.7
61.6
03500
20.0
21.7
23.4
25.1
27.2
29.9
33.3
36.7
40.5
44.0
49,0
54.5
60.4
04100
19.9
21.6
23.3
25.1
27.0
29.4
32.9
36.1
40.0
43.7
48.6
54.2
59.1
05355
17.1
18.2
19.5
21.2
23.2
25.4
28.7
32.0
36.1
39.7
43.6
49.2
54.2
En este nuevo mapa de humo todos los números se han calculado no tengo introducir manualmente cualquier número. Nuestra “mala sintonizador” tendrá que introducir manualmente cada número y luego cambiado hasta que no puede ver el humo en el espejo retrovisor.
12.10) La introducción de EGT
Antes de terminar la sección hay otro factor que debemos considerar. temperaturas de los gases de escape de EGT son importantes que nos dicen lo que pasa en el motor y también controlar las emisiones nocivas que salen de los gases de escape. El más “pobre” el motor funciona es decir, el más aire a combustible, mayor es el número estoico que tenemos, la más alta de las temperaturas internas del motor serán, demasiado alto vamos a fundir pistones y destruir turbocompresores.
Cuando estamos mapeando coches en una carretera rodante que vigilar EGT y cuando estamos mapeando un coche motor de gasolina tenemos que usar de la EGT para calcular nuestro mapa de humo debido a un coche motor de gasolina van a sufrir daños internos antes de lo que un diesel, además, con una gasolina motor que no llegan a ver el humo negro que se va a producir un diesel.
EGT son las cosas que necesitamos saber.
En un motor turboalimentado el gas que sale del cilindro pasa a través de la válvula de escape en el colector de escape y luego pasado el ventilador turbos y encendido en el sistema de escape. Los gases, ya que escapar desde el cilindro de expansión y esta expansión es la fuerza que gira el ventilador turbos. Mediante el control de la EGT podemos controlar los turbocompresores flujo de aire entrante es decir, la cantidad de aire fresco entra en el motor y por lo tanto la cantidad de combustible que podemos añadir por lo que la cantidad de “energía” que puede tener desde el motor. Tenemos que entender EGT de aprovechar al máximo el rendimiento del motor y obtener la mayor cantidad de potencia del motor que podamos. En nuestro mapeo de la etapa 1 no necesitamos mirar esto como no vamos a estar buscando en los mapas turbo compresor, este es el gráfico que el fabricante de turbo ha producido para mostrarnos lo turbos rango de operación es, esto no es un mapa que nos encontrar en la ECU para el control del turbo. Además en nuestro mapa etapa 1 vamos a ganar suficiente aumento “poder” que no vamos a empujar números de mapa en el rango en el que vamos a provocar cambios significativos en el EGT. Obtenemos nuestros principales logros de la “eficiencia” no de la “mala sintonía”
Todos hemos visto en los coches modernos, el “cambio de luz” este es el pequeño indicador en el tablero que se ilumina cuando hay que cambiar de marcha, ya sea hacia arriba o hacia abajo. Esta luz es controlado por la ECU , que obtiene su información de la E GT. Nuestra ECU tendrá mapas para controlar este punto de vista, sí que es cierto que tiene un conjunto de mapas para controlar esta luz. Un mapa se verá en el que se selecciona la marcha y lo que la velocidad del coche está viajando a, otro mapa se verá en nuestra posición TPS acelerador y el aire que entra en el motor. Se utilizará toda esta información y mirar el EGT y luego decidir si hay que cambiar hacia arriba o abajo un engranaje para mejor combustible “eficiencia” simplemente mirando a la temperatura de los gases de escape y la carga del motor está bajo ...... inteligente Oye.
Hay mucho más que necesitamos saber acerca de EGT y cómo podemos utilizarlos para ayudarnos, en la etapa 1 mapeo que estamos haciendo nosotros sólo necesitamos saber de su existencia. Cuando nos fijamos en la EGR, la eliminación FAP DPF, es decir, cuando queremos eliminar estos sistemas discutiremos EGT en gran detalle.
14) Cambiar el mapa 3 El mapa de par 14.1) Este mapa se describe mejor como un “mapa de limitar” las primeras 2 mapas tratados con la cantidad de combustible que queremos inyectar y la cantidad de combustible que podemos inyectar una cantidad dada de aire. Este mapa está diseñado para salvaguardar todo el coche desde el motor a las ruedas. Nos va a proteger por “limitar” la cantidad de combustible que podemos tener en una gama de revoluciones determinado.
Si no cambiamos este mapa nuestras mejoras y beneficios generales en el “poder” no va a ser realmente beneficioso para nosotros van a estar limitadas por este mapa. Hacer cambios en él es necesario y las matemáticas para calcular puede ser complejo para nosotros para conseguir el último porcentaje fuera de nuestro “poder” utilizable. No tenemos para conseguir la última pequeño porcentaje en nuestro mapa etapa 1, cuando digo últimos pocos me refiero a la diferencia entre el incremento del 33% y el 33,5%, por ejemplo.
14.2) Si queremos que el último pequeño porcentaje vamos a ver en los neumáticos montados en el coche, en la pared lateral hay un conjunto de números y letras. Estas letras y números nos dan una manera de calcular las capacidades de “tracción” de los neumáticos. Vamos a mirar la caja de cambios y las relaciones de transmisión porque, como hemos aprendido de par antes cambiaremos por la relación de transmisión (pares de 50nm y una relación de 3 a 1 de engranajes nos da pares 150nm) entonces tenemos que tomar nuestra relación de transmisión y se multiplica por nuestra relación diff (el diferencial tendrá un único valor fijo típicamente en los 3,5 a 1 para 4,39-1 rango). También tenemos que mirar en el tamaño del neumático, un neumático 15 pulgadas se aplicará un par de giro diferente a la cantidad de caucho en contacto a la carretera a continuación, el mismo coche equipado con un neumático de 14 pulgadas. Cuando nos fijamos en la siguiente serie de mapas tomados de un VW Golf 2015 vamos a tener realmente mapas de par para cada marcha, incluso revertir. Vamos a cubrir esto en detalle en otra sección, no quiero que seas una sobrecarga de datos sólo tiene que entender lo que la fabricación se han mirado cuando calcularon los números que aparecen en este mapa.
14.3) Este mapa se diferencia de todos los otros mapas en que sólo tiene 3 filas, el eje X. El eje X solamente tiene la presión de aire en mbar, esto es la presión de aire exterior del motor antes de que se toma en a través del filtro de aire. Esto es lo que sentimos cuando vamos subiendo una cuesta empinada, nuestros oídos se destapen a medida que igualar la presión que está al revés t ímpano con la presión exterior. Todos estamos familiarizados con esto, es un cambio en la densidad del aire, todos hemos experimentado la afectan y justo antes de que nuestros oídos se destapen notaremos que nuestra audiencia ha cambiado, las cosas han ido tranquilo, bueno la verdad es que no se dan cuenta ese es su quedado en silencio como el cambio de la presión del aire es gradual que poco a poco tenemos menos “volumen” en nuestra audiencia, cuando nuestros oídos se destapen de repente todo simplemente se hizo más fuerte que esto es debido al cambio repentino en la presión. Nuestra presión de aire se conoce como “por encima del nivel del mar”, es decir a nivel del mar que tenemos la mejor presión de aire y la densidad. A medida que se gana altura sobre el nivel del mar se reduce.
Nuestra mapa de par tiene 3 filas de tres cambios de presión de aire diferentes “sobre el nivel del mar”. Si miramos con atención a las figuras en las 3 filas para una RPM dada podemos ver que las diferencias son pequeñas. Así que si son tan pequeños sin necesidad de tener 3 filas? hay necesidad en nuestro mapa modificado para que haya alguna diferencia entonces? Así nuestra “mala sintonizador” se acaba de hacer una línea y copiarlo en las otras 2 líneas. ¿Por qué no hacerlo? Sencilla el conjunto original de los mapas se construyen como un sistema ni un solo mapa, la fabricación había espacio suficiente en su mapa de humo (no tenían valor estoico de repuesto) para permitir sólo un pequeño cambio en el mapa par eje X. Debido a que hemos cambiado el mapa de humo para que sea más “eficiente” ahora tenemos una situación en la que vamos a correr el riesgo de hacer humo de medida que se sube por una colina. No tenemos la cantidad de estoico repuesto antes de llegar a una cifra demasiado baja. Afortunadamente, no es difícil de resolver los nuevos números que necesitamos en las líneas 2, porque el cambio en el aire es una cantidad dada. Tenemos que trabajar por nuestra línea de alimentación completa esta es la línea 1000mbar entonces podemos alterar las otras 2 líneas por una ecuación simple.
14,4) Aquí es nuestro mapa de par ya que proviene de la ECU, de nuevo han quitado el 0 y luego añadió en el punto decimal para que se vea lo mismo que nuestra primera 2 mapas. He tenido que dividirlo en 2 partes para que se pueda leer en este documento.
las revoluciones del motor 0
550
551
1000
1250
1500
1750
1900
2016
2247
600
0.0
0.0
30.0
30.0
39.6
48.0
51.0
52.0
52.0
52.0
800
0.0
0.0
30.5
30.5
40.0
48.0
51.0
52.0
52.0
52.0
1000
0.0
0.0
30.5
30.5
40.0
48.0
51.0
52.0
52.0
52.0
aire Press
2499
2750
3000
2350
3500
3750
4000
4250
4500
4800
5200
51.0
50.3
49.5
48.5
47.8
46.5
45.5
43.0
38.5
32.0
0.0
52.0
51.5
51.0
50.0
49,0
48.0
47.0
44.0
39.0
32.0
0.0
52.0
51.5
51.0
50.0
49,0
48.0
47.0
44.0
39.0
32.0
0.0
14.5) Podemos suponer nuestra “mala sintonizador” hará una de 2 cosas ahora, guardará para formar y hacer su 10% (o cualquier porcentaje que elige) el cambio a todos los números o sólo una parte de ellos o que se acaba de cambiar todos los números para el número 77 que hizo en sus “conductores deseo” en la sección principal y luego tratar de adivinar qué números para poner en las otras columnas.
14.6) Para nuestros cambios las razones (la teoría) detrás de lo cambiamos y por lo mucho que los cambian son las mismas razones que hemos aplicado a nuestros “conductores desean” porque no vamos a ser modificar este coche a medida que podamos razonablemente aplicar la lógica a nuestros cambios de nuestro conocimiento de los coches. Sabemos si esto era un Peugeot 206 HDI que sufren de problemas de la caja de cambios por lo que “consideraría” esto y hacemos que nuestros cambios en consecuencia. En nuestro escenario con el VW Passat podemos encontrar que la caja de cambios también se utiliza en la gama VW van donde están bajo mucha más presión por lo que podemos suponer razonablemente que tomará un 30% más de par motor. Recuerde BHP es la velocidad por lo BHP no se aplica más “carga” para el tren motriz coches. Ahora que ya hemos hecho nuestra investigación en nuestro coche y decidió lo que creemos que es un “considerada” cantidad mayor par máximo también podemos cambiar las cifras en el RPM eje Y para hacer un mayor incremento con respecto a la cifra original utilizado, simplemente lo hacemos no quieren superar nuestra aumento del 30% en el máximo.
14.7) A fin de hacer los cálculos 52 mg + 30% = 67.6mg, ahora espera un minuto lo que fue nuestra conductores desean máxima del fabricante? Fue 70mg, si añadimos en el desplazamiento para la “eficiencia”, por ejemplo el 95% que se pueden conseguir 70x95 = 66,5%. Es que una coincidencia o hemos acaba de golpear el número mágico “seguro”.
Ahora se empieza a ver que la buena de mapeo no es tan difícil, ya que trabajamos lo que pensamos que deberíamos hacer descubrimos que nuestros trabajos están cerca de lo que hemos visto en otras secciones de otros mapas. Esto no es sólo una coincidencia en este juego de mapas, veremos similar en, por ejemplo, un conjunto de mapas a partir de un BMW 530td. Es posible que ahora piensa, así diablos si ese número en el deseo de los conductores estaba tan cerca ¿por qué hacemos todo esto de matemáticas? La respuesta es = simples porque soy un bastardo y quería que el sudor ... oh no lo siento tenía que poner esto en !!! La respuesta es que tenemos que mirar a todas las otras cosas que tenemos que considerar. Si este coche estaba en Chipre no en el Reino Unido tenemos que pensar en la superficie de la carretera, Chipre tiene una gran cantidad de caminos de grava semi así que no podía tener aumento del 30% porque simplemente estaríamos haciendo girar las ruedas todo el tiempo. Recuerda nuestro mapa original de la fábrica tiene que ser un mapa “en todo el mundo”.
14.8) El Mapa de par revisado. las revoluciones del motor 0
550
551
1000
1250
1500
1750
1900
2016
2247
600
0.0
0.0
27.2
29.9
40.2
46.4
50.9
55.3
60.7
60.7
800
0.0
0.0
29.4
32.3
43.4
50.2
55.0
59.8
65.6
65.6
1000
0.0
0.0
30.5
33.5
45.0
52.0
57.0
62.0
68.0
68.0
aire Press
2499
2750
3000
2350
3500
3750
4000
4250
4500
4800
5200
60.7
60.7
60.7
60.7
60.7
58.9
50.9
46.4
34.8
28.6
3.6
65.6
65.6
65.6
65.6
65.6
63.7
55.0
50.2
37.6
30.9
3.9
68.0
68.0
68.0
68.0
68.0
66.0
57.0
52.0
39.0
32.0
4.0
14.9) En nuestro nuevo mapa de par que se han hecho muchos cambios así que vamos a hablar de estos cambios.
0 a 551rpm no hacemos cambios de 1000 a 1500 rpm hemos aumentado nuestras cifras en una pendiente cada vez mayor, queremos más de par aquí para ayudar “en la ciudad” de conducción y economía de combustible de la ayuda, ahora en 1500rpm tenemos la misma cantidad de par a medida que tenido en 1900rpm.
1750rpm en nuestro nuevo mapa que tiene un buen incremento útil de 12% esto debería ser un aumento seguro que no dañe la transmisión o provocar “tironeo de la dirección” en nuestros coches de tracción delantera. Usted sabrá si esto está mal cuando la carretera probar el coche, si cuando se acelera aquí un bajo nivel de ruido y zumbido sienta una vibración en el coche entonces usted ha ido demasiado lejos. Este ruido, que es de la vibración, es la caja de cambios poniendo internamente presión sobre los cojinetes que sostienen las partes que giran.
1900rpm en nuestro mapa original de la fábrica fue la cifra de par máximo, ahora tenemos un 19% más de par motor. No hemos conseguido nuestra nueva figura máx aquí porque no queremos dañar cosas. Mediante la producción de más de par motor más arriba en la gama de revoluciones de la “carga” en la transmisión coches es menor.
2016rpm ahora tenemos nuestro par máximo, llevamos esto hasta 3750, con sólo una pequeña caída entre 3500 y 3750, nuestro mapa original sólo se llevó a 2500 rpm cuando la caída se lleva a cabo. Ahora hemos llevado a la torsión a través de este m ucho más alto RPM lo que realmente tenemos es un gran aumento en BHP, pensamos volver BHP es el par x RPM / 5252 BHP es lo que necesitamos para la velocidad más arriba. 4000rpm a 4500rpm en esta área se ha pasado de nuestros nuevos números a los números originales de fábrica. Hemos hecho esto para tomar lentamente la energía de distancia y hacer que nuestro equipo de cambio de piloto en un diesel no hay buena potencia a altas rpm a diferencia de un motor de gasolina donde se puede ir a 20.000 rpm.
5200rpm ahora tenemos un ligero aumento de la fábrica 0, en el que el mapa original inyecta combustible, tenemos 4,0 mg. Por que hemos hecho esto? Esta es mi elección personal y lo hago de manera que cuando la ECU hace las cuentas de todos los mapas que tiene una figura aquí que utiliza para calcular un número pequeño en lugar de nada en absoluto que esto suavizar todas las otras mapas en las regiones superiores , sino que también tiene un efecto sobre la lubricación del motor y de la EGT, pero vamos a hablar de esto cuando hablamos de DPF EGR etc .. remoción.
Con todos estos cambios ha sido necesario alterar los 800 y 600mbar filas, ya que estamos empujando para más “eficiencia” con el aire libre, tenemos que considerar esta caída de presión de aire más. Podemos calcular esta caída de las cifras estándar, además de nuestras cifras auto conocimiento (su kilometraje y condición) La densidad del aire también se ve afectada por la temperatura del aire, que no es necesario tener en cuenta la temperatura en nuestros cálculos como nuestro aire ha llegado a través de un turbocompresor y un intercooler y supervisado por el MAF.
15) Cambiar el mapa 4 El Mapa Boost.
Este es el punto de nuestra “mala sintonizador” va muy mal. 15.1) Tendremos que mirar el “sistema de control de impulso” Este es el mapa Boost, Boost mapa y la SVBL (solo valor límite de i mpulso) que tenemos que hacer nuestros cambios a todos ellos y calcular nuevas cifras en consecuencia limitación. Sin embargo en nuestro mapa etapa 1 es posible que no tenga que hacer ningún cambio real lo que vamos a hacer a continuación es empezar por mirar el mapa Boost y hacen los cambios nuestro “mal sintonizador” hace, vamos a utilizar buenas matemáticas para calcular nuestros nuevos números para a entender cómo nos gustaría hacer los cambios correctamente, entonces vamos a hablar de por qué es posible que no tenga que hacer nada de esto cómo podemos cambiar el número 1 en todo el mapa y tener algo que es mucho mejor que la nuestra “mala sintonizador”
15.2) Antes de analizar el mapa que tenemos que mirar los números en el mismo. Nuestro eje X tiene RPM y nuestras eje Y tiene nuestra cantidad inyectada (mg de de combustible) en nuestra mesa los números se refieren a mbar de presión de sobrealimentación. Para entender la presión de sobrealimentación que necesitamos saber acerca de la presión del aire ambiente, el aire que está por todas partes tiene la presión del aire al nivel del mar esto es 14.7psi esto puede ser referido como 1 bar (técnicamente es
1.01bar). la presión del turbo se puede hablar acerca de 2 maneras, podemos citar el turbos presión de presión llamado impulso (técnicamente llamada presión “medidor”) o podemos citar nuestra presión real del cilindro es decir, lo que está dentro del motor, tis se llama presión “absoluta”. la presión del turbo es la cantidad de presión “extra” como siempre hemos hecho nuestra presión ambiente de 14.7psi sin impulso en todo lo que tenemos 14.7psi el interior del cilindro. Si nuestro turbo produce 10 psi ahora tenemos 24.7psi el interior del cilindro para convertir esta a mbar como se ve en nuestro plano “Boost” tenemos que multiplicarlo por 68. Este número tiene un cálculo largo detrás de él y pueden variar en una amplia gama de condiciones, pero para nuestros propósitos no necesitamos entender esto utilizando 68 no nos va a causar ningún problema.
14.7psi presión ambiente - Calibre 10 psi de presión Presión absoluta 24.7psi - mapa del turbo 1679.6mbar 15.3) Aquí es nuestro mapa Boost, como antes he cambiado los números que ves a continuación la eliminación de la década de 0, sin necesidad de un punto decimal como los números que nos ocupan se relacionan con el aire en mbar y se encuentran en el 1000mbar a 2350mbar gama. Obtenemos 2350mbar nuestra acción 130pdi producirá 1.32bar de impulso, las matemáticas son (1.32x14.7) = 14,7 34.1psi de presión absoluta 34.1x68 = 2318mbar
Cantidad inyectada 0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
35.0
45.0
50.0
0
198
198
198
198
198
198
198
198
198
198
21
1002
1502
1102
1158
1195
1265
1350
1350
1350
1350
1008
1002
1058
1106
1153
1199
1265
1350
1350
1350
1350
1260
1002
1060
1119
1171
1225
1281
1373
1500
1710
1710
1500
1002
1090
1155
1225
1305
1380
1495
1650
1900
1950
1750
1002
1115
1195
1280
1365
1475
1610
1800
2050
2170
1900
1002
1130
1210
1310
1395
1515
1660
1860
2115
2250
2000
1002
1140
1220
1320
1415
1535
1685
1880
2155
2275
2247
1012
1160
1240
1340
1440
1565
1705
1915
2205
2325
2499
1021
1180
1260
1360
1460
1585
1725
1925
2210
2350
3500
1060
1225
1320
1425
1525
1645
1775
1965
2235
2350
3750
1080
1225
1330
1435
1530
1645
1780
1970
2235
2350
3990
1100
1225
1330
1445
1540
1650
1780
1970
2215
2320
4250
1120
1225
1330
1445
1540
1650
1780
1980
2170
2260
4494
1149
1225
1328
1445
1540
1645
1780
1965
2070
2140
4746
1200
1225
1325
1429
1530
1655
1772
1900
1950
1950
rpm
15.4) en nuestro eje X que tienen las RPM del motor y sobre nuestros eje Y que se ha inyectado la cantidad (mg de combustible). Ahora nuestro primer número es este mapa sólo llega hasta 50 mg en todos nuestros mapas antes de que hemos estado llamando desde hace más de 50 mg de combustible como nuestra máxima, también tenemos 2350mbar del turbo y hemos google'd “130pdi refuerzo estándar” para ver que es 1,32 bar y que el uso de las matemáticas anterior tenemos 2318mbar así que estamos en un montón de problemas adecuados? Equivocada porque entendemos estoico no estamos en problemas, nuestra “mala sintonizador” es y va a hacer un catálogo de errores.
Los cálculos de esta tabla se basan en los valores estoicos utilizados en el humo mapear la fabricación hecho, pensando en nuestro plano de humo hicimos mejoras en la “eficiencia”, para usar el aire que ya estaba disponible así que si la teoría es correcta no necesitaremos para cambiar las cifras dentro de la tabla. A medida que el eje Y sólo llega a 50 mg y queremos 67.6mg vamos a tener que cambiar estos números. 15.5) Para hacer los cálculos es más fácil de convertir el mapa Boost a MAF (flujo de masa de aire como en nuestro mapa de humo) y corregirlo a 1013mbar es decir, sin impulso luego trabajar a cabo nuestros nuevos números utilizando nuestros números de estoico y luego convertirlo de nuevo a Impulso de presión. Ahora vamos a hacer un cálculo simple número. Cuando estamos mapeando que en realidad a construir un conjunto de tablas en Excel con la fórmula incorporada en ellos como lo hicimos en nuestros cálculos estoico y de nuevo Excel darnos respuestas tan pronto como copiar y pegar nuestro plano original en Boost.
15.6) Las matemáticas:
La conversión de presión de empuje en MAF.
Para ello es necesario conocer el tamaño del cilindro, si pensamos de nuevo a la BMW 530td esto fue 3000/6 = 500 cc en nuestra 1.9TDi es 1900/4 = 475. Ahora podemos tomar nuestra presión del aire ambiente y dividirlo nuestro volumen del cilindro 1013/475 = 2,13. El MAF es la presión de sobrealimentación sobrealimentación dividido por nuestra figura volumétrica 2,350 / 2,13 = 1103. El valor estoico se divide por MAF mg de combustible 1103-1150 1103-1150 = 22.06 Como estamos usando un estoico del 17,0 podemos invertir esta fórmula y utilización de nuestra nueva cantidad de combustible
67,6 x 17,0 x = 1149. 1149 2.13 = 2447. Así que tenemos 2447 de la presión de sobrealimentación para nuestra 67.6mg de combustible.
Ahora lo que debemos hacer realidad cuando estamos mapeando un coche es mirar este mapa en primer lugar. Ya tenemos en nuestra mente lo que pensamos, o lo que hemos calculado, nuestro objetivo estoico que seamos. Si usamos esto y hace la matemáticas vamos a descubrir que nuestra acción turbo y nuestro mapa stock turbo proporcionará una cantidad de combustible que se puede inyectar.
La matemática usando toda la fórmula anterior es tomar el impulso dividirlo por el (tamaño MAF / cilindro) para conseguir nuestra MAF sin impulso (nuestro mapa de humo tiene ningún cálculo de impulso), entonces tomamos esta cifra y se divide por nuestro objetivo estoico y obtenemos 2,350 / 2,13 = 1,103 entonces 1103-1117 = 64,8.
Ahora sabemos que nuestro mapa Boost actual apoyará 64.8mg de combustible. Sí hemos calculado nuestro máximo deseado como 67.6mg de combustible, pero podemos tener 64.8mg sin cambiar este mapa. Si ahora nos referimos de nuevo al mapa de humo que he creado (este es el color verde en la página XXXXXX) se verá mi figura max quede 2001rpm y 1050mg de aire y es 63,6. Para que pueda obtener 63.6mg de combustible en el motor sin cambiar ningún mapa que no sea el mapa de humo.
Todo lo que he hecho ha sido hallado “máxima eficiencia preexistente”, es decir que he utilizado lo que ya existe. Esto me dará un 22% más de potencia y esto es lo que “freepower” se trata y esta es nuestra mejor mapa.
15.7) Ahora tenemos dos cosas para cubrir antes de que podamos terminar esta sección, tenemos que mirar lo que tenemos que hacer si no hay suficiente disponible en nuestros mapas actuales para una cantidad aceptable de aumento de potencia, por ejemplo, si hacemos todo las matemáticas y tenemos menos del 7% más de combustible. Elijo 7% porque mi punto de corte es del 8%. Un mapa de la etapa 1 tiene que hacer un 8%, como mínimo, en mi opinión y el 8% es un aumento notable de nuestro conductor del coche, recuerde que aumentamos tanto par y BHP, y hemos incrementado la banda utilizable “poder” por lo que ahora t enemos un coche que va a acelerar más rápido e ir más rápido el aumento de la banda de potencia dará a nuestro cerebro una sensación de mucha más potencia disponible, si le dice al propietario es sólo el cambio del 8% que no le va a creer que esto es debido a que la caída original, fuera del par como RPM aumento ha cambiado y el efecto relación de transmisión. Si recordamos 50nm en el motor con un 3 a 1 relación de transmisión voluntad nos dio pares de 150 Nm en la rueda, si t enemos un 8% más que en 54nm es el motor que no suena como mucho hasta aplicamos la relación de transmisión y 162nm conseguir ahora que es una cantidad notable.
15.8) En primer lugar, lo más importante que necesitamos saber y es la única cosa que todo pasa por alto “malos sintonizadores”. Como sabemos nuestra turbo en realidad tenía suficiente aire para darnos toda esta potencia extra, pero hemos pasado por alto la otra cosa que necesitamos, de combustible. Sin embargo, hemos cubierto que no tenemos? Le preguntamos a nuestros conductores “deseos” para más y ajustamos nuestro plano “humo” para que pudiéramos utilizarlo, lo que me he perdido?
No hemos analizado nuestros inyectores para ver si podemos suministrar más combustible, sólo hemos mirado pidiendo más combustible. Para inyectar una cantidad de combustible que necesitamos para mirar el “inicio de la inyección” y la “duración” mapas de estos 2 mapas controlar la cantidad de combustible que realmente se inyecta en el motor. Nuestra ECU usará esta información, y nuestra cantidad solicitada, para determinar la apertura real del inyector y el combustible que pasa a través de él.
Un inyector de combustible tiene un tamaño a la misma, este tamaño es de CC y es la cantidad de combustible que puede fluir cuando está completamente abierta sobre medidas de tiempo en minutos lo que un inyector de 550cc fluirá 550cc de combustible en 1 minuto a una presión de combustible dado. Voy a cubrir la forma de tamaño de un inyector de combustible en un trabajo posterior para que pueda adaptarse a una mayor inyector de combustible.
Podemos cambiar nuestro combustible cantidad máxima en el motor en uno de los 3 modos. Podemos abrir nuestro inyector de combustible para un período de tiempo más largo. Podemos utilizar un inyector de combustible más grandes, o podemos aumentar la presión del combustible. Vamos a hacer un poco de matemáticas para demostrar esto.
Las cifras utilizadas a continuación son para demostrar las opciones que no se calculan las cifras, si volver a nuestra manguera con la boquilla equipado las matemáticas correctas son en los que la fórmula de.
Un inyector de 550cc abierta durante 1 segundo a 10 psi nos dio 55mgs de combustible
Un inyector de 550cc abierta durante 2 segundos a 10 psi nos dio 110mgs de combustible
Un inyector de 660cc abierta durante 1 segundo a 10 psi nos daría 66mgs de combustible
Un inyector de 550cc abierto para 1 segundos a 20 psi nos daría 110mgs de combustible (esta cifra tiene que ser calculado y se basa en la densidad del combustible)
¿Cómo usamos esto, entonces? Tenemos que mirar a nuestra duración máxima de la inyección posible y nuestro tamaño del inyector. Podemos google y calcular toda esta información o podemos utilizar lo que ya tenemos. Recuerde que antes, cuando se utilizó la fabrica compensaciones compensaciones en nuestros cálculos mapa de humo para los números fuera de nuestros valores estoicos estoicos forzadas, así aquí de nuevo podemos mirar a los fabricantes en busca de ayuda. Si nos fijamos en el mapa duración (vamos a ver más adelante en la guía por ahora sólo voy a decir las figuras), podemos ver que la cantidad máxima inyectada en el eje X es de 60 mg, por lo que no podemos tener nuestra
63.6mg debido a que la ECU no sabe cómo inyectar tanto. Así que o bien trabajar con lo que tenemos o t enemos que hacer cambios. Si trabajamos con 60 mg de combustible nuestra aumento de potencia es ahora de 20%, que todavía hará que la energía suficiente para que yo no necesito cambiar a otro que mi mapa “humo” nada. Si no tenemos lo suficiente o que Deicide que queremos 63,6 continuación, tendremos que cambiar nuestra “duración” mapa si cambiamos nuestra “duración” mapa que tenemos que cambiar de “inicio de la inyección”. Vamos a discutir esto en detalle más adelante, cuando nos fijamos en estos mapas, pero en esta sección sólo queremos ver lo que podemos no hemos de averiguar cómo lo conseguimos en el cilindro.
¿Cómo calculamos estos números, podemos google cosas o podemos calcular cosas. Se requiere de más duración para obtener más combustible que podemos tener una estimación razonablemente precisa a estos números mediante la adopción de lo que está en la “duración” mapa y utilizarlo para hacer un nuevo número. Nuestra mapa de duración tiene una X y eje Y nuestro X se inyecta la cantidad y nuestra Y es RPM los números en el mapa son grados de rotación del cigüeñal.
Si tomamos nuestra máxima de 60mgs de combustible y nuestra 5000rpm máximo que podemos ver, tenemos una cifra máxima de 29.81 grados de rotación podemos calcular nuestros inyectores caudal de 1 mg de combustible. Entonces podemos utilizar esta cifra para calcular los nuevos grados de la revolución del cigüeñal.
La matemática 29.81 / 60 = 0.49683 entonces 0,49683 x 70 = 34,78 grados de revolución del cigüeñal.
Sin embargo, esto no tiene en efecto la variación en la velocidad de los pistones y el hecho de que está cambiando constantemente de Vmax a estacionario, como el cigüeñal da la vuelta, para calcular esto, necesitamos conocer el accidente cerebrovascular, cerebrovascular, la cigüeñales diámetro exterior y el diámetro de los muñones del cigüeñal, vamos a cubrir este tema cuando miramos a nuestro “inicio de la inyección” y “duración” mapas aquí sólo tiene que ser consciente de que tendremos que calcular esto.
En nuestro escenario anterior que equivale a 1,00164, lo que nos llevaría 34.78 y se multiplica por 1,00164. La matemática 34.78 x 1,00164 = 34,84 nuestra duración real es 34,84 grados de rotación del cigüeñal a 5000 rpm. 15.9) Esa es nuestra mirada rápida a combustible cubierto ahora tenemos que pasar a qué hacer si no tenemos suficiente aire en nuestro mapa “impulso”.
¿Qué pasa si necesitamos más aire? Para obtener más aire que necesitamos el turbo que le proporcione por lo que necesitamos para calcular la nueva figura en primer lugar. Si volvemos a nuestro mapa de “impulso” y la tabla que produjimos ajustamos a MAF entonces podemos utilizar esas cifras para calcular 70mg de combustible. La matemática que teníamos anteriormente nos dio esta ecuación final.
67,6 x 17,0 x = 1149. 1149 2.13 = 2447. Así que tenemos 2447 de la presión de sobrealimentación para nuestra 67.6mg de combustible. Usando la misma fórmula para nuestra 70mg de combustible que obtendrá 70,0 x 17,0 x = 1190. 1190 2.13 = 2535. Así que ahora tenemos que 2535 de la presión de sobrealimentación para nuestra 70mg de combustible.
15,10) En este punto debemos mirar mapas turbo compresor, esto es un mapa que muestra lo que un turbo puede producir a diferentes rpm turbina y la relación de presión. El siguiente mapa no es el mapa de la 130PDi que era el mejor que pude encontrar en el Internet que nos ayuda a mirar lo que la información que tiene para nosotros.
Este mapa es un buen ejemplo para su uso.
En ella tenemos números conectados a líneas de por ejemplo 96.600, esto es el número de revoluciones de la turbina. Hemos marcado en el “límite de bombeo” este es el punto donde la presión del turbo es inestable, que sube y baja sin control está en “aumento” Hemos marcado en él “asfixiar” esta es la zona donde el ventilador de escape estar disminuyendo el flujo de gases de escape hasta el punto de que tenemos una acumulación de contrapresión que es malo para el rendimiento. Esta contrapresión es lo que usan los camiones cuando se selecciona “motor de última hora” para ayudarles a reducir la velocidad cuando pasan por una colina.
Tenemos nuestro nuevo mejor amigo marcado en él también la “eficiencia”
En la parte inferior tenemos algunas ecuaciones a mano, vamos a utilizar estos más t arde.
15.11) Nuestra ejes X e Y tenemos “Relación de presión” y “flujo de aire”. Por extraño que la mayoría de los mapas turbo tienen flujo de aire en libras / min (libras por minuto), pero podemos cambiar eso a nuestra MAF facilidad es solamente un cambio al sistema métrico. Entonces, ¿cuál es la relación de presión así “Relación de presión” es la diferencia entre nuestra presión del aire que entra en el turbo y la presión del aire que sale de nuestra turbo es decir, la cantidad de realce
Si tenemos 34psi de presión absoluta que sale del turbo y estamos a nivel del mar por lo que tenemos 14.7psi entrante entonces la matemática es 34 / 14,7 que nos da una relación de presión de 2,31.
15.12) Podemos utilizar el mapa del compresor para ver lo que podemos tener a una banda de rpm de la turbina dada es decir, nuestra velocidad de la turbina superior e inferior, basta recordar algunos capítulos hemos dicho que queremos ver velocidades entre
95.000 y 115.000, por regla general del pulgar, y en una Psi determinado mediante el cálculo de nuestra “relación de presión”. A partir de esto podemos ver las cantidades superior e inferior de aire de nuestra turbo proporcionará, en este mapa ventana relación de presión del turbo es de 2,1 a 2,6 para nuestra velocidad de la turbina 95k / 115k rpm, por lo que este nos dice que se puede ejecutar desde 30.8psi a 38,2 psi de presión absoluta que es 16,1 a 23,5 de calibre o presión “impulso”.
También podemos decir en una relación de presión de 2.31 podemos tener de 20 libras / min de flujo de aire en la velocidad del compresor 100,000rpm turbina a 35 libras / min a 125.000 rpm.
Eso es todo lo que trataremos en esta sección acerca de los mapas turbo compresor. Ahora vamos a volver a nuestro coche y ver cómo tenemos que cambiar nuestro plano “impulso”. Vamos a hacer esto con la información que tenemos.
Aquí está nuestra acción mapa “impulso” de nuevo,
15.14) Sabemos que podemos cambiar el de 50 mg a 60 mg porque 2350 aire es lo suficientemente a cabo 17,0 estoico modo de modificar este mapa podríamos simplemente cambiar el número 1 en la parte superior del 50 al 60 y que probablemente escapar sin cambiar los números de el mapa, que decía que nunca lo hacemos porque somos buenos sintonizadores que vamos a utilizar nuestra fórmula que hicimos antes de cambiar todos los números para otras nuevas y podemos construir una tabla de Excel para automatizar este proceso, que puede ser configurado para utilizar nuestra mesa estoicos objetivo que tomamos cuando hacíamos el mapa “humo” y calcular la fórmula que usamos para saber que teníamos suficiente aire para 60 mg de combustible.
Para 70mg de combustible que necesitamos nuevos números en nuestra cantidad de aire. 70,0 x 17 = 1190. 1190 x 2,13 = 2535. Así que ahora tenemos que 2535 de la presión de sobrealimentación para nuestra 70mg de combustible.
Ahora tendríamos que añadir 2 columnas más una columna de 60 mg y 70 mg de columna, pero no podemos hacer eso. Si nos remitimos al capítulo XXXXXXXXXX no podemos simplemente añadir más columnas o filas de la ECU no los verá, así como lo hicimos con nuestro mapa de deseos “conductores” cuando hicimos todo gas en el 57% de TPS copiando y pegando las columnas que necesitamos para mover la información actualmente en el mapa a la izquierda y borrar 2 filas para permitir que nuestra nueva información. Hay mucha discusión en cuanto a que debemos eliminar, y que debemos tener, o debemos reescribir por completo toda la información?
Nunca debemos eliminar la primera columna, a menudo una ECU buscará el número en esta primera columna como un “apretón de manos” antes de que se utiliza el mapa, que va a decir “hola mapa impulso 0x0.0” y el mapa impulso responderá “ hola 198” ECU esta es la información en el mapa en la columna y la fila 0 X e y 0.0 si lo borramos la ECU no conseguirá su respuesta pensando que tiene un fallo mayor y apagó el motor para la seguridad.
Para estar en la cima de nuestra profesión que iba a cambiar todos los números del eje Y. Así que representan la misma proporción que los originales y luego calcular todos los números que necesitamos tener en la tabla.
0,0 a 5,0 - 10,0 a 15,0 - 20,0 a 25,0 - 30,0 a 35,0 - 40,0 a 50,0 ahora se convierte
0,0 a 7,0 - 14,0 a 21,0 - 28,0 a 35,0 - 42,0 a 49,0 - 56,0 a 70,0
Para hacer nuestra “hoja de refuerzo” se utiliza Excel para calcular todo por nosotros.
En primer lugar aquí es nuestra mesa con nuestros nuevos eje Y, esta tabla se ha hecho tomando la tabla del mapa original “impulso”, que divide los números en la tabla por el eje originales Y y luego multiplicarlo por nuestro nuevo eje de figura Y, las matemáticas a 1008rpm y 5,0 mg de combustible que teníamos 1058 en la tabla si dividimos 1058 por 5 obtenemos 211,6 entonces nosotros veces por nuestra nueva figura para obtener 7,0 mg 1481, oh eso no funciona así que no es tan sencillo entonces, lo tenemos que hacer es trabajar a cabo la “relación” entre los números así ...... .. Cantidad inyectada
rpm
0.0
7.0
14.0
21.0
28.0
35.0
42.0
0
198
222
203
200
200
198
201
21
1002
1192
1173
1216
1323
1350
1368
1352
1008
1002
1198
1171
1220
1323
1350
1368
1352
1260
1002
1204
1188
1244
1343
1500
1657
1713
1500
1002
1239
1238
1328
1455
1650
1835
1943
1750
1002
1271
1290
1394
1562
1800
1987
2148
1900
1002
1288
1317
1426
1608
1860
2051
2225
2000
1002
1299
1327
1446
1631
1880
2085
2253
2247
1012
1322
1348
1473
1656
1915
2130
2303
2499
1021
1344
1368
1493
1676
1925
2137
2324
3500
1060
1399
1434
1557
1731
1965
2168
2329
3750
1080
1401
1444
1562
1734
1970
2169
2329
3990
1100
1401
1451
1571
1736
1970
2156
2301
4250
1120
1401
1451
1571
1736
1980
2131
2244
4494
1149
1401
1451
1570
1734
1965
2060
2129
4746
1200
1400
1438
1563
1734
1900
1958
1953
49,0
56.0
70.0
198
Así que ahora tenemos esta tabla, ¿cómo lo hago? I usado 1 fórmula pero tenía que tener 2 versiones de la misma. Esta es la fórmula base: Se toma de 35 mg de combustible a 3500rpm = ((H13 / H $ 2) - ((((H13 / H $ 2) - (I13 / I $ 2))) / (I $ 2-H $ 2) ) * (S $ 2-H $ 2)) * S $ 2
Ahora que sé que estás mirando y pensando que “no tengo ninguna posibilidad, que me he perdido no hay manera de que alguna vez entender que la fórmula no hablar de tener que escribir una nueva versión de mí mismo” ¿os defraudará ¿ahora? Por supuesto que no deja ir a través de él. En primer lugar un poco de conocimiento de Microsoft Excel. Excel es una hoja de cálculo que se propaga es la información sobre una hoja de papel virtual. Hacer un seguimiento de esta información Excel utiliza filas y columnas. Las filas están numeradas del 1 al bien a la mayor cantidad de líneas a medida que escribe, el cuadro anterior tiene 18 filas. Entonces tenemos Columnas estos tienen letras de la A a la Z, para la primera 25 entonces va AA a AZ para el 26 a 50 y BA a BZ el 51 a 75 y así sucesivamente. Así que si queremos Excel para calcular algo por nosotros que podemos para que ésta adopte una serie de una célula. Una célula tendrá 2 vales a él, el valor de la columna y el valor de la fila, una célula serán H13. H13 en nuestra mesa es 35 mg de combustible y 3500rpm
Usamos el (xx / xx) para pedir Excel para hacer esta suma y luego tomar la respuesta y aplicar la siguiente parte de la fórmula a la misma. Donde hay ((xx / xx) - (xx / x)) estamos pidiendo a Excel para realizar sumas 2 y luego usar las 2 respuestas a hacer la suma total. Los $ signos que cubriremos más adelante que son sólo “titulares” Pongamos algunos números en y demostrarlo.
((20/5) - (10/5)) de modo que sería (20/5 = 4) - (10/5 = 2) = 2. Ahora que no era demasiado difícil fue. Entonces, ¿por qué utilizamos H13 y no utilizar el número 1775? Así la fórmula funcionará en cualquier número en cualquier célula mediante la especificación de la célula podemos permitir que Excel para hacer el siguiente cálculo Copia y pega éste fórmula en toda la página. Además, si cargamos un mapa de otro coche en nuestra mesa de fórmula Excel hará todas las matemáticas en toda la mesa en menos de 1/1000 º de un segundo.
Para entender esta fórmula que he tomado una captura de pantalla de Excel para que pueda ver todos los detalles de fila y columna, esto es pequeña en la página, pero se puede utilizar el lector de PDF para ampliarla.
Tenemos 2 mesas, el de la izquierda es nuestra tabla original el de la derecha es nuestra nueva tabla con espacio para la columna de combustible de 70 mg. En lugar de simplemente hacer una “mala sintonizador de” solución rápida queremos hacer de este mapa lo más suave posible. Para ello hemos cambiado todas las figuras en la parte superior, excepto nuestra 0mg ahora tenemos 7 en lugar de 5 y aumentando todo el camino a través de 49 en lugar de 35, ahora tenemos 2 nuevos números de 56 mg y 70 mg. Estos están en blanco la columna voy a discutir por qué más tarde después por debajo de la matemáticas.
Si nos fijamos en la fórmula de nuevo podemos empezar a romper hacia abajo y rellenar todos los números. = ((H13 / H $ 2) - ((((H13 / H $ 2) - (I13 / I $ 2))) / (I $ 2-H $ 2)) * (S $ 2-H $ 2)) * S $ 2
El signo =, así es como le decimos a Excel que queremos hacer un cálculo. H13 es 1775 de la tabla de la izquierda H $ 2 es de 30 mg de la tabla de la I13 izquierda es 1965 de la tabla de la izquierda I $ 2 es 35 mg de la tabla de la izquierda S $ 2 es 35 mg de la tabla de la derecha
Por lo que la fórmula anterior está pidiendo a Excel para utilizar una figura que está en H13 y se divide por la figura en H2 Entonces queremos Excel para hacer todas las matemáticas de la ((((a)) antes del último * y deducir esto de la respuesta anterior. Entonces queremos que se multiplique la respuesta por parte de S de $ 2.
Estamos pidiendo a Excel en esta fórmula para tomar un número que se refiere a la columna 35 mg en la tabla de lado izquierdo y calcular la nueva figura para nuestra mesa banda derecha que también es 35mg, ¿por qué? Podemos simplemente copiar los números través sabemos que son los mismos. Hacemos esto en esta columna primero porque es el mismo valor del eje es decir, es 35 mg en ambas tablas, después de haber hecho nuestra fórmula deberíamos tener los números idénticos en ambas tablas, si hacemos nuestra fórmula es correcta, si nosotros no' t entonces sabemos que nuestra fórmula está mal y puede solucionarlo. Si hicimos el 50 mg a 49 mg columna principio no sabría si era correcta ya que los números siempre serán diferentes, tendríamos que tomar una calculadora y comprobar que funciona.
Si llenamos en todos los números y lo hacemos una (xx xx) parte a la vez. H13 / H $ 2 = 1775-1730 == 59,1667 I13 / I $ 2 = 1965-1935 == 56.1429 I $ 2-H $ 2 = 35-30 == 5 S $ 2-H $ 2 = 35-30 == 5
Si ahora hacemos nuestro nivel “primero” () las matemáticas que ahora se lee (59.1667) - ((59.1667) - (56.1429) / (5)) * (5) * 35 Así que nuestro siguiente nivel () nos dará 59,1667 - ( (3-0238) / 5 * 5) x35 Y el nivel siguiente () nos darán 59,167-3,0238 * 35 = 56,1429
Si ahora hacemos nuestro 49 mg a 3500 rpm conversión tenemos la fórmula = ((J13 / J $ 2) - ((((J13 / J $ 2) - (K13 / K $ 2))) / (K $ 2 J $ 2)) * (U $ 2 J $ 2)) * U $ 2
Ahora tenemos: J13 = 2.235 de la tabla de la izquierda J los $ 2 = 45 a partir de la tabla de la K a la izquierda $ 13 = 2350 a partir de la tabla de la K a la izquierda $ 2 = 50 a partir de la tabla de la izquierda U $ 2 = 49 a partir de la tabla de la derecha
Nuestros últimos 2 números en esta lista son diferentes, en nuestra primera lista de las últimas 2 fueron ambos de 35 y así nuestra ecuación canceló su auto para darnos el resultado en la columna 35 mg, ahora tenemos una diferencia de 50 y 49, donde 50 era nuestro viejo valor del eje y el 49 es el nuevo valor del eje. A sí que la fórmula calculará nuestra columna 49 mg para nosotros. Ahora usted puede pensar, pero eso es una fórmula diferente a la anterior, así que es lo mismo, lo que está viendo es diferentes letras en él, pero los mismos números, los números son los mismos porque estamos en la misma fila, estamos en la fila 3500rpm las letras son diferentes porque estamos en la columna de 50 mg.
Entonces, ¿cómo es esto lo mismo? Es lo mismo, porque la relación entre las letras es el mismo. Si ponemos tanto fórmula juntos podemos ver esto con mayor facilidad. = ((H13 / H $ 2) - ((((H13 / H $ 2) - (I13 / I $ 2))) / (I $ 2-H $ 2)) * (S $ 2-H $ 2)) * S $ 2 = ( (J13 / J $ 2) - ((((J13 / J $ 2) - (K13 / K $ 2))) / (K $ de 2-J $ 2)) * (U $ de 2-J $ 2)) * U $ 2
Ahora se puede ver la relación, H a H se convierte en J J a las letras son diferentes, pero la relación es la misma que para H es 1 letra del alfabeto a lo largo y K a J también 1 carta junto. Finalmente S para H es de 11 cartas diferentes y U para J es err YEP SU 11 letras de nuevo. Excel nos ayuda aquí porque cuando se copia la fórmula en la celda S13 presionando CTRL y C y luego pegarlo en U13 celular presionando CTRL y V Excel cambiarán todas las letras y mantener intacta para nosotros la relación. Donde hemos utilizado el signo $ esto obliga a Excel para usar siempre lo que sigue el signo $ y lo cambie cuando cambia la relación, en nuestra fórmula que estamos usando el signo $ para forzar Excel para utilizar las cifras en el eje Y, la mg de combustible. Si tuviéramos $ H $ 2 y $ no es H 2 lo que sucedería en la nueva fórmula que se pueden conseguir $ H $ 2 y no J $ 2 el signo $ ha mantenido el H y el 2. La razón de nuestra fórmula es tomar el antiguo número en la parte superior es decir, el 45 mg de combustible y teniendo el nuevo número en la parte superior de nuestra nueva tabla el nuevo 49 mg de calcular el combustible lo que debería ser en las células
es decir, la nueva presión de sobrealimentación, esto se basa en la relación entre los 2 números viejos para ambos mg de números boost viejos combustible y. Lo que quiero decir con esto es que tomamos la relación entre 45 y 2235 luego tomar la relación entre el 50 y el 2350, y usar esto para calcular la relación de 49. Eso es suficiente de una lección acerca de Excel, así que no es, pero vamos a seguir adelante porque tenemos 2 filas vacías que tenemos que rellenar, y luego tenemos que corregir todos los números, corregirlos? Sí que hemos hecho esta tabla basada en nuestro archivo original tendremos que corregirlo para nuestros estoicos “eficientes”.
15.16) En primer lugar hay que rellenar las 2 filas vacías, a continuación, vamos a corregirlo como ya sabemos lo que podemos lograr y como hemos logrado antes en hacer un nuevo mapa de humo porque teníamos aire libre disponible y lo hicimos mediante el uso de la valores “estoico” de nuestros archivos originales y corregirlos para más “eficiencia”. Este nuevo mapa que estamos haciendo ahora es reemplazar el mapa original que tenía de 0 a 50 en él con uno que tiene de 0 a 70 en él, no es estoico corrige de forma después de que tengamos todos nuestros nuevos números de columna entonces vamos a tomar nuestro estoico el mapa y el uso que para corregir los números en este mapa, se convertirá en nuestro plano “provisional”, para generar nuestro mapa “final”.
Así que ahora usted está pensando que esto va a ser una carga más matemáticas y el tiempo, se habla días, no horas, sin Excel nos ayudará con todas estas etapas, de hecho, una vez que han construido una serie de tablas de Excel con fórmulas para hacer nuevas tablas y luego toman la nueva tabla y otra tabla nueva (como el viejo mapa de humo y el nuevo y el viejo conductores deseen y la nueva) podemos utilizar la nueva tabla a dividida por la nueva tabla B para darnos nuestra respuesta final en tabla C y porque podemos construir las fórmulas “relación” y copiar y pegar en realidad podemos construir una serie de mesas así que cuando la entrada de todos los archivos originales en el primer conjunto de tablas, a continuación, ponemos en nuestros nuevos números de eje (en nuestra última mesa esto es para 70 mg de combustible y todos los nuevos desplazamientos) Excel rellenará nuestras nuevas tablas acabados más rápido de lo que podemos ver. Podemos reutilizar estas mesas en otros coches y luego podemos trazar un coche en una hora, sólo tenemos que calcular unos números para cambiar el eje y el estoico y ¡listo dejamos Excel para trabajar todo.
15.17) Nuestras filas vacías, tenemos 3 maneras de resolver esto.
1) Nos pellizco a VW y tomamos 9 motores, 3 nuevos motores de 3 de los motores de 50.000 millas y 3 100.000 millas. A continuación, utilizamos 9 de banco de pruebas y ejecutar cada uno de los motores de 3 coincidentes a las 3 de altitud altura de
es decir, el 1000, 800 y 600mbar que teníamos en nuestro plano de par. A continuación, obtener 10 ingenieros para controlar cada motor y hacerlo funcionar a pesar de 1000 ciclos de prueba, que a continuación recogemos todos los datos y darle a los tenedores de 1000 título universitario de los campos de la química y las matemáticas y les permiten utilizar 1000 superordenadores para calcular el nuevo números o nosotros, porque eso es lo que está sucediendo hoy en VW con el nuevo motor 2017 Golf TDI.
2) Tomamos todas estas personas y todos estos equipos y aplastarlo con una increíble cantidad de fuerza y condensarlo todo en una pieza de goma de mascar, que a continuación ponemos un lápiz detrás de nuestro oído y colocamos la goma de mascar en la boca y empezar a masticar ... Después de un período razonable de tiempo con nuestro cliente se sentó en frente de nosotros podemos predecir los nuevos números e informar al cliente de nuestra gran experiencia en el campo ............. Err sí que es nuestra “mala sintonizador” y mi sarcasmo !!!
3) Podemos tener toda esa experiencia en 1) y podemos interrogar a la información que proporcionan y utilizar Excel para predecir con un asombrosamente alto grado de exactitud las nuevas cifras. Otra carga de matemáticas? No tenemos una nueva característica a la vista en Excel el “Gráfico”
En Excel podemos seleccionar un rango de información de nuestras mesas y hacer un gráfico de ella, tarda 3 clics del ratón, podemos pedir a Excel para predecir dónde será el próximo punto de la gráfica. Tenemos varias formas en que podemos pedir Excel para crear el nuevo punto, podemos pedirle que mirar los números y predecir un “promedio” de los que tenemos y aplicar este promedio a la siguiente fila, o podemos pedir que se vea en el “patrón” y predecir la siguiente fila. A continuación se presentan ejemplos de ambos métodos, nos fijamos en ellos y comparar la información que proporcionan, entonces podemos utilizar para predecir nuestros desaparecidos columnas 56 mg y 70 mg.
Al final de esta guía hay una breve sección sobre el uso de Excel y cómo hacemos estas gráficas.
El gráfico anterior tiene sobre su eje de nuestras cantidades “potenciar” y nuestro combustible en cantidades de mg. Las diferentes líneas de colores representan la diferente rpm, a través de la parte inferior es una guía de color para indicar que rpm es la que a continuación, hay una que dice “lineal 1750” Este es Sobresale línea calculada en el modo lineal a 1750rpm. Si interrogamos este gráfico podemos ver que tenemos una porción más grande de las líneas después de la misma forma relativa en una pila, las líneas que tenemos que son mayormente diferentes, representan 0 rpm, 21rpm, 4494rpm y 4746rpm. Si hacemos caso de estos y miramos a los que quedan entonces podemos ver una clara similitud entre ellos, esto se llama una “tendencia” en un gráfico. La línea punteada verde que se ve es lo que se llama un “pronóstico lineal línea de tendencia”, es decir Excel ha observado la tendencia de sólo la línea verde y calcula lo que los promedios son entre cada paso y utilizan esta tendencia media para darnos una línea prevista para 56 y 70 mg
Podemos hacer esto para todas las líneas que tenemos y tener en nuestras cifras de los 56 y 70 mg columnas. El único problema con este método es la predicción lineal no tiene una curva a la misma, nuestras líneas que ya existen tienen una curva y luego un cambio notable en la forma al final, así que ¿cómo podemos hacer frente a esto?
Tenemos 2 opciones. La primera es que tomamos la “relación” en el gráfico para el último 2 trazan puntos 45 mg y 50 mg y extender la línea. Obtenemos una línea recta de nuevo, ya que sólo estamos usando los 2 puntos para calcular la línea. La segunda es que tomamos nuestra forma de gráficos actuales y lo usamos para volver a nuestra parcela gráfico. La mejor manera de imaginar esto es que si tomamos las líneas del gráfico y tomó una fotografía de ellos, entonces tomamos nuestra fotografía y lo hizo más grande por lo que era el mismo ancho de nuestro gráfico incluyendo la sección de vacío y luego atrapados de nuevo en la parte superior de la gráfica. Ahora tenemos que poner esto en el gráfico en el lugar correcto, para ello podemos calcular que el número de arriba debe utilizar estoico. Originalmente punto superior de nuestro gráfico fue de 50 mg de combustible, 2750rpm y 2350 de la presión del turbo, esto nos da una estoica de 22.06.
Si trabajamos a cabo a 70 mg 22.06 obtenemos 3289 para nuestra nueva figura turbo. Si ahora fijamos nuestra “foto” de las líneas sobre el gráfico con 3289 como nuestra marca para alinear el gráfico que se pueden conseguir todas nuestras figuras y que sería bastante exacto para la fabrica valores originales estoico. entonces tendríamos que corregir todas nuestras cifras de estoico “eficiencia”, pero hay una manera mejor deja funciona de esa figura superior para nuestros nuevos valores estoicos. Si echamos un estoico del 17,0 tendremos un número objetivo de 2535, si establecemos que a medida que nuestra nueva marca para alinear el gráfico con obtendríamos un gráfico que nos da nuevos valores estoico corregido. Este es nuestro gráfico con nuestra extensión “revestimiento” de nuestros 45 y 50mg números. Usted puede leer de los números de las líneas de 56 y 70 mg a cualquier régimen, a continuación, escribir hacia abajo y hacer un cálculo estoico en ellos. Por ejemplo no sea que lea 65 mg a 2499rpm. La fórmula para la matemática es (/2.13)/mg “impulso” de combustible (2,525 / 2,13) = 1,185 Luego 1.185 / 65 = 18,24 Si usted se pregunta ¿de dónde vienen de 2.13 y por qué lo usamos? Más temprano que tuvimos que utilizar l as matemáticas 1013/475, ésta era la presión del aire ambiente dividido por nuestra motores cc por cilindro. Nosotros nos aquí porque para calcular nuestros valores estoicos necesitamos MAF no aumenta.
En el segundo gráfico se utiliza el proceso de “foto”. Si ahora lee en la misma línea de 65 mg de combustible en 2249prm obtenemos 2465, esto nos da una estoica de 17.80, lo bueno es que?
Hemos cortado justo con éxito más de VW y prestado toda su experiencia, bien, así que hemos tenido que aún promedia a ir, pero sé que estamos cerca, muy cerca de lo que habrían llegado con.
Cuando estábamos mirando gráficos se habrán dado cuenta de que he calculado el nuevo número a 70 mg que me permita alinear el gráfico hacia arriba. De hecho, podemos calcular todos los números en esta tabla, he hecho esta sección de gráficos para que entienda los gráficos y la forma de utilizarlos y cómo manipularlos. Es importante que podemos hacer esto, especialmente si usted tiene un c liente que quiere saber lo que puede obtener antes de que le permitirá modificar su coche. La matemática, que es lo que necesitamos, no significa nada para un cliente y tratando de explicar a los llevaría sobre el tiempo que s e ha tomado para leer esta guía. darles un gráfico y serán felices, también se puede utilizar de una manera diferente, si lo hace todas sus nuevas tablas y de impresión de gráficos de antes y después de que probablemente también piensa que tiene un camino de rodadura sea mucho más impresionado y más tarde mostrar sus c ompañeros, y que le trae más clientes.
Para hacer las cuentas su simple, vamos a utilizar Excel de nuevo, esta vez vamos a hacer un conjunto de tablas, básicamente el mismo proceso que el mapa de humo, vamos a convertir el “impulso” mapa en una tabla “MAF” por lo que el mapa de humo pero con nuestro valores y impulso mapa X y, a continuación, convertir esto a estoico real, a continuación, establecer nuestros nuevos estoicos objetivo utilizando l os mismos principios que aplicamos en nuestro mapa de humo, a continuación, convertir los estoicos de nuevo a MAF y luego de vuelta al “impulso”.
15.22) Si hacemos esto, nos encontramos con la siguiente tabla, esta tabla es nuestra mesa final real con toda la correcta para los números estoico en el mismo. He usado 2 métodos para calcular los números, como por nuestra “humo” mapa algunos números he fijado manualmente a lo que yo quiero que sean, entonces he usado Excel para calcular los números en el área alrededor de ellos basado en fabrica el original valores “relación” para suavizar los cambios, entonces he corregido las cifras extremas y las 0,21,4494 de 4746rpm
Cantidad inyectada Gráfico con nueva masa de aire fluyen figers convierte de nuevo a Boost
0.0
7.0
14.0
21.0
28.0
35.0
42.0
49,0
56.0
70.0
0
198
198
198
198
198
198
198
198
239
298
21
1002
1192
1173
1216
1323
1350
1368
1352
1551
1938
1008
1002
1198
1171
1220
1323
1350
1368
1352
1551
1938
1260
1002
1204
1188
1244
1343
1500
1657
1713
1789
2237
1500
1002
1239
1238
1328
1455
1650
1835
1943
2028
2237
1750
1002
1271
1290
1394
1562
1800
1987
2148
2266
2535
1900
1002
1159
1185
1118
1193
1342
1610
1879
2040
2535
2000
1002
1169
1194
1118
1193
1342
1610
1879
2147
2535
2247
1012
1189
1213
1118
1193
1342
1610
1879
2147
2535
2499
1021
1210
1231
1118
1193
1342
1610
1879
2147
2535
3500
1060
1259
1290
1118
1193
1342
1610
1879
2147
2535
3750
1080
1261
1299
1118
1193
1342
1610
1879
2147
2535
3990
1100
1261
1306
1342
1491
1640
1879
2071
2147
2535
4250
1120
1401
1451
1571
1736
1980
2131
2244
2386
2535
4494
1149
1401
1451
1570
1734
1965
2060
2129
2028
2087
4746
1200
1400
1438
1563
1734
1900
1958
1953
2028
2087
rpm
15.23) Si examinamos esta tabla que ahora tenemos en 35 mg de combustible a 1900rpm una necesidad de 1.193 de impulso, en nuestra vieja mesa tuvimos 1860. Todavía tenemos suficiente aire para nuestro combustible, en lugar de tener un estoico de 28 ahora tenemos un estoico de los 20, todavía muy por encima nuestro y un buen porcentaje por encima de nuestra propia relación fija 14,7 17. La ventaja que tenemos ahora es que en los mapas de nuestro viejo necesitaría la ECU para ver 1860 befroe que permitiría a la 35 mg de combustible, ahora sólo necesita ver 1193 por lo que no tenemos que esperar a que la presión del turbo para construir hasta 1860 antes de llegar nuestro combustible por lo que tenemos un coche más sensible que tiene menos “turbo lag”.
15.24) A continuación se presentan todas las tablas que hice en Excel para crear esta mesa final. El proceso y las matemáticas son las siguientes:
Tabla 1: Nuestra mesa que hicimos antes cuando cambiamos todos los números en su interior para permitir a nuestro nuevo eje donde aumentamos los mg de combustible en un 7 mg no 5mg por paso para hacer espacio para 56 mg y 70 mg. Tabla 2: En esta tabla se toma las cifras en nuestra primera tabla y los convierte en MAF. Para ello simplemente usamos la ecuación = B3 / 2,13 donde B es nuestra columna y 3 es nuestra fila de la tabla original. Tabla 3: En esta tabla se convierte ahora nuestros números de conversión MAF en la tabla 2 y los convierte en estoico. Nosotros usamos la ecuación = N3 / B $ 21 de Tenemos el signo $ como querer forzar Excel para utilizar siempre los números en l a parte superior del eje, el MG de combustible. Si nos fijamos en esta tabla podemos ver un patrón para los estoicos a medida que avanzamos en la mesa en una RPM dada. Ahora podemos llevar este patrón a lo largo de nuestros 56 desaparecidos y 70 mg columnas y ver las cifras que t enemos, este es el mismo proceso que usamos en los gráficos antes. Tabla 4: En esta tabla hemos seleccionado manualmente las cifras que desea utilizar en las áreas de desempeño que queremos para aumentar al máximo, entonces hemos usado Excel para calcular los otros números, ahora también en rojo, para aplicar “suavizado” a la mesa es decir, para evitar saltos bruscos. Tabla 5: ahora convertir estos números de nuevo a nuestra MAF usando la ecuación = x N22 N $ 21 de la Tabla 6: Finalmente convertir de nuevo a “reforzar” el uso de la ecuación = 2,13 x B41
Cantidad inyectada Gráfico con figers impulso en la tabla
rpm
Cantidad inyectada Gráfico convierte en masa de flujo de aire en la Tabla figers
0.0
7.0
14.0
21.0
28.0
35.0
42.0
49,0
0
198
198
198
198
198
198
198
198
56.0
70.0
rpm
0.0
7.0
14.0
21.0
28.0
35.0
42.0
0
93
93
93
93
93
93
93
93
49,0
21
1002
1192
1173
1216
1323
1350
1368
1352
21
470
560
551
571
621
634
642
635
1008
1002
1198
1171
1220
1323
1350
1368
1352
1008
470
563
550
573
621
634
642
635
1260
1002
1204
1188
1244
1343
1500
1657
1713
1260
470
565
558
584
630
704
778
804
1500
1002
1239
1238
1328
1455
1650
1835
1943
1500
470
582
581
623
683
775
862
912
1750
1002
1271
1290
1394
1562
1800
1987
2148
1750
470
597
606
655
734
845
933
1008
1900
1002
1288
1317
1426
1608
1860
2051
2225
1900
470
605
618
670
755
873
963
1044
2000
1002
1299
1327
1446
1631
1880
2085
2253
2000
470
610
623
679
766
883
979
1058
2247
1012
1322
1348
1473
1656
1915
2130
2303
2247
475
620
633
691
777
899
1000
1081
2499
1021
1344
1368
1493
1676
1925
2137
2324
2499
479
631
642
701
787
904
1003
1091
3500
1060
1399
1434
1557
1731
1965
2168
2329
3500
498
657
673
731
813
923
1018
1093
3750
1080
1401
1444
1562
1734
1970
2169
2329
3750
507
658
678
733
814
925
1018
1093
3990
1100
1401
1451
1571
1736
1970
2156
2301
3990
516
658
681
737
815
925
1012
1080
4250
1120
1401
1451
1571
1736
1980
2131
2244
4250
526
658
681
737
815
930
1000
1054
4494
1149
1401
1451
1570
1734
1965
2060
2129
4494
539
658
681
737
814
923
967
999
4746
1200
1400
1438
1563
1734
1900
1958
1953
4746
563
657
675
734
814
892
919
917
Cantidad inyectada Gráfico MAF convierte en corriente estoica figers de la tabla y los nuevos números de patrón
rpm
14.0
rpm
28.0
35.0
42.0
49,0
56.0
70.0
0.0
7.0
4
3
3
2
2
2
2
0
93
13
13
13
13
21
470
80
39
27
22
18
15
13
13
13
1008
470
80
39
27
22
18
15
15
15
1260
470
81
40
28
23
20
19
19
17
15
1500
470
83
42
30
24
22
21
22
21
19
17
1750
470
85
43
31
26
24
25
23
21
19
17
1900
470
78
40
25
20
27
25
23
22
20
18
2000
470
78
40
25
33
28
26
24
22
20
18
2247
475
80
41
46
33
28
26
24
22
20
18
2499
479
81
94
48
35
29
26
24
22
20
18
3500
498
94
48
35
29
26
24
22
20
18
3750
507
516
94
49
35
29
26
24
22
20
18
3990
4250
526
94
49
35
29
27
24
22
20
18
4494
539
94
49
35
29
26
23
20
17
4746
563
94
48
35
29
25
22
19
7.0
93
13
7
21
470
80
39
27
22
18
15
1008
470
80
39
27
22
18
15
1260
470
81
40
28
23
20
19
1500
470
83
42
30
24
22
21
1750
470
85
43
31
26
24
1900
470
86
44
32
27
2000
470
87
45
32
2247
475
89
45
2499
479
90
3500
498
3750
507
3990
70.0
dieciséis
28.0
35.0
42.0
49,0
56.0
3
3
2
2
2
2
13
13
13
13
13
13
15
15
19
17
15
22
21
19
17
18
18
18
17
17
20
18
18
18
18
17
25
20
18
18
18
18
17
41
25
20
18
18
18
18
17
84
43
25
20
18
18
18
18
17
85
44
25
20
18
18
18
18
17
516
85
44
30
25
22
21
20
18
17
4250
526
94
49
35
29
27
24
22
20
17
15
4494
539
94
49
35
29
26
23
20
17
14
17
15
4746
563
94
48
35
29
25
22
19
17
14
rpm
14.0
21.0
70.0
7
4
dieciséis
Cantidad inyectada Gráfico con nueva masa de aire fluyen figers convierte de nuevo a Boost
Cantidad inyectada Gráfico con nuevos valores estoicos convierte de nuevo a la masa de flujo de aire en la Tabla figers
rpm
70.0
Cantidad inyectada Gráfico con estoico actuales figers de la tabla y los nuevos números Calcualted
21.0
0.0
0
56.0
0.0
7.0
14.0
21.0
28.0
35.0
42.0
49,0
56.0
70.0
0.0
7.0
14.0
21.0
28.0
35.0
42.0
49,0
56.0
0
93
93
93
93
93
93
93
93
112
140
0
198
198
198
198
198
198
198
198
239
21
470
560
551
571
621
634
642
635
728
910
21
1002
1192
1173
1216
1323
1350
1368
1352
1551
1938
1008
470
563
550
573
621
634
642
635
728
910
1008
1002
1198
1171
1220
1323
1350
1368
1352
1551
1938
1260
470
565
558
584
630
704
778
804
840
1050
1260
1002
1204
1188
1244
1343
1500
1657
1713
1789
2237
1500
470
582
581
623
683
775
862
912
952
1050
1500
1002
1239
1238
1328
1455
1650
1835
1943
2028
2237
1750
470
597
606
655
734
845
933
1008
1064
1190
1750
1002
1271
1290
1394
1562
1800
1987
2148
2266
2535
1900
470
544
556
525
560
630
756
882
958
1190
1900
1002
1159
1185
1118
1193
1342
1610
1879
2040
2535
2000
470
549
561
525
560
630
756
882
1008
1190
2000
1002
1169
1194
1118
1193
1342
1610
1879
2147
2535
2247
475
558
569
525
560
630
756
882
1008
1190
2247
1012
1189
1213
1118
1193
1342
1610
1879
2147
2535
2499
479
568
578
525
560
630
756
882
1008
1190
2499
1021
1210
1231
1118
1193
1342
1610
1879
2147
2535
3500
498
591
606
525
560
630
756
882
1008
1190
3500
1060
1259
1290
1118
1193
1342
1610
1879
2147
2535
3750
507
592
610
525
560
630
756
882
1008
1190
3750
1080
1261
1299
1118
1193
1342
1610
1879
2147
2535
3990
516
592
613
630
700
770
882
972
1008
1190
3990
1100
1261
1306
1342
1491
1640
1879
2071
2147
2535
4250
526
658
681
737
815
930
1000
1054
1120
1190
4250
1120
1401
1451
1571
1736
1980
2131
2244
2386
2535
4494
539
658
681
737
814
923
967
999
952
980
4494
1149
1401
1451
1570
1734
1965
2060
2129
2028
2087
4746
563
657
675
734
814
892
919
917
952
980
4746
1200
1400
1438
1563
1734
1900
1958
1953
2028
2087
298
16) Mapa de Cambios 5 el límite Boost y la figura única SVBL Con esto concluye nuestro plano “impulso” ahora tenemos que mirar a nuestro nuestros mapas “límite” impulso “SVBL” y.
16.1) Nuestra mapa de “límite de impulso”, este mapa tiene que limitar nuestro impulso de acuerdo con nuestra presión del aire “ambiente”, esto es la presión exterior del coche y se relaciona con qué tan alto sobre el nivel del mar que somos. Ahora vemos aquí nuestra línea de fondo, es en realidad 1100mbar, esto es para tener en cuenta las condiciones de presión de aire inusuales, tales como conducir bajo el túnel del Canal y de las condiciones climáticas, tales como tornados de lo que podría causar una caída en la presión del aire ambiente, si no lo hacemos tienen el margen entonces nuestro coche sería entrar en modo de cojera o apagar el motor por completo para evitar daños.
Los otros números en el mapa donde hizo originalmente por VW cambiando la presión atmosférica en la instalación “DYNO”. Vamos a utilizar el “coeficiente de relación” en nuestro nuevo mapa para el cálculo de éstas. Para hacer que nuestro nuevo mapa “límite de impulso” vamos a insertar nuevos números en la fila 1100mbar y obtener Excel para calcular los otros números por la relación entre el número original del mapa. las revoluciones del motor
1500
1750
1900
2250
2500
3000
3500
4000
4300
4700
600
1600
1825
1950
1965
1955
1915
1715
1505
1365
1305
650
1650
1875
2000
2015
2015
1985
1790
1595
1460
1390
700
1700
1925
2040
2055
2055
2035
1855
1670
1555
1495
750
1750
1975
2100
2125
2125
2105
2020
1835
1720
1590
800
1800
2025
2150
2175
2175
2175
2110
1930
1815
1675
850
1850
2075
2200
2225
2225
2225
2195
2080
1970
1810
900
1900
2125
2250
2300
2300
2300
2280
2205
2110
1940
950
1950
2175
2325
2375
2375
2375
2355
2300
2215
2075
980
2000
2225
2350
2400
2400
2400
2400
2350
2275
2160
1100
2000
2225
2350
2400
2400
2400
2400
2350
2275
2160
aire Press
Los números en nuestro eje de trabajo de rpm no coinciden exactamente con los números de rpm en nuestro plano “impulso”, pero son lo suficientemente cerca que podemos utilizar nuestros números de la coincidencia más cercana, 2499rpm en nuestro mapa “impulso” es suficiente para usar en nuestro impulso 2500rpm mapa limitante. Es importante recordar que este mapa limitará nuestra impulso tenemos que añadir en una pequeña cantidad de la seguridad, donde tuvimos 2350 como nuestra máxima en el mapa “impulso” que ahora tiene 2400 en nuestro mapa “límite de impulso”.
16.3) La matemática para nuestra zona de seguridad 2400/2350 = 1,021 si tenemos nuestro nuevo máximo de 2535 y se m ultiplica por este factor obtenemos 2.535 x 1.021 y obtenemos 2588, vamos a redondear este hasta 2590 para nuestro nuevo Vmax.
La matemática para el resto de la mesa si utilizamos 2500rpm en 980mbar tenemos 2400 y si miramos 950mbar ahora tenemos 2.375, por lo que puede hacer una simple ecuación de 2400/2375 = 1,011. Podemos hacer lo mismo going hacia los lados, es decir, en 1100mbar de 2500 rpm y 3000 rpm y así sucesivamente, que en realidad sólo necesita hacer este cálculo, donde tenemos los cambios, es decir, entre 3500 y 4000
En la página siguiente es la serie de mapas de Excel que he utilizado
La tabla de mapa original
La tabla de relaciones Entonces, finalmente, nuestra calculada mesa.
las revoluciones del motor
3000
3500
4000
4300
4700
1500
1750
1900
2250
2500
600
1600
1825
1950
1965
1955
1915
1715
1505
1365
1305
650
1650
1875
2000
2015
2015
1985
1790
1595
1460
1390
700
1700
1925
2040
2055
2055
2035
1855
1670
1555
1495
750
1750
1975
2100
2125
2125
2105
2020
1835
1720
1590
800
1800
2025
2150
2175
2175
2175
2110
1930
1815
1675
850
1850
2075
2200
2225
2225
2225
2195
2080
1970
1810
900
1900
2125
2250
2300
2300
2300
2280
2205
2110
1940
950
1950
2175
2325
2375
2375
2375
2355
2300
2215
2075
980
2000
2225
2350
2400
2400
2400
2400
2350
2275
2160
1100
2000
2225
2350
2400
2400
2400
2400
2350
2275
2160
aire Press
las revoluciones del motor
1500
1750
1900
2250
2500
3000
3500
4000
4300
4700
600
1,031
1.027
1.026
1,025
1,031
1.037
1.044
1.060
1,070
1,065
650
1.030
1.027
1.020
1.020
1.020
1,025
1.036
1,047
1,065
1,076
700
1,029
1.026
1,029
1,034
1,034
1,034
1,089
1,099
1.106
1,064
750
1,029
1,025
1,024
1,024
1,024
1.033
1,045
1,052
1.055
1,053
800
1.028
1,025
1,023
1,023
1,023
1,023
1.040
1.078
1.085
1,081
850
1.027
1,024
1,023
1,034
1,034
1,034
1.039
1.060
1,071
1,072
900
1.026
1,024
1.033
1.033
1.033
1.033
1.033
1.043
1.050
1,070
950
1.026
1,023
1.011
1.011
1.011
1.011
1.019
1.022
1.027
1.041
980
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1100
1.113
1,056
1,021
1,000
1,000
1,000
1,000
1,021
1.033
1,053
3500
4000
4300
4700
aire Press
las revoluciones del motor
1500
1750
1900
2250
2500
600
1720
1962
2096
2112
2102
2059
1844
1618
1467
1403
650
1774
2016
2150
2166
2166
2134
1924
1715
1570
1494
700
1828
2069
2193
2209
2209
2188
1994
1795
1672
1607
750
1881
2123
2258
2284
2284
2263
2172
1973
1849
1709
800
1935
2177
2311
2338
2338
2338
2268
2075
1951
1801
850
1989
2231
2365
2392
2392
2392
2360
2236
2118
1946
900
2043
2284
2419
2473
2473
2473
2451
2370
2268
2086
950
2096
2338
2499
2553
2553
2553
2532
2473
2381
2231
980
2150
2392
2526
2580
2580
2580
2580
2526
2446
2322
1100
2150
2392
2526
2580
2580
2580
2580
2526
2446
2322
aire Press
3000
16.5) Ahora tenemos que mirar a la parte final de la serie “BOOST” la SVBL que es o el valor límite de impulso individual. Se trata de un solo número, ir sobre ella y vamos a obtener ya sea un corte motor hasta que el impulso cae de forma natural o vamos a conseguir un coche que entra límite.
El SVBL original 2620 y nuestro viejo impulso máximo era de 2350, ahora tenemos un nuevo máximo de 2580 que todavía está en nuestra SVBL pero es cerca de ella. Aquí tenemos un golpe de suerte, como nuestro nuevo “impulso” está por debajo del SVBL que no necesitamos de averiguar si el motor va a llevar a nuestros niveles “nuevo impulso” Pero es necesario cambiar el SVBL de lo contrario tendremos “ cortar”o‘blando’situaciones. El valor de la relación de edad era de 2350-2620 (2620/2350 = 1,115) aplicar esta relación obtenemos 2877. A medida que la relación de relación es 11% Fijaría felizmente esta figura, podemos suponer razonablemente que los fabricantes cálculos seguras permitirán un 15 %, es probable que sea en realidad en la región del 20% al 25% ¿Qué hacer si somos más de este límite del 15%?
Somos la etapa 1 mapeo por lo que necesitamos para reinar los niveles de elevación hacia abajo y volver a calcular nuestros mapas. Si somos etapa 2 mapeo nos fijamos en los motores de construir, su relación de compresión, etc .. Esto se explica en otro artículo, ya que es más larga que esta guía.
17) Mapa de Cambio de 6 y 7, el “inicio de la inyección” y “duración” de los mapas de inyección
Tenemos que mirar a estos dos mapas juntos para ser capaz de hacer cualquier cambio. Nuestra “mala sintonizador” será por lo general sólo hacer cambios a la “duración” para inyectar más combustible y si hace cambios en el inicio de la inyección que serán conjeturas, hay una técnica muy conocida enseñado a hacer la suposición, que vamos a ver pr imero . Luego, cuando nos fijamos en cómo hacer lo realmente se puede ver lo malo de esta manera es.
17.1) Antes de examinar los planos Hay 2 cosas importantes que tenemos que entender. La primera es que el factor importante real es final y no inicio de la inyección ya que este es el “momento” del motor, en un motor de gasolina que se ajusta el momento de la chispa, hay que conseguir este correcto para obtener todo el poder de nuestro motor de lo posible, este es nuestro “eficiencia” que siempre nos persiguen. La segunda y esto es por qué existen tantos “malos sintonizadores” es que cualquier alteración que hacemos aquí la ECU no se puede arreglar, con Al nuestros otros mapas y alteraciones si tenemos algo mal entonces otros mapas y las votaciones ECU de sus sensores se sintonizará a cabo los temas, no nos salvarán de los errores realmente malos, pero será resolver mucho, sin embargo esto es a expensas de la calidad de nuestra sintonía general. El SOI y duración mapas de control directamente a la salida de la señal de inyector, obtener estos mapas mal y cuando la ECU recibe información de un sensor y hace un nuevo cálculo y envía una nueva señal al SIO y duración mapas que no recibe la salida se espera que por lo que su capacidad de corregir ha ido.
17.2) A continuación es nuestra “malos sintonizadores” mapa revisado duración que añadir en el 65 y 70 mg de combustible
0.50
100
200
600
1000
1250
1500
1750
2000
2500
3000
3500
3800
4000
4500
5000
8.09
7.97
7.12
6.23
5.37
4.83
3.94
3.23
2.25
0.26
- 1.66
- 2.86
- 3.47
- 3.87
- 4.05
- 4.41
800
2.00
9.12
9.00
8.20
7.15
6.28
5.88
5.44
4.76
3.77
2.04
0.28
- 1.50
- 2.41
- 2.65
- 3.35
- 3.77
5.00
10.52
10,36
9.09
8.09
7.05
6.59
6.30
5.70
5.02
3.47
1.65
0.12
- 0.89
- 1.41
- 2.39
- 2.84
7.00
11.18
11.06
9.80
8.91
7,71
7.24
6.82
6.40
5.67
4.31
2.93
1.48
0.40
- 0.28
- 1.45
- 1.92
10.00
11.67
11.55
10.45
9.68
8.51
7,76
7.45
7.27
6.59
5.32
4.20
2.98
1.83
1.05
- 0.37
- 0.84
15.00
12.19
11.98
11.02
10,27
9.47
9.52
9.21
8.58
8.41
7.69
6.82
6.70
5.32
4.41
2.93
1.76
20.00
12.66
12.42
11,53
10,92
10,27
10.38
10,34
9.84
10.38
9.91
9.21
9.75
9.28
8.79
7.12
25.00
13.20
12.96
12.23
11,72
11.25
11.60
11,72
11,53
11,81
12.45
12.35
12.42
12.14
12.21
11,53
10.29
30.00
13.92
13.69
12.96
12.59
12.26
12.94
13.31
13.22
13.80
14.32
14.69
15.35
14,93
14.95
14.60
14.09
35.00
14.60
14.37
13.66
13.34
13.55
14.32
15.02
15.42
15.66
16.34
16.94
17.84
18,07
18.00
17.48
17.16
40.00
15.35
15.12
14.27
14.41
15.07
15.56
16.62
17.11
17.37
18.16
19.15
19.97
20.37
20.48
20.79
20.79
45.00
15.87
15.52
14.81
15.02
16.12
16.80
17.98
18.54
19.34
20.60
21.80
22.38
23.02
23.39
24.02
24.00
50.00
16.45
16.17
15.37
15.70
16.90
17.88
19.05
19,87
20.84
22.96
23.86
24.54
25.41
25.59
26.18
26.32
55.00
17.37
17.02
16.10
16.50
17.62
19.17
20.32
21.49
22.62
24.16
25.83
26.58
27.28
27.42
28.01
28.17
60.00
17,93
17.58
16.92
17.46
18.70
20.39
21.56
22.78
24.00
25.55
27.28
28.24
28.97
29.18
29.58
29.81
65.00
17.58
16.92
17.46
18.70
20.39
21.56
22.78
24.00
25.55
27.28
28.24
26.97
29.18
29.58
70.00
18.92
17.46
18.70
20.39
21.56
22.78
24.00
25.55
27.28
28.24
26.97
29.18
29.58
5.02
29.81
29.81
17,3) Lo que ha hecho es el “truco” para adivinar. Él ha tomado el número de 2000 rpm y 60 mg de combustible y ponerlo en la caja para 65 mg de combustible a 1750 rpm, lo que ha hecho todo esto a través de l a fila 65 mg. Luego se ha tomado el número de la fila 65 mg y los utilizó en su fila 70 mg moviéndolos de nuevo 1 columna a la izquierda. Esto ha dejado al 5000rpm 65 mg y 70 mg del 4500 y 5000 rpm columnas vacías. Lo hace ahora una de las 2 cosas, que o bien tiene un adivinar lo que deberían ser o que utiliza los mismos números de la última celda (29,81) y lo pone en las 3 casillas perdidas, después de todo, nunca vamos a tener una situación donde necesitamos esta cantidad de combustible bajo este régimen, ya que el mapa de par l o corta 0 mg.
17.4) ¿Cuál es la forma correcta, así que tenemos que tener en cuenta en realidad una gran cantidad de factores aquí, porque tenemos que vez que el “final de la inyección” con un pistón que viaja a diferentes rpm y también diferentes velocidades con el número de revoluciones es decir, un viaje de pistón a 3000 rpm sube y baja 50 veces por segundo, pero también tiene que ser dirección estacionaria y el cambio de desplazamiento en la parte superior y la parte inferior del cilindro por lo que tiene una velocidad que varía también. ¿Qué significa esto para nuestra SOI? Si empezamos nuestra inyección más pronto que está ocurriendo cuando el pistón está en realidad a una mayor velocidad como Vmax cuando está a mitad de camino hasta el cilindro y V0 cuando en la parte superior por lo que tenemos que tener en cuenta la velocidad extra. A decir verdad en nuestro mapeo de la etapa 1 no es necesario para calcular este podemos usar una figura de 1,00164 y ser aceptablemente cerca.
¿Cómo hacemos nuestro inicio de la inyección y la duración de los mapas de inyección. Excel de nuevo con sus poderes! Tomamos nuestros mapas SOI y la duración y las cubrirás de darnos nuestro “final de la inyección” entonces podemos usar esto para calcular el “inicio de la inyección” correcto para nuestras nuevas peticiones de combustible.
17,5) Aquí están nuestras mesas de mapas y nuestro nuevo “final de la inyección” tabla que hemos hecho. Inicio de la inyección
0.0
5.0
7.5
10.0
15.0
20.0
22.5
25.0
30.0
35.0
40.0
45.0
50.0
55.0
10.99
10.99
15.00
15.00
15.00
15.00
15.00
15.00
15.00
15.00
15.00
15.00
15.00
15.00
15.00
12.31
13.01
13.01
13.01
13.01
8.51
10.67
11.51
11.51
11.51
11.51
7.29
8.51
10.50
12.00
12.00
12.00
12.00
7.03
7.99
9.10
11.04
13.24
13.24
13.24
13.24
7.15
8.16
9.31
10.60
12.00
14.60
14.60
14.60
14.60
9.24
10,24
11,37
12.21
13.20
14.13
16.01
16.48
16.48
16.48
10.95
12.28
13.24
14.20
15.02
15.77
16.57
17.72
18.42
18.42
18.42
12.26
14.44
16.55
17.39
18,07
19.01
19.88
20.42
21.19
22.24
22.24
22.24
15.00
15.00
17.25
19.99
21.00
21.59
22.01
22.50
23.06
23.51
24.00
24.00
24.00
15.94
15.94
15.94
17.95
20.81
21.47
21.99
22.43
23.02
23.51
23.98
24.45
24.45
24.45
17.35
17.35
17.35
19.17
21.75
22.52
22.99
23.42
24.09
24.56
25.03
25.50
25.50
25.50
0.50
2.00
5.00
7.00
10.00
100
8.09
9.12
10.52
11.18
11.67
12.19
12.66
13.20
13.92
14.60
15.35
15.87
16.45
17.37
200
7.97
9.00
10,36
11.06
11.55
11.98
12.42
12.96
13.69
14.37
15.12
15.52
16.17
17.02
600
7.12
8.20
9.09
9.80
10.45
11.02
11,53
12.23
12.96
13.66
14.27
14.81
15.37
16.10
800
6.23
7.15
8.09
8.91
9.68
10,27
10,92
11,72
12.59
13.34
14.41
15.02
15.70
16.50
1000
5.37
6.28
7.05
7,71
8.51
9.47
10,27
11.25
12.26
13.55
15.07
16.12
16.90
17.62
1250
4.83
5.88
6.59
7.24
7,76
9.52
10.38
11.60
12.94
14.32
15.56
16.80
17.88
19.17
1500
3.94
5.44
6.30
6.82
7.45
9.21
10,34
11,72
13.31
15.02
16.62
17.98
19.05
20.32
1750
3.23
4.76
5.70
6.40
7.27
8.58
9.84
11,53
13.22
15.42
17.11
18.54
19,87
21.49
2000
2.25
3.77
5.02
5.67
6.59
8.41
10.38
11,81
13.80
15.66
17.37
19.34
20.84
22.62
2500
0.26
2.04
3.47
4.31
5.32
7.69
9.91
12.45
14.32
16.34
18.16
20.60
22.96
24.16
3000
- 1.66
0.28
1.65
2.93
4.20
6.82
9.21
12.35
14.69
16.94
19.15
21.80
23.86
25.83
3500
- 2.86
- 1.50
0.12
1.48
2.98
6.70
9.75
12.42
15.35
17.84
19.97
22.38
24.54
26.58
3800
- 3.47
- 2.41
- 0.89
0.40
1.83
5.32
9.28
12.14
14,93
18,07
20.37
23.02
25.41
27.28
4000
- 3.87
- 2.65
- 1.41
- 0.28
1.05
4.41
8.79
12.21
14.95
18.00
20.48
23.39
25.59
27.42
4500
- 4.05
- 3.35
- 2.39
- 1.45
- 0.37
2.93
7.12
11,53
14.60
17.48
20.79
24.02
26.18
28.01
5000
- 4.41
- 3.77
- 2.84
- 1.92
- 0.84
1.76
5.02
10.29
14.09
17.16
20.79
24.00
26.32
28.17
0.50
2.00
5.00
7.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00
40.00
45.00
50.00
55.00
100
2.90
1.87
0.47
- 0,19
- 0.68
- 1.20
- 1.67
- 2.21
- 2.93
- 3.61
- 4.36
- 4.88
- 5.46
- 6.38
200
- 7.97
- 9.00
- 10,36
- 11.06
- 9.56
- 6.49
- 3.42
- 0.96
0.30
0.63
- 0.12
- 0.52
- 1.17
- 2.02
600
- 7.12
- 8.20
- 9.09
- 9.80
- 8.46
- 5.53
- 2.53
- 0.23
1.03
1.34
0,73
0,19
- 0.37
- 1.10
800
- 6.23
- 7.15
- 8.09
- 8.91
- 7.69
- 4.78
- 1.92
0.28
1.40
1.66
0.59
- 0.02
- 0.70
- 1.50
1000
- 4.67
- 5.58
- 6.35
- 7.01
- 6.52
- 3.98
- 1.27
0.75
1.22
1.45
- 0.07
- 1.12
- 1.90
- 2.62
1250
- 3.12
- 4.17
- 4.88
- 5.53
- 5.37
- 4.88
- 4.24
- 4.00
- 2.93
- 2.01
- 2.55
- 3.79
- 4.87
- 6.16
1500
- 1.52
- 3.02
- 3.88
- 4.40
- 4.24
- 4.36
- 4.17
- 4.43
- 4.80
- 4.35
- 5.11
- 6.47
- 7.54
- 8,81
1750
- 0.28
- 1.81
- 2.75
- 3.45
- 3.59
- 3.54
- 3.60
- 4.24
- 4.71
- 4.92
- 5.11
- 6.54
- 7.87
- 9.49
2000
1.50
- 0.02
- 1.27
- 1.92
- 2.16
- 2.53
- 3.35
- 3.82
- 4.70
- 4.62
- 4.13
- 6.10
- 7.60
- 9.38
2500
5.25
3.47
2.04
1.20
0.89
- 0.54
- 1.75
- 3.14
- 3.72
- 4.34
- 3.56
- 6.00
- 8.36
- 9.56
3000
9.23
7.29
5.92
5.39
5.04
3.42
2.16
- 0.14
- 1.49
- 2.81
- 3.14
- 5.32
- 7.38
- 9.35
3500
12.19
10.83
9.21
9.47
9.30
6.54
4.45
2.60
0.42
- 1.27
- 2.25
- 3.96
- 6.12
- 8.16
3800
15.73
14.67
13.15
14.04
14.72
12.07
8.79
6.87
4.95
2.35
0.82
- 0,78
- 3.17
- 5.04
4000
18.87
17.65
16.41
17.53
18.94
16.59
12.80
9.80
7.55
5.06
3.03
0.61
- 1.59
- 3.42
4500
19.99
19.29
18.33
19.40
21.18
18.54
14.87
10.90
8.42
6.03
3.19
0.43
- 1.73
- 3.56
5000
21.76
21.12
20.19
21.09
22.59
20,76
17,97
13.13
7.40
4.24
1.50
- 0.82
- 2.67
100
10.99
10.99
10.99
10.99
10.99
10.99
10.99
10.99
10.99
10.99
10.99
400
0.00
0.00
0.00
0.00
1.99
5.49
9.00
12.00
13.99
15.00
15.00
800
0.00
0.00
0.00
0.00
1.99
5.49
9.00
12.00
13.99
15.00
15.00
1000
0.00
0.00
0.00
0.00
1.99
5.49
9.00
12.00
13.99
15.00
15.00
1250
0.70
0.70
0.70
0.70
1.99
5.49
9.00
12.00
13.48
15.00
1500
1.71
1.71
1.71
1.71
2.39
4.64
6.14
7.60
10,01
1750
2.42
2.42
2.42
2.42
3.21
4.85
6.17
7.29
2000
2.95
2.95
2.95
2.95
3.68
5.04
6.24
2250
3.75
3.75
3.75
3.75
4.43
5.88
2500
5.51
5.51
5.51
5.51
6.21
2750
7.57
7.57
7.57
8.32
3000
9.33
9.33
9.33
3500
12.26
12.26
4000
15.00
4250 5000
10.99
Duración de la inyección
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00
40.00
45.00
50.00
55.00
Final de la inyección
10.00
Si nos fijamos en el final de la inyección podemos ver en el pico de potencia varía el final de la inyección tiene un - delante del número, esto es que se ha producido la inyección después del PMS y en el rango economía es un número positivo. Para calcular nuestros nuevos números podemos cambiar nuestro final de la inyección mg eje a nuestros nuevos números que vamos a estar agregando más combustible y más impulsar es una regla de seguridad de oro para cambiar el 55mg de dirigirse a 70mg si trabajamos nuestra aumento en el impulso (y corregirlo para nuestro cambio estoico) y nuestro aumento en el combustible que obtenemos aumento del 27% en el combustible y el 29% de aumento en MAF
17.6) Si cambiamos nuestra mesa para añadir en 60mg y 70mg podemos en este escenario eliminar nuestra columna 5 mg y copiar nuestra nuestros datos de la columna 7 mg encabezado eje 7 mg y, y también se eliminará el eje 45 mg y copia los datos en columna sobre el 55mg eje y columna de datos. Mis razones para esto son que el cambio en las cifras finales de la inyección son relativamente lineal entre 45 mg y 55 mg y 5 mg nuestra es una cantidad tan pequeña que retirarlo cuando tenemos datos para 0,2,5,7 y 10 que nuestra ECU será capaz de calcular todas estas figuras de todos modos. Cuando copiamos los datos a través terminamos con la columna de 45 mg de estar fuera de sincronía, los números suben como vemos en la tabla modificada a continuación.
Nueva final de la inyección
0.50
2.00
7.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00
40.00
45.00
50.00
60.00
70.00
100
2.90
1.87
- 0,19
- 0.68
- 1.20
- 1.67
- 2.21
- 2.93
- 3.61
- 4.36
- 5.46
- 4.88
- 5.46
- 6.38
200
- 7.97
- 9.00
- 11.06
- 9.56
- 6.49
- 3.42
- 0.96
0.30
0.63
- 0.12
- 1.17
- 0.52
- 1.17
- 2.02
600
- 7.12
- 8.20
- 9.80
- 8.46
- 5.53
- 2.53
- 0.23
1.03
1.34
0,73
- 0.37
0,19
- 0.37
- 1.10
800
- 6.23
- 7.15
- 8.91
- 7.69
- 4.78
- 1.92
0.28
1.40
1.66
0.59
- 0.70
- 0.02
- 0.70
- 1.50
1000
- 4.67
- 5.58
- 7.01
- 6.52
- 3.98
- 1.27
0.75
1.22
1.45
- 0.07
- 1.90
- 1.12
- 1.90
- 2.62
1250
- 3.12
- 4.17
- 5.53
- 5.37
- 4.88
- 4.24
- 4.00
- 2.93
- 2.01
- 2.55
- 4.87
- 3.79
- 4.87
- 6.16
1500
- 1.52
- 3.02
- 4.40
- 4.24
- 4.36
- 4.17
- 4.43
- 4.80
- 4.35
- 5.11
- 7.54
- 6.47
- 7.54
- 8,81
1750
- 0.28
- 1.81
- 3.45
- 3.59
- 3.54
- 3.60
- 4.24
- 4.71
- 4.92
- 5.11
- 7.87
- 6.54
- 7.87
- 9.49
2000
1.50
- 0.02
- 1.92
- 2.16
- 2.53
- 3.35
- 3.82
- 4.70
- 4.62
- 4.13
- 7.60
- 6.10
- 7.60
- 9.38
2500
5.25
3.47
1.20
0.89
- 0.54
- 1.75
- 3.14
- 3.72
- 4.34
- 3.56
- 8.36
- 6.00
- 8.36
- 9.56
3000
9.23
7.29
5.39
5.04
3.42
2.16
- 0.14
- 1.49
- 2.81
- 3.14
- 7.38
- 5.32
- 7.38
- 9.35
3500
12.19
10.83
9.47
9.30
6.54
4.45
2.60
0.42
- 1.27
- 2.25
- 6.12
- 3.96
- 6.12
- 8.16
3800
15.73
14.67
14.04
14.72
12.07
8.79
6.87
4.95
2.35
0.82
- 3.17
- 0,78
- 3.17
- 5.04
4000
18.87
17.65
17.53
18.94
16.59
12.80
9.80
7.55
5.06
3.03
- 1.59
0.61
- 1.59
- 3.42
4500
19.99
19.29
19.40
21.18
18.54
14.87
10.90
8.42
6.03
3.19
- 1.73
0.43
- 1.73
- 3.56
5000
21.76
21.12
21.09
22.59
20,76
17,97
13.13
10.00
7.40
4.24
- 0.82
1.50
- 0.82
- 2.67
Para corregir esto sólo tenemos que promediar las cifras entre los nuevos 40 y 50 mg columnas, podemos utilizar Excel para hacer esto mediante la inserción de la fórmula (sólo en la columna 45 mg) = (K61 / 2) + (M61 / 2), aquí que se divide el número en nuestra columna de 40 mg por la mitad y hacer lo mismo con nuestra columna de 50 mg a continuación, añadir los 2 juntos y tenemos nuestra cifra media de la columna de 45 mg.
17,7) Mi nueva final de la tabla de inyección se parece a esto ahora.
Nueva final de la inyección
0.50
2.00
7.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00
40.00
45.00
50.00
60.00
70.00
100
2.90
1.87
- 0,19
- 0.68
- 1.20
- 1.67
- 2.21
- 2.93
- 3.61
- 4.36
- 4.62
- 4.88
- 5.46
- 6.38
200
- 7.97
- 9.00
- 11.06
- 9.56
- 6.49
- 3.42
- 0.96
0.30
0.63
- 0.12
- 0.32
- 0.52
- 1.17
- 2.02
600
- 7.12
- 8.20
- 9.80
- 8.46
- 5.53
- 2.53
- 0.23
1.03
1.34
0,73
0.46
0,19
- 0.37
- 1.10
800
- 6.23
- 7.15
- 8.91
- 7.69
- 4.78
- 1.92
0.28
1.40
1.66
0.59
0.29
- 0.02
- 0.70
- 1.50
1000
- 4.67
- 5.58
- 7.01
- 6.52
- 3.98
- 1.27
0.75
1.22
1.45
- 0.07
- 0.60
- 1.12
- 1.90
- 2.62
1250
- 3.12
- 4.17
- 5.53
- 5.37
- 4.88
- 4.24
- 4.00
- 2.93
- 2.01
- 2.55
- 3.17
- 3.79
- 4.87
- 6.16
1500
- 1.52
- 3.02
- 4.40
- 4.24
- 4.36
- 4.17
- 4.43
- 4.80
- 4.35
- 5.11
- 5.79
- 6.47
- 7.54
- 8,81
1750
- 0.28
- 1.81
- 3.45
- 3.59
- 3.54
- 3.60
- 4.24
- 4.71
- 4.92
- 5.11
- 5.83
- 6.54
- 7.87
- 9.49
2000
1.50
- 0.02
- 1.92
- 2.16
- 2.53
- 3.35
- 3.82
- 4.70
- 4.62
- 4.13
- 5.12
- 6.10
- 7.60
- 9.38
2500
5.25
3.47
1.20
0.89
- 0.54
- 1.75
- 3.14
- 3.72
- 4.34
- 3.56
- 4.78
- 6.00
- 8.36
- 9.56
3000
9.23
7.29
5.39
5.04
3.42
2.16
- 0.14
- 1.49
- 2.81
- 3.14
- 4.23
- 5.32
- 7.38
- 9.35
3500
12.19
10.83
9.47
9.30
6.54
4.45
2.60
0.42
- 1.27
- 2.25
- 3.11
- 3.96
- 6.12
- 8.16
3800
15.73
14.67
14.04
14.72
12.07
8.79
6.87
4.95
2.35
0.82
0.02
- 0,78
- 3.17
- 5.04
4000
18.87
17.65
17.53
18.94
16.59
12.80
9.80
7.55
5.06
3.03
1.82
0.61
- 1.59
- 3.42
4500
19.99
19.29
19.40
21.18
18.54
14.87
10.90
8.42
6.03
3.19
1.81
0.43
- 1.73
- 3.56
5000
21.76
21.12
21.09
22.59
20,76
17,97
13.13
10.00
7.40
4.24
2.87
1.50
- 0.82
- 2.67
17.8) Ahora podemos usar esta tabla para hacer lo contrario de cómo lo hicimos y terminamos con el conjunto de tablas de abajo que nos dará nuestro nuevo inicio y la duración si la inyección.
nueva final de la inyección
0.50
2.00
7.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00
40.00
45.00
50.00
60.00
70.00
100
2.90
1.87
- 0,19
- 0.68
- 1.20
- 1.67
- 2.21
- 2.93
- 3.61
- 4.36
- 4.62
- 4.88
- 5.46
- 6.38
200
- 7.97
- 9.00
- 11.06
- 9.56
- 6.49
- 3.42
- 0.96
0.30
0.63
- 0.12
- 0.32
- 0.52
- 1.17
- 2.02
600
- 7.12
- 8.20
- 9.80
- 8.46
- 5.53
- 2.53
- 0.23
1.03
1.34
0,73
0.46
0,19
- 0.37
- 1.10
800
- 6.23
- 7.15
- 8.91
- 7.69
- 4.78
- 1.92
0.28
1.40
1.66
0.59
0.29
- 0.02
- 0.70
- 1.50
1000
- 4.67
- 5.58
- 7.01
- 6.52
- 3.98
- 1.27
0.75
1.22
1.45
- 0.07
- 0.60
- 1.12
- 1.90
- 2.62
1250
- 3.12
- 4.17
- 5.53
- 5.37
- 4.88
- 4.24
- 4.00
- 2.93
- 2.01
- 2.55
- 3.17
- 3.79
- 4.87
- 6.16
1500
- 1.52
- 3.02
- 4.40
- 4.24
- 4.36
- 4.17
- 4.43
- 4.80
- 4.35
- 5.11
- 5.79
- 6.47
- 7.54
- 8,81
1750
- 0.28
- 1.81
- 3.45
- 3.59
- 3.54
- 3.60
- 4.24
- 4.71
- 4.92
- 5.11
- 5.83
- 6.54
- 7.87
- 9.49
2000
1.50
- 0.02
- 1.92
- 2.16
- 2.53
- 3.35
- 3.82
- 4.70
- 4.62
- 4.13
- 5.12
- 6.10
- 7.60
- 9.38
2500
5.25
3.47
1.20
0.89
- 0.54
- 1.75
- 3.14
- 3.72
- 4.34
- 3.56
- 4.78
- 6.00
- 8.36
- 9.56
3000
9.23
7.29
5.39
5.04
3.42
2.16
- 0.14
- 1.49
- 2.81
- 3.14
- 4.23
- 5.32
- 7.38
- 9.35
3500
12.19
10.83
9.47
9.30
6.54
4.45
2.60
0.42
- 1.27
- 2.25
- 3.11
- 3.96
- 6.12
- 8.16
3800
15.73
14.67
14.04
14.72
12.07
8.79
6.87
4.95
2.35
0.82
0.02
- 0,78
- 3.17
- 5.04
4000
18.87
17.65
17.53
18.94
16.59
12.80
9.80
7.55
5.06
3.03
1.82
0.61
- 1.59
- 3.42
4500
19.99
19.29
19.40
21.18
18.54
14.87
10.90
8.42
6.03
3.19
1.81
0.43
- 1.73
- 3.56
5000
21.76
21.12
21.09
22.59
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13.13
10.00
7.40
4.24
2.87
1.50
- 0.82
- 2.67
0.50
2.00
7.00
10.00
15.00
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100
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9.12
11.18
11.67
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13.92
14.60
15.35
15.87
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17,93
20.92
200
7.97
9.00
11.06
11.55
11.98
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12.96
13.69
14.37
15.12
15.52
16.17
17.58
20.51
600
7.12
8.20
9.80
10.45
11.02
11,53
12.23
12.96
13.66
14.27
14.81
15.37
16.92
19.74
800
6.23
7.15
8.91
9.68
10,27
10,92
11,72
12.59
13.34
14.41
15.02
15.70
17.46
20.37
1000
5.37
6.28
7,71
8.51
9.47
10,27
11.25
12.26
13.55
15.07
16.12
16.90
18.70
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7.24
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9.52
10.38
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12.94
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15.56
16.80
17.88
20.39
23.79
1500
3.94
5.44
6.82
7.45
9.21
10,34
11,72
13.31
15.02
16.62
17.98
19.05
21.56
25.15
1750
3.23
4.76
6.40
7.27
8.58
9.84
11,53
13.22
15.42
17.11
18.54
19,87
22.78
26.58
2000
2.25
3.77
5.67
6.59
8.41
10.38
11,81
13.80
15.66
17.37
19.34
20.84
24.00
28.00
2500
0.26
2.04
4.31
5.32
7.69
9.91
12.45
14.32
16.34
18.16
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22.96
25.55
29.81
3000
- 1.66
0.28
2.93
4.20
6.82
9.21
12.35
14.69
16.94
19.15
21.80
23.86
27.28
31.83
3500
- 2.86
- 1.50
1.48
2.98
6.70
9.75
12.42
15.35
17.84
19.97
22.38
24.54
28.24
32.95
3800
- 3.47
- 2.41
0.40
1.83
5.32
9.28
12.14
14,93
18,07
20.37
23.02
25.41
28.97
33.80
4000
- 3.87
- 2.65
- 0.28
1.05
4.41
8.79
12.21
14.95
18.00
20.48
23.39
25.59
29.18
34.04
4500
- 4.05
- 3.35
- 1.45
- 0.37
2.93
7.12
11,53
14.60
17.48
20.79
24.02
26.18
29.58
34.51
5000
- 4.41
- 3.77
- 1.92
- 0.84
1.76
5.02
10.29
14.09
17.16
20.79
24.00
26.32
29.81
34.78
0.50
2.00
7.00
10.00
15.00
100
10.99
10.99
10.99
10.99
10.99
10.99
10.99
10.99
10.99
10.99
11.25
11,57
12.47
14.54
200
0.00
0.00
0.00
1.99
5.49
9.00
12.00
13.99
15.00
15.00
15.20
15.65
16.41
18.49
600
0.00
0.00
0.00
1.99
5.49
9.00
12.00
13.99
15.00
15.00
15.27
15.56
16.55
18.64
800
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0.00
0.00
1.99
5.49
9.00
12.00
13.99
15.00
15.00
15.31
15.68
16,76
18.87
1000
0.70
0.70
0.70
1.99
5.49
9.00
12.00
13.48
15.00
15.00
15.53
15.78
16.80
19.20
1250
1.71
1.71
1.71
2.39
4.64
6.14
7.60
10,01
12.31
13.01
13.63
14.09
15.52
17.63
1500
2.42
2.42
2.42
3.21
4.85
6.17
7.29
8.51
10.67
11.51
12.19
12.58
14.02
16.34
1750
2.95
2.95
2.95
3.68
5.04
6.24
7.29
8.51
10.50
12.00
12,72
13.33
14.91
17.09
2000
3.75
3.75
3.75
4.43
5.88
7.03
7.99
9.10
11.04
13.24
14.23
14.74
16.40
18.62
2500
5.51
5.51
5.51
6.21
7.15
8.16
9.31
10.60
12.00
14.60
15.82
16.96
17.19
20.25
3000
7.57
7.57
8.32
9.24
10,24
11,37
12.21
13.20
14.13
16.01
17.57
18.54
19.90
22.48
3500
9.33
9.33
10.95
12.28
13.24
14.20
15.02
15.77
16.57
17.72
19.28
20.58
22.12
24.79
3800
12.26
12.26
14.44
16.55
17.39
18,07
19.01
19.88
20.42
21.19
23.04
24.63
25.80
28.76
4000
15.00
15.00
17.25
19.99
21.00
21.59
22.01
22.50
23.06
23.51
25.21
26.20
27.59
30,62
4500
15.94
15.94
17.95
20.81
21.47
21.99
22.43
23.02
23.51
23.98
25.83
26.61
27.85
30.95
5000
17.35
17.35
19.17
21.75
22.52
22.99
23.42
24.09
24.56
25.03
26,87
27,82
28.99
32.11
Nueva duración de la inyección
20.00
25.00
30.00
35.00
40.00
45.00
50.00
Nuevo inicio de la inyección
20.00
25.00
30.00
35.00
40.00
45.00
50.00
60.00
70.00
17.9) Si nos referimos de nuevo a nuestros “malos sintonizadores” adivina podemos ver que a 4000 rpm y 70 mg de combustible que estaba llamando a 29.81 grados, nuestra cifra real es 34.18 por lo que en realidad sería conseguir 61 mg de combustible y la ECU no puede corregir para esto, así que va a correr magra y no hacer el poder que queríamos
Y ese es el poder de Excel, ah y un agradecimiento especial a VW por prestarnos toda su experiencia.
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18) El proceso correcto para asignar un coche.
18.1) Comprender lo que tiene. Antes de mapear un coche hay que mirar todos los mapas y ver WHT que tenemos en ellos. De la lectura de este documento se le han visto varios ejemplos en los que hemos cambiado un mapa ólo para ver en el siguiente mapa que no podríamos tener lo que queríamos. Nuestra primera tarea es reunir toda la información en una “hoja de cuna” He incluido todos mis “hojas de cuna” al final de esta guía, así que no ir a través de todos los detalles ahora nos limitaremos a tratar con los números básicos y mapas y entonces podemos ver el orden correcto en el mapa. Los conductores desean 70mg máximo
Humo mapa máximo 58 mg al 1050mbar de aire
Torque mapa 52 mg 1900-2750rpm mapa Boost 2350mabr a 50 mg 2500-2750rpm valor estoico 22 estoico de 17 = 64 mg de combustible posible en 2350
Boost límite 2400mbar a 2250 - 3500 rpm SVBL 2620 aumentó en un 15% = 3000mbar Inicio de la inyección máximo 55 mg Duración de la inyección de 60 mg como máximo
Mi hoja de cuna tiene muchos más factores en los mismos que se debe tener en cuenta antes de empezar.
18.2) Cómo utilizar la información del proceso. A) Podemos ver que nuestro mapa i mpulso sólo permite 50 mg de combustible por lo que necesitaremos para modificar esto, sin embargo, podemos ver que el mapa impulso permitirá a 64 mg cuando es estoico corregida de combustible antes necesitamos aumentar impulso, como hemos han elaborado 50 mg a 64 mg representa un aumento del 28% en lo que no es necesario cambiar las cifras en la tabla de los números en el eje.
B) Mira la duración de la inyección, tenemos 60 mg en esta tabla, 60 mg de combustible nos da aumento del 20%, en nuestro mapa etapa 1 20% es suficiente que voy a utilizar 60 mg como mi máximo y no altera el mapa Duración C) Comienzo de la inyección, sólo se dispone de 55 mg por lo que tenemos que añadir en un eje de 60mg D) SVBL como nuestro mapa impulso está bien entonces nuestra SVBL también es normal que no hay necesidad de alterarlo
E) Límite de Boost mapa, aquí tenemos que mirar el rango de revoluciones máximo impulso y luego decidir si hay que modificarlo
F) mapa de par necesita ser aumentado para que el uso del combustible extra que tenemos G) mapa de humo tiene que tener todos los valores nuevos para nuestra estoico en ella, ya que tenemos 1103mbar disponible en nuestro impulso que sólo cambiará el último valor eje de la columna a 1100 en lugar del original 1050 para hacer uso de lo que tenemos y usarlo correctamente.
1) Modificar nuestra inicio de la inyección de 60 mg añadir como nuevo máximo 2) Cambiar nuestro plano impulso utilizando 60 mg como nuestro nuevo máximo, baje el impulso se pide en la mesa para que coincida con nuestros valores estoicos deseados para mejorar el retraso del turbo y capacidad de respuesta 3) Modificación del mapa límite de impulso para que coincida con nuestra gama de rpm rendimiento deseado, comprobar en contra de nuestra estoicos
4) Utilizar nuestros valores estoicos para cambiar el mapa de humo, cambiar el eje 1150-00. 5) Use nuestra nueva figura 60 mg y nuestro mapa impulso para establecer nuevas figuras en el mapa par 1000mbar
6) Refinar todas las otras figuras en los mapas de acuerdo a lo que ha aprendido en esta guía 7) Configurar los controladores de desear a medida que decide que quiere
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22) Software de sintonización
Hay una gran cantidad de software de ajuste por ahí y es una opción personal para que usted pueda hacer en cuanto a lo que usa. Voy a comparar ECM Titanium y WinOLS en esta guía rápida y dar razones a favor y en contra.
titanio ECM Este software es bueno para la gente que comienza a cabo en sintonía, pero es limitada en lo que puede hacer realidad. El software tiene una interfaz de usuario agradable y cargar un archivo en el que da una columna a la derecha con todos los mapas que figuran en ella.
ECM hace esto mediante el uso de un “protocolo”, estos protocolos tienen que ser escritos por el fabricante de software y en la actualidad hay en la región de 22.500 disponibles.
Un protocolo puede cubrir muchos coches diferentes de un TDI Golf a partir de 2004 será el mismo que un Audi, Seat, Skoda o desde el mismo año o tal vez de un año similar. También he visto un Nissan 2004 y 2006 Vauxhall con el mismo protocolo, pero el Vauxhall de 2004 y 2005 eran diferentes. La ventaja de este sistema es que se encuentra todos estos mapas para usted y los arregla muy bien en un cuadro de selección para que pueda trabajar en ellos cuando lo desee.
La desventaja es a) si no hay un protocolo que no se puede hacer nada y b) como un coche moderno con su fácil de usar “limpiaparabrisas de automóviles” y “luces auto” que son grandes 95% del tiempo, pero los limpiaparabrisas de automóviles única de trabajo si la lluvia es en el sensor por lo que una salpicadura de un charco después de la lluvia puede cubrir el parabrisas donde tenemos que ver el camino y no el sensor, o con luces de automóviles que son grandes en la noche, pero lo que sucede en lluvia, niebla o nieve cuando los necesite en lo que otros coches pueden verte mucho más fácil. Para ECM a veces se pone los mapas en el lugar equivocado en la lista, otras veces es simplemente que no ve en absoluto. ECM decidirá lo que se puede ver, no le permitirá encontrar algo si no está en la lista.
WinOLS
Nuestro otro ejemplo es WinOLS.
WinOLS permite encontrar de todo, es que las escrituras mapa debe tener un software. El problema con WinOLS es que hay que encontrar los mapas de resolver lo que son, que hay que buscar en todos los datos ECU y encontrar cada mapa en ella.
No es fácil al principio, pero entonces ni estaba aprendiendo a andar en bicicleta, que tendrá que luchar al principio, pero hay un montón de ayuda en Internet y cuanto más se lo hace al igual que con la bicicleta, más fácil y mejor que convertirse.
¿Qué debe hacer entonces? Vale la pena pasar el tiempo sin embargo para aprender WinOLS pero yo siempre aconsejaremos utilizar ECM para el primer 25 - 50 Mapa de escritura ejercicios que haces y que éstos deben estar en coches más viejos Turbo Diesel tales como la gama de VW TDi de 1996-2004 Luego cambia a WinOLS y reasignar estos mismos coches de esa manera usted está familiarizado con lo que está viendo y cómo ha modificado los mapas que empezó.
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23) El MPG fabricantes Gran estafa Así que usted piensa que su coche hace 35mpg, incluso se tiene uno de esos ordenadores incorporados que le dice que su mpg instante. Así es que no lo hace vamos a explicar.
Su coche tiene un velocímetro que te dice qué tan rápido se va, y luego tiene un cuentakilómetros que le diga lo lejos que han viajado por el cuentakilómetros calcula la distancia recorrida utilizando el mismo sensor que el velocímetro hace.
Así que aquí es por eso que estás MPG es tan malo, velocidad, aceleración tienen una cantidad de in-exactitud incorporado en ellos. Es decir cuando estás haciendo 50 mph en el velocímetro eres la velocidad real es menor, si usted tiene un GPS que está en su teléfono o es una unidad que puede pegarse al tablero de instrumentos (es decir, no una en el automóvil incorporado) a continuación, usted será capaz de ver su mph en él, éste será diferente de lo que se ve en el velocímetro.
¿Por qué? Bueno, el Speedo se establece con una zona de seguridad que hay algunas razones para esto. Su altura, cuanto más alto se sienta cambia el ángulo de visión entre la aguja del velocímetro y el dial del velocímetro.
Los neumáticos que tienen armarios, coches idénticos pueden venir con diferentes combinaciones de ruedas y neumáticos, puede solicitar su coche con ruedas de acero estándar, tapacubos y llantas que son 205/65/15 o se puede pedir con la opción de aleaciones de 16 pulgadas a continuación, usted tiene 205/55/16. Ahora el problema es que un neumático 205/65/15 tiene un radio de rodadura de 648 mm y la 205/55/16 tiene un radio de rodadura de 632mm, si elegimos un 205/60/15 tendremos 652mm cuando son nuevas.
Nuestra rueda 205/65/15 cuando es nuevo tiene 9 mm de la banda de rodamiento que le da el 648mm cuando solo tiene 2 mm de pisar su diámetro 634mm rodadura se convierte, por lo que ahora vamos a trabajar hasta qué punto cada rueda se desplaza por revolución. X3.14 = 648mm 2034.74mm y nuestro neumático gastado viaja 1990.76mm. La diferencia es
0,9783% a 60 mph que es 58,6 mph verdadera mph. Si aplicamos a que nuestras cifras de MPG nos encontramos con que es en realidad 35mpg 34.2mpg. No está mal piensa que podemos vivir con eso, bueno no hay otro factor a tener en cuenta, para evitar que nos conduce a un 50 mph indicada y una cámara de velocidad nos intermitente debido a nuestro tamaño de los neumáticos y nuestro ángulo de visión fabrica el trabajo en una seguridad% fábrica normalmente entre el 5% y el 8%, esto es para evitar nosotros tratando de demandar a ellos si tenemos un exceso de velocidad. Así que si ahora añadimos en la seguridad de la fábrica adicional vemos nuestra mpg no es ahora 35mpg, ni 34.2mpg pero en realidad es 31.4mpg.
Esta factorización de tamaños de rueda significa que el más pequeño es el tamaño de la rueda más grande es la diferencia va a ser, si aplicamos esto a una pequeña ventana trasera de 165/80/13 terminamos con ser 45mpg 40mpg.
También tenemos que mirar esto de una manera diferente, su coche de 60.000 millas en realidad ha hecho 58,560 millas, por lo que la fabricación está haciendo que cambie su coche antes si se utiliza el kilometraje como un factor que gobierna tales como coches de empresa o arrendamiento de planta.
Y esa es la gran estafa de MPG.
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