SISTEMAS DE DISTRIBUCIÓN VARIABLE Con el desarrollo tecnológico y la constante búsqueda de encontrar sistemas más potentes, que tengan mayor torque, menor consumo de combustible y una una redu reducc cció ión n en las las emis emisio ione nes s cont contam amin inan antes tes.. En la actu actual alid idad ad se ha integrado la electrónica a la rama automotriz y el control de válvulas no es la excepción. En finales de los ! y durante los "! se creó el sistema de dist distri ribu buci ción ón vari variab able le,, el cual cual ten# ten#a a much muchas as vent venta$ a$as as ya que que se pued puede e aumentar o disminuir los diferentes tiempos del ciclo de combustión, con el ob$eto de buscar las condiciones perfectas en cada %&' del motor. Este sistema varia la apertura de las válvulas controlando el adelanto o retraso del árbol de levas, buscando que el motor llene su cilindro con gases puros en lo más más posi posibl ble e y saqu saque e los los gase gases s comb combus usti tion onad ados os en su total totalid idad ad en las las diferentes %&' del motor, que se las puede definir como carga altas, medias y ba$a ba$as. s. Con Con este este sist sistem ema a se cons consig igue ue me$o me$orr torq torque ue y pote potenc ncia ia en las las diferentes cargas del motor. Con ayuda de la distribución distribución variable variable se puede disminuir disminuir la cilindrada cilindrada de los motores y conservar la potencia de un motor grande, y con la venta$a de mantener ba$os consumos de combustible, emisiones de gases contaminantes en menor porcenta$e.
TIPOS DE DISTRIBUCIÓN VARIABLE. • • • •
(()*i ()EC (+(E)%-/C (+%/-C+' &01
(()*i Este sistema está dise2ado por )oyota y tiene la función de variar al árbol de levas hasta 3!4 con referencia al cig5e2al, produciendo un gran torque y potencia en función a la velocidad de giro del motor6 consiguiendo me$oras en altas y ba$as revoluciones además de reducir el consumo de combustible y emisiones contaminantes. a EC' 7Engine control module8 es la encargada de controlar el accionamiento de este componente, que como principal se2al es el C'& 7Camshaft position8 o sensor de posición del árbol de levas además de las se2ales de flu$o de aire 7'+98, posición de la mariposa de aceleración 7)&18, posición del cig5e2al 7C:&8, velocidad del veh#culo 7((18, temperatura del refrigerante 7EC)8.
¿QUÉ ES EL VVT-I? El sistema (()*i o ;(ariación ;(ariación inteligente de sincronización de válvulas< regula el cruce de válvulas permitiendo maximizar la potencia de un motor de =.> litros y entregar una potencia muy cercana a la de un motor de ?.!. 1obre
este punto, nuestros t@cnicos aseguran que se reduce el consumo en un promedio de >A. Bicha regulación hace traba$ar menos al motor tornándolo más silencioso. El sistema B0+ (()*i regula el momento de apertura de las válvulas de admisión y el momento de cierre de las válvulas de escape, para obtener un cruce o solape de válvulas conveniente de acuerdo a las condiciones de giro del motor, aceleración, temperatura del motor y varios datos más analizados por la computadora del motor.
COMPONENTES DEL SISTEMA VVT-I Controlador El controlador o convertidor de fase es impulsado por la cadena de distribución, y este trasmitirá el movimiento al árbol de levas. a presión de aceite que genera el motor será enviada a este controlador que dará el adelanto o retraso del árbol de levas dependiendo de la velocidad del motor y las exigencias del conductor6 esta presión va a ingresar en las cavidades del controlador generando un movimiento circular horario o anti horario. Cuando el motor se encuentra en ba$as revoluciones o en proceso de encendido el árbol de levas se va a retrasar para lograr una estabilidad y un gran torque necesario para partir y desarrollar las velocidades ba$as. (álvula de control de aceite 1istema convertidor de fase 9uente )oyota Ecuador, Cursos de entrenamiento t@cnico automotriz ?!!D Esta válvula es controlada por la EC' y tiene la función de distribuir el aceite a las cámaras del controlador para que este gire dependiendo de la necesidad, es decir avanza o retrasa al árbol de levas según las necesidades del motor. Esta válvula puede controlar el movimiento y la retención o estacionamiento del árbol de levas, en función a la se2al que reciba de la EC'. Esta funciona a trav@s de una válvula solenoide que mueve un pistón para permitir el paso de la presión de aceite a la galer#a del controlador y abriendo el orificio de retorno o drena$e de la otra galer#a haciendo girar al árbol 7avance86 cuando el solenoide esta desactivado la presión de aceite se mantiene en ambas galer#as de$ando al árbol con el ángulo fi$o, y si la válvula se invierte el movimiento es el contrario 7atraso8.
Funcionai!n"o #!$ %i%"!a VVT-i El funcionamiento del avance del árbol es comandado por la EC' que env#a corriente al solenoide de la válvula de control del convertidor, esta se energiza y empu$a un pistón que comprime el resorte de estacionamiento y permite el paso de presión de aceite de motor por el orificio a la galer#a del convertidor, y a su vez abre el orificio que controla la otra galer#a para permitir el retorno de aceite y obligando al árbol de levas a girar por el empu$e hidráulico hacia las paletas, dando como resultado un movimiento del árbol anti horario provocando un adelanto de la válvula de admisión 7+++8. El funcionamiento del retraso del árbol es comandado por la EC' que invierte la corriente al solenoide de la válvula de control del convertidor, esta se energiza y empu$a un pistón al otro sentido comprimiendo el resorte de estacionamiento y permitiendo el paso de presión de aceite de motor por el orificio a la galer#a del convertidor, y a su vez abre el orificio que controla la otra galer#a para permitir el retorno de aceite y obligando al árbol de levas a girar por el empu$e hidráulico hacia las paletas, dando como resultado un movimiento del árbol horario provocando un retraso en la apertura de la válvula de admisión
%etención En la retención la válvula solenoide no es energizada y los muelles mueven al pistón hasta de$ar las paredes de este obstruyendo los orificios que comunican las galer#as con el retorno y la presión de aceite, en este caso ambas galer#as quedan con el aceite fi$o y mantienen el ángulo del árbol según la se2al de la EC'.
¿Cu&$ !% $a #i'!(!ncia con un o"o( con)!nciona$? En un motor convencional el cruce de las válvulas es fi$o, lo cual de una forma u otra limita la performance del mismo. a venta$a que tiene el sistema (()*i al a$ustar el cruce es que el motor va a obtener buena respuesta y desempe2o tanto en altas como ba$as r.p.m. 0n sistema B0+ (()*i tiene de hecho un me$or desempe2o que el (()*i simple dado que el cruce de válvulas logrado puede llegar a ser mayor.
En (!%u!n !$ %i%"!a VVT-i * * Consume menos combustible * %educe las emisiones contaminantes * /ncrementa la potencia del motor. (()*i, o la sincronización variable de válvula inteligente, es una tecnolog#a variable de la sincronización de la válvula del automóvil desarrollada por )oyota, similar a la tecnolog#a del i*()EC de onda.
¿EN QUÉ NOS BENEFICIA EL VVT-I DE TO+OTA? •
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En lo siguiente -btención de una mayor potencia del veh#culo 'e$ora en el consumo de combustible
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9uncionamiento más uniforme
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%educción del impacto ambiental
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%educción del ruido del motor +ctualmente, )oyota viene introduciendo una versión me$orada de este sistema llamada Bual (()*i. a diferencia con su sistema convencional es que tanto la válvula de admisión y escape pueden variar su apertura y cierre. Con este sistema tambi@n se me$ora el cruce de válvulas 7donde ambas están abiertas8 conocida como traslape.
