VVT-i

VVT-I (VÁLVULAS INTELIGENTES INTELIGENTES DE TIEMPO VARIABLE)

 VVT-i Cómo funciona El sistema de Toyota VVT-i substituye la Nissan VVT ofrecido a inicios de 1991 con el motor 4A-GE 20-Válvulas. El sistema de VVT es una leva controlada hidráulicamente en dos etapas que pone en fase el sistema. VVT-i, introducido en 1996, varía la sincronización de las válvulas del producto ajustando la relación entre la impulsión del árbol de levas (correa, tijeras-engranaje o cadena) y el árbol de levas del producto. La presión del aceite de motor se aplica a un actuador para ajustar la posición del árbol de levas. En 1998, VVT-i "dual" (ajusta los árboles de levas del producto y del extractor) primero fue introducido en el motor de 3S-GE del RS200 Altezza. VVT-i dual también se encuentra en el motor nuevo de la generación V6 de Toyota, el 3.5L 2GR-FE V6. Este motor se puede encontrar en el  Avalon, RAV4, y Camry en los E.E.U.U., el Aurion en Australia, y varios modelos en Japón, incluyendo el Estima. VVT-i dual también se utiliza en el Toyota Corolla (1.6  VVT-i dual 124bhp). Otros motores duales de VVT-i incluyen el 1.8L próximo 2ZRFE I4, que verá la puesta en práctica en la generación siguiente de Toyota de  vehículos compactos. Ajustando la sincronización de la válvula, el comienzo y la parada del motor ocurren virtualmente Imperceptible en la compresión mínima, y  la calefacción rápida del convertidor catalítico a su temperatura del apagado es posible, de tal modo reduciendo emisiones de HC considerablemente.  Animación video de VVT-i (cortesía de PT. El motor de Toyota Astra, Indonesia) puede ser encontrado aquí [1]. .

 VVTL-i En 1998, Toyota comenzó a ofrecer una nueva tecnología,  VVTL-i, que puede alterar la válvula elevación (y duración ) así como la sincronización de la válvula. En el caso de la válvula 16 2ZZ-GE, el motor tiene 2 árboles de levas, las válvulas de funcionamiento de un producto y válvulas de escape un de funcionamiento. Cada árbol de levas tiene dos lóbulos por el cilindro, un lóbulo bajo y una alta RPM, alta elevación, lóbulo largo de la RPM de la duración. Cada cilindro tiene dos válvulas del producto y dos válvulas de escape. Cada sistema de dos válvulas es controlado

por un basculador, que es funcionado por el árbol de levas. Cada basculador tiene un seguidor del deslizador montado al basculador con un resorte, permitiendo que el seguidor del deslizador se mueva hacia arriba y hacia abajo con el lóbulo alto con hacia fuera afectar el basculador. Cuando el motor está funcionando debajo de 6000 RPM, el lóbulo bajo está funcionando el basculador y así las válvulas. Cuando el motor está funcionando sobre 6000 RPM, EL ECU activa un interruptor de presión del aceite que empuje un perno que resbala debajo del seguidor del deslizador en cada basculador. Esto en efecto, interruptores al lóbulo alto que causa la alta elevación y una duración más larga. Toyota ahora ha cesado la producción de sus motores de VVTL-i para la mayoría de los mercados, porque el motor no satisface Euro IV  especificaciones para las emisiones. Consecuentemente, algunos modelos de Toyota se han continuado, incluyendo Corolla T-Deporte (Europa), Corolla Sportivo (Australia), Celica, Corolla XRS, Matriz de Toyota XRS, y Pontiac Vibe GT, que tenía 2ZZ-GE el motor cupo.

Sincronización variable de la válvula Sincronización variable de la válvula, o  VVT, es un término genérico para

automóvil motor de pistón tecnología. VVT permite elevación o duración o sincronización (algunos o todos) de producto o extractor  válvulas (o ambos) ser cambiado mientras que el motor es en funcionamiento. Dos-movimiento los motores utilizan a Sistema de la válvula de la energía para conseguir resultados similares a VVT.

Contenido 

1 Descripción

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2 Historia o

2.1 Uso automotor

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3 Puestas en práctica de VVT

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4 Vea también

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5 Referencias

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6 Acoplamientos externos

Descripción

Motores de pistón normalmente uso  válvulas de válvula de disco con movimiento  vertical para el producto y el extractor. Éstos se conducen (directamente o indirectamente) cerca levas en a árbol de levas. Las levas abren las válvulas (elevación) para cierta cantidad de tiempo ( duración) durante cada ciclo del producto y del extractor. sincronización de la válvula la abertura y el cierre es también importantes. El árbol de levas es conducido por el cigüeñal a través correas dentadas, engranajes o cadenas. El perfil, o la posición y la forma de los lóbulos de la leva en el eje, se optimiza para cierto motor RPM, y esta compensación limita normalmente el bajo-extremo esfuerzo de torsión o high-end energía. VVT permite que el perfil de la leva cambie, que da lugar a mayores eficacia y energía.  A las altas velocidades del motor, un motor requiere cantidades grandes de aire. Sin embargo, las válvulas del producto pueden cerrarse antes de que todo el aire se haya dado una ocasión de fluir adentro, reduciendo funcionamiento. Por otra parte, si la leva mantiene las válvulas abiertas por períodos del tiempo más largos, como con una leva que compite con, problemas comience a ocurrir a las  velocidades del motor más bajas. Esto hará el combustible sin quemar salir del motor puesto que las válvulas todavía están abiertas. Esto conduce para bajar funcionamiento de motor y emisiones crecientes. Por esta razón, los motores que compiten con puros no pueden holgar a las velocidades bajas (alrededor de 800rpm) esperadas de un coche del camino, y las velocidades ociosas de 2000 RPM no son inusuales. La presión de resolver estándares ambientales de las metas y de la eficacia de combustible está forzando a fabricantes de coche dar vuelta a VVT como solución. La mayoría de los sistemas simples de VVT (como Mazda's S-VT) avance o retarde la sincronización de las válvulas de escape del producto o. Otros (como Honda's  VTEC) interruptor entre dos sistemas de lóbulos de la leva en cierta revolución minuto del motor. Todavía otros (como BMW's  Valvetronic) puede alterar la sincronización y levantar continuamente, se llama que Sincronización variable continua de la válvula o CVVT.

Historia Los sistemas variables más tempranos de la sincronización de la válvula entraron en existencia en el diecinueveavo siglo encendido motores de vapor. Engranaje de la  válvula de Stephenson, según lo utilizado en las locomotoras tempranas del vapor

apoyó variable atajo, es decir, cambia al tiempo en el cual la admisión del vapor a los cilindros se corta durante el movimiento de la energía. Los acercamientos tempranos al atajo variable juntaron variaciones en atajo de la admisión con  variaciones en atajo del extractor. El atajo de la admisión y del extractor fue desemparejado con el desarrollo del  Válvula de Corliss. Éstos eran ampliamente utilizados en motores inmóviles de la carga variable de velocidad constante, con atajo de la admisión, y por lo tanto el esfuerzo de torsión, controlado mecánicamente por a gobernador centrífugo. Como válvulas de válvula de disco con movimiento vertical entró en el uso, engranaje simplificado de la válvula usando a árbol de levas entró en uso. Con tales motores, el atajo variable se podría alcanzar con las levas variables del perfil que fueron cambiadas de puesto a lo largo del árbol de levas por el gobernador. [1]. Los sistemas variables más tempranos de la sincronización de la válvula en los motores de combustión interna estaban en Lycoming R-7755 motor hiperactivo, que tenía perfiles de la leva que eran seleccionables por el piloto. Esto permitió que el piloto eligiera energía saca por completo y de la búsqueda o velocidad de crucero económica, dependiendo de cuál era necesario. Uso automotor

 Autorización era el primer fabricante auto para patentar un sistema variable automotor funcional de la sincronización de la válvula que elevación variable incluida. Convertido por Giovanni Torazza en los últimos años 60, el sistema utilizó la presión hydráulica de variar el fulcro de los seguidores de leva (patente 3.641.988 de los E.E.U.U.). La presión hydráulica cambió según velocidad del motor y la presión del producto. La variación típica de la abertura era el 37%. En septiembre de 1975, General Motors (GM) patentó un sistema previsto para  variar la elevación de la válvula. El GM estaba interesado en sofocar las válvulas del producto para reducir emisiones. Esto fue hecha reduciendo al mínimo la cantidad de elevación en la carga baja para mantener la velocidad del producto más alta, de tal modo atomizando la carga del producto. Problemas encontrados GM que funcionan en la elevación muy baja, y abandonado el proyecto.  Alfa Romeo era el primer fabricante para utilizar un sistema de la sincronización de la válvula de la variable en los coches de la producción (patente 4.231.330 de los E.E.U.U.). El an o 80  Araña de Alfa Romeo 2.0 L tenían un sistema mecánico de  VVT adentro SPICA  el combustible inyectó los coches vendidos en LOS E.E.U.U..

Esto también fue utilizada más adelante en el 1983  Alfetta 2.0 Modelos de Quadrifoglio Oro así como otros coches. Honda Motor de la motocicleta de la revolución empleado en el mercado-solamente  japonés Honda CBR400F en 1983 proporcionó una base de tecnología para VTEC. En 1986, Nissan desarrolló su propia forma de VVT con VG30DE (TT) motor para su concepto Mid-4. Nissan eligió enfocar su NVCS (Sistema de control de la  Válvula-Sincronización de Nissan) principalmente en la producción baja y de  velocidad mediana del esfuerzo de torsión porque la mayoría extensa del tiempo, motor RPMs no estará a las velocidades extremadamente altas. El sistema de NVCS puede producir una marcha lenta lisa, y altas cantidades de esfuerzo de torsión bajo  y de velocidad mediana. Aunque puede ayudar a un poco en el tapa-extremo también, el foco principal del sistema es producción baja y de mediano alcance del esfuerzo de torsión.  VG30DE el motor primero fue utilizado en 300ZX (Z31) el modelo 300ZR en 1987, éste era el primer coche de la producción para utilizar tecnología electrónicamente controlada de VVT. La medida siguiente fue tomada en 1989 cerca Honda con  VTEC sistema. Honda había comenzado la producción de un sistema que da a motor la capacidad de funcionar encendido dos perfiles totalmente diversos de la leva, eliminando un compromiso importante en diseño del motor. Un perfil diseñado para funcionar las  válvulas a las velocidades del motor bajas proporciona buenas maneras del camino, la consumición de combustible baja y la salida baja de las emisiones. El segundo es una alta elevación, perfil largo de la duración y empieza a las altas velocidades del motor para proporcionar un aumento en salida de energía. El sistema de VTEC era también más futuro desarrollado a proporciona otras funciones en los motores diseñados sobre todo para la consumición de combustible baja. El primer motor Honda de VTEC producido era B16A  cuál fue instalado en Integra, CRX, y  Cívico  ventana trasera disponible en Japón y Europa. En 1991 Acura NSX accionado por C30A  se convirtió el primer vehículo equipado VTEC disponible en los E.E.U.U.  VTEC se puede considerar el primer “sistema de la conmutación de la leva” y es

también uno solamente de algunos actualmente en la producción. En 1991, Universidad de Clemson los investigadores patentaron el árbol de levas de Clemson que fue diseñado para proporcionar la sincronización continuamente  variable de la válvula independientemente para las válvulas de escape del producto  y en un solo montaje del árbol de levas. Esta capacidad hace conveniente para ambos levantaválvulas y leva de arriba usos del motor.[1]

En 1992 BMW  introdujo  VANOS sistema. Como el sistema de Nissan NVCS que podría proporcionar la variación de la sincronización para la leva en pasos (o fases), el sistema del producto de VANOS diferenció en que podría proporcionar un paso adicional para un total de tres. Entonces en 1998  Vanos doble el sistema fue introducido que realza perceptiblemente la gerencia de la emisión, aumenta salida y  el esfuerzo de torsión, y ofrece economía de la calidad mejor que holgaba y de combustible. Vanos doble era el primer sistema que podría proporcionar controlado electrónicamente, variación continua de la sincronización para las válvulas de escape del producto y. En BMW 2001 introducido  Valvetronic sistema. El sistema de Valvetronic es único en que puede variar continuamente la elevación de la  válvula del producto, además de medir el tiempo para las válvulas de escape del producto y. El control exacto que el sistema tiene sobre las válvulas del producto permite para que la carga del producto sea controlada enteramente por las válvulas del producto, eliminando la necesidad de a  válvula reguladora  válvula y  grandemente reducción pérdida de bombeo. La reducción de la pérdida de bombeo explica más que un aumento del 10% en salida de energía y economía de combustible. Ford comenzó a usar Sincronización variable de la leva en 1998 para Motor de la sigma de Ford. Ford se convirtió en el primer fabricante para utilizar la sincronización variable de la válvula en una furgoneta, con la tapa-venta F-series de Ford en los 2004 años modelo. El motor usado era 5.4L 3 válvula Tritón. En General Motors 2005 ofrecido el primer sistema variable de la sincronización de la válvula para los motores del levantaválvulas V6,  LZE  y  LZ4. En 2007 DaimlerChrysler se convirtió el primer fabricante para producir leva-en bloquea el motor con el control independiente de la sincronización de la leva del extractor concerniente al producto. El 2008 Víbora del regate montaje concéntrico del árbol de levas de Mechadyne de las aplicaciones a ayudar a alzar salida de energía a 600 bhp (450 kilovatios).

Puestas en práctica de VVT 

Modificaciones del mercado de accesorios - la varilla de levantamiento hidráulica convencional se puede dirigir sangra-abajo rápidamente para la reducción variable de la abertura y de la duración de la válvula.

- los TS están parados para el motor de “Twinspark”, él se equipan de tecnología variable de la si ncronización de la  válvula.

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Alfa Romeo Hermane la chispa

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BMW Valvetronic

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BMW VANOS

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BMW VANOS doble

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Ford

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- Proporciona la elevación continuamente variable para las  válvulas del producto; utilizado conjuntamente con VANOS doble. - Varía la sincronización del producto rotando referente al engranaje.

árbol de levas

en lo

- Varía continuamente la sincronización de las válvulas de escape del producto y. Sincronización variable de la leva - Varía la sincronización de la válvula rotando el árbol de levas.

DaimlerChrysler - Varía la sincronización de la válvula con el uso de los árboles de levas concéntricos desarrollados por Mechadyne permitiendo la entrada de la dual-independiente/el ajuste de la válvula de escape en el 2008 Víbora del regate. GM VVT - Varía la sincronización de la válvula continuamente a través de la gama de la RPM para el producto y el extractor para el funcionamiento mejorado en ambos válvula de arriba y leva de arriba usos del motor. (Véase también Sistema de Northstar ). GM DCVCP (Leva variable continua doble que pone en fase) - varía la sincronización del árbol de levas del producto y del extractor continuamente con hidráulico tipo phaser de la paleta (véase también Ecotec LE5).

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Holden Alloytec

- Árbol de levas continuamente variable que pone en fase para las levas de la entrada. Árbol de levas continuamente variable que pone en fase para las levas y las levas del extractor (alta salida Alloytec) de la entrada.

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Honda VTEC

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Honda i-VTEC

- Varía la duración, la sincronización y la elevación cambiando entre dos diversos sistemas de la leva lóbulos.

- En high-output DOHC cilindro 4 motores i-VTEC el sistema agrega la leva continua del producto que pone en fase (sincronización) a tradicional VTEC. En la economía orientada SOHC y DOHC cilindro 4 motores i-VTEC el sistema aumenta eficacia del motor en delaying el encierro de las  válvulas del producto bajo ciertas condiciones y usando una válvula electrónicamente controlada de la válvula reguladora para reducir pérdida de bombeo . En SOHC V6 motores i-VTEC el sistema se utiliza para proporcionar

cuál desactiva un banco de 3 cilindros durante la operación baja de la demanda. Gerencia variable del cilindro

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- Desemejante de la mayoría VTEC sistemas VTEC-E no es un sistema de la conmutación de la leva, en lugar utiliza VTEC mecanismo a tener en cuenta para que una carga magra del producto sea utilizada cerrando una válvula del producto bajo ciertas condiciones.

Honda VTEC-E

Hyundai MPI CVVT - Varía energía, el esfuerzo de torsión, el dispositivo de escape, y la respuesta del motor. - Varía la posición de la leva cambiando la presión del aceite de tal modo que avanza y que retarda la sincronización de la válvula, Concours 2008 14.

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Kawasaki

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Lexus VVT-IE

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Mazda S-VT - Varía la sincronización rotando árbol de levas .

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Mitsubishi MIVEC

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- Varía continuamente la sincronización del árbol de levas del producto usando un actuador eléctrico.

- Varía la sincronización, la duración y la elevación de la  válvula cambiando entre dos diversos sistemas de lóbulos de la leva. 4B1 la serie del motor utiliza una diversa variante de MIVEC que varíe la sincronización (fase) de los árboles de levas del producto y del extractor continuamente.

Nissan N-VCT - Varía la rotación de las levas solamente, no altera la elevación o la duración de las válvulas. Nissan VVL - Varía la sincronización, la duración, y la elevación de las válvulas de escape del producto y usando dos diversos sistemas de la leva lóbulos. Nissan  VVT introducido con HR15DE, HR16DE, MR18DE  y  MR20DE motores nuevos en septiembre de 2004 en Nissan Tiida  y la versión norteamericana nombró Nissan Versa (en 2007); y finalmente Nissan Sentra (en 2007). Nissan VVEL introducido con el VQ37VHR  Motor de Nissan VQ  motor en 2007 en Infiniti G37. - Varía la sincronización del producto ajustando la tensión de una cadena de la leva.

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Porsche VarioCam

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Porsche  VarioCam

más - Varía la sincronización de la válvula del producto rotando la leva en lo referente al piñón de la leva tan bien como la duración,

la sincronización y la elevación del producto y las válvulas de escape cambiando entre dos diversos sistemas de lóbulos de la leva. 

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Protón Campro CPS - Debuted en el 2008 Protón Gen-2 CPS[2][3] y el 2008 Protón Waja CPS, dicho ser basado en la tecnología del loto que desarrolló VarioCam de Porsche. PSA Peugeot Citroën CVVT - Sincronización variable continua de la

Renault Clio 182, taza y Clio V6 Mk2 VVT - sincronización variable de Clio de la válvula.

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Rover VVC - Varía la sincronización con un disco excéntrico.

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Suzuki - VVT - Motor de Suzuki M

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Subaru

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Subaru

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Toyota  VVT

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Toyota VVT-i

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Toyota  VVTL-i

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Volkswagen y Audi

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Volvo

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válvula.

AVCS - Varía la sincronización (fase) con hidráulico la presión, usada encendido turbocharged y los motores de Subaru del seis-cilindro. AVLS - Varía la duración, la sincronización y la elevación cambiando entre dos diversos sistemas de lóbulos de la leva (similares a Honda VTEC). Utilizado cerca non-turbocharged los motores de Subaru.

- Toyota motor  versiones 1992 del Corolla.

de 4A-GE 20-Valve  VVT

introducido en las GT-

- Varía continuamente la sincronización del árbol de levas del producto, o los árboles de levas del producto y del extractor (dependiendo del uso). - Varía continuamente la sincronización de las válvulas del producto. Varía la duración, la sincronización y la elevación del producto y  de las válvulas de escape cambiando entre dos diversos sistemas de lóbulos de la leva. - VVT introducido con revisiones más últimas del motor 1.8t. Similar a VarioCam, la sincronización del producto funciona intencionalmente avanzado y un punto del retraso es calculado por el ECU. Un tensor hidráulico retarda la sincronización del producto. - CVVT

 Yamaha - VCT (sincronización variable de la leva) varía la posición de la leva de tal modo que avanza y que retarda la sincronización de la válvula