Elaboration d’un nouveau système logistique
Table des matières CHAPITRE 1 : PRESENTATION DE L’OCP ET DE SERVICE GESTION DES FLUX : I.
L’Office Chérifien de Phosphate (OCP) ..................................................................... 7
II.
Le site de Jorf Lasfar: ................................................................................................... 7
Maroc Phosphore III et IV : ............................................................................................ 8 Euro-Maroc Phosphore : ................................................................................................ 8 Indo-Maroc Phosphore : ................................................................................................. 9 Pakistan Maroc Phosphore :........................................................................................... 9 Brésil Maroc Phosphore : ............................................................................................... 9 III.
Le port de Jorf Lasfar ................................................................................................... 9
1)
Installations Portuaires : ............................................................................................ 10
2)
Superstructures portuaires : ....................................................................................... 10
IV.
Organisation : .............................................................................................................. 11
V.
Présentation du Département Programmation et Coordination : .......................... 11 1)
CIJ/CP/M : ................................................................................................................. 13
2)
CIJ/CP/F : .................................................................................................................. 13
CHAPITRE 2 : SYSTÈMES LOGISTIQUES : I.
La logistique : .............................................................................................................. 16
II.
Signification de la logistique : .................................................................................... 16
III.
Systèmes logistiques : .................................................................................................. 16
IV.
Définitions et explications sur la nécessité de la manutention et de stockage : ..... 17
1)
Définitions ................................................................................................................. 17
2)
Raisons pour la manutention ..................................................................................... 17
3)
Raisons pour le stockage ........................................................................................... 18
V.
Modélisation et choix d'un système logistique .......................................................... 18 1)
Modélisation .............................................................................................................. 18
2)
Limites des modèles .................................................................................................. 19
3)
Expertises................................................................................................................... 19
VI. 1)
Entrepôts, plates-formes et sites logistiques ............................................................. 19 Typologie ................................................................................................................... 19
Projet de fin d’étude
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Elaboration d’un nouveau système logistique 2)
Nombre et dimensions des espaces de stockage dans un système logistique ............ 20 a.
Influence du délai de livraisons ............................................................................. 20
b.
Influence des métiers hébergés par l'entrepôt ....................................................... 20
c.
Détermination du lieu de la construction ............................................................... 20
d.
Qui construit .......................................................................................................... 21
3)
Stratégies pour déterminer les modes de transport .................................................... 22
4)
L'offre de transports et les infrastructures ................................................................. 22
VII. Détermination d'un réseau logistique et rationalité des décisions .......................... 23 1)
Le poids du passé ....................................................................................................... 23
2)
Le coût social et en image de marque ........................................................................ 23
3)
Les politiques locales................................................................................................. 23
4)
L'erreur d'appréciation et l'erreur de prévisions......................................................... 24
CHAPITRE 3 : ETUDE & ANALYSE DE L'EXISTANT : I.
Matières premières : .................................................................................................... 26 1)
Soufre : ...................................................................................................................... 26 a.
Outils de manutention et de stockage, et leurs capacités ...................................... 26
b.
Consommations des usines .................................................................................... 27
c.
Schéma explicatif : ................................................................................................. 28
d.
Analyse de l’existant : ............................................................................................ 28
e.
Conclusion et Remarques : .................................................................................... 34
2)
Ammoniac : ............................................................................................................... 34 a.
Outils de manutention et de stockage et leurs capacités ....................................... 34
b.
Consommations des usines .................................................................................... 34
c.
Schéma explicatif : ................................................................................................ 35
d.
Analyse de l’existant : ............................................................................................ 35
e.
Conclusion et remarques : ..................................................................................... 37
3)
II.
Phosphates bruts : ...................................................................................................... 37 a.
Outils de manutention et leurs capacités ............................................................... 37
b.
Consommations des usines .................................................................................... 38
c.
Schéma explicatif : ................................................................................................ 38
d.
Analyse de l’existant : ............................................................................................ 39
e.
Remarques :............................................................................................................ 40 Produits finis :.............................................................................................................. 40
1)
Engrais : ..................................................................................................................... 40 a.
Capacité de production : ....................................................................................... 40
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EMI/GI/LOG/2009
Elaboration d’un nouveau système logistique b.
Outils de manutention et de stockage, et leurs capacités ...................................... 41
c.
Schéma explicatif : ................................................................................................ 42
d.
Analyse de circuit : ................................................................................................ 42
e.
Conclusion et Remarques : .................................................................................... 46
2)
Acide phosphorique P2O5 : ........................................................................................ 46 a.
Capacité de production des unités :....................................................................... 46
b.
Outils de manutention et de stockage, et leurs capacités ...................................... 47
c.
Schéma explicatif : ................................................................................................ 48
d.
Analyse du circuit : ................................................................................................ 48
CHAPITRE 4 : ÉLABORATION DU NOUVEAU SYSTÈME LOGISTIQUE : I.
Phosphate brut : .......................................................................................................... 56 1)
La liaison entre Khouribga et le JPH : ....................................................................... 56
2)
Stockage de la pulpe de phosphate : .......................................................................... 56
3)
Liaison entre l’unité de stockage et les usines :......................................................... 57
4)
Liaison entre l’unité de séchage et le quai n° 1: ........................................................ 59
5)
Quai de chargement: .................................................................................................. 59
6)
Schéma explicatif: ..................................................................................................... 60
II.
Soufre : ......................................................................................................................... 61
1)
Capacité totale d’alimentation en soufre liquide : ..................................................... 62
2)
Quais de déchargement:............................................................................................. 62
3)
Liaison entre le quai et le stockage du soufre :.......................................................... 64 a.
Soufre solide........................................................................................................... 64
b.
Soufre liquide : ....................................................................................................... 64
4)
Liaison entre les unités de fusion et le stockage principal : ...................................... 64
5)
Au niveau de stockage : ............................................................................................. 65 a.
Dimensionnement de stockage du soufre solide : .................................................. 66
b.
Dimensionnement de stockage du soufre liquide :................................................. 66
6)
Liaison entre le stockage principal et les usines : ...................................................... 67
7)
Schéma explicatif : .................................................................................................... 68
III.
Ammoniac .................................................................................................................... 69
1)
Capacité totale d’alimentation en soufre liquide : ..................................................... 69
2)
Liaison entre le quai et le stockage d’ammoniac :..................................................... 69
3)
Stockage : .................................................................................................................. 69
4)
Livraison pour les unités de production : .................................................................. 70
5)
Schéma explicatif : .................................................................................................... 71
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Elaboration d’un nouveau système logistique IV.
ACP ............................................................................................................................... 71
V.
APP ............................................................................................................................... 71
VI.
Engrais : ....................................................................................................................... 73
1)
Liaison entre les unités de production et le criblage : ............................................... 73 a.
Pour l’usine de MP : .............................................................................................. 73
b.
Pour les autres usines ............................................................................................ 73
2)
Unité de criblage :...................................................................................................... 73
3)
Liaison entre le criblage et les quais :........................................................................ 74
4)
Quais de chargement: ................................................................................................ 74
5)
Schéma explicatif: ..................................................................................................... 75
Projet de fin d’étude
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Elaboration d’un nouveau système logistique
Introduction générale Depuis sa création, l’OCP ne cesse pas de s’améliorer. Au début, il ne faisait qu’extraire le phosphate et l’exporter dans son état brut. Ensuite il a créé deux unités pour la production de l’acide phosphorique à Safi, auxquelles il a ajouté deux autres à Jorf Lasfar. A la fin des années 90, il a adopté une nouvelle stratégie : il s’agit des partenariats avec ses clients pour qu’ils investissent dans la création d’autres unités. Ainsi, il a signé son premier contrat avec la Belgique et l’Allemagne ensuite l’Inde, et dernièrement avec le Pakistan et le Brésil et prochainement avec la Lybie. Toutes ces unités sont des joints en venture, c'est-à-dire que l’OCP se charge de tout ce qui est stockage, manutention que ce soient des produits finis ou celui des matières premières. D’ici 2020, l’OCP adoptera une autre nouvelle stratégie : il s’agit de celle des contrats sous forme des clés en main, c'est-à-dire que l’OCP assurera pour les dix unités prévues pour 2020 tout ce qui est matières premières et tout ce qui est manutention de leurs produits vers le port. C’est dans ce cadre que notre projet vient, car il faut qu’on détermine les moyens de manutention et les espaces de stockage pour les matières premières qu’il faut avoir afin de pouvoir satisfaire les besoins de ces futures unités. A cet effet, le présent rapport est scindé en quatre chapitres: Le 1er chapitre sera dédié à une présentation générale de l’OCP et du site de Jorf Lasfar. Le 2éme chapitre donnera une description brève des systèmes logistiques ; Le 3éme chapitre concerne une description détaillée du système logistique actuel du site de Jorf Lasfar suivie d’une étude critique qui fait apparaître les avantages et les inconvénients de ce système ; Le 4ème chapitre sera consacré au sujet du stage, à savoir, l’élaboration d’un nouveau système logistique qui tient compte des futures unités de production qui seront implantées au site de Jorf Lasfar. Projet de fin d’étude
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Elaboration d’un nouveau système logistique
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I.
L’Office Chérifien de Phosphate (OCP) La première découverte du phosphate au Maroc remonte à 1905. C’était dans le bassin
des MESKALA, au centre du pays. Elle n’avait alors pas suscité un intérêt notable. La découverte du phosphate exploitable a eu lieu en 1917 à Oued-Zem, lors des travaux de terrassement d’une voie de chemin de fer. L’année 1982 a marqué la pose de la première pierre des installations industrielles et sociales du Groupe Office Chérifien des Phosphates à JORF LASFAR. Cette année a marqué aussi le 60ème anniversaire du démarrage de l’exploitation des phosphates par l’OCP. Les premières tonnes ayant été extraites en février 1921 dans la région de Oued-Zem. Depuis cette date l’office n’a cessé de renforcer la place qu’il occupe dans l’industrie des phosphates et de ses dérivées. C’est ainsi qu’indépendamment de sa place traditionnelle du premier exportateur du phosphate naturel, le groupe OCP a accédé en 1982 au rang du premier exportateur mondial d’acide phosphorique concentré en 54 % P2O5. Ainsi dès sa création, le 7 août 1920, l’OCP a été constitué sous la forme d’un organisme d’état à caractère industriel et commercial. L’évolution de ses activités et l’ampleur de ses projets ont conduit à la mise en place en 1975, d’une structure de Groupe permettant l’intégration de différentes entités complémentaires au sein d’un même ensemble. Cet office occupe une place primordiale tant au niveau de l’économie marocaine qu’au niveau du marché des phosphates.
II.
Le site de Jorf Lasfar: En tenant compte à la fois des changements que connaît le marché mondial des
phosphates et de l’intérêt porté au développement de la valorisation locale des richesses nationales des phosphates, l’OCP s’est engagé depuis 1965 dans un processus de transformation sur place du phosphate en vue de sa commercialisation sous forme de produits dérivés. C’est dans ce but que la création du complexe Pôle Chimie Jorf Lasfar a eu lieu, qui se situe dans la région des DOUKKALA à 25Km au sud de la ville d’El-Jadida. Le site de Jorf Lasfar a été retenu pour l’implantation de cet important ensemble industriel, compte tenu des avantages suivants :
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Elaboration d’un nouveau système logistique Proximité des zones minières permettant son alimentation en phosphate brut (Khouribga), Possibilité de construction d’un port à tirant d’eau important, Disponibilité de l’eau de mer et de l’eau douce, Disponibilité de terrains pour les extensions futures. Ce complexe permet la transformation du phosphate en acide phosphorique P2O5 et en engrais. Cinq sociétés sont en activité sur le site en joint-venture avec l’OCP. Il s’agit de "Maroc Phosphore", détenue à 100 % par l’OCP, et de quatre autres sociétés de Belgique et d’Allemagne, de l’Inde, du Pakistan et du Brésil, d’envergure mondiale, qui traitent environ cinq millions de tonnes de phosphate roche par an et produisent 1,35 millions de tonnes d’acide phosphorique. Le complexe industriel de Jorf Lasfar est constitué pour l’instant de :
Maroc Phosphore III et IV : Après le Complexe Industriel Maroc Phosphore I et II à Safi, le Groupe OCP a décidé d’implanter le Complexe Industriel Maroc Phosphore III et IV à Jorf Lasfar pour doubler sa capacité de valorisation des phosphates.
Euro-Maroc Phosphore : Avec la construction de l’usine EMAPHOS, le groupe OCP a inauguré une nouvelle ère dans la diversification de ses produits finis, par la production d’un acide à haute valeur ajoutée, l’acide de phosphorique purifié. Ce projet, fruit d’un partenariat Euro-Marocain, a nécessité un investissement de 450 millions de DH, dont une importante partie (45%) a été réalisée en monnaie nationale ; ce qui a permis la participation à ce projet de plus de 50 entreprises nationales. L’usine EMAPHOS qui est entrée en production en janvier 1998, utilise le procédé PRAYON à extraction liquide.
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Indo-Maroc Phosphore : IMACID est une société Maroco-Indienne crée en 1997. Ce projet a coûté 2 milliards de DH et il a occupé une surface de 112.500 m2. La commercialisation du produit est destinée aux partenaires indiens de l’OCP : ZAURI et TATA. Cette unité
a démarré en octobre 1999 à proximité du complexe Maroc
Phosphore III et IV à Jorf Lasfer, dont la construction du projet a augmenté la capacité de la production d’acide phosphorique à la plate forme de Jorf Lasfar de 25%.
Pakistan Maroc Phosphore : Pakistan Maroc Phosphore (PMP) est une société en joint-venture entre l’OCP et des sociétés pakistanaises (50% OCP, 25% FFBL, 12,5% Fauji Foundation, 12,5% FFCL), qui a pour fonction le traitement de phosphate en provenance de Khouribga, située au site de Jorf Lasfar, son utilité est la production de l’acide phosphorique (1135 tonnes/jour) et de l’énergie électrique (32 MW).
Brésil Maroc Phosphore : Inaugurée récemment, BMP est une société en joint-venture entre l’OCP et Bunge de Brésil. Elle sera le deuxième producteur des engrais après les ateliers marocains et sa production sera destinée au marché brésilien.
III.
Le port de Jorf Lasfar Le port de Jorf Lasfar est construit entre 1974 et 1982, ouvert au commerce
international depuis 1982, le port de Jorf Lasfar constitue l’un des maillons de l’infrastructure portuaire du Maroc. Il est situé à 17 Km au sud de la ville d’El Jadida. Il dispose de capacités nautiques lui permettant d’accueillir des navires de port en lourd de 120.000 tonnes. Ce port est conçu pour répondre à un trafic maritime de plus de 25 millions de tonnes grâce à ses infrastructures, à son outillage et au développement des complexes phosphatiers et thermiques et d’une zone industrielle. Le port industriel a été conçu pour être un port d’exportation des phosphates et des engrais.
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Elaboration d’un nouveau système logistique Sa vocation a déterminé son emplacement entre trois gisements de phosphate (Benguerir, Youssoufia et Khouribga).
1) Installations Portuaires : Hangar de stockage de soufre solide ; Unité de fusion filtration de soufre ; Bacs de stockage de soufre liquide ; Bacs de stockage d’acide sulfurique ; Bacs atmosphériques des stockages d’ammoniac ; Station de filtration et de pompage d’eau de mer ; Station d’ensachage des engrais destinés à l’exportation.
2) Superstructures portuaires : Déchargement : Soufre solide à l’aide de 2 portiques ; Soufre liquide ; Ammoniac à l’aide d’un bras de déchargement ; Acide sulfurique à l’aide d’un bras de déchargement.
Chargement : Phosphate à l’aide de 2 portiques ; Engrais en vrac à l’aide de 4 portiques ; Engrais en sac à l’aide de 2 portiques ; Acide phosphorique marchand à l’aide de 2 bras de chargement. Acide phosphorique purifié à l’aide d’un bras dédié.
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IV.
Organisation : L’organisation au complexe Maroc Phosphore Jorf Lasfar est la suivante : Direction MAROC PHOSPHORE JORF LASFAR (PCJ) comprend les Directions : Direction Production (CIJ/P) Direction Logistiques et ressources (CIJ/L) Direction Améliorations et Moyens (CIJ/A) A côté de ces Directions, la Direction CIJ comprend aussi le Service Contrôle de
Gestion (CIJ/EE/G) et le Département Programmation et Coordination (CIJ/CP) auquel sont rattachés les Services Prestations Maritimes (PCJ/CP/M) et Gestion des flux (CIJ/CP/F).
V. Présentation du Département Programmation et Coordination : Le Département Programmation et Coordination est constitué de deux services : (Service Gestion des Flux et Service des Prestations Maritimes) et d’un secrétariat de Département. Il est en interaction continue avec les unités représentées dans le diagramme suivant :
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Société de transports et d’affrètements réunis - Marchandises - Certificats de poids - Certificats d’analyse Achat de matières 1ères
- Réclamations - Commandes - Exigences
-quantités de PF demandées par le client -instructions documentaires
-Besoins en MP -Dossiers navires -Résultats d’analyses -Echantillons
-Programme d’approvisionnement en phosphates
-Besoins en phosphates
-Prestations générales en relation avec le maritime
CIJ/CP/F CIJ/CP/M
-Application de la réglementation en vigueur -Bilan de production -Programme de production -Programme des enlèvements
-État des stocks
-Programme des enlèvements -Besoins des clients
Figure1 : Carte de circulation des informations dans le département de coordination et planification (CP)
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Elaboration d’un nouveau système logistique Moyens humains du Département : Les ressources humaines de CIJ/CP : 3 agents Hors cadre ; 9 agents haute maîtrise ; 11 agents petite maîtrise ; 15 agents surveillants et agents de bureau ; 2 agents chauffeurs ; 3 agents vaguemestre et entretien des locaux ; Soit un total de : 43 agents
1) CIJ/CP/M : Le service des Prestations Maritimes de CIJ est situé au port de Jorf Lasfar. Sa mission consiste en la consignation des navires chargeant des produits de l’OCP, MAROC PHOSPHORE, EMAPHOS, IMACID, PMP et BMP à l’exportation. Les produits exportés sont le phosphate, les engrais solides, l’acide phosphorique marchand et l’acide phosphorique purifié.
2) CIJ/CP/F : Le Service Gestion des Flux est situé aux locaux du Groupe OCP au port de Jorf Lasfar. Sa mission consiste à assurer la réception des matières premières nécessaires à la marche normale de l’ Ensemble Industriel du Groupe OCP à Jorf Lasfar (Phosphate, Soufre, Ammoniac, acide sulfurique,…) et d’assurer le suivi des enlèvements des engrais, phosphate, acide Phosphorique normal et Acide phosphorique purifié à l’export, et au marché national (engrais, acides, ammoniac, soufre, etc…) Pour cela le Service Gestion des Flux veille à :
Coordonner entre les différents intervenants concernés (EMAPHOS, IMACID, PMP, BMP, différents Services à CIJ, Agences maritimes, ANP, DOUANE, Surveillants maritimes etc.…)
Appliquer de la réglementation en vigueur relative au dédouanement des marchandises.
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Elaboration d’un nouveau système logistique Les différentes tâches et activités effectuées par PCJ/CP/F : La détermination des tonnages du soufre solide et liquide, de l’acide sulfurique et de l’ammoniac à bord des navires à l‘importation ; La détermination des tonnages des engrais, phosphate et acides à bord des navires à l‘exportation; Le suivi de l’approvisionnement du marché national en engrais, acides, ammoniac, soufre, etc… La supervision du chargement et déchargement des navires ; Le suivi de la programmation de l’acheminement du phosphate pour l’usine et pour l’exportation à partir des zones d’extraction via le site de Jorf Lasfar ; Le suivi de la situation quotidienne des navires, des stocks et des trains ; L’établissement des dossiers navires ; Le suivi et le contrôle des factures émanant des différents intervenants : (EMAPHOS, IMACID, PMP, BMP, différents Services à CIJ, Agences maritimes, ANP, DOUANE, Surveillants maritimes etc.…) Les déclarations auprès de la douane des opérations d’importations et d’exportations des produits à partir de Jorf Lasfar.
Chef de service secrétariat Section des flux Vente locale
Section export
Douane
Section import Equipes postées
Figure2 : Organigramme du Service Gestion des flux
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I. La logistique : La logistique traite la planification et le contrôle des flux de matières et d’informations dans les différents organismes économiques des différents secteurs. Généralement parlant, sa mission est d'obtenir le produit attendu, en quantité désirée, au niveau de qualité attendu, au bon endroit et en temps et à l’heure. Dans le contexte militaire, la logistique est concernée par la provision de troupes avec l'alimentation, les armements, les munitions et les pièces de rechange, aussi bien que le transport de troupes eux-mêmes. Dans des organismes civils, les applications de la logistique sont rencontrées dans la production de sociétés et la distribution de marchandises physiques. Le problème-clé qui doit se décider est comment et quand les matières premières et les produits semi-finis et finis devraient-ils être acquis, déplacés et stockés.
II. Signification de la logistique : La logistique est une des activités les plus importantes dans les sociétés modernes. Quelques chiffres peuvent être utilisés pour illustrer cette affirmation. Le coût logistique total encouru par des organisations d'Etats-Unis en 1997 était 862 milliards de dollars. Cela correspondant à approximativement 11 % du PIB Etats-Unis. Ce coût est plus haut que les dépenses publiques annuelles des Etats-Unis dans la Sécurité Sociale et la défense.
III. Systèmes logistiques : Un système de logistique est composé d'un ensemble de facilities liées par des moyens de manutention. Les facilities sont tout ce qui est sites et matériels avec et dans lesquels on traite les produits qui circulent dans l’entreprise (matières premières ou produits finis) pendant toutes les phases (fabrication, stockage, triage, vente, consommation...). Donc, ils incluent la fabrication, les entrepôts, les centres de distribution, les points de transbordement, les terminaux de transport, les points de vente au détail, etc. Les systèmes logistiques sont composés de trois activités principales : traitement de commande, gestion de stock et la manutention des différents produits (matières premières ou produits finis).
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IV. Définitions et explications sur la nécessité de la manutention et de stockage : 1) Définitions L'infrastructure logistique est constituée d'entrepôts et de voies de communication. Elle a pour objet de mouvementer les flux matières, pour les acheminer des lieux de production jusqu'aux lieux de transformation, puis des lieux de transformation vers les lieux de consommation. Ces trois lieux sont généralement disjoints.
Lorsque cette production peut-être acheminée directement vers le lieu de consommation, sans constitution de stock, le flux est dit "tendu". À l'inverse, le flux est dit "stocké"
Si la production décide de la quantité de produits transportée, le flux est dit poussé. Au contraire, si la consommation décide de la quantité de produits transportée et transformée, le flux est dit tiré
2) Raisons pour la manutention La disjonction des lieux de production, de transformation et de consommation est le résultat de facteurs socio-économiques (en liaison avec les coûts de main d'œuvre), environnementaux (productions d'aliments), géologiques (production de minerais et de roches) ... par exemple.
Ainsi, les conditions climatiques permettent de produire certains produits alimentaires à un endroit de la planète, mais l'argent disponible et les habitudes de consommation des mêmes produits se trouvent ailleurs ;
Ainsi, le coût de la main d'œuvre et les risques sociaux sont moins élevés dans certains pays, mais les ressources pour acquérir les biens d'équipements qu'ils produisent se trouvent ailleurs. Ceci justifie qu'il faille transporter les produits, du lieu de production, d'abord vers le
lieu de transformation, enfin vers le lieu de consommation.
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3) Raisons pour le stockage La constitution de stock peut s'appuyer sur différentes raisons :
La spéculation, c’est-à-dire la volonté d'acheter une marchandise abondante, puis de la revendre en réalisant une plus-value, lorsque s'installera la pénurie (demande supérieure à l'offre) ;
Les obligations réglementaires, c’est-à-dire respecter des durées de quarantaines, par exemple, comme dans la notre où l’OCP fixe une autonomie de 2 mois afin de toujours satisfaire la demande des clients même si l’on arrête l’acquisition de la matière première;
Les contraintes commerciales, comme par exemple attendre la venue à maturité d'un fruit avant qu'il devienne commercialisable ;
Les contraintes de production, comme par exemple l'obligation de regrouper les différents composants d'un produit fini, avant de procéder à son assemblage ;
Les nécessités financières, qui tiennent à ce que le transport est plus coûteux s'il est plus fréquent et s'il porte sur des tailles de lots plus petites ; dans ce cas, il convient de vérifier s'il est moins cher de stocker, en construisant des entrepôts et en les faisant fonctionner, ou s'il est moins cher de transporter par lots de production.
V. Modélisation et choix d'un système logistique La décision de constituer une infrastructure logistique tente à prendre en compte toutes les conséquences d'un choix d'implantation des lieux de stockage à un endroit ou à un autre.
1) Modélisation Comme les paramètres à prendre en compte sont nombreux et qu'ils ont des conséquences souvent antagonistes, la décision nécessite de construire des modèles, sur lesquels sont simulés des scenarii. Ces scenarii appliqués à ces modèles et à ces maquettes tentent de déterminer quelle infrastructure logistique sera la plus efficace, c’est-à-dire la moins coûteuse (productivité), la plus fiable (qualité), et la plus sûre (sécurité et sûreté).
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2) Limites des modèles Nous avons vu que certains des paramètres qui seront pris en compte sont plutôt d'ordre subjectif ; par ailleurs, la décision d'implantation nécessite généralement de simuler l'évolution du système dans le temps, alors que les données politiques et socio-économiques vont évoluer, plus généralement l'environnement (réglementations, coût des carburants, pérennité marchandises acheminées et de leur marché ...). Par conséquent, tous les modèles décrits qu'ils soient prédictifs ou non sont imparfaits.
3) Expertises C'est bien l'expérience, l'intuition et l'expertise qui finiront, sur la base des données reconstituées par les modèles, de prendre la décision "la moins mauvaise", c’est-à-dire de retenir un compromis.
VI. Entrepôts, plates-formes et sites logistiques 1) Typologie Pour toutes ces raisons (diversité des filières, destination des entrepôts, vocation domestique ou continentale, vocation industrielle ou commerciale, types de véhicules ou de moyens de transports accueillis ...), les caractéristiques des plates-formes logistiques ou des sites logistiques diffèrent largement. Citons par exemple :
L'entrepôt adossé à son entreprise industrielle (stockage près du lieu de production ou de transformation) ou l'entrepôt implanté loin des lieux de production (destiné à regrouper les productions de plusieurs sites industriels) ;
L'entrepôt connecté aux voies de chemin de fer, pour recevoir des trains de marchandises lourdes, l'entrepôt placé au bord d'un canal pour recevoir les transports par voies fluviales, ou l'entrepôt de messagerie destiné à accueillir fréquemment de très nombreuses camionnettes ;
...
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2) Nombre et dimensions des espaces de stockage dans un système logistique Les différents facteurs évoqués ci-dessus induisent la taille et le nombre d'espaces qui devront être construits, pour rendre le système efficace.
a. Influence du délai de livraisons Le délai de livraison (temps alloué à préparer la commande et temps de transport) accordé par le donneur d'ordres (client, actionnaire) et le type d’équipements de manutention utilisés pour livrer permettent de calculer l'espacement le plus grand admissible entre deux espaces de stockage, et par conséquent, sur une surface finie, le nombre total de ces espaces à construire.
b. Influence des métiers hébergés par l'entrepôt Le métier exercé par l'entrepôt et la filière (type de marchandises stockées), détermine aussi la configuration des entrepôts.
Si le produit est volumineux et / ou doit être stocké longtemps, l'entrepôt sera plus grand ;
Si l'entrepôt reçoit ou expédie de nombreux véhicules, il devra disposer de nombreuses portes et de nombreux quais de réception et d'expéditions ;
S'il a pour objet de stocker des marchandises sur palettes, il devra être plus élevé ;
c. Détermination du lieu de la construction La détermination de la taille et du nombre d'entrepôts et leur localisation approximative sur une surface finie structure un espace "global". Déterminer précisément leur position nécessite d'examiner précisément les espaces "locaux". L'examen de l'environnement portera plus précisément sur les données suivantes :
La "desserte" pour l'accès des produits (chemins de fer, convoyeurs, pipes…) et des personnes ;
La proximité et l'abondance de main d’œuvre et sa qualification ;
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Le coût des charges, des taxes et des impôts locaux. Leur montant plus élevé qu'ailleurs conduit soit à ne pas implanter l'entrepôt, soit à le délocaliser ;
La proximité des ressources (énergie, carburants, fournisseurs...) et des infrastructures (gares, ports, ...) ;
La distance au marché, c’est-à-dire aux lieux de consommation ;
Le coût du terrain et le coût de la construction ;
Les risques (sociaux, environnementaux, politiques, ...) L'ensemble de ces facteurs conduira finalement au "moins mauvais choix", selon
l'importance accordée à l'un ou l'autre facteur, et explique qu'une décision d'implantation peut ne pas paraître parfaitement rationnelle du point de vue de la gestion des flux, mais présenter d'autres avantages pour les actionnaires ou les salariés. Tous ces facteurs peuvent conduire à des décisions de délocalisation ou de rapatriement des activités logistiques, à leur externalisation ou à leur appropriation par le producteur, l'industriel ou le commerçant.
d. Qui construit Les travaux de réflexion, comme les travaux de construction peuvent être décidés autant par le producteur, l'industriel ou le commerçant, dont le choix stratégique est de conserver la maîtrise de ses opérations logistiques, que par le prestataire logistique, dont le métier est uniquement de gérer les flux logistiques pour un client ou un ensemble de clients.
Dans le premier cas, le chargeur tentera d'optimiser le coût de sa logistique par l'organisation de sa production (taille des lots de production, moment de produire, ...) et par ses conditions générales de ventes (tarifs à la quantité commandée / livrée, promotions annuelles, ..) ;
Dans le deuxième cas, le prestataire logistique tentera de réduire ses prix de revient d'une part en conseillant le chargeur, d'autre part en massifiant les flux, donc en mutualisant les flux de plusieurs clients en amont, ou ceux de plusieurs destinataires, en aval, créant alors des synergies. La réalisation de la construction elle-même est prise en charge, à la demande ou par
anticipation, par des investisseurs immobiliers, par des architectes, ou par le maître d'ouvrage lui même. Lorsque ces opérations sont conduites pas des organismes purement financiers, la notion de spéculation à la hausse de la demande est proche. Projet de fin d’étude
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3) Stratégies pour déterminer les modes de transport Le transport est la deuxième composante prise en compte dans la détermination d'une infrastructure logistique, pour les raisons principales, liées à son prix de revient, au temps qu'il représente et pendant lequel les marchandises ne sont plus disponibles. L'offre de transport quant à elle est multiple, au regard des moyens qu'elle met en œuvre, des voies de communication qu'elle utilise, de la taille des entreprises qui effectuent la prestation de transport. Le choix du moyen de transport est par conséquent stratégique et fait partie de la décision globale d'implantation d'une infrastructure logistique, qui inclut déjà le nombre, la position géographique, les dimensions, et la typologie des entrepôts.
4) L'offre de transports et les infrastructures La pertinence d'un choix de transport dépend bien entendu de la marchandise transportée, mais aussi de son degré d'urgence et du coût du transport en relation avec les deux points précédents. Mais ce n'est pas tout. En effet, l'absence ou l'inefficacité relative des infrastructures chargée de recevoir les moyens de transport rend inefficace le mode de transport qui aurait été retenu, et oblige à mettre en place une alternative moins favorable. C'est pourquoi, l'offre de transport ne peut pas être considérée en dehors de son environnement. Concrètement, la décision de mettre un mode de transport maritime en œuvre nécessite de vérifier la capacité des ports à effectuer les transbordements ; la décision de mettre en œuvre un transport aérien nécessite de vérifier la capacité de l'aéroport à gérer le trafic. Elle nécessite enfin de vérifier le coût de l'utilisation des infrastructures, et les alternatives possibles sur place, en cas de défaillance.
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VII. Détermination d'un réseau logistique et rationalité des décisions Les exposés précédents mettent en évidence les facteurs rationnels et irrationnels qui conduisent au choix d'un système logistique (espaces de stockage, moyens de manutention, infrastructure). Pour compléter la liste des raisons qui peuvent aboutir à un choix, ou à un autre, il faut enfin citer d'autres mécanismes plus "occultes" qui modifient ou pèsent sur la décision finale :
1) Le poids du passé Les habitudes de travail sont plus difficiles à changer qu'à conserver. Toute modification d'une organisation existante s'oppose à la "résistance au changement"
2) Le coût social et en image de marque Il peut être très coûteux de modifier une organisation logistique existante (déplacement d’un entrepôt, changement d'un mode de transport, par exemple), car les investissements peuvent être élevés, et parce que le coût social (licenciements, embauches) peut-être fort ; en outre, les restructurations et leurs conséquences sociales peuvent entraîner un préjudice grave à l'image de marque de l'entreprise (conflits du travail).
3) Les politiques locales La volonté des élus locaux peut également jouer dans un sens ou dans l'autre.
L'implantation de sites logistiques peut déplaire à la population, dans la mesure où elle peut entraîner des nuisances : passage de camions, bruits, troubles du voisinage, stockage de matières dangereuses (ou plus généralement de matières réglementées)
Mais elle peut aussi séduire, dans la mesure où elle va favoriser la création d'emplois directs (manutentionnaires, cadres, ...) et d'emplois indirects (sous-traitants, entreprises de construction, entreprises de nettoyage ...)
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4) L'erreur d'appréciation et l'erreur de prévisions Nous avons vu que la modélisation d'un système logistique est forcément imparfaite, parce que les paramètres d'entrée sont innombrables. Le poids qui leur est accordé aussi, est relatif. Et l'avenir peut-être imprévisible (instabilité des marchés financiers, fragilité de la consommation, innovation rendant les produits obsolète, instabilité sociale, instabilité politique...).
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Elaboration d’un nouveau système logistique La production de l’acide phosphorique et des engrais nécessite la disponibilité d’un ensemble de matières premières comme le soufre, l’ammoniac, le phosphate brut, le fuel, les anti-mousses…. Notre travail se focalise sur l’analyse des matières premières les plus demandées, c'est-à-dire le phosphate brut, le soufre et l’ammoniac. L’alimentation des usines par ces matières à partir du port et l’exportation des produits finis se fait via un système logistique contenant des quais, des conduites, des convoyeurs, des stocks et des unités de préparation de la matière première notamment le soufre solide.
I.
Matières premières :
Dans la gestion des stocks, la détermination du stock de sécurité demande de préciser si le délai et la demande varient tous les deux à la fois ou si seulement l’un d’eux qui varie. Ajoutant à cela qu’il faut fixer un coefficient de sécurité. Dans notre cas, l’entreprise ne détermine pas son stock de sécurité par cette méthode, mais son top management a fixé une autonomie allant de 40 à 60 jours selon les prévisions de l’exercice encours. Ces 40 jours entrent dans la politique de la quarantaine qui correspond au temps nécessaire pour effectuer les contrôles qualité qui permettront de décider si un produit est utilisable ou non. Ajoutant à cela les facteurs suivants : La négociation du prix avec le fournisseur qui peut aller jusqu'à un mois ; La disponibilité de la matière première dans le marché mondial ; Le temps pour que le navire arrive et même après son arrivée, il prend temps pour son accostage si le climat est favorable ; Le prix de la matière première varie beaucoup dans le marché mondial, il peut augmenter comme il peut baisser d’un jour à l’autre.
1) Soufre : a. Outils de manutention et de stockage, et leurs capacités Pour décharger le soufre solide, on utilise les outils suivants : 2 portiques à benne 22,5 T de capacité 750 T/h chacun pour déchargement des bateaux de soufre solide au quai n° 4 ; Un convoyeur de capacité 1.500 T/h pour le transfert du soufre solide vers le hangar ;
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Elaboration d’un nouveau système logistique Un hangar de stockage de soufre solide de capacité 40.000 T ; Un convoyeur de capacité 1.200 T/h pour le transfert du soufre solide vers l’unité de fusion ; Une unité de fusion et de filtration qui produit 12.000T/j.
Pour le soufre liquide en utilise les moyens suivants : Une conduite de déchargement de soufre liquide au quai n° 5 de cadence 19.000 T/j ; 3 bacs de stockage intermédiaire de capacité unitaire 15.000 T ; Une conduite d’alimentation du stockage principal de cadence maximale 1.000 T/h ; 12 bacs calorifugés pour le stockage du soufre liquide de capacité unitaire 18.000 T ; Une conduite d’alimentation des usines de cadence maximale de 450 T/h équipée de vannes pour être capable d’alimenter une à la fois ;
b. Consommations des usines Les besoins annuels des usines en soufre liquide sont représentés dans le tableau suivant : consommation soufre (T/an) MP
1.700.000
IMACID
430.000
PMP
375.000
BMP
375.000
TOTAL
2.880.000
Tableau 1 : Consommation annuelle des usines en soufre
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c. Schéma explicatif : Le schéma suivant explicite le circuit par lequel passe le soufre dans ses deux phases, solide et liquide, depuis son déchargement au port jusqu’à son livraison aux unités de production.
Bacs 12 x 18.000 T
Hangar de soufre solide 40.000T Convoyeur 1200T/h
Soufre solide Quai n°4 Convoyeur 1200T/h
Maroc phosphore
Conduite 1200T/h
Fusion et filtration
Soufre liquide Quai n°5 19.000 T/j
450T/h
Conduite 1.000T/h
Bacs 3 x 15.000 T
PMP
Stockage principal U51
Figure 3 : schéma du soufre depuis sa réception jusqu’à sa livraison aux usines
d. Analyse de l’existant : o Quais 4 et 5 : Quai 4 : Le quai n° 4 doit recevoir annuellement une quantité de 2.430.000 T (2.880.000-450.000) du soufre solide. Le débit nominal des deux portiques est de 750 T /h chacun. Pour ce faire, il nous faut:
Mais il y a des contraintes qu’il faut toujours prendre en considération, à savoir : Le quai n’est pas toujours disponible. Il ne l’est que pour un pourcentage de 65% environ ; Le temps nécessaire pour l’accostage ou le départ d’un navire ;
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IMACID
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BMP
Elaboration d’un nouveau système logistique Le type des portiques avec lesquels l’OCP travaille ne peut jamais fonctionner avec sa cadence maximale d’une façon continue, parce que le déchargement d’un navire quand il est encore plein n’est pas le même quand il est à moitié vide par exemple. La cadence moyenne de déchargement des portiques de soufre de CIJ est d’environ 50 %. Ces portiques ont toujours besoin d’un temps mort pour les entretenir ; Cela dépend aussi de la taille de navire qu’on va décharger. Si on tient compte de ces contraintes, on va avoir besoin de :
Ce qui est suffisant pour ce qui est besoin actuel. Quai 5 : Le soufre liquide est déchargé à partir du quai n° 5 vers les bacs de stockage intermédiaire. La quantité déchargée est de 450.000 T/an. Sa réception se fait par le biais d’une conduite d’un débit nominal de 800 T/h, limité par le temps nécessaire pour recevoir un navire, ainsi que le débit avec lequel le navire peut décharger. Avant de prendre en compte ces deux contraintes qu’on a citées à la fin, on a un temps de déchargement théorique annuel de :
Si on tient compte de ces contraintes, on a :
Ce qui est très suffisant.
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Elaboration d’un nouveau système logistique o Liaison entre les quais et le stockage du port: Soufre solide: D’après les données qu’on a, la consommation annuelle des différentes usines en soufre est de l’environ de 2.880.000 T/an, dont 450.000 T liquide et le reste vient du soufre solide. Alors, si on veut savoir si les moyens de manutention dont on dispose peuvent transférer cette quantité vers le hangar, on procèdera comme suit :
Cela en supposant que les navires fournissant ces besoins sont disponibles tous à la fois et que les portiques travaillent en continu. Or, il y a des contraintes citées plus haut qu’il faut toujours prendre en considération. Donc, en en tenant compte de toutes ces contraintes, le temps dans lequel on peut s’approvisionner de nos besoins en soufre sera :
Les navires ne sont pas toujours disponibles, donc même cette valeur n’est pas exacte. Toutefois, les convoyeurs de déchargement du soufre solide sont suffisants pour ce qui est les besoins actuels. Soufre liquide importé: On ce qui concerne le soufre liquide, on importe les environs de 450.000 T chaque année, donc si on suppose que la conduite du déchargement travaille avec son débit maximal qui est aux environs de 19.000 T/j et que les navires qui vont nous fournir toute cette quantité sont sur place, on aura :
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Elaboration d’un nouveau système logistique En plus des contraintes déjà citées dans la partie du soufre solide, l’approvisionnement en soufre liquide se fait par deux types de navires seulement : un qui peut décharger par un débit maximal 500 T/h et un deuxième qui peut atteindre les 800 T/h. Donc en supposant qu’on n’a pas de problèmes concernant l’arrivée de l’un de ces bateaux, on travaille par un débit moyen de 650 T/h ce qui va nous donner une cadence journalière de 15.600 T/j. Donc, on va avoir besoin de :
/an pour avoir la quantité qu’on veut, ce qui est très
suffisant. o Liaison entre le hangar et l’unité de fusion: Le soufre solide est transféré depuis le hangar vers l’unité de fusion par le biais d’un convoyeur de cadence 1200T/h. Donc le temps nécessaire pour transférer les 2.430.000 T/an par ce convoyeur est :
Mais l’unité de fusion ne travaille pas avec sa capacité totale. Il faut prendre en considération la qualité du soufre et le temps pour l’entretien du convoyeur. Donc, en tenant compte de ces contraintes, cette durée devient :
o Livraison pour l’unité 51: La livraison du soufre liquide pour l’unité 51 se fait par un pipe de cadence maximale 1.000 T/h. La quantité annuelle que le port livre à cette unité est de l’environ de 2.880.000T/an. Donc, si on suppose que le pipe fonctionne continuellement avec son débit maximal, il va transférer cette quantité dans :
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Elaboration d’un nouveau système logistique Cependant, on ne peut jamais travailler 24 heures continues. Il y a toujours des arrêts pour vérifier l’état des stocks et le jaugeage de ce qu’on a déjà. Donc :
C’est le nombre de jours dont on aurait besoin afin de livrer les 2.880.000 tonnes pour l’unité 51. Et on voit qu’une telle conduite est très suffisante pour ce qui est actuel. o Stockage : La quantité reçue annuellement est de : 2.880.000 T Soufre solide : Le hangar de stockage de soufre solide disponible maintenant est d’une capacité de stockage de : 40.000 T. Soufre liquide : Au port : On dispose de 3 bacs au niveau de stockage intermédiaire conçus pour recevoir du soufre liquide soit importé directement soit après la fusion de celui qui est solide, d’une capacité de stockage de : 45.000 T. Au stockage principal (unité 51): Pour le stockage principal les bacs de soufre liquide sont au nombre de 12 d’une capacité de stockage totale de 216.000 T. Donc le site dispose d’une capacité de stockage totale de soufre liquide de 261.000 T, et 40.000 T solide. La quantité de soufre à stocker doit répondre au besoin des usines pour une durée d’environ 40 jours est de :
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Donc, si on a un problème d’importation du soufre solide, on va avoir du mal à fournir du soufre liquide aux unités pendant les 40 jours d’autonomie qu’on a fixés. Cependant, il faut signaler que l’OCP a déjà ajouté trois bacs de stockage de capacité 18.000 T chacun qui vont être fonctionnels prochainement. Donc la capacité de stockage 261.000 + 3 x 18.000 + 40.000 = 351.000 T , ce qui veut dire que l’autonomie
totale est de : de 40 jours va être atteinte. o Livraison pour les unités de production:
La liaison entre l’unité 51 et les unités de production est assurée par une conduite de cadence maximale 450 T/h
équipée
de
vannes
pour
bien maitriser et
gérer
l’approvisionnement de chaque usine. Si cette conduite fonctionne continuellement dans le temps, on va avoir besoin de :
pour satisfaire la demande de ces unités en matière soufre liquide. On voit que si on travaillait avec le maximal de dont on dispose, on satisferait nos besoins dans un temps minime. Mais on ne travaille jamais ces 24 heures qu’on a mentionnées d’affilé, car il y a toujours un temps mort quand on veut changer d’unité de réception. Donc,
/an est la durée normale qu’on fait pour satisfaire les
besoins des unités actuelles en soufre liquide. Si on prend en considération trois semaines ou un mois de l’arrêt programmé, et s’il y a un simple problème ou une simple fuite, on va avoir du mal à satisfaire les besoins de ces unités.
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e. Conclusion et Remarques : Généralement, on enregistre une baisse des livraisons durant la période hivernale (1 er trimestre de l’année), vu que le premier fournisseur de l’OCP qui est la Russie n’exporte pas pendant cette période, par suite le niveau des stocks va connaitre une baisse, lesquels doivent être reconstitués durant le trimestre suivant (2ème trimestre de l’année). C’est pour cette raison que l’importation n’est pas régulière, ce qui constitue un point faible dans la politique de l’OCP et qui peut poser un problème surtout au futur lorsque d’autres unités auront naissance. En outre, l’importation du soufre dépend aussi de son prix.
2) Ammoniac : a. Outils de manutention et de stockage et leurs capacités Pour décharger l’ammoniac, l’OCP utilise ce qui suit : Un bras de 1.200 T/h pour déchargement d’ammoniac sur le quai n° 6 ; 2 bacs cylindriques pour le stockage d’ammoniac de capacité unitaire 15.000T ; 2 sphères de capacité maximale 2.000 T chacune ; 2 nouveaux bacs de capacité maximale 25.000 T chacun ; Pipe de cadence maximale 100 T/h pour le transfert vers les deux sphères ; Pipe de cadence maximale 1.100 T/h pour le transfert vers les nouvelles unités de stockage.
b. Consommations des usines Les unités des engrais produisent trois types d’engrais, à savoir DAP, MAP et NPK. La production de chacun de ces types nécessite un pourcentage de l’ammoniac (NH3). C’est ce qui est expliqué dans le tableau suivant : 1T DAP
0,235TNH3
1T MAP
0,14TNH3
1T NPK
0,16TNH3
Tableau 2 : Consommation de NH3 par chaque type d’engrais
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Elaboration d’un nouveau système logistique Mais, pour analyser la consommation de ces unités en ammoniac, on va travailler avec la production équivalente en DAP qui est actuellement de l’ordre de 2.880.000 T (DAP)/an. Donc, les ateliers des engrais vont avoir besoin de : 0,235 * 2.880.000 = 676.800 T/an d’ammoniac
c. Schéma explicatif : Le schéma suivant résume le passage de l’ammoniac pour qu’il arrive aux unités de production des engrais : Bacs 2 x 25.000T Conduite 1.100T/h
Importation Quai n°6
Conduite 40 T/h
Unité nouvelle de production des engrais
Conduite 100T/h
1.200T/h
Conduite 64 T/h
Bacs 2 x 15.000T
Unités anciennes de production des engrais
Sphères 2 x 2.000T Figure 4 : Schéma de l’ammoniac depuis sa réception jusqu’à sa livraison aux usines
d. Analyse de l’existant : o Transfert depuis les navires vers les bacs de stockage: Le déchargement de l’ammoniac se fait par une conduite qui a une cadence maximale 1.000 T/h. Si on suppose que les navires sont disponibles sur place et que la conduite fonctionne continuellement, le nombre de jours par an dont on aura besoin pour qu’on satisfasse nos besoins sont :
Le début de déchargement d’ammoniac liquide commence à très faible débit allant de 20 à 50 T/h réglé par le navire et par l’étranglement de la vanne sur le circuit de déchargement afin de débusquer lentement les gaz vers les bacs. Ce débit sera maintenu durant 1h à 1h30
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Elaboration d’un nouveau système logistique jusqu’à ce que la pression dans les bacs et la température de la conduite soient stabilisées, puis augmente progressivement jusqu’à l’atteinte de la cadence délivrée par le navire et qui peut aller jusqu’à 1.200 T/h en fonction du nombre de pompes. Ajoutant à cela le fait que les navires ne sont pas toujours disponibles au moment qu’on veut et le temps pour la vérification de l’état des conduites et des bacs. Donc ce nombre de jour par an devient :
Donc, on constate que l’installation actuelle de déchargement de l’ammoniac est suffisante. o Stockage : La consommation annuelle du site est de : 680.000 T. La capacité de stockage totale de l’ammoniac est de : 2 * 15.000 + 2 * 2.000 + 2 * 25.000 = 84.000 T La quantité de l’ammoniac à stocker :
Donc le stockage actuel est suffisant. o Livraison pour les unités de production: Le transfert de l’ammoniac depuis les deux sphères de stockage vers les anciennes lignes de production des engrais se fait par 4 conduites de cadence unitaire 16 T/h. Chacune de ces conduites alimente une ligne de production d’engrais. Le transfert de l’ammoniac depuis les deux nouveaux bacs vers la nouvelle ligne de production des engrais se fait par une conduite de cadence maximale de 40 T/h. En supposant qu’on a les mêmes conditions de toute à l’heure, on aura besoin de :
(
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)
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Elaboration d’un nouveau système logistique En prenant en compte qu’il y a toujours un temps mort soit pour l’entretien des conduites soit pour la variation du débit jusqu’à ce qu’il atteint le maximum souhaité, cette durée va devenir :
(
)
e. Conclusion et remarques : On voit que l’installation actuelle de l’ammoniac est suffisante pour ce qui est besoin actuel.
3) Phosphates bruts : a. Outils de manutention et leurs capacités Tout le phosphate brut exporté ou servant à la production de l’acide et des engrais à Jorf Lasfar a les mines de Khouribga comme source. Il y arrive par trains et on utilise au site de Jorf les moyens suivants pour sa manutention et son stockage : Nef de déchargement contenant deux rails. Chacune peut contenir 26 wagons lors du déchargement ; Nef de déchargement de capacité 6 wagons ; 3 convoyeurs de transfert vers les hangars dont deux de cadence maximale 1.500 T/h et un de cadence maximale 3.000 T/h ; 5 hangars de stockage de capacité maximale 60.000 T dont un pour PMPBMP ; 2 convoyeurs de transfert vers les unités de production de cadence maximale 1.500 T/h ; 2 convoyeurs de cadence maximale de 1.000 T/h transférant les phosphates vers le quai n°1 ; 2 portiques de capacité maximale 1.200 T/h chacun pour le chargement des engrais vrac et phosphate brut au quai 1.
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b. Consommations des usines Chaque tonne de P2O5 produite consomme 3,8 tonnes de phosphate brut. Donc d’après la production des usines qu’on aura dans la partie concernant l’acide phosphorique, on aura : Phosphate Brut (T/an) MP
6460000
IMACID
1634000
PMP
1425000
BMP
1425000
TOTAL
10944000
Tableau 3 : Consommation annuelle des usines en phosphates bruts
c. Schéma explicatif : Le schéma suivant nous explique le chemin par lequel passent les phosphates bruts pour arriver aux unités de production et pour être exporter aussi : Ateliers de production
Hangars 5 x 60.000 T/h
Convoyeurs 2 x 1.500 T/h
Exportation Quai n°1
2 Gisements
Convoyeurs 2 x 1.000 T/h
Nefs
Convoyeurs 5 x 1.500 T/h Figure 5 : schéma des phosphates bruts depuis les mines jusqu’aux sites de production ou à son exportation
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d. Analyse de l’existant : o Les convoyeurs : Chaque année, les usines consomment les environs de 10.944.000 tonnes de phosphates bruts. L’OCP assure l’approvisionnement des usines en utilisant deux convoyeurs de cadence maximale 1.500 T/h chacun. Si on suppose que ces convoyeurs fonctionnent continuellement dans le temps et que les trains sont disponibles, on peut satisfaire cette demande dans une durée de :
Mais, les trains ont des horaires fixes et ils peuvent faire des retards à cause d’états de gares. Ainsi que les convoyeurs ont toujours besoin d’entretien, et les casques versant les phosphates dans ces convoyeurs changent de cadence selon la quantité disponible dans les nefs. Donc, en prenant en compte toutes ces contraintes, on va avoir besoin de :
Donc on voit que s’il y a un simple problème comme par exemple un retard prolongé de trains d’une cause ou d’une autre, on ne peut plus fournir les unités des quantités voulues. o Stockage : La quantité reçue annuellement est composée de deux types suivant l’utilisation, une pour la consommation locale qui est de : 10.944.000 T ; l’autre destinée à l’exportation et qui est de : 350.000 T La capacité de stockage est de : 5 * 60.000 = 300.000 T. La quantité nécessaire par jour :
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Elaboration d’un nouveau système logistique Donc le stock actuel suffit pour :
Le fournisseur de site en phosphate brut est le pôle minier de l’OCP à Khouribga. Donc, il s’agit d’un approvisionnement en interne pour le groupe. Dans ce cas, il ne faut pas tenir compte des contraintes liées à la disponibilité de la matière première. Donc le stock actuel est suffisant pour répondre au besoin du site.
e. Remarques : En ce qui concerne les phosphates, on remarque que :
Les installations sont dégradées et vétustes.
Il y’a de grandes quantités dans les hangars qui sont considérées comme des stocks morts.
Le déchargement des anciens wagons nécessite beaucoup de ressources et beaucoup de temps.
II. Produits finis : 1) Engrais : a. Capacité de production : L’unité de production des engrais est d’une capacité de production annuelle totale de 2.880.000 tonnes. Cette unité se compose de deux usines, une ancienne qui se compose de quatre lignes d’une capacité totale de production de 1.500 tonnes équivalent DAP par jour et une nouvelle ligne d’une capacité de production de 2.500 tonnes équivalent DAP par jour. Ces différentes lignes sont conçues pour produire trois types d’engrais: DAP; MAP et NPK.
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b. Outils de manutention et de stockage, et leurs capacités o Stocks 18 : Ils contiennent trois hangars intermédiaires d’une capacité de stockage unitaire de 50.000 T. Ces hangars sont destinés pour le stockage des engrais (à une température élevée) en provenance des lignes de production pour être transférés, après leur refroidissement, vers les hangars de stockage principal (Stocks HE). o Convoyeur de réception (SAx) : La manutention des engrais depuis les stocks 18 jusqu’aux stocks HE se fait par un convoyeur SA qui se compose de quatre tronçons SA1, SA2, SA3 et SA4 pour jouer sur la destination du produit, chaque bande d’une largeur de 1.200 mm et d’un débit nominal de 1.000 T/h. Pour la liaison entre la nouvelle ligne et les hangars de stocks HE, elle est assurée par un convoyeur d’un débit nominal de 280 T/h. o Stocks HE : Les convoyeurs de réception transfèrent les engrais froids vers quatre hangars d’une capacité de stockage unitaire de 50.000 T, dont un hangar est réservé pour recevoir les engrais en provenance de la nouvelle ligne. o Convoyeurs RB : La manutention des engrais depuis les stocks HE jusqu’aux cribles se fait par deux convoyeurs RB1 et RB2 d’un débit nominal de 1.000 T/h chacun et d’une largeur de bande de 1.200 mm. o Convoyeurs entre les cribles et le port : Deux convoyeurs EC1 et EC2 d’un débit nominal unitaire de 1.000 T/h assurent la liaison entre les cribles et le quai n° 1 et un autre convoyeur GH3 d’une cadence de 1600 T/h vers le quai n° 2 et vers les trains et camions pour les ventes locales.
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c. Schéma explicatif : Voici un schéma qui résume les unités du stockage et les équipements de manutention des engrais:
Figure 6: Schéma descriptif des installations des engrais
d. Analyse de circuit : o Les quais 1 et 2: Le quai no1 est destiné à l’exportation du phosphate brut et des engrais. Le quai 2 quant à lui est destiné seulement à l’exportation des engrais : Exportation en engrais : 2.880.000 T/an Exportation en phosphate brut : 350.000 T/an La durée d’occupation du quai est de : (
Projet de fin d’étude
)
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Elaboration d’un nouveau système logistique En ce qui concerne l’analyse des outils de manutention et de stockage, on va l’éclaircir en deux parties : Partie 1 : Théoriquement o Pour l’ancienne unité : La quantité produite annuellement par l’ancienne unité d’engrais est de 2.035.000 T par an. Si l’usine travaille en pleine capacité et avec le convoyeur de débit de 1.000 T/h dont on dispose, alors pour transférer cette quantité depuis l’unité vers les stockages on a besoin de :
o Pour la nouvelle unité : Une quantité de 845.000 T doit passer annuellement par un convoyeur d’un débit nominal de 280 T/h. Ce qui nécessite :
o Stockage On dispose de : -
Une quantité produite annuellement est de : 2.880.000 T
-
Une capacité de stockage destiné à recevoir ce produit est : (3+4)*50.000 = 350.000 T
Ce qui donne un stock suffisant pour la production de : (
⁄
)
On peut donc stocker la production en engrais pendant environ 40 jours s’il y a un problème au niveau des ventes.
Projet de fin d’étude
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Elaboration d’un nouveau système logistique o Liaison entre le stockage et le criblage: La liaison entre les stocks HE et l’unité de criblage est assurée par deux convoyeurs d’un débit nominal unitaire de 1.000 T/h. La durée nécessaire pour le transfert est de :
(
)
o L’unité criblage : Les cribles dont on dispose actuellement sont au nombre de 2 et conçus pour répondre aux besoins des deux convoyeurs destinés à la manutention des engrais. Elles sont d’une cadence nominale unitaire de 1.000 T/h. Donc la durée de transfert dont on a besoin est la même que la précédente, c'est-à-dire :
(
)
o Liaison entre le criblage et le port: Pour la liaison entre l’unité de criblage et le port, elle est assurée par trois convoyeurs dont deux sont d’un débit nominal unitaire de 1.000 T/h et le troisième a un débit de 1.600 T/h. les deux premiers sont liés au quai 1, ce qui veut dire que les phosphates destinés à l’export passent par ces même convoyeurs. Donc la durée nécessaire pour le transfert d’une quantité de 2.880.000 T/an d’engrais et 350.000 T/an de phosphate brut à exporter est de :
(
)
Partie 2 : Pratiquement: Les durées trouvées précédemment ont été calculées sans prendre en considération un certain nombre de contraintes qui limitent le débit. On trouve parmi ces contraintes :
Projet de fin d’étude
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Elaboration d’un nouveau système logistique
Les convoyeurs utilisés sont conçus pour la manutention du phosphate et non pas pour les engrais ;
Les durées réservées pour la maintenance des convoyeurs ; La disponibilité des navires ; Le temps nécessaire pour l’accostage et le départ des navires.
Si on prend on considération ces contraintes, il faut ajouter un coefficient calculé en se basant sur son historique. Donc, les durées réelles pour la manutention des engrais depuis la production jusqu’au port vont augmenter, et on va avoir : o Pour l’ancienne unité :
(
) (
)
o Pour la nouvelle unité :
(
) (
)
o Liaison entre le stockage et le criblage :
(
) (
)
o Unité de criblage :
(
) (
)
o Liaison entre le criblage et le port : [
Projet de fin d’étude
] (
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)
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Elaboration d’un nouveau système logistique
e. Conclusion et Remarques : D’après les résultats obtenus dans la deuxième partie, on voit que les moyens de manutention et de stockage des engrais existant actuellement sont suffisants pour ce qui est la production actuelle. Cependant, lors de notre visite à ces installations, on a remarqué que : La production des engrais les moins demandés, cas de NPK, immobilise des fonds et condamne des hangars de stockage ; Problème de l’humidité des hangars qui a une influence sur la qualité et la granulométrie des engrais, surtout s’ils sont stockés pour des durées importantes. En plus de leur humidité, les hangars ont besoin d’un réaménagement, car en hiver la pluie y entre et dégrade la qualité des engrais.
2) Acide phosphorique P2O5 : a. Capacité de production des unités : Les unités de production d’acide phosphorique dans le site de Jorf Lasfar produisent deux types de l’acide phosphorique, suivant sa concentration en P2O5 : Pour l’acide purifié (62%) : son seul producteur est EMAPHOS d’une capacité de production annuelle : 226.000 T. Pour l’acide marchand (54%) : les unités de production de ce type d’acide sont :
Projet de fin d’étude
MP III–IV : d’une capacité de production annuelle : 3.149.000 T ;
IMACID : d’une capacité de production annuelle : 797.000 T ;
PMP : d’une capacité de production annuelle : 695.000 T ;
BMP : d’une capacité de production annuelle : 695.000 T.
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Elaboration d’un nouveau système logistique
b. Outils de manutention et de stockage, et leurs capacités o Conduites de réception : Le transfert de l’acide phosphorique depuis les unités de production jusqu’au stockage principal se fait par des pipes d’un débit qui diffère d’une unité à l’autre selon le tableau suivant: L'unité
Débit en T/h C11
500
C12
350
MP III et IV EMAPHOS
90
IMACID
280
PMP
500
Tableau 4 : Débit des conduites transférant l’ACP et l’APP vers le stockage principal
o Bacs de stockage : On utilise, pour le stockage de l’acide phosphorique au stockage principal, des bacs qui sont au nombre de 17 bacs d’une capacité unitaire de 16.000 T. Chacune des différentes usines a ses propres bacs comme suit :
11 bacs pour MP III-IV ;
2 bacs pour EMAPHOS ;
2 bacs pour IMACID ;
1 bac pour PMP ;
1 bac pour BMP. o Conduites vers le port :
Le transfert de l’acide depuis le stockage principal vers le port est assuré par un ensemble de conduites :
Projet de fin d’étude
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Elaboration d’un nouveau système logistique
2 conduites pour l’ACP marchand. Chacune alimente l’un des quais 6 et 7 avec une cadence unitaire de 1.300 T/h;
1 conduite pour l’APP vers le quai 7 d’une cadence de 900 T/h.
c. Schéma explicatif : Le schéma suivant résume les liaisons entre les usines, le stockage principal et les quais: Unité 53 350T/h
500T/h Maroc phosphore
280T/h
PAKPHOS
Exportation quai n°6
Conduite 1.300T/h
IMACID EMAPHOS
Conduite 1.300T/h
90T/h
Conduite 900T/h APP
500T/h
& n°7 Exportation quai n°7
Bacs 17 x 16.000 T
BMP
Figure7 : Schéma présentant l’installation pour la manutention et le stockage de l’ACP et l’APP
d. Analyse du circuit : Partie 1 : Théoriquement : o Liaison entre les usines et l’unité 53: EMAPHOS : La production annuelle est de 226.000 T/an, et la conduite qui sert à transférer cette quantité est de débit 90 T/h. Pour arriver à transférer cette quantité, on a besoin de :
(
Projet de fin d’étude
)
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Elaboration d’un nouveau système logistique MP III-IV : La liaison entre l’atelier phosphorique de Maroc Phosphore et le stockage principal est assurée par deux conduites : C11 et C12 d’un débit nominal 500 T/h et 350 T/h respectivement. Cette liaison doit permettre le transfert de 3.149.000 tonnes, ce qui demande un temps de :
(
)
IMACID : Le transfert de l’ACP produit par l’IMACID vers le stockage principal se fait par le biais d’une conduite d’un débit nominal 280 T/h. Pour voir si cette conduite est capable d’assurer le transfert, il suffit de calculer le temps nécessaire pour transférer la production annuelle qui est de 797.000 tonnes solution par cette conduite, ce temps est donné par :
PMP : Le transfert de l’ACP produit par l’usine de PMP vers le stockage principal se fait par le biais d’une conduite d’un débit nominal de 500 T/h. Le temps nécessaire pour cette opération est donné par :
o Liaison entre l’unité 53 et le port : APP : L’acide purifié est transporté vers le quai n° 7 par un pipe de débit nominal de 900 tonnes par heure. Ce qui va demander une durée de :
Projet de fin d’étude
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Elaboration d’un nouveau système logistique ACP : La liaison entre le stockage principal et les deux quais de chargement d’ACP est assurée par deux pipes identiques d’un débit nominal total de 2 x 13.00 T/h. Chacun de ces deux pipes est connecté à un quai. Donc, le temps nécessaire pour le transfert de l’ACP en provenance des différentes usines vers les quais est de : (
) (
)
Partie 2 : Pratiquement: Les valeurs trouvées ci-dessus sont proprement théoriques. Pour s’approcher de la réalité, il faut tenir compte d’un ensemble de contraintes comme par exemple:
Le temps nécessaire pour la maintenance des équipements ; Le temps de changement de P2O5 chargé de celui d’une usine à celui d’une autre ;
La disponibilité des navires ;
Le temps nécessaire pour l’accostage et le départ du navire.
En tenant compte de ces contraintes, on aura : o Liaison entre les usines et l’unité 53: usine
Temps de livraison pour U53
EMAPHOS MP III-IV
(
)
(
) (
)
IMACID
(
)
PMP
(
)
BMP
(
)
Tableau 5 : temps réels nécessaires pour la livraison de l’ACP et l’APP à l’unité 53
Projet de fin d’étude
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Elaboration d’un nouveau système logistique o Stockage :
ACP :
La quantité totale produite annuellement est de : Pour MP : 3.149.000 T solution Puisque c’est MP qui approvisionne les unités d’engrais et aussi l’EMAPHOS, alors on doit soustraire de cette production la consommation des ces deux entités. Pour une tonne de DAP produite, on consomme 0,48 T d’ACP. Puisqu’on a une production de 2.880.000 T(DAP)/an, les unités d’engrais consomment 0,48 x 2.880.000 = 1382500 T/an. Quant à EMAPHOS, elle consomme (226.000 x 0,62)/0,54 = 259.500 T d’ACP. Donc, la quantité que MP livre au stockage principal est de l’ordre de : 3.149.000 – (1382500 + 259.500) = 1.500.000 T La capacité de stockage : 11*16.000
176.000 T.
Ce qui donne un stock suffisant pour : ⁄
(
)
Pour IMACID : 797.000 T solution La capacité de stockage : 2*16.000
32.000 T.
Ce qui donne un stock suffisant pour : (
⁄
)
Pour PMP : 695.000 T solution La capacité de stockage : 16.000 T. Ce qui donne un stock suffisant pour : (
⁄
)
Pour BMP : 695.000 T solution La capacité de stockage : 16.000 T.
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Elaboration d’un nouveau système logistique Ce qui donne un stock suffisant pour : ⁄
(
)
APP :
La quantité produite annuellement par EMAPHOS est de : 226.000 T solution La capacité de stockage réservé à ce type d’acide est de : 2 * 16.000 = 32.000 T solution Ce qui donne un stock suffisant pour : (
⁄
)
Une capacité de stockage de produit suffisante même si les ventes de ce type de produit ne sont pas prévues pour 46 jours l’usine peut continuer sa production en plein capacité. o Liaison entre le stockage principal et le port : Si on tient compte d’un ensemble de facteurs qui influencent le fonctionnement des outils et la disponibilité de navires sur les quais, on obtient les résultats suivants : APP : (
)
NB : Même si le taux d’occupation de la conduite est négligeable, le but c’est de libérer le quai pour d’autre produit, car plus le débit est faible plus le temps de chargement est important ce qui condamne le quai. ACP: (
) (
Projet de fin d’étude
) (
)
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Elaboration d’un nouveau système logistique o Quais 6 et 7 : Le chargement de l’acide phosphorique (ACP et APP) se fait par le biais des quais 6 et 7 et le déchargement de l’ammoniac par le biais du quai 6. Dans un premier temps, il faut voir si le quai 6 est capable de recevoir l’ammoniac tout seul, puis voir si la capacité des deux quais est suffisante pour les deux produits.
a. Pour l’ammoniac La quantité importée en ammoniac est d’environ 680.000 T, donc le temps théorique nécessaire pour le déchargement est de :
Pratiquement, il est de :
b. Pour les deux produits : Le temps théorique nécessaire sur les deux quais est de :
Pratiquement :
Projet de fin d’étude
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Elaboration d’un nouveau système logistique
Projet de fin d’étude
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Elaboration d’un nouveau système logistique L’Office Chérifien des Phosphates est en phase de faire de Jorf Lasfar un gigantesque centre de production et de commercialisation d’engrais phosphatés et de le rendre le plus grand centre de production d’engrais phosphatés dans le monde, grâce à un important programme d’investissement. Le site de Jorf Lasfar va devenir "Jorf Phosphate Hub", qui va abriter une infrastructure mutualisée (plug and play), capable d’accueillir des investissements directs étrangers (IDE) dans le domaine de la production d’engrais, selon les prévisions de l’OCP. Pour bien faciliter la voie à l’IDE, l’OCP a ouvert toute la chaîne de production (roche, produits intermédiaires, infrastructures, mains d’œuvre...) aux sociétés étrangères désireuses de s’engager dans des opérations de joint-venture avec le groupe. Les IDE présents sur le JPH bénéficieront d’une offre "ultra compétitive" en matière de qualité de minerai, d’infrastructures, de logistique intégrée, d’environnement correspondant aux normes internationales et d’accès à l’éventail de services spécialisés (maintenance, fiscalité, financements locaux...). Pour assurer des débouchées à son minerai, "compétitif en raison de l’abondance de la variété et de la qualité des roches", l’OCP envisage également de rehausser ses capacités industrielles de pratiquer une politique de baisse des coûts grâce à un vaste programme prévoyant l’investissement de 14 milliards de DH dans l’ouverture de quatre nouvelles mines à Khouribga et Benguerir, de 6 milliards de DH dans la construction de deux slurry pipelines de 200 km pour l’acheminement du minerai au port de Jorf Lasfar et de 12 milliards de DH dans le développement du JPH de façon à ce que le site puisse accueillir neuf unités d’engrais et une d’APP et se doter des infrastructures logistiques à Jorf Lasfar (ports, stockage de matières premières et les liaisons entre le port, le stockage et la production).
Projet de fin d’étude
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Elaboration d’un nouveau système logistique
I. Phosphate brut : L’alimentation de JPH en phosphate brut, en provenance des gisements de Khouribga, sera assurée par un slurry pipeline. Ceci pour réduire le coût de transport et éviter la rupture de stock liée au retard des trains et leur capacité limitée qui ne pourrait pas répondre aux besoins des différentes unités qui seront disponibles d’ici 2020 et qui auront besoin d’une quantité d’environ 38.600.000 tonnes de phosphate dont 10.500.000 T sera exportée.
1) La liaison entre Khouribga et le JPH : Pour transporter le phosphate brut par pipeline, il est nécessaire d’ajouter une quantité d’eau afin d’obtenir une pulpe d’une composition de : 60 % de phosphate et 40 % de l’eau douce. En tenant compte de cette composition, la quantité à transférer par le slurry pipeline sera de 64.300.000 tonnes par an. Afin de répondre à ce besoin et en prenant en considération la disponibilité de pipe et de la matière à transférer, le pipe doit permettre le passage d’un débit d’au moins :
(
)
On prend pour la cadence du pipe 9.000 T/h.
2) Stockage de la pulpe de phosphate : La pulpe transférée par les pipelines sera d’abord stockée dans des bacs avant qu’elle soit livrée aux différentes usines de production ou à l’unité de séchage pour le phosphate destiné à l’exportation.
Dimensionnement des bacs : L’alimentation des unités de production et de l’unité de séchage du phosphate à partir des bacs de stockage est en continu. Cette alimentation n’est pas restreinte par des contraintes comme le contrat avec le fournisseur, disponibilité de transport, disponibilité de la matière sur le marché…, alors il suffit de stocker les besoins d’un jour, dans des bacs d’une capacité totale de :
Projet de fin d’étude
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Elaboration d’un nouveau système logistique
Si on prend comme capacité de stockage unitaire des bacs 30.000 T, on aura besoin de 6 bacs. Dans le cas ou les usines de production ont un besoin en phosphate, on peut alimenter les bacs a partir de stockage de phosphate humide. Cette liaison sera par un convoyeur d’un débit de 1.500 T/h.
3) Liaison entre l’unité de stockage et les usines : a. Unité de séchage : o Filtration L’alimentation de la filtration sera assurée par un pipe d’un débit unitaire de 3.000 T/h, ce qui demandera :
Pour la capacité des filtres, il doit être capable de filtrer :
(
)
o Stockage du phosphate humide La liaison entre la filtration et le stockage sera par un convoyeur d’un débit d’environ :
(
)
Le stockage destiné à recevoir le phosphate humide sera assuré par un stockage en air libre d’une capacité de 1.000.000 T, avant d’être envoyer soit vers le séchage ou les bacs de la pulpe. Soit une autonomie de hub de :
Projet de fin d’étude
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Elaboration d’un nouveau système logistique o Séchage L’alimentation du séchage a partir de la filtration sera assurée par un convoyeur d’un débit unitaire de 2.000 T/h, ce qui demandera :
Pour la capacité des fours, il doit être capable de sécher :
(
)
b. Alimentation des usines de production : Pour les usines de production d’engrais et des deux types d’acide phosphorique (marchand et purifié), on doit regrouper les usines suivant leur emplacement pour alimenter ensuite chaque groupe par un pipe. Une répartition logique est de grouper les usines déjà existantes qui seront alimentées par un pipe d’un débit de 2.600 T/h et les futures usines seront réparties en deux groupes ; chacun va contenir cinq usines. Ces deux groupes seront alimentés par deux pipes d’un débit nominal unitaire de 1.800 T/h :
Analyse des capacités d’alimentation : Pour le pipe de 2.600 T/h :
(
)
Pour chacun des pipes de 1.800 T/h :
(
)
Donc on voit que les pipes qu’on a choisis couveront les besoins de toutes les unités, avec une marge qui va être utile s’il y a n’importe quel problème.
Projet de fin d’étude
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Elaboration d’un nouveau système logistique
4) Liaison entre l’unité de séchage et le quai n° 1: Le phosphate séché nécessite un stockage entre le port et l’unité de séchage, dont le dimensionnement sera en fonction de la disponibilité des navires. Le phosphate séché sera stocké dans les cinq hangars déjà existants. Ce stock d’une capacité de stockage de : 300.000T peut recevoir la production en pleine capacité de l’unité de séchage pour :
⁄
(
)
Cette capacité est suffisante pour l’alimentation du quai, sans avoir aucun problème avec les clients de l’OCP de ce type de produit. Liaison entre ce stockage et le port sera assurée par des convoyeurs : La quantité de phosphate brut sec qui sera transférée vers le quai 1 est de 10.500.000 T/an. Cette liaison sera entre le stock de phosphate brut sec et le port sachant que le quai n’est disponible que pour 60 % de temps, d’où le débit nominal total des convoyeurs sera de :
(
⁄
)
Ce qui signifie qu’on aura besoin des deux convoyeurs d’un débit nominal de 1.000 T/h chacun et qui existent déjà, et on va ajouter un autre de 1.000 T/h.
5) Quai de chargement: Le phosphate brut destiné à être exporté sera chargé dans le quai no 1. Calcul de taux d’occupation, si les deux convoyeurs peuvent charger le navire au même temps :
(
Projet de fin d’étude
)
(
59
)
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Elaboration d’un nouveau système logistique
6) Schéma explicatif: Le schéma suivant nous présente la nouvelle chaine logistique du phosphate :
Khouribga
MP IMACID PMP Pipe 9.000 T/h
BMP
Pipe 2.600 T/h 5 futures usines Pipe 1.800 T/h
Bacs 6 x 30.000 T
5 futures usines Pipe 3.000 T/h
Pipe 1.800 T/h
Filtration 2.900 T/h Convoyeur 1.500 T/h
Convoyeur 2.000 T/h
Stockage de phosphate humide 1.000.000 T Convoyeur 2.000 T/h Séchage 2.000 T/h Convoyeur 1.500 T/h
Hangars 5 x 60.000 T/h
Actuel
Quai no 1
Convoyeurs 3 x 1.000 T/h
Figure 8: schéma de la nouvelle chaine logistique du phosphate brut
Future Projet de fin d’étude
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Elaboration d’un nouveau système logistique
II. Soufre : Le besoin des différentes unités de production en soufre est de 8.140.000 T/an, ce soufre est importé soit solide ou liquide. Pour les prévisions de l’OCP, il importera 7.640.000 T/an de soufre solide et 500.000 T/an de soufre liquide. Or, les unités auront besoin du soufre liquide, donc l’OCP doit assurer l’alimentation des unités en soufre liquide en s’occupant luimême de sa fusion. Actuellement, le site de Jorf Lasfar dispose d’une unité de fusion d’une capacité de production nominale de 12.000 T par jour et il est entrain de construire une autre pour doubler la cadence de la fusion, la nouvelle ligne est conçue pour satisfaire les besoins actuels. quantité annuelle de soufre liquide (T) Ancienne unité
2.356.000*
Nouvelle unité
2.692.000*
Soufre liquide importé
500.000
Total
6.638.000
La demande
La demande des unités
8.140.000
Le besoin
L'écart
2.590.000
L'existant
Tableau 6 : l’écart entre le soufre liquide disponible et les futurs besoins.
* : en plus du taux de disponibilité des deux unités de fusion (0,7 et 0,8 pour les unités ancienne et nouvelle respectivement), il faut prendre en considération le taux d’humidité dont +1% diminue la cadence de l’unité de fusion de 15% (le taux avec lequel la production marche normalement est 1%). D’après l’historique de fusion dans Jorf, ce taux a une moyenne de 2%. Donc : 2.356.000 = 12.000 x 360 x 0,7 x 0,85
2.692.000 = 12.000 x 360 x 0,8 x 0,85
Projet de fin d’étude
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Elaboration d’un nouveau système logistique On remarque que les deux unités de fusion de soufre déjà existantes et le soufre liquide importé, ne vont pas satisfaire les besoins des différentes unités de production. D’où la nécessité d’ajouter une troisième unité de fusion ; et vu la non disponibilité de l’espace suffisant au port, la future unité de fusion sera implantée près de stockage principal. Pour répondre à ce besoin en soufre liquide, on doit installer la troisième unité de fusion avec une capacité de production de 12.000 T par jour et en tenant compte des taux de disponibilité et de l’humidité, cette unité va avoir le même fonctionnement de la deuxième unité.
1) Capacité totale d’alimentation en soufre liquide : Les trois unités de fusion et l’importation du soufre liquide vont alimenter la production d’une quantité de soufre liquide de : 2.356.000 + 2 * 2.692.000 + 500.000
8.200.000 T/an
2) Quais de déchargement: Pour le soufre liquide, le pipe actuel suffit vu que les navires qui imposent le débit qui est limité à 800 T/h, donc le temps nécessaire pour décharger 500.000 T/an est :
(
⁄
)
Pour le soufre solide, si on garde les deux portiques qu’on a actuellement, on aura besoin de
, ce qui dépasse énormément ce dont on dispose.
Donc, pour remédier à ce problème on propose deux solutions : Soit qu’on renforce le quai actuel en y ajoutant une place dans laquelle on va installer deux vis sans fin de capacité 800 T/h chacun et on va avoir besoin de
(
. L’avantage des vis sans fin
)
c’est qu’il permet qu’on décharge continuellement contrairement aux portiques actuels qui sont discontinus.
Projet de fin d’étude
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Elaboration d’un nouveau système logistique Soit on change carrément les deux portiques actuels par deux vis sans fin de capacité 1.300 T/h, et dans ce cas on ne aura pas besoin de renforcer le quai parce que (
⁄
)
Si on base notre analyse sur le taux d’occupation du quai, on voit que la deuxième solution est plus intéressante à adopter, mais il faut voir aussi les avantages et les inconvénients de chacun concernant les investissements. Le tableau ci-dessous nous explique ces avantages et ces inconvénients : Solution
Avantages
Inconvénients - Coût d’aménagement du quai 4
1
( 1MDH par mètre linéaire)
Achat de deux vis sans fin de 800 T/H
- Aucun gain sur la durée de déchargement par navire
2
- Durée de déchargement minimale par navire - Achat de deux portiques de 1300T/H. - Gains en dispatch
Tableau 7 : avantages et inconvénients des solutions proposées pour l’importation du soufre solide
En se basant sur les deux résultats trouvés, on va choisir la deuxième solution, mais il faut prendre en considération une autre contrainte, c’est que l’un des types du soufre solide importé (soufre pulvérulent) ne peut pas être déchargé avec le portique à vis à cause de plusieurs facteurs : Produit poussiéreux ; Les frottements mécaniques du soufre avec ce type de portiques causent des incendies (on a connu 550 incendies par an entre 2004 et 2006 liés à l’importation du soufre pulvérulent).
Projet de fin d’étude
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Elaboration d’un nouveau système logistique
3) Liaison entre le quai et le stockage du soufre : a. Soufre solide La consommation du soufre solide dans le JPH va atteindre les 7.640.000 T par an. Maintenant, il faut qu’on prévoie le nombre de convoyeurs dont on aura besoin. Le débit avec lequel on doit travailler est de :
/h, et puisqu’on a
déjà un convoyeur en fonction qui est de cadence 1.200 T/h, alors il suffit d’ajouter un autre convoyeur de cadence 1500 T/h pour qu’on ait un taux d’occupation , ce qui parait très acceptable.
b. Soufre liquide : La quantité importée de soufre liquide va rester la même (500.000 T/an). Alors pour le soufre liquide, le pipe existant entre le quai de déchargement et le stockage intermédiaire sera satisfaisant.
4) Liaison entre les unités de fusion et le stockage principal : Il s’agit de trois conduites pour le transfert du soufre liquide de la fusion vers le stockage principal : Deux entre les unités de fusion au port et le stockage principal : une de 1000 T/h qui existe déjà à laquelle on va ajouter une autre de même débit 1000 T/h. elles auront un taux d’occupation total de :
(
)
Les 16.000 T étant la quantité que l’importation journalière en soufre liquide peut atteindre, car elle aussi doit passer par ces deux conduites. La troisième conduite liera la future unité qui sera d’une cadence de production de 12.000 T/j et le stockage principal. Elle sera d’un débit nominal de 1.000 T/h avec un taux d’occupation de : Projet de fin d’étude
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Elaboration d’un nouveau système logistique
(
)
5) Au niveau de stockage : L’alimentation de toute les usines en soufre, nécessite un stock total de :
Et le stockage dont on dispose maintenant est de : 40.000 + 3 * 15.000 + 12 * 18.000 = 301.000 T Il faut signaler que 3 bacs vont entrer en fonction prochainement, donc si on les compte on aura une capacité de stockage de 355.000 T. Donc il faut ajouter d’autres hangars et bacs pour le stockage de soufre. Pour déterminer les capacités de stockage de chaque type de soufre, on va procéder comme suit : La capacité de production des unités de fusion est capable d’alimenter le stockage principal si le soufre solide est disponible. Or, il ne faut pas qu’on ait d’important stock en soufre solide à cause de plusieurs contraintes : Puisque la région de Jorf est connue par son taux d’humidité important, on risque d’avoir du soufre humide et par conséquent une qualité dégradée ; Comme on l’avait déjà dit auparavant, si le taux d’humidité du soufre augmente d’un 1% seulement la cadence des unités de fusion va diminuer de 15% ; En négligeant l’humidité, si le soufre solide est resté dans son état solide pour une durée importante, le taux de son acidité augmente, ce qui affecte sa qualité. Ajoutant à cela qu’un grand taux d’acidité peut endommager les installations.
a. Dimensionnement de stockage du soufre solide : En tenant compte des remarques précédentes, le stockage du soufre solide est là pour approvisionner les unités de fusion. Donc, on doit seulement satisfaire les besoins de ces
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Elaboration d’un nouveau système logistique unités. Par suite, le stockage du soufre solide sera un hangar de 40.000 T déjà existant auquel on doit ajouter un autre de 60.000 T pour l’alimentation de la deuxième unité du port. L’alimentation de la troisième unité sera, à son tour, assurée par un hangar de 60.000 T.
b. Dimensionnement de stockage du soufre liquide : Afin de répondre au besoin des unités de production en soufre pour 40 jours, on doit disposer d’une capacité de stockage de 912.000 T. Pour le soufre liquide, on aura besoin d’un 912.000 – 355.000 – 2 * 60.000 = 437.000 T
stock de :
o Au port : On dispose déjà d’un stock de 3x15.000 T, si les deux unités de fusion sont en fonctionnement et le navire alimente le stockage intermédiaire, le débit entrant sera de :
Pour le débit sortant, il sera de :
(1.000 + 1.000) * 24 = 48.000 T/j
On remarque que le débit sortant est supérieur au débit entant. Donc on n’aura pas besoin d’augmenter la capacité de stockage. Mais pour des raisons de sécurité (si un pipe ou sa pompe est en panne tandis que la liaison amont pour le stockage est assurée), on va ajouter un autre bac d’une capacité de 15.000 T. o Au stockage principal : La nouvelle unité de fusion disposera de son propre stockage d’une capacité de 2*18.000 T Avec les 3 bacs qu’on a ajoutés au niveau du stockage des unités de fusion (celui du port et les deux de la nouvelle unité de fusion), le besoin sera de : 437.000 – 15.000 - 2*18.000 = 386.000 T Ce qui correspond à 22 bacs d’une capacité unitaire de 18.000 T.
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Elaboration d’un nouveau système logistique
6) Liaison entre le stockage principal et les usines : Pour les unités existantes, l’alimentation en soufre liquide est assurée sans aucun problème par une conduite d’un débit nominal de 450 T/h. Pour les futures unités qui auront besoin de 4.500.000 T/an de soufre liquide en provenance du stockage principal, leur besoin sera satisfait si l’on les approvisionne avec un débit de :
(
)
Alors le débit nominal de la conduite doit être de 800 T/h. Le taux d’occupation de la conduite sera de :
(
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)
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Elaboration d’un nouveau système logistique
7) Schéma explicatif :
MP
PMP
Fusion et Bacs filtration 12.000 T/j 2x18.000 T
Fusion et filtration 12.000 T/j
450T/h
BMP
1.200 T/h
Convoyeur 1.500 T/h
Hangar 60.000 T
800T/h
Bacs Pipes 2x1.000 T/h 4x15.000 T Bacs 47x18.000 T
Fusion et filtration 12.000 T/j Convoyeur 1.200T/h
Actuel Futur
Convoyeur 1.500T/h
Hangars 60.000 + 40.000 T
Figure 9 : Schéma de la nouvelle chaine logistique du soufre
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Futures unités
Elaboration d’un nouveau système logistique
III. Ammoniac 1) Capacité totale d’alimentation en ammoniac : L’augmentation de la capacité de production des engrais au hub phosphatier, va entrainer l’augmentation de consommation de l’ammoniac, et par suite l’importation et le stockage de cet élément important dans la production des engrais phosphatés. La consommation annuelle sera de : 2.490.000 T/an
2) Liaison entre le quai et le stockage d’ammoniac : Le pipe actuel servant à décharger l’ammoniac suffira pour couvrir les besoins futurs du JPH qui seront de l’ordre de 2.500.000 T/an, parce qu’on aura besoin de:
(
⁄
)
Et par suite la conduite déjà existant suffira. Le taux d’occupation de cette conduite sera :
3) Stockage : La capacité actuelle de stockage de l’ammoniac est de :
2 * 15.000 + 2 * 2.000 + 2 * 25.000 = 84.000 T
L’autonomie qu’on peut avoir si on ajoute la consommation de BMP sera
Cette durée est acceptable pour ce qui est besoin actuel. Si on prend une autonomie de deux mois pour le futur, on aura besoin de : Projet de fin d’étude
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Elaboration d’un nouveau système logistique
On a déjà une capacité de stockage de 84.000 T, donc pour supporter cette quantité il faut ajouter :
9 bacs de capacité 25.000 T chacun
4) Livraison pour les unités de production : L’unité nouvelle de stockage de l’ammoniac va approvisionner BMP pour que cette dernière puisse produire les environs de 780.000 T(DAP)/an d’ici 2010. Donc, puisqu’on a dit qu’une tonne de DAP consomme 0,235 T de l’ammoniac, alors BMP aura besoin de 185000T environ. Son alimentation sera assurée par une conduite de débit 40 T/h. Donc : ⁄
Cette conduite va satisfaire les besoins de BMP. En ce qui concerne les unités nouvelles, on propose qu’on divise les 9 bacs qui seront ajoutés en deux groupes, celui de 5 alimentera 5 unités et le deuxième de 4 bacs alimentera les 4 unités restantes. La consommation annuelle de chaque unité en ammoniac sera de l’environ de 182.500 T/an. La conduite qui alimentera le groupe de 5 unités sera de cadence:
Donc, on prendra une conduite d’un débit 140 T/h. Pour la conduite qui alimentera le groupe de 4 unités, elle sera de cadence :
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Elaboration d’un nouveau système logistique Donc on prendra une conduite d’un débit 110 T/h.
5) Schéma explicatif : BMP
Actuel Unité nouvelle
Futur
Conduite 40T/h
Bacs 11 x 25.000T
Conduite 140T/h
Conduite 1100T/h
Importation Quai n°6
Conduite 1200T/h
Conduite 110T/h
Conduite 100T/h
Conduite 64T/h
4 futures unités 5 futures unités
Unités anciennes
Sphères 2 x 2.000T
Figure 10 : Schéma de la nouvelle chaine logistique de l’ammoniac
IV. ACP La production de l’acide phosphorique marchand sur JPH ne connaitra pas de changement vu que les futures unités vont livrer l’acide phosphorique purifié et les engrais. Le seul changement qu’on aura, c’est que BMP exportera les engrais et non pas l’acide phosphorique. Donc l’installation déjà existante sera suffisante pour satisfaire les besoins des unités d’ici 2020.
V. APP Dans le programme de l’OCP pour le Jorf Phosphate Hub, il y aura l’ajout d’une nouvelle usine de production de l’acide phosphorique purifié. Elle aura une capacité de production de 450.000 T P2O5/an (726.000 T solution par an). Le seul changement dans le système logistique de la partie liée à ce type de produit sera l’ajout d’une conduite entre la future unité et la conduite déjà existante qui sert à transférer l’APP d’EMAPHOS. Cette conduite sera d’un débit nominal égal à celui du tronçon entre le stockage principal et le quai de chargement, c'est-à-dire de 900 T/h.
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Elaboration d’un nouveau système logistique Calcul de taux d’occupation de la conduite entre : La future usine et le point de raccordement :
(
)
Le point de raccordement et le port : (
) (
)
Pour le taux d’occupation des quais réservés au chargement de l’acide phosphorique (marchand et purifié), il est de : [
(
(
)
)
(
)
]
Au niveau de stockage du produit fini de la future unité de l’APP, c’est elle qui va s’en charger, l’OCP s’occupera du transfert depuis l’unité de production jusqu’au port.
Schéma explicatif
350T/h
500T/h MP III - IV
280T/h
Conduite 1.300T/h
IMACID EMAPHOS PAKPHOS
Conduite 1.300T/h
90T/h 500T/h Bacs 17 x 16.000 T
Conduite 900T/h APP
Exportation quai n°6 & n°7 Exportation quai n°7
BMP Future unité
Conduite 900T/h Figure 11 : Schéma de la nouvelle chaine logistique de l’acide phosphorique
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Elaboration d’un nouveau système logistique
VI. Engrais : Après l’installation des futures unités d’engrais, la production annuelle du site en engrais sera de : 10.830.000 T, dont 2.880.000 T en provenance des unités de MP.
1) Liaison entre les unités de production et le criblage : a. Pour l’usine de MP : Cette liaison est déjà assurée par deux convoyeurs d’une capacité unitaire de 1.000T/h.
b. Pour les autres usines La quantité à transférer annuellement depuis les futures unités vers l’unité de criblage est de :
10.830.000 - 2.880.000 = 7.950.000 T
Pour ce transfert, on doit disposer de :
(
)
C'est-à-dire un convoyeur d’un débit nominal de 1.500 T/h, dont le taux d’occupation sera de :
(
)
2) Unité de criblage : Le criblage est assuré par un crible d’une capacité conçue pour répondre aux besoins en criblage des convoyeurs attachés, donc il faut les dimensionner sur la capacité de convoyeurs qui l’alimente. Vu qu’on a deux convoyeurs pour la manutention des engrais existants, on aura besoin d’un autre crible d’une cadence nominale : 1.500 T/h.
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3) Liaison entre le criblage et les quais : Après la réception des engrais depuis le criblage, leur acheminement sera assuré par des convoyeurs d’une capacité totale de :
(
)
Alors on aura besoin de deux convoyeurs dont un déjà existant d’un débit nominal de 1.600 T/h, et on ajoutera un autre d’un débit de 1.200 T/h.
(
(
)
)
4) Quais de chargement: Les engrais seront exportés par le biais du quai no 2, dont le taux d’occupation sera de :
(
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(
)
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5) Schéma explicatif:
Maroc Phosphore
Convoyeur 280 T/h
Hangars : (4+3) x 50.000
Convoyeurs 2x1.500 T/h
Nouvelle ligne
Convoyeurs 2x1.000 T/h
Anciennes lignes
9 futures usines + BMP
Unité de criblage 2x1.000 + 2x1.500 T/h
Convoyeurs : 1.600 + 2x1.500 T/h
Actuel Futur
Quai no 2 Figure 12 : Schéma de la nouvelle chaine logistique des engrais
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Conclusion générale
Afin d’élaborer un système logistique qui tient compte des futures unités que l’OCP envisage d’y investir comme étant des clés en main, nous avons effectué les travaux suivants : En premier lieu, nous avons pris connaissance du contexte du projet, ainsi que de la nature et l’environnement du travail chez l’OCP.
On a ensuite analysé le système logistique actuel avec lequel l’OCP travaille en étudiant si les moyens de manutention et de stockage utilisés pour les matières premières et les produits finis satisfont les besoins actuels. Concernant ce point, on a remarqué que l’installation actuelle de la majorité des produits est satisfaisante, sauf pour le soufre car la capacité actuelle de son stockage ne satisfait pas l’autonomie 40 jours que le top management de l’OCP a fixée. Mais ils sont conscients de cela et ils ont ajouté trois bacs de stockage qui vont être fonctionnels prochainement. Dans un deuxième temps, on a ressorti les besoins futurs de l’OCP en matières premières pour les futures unités qu’il va implanter à Jorf d’ici 2020, et on a fait un benchmarking pour évaluer les besoins en équipements de manutention et de stockage de ces unités. On a également proposé la conception de quelques équipements ainsi que leur emplacement et l’emplacement des espaces de stockage.
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ANNEXES
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Phosphate
Soufre ACP ammoniac
Engrais
Annexe 1 : plan du site actuel
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ANNEXE 3
Annexe 2 : plan du futur site ANNEXE 4
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Annexe 3 : structure future du port de Jorf
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Pipe phosphate
Nouvelles unités
Annexe 3 : structure future du port de Jorf
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