Dirección de Postgrado Maestría en Alta Gerencia
Asignatura:
PROYECTO DE INVERSION Participantes:
KENIA CABRERA KIRSIS SOTO WANDA TEJADA VICTOR MINAYA
Facilitador
Dr. PAOLO A. LUGANO, Ph.D. Santo Domingo 10 de Septiembre, 2014
INDICE
1. Contextualización
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2. Definición del problema
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3. Objetivos
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4. Justificación
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5. Marco teórico
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5.1 Requisitos físicos de un parqueo 5.2 Proyectos de parqueos a nivel internacional
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5.2.1 Sistema subterráneo automático del estacionamiento de Cesena, Italia.
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5.2.2 Sistema de Estacionamiento Subterráneo Automatizado Munich, Alemania.
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5.2.3 El NoLita, proyecto del estacionamiento de la calle de Baxter en el distrito sur de SoHo, Nueva York
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5.2.4 Estacionamiento de varios pisos
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5.3 Parqueos en República Dominicana
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6. Descripción del proyecto
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7. Gantt y PERT
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8. Factibilidad y viabilidad
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8.1 Factibilidad
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8.2 Viabilidad
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9. Presupuesto
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10. Flujo de caja, VAN y TIR
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11. Anexos
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12. Bibliografía
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1. CONTEXTUALIZACIÓN El sector Gazcue, que una vez fue corazón, pulmón y alma de Santo Domingo, ha quedado degradado por la negligencia y desidia de las autoridades y por inobservancia ciudadana a una vía de paso plagada de venduteros, bancas de apuestas, desorden vial, donde los residentes han perdido la noción de orden y tranquilidad. En cualquier capital del mundo, el Gobierno, Estado y sociedad cuidan como niñas de propios
ojos
a
un
patrimonio
urbanístico
con
inconmensurables
riquezas
arquitectónicas, valiosos legados históricos, excepcional ubicación geográfica, sede del Palacio Nacional y de otras edificaciones emblemáticas y residencia de varias generaciones de familias que simbolizan acendradas tradiciones. El reportaje publicado en El Nacional (28 de julio de 2014) desnuda a un Gazcue abandonado y agredido por la incivilidad, con la instalación desordenada de negocios de todo tipo, incluido siete prostíbulos visibles, caos en el transporte y estacionamiento y ruido infernal que promueven colmadones y negocios de venduterías callejeras. Duele saber que más de 350 viviendas definidas como Patrimonio Urbanístico de la Humanidad, se caen a pedazos en el que fuera una vez el más elegante residencial del viejo Santo Domingo, donde hoy las aceras están vedadas a transeúntes e invadidas por vehículos que las usan como estacionamientos. De nada ha servido el eufemístico título otorgado a Gazcue por el Ayuntamiento del Distrito Nacional, de “Patrimonio Urbanístico y Arquitectónico de Santo Domingo”, pues
ese sector es hoy un arrabal, lleno de talleres de mecánica, instituciones públicas, bancas de apuestas y colmados sin la menor regulación, donde el transporte público y privado, colectivo e individual dicta las reglas de convivencia y obliga a todos a soportar la contaminación visual, sónica y del aire generada por millares de vehículos que circulan por las estrechas calles de este sector, la mayoría de las veces en búsqueda de un simple parqueo.
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Estamos de acuerdo que hoy en día la industria automotriz es una de las más grandes e importantes del mundo, pero la mentalidad típica de los países subdesarrollados impera en Rep. Dominicana y el vehículo es visto todavía como un lujo que se debe ostentar y no como un medio para satisfacer la necesidad de desplazarse. Sólo así se puede explicar la abundancia y constante incremento de carros y jeepetas de grandes dimensiones y el poco éxito que han tenido los coches del segmento A (pequeñas dimensiones), a diferencia de lo que pasa en los grandes países industrializados del mundo. Obviamente esta necesidad de desplazarse, unida a un sistema de transporte público y semipúblico altamente deficiente e inseguro, conlleva el problema de donde guardar el carro (o donde parquearlo) una vez llegados a destino. Y Gazcue es un destino fijo por los millares y millares de moradores, empleados, visitantes, clientes, estudiantes que gravitan en este hermoso rincón de nuestra capital. La situación empeora notablemente en lo que es la Avenida Independencia cuando ésta cruza por el sector de Gazcue: decenas de tiendas, restaurantes, hoteles, clínicas, dealers y rent-a-car, universidades, oficinas privadas, unidas al acceso trasero a los hoteles del Malecón, rinden el tránsito caótico y la lucha para conseguir un parqueo alcanza momentos épicos en algunas horas pico. Esto genera malestar en los choferes y usuarios del transporte, mayor contaminación y gastos inútiles de combustible (que con lo caro que está hace que el humor de los automovilistas empeore más de la cuenta). La zona que tiene su centro en la esquina Independencia con José Joaquín Pérez es una de las más calientes de Gazcue con relación al flujo vehicular y a la necesidad de parqueos: en ella inciden la entrada trasera del Hotel Jaragua, los centros médicos de Obstetricia y Ginecología y el Grupo Médico Tarrazo, el laboratorio Amadita, la escuela de medicina O&Med (de la Universidad Dominicana O&M), la Iglesia Parroquial San Antonio de Padua, el Restaurant típico El Conuco, la Casa Nacional del Partido de la Liberación Dominicana, además de decenas de casas y pequeñas torres de apartamentos de particulares. Y a empeorar la situación se meten también una de las oficinas públicas del Estado, así como se puede leer en el periódico El Nacional del 26 de junio de 2014, donde Tomás Vidal Rodríguez escribe: “La Dirección del Modelo de 3
Gestión Penitenciaria obstruye el estacionamiento en la calle Casimiro de Moya lo que está ocasionando dificultades a los residentes del lugar y a los visitantes. En la entidad localizada en la calle Casimiro de Moya 104 casi José Joaquín Pérez, de Gazcue, un equipo de prensa de El Nacional observó que en la parte frontal se han señalizado varios parqueos con separadores en la vía pública. También, se observó agentes impidiendo que en la zona se estacionen vehículos. […] [La asistente del director de la
entidad] aclaró que en el área no existen parqueos y los conductores que van a visitar los centros comerciales, médicos y restaurantes se estacionan en cualquier lugar”.
2. EL PROBLEMA Falta de parqueos en la zona de Gazcue ubicada en la manzana limitada por la Av. Independencia y las calles José Joaquín Pérez, Casimiro de Moya y Cervantes. Esta situación obliga a que las personas dejen en calles solitarias sus vehículos desprotegidos o al cuidado de una persona que no conocen, y que mucho menos se hace responsable de cualquier daño que pueda ocurrirle a su activo fijo, normalmente a un costo más elevado a lo que pudiera pagar en un parqueo inteligente y seguro.
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3. OBJETIVO GENERAL: Crear un parqueo comercial inteligente para las mejoras de los estacionamientos de la zona de Gazcue, D.N., dotado de amplitud y seguridad para cada cliente.
3.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
Colaborar en la resolución del problema generado por la falta de parqueos en la zona Identificar los elementos de diseño inteligente para la creación del parqueo Diseñar la logística del establecimiento, estableciendo los mecanismos de seguridad del parqueo. Ofrecer servicio a las diferentes empresas que gravitan en la zona y a sus clientes. Establecer los precios que deberán pagar los clientes para acceder al servicio con el fin de recuperar la inversión inicial y generar beneficios en menos de dos años.
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4. JUSTIFICACIÓN: El dolor de cabeza que representa estacionarse en un lugar público del Distrito Nacional se agudiza día a día frente a la escasez de parqueos, una necesidad impostergable en puntos críticos de la cuidad capital. La falta de parqueos públicos es una realidad incómoda para los conductores, debido a la carencia de espacios en un país que cuenta con más de 3 millones de vehículos registrados. La desesperación por estacionarse empuja al conductor a pararse “donde sea”, talvez no por imprudencia, sino por necesidad. En una vía de tres carriles, lo
común es que dos estén despejados, pero en ocasiones solo se deja uno libre, ya que los conductores se parquean a ambos lados y en paralelo, lo que agudiza el caos de los taponamientos. Las aceras, un espacio para el libre paso de peatones, son usadas por los llamados “buscones” para parquear en el más mínimo espacio un vehículo y cobrar por el
servicio. Los precios por el servicio de parqueos a la intemperie van desde 20, 40, 50 pesos, aunque en algunos casos el pago es voluntario. Esta acción viola la ley 241 sobre tránsito, que prohíbe la apropiación de aceras para estacionarse. En los alrededores de las universidades que no cuentan con un parqueo privado para estudiantes, prevalece un caos para estacionarse o circular por sus alrededores, donde hay “parqueadores” que ofrecen el servicio de estacionamiento. En estos centros
educativos es menos obligatorio el pago de una cuota, es más bien una propina. Sin embargo, muchos prefieren confiar en los “parqueadores” que están en las afueras
de los centros comerciales, de diversión y de estudio porque les ofrecen más seguridad que dejar sus autos en la calle sin ningún tipo de vigilancia. Al momento de parquear el vehículo en el primer hueco que aparezca, en cualquier terreno vacío o en plena vía, muchas interrogantes salen a la luz: ¿Qué pasa si me chocan el carro por estar mal estacionado? ¿Quién me respondería por los daños? ¿Realmente vigilan el vehículo?
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Sin dudas la inversión que representa laborar en un lugar que no ofrezca parqueo o tener que estacionarse en cualquier lugar sin ninguna garantía, es gastar dinero extra y confiar en una persona desconocida. Y frente a esta situación, el Distrito Nacional sólo cuenta con dos parqueos públicos ubicados en la Ciudad Colonial y en el sector San Carlos. Mientras se buscan soluciones, la ciudadanía cultiva el don de la paciencia cuando se desplaza por diversas calles de la ciudad, ocupadas a ambos lados por vehículos estacionados y que dejan poco margen para el desplazamiento de los conductores. Según Andrea Luna (2011), las áreas más críticas para conseguir un estacionamiento son aquellas ubicadas en la cercanía de las oficinas gubernamentales, como el Palacio de Justicia, Congreso Nacional en La Feria, Gazcue, la Zona Colonial, y la Zona Comercial de Villa Consuelo. (Listín Diario del 18 febrero de 2011). El caos empeora en los alrededores de los centros de salud, donde se encuentran personas que van a consulta con familiares de internos y con personas que acceden a los servicios médicos-diagnósticos ofrecidos por el centro. Este es el caso de la zona de Gazcue en los alrededores de Obstetricia y Ginecología, donde inciden dos centros de salud, un laboratorio de análisis, una universidad, diferentes oficinas y tiendas y la casa del partido de gobierno. Las soluciones que se pueden proponer son varias pero muy pocas son efectivas: no se puede obligar a los ciudadanos a usar el transporte público (que, dicho sea de paso, es muy ineficiente y peligroso), pocos cuentan con recursos para usar un taxi a diario o pagar a un chofer, y la idea del transporte compartido usada en algunas ciudades europeas es muy poco viable en nuestro país. La única solución que queda es construir más parqueos. De aquí la idea de construir un parqueo que sirva de desahogo al hambre de estacionamientos de la zona, dando servicio a los moradores y a los particulares que acceden a la misma por motivos de salud, comercial o de estudio.
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5. MARCO TEORICO Se considera Red Vial, a toda superficie terrestre, pública o privada, por donde circulan peatones y vehículos, que está señalizada y bajo jurisdicción de las autoridades nacionales y/o provinciales, responsables de la aplicación de las leyes de tránsito. Los elementos principales, podrán estar diseñados en forma de autopistas, semiautopistas, rutas nacionales o provinciales, caminos vecinales, avenidas, calles, veredas y plazas de zona urbana y rural. Se incluyen también, elementos secundarios, como son: Los puentes, las dársenas para orientación de la circulación, las rotondas, las playas de estacionamiento, las playas de esparcimiento en costas de mares y ríos, las plazas públicas, las ramblas y todo tipo de construcción vial, que utilicemos las personas o vehículos para circular. Las redes viales deben estar aptas para el tránsito de todo tipo de vehículos en relación con los estacionamientos deben estar en buenas condiciones porque dependerá en gran medida que las redes viales estén buenas para que el uso y desuso del parqueo sea de una manera eficiente y correcta. Se conoce como estacionamiento o aparcamiento al acto de dejar inmovilizado un vehículo por un tiempo indeterminado cualquiera, así como al lugar en donde se realiza tal acción, no siendo relevante el hecho de que sus ocupantes se encuentren en el interior. En los países donde el automóvil es de uso habitual, instalaciones para el estacionamiento son construidas junto a edificios para facilitar el movimiento de los usuarios y ofrecer seguridad a sus vehículos; esto suele ser en garajes construidos en los sótanos de los mismos. En muchos núcleos urbanos se implementan desde la década de 1990 esquemas de estacionamiento regulado con el objetivo de garantizar un espacio de aparcamiento
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mínimo para los residentes de una zona concreta y fomentar la rotación de vehículos de no-residentes aparcados. El gran inconveniente de éste sistema es que es de pago. Otra posible solución a la escasez de espacio disponible en el centro de las ciudades son los aparcamientos robotizados. Este tipo de estacionamientos permiten multiplicar el número de plazas de aparcamiento disponibles en un espacio limitado. Existen dos modalidades: las instalaciones totalmente robotizadas y las parcialmente robotizadas. En la primera el vehículo se transporta de forma automática, sin conductor, mediante equipos de elevación y transporte hasta su almacenamiento. En un aparcamiento parcialmente mecanizado es el conductor quien conduce el vehículo hasta la plaza del aparcamiento, de forma que aumenta la capacidad de los estacionamientos
5.1 REQUISITOS FÍSICOS DE UN PARQUEO. Localización. Para la mayoría de la gente, el espacio ideal de estacionamiento está a algunos pasos de la puerta de su casa o de la oficina. El diseñador debe atender a un número de inquietudes para lógica, eficiente, y económicamente situar el área de estacionamiento. Algunos de éstos incluyen: Espacios adecuados de estacionamiento que se integran con las instalaciones circundantes y los patrones de circulación existentes. Localización de las áreas de estacionamiento convenientes a las entradas de los edificios. Utilización de topografía y árboles para atenuar los impactos visuales negativos. Separación de las áreas de estacionamiento de clientes y empleados. Preservar líneas visibles para las entradas y características arquitectónicas y de paisaje significativos. Reducción al mínimo de los impactos negativos al ambiente natural así como quitar la vegetación madura innecesariamente o degradar estabilidad del suelo.
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Preservación e integración de árboles maduros existentes en el futuro estacionamiento. Orientación. Para crear áreas de estacionamiento seguras y convenientes, la orientación y configuración del área de estacionamiento se deben considerar temprano en el proceso de localización. Linear las filas de espacios de estacionamiento perpendiculares a la facilidad minimizando el número de pasillos de cruce peatonal. Proporcionar los puntos de acceso y paso peatonal de áreas de estacionamiento a las entradas de la facilidad. Distancias que camina el usuario. Los usuarios a largo plazo, tales como empleados, aceptarán generalmente más largas distancias que caminar desde el área de estacionamiento a su lugar de trabajo. Los usuarios a corto plazo tales como clientes o visitantes esperan distancias más cortas que caminar. Los espacios del estacionamiento para una facilidad específica no deben estar a más de 75 metros de la entrada de la facilidad. Planeamiento y diseño generales. Algunas pautas comunes de planeamiento y diseño del área de estacionamiento son: utilizar 36 metros cuadrados por vehículo (incluye la entrada, la circulación, y espacios de estacionamiento) como un factor de planeamiento y estimación de costo típicos. Reducir al mínimo los cortes de encintado de la entrada y salida del área de estacionamiento. Ubicar al visitante separado y el estacionamiento reservado en la entrada delantera de la facilidad. Eliminar las áreas de estacionamiento en punto muerto. Localizar las entradas y las salidas lejos de intersecciones ocupadas. Localizar los pasillos y las filas de estacionamiento paralelos a la dimensión larga del sitio a parquear en cada lado de un pasillo. Utilizar las áreas de estacionamiento rectangulares para reducir al mínimo el necesitar áreas del terreno. Radio de curva. El radio de vuelta del encintado de estacionamiento de una entrada o de la salida debe ser por lo menos 4 metros. Cuando se espera un significativo uso por autobuses o remolques tractores, el radio se debe aumentar a 13 metros. Los perímetros de radio interiores para la el encintado y las isletas se pueden reducir a 2 10
metros. Se debe tener cuidado para proporcionar un radio interior de por lo menos de 4 metros en todos los pasillos internos de la circulación del vehículo Isletas. Las zonas encintadas o pintadas de no-estacionamiento dentro de un área de estacionamiento son referidas como isletas. Pueden aumentar seguridad y la estética y controlar la circulación. Idealmente, las isletas están encintadas. Deben tener por lo menos 2.5 metros de ancho si se van a plantar árboles. Las isletas se pueden crear usando rayas o pintura reflexivas en la superficie del pavimento. Las isletas pintadas no proporcionan una barrera física para la circulación de vehículos. Las plantas no se deben
instalar
sin
el
encintado
de
las
isletas
para
la
protección.
5.2 PROYECTOS DE PARQUEOS A NIVEL INTERNACIONAL. 5.2.1 Sistema subterráneo automático del estacionamiento de Cesena, Italia. Los finales de los 90 vieron la primera instalación comercial de un
flamante,
totalmente
automatizado sistema de parqueo. TREVIPARK
fue
construcción
y
una
nueva
desarrollo
de
ingeniería que proporcionó un sistema
alternativo
de
estacionamiento idealmente favorecedor para el uso en el interior de la ciudad y ambientes urbanos. El sistema de TREVIPARK soluciona muchos de los problemas tradicionales asociados al estacionamiento urbano; congestión, contaminación, espacio de terreno, seguridad; a través de la instalación de silos compactos, circulares, subterráneos que optimizan el espacio, están instalados fácilmente, y son totalmente automáticos. La primera instalación de este sistema estacionamiento modular, automatizado estaba en Cesena, Italia. Las autoridades locales buscaron una solución de estacionamiento
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que redujera al mínimo interferencia en los alrededores, ambas las utilidades subterráneas y estructuras sobre tierra existente. El sistema compacto de TREVIPARK ofreció un número de características que condujo a su aprobación por las autoridades italianas. Éstos incluyeron el estacionamiento automático sin el conductor; estacionamiento de vehículo que utiliza un 360° vertical, elevación rotatoria que coloca los vehículos directamente en un hueco de estacionamiento; tiempo promedio de estacionamiento y de recuperación de 50 segundos; y alta seguridad. Debido a su diseño compacto podría ser posicionado en proximidad cercana a los edificios existentes en el centro de ciudad. El garaje soporta 108 vehículos. El diseño para Cesena fue elegido por él innovador uso del espacio y su fuerza estructural; la naturaleza circular del sistema de TREVIPARK es integral al dispositivo de elevación vertical que funciona bajo dimensiones uniformes en todas partes, da la contención óptima del área, y crea una estructura extremadamente fuerte que resiste la deformación bajo tensión. Los conductores paran sus vehículos en un carril de estacionamiento. Después de salir del vehículo y de insertar una tarjeta en una máquina ordenadora automática. El sistema, a través de los sensores múltiples, realiza varios chequeos de seguridad y altura, y después transporta el vehículo a la elevación. Aquí desde la elevación desciende, rota y transfiere el vehículo en un hueco de estacionamiento disponible. Los conductores pueden recuperar sus vehículos usando la misma tarjeta en el punto de salida. CONSTRUCCION Y OPERATIVA. El estacionamiento subterráneo “silo” es un cilin dro
de concreto reforzado. Esta pared diafragma de concreto continua es de 18.8m diámetro interno. El silo es hasta nueve niveles de profundidad. Cada nivel es de 2.3m de altura. Las paradas internas de estacionamiento se construyen de concreto reforzado prefabricado. Se colocan radialmente alrededor del perímetro del cilindro para recibir 12 vehículos en cada grada. La estructura de la elevación ocupa el centro del cilindro. Ofrece una torre de acero que rota con levanta-auto y una carretilla automatizada para el depósito y la recuperación del vehículo. La elevación se mueve 12
verticalmente mientras que rota simultáneamente para depositar los vehículos al puesto de estacionamiento. Los dispositivos electromecánicos y electrónicos y los sensores son una característica importante a comprobar para saber si hay movimiento de cualquier coche durante el tránsito. La única construcción de tierra antedicha es un pilón para recibir tarjetas magnéticas de estacionamiento. IMPACTO AMBIENTAL Y SEGURIDAD. Debido a sus tamaños reducidos de los huecos de entrada y salida, y a la operación automática TREVIPARK ofrece a un sin número
de
ventajas
ambientales
sobre
los
sistemas
convencionales
de
estacionamiento. Esto incluye la reducción del consumo de energía, contaminación del aire y del ruido. Su construcción compacta permite impacto mínimo en los sistemas de arquitectura y camino existentes. Cabe dentro con las estructuras existentes sin ser una monstruosidad concreta. El sistema es muy fácil de usar y la seguridad es aumentada por su operación automática. No hay razón para que nadie sino los técnicos de sistema se incorporen a los niveles subterráneos. El sistema también ofrece lucha contra incendio avanzada, contra inundación, sistemas de ventilación y seguridad que son controlados por ordenador y supervisados constantemente por un centro de control. Hasta la fecha hay nueve sistemas que son operacionales a través de Europa. Los sistemas se están construyendo actualmente en Estocolmo, Turín y Roma. Los sistemas están conforme al permiso de planeamiento en Londres y Copenhague. Después de la instalación inicial de Cesena de dos silos, cuatro silos subsecuentes han estado instalados con un total de 312 espacios. Las características del diseño son también variables; los niveles subterráneos se extienden a partir de uno a nueve, los quioscos opcionales para protección y áreas de espera seguras se pueden incorporar en cualquier diseño también. La estructura subterránea se puede utilizar también como parte del sistema de fundación para cualesquiera sobre estructuras de tierra construidas encima del estacionamiento de autos. TREVIPARK también se puede construir como una facilidad de tierra excesiva del estacionamiento de autos.
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5.2.2 Sistema de Estacionamiento Subterráneo Automatizado Munich, Alemania. Munich ha encontrado algunos problemas que son comunes a través de Alemania y el resto de Europa -que son las ciudades históricas donde hay calles estrechas y problemas de congestión debido al estacionamiento de coches. Munich ha decidido introducir una solución relativamente moderna para el estacionamiento, un sistema de estacionamiento subterráneo automatizado. Las ventajas de esto se pueden ver inmediatamente: no hay sitio para construir parqueos de coches de varios pisos convencionales sobre el terreno en las áreas que se requieren, y el estacionamiento bajo-calle es realmente más rentable que otros esquemas por la base del espacio del estacionamiento. Además, un sistema automático trae ahorros significativos en la ingeniería porque los elevadores, las rampas, las escaleras, la iluminación y la ventilación no necesitan ser proporcionados al mismo grado. La construcción también significará la transferencia de la alcantarilla, los drenajes de tormenta y servicios de agua de debajo del centro del camino a los conductos al lado de los caminos. El diseño de la facilidad comenzó en enero de 2004 con la construcción que comenzaba en octubre de 2004. La construcción está programada para ser terminada antes de febrero del 2006 (los trabajos del camino habrán tomado diez meses y el proyecto entero 16 meses desde el comienzo de la construcción). La inversión para el proyecto es € 11.35 millones (el 45% en el edificio, el 30% en el sistema del estacionamiento y el 25% en otros costos). Contratistas y construcción. El sistema del estacionamiento proporcionado será una combinación de dos sistemas Wohr Multipark 740 que proporcionen 284 lugares de estacionamiento (150 más 134). El equipo debe ser suministrado por Wohr y la instalación debe ser realizada por el contratista general / ingeniero Wohr And Bauer GmbH. El sistema del estacionamiento funcionará y tendrá mantenimiento por PGS (Parking and Garage Service) GmbH por un contrato de un período de 20 años. Las dimensiones subterráneas del edificio serán 14
121m de longitud, 15m de ancho y 10m de profundidad. Habrá 284 espacios de estacionamiento en cuatro niveles de parqueo con dos estaciones de transferencia y cuatro elevadores y dispositivos de control de estante (el tiempo de recuperación para los vehículos será en promedio de 137 segundos para el proceso completo). El parqueo de vehículos será excavado y construido usando métodos de corte y cubierta junto con las secciones de paredes prefabricadas/pretensadas de concreto reforzado, las vigas de la azotea y las secciones de la cubierta. Proceso del estacionamiento. Los coches se deben conducir a una de dos estaciones de recepción, la entrada la cual es operada por un dispositivo de control que responde a un chip transponder colocado en el coche por el usuario. En la entrada el conductor procede a colocar correctamente/parquear el coche en una rampa de transferencia y entonces se cierra y se deja el vehículo. Una combinación de scanners láser y barreras de luz entonces se examinará el coche para su colocación y dimensiones. La rampa del elevador entonces actúa y el coche se levanta al nivel del estacionamiento y se almacena. al volver, el conductor viene a la misma estación de transferencia (puede pagar por tarjeta de crédito en una estación de pago automatizada) y el coche será devuelto de su nivel de almacenaje según el chip transponder todavía sostenido por el conductor. El coche es devuelto en su plataforma de transferencia y el conductor conduce simplemente a través de las puertas de salida automatizadas. La ayuda al cliente está disponible vía un sistema de intercomunicación 24 horas al día en caso de interrupciones o problemas imprevistos.
5.2.3 El NoLita, proyecto del estacionamiento de la calle de Baxter en el distrito sur de SoHo, Nueva York Este parqueo proporciona una nueva solución de estacionamiento
completamente
automatizado
para un bloque de lujo de apartamentos de condominio. El distrito es conocido por los problemas de estacionamiento y los residentes de
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los apartamentos nuevos poseerán muy probablemente los coches de lujo y esperarán tener estacionamiento asegurado. El área del proyecto, comprada por un grupo de inversionistas y co-desarrollada por American Development Group LLC y Langsam Property Services Corp., consiste en 100 porciones de parqueo en las calles de Baxter y Hester. Debido al diseño compacto del sistema de estacionamiento automoción, los reveladores fueron capaces de transformar la porción de 100 coches, en un edificio con garaje automatizado para 67 coches, 24 unidades de apartamentos (los modesto apartamentos aquí están por los US$1.25m), y unidades de venta al por menor de la planta. Este sistema de estacionamiento ha proporcionado al edificio una amenidad única y valiosa que asiste de acuerdo con los requisitos del zoning para la unidad residencial específica de estacionamiento, todo mientras que maximiza la cantidad de plaza vendible. El proyecto fue abierto en enero de 2007. AUTOMATIZACIÓN DEL GARAGE. Los estacionamientos automatizados aumentan el espacio del estacionamiento en hasta 100% deslizando los coches más cercanos y juntos, de lado a lado y tope-a-tope. La plataforma de estacionamiento permite parquear a dos niveles de profundidad con acceso independiente a cualquier coche. Este método maximiza el espacio normalmente perdido en rampas y carriles de acceso y columnas traseras. La placa giratoria también permite el acceso conveniente en espacios estrechos y limitados. CÓMO TRABAJA EL ESTACIONAMIENTO AUTOMATIZADO. El conductor entra a través de una puerta de arriba tradicional de estacionamiento, parquea el vehículo en una plataforma dentro de un “cuarto de entrada y salida”, pasa su tarjeta de crédito o
llave magnética de identificación, toma un recibo, y después se va a sus negocios. Los sensores después exploran el cuarto de entrada/ salida y se cercioran de que el conductor se ha ido y no hay nadie adentro. Un sistema del láser analiza las dimensiones del vehículo para determinarse si cabe en el sistema del estacionamiento y donde colocar el coche.
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Una vez que los sensores determinen que todo es aceptable para proceder, la plataforma con el coche encima, el cual se sitúa en una elevación, baja o levanta el vehículo en el sistema. El SRU, que es esencialmente un elevador en pistas, comienza el proceso de almacenar el vehículo en uno de los puntos vacantes. Cuando el SRU alcanza el punto donde el coche será colocado de “intercambio rápido” el proceso se
repite y la plataforma vacía del estante se sustituye por la plataforma ocupada. El SRU vuelve, con la plataforma vacía, de nuevo a la elevación para aceptar el coche siguiente. Cuando el conductor regresa a tomar el coche pasan la tarjeta de crédito o llave magnética de identificación otra vez. Esto inicia el proceso de recuperación, que toma apenas 2½ minutos. El sistema, usando la información F.O.B. de la tarjeta de crédito o de la llave magnética para identificar el vehículo apropiado (o más exactamente la plataforma apropiada) comienza el proceso de recuperación. El SRU viaja de nuevo al punto donde el coche fue almacenado y se invierte el proceso. Nadie toca el vehículo en ningún momento. El sistema de estacionamiento automoción utiliza la tecnología desarrollada por el fabricante industrial alemán Stolzer Parkhaus, que ha construido ya 28 instalaciones automatizadas similares. MJS Garage Management operará el primer sistema en Nueva York. Es una ventaja adicional, el fabricante automotor alemán, BMW, en sociedad con Auto Motion, tomará, mantendrá y entregará cualquier marca o marca de fábrica de coche parqueado dentro de un garaje de sistema automoción. Auto Motion mantiene un equipo de mecánicos especialmente entrenados, 24 horas disponibles, siete días a la semana para ayudar con el sistema en caso de dificultades. Cada titular de tarjeta de estacionamiento da un número de teléfono de emergencia para convocar y dar asesoramiento especializado. Los sistemas actuales de automoción están diseñados para acomodar casi todos los tamaños de vehículo de pasajeros, excepto el más grande de los vehículos de utilidad de deportes; sin embargo un sistema automatizado se puede modificar para requisitos particulares para que haya cabida de cualquier especificación del tamaño del vehículo. Actualmente la investigación y el desarrollo de la automoción están formulando equipo
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para que las agencias del gobierno incorporen seguridad de alta tecnología y operaciones de seguridad de detección de estacionamiento.
5.2.4 Estacionamiento de varios pisos. Un parqueo de coches de varios pisos o un garaje de estacionamiento es un edificio (o parte de él) que se diseña específicamente estacionamiento
para de
automóviles
ser y
donde hay un número de pisos o de niveles en los cuales el estacionamiento toma lugar. Es esencialmente una porción de parqueos apilada. DISEÑO. El movimiento de vehículos entre los pisos puede ser efectuado por: Rampas interiores – el tipo más común. Rampas exteriores – que pueden tomar la forma de una rampa circular (a.k.a. un “whirley -gig”). Elevaciones o elevadores de vehículos - el
menos común. En las locaciones donde el parqueo de vehículos se construye sobre tierra que se inclina, el parqueo puede ser dividido en niveles. Muchos parqueos de vehículos son edificios independientes que se dedican exclusivamente a ese uso. Las cargas de diseño para estacionamientos son a menudo menores que para edificios de oficinas que sirven (50 psf contra 80 psf), conduciendo a los palmos largos del piso de 55-60 pies que permiten que los coches se parqueen en filas sin las columnas de soporte entre ellos. Recientemente, los estacionamientos se construyen para servir a residenciales y algunas propiedades de negocios y se construyen como parte de un edificio más grande, a menudo subterráneamente como parte del sótano. Los arquitectos e ingenieros civiles son propensos a ser llamados para una estructura de estacionamiento en lugar de otro, puesto que su trabajo es todo sobre diversas estructuras, y ese término es el vernáculo en parte del oeste de los Estados Unidos. En 18
Estados Unidos los códigos de edificio utilizan el término de estructura abierta del estacionamiento para referirse a una estructura diseñada para el almacenaje de vehículos (no reparación) que tiene suficientes aberturas en las paredes por lo que no necesita ventilación mecánica o regaderas, en comparación co n un “garaje de estacionamiento” que requiere ventilación mecánica o regaderas pero no requiere
aberturas en las paredes. Las aberturas proporcionan flujo de aire fresco para dispersar los excesos de los vehículos o humos de vehículos si uno se descompone dentro de la estructura. Los parqueos que sirven a centros comerciales se pueden construir a veces adyacentes al centro comercial para efectuar un acceso más fácil a cada piso entre las tiendas y el estacionamiento. Un ejemplo es el Mall of América en Bloomington, Minnesota, los E.E.U.U., que tiene dos parqueos grandes unidos al edificio en los extremos del este y oeste del Mall.
5.3 PARQUEOS EN REPUBLICA DOMINICANA El dolor de cabeza que representa estacionarse en un lugar público del Distrito Nacional se agudiza día a día frente a la escasez de parqueos, una necesidad impostergable en puntos críticos de la cuidad capital. La falta de parqueos públicos es una realidad incómoda para los conductores, debido a la carencia de espacios en un país que cuenta con aproximadamente 2,570,220 vehículos registrados, según el último informe de la Dirección General de Impuestos Internos (DGII), correspondiente al año 2009. La desesperación por estacionarse empuja al conductor a pararse “donde sea”, tal vez no por imprudencia, sino por necesidad. En una vía de tres carriles, lo común es que dos estén despejados, pero en ocasiones solo se deja uno libre, ya que los conductores se parquean a ambos lados y en paralelo, lo que agudiza el caos de los taponamientos. La Universidad Autónoma de Santo Domingo (UASD) ofrece un amplio parqueo dentro del mismo recinto, de fácil acceso, seguro y con capacidad para mil 248 vehículos 19
La construcción del nuevo edificio de parqueos en el campus de la UASD fue parte de un proyecto de peatonización, para instalar una red de estacionamientos en el recinto alrededor de las entradas. La idea del proyecto fue agilizar el tránsito y asegurar la seguridad de los estudiantes, profesores y empleados mientras se desplazan de un edificio a otro. Este parqueo se une al del nuevo comedor y Torre Administrativa El Instituto Tecnológico de Santo Domingo (Intec) en su área perimetral permite parquearse gratuitamente y es vigilado por personal de la misma universidad; esto mismo pasa en los alrededores de la Universidad Dominicana O&M (en la Feria) y la Universidad Nacional Pedro Henríquez Ureña (UNPHU) también ofrece un parqueo dentro del centro educativo. La Universidad Iberoamericana (UNIBE) cuenta desde ya varios años con un moderno parqueo multinivel a disposición de sus docentes y estudiantes. El costo del parqueo es pagado por los estudiantes junto con la matrícula como un costo adicional. La UTE tiene en proyecto la construcción de un parqueo para más de 200 vehículos, distribuido en cuatro (4) pisos, ubicado en el solar usado ahora como estacionamiento. La estructura será en vigas de acero y rampas de acceso a cada nivel. El Distrito Nacional, como recordado anteriormente, sólo se cuenta con dos parqueos públicos ubicados en la Ciudad Colonial y en el sector San Carlos. Un proyecto de parqueo de gran magnitud es el del Banco Central de la Republica Dominicana, que en su idea original iba a estar a disposición de algunas oficinas gubernamentales de la zona pero no fue así. La puesta en funcionamiento del edificio de parqueos del Banco Central, con capacidad para más de 1300 vehículos, no ha representado ninguna mejoría al tránsito en el polígono gubernamental, pues el déficit de estacionamiento continúa igual. Los espacios solo los utilizan los altos funcionarios y empleados medios de la entidad estatal aunque ahora se ha llegado a algunos acuerdos y hay un número determinado de parqueos alquilados a empleados de las oficinas gubernamentales de la zona pero este número sigue siendo muy bajo.
20
Mientras tanto, continúa
siendo una especie de odisea estacionarse por los
alrededores del Banco Central, Bienes Nacionales, la Policía Nacional, la Secretaría de Finanzas, las direcciones de Impuestos Internos y Presupuesto, Contraloría, Superintendencia de Seguros, El Huacal y otras instituciones públicas ubicadas en el denominado polígono gubernamental en el sector de Gazcue. En el siguiente recuadro hacemos una comparación los proyectos de parqueos del Banco Central y el de la UASD para mostrar la inversión que representó cada uno de ellos:
Las
grandes
comerciales
plazas de
República Dominicana cuentan
normalmente
con amplios parqueos construidos según las normativas edilicias del Ministerio
de
Obras
Públicas. Algunos están distribuidos
alrededor
de las plazas o supermercados (tipo La Sirena de la Charles, Supermercados OLE, Carrefour, etc.), otros son multi-pisos y se ubican en la misma edificación al lado del área comercial (IKEA, Plaza Central, Multicentro, etc.) o tienen modalidad mixta (PlazaLama de la Churchill divide sus parqueos alrededor de la plaza y en el techo de 21
la misma) y otras los tienen subterráneos en uno o más niveles (Ágora, Sambil, Megacentro, etc.). El marco legal de las construcciones de parqueos en República dominicana está definido en el R-002 “Reglamento para estacionamiento vehicular en edificaciones”, publicado en el lejano 1989 por la Secretaría (ahora Ministerio) de Obras Públicas y Construcciones, complementado por diferentes anexos, normas y otras leyes nacionales.
22
6. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO La finalidad del parqueo comercial es proporcionar un amplio y cómodo estacionamiento, donde los clientes se sientan seguro de la protección de sus vehículos. Además tendrá varios estacionamientos destinado a uso exclusivo para personas con capacidades diferentes. Los estacionamientos tendrán bien delimitadas las áreas de circulación y de estacionamiento, estos contaran con barras para las ruedas, en todos los linderos poseerán un muro con una altura mínima de dos metros cincuenta centímetros (2.50 cm), y constara también con una caseta de control y servicios sanitarios. La caseta de control tiene una área de espera para el público de cinco metro noventa centímetro (5.90 cm). Además los servicios sanitarios serán independientes para hombres y mujeres. Este estacionamiento público constara con un espacio entre un vehículo y otro de 2.5m por 5m, es decir, 12.5m2 en total y un radio de giro de 4.66 metros de trayectoria. Con este espacio garantizamos la comodidad para cada cliente. Además reflejara con tres parqueos exclusivos para personas con discapacidad.
Estos serán de 3.30
metros por 6 metros demarcados, es decir, un metro más que lo normal. Nuestro terreno consta de Mil novecientos cuarenta y cinco metros cuadrados (1,945 mts2), el cual nos garantiza un total de establecimiento de 100 vehículos aproximadamente. El acondicionamiento de este terrero constará con material de subbase y base, pavimento asfaltico, sistema de drenaje e iluminación básica, señalización vertical y horizontal en cuanto a la velocidad máxima, altos, cedas y sentido tanto de avance como de entrada y salida de vehículos y seguridad. Este establecimiento comercial constara con característica técnicas para su mejor desempeño, tales como, un grado de protección IP 54, una alimentación (V – 50/60 Hz)
23
a 230 AC, un alimentador de motor (V – 50/60 Hz) a 24DC, una Absorción máximo de 15 con una potencia 300 y un tiempo de apertura a 90 grado. El modelo del sistema automatizado del parqueo comercial es un 001PSM3000 con caja centra, el cual constara con los siguientes elementos:
Central electrónica 001RBMP1, bipolar blindado trenzado de 2 x 0.5 mm2 o UTP CAT5 AWG24.
Display 001PSD1, RS 232 máximo 5 metro, bipolar blindado trenzado 2 x 0.5 mm2 o UTP CAT5 AWG24 distancia máxima RBMP1 – PC50 a 1000m.
Interfaz 001PC50
Impresora en serie
PC con Windows 2007 XP – vista
Software
Control dispositivo 001PSIO1 auxiliares.
Espiras magnéticas, luces, sensores.
Cartel 001PSINS libre completo.
Semáforo 001PSSRV, rojo, verde.
Unidad de entrada 001PSE3000, bipolar blindado trenzado de 2 x 0.5 mm2 o UTP CAT5 AWG24. (Motor)
Unidad de salida 001PSU3000, bipolar blindado trenzado de 2 x 0.5 mm2 o UTP CAT5 AWG24. (Motor)
Caja automática 001PSC300.
Caja automática 001PSC7001
Barrera entrada de 5 x 0.5 mm2, espira magnética.
Barrera salida de 5 x 0.5 mm2, espira magnética.
Fosforescentes Gard.
Lámpara intermitente 24 volt.
Fotoceldas empotrable 18 metro, pareja
Pulsador.
Tickets parqueo.
Detector de tickets
Caja contenedora pulsador. 24
Goma de protección.
Cámara de seguridad.
El parqueo comercial
tendrá un horario de 24 horas, 7 días a la semana,
su
funcionamiento automatizado lo hace ser unos de los estacionamientos vehicular más confiables y seguros de la ciudad de Santo Domingo. Habrá una caseta control ubicada en el centro de la entrada del parqueo, al lado derecho estará la barrera de entrada galvanizada de 4mts. y al lado izquierdo la barrera de salida, galvanizada de 4.20mts. El funcionamiento operacional estará a cargo de tres operadores cada uno identificado con distintivo y con turno de 44 horas semanal. Además contara con un dispositivo de seguridad 24 horas al día, 365 días a la semana. Su automatización inteligente comienza desde que el cliente llega al estacionamiento hasta que sale, y consiste de la siguiente manera: a la llegada al estacionamiento, en la entrada el cliente ponchara y retirara un tickets (unidad de entrada 001PSE3000), luego se levantara la barrera de entrada y el cliente se dirige al estacionamiento de su preferencia. El ticket constara con varias características, tales como una barra de seguridad, hora de llegada, fecha, tiempo de estacionamiento, valor a pagar por cada hora de uso del servicio, entre otros datos importantes. Cuando llegue a la estafeta, debidamente identificada, le entregara el tickets al cajero y este lo desbloqueara utilizando el detector de tickets (001psu3000) y le dirá en monto a pagar por el tiempo estacionado, además le informara que tiene 15 minutos para salir del parqueo, sino tendrá de pagar de nuevo. Luego el cliente se dirige a su vehículo y 20 mts antes de acercarse a la barrera de salida deberá presenta el tickets (desbloqueado) a la unidad absorberá de tickets (001psc7001) y luego de verificar el tickets automáticamente la barrera de salida será levantada para la salida del estacionamiento. En el caso que el cliente pierda su ticket, este deberá identificarse debidamente, presentar su cedula de identidad y electoral (u otro documento de identificación), juntamente con la matrícula del vehículo y el seguro y con estos documento, el 25
operador se dirige al departamento de seguridad del parqueo y verificaran
en la
cámara de seguridad la llegada de ese vehículo y se tomara la decisión final del mismo.
7. DIAGRAMAS DE GANTT Y PERT
26
27
8. FACTIBILIDAD Y VIABILIDAD La necesidad de un parqueo que brinde servicio a los moradores y visitantes de la zona de Gazcue es evidente: vehículos estacionados sonde quiera, dificultad en la normal circulación de medios de transporte y de peatones que se agudiza en las horas pico del día, incidencia de establecimientos comerciales, clínicas de salud, universidades y escuelas, sedes de partidos políticos entre otras, hacen que desplazarse por el casco urbano de Santo Domingo sea una odisea. Pero, a prescindir de la necesidad evidente, cada proyecto debe ser realizable y beneficioso.
8.1 FACTIBILIDAD Para el estudio de factibilidad se tomaron en cuenta los aspectos económico, legal, técnico y humano.
8.1.1 Factibilidad Económica La inversión se realizará con recursos propios totalmente disponibles al momento de iniciar el proyecto. (Ver Presupuesto)
8.1.2 Factibilidad Legal El proyecto de parqueo se realizará obtemperando a las normas del “ Reglamento para estacionamiento vehicular en edificaciones” del Ministerio de Obras Públicas y
Construcciones de la República Dominicana. Además se solicitarán los permisos correspondientes a las diferentes oficinas públicas del Ayuntamiento del Distrito Nacional y del MOPC.
8.1.3 Factibilidad Técnica La tecnología y la maquinaria necesaria para la construcción del parqueo se encuentra disponible en el país o es adquirible en el extranjero. 28
8.1.4 Factibilidad Humana En el país se cuenta con los recursos humanos capacitados para la edificación del parqueo y para su puesta en funcionamiento.
8.2 VIABILIDAD
La viabilidad social del proyecto es también evidente porque la demanda de los ciudadanos de estacionamientos seguros y económicos es muy alta, así como se puede determinar de las investigaciones previas realizadas para sustentar la realización de esta obra. La viabilidad económica se puede ver en el flujo de caja realizado, donde se evidencia una VAN altamente positiva y una TIR superior al 46%.
29
9. PRESUPUESTO PRESUPUESTO Descripcion
Unidad
Cantidad
Precio
Total
Parte I: Legal - Civil - Ele ctrica Adquisicio n del terreno Topografia y replanteo del terreno Diseño y planos Planos Electricos Planos Sanitarios, Aguas negras Gestión de permis o ayuntamiento Gestión de permis o medio ambiente Gestión permiso obras publica Excavacion, nivelacion y Bote de m ateriales Construcción de muros de 2.5 mts de altura Sistema de drenaje e instalacion sanitarias y aguas negras Construcción de casena de control Construcción de los s ervicios sani tarios Acondicionam iento de terrero con material es s ub-bas e y bas e Pavimentación asfaltico Señalización en general Alimentacion ele ctrica desde PB GII 650 KW (general)
MTS2 PL PL PL PL PL PL
PL PL PL PL PL PL MTS2 MTS2 PL PL
1,945 1 1 1 1 1 1
3,400.00 42,000.00 115,225.00 115,225.00 115,225.00 315,090.00 257,545.00
6,613,000.00 42,000.00 115,225.00 115,225.00 115,225.00 315,090.00 257,545.00
1 1 1 1 1 1
367,605.00 425,050.00 1,162,213.00 700,912.00 225,890.00 733,637.33
367,605.00 425,050.00 1,162,213.00 700,912.00 225,890.00 733,637.33
1,945 1,945 1 1
550.00 1,700.00 275,000.00 1,585,695.80
1,069,750.00 3,306,500.00 275,000.00 1,585,695.80 17,425,563.13
Sub Total Parte I
Parte II: Instalacion parqueo
Motor unidad de entrada 001PSE3000 Motor unidad de salida 001PSU3000 Central de parqueo (caja, lector de ticket y software) Tickets parqueo Loop detector Unidad control dispositivos auxiliares Barrera galvanizada 4 MTS Barra aluminio de 4.20 MTS Listas rojas fosforescentes gard Fotoceldas empotrable 18 MTS, pareja
PL PL PL PL PL PL PL PL PL PL
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
233,333.40 233,333.40 115,000.20 9,333.60 10,666.80 12,000.00 55,000.20 3,720.00 9,000.00 8,040.00
233,333.40 233,333.40 115,000.20 9,333.60 10,666.80 12,000.00 55,000.20 3,720.00 9,000.00 8,040.00
Pulsador, caja contenedora de pulsador Goma de proteccion Alimentacion electrica desde modulo de medicion hasta modulo de transferencia, en tuberia EMT. Panel board PBUN, 1000 A, 30, 120/208 vac, 60HZ Mantenimiento y movilizacion del equipo (MO)
PL PL PL PL PL PL
1 1 1 1 1
7,380.00 4,500.00 418,762.00 122,500.00 216,000.00
Mano de obra de instalacion completa en funcionamiento
PL
1
120,600.00
120,600.00 1,579,169.60
0.75% 1.50% 10.00%
11,843.77 23,687.54 157,916.96
11,843.77 23,687.54 157,916.96
7,380.00 4,500.00
418,762.00 122,500.00 216,000.00
Sub Total Parte II
Gastos Indirectos: Seguros Gastos administrativos Imprevistos Total Parte II
1,772,617.88
Total General
19,198,181.01
30
10. FLUJO DE CAJA
L A T O T . M O R P
1 0 . 4 4 5 , 6 2 2
0 0 . 5 3
5 5 3 3 . . 0 - 0 4 4 0 0 , , 9 9 2 2 9 9 , , 7 7
% 0 0 . 0 0 1
L A R G L A T O T
5 0 . 0 2 7 , 2 3 1 , 1
0 0 . 5 3
5 5 7 . - 7 . 1 1 0 0 2 2 , , 5 5 4 4 6 6 , , 9 9 3 3
% 0 0 . 0 0 1
5 0 . 3 3 8 , 3 9 2
0 0 . 5 3
5 5 7 7 . . 6 - 6 5 5 1 1 , , 4 4 8 8 2 2 , , 0 0 1 1
% 0 0 . 0 0 1
0 0 . 7 0 5 , 5 5 2
0 0 . 5 3
0 0 0 . - 0 . 5 5 4 4 7 7 , , 2 2 4 4 9 9 , , 8 8
0 0 . 0 8 1 , 2 2 2
0 0 . 5 3
0 0 0 . - 0 . 0 0 0 0 3 3 , , 6 6 7 7 7 7 , , 7 7
0 0 . 0 0 2 , 3 9 1
0 0 . 5 3
0 0 0 . - 0 . 0 0 0 0 0 0 , , 2 2 6 6 7 7 , , 6 6
0 0 . 0 0 0 , 8 6 1
0 0 . 5 3
0 0 0 . - 0 . 0 0 0 0 0 0 , , 0 0 8 8 8 8 , , 5 5
5 O Ñ A
4 O Ñ A
A J A C E D O J U L F
3 O Ñ A
2 O Ñ A
1 O Ñ A
% 0 0 . 0 0 1
% 0 0 . 0 0 1
% 0 0 . 0 0 1
% 0 0 . 0 0 1
3 1 . 0 3 4 , 8 1 4
0 0 . 0 0 2 , 3 6 7
0 0 . 0 0 0 , 0 3 1
3 1 . 0 3 6 , 1 1 3 , 1
1 7 6 . . - 8 2 2 7 0 8 5 , , 5 3 5 4 6 3 , , 1 2
7 6 . 0 5 1 , 2 9 0 , 2
0 0 . 0 0 0 , 6 1 8 , 3
0 0 . 0 0 0 , 0 5 6
7 6 . 0 5 1 , 8 5 5 , 6
5 3 3 . - 0 . 3 4 6 1 3 5 , , 9 7 1 7 7 2 , , 6 3 1
7 9 . 0 9 8 , 9 1 7
0 0 . 0 0 0 , 2 9 7
0 0 . 0 0 0 , 0 5 1
7 9 . 0 9 8 , 1 6 6 , 1
7 4 6 . . - 6 3 2 6 7 8 7 , , 3 5 0 4 0 3 , , 3 1
0 7 . 4 6 5 , 6 3 5
0 0 . 0 0 0 , 2 9 7
0 0 . 0 0 0 , 0 5 1
0 7 . 4 6 5 , 8 7 4 , 1
7 7 6 . . - 3 2 7 7 3 4 8 , , 2 3 2 4 3 8 , , 2 1
0 0 . 5 1 8 , 8 8 3
0 0 . 0 0 0 , 2 9 7
0 0 . 0 0 0 , 0 5 1
0 0 . 5 1 8 , 0 3 3 , 1
7 7 6 . . - 6 2 7 7 8 6 8 , , 4 3 7 4 3 6 , , 2 1
0 0 . 0 8 4 , 0 7 2
0 0 . 0 0 0 , 0 2 7
0 0 . 0 0 0 , 0 0 1
0 0 . 0 8 4 , 0 9 0 , 1
7 7 6 . . - 6 2 2 7 5 8 3 , , 4 3 3 4 4 3 , , 1 2
0 0 . 0 0 4 , 6 7 1
0 0 . 0 0 0 , 0 2 7
0 0 . 0 0 0 , 0 0 1
0 0 . 0 0 4 , 6 9 9
7 7 6 . - 6 . 2 2 7 7 2 8 , , 0 3 4 4 3 3 , , 2 1
1 0 . 1 8 1 , 8 9 1 , 9 1
0 O Ñ A
S E D A D I V I T C A
: S O V I T A R E P O S O T A D
S O I C I V R E S S A D A M I T S E L A U N N A S A T N E V
) $ D R ( A F I R A T / O I C E R P
S O T U R B S O S E R G N I
S O T U R B S S O O S E S R E G R N G I N I N S E O G R R T A O M
) % ( o t u r B n e g r a M
: S O V I T A R E P O S O T s S O : e n o C s i e c l b a r a e i r p a o V e s d o s t o s t o s o C C
: s o j i F s o t s o C
s o l i a v a n r o t s s r i n e i p m e d d A s s o t o t s s a a G G
: S O V I T A R E P O S O T S O C L A T O T
L A T O T Y L A I C I N I N O I S R E V N I
3 1 . 3 6 5 , 5 2 4 , 7 1
% 0 7 . 6
4 5 . 7 3 5 , 3 7 2 , 5
5 1 . 5 1 3 , 5 0 4 , 1
% 9 4 . 3 3
2 7 . 7 8 6 , 7 6 3 , 6 2
7 7 . 5 7 5 , 6 2 0 , 7
1 1 . 3 9 3 , 8 7 2 , 7
8 2 . 8 9 5 , 9 1 8 , 1
% 6 5 . 1 3
3 6 . 7 0 3 , 0 2 1 , 6
8 9 . 9 7 2 , 1 9 5 , 1
% 0 4 . 4 3
3 3 . 2 1 6 , 1 0 1 , 5
3 3 . 5 3 4 , 7 7 3 , 1
3 3 . 7 4 6 , 7 2 3 , 4
5 2 . 1 4 7 , 1 1 2 , 1
3 3 . 7 2 7 , 9 3 5 , 3
3 9 . 0 2 5 , 6 2 0 , 1
% 3 2 . 9 2
% 0 0 . 6 3
% 0 8 . 9 3
-
-
-
-
-
-
-
9 3 . 2 2 2 , 8 6 8 , 3
% 9 7 . 8 4
6 9 . 1 1 1 , 1 4 3 , 9 1
% 9 7 . 8 4
3 8 . 4 9 7 , 8 5 4 , 5
% 8 0 . 3 5
5 6 . 7 2 0 , 9 2 5 , 4
% 4 6 . 0 5
0 0 . 7 7 1 , 4 2 7 , 3
% 9 8 . 7 4
8 0 . 6 0 9 , 5 1 1 , 3 0 4 . 6 0 2 , 3 1 5 , 2
% 8 0 . 6 4
% 4 7 . 2 4
8 8 . 7 1 6 , 2 7 7 , 1
S O V I T A R E P O O I S R O A T C S N A A G B L O O I A T P T N N O E O O I R I T P C M A A O I I S C R C N U E A C R P N I E E F R D
% o v i t a r e p O o t s o C e d n e g r a M
A T N E R A L E R B O S S O T S E U P M I E D S E T N A D A D I L I T U
) R S I ( A T N E R A L E R B O S S O T S E U P M I
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R S I E D S E U P S E D O D A T L U S E R
) % ( a t e N a i c n a n a G e d n e g r a M
. o v i t c e f e e d o j u l f l e n e o d a j e l f e r a t s e l o t a n i o p j a a c b a a r e t t e r d o l p a a t i o p m a o c c e d a r r a o r l e a d v i l c e n : o a c t o e N 31 S
Datos para el flujo de caja inicio del proyecto Inversion total
19,198,181.01
Capital de trabajo Activo Fijo
90.77% 9.23%
Tasa de intereses annual (inversion de los socios) Tasa de ISR para el primer periodo
7% 29%
Tasa de ISR para el segundo periodo Tasa de ISR para el tercer periodo
28% 27%
Tasa de ISR para el cuarto periodo Tasa de ISR para el quinto periodo
26% 25%
Depreciacion es en linea recta Tiempo de la depreciación (años)
5
Horizonte del proyecto de inversion
6
Años de operatividad
5
17,425,563.13 1,772,617.88
354,523.58
Venta se in crementara un 15% annual
Costos Variables son un 3% del total de ingresos bruto + 1% cada ano. Total Costos Fijos 11,185,363.35 Total Costos Variables 2,092,150.67 Tasa descuento 7.00%
Tasa Interna de Retorno
TIR
10.23272472% Valor superior a la tasa de inversion
Valor Actual Neto
VAN
Valor Presente Neto
VPN
7,169,506.71
Punto de Equilibrio
PE
337,386.31 Unidades requerida
Retorno Sobre la Inversion
ROI
20% lo que significa que el proyecto es rentable y que obtendrá una rentabilida
Periodo de Recuperacion del Capital
PRC
4.96 Años
Indice de Rentabilidad
IR
1.01 Pesos por cada peso invertido
Costos Unitarios
CU
1.85
RD$1,912,892.55 VAN es mayor a cero, por tanto la inversión es rentable.
32
11. ANEXOS
33
34
12. BIBLIOGRAFÍA Del Monte, L. (2011). Parqueos UASD vs. Parqueos Hotel Hilton . Recuperado de http://desdelarepublicadominicana.blogspot.com/2011/11/parqueos-uasd-vs-parqueoshotel-hilton.html (Consultado el 26 de agosto de 2014)
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Requisitos
físicos
de
un
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35
