UNIVERSIDAD CATÓLICA SANTO TORIBIO DE MOGROVEJO FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL AMBIENTAL
Proyecto de Investigación
DISEÑO DE LA TROCHA CARROZABLE NUEVO PIURA-MISQUIYACU BAJO-BELÉN-LA LAGUNAPARAISO, DISTRITO DE CAJARURO, PROVINCIA DE UTCUBAMBA, DEPARTAMENTO DE AMAZONAS, 2017 EINSTEIN HERNANDEZ VASQUEZ JORGE LUIS MONTALVO HUERTAS
PROYECTO PARA TESIS I Chiclayo, setiembre del 2017
I. INFORMACIÓN GENERAL 1. TITULO DEL PROYECTO DE INVESTIGACIÓN: DISEÑO DE LA TROCHA CARROZABLE NUEVO PIURA-MISQUIYACU BAJO-BELÉN-LA LAGUNA-PARAISO, DISTRITO DE CAJARURO, PROVINCIA DE UTCUBAMBA, DEPARTAMENTO DE AMAZONAS, 2017
2. AUTORES: EINSTEIN HERNANDEZ VASQUEZ JORGE LUIS MONTALVO HUERTAS
3. ASESOR: No Definido.
4. TIPO DE INVESTIGACIÓN: De acuerdo al diseño de investigación es Descriptiva De acuerdo al fin que se persigue es Aplicada
5. ÁREA DE LA INVESTIGACIÓN: Infraestructura y Sistemas de transporte
6. LOCALIDAD E INSTITUCIÓN DONDE DESARROLLARÁ EL PROYECTO: El proyecto se desarrollará en el centro poblado de Nuevo Piura y en los caseríos Misquiyacu Bajo-Belén-La Laguna-Paraiso, Distrito de Cajaruro, Provincia de Utcubamba, Departamento de Amazonas y en la Universidad Católica Santo Toribio de Mogrovejo.
7. DURACIÓN DEL PROYECTO: 7.1 PERÍODO QUE DURARÁ EL PROYECTO: 8 meses 7.2 FECHA DE INICIO: Marzo 2017 8. FIRMA DEL AUTOR DEL PROYECTO ______________________ _______________________________ _________
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EINSTEIN HERNANDEZ VASQUEZ
JORGE LUIS MONTALVO HUERTAS
9. FIRMA DEL ASESOR DEL PROYECTO ______________________ Asesor
10. FECHA DE PRESENTACIÓN Ciclo académico 2017-II
RESUMEN El presente proyecto tiene como finalidad elaborar el diseño de la Trocha Carrozable Nuevo Piura-Misquiyacu Bajo-Belén-La Laguna-Paraiso, distrito de Cajaruro, provincia de Utcubamba, departamento de Amazonas; pues la zona cuenta únicamente con un camino de herradura, que en épocas de precipitaciones pluviales impide y dificulta el tránsito de las personas y animales de carga que sirven para el intercambio comercial, causando elevados costos de transporte tanto en tiempo como en dinero, además de causar su incomunicación y aislamiento por su difícil difícil acceso. La construcción de la trocha carrozable antes mencionada interconectará estas localidades con la capital distrital e impulsará el desarrollo económico y comercial, generando oportunidades laborales durante su ejecución, propiciando desarrollo agrícola y ganadero, permitiendo permitiendo así mejorar la la calidad de vida de de la población. La tesis en mención será realizada en cuatro fases programadas: FASE I: Visita a la zona de proyecto y recolección de información. FASE II: Estudios Básicos FASE III: Diseño de la carretera FASE IV: Diseño de cada componente del proyecto PALABRAS CLAVE: Trocha CLAVE: Trocha Carrozable, camino de herradura, diseño geométrico, obras de arte. ABSTRACT This project has like finality the Design Trocha Carrozable Nuevo Piura-Misquiyacu BajoBelén-La Laguna-Paraiso, district of Cajaruro , province of Utcubamba , department of Amazonas, because this area count count only with a bridle path, that in epochs epochs of precipitation prevents and hinders the transit of people and cummings, that serve for the commercial exchange causing high transport costs both in time and money, in addition to causing there in communication and isolation for their difficult access. The construction of the dirt road mentioned above will interconnect these localities with the district capital and will promote economic and commercial development, generating job opportunities during its execution, favoring the agricultural and livestock development, thus improving the quality of life of the population. pop ulation. The thesis in question will be carried out in four phases scheduled: PHASE I: Visit the project area and gathering information. PHASE II: Basic Studies PHASE III: Design of the road PHASE IV: Design of each project component KEYWORDS: Trocha carrozable, horseshoe path, geometric design, artwork.
II. PLAN DE INVESTIGACIÓN 1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA: 1.1 SITUACIÓN PROBLEMÁTICA La red vial de un país es fundamental para su desarrollo y crecimiento ya que permite satisfacer las necesidades básicas de educación, trabajo, alimentación y salud; estas necesidades son las principales actividades de un país. Por ello, para un país es estratégico desarrollar su sistema vial porque es el único modo con el que logra satisfacer sa tisfacer no solo la obligación de viajar, sino también ta mbién las necesidades esenciales es enciales de la población. “Si las vías de comunicación de un país no son las adecuadas para que la
población satisfaga sus necesidades básicas, es poco probable que los ciudadanos puedan encarar una situación de mejora económica y reducción de los índices de pobreza” (UDEP 2015).
Las carreteras son un elemento tan común en cada fase de nuestras actividades diarias, que es casi imposible imaginar cómo sería la vida sin ellas. Dependemos de las carreteras para el traslado de bienes, bienes , para ir y venir del trabajo, para los servicios, para propósitos sociales y recreativos y para muchas otras actividades propias del funcionamiento de nuestra compleja sociedad. (Wright y Dixon 2012). El desarrollo de la viabilidad y de los transportes es una importante necesidad nacional para romper el aislamiento de los pueblos, que tanto en costa, sierra y selva tiene dificultades para superar los obstáculos naturales y para mejorar su accesibilidad entre ellos, en razón de las particularidades características de nuestra topografía y climas nacionales. (MTC 2014) El fenómeno costero en el año 2017 ha traído como consecuencia más de 1900 kilómetros de carreteras destruidas por la lluvia, Huaicos e inundaciones causando bastante daño a las vías de comunicación perjudicando el desarrollo social y económico a la Nación (MTC 2017). El Departamento de Amazonas, a su vez en la proporción de kilómetros pavimentados de la red vial, dio un gran salto de un 36% hasta el mes de
julio del 2011 al 100% en julio del 2016. Sin embargo las cifras más alarmantes se encuentran en lo que se refiere a la red vial departamental y vecinal, pues p ues de d e la red vial departamental hay un 4.28% pavimentado, pa vimentado, y es más grave en la red vial vecinal donde no existe nada pavimentado. (MTC 2016) La ciudad de Cajaruro es uno de los 7 distritos que conforman la Provincia de Utcubamba, del departamento de Amazonas, bajo la administración del Gobierno Regional de Amazonas. Territorialmente es el distrito más extenso de la región Amazonas y el tercero a nivel nacional, con una extensión de 1 763,23 km2, a una altitud de 550 m.s.n.m. (VER ANEXO, FOTOGRAFIA
N°5.01). La principal actividad económica es la agricultura y la ganadería con un 68.64 % de la población económicamente activa (VER ANEXO,
GRÁFICO N°4.01) siendo el cultivo principal el arroz, cacao, maíz ya que el clima es ideal para dichos dichos cultivos, en los últimos años ha tomado mucha importancia el cultivo de cacao obteniendo rendimientos que oscilan de 550 Kg. a 650 Kg/Ha. De acuerdo al mapa de pobreza FONCODES, el distrito de Cajaruro se encuentra clasificado como POBRE con un puntaje de 2, en una escala del 1 al 5, siendo 1 más pobre y 5 menos pobre. El 69% de la población está ubicada en la zona rural y el índice de desarrollo humano es 0.5441, este distrito tiene deficiencias en su desarrollo con un alto índice de analfabetismo, desnutrición (VER ANEXO, GRAFICO Nº 4.02) . El distrito de Cajaruro tiene un total de 28403 habitantes y cuenta con 12 centros poblados (INEI 2015), donde varios de sus caseríos se encuentran incomunicados por falta de vías de acceso contando solamente con camino de herradura lo que conlleva a una mala calidad de vida y aun bajo desarrollo económico. Bajo esta premisa, el proyecto comprende los caseríos de NUEVO PIURA-MISQUIYACU BAJO-BELEN-LA LAGUNAPARAISO (VER ANEXO, FOTOGRAFÍA N°5.02) que solamente cuenta con camino de herradura y que si contara con una infraestructura vial adecuada (trocha carrózale) tendría un impacto significativo en dichas comunidades mejorando su calidad de vida de la población y reducción de la pobreza.
Este camino de herradura tiene una longitud de 18 km aproximadamente y sirve como vía de transporte y de comercio para los pobladores de la zona. Como se ha mencionado, el tramo solo cuenta con camino de herradura, que solo puede transitar a pie y en acémila y algunos tramos en moto lineal. Además, este camino es difícil de recorrer y mucho más en épocas de lluvia donde el camino se hace fangoso y muy resbaloso para el transito trayendo muchas complicaciones a las personas que por ahí transitan. El tiempo estimado de traslado desde el punto de partida caserío Nuevo Piura hasta el caserío más alejado La Laguna es de 5-6 horas en condiciones climáticas favorables, pero cuando en época de lluvias el recorrido puede tomar de 7-8 horas caminando e incluso puede llegar hacer inaccesible para cualquier persona. La falta de una buena infraestructura vial hace que estos pueblos sean afectados en diversos sectores: Actualmente, en el sector educación, el caserío Nuevo Piura es el único que cuenta con los 3 niveles de educación inicial, primaria y secundaria (VER
ANEXO, TABLA Nº3.01), el resto de caseríos ofrecen solo educación inicial o primaria; por lo que ha aquellos alumnos pertenecientes a los caseríos La laguna, Belen que quieran estudiar su nivel secundario se ven obligados hacer un recorrido de 9.3 km aproximadamente usando un tiempo estimado de 4 horas por camino herradura; los que se encuentren ubicados en el caserío Misquiyacu Bajo estiman un tiempo de 2 horas hacia la localidad más cercana de Nuevo Piura, las condiciones que se presentan son inseguras y peligrosas ya que tienen que cruzar por una quebrada de nombre Aguas Turbias que en épocas de lluvias es imposible de hacerlo, por ende algunas familias no desean asumir ese riesgo tomando la decisión de que no continúen sus estudios. En lo referido al sector Salud, los pobladores de los caseríos La laguna y Belen se encuentran restringidos al acceso de los servicios de salud, ya que el puesto de salud más cercano es del caserío de Misquiyacu Bajo y que por
alguna emergencia deberían trasladarse 6 km aproximadamente, el estado de dicha posta de salud es deficiente ya que no cuenta con suficientes medicamentos y personal de servicio, por lo que la mayoría opta por atenderse en la posta de salud del caserío de Nuevo Piura (VER ANEXO,
FOTOGRAFIA Nº5.03) que se encuentra mucho más alejado; este puesto cuenta con una licenciada en enfermería y una técnica, dicho personal no es suficiente para abastecer la atención de 140 familias, que concurren a dicho ambiente para atenderse por problemas como faringitis 33.79%, bronquitis 26.90%, infecciones al Sistema Digestivo 19.31% y el resto por parásitos, hipertensión arterial entre otras enfermedades según el índice de morbilidad (VER ANEXO, CUADRO Nº2.01) . En caso de alguna situación más grave, se trasladan hacia el distrito de Bagua Grande, si a esto le sumamos la falta de personal adecuado que atiendan a los niños y recién nacidos, debido a estas causas el índice de mortalidad infantil ha ascendido a un 36.0% a nivel del Caserío Misquiyacu Bajo (VER ANEXO, CUADRO Nº2.02) causada por diferentes situaciones como infecciones virales, falta de incubadoras; y con un 26.39% de bebes fallecidos durante el nacimiento. La zona de estudio está cubierta por terrenos de vegetación natural y terrenos agrícolas. Estos caseríos generan diversos productos, siendo el principal y más importante la producción de arroz con 672 hectáreas cuya cosecha se da 2 veces al año, teniendo como resultado 22391.04 ton. anuales; otros de los productos agrícolas con mayor demanda son el plátano, maíz y cacao; con 2196 ton. , 1940 ton. y 360 ton. anuales respectivamente (VER ANEXO, CUADRO Nº2.03), cada uno de estos productos provienen de las comunidades aledañas, siendo el caserío Nuevo Piura quien cuenta con más hectáreas de cultivos y el que más produce anualmente. En épocas de lluvia las pérdidas en los productos agrícolas son cuantiosas, debido a que el camino de herradura se vuelve intransitable Es lamentable que muchos de estos agricultores se vean afectados por la falta de una infraestructura vial adecuada, que ocasionan que parte de su
producción no puedan transportarse hacia mercados de mayor demanda, obteniéndose mejores beneficios económicos y por lo tanto mejorar la calidad de vida de la población en general. En épocas de lluvia se hace mucho más difícil el transporte de los productos, ya que el terreno se vuelve resbaloso, fangoso y más accidentado para los animales de carga, por lo que sin la existencia de este proyecto los pobladores demoran más en llegar al punto de venta, en muchos casos los productos llegan en mal estado generado cuantiosas pérdidas (VER ANEXO, CUADRO Nº2.04). Los moradores de la zona para trasladar sus productos pagan elevados costos de transportes debido a la no existencia de una trocha carrozable en buenas condiciones, haciendo uso de acémilas que en condiciones climáticas desfavorables el costo de transporte aumenta considerablemente
(VER ANEXO, CUADRO Nº2.05). En lo referente a la producción pecuaria una parte de la población se dedica a la crianza y comercialización de cabezas de ganado vacuno siendo una fuente importante de ingreso económico, también existen numerosas bestias de carga como son las mulas y burros que en su mayoría son utilizados para el transporte de los productos agrícolas (VER ANEXO,
CUADRO Nº2.06). Debido a la falta de una trocha carrozable y teniendo un camino herradura en mal estado en la zona de estudio (VER ANEXO, FOTOGRAFIAS Nº5.06) hace que los caseríos se encuentren aislado y no puedan cubrir sus necesidades básicas como: alimentos frescos que no se producen ahí, herramientas de trabajo, vestimenta, medicina, productos para la agricultura y ganadería entre otras. Los pobladores de estos caseríos no cuentan con los servicios básicos de agua potable y desagüe, sin mencionar el mal estado de sus viviendas las cuales sus paredes son de material de adobe, tapial, calamina o cañas (VER
ANEXO, FOTOGRAFIAS Nº5.07), por lo que puede clasificarse como pobre o muy pobre.
1.2 JUSTIFICACIÓN El proyecto busca mejorar la calidad de vida de los pobladores, de los caseríos Nuevo Piura, Misquiyacu Bajo, Belén, La Laguna, Paraiso, por ello el proyecto se encuentra justificable por los siguientes motivos: Justificación Técnica: El desarrollo presente proyecto pretende aplicar diferentes métodos existentes en lo que respecta a parámetros como el siguiente: El diseño geométrico con el fin de que la vía sea funcional, segura, cómoda, estética, económica y compatible con el medio ambiente. Según James Cárdenas, en su libro Diseño Geométrico de Carreteras, menciona lo siguiente: una carretera será segura cuando tenga un diseño simple, uniforme y consistente. También será cómoda en la medida en que se disminuyan las aceleraciones de los vehículos y sus variaciones, lo cual se logrará ajustando curvaturas de la geometría. En la actualidad no existe una carretera en dichos tramos, por lo que no hay una comunicación vial entre estos pueblos. Además, se seguirá las normas existentes en lo que respecta al diseño geométrico de la carretera cumpliendo los parámetros establecidos en dicha norma como pendientes, radios de giro, perfil longitudinal, así como el diseño de obras de arte, construcción de alcantarillas que permitirá el drenaje de las aguas y badenes que darán paso a diversos caudales de agua de lluvia. Se consideró obtener con IMDA preliminar en un sector de la carretera para llegar al caserío Nuevo Piura mediante un estudio de tráfico que permitirá clasificar a la vía (VER ANEXO, CUADRO Nº2.11) . Está estación de conteo se ubica en la carretera Bagua Grande – Cajaruro – Naranjos Alto, Amazonas. Justificación Económica: El proyecto creará accesos directos entre los caseríos Paraiso-Misquiyacu bajo-Nuevo Piura- Belén- La Laguna, la cual impulsará el desarrollo económico y comercial haciéndolo más dinámico y rentable.
La cantidad de producción agrícola y pecuaria de los caseríos incrementará debido a que existe una carretera en la cual es muy seguro que no generará pérdidas por inhabilitación de la misma (VER ANEXO, CUADRO Nº2.07). La conexión de estos caseríos hacia los mercados de consumo será suficiente, por lo que los agricultores aumentaran sus cosechas, que por ahora están inutilizados por el precario acceso que existe. Se obtendrá un beneficio en el transporte de los productos con la existencia del proyecto, ya que disminuirían los costos considerablemente sobre el alquiler de las acémilas. Teniendo así mayores ingresos y a la vez mejorando la económica de los pobladores (VER ANEXO, CUADRO Nº2.08 y 2.09) Justificación Social: Este proyecto permitirá una fluida interconexión entre los caseríos Paraiso-Misquiyacu bajo-Nuevo Piura- Belén- La Laguna, que además se conectará con la carretera Bagua Utcubamba-Cajaruro-Naranjos, Por lo tanto, fomentará la comunicación de manera inmediata con los principales mercados locales y regionales; dinamizando la relación entre los productores, comerciantes y consumidores, permitiendo también al mismo tiempo propiciar la integración cultural con los pueblos aledaños. De esta manera, el proyecto inducirá a incrementar mayores y mejores empleos, disminuir la desnutrición, permitirá una rápida atención de salud, y una educación de calidad y comercio; todo esto llevando a una mejor calidad de vida en la población y en la disminución de la pobreza. En general una obra vial bien planificada significa reducciones en los costos tanto de operación vehicular, en tiempo y contaminación ambiental, así como las facilidades para el desplazamiento de los usuarios y en consecuencia menos accidentes. Justificación Ambiental: La ejecución de un proyecto de carretera, demanda una alteración en el medio ambiente en factores como el suelo, agua, aire, flora y fauna. Una vía deber ser compatible con el medio ambiente y, según James Cárdenas, esto se logra adaptándola en lo posible a la topografía natural, a los usos del suelo y al valor de la tierra, y procurando mitigar o minimizar los impactos ambientales negativos.
2. MARCO DE REFERENCIA DEL PROYECTO: 2.1 ANTECEDENTES DEL PROBLEMA
DISEÑO GEOMÉTRICO Y MEDICIÓN DE NIVELES DE SERVICIO ESPERADO DEL TRAMO CRÍTICO DE LA RUTA N° LM-122-2017 Este proyecto, se centró en la ruta LM-122 la cual es la única que comunica al pueblo de Tanta, ubicado en Yauyos, con el resto de centros de la provincia. Tanta tiene un gran potencial turístico, debido a cercanía al Parque Natural Nor- Yauyos; sin embargo, esto no es aprovechado debido a su inaccesibilidad. El trabajo realizado trata de solucionar este problema, diseñando el tramo más accidentado de la ruta y estimando el nivel de servicio de la sección de la ruta en el futuro. Según el manual de diseño actual (DG-2014), se clasifico a la vía como una carretera de tercera clase, ya que presenta una orografía accidentada y un IMDA menor a 400 vehículos por día. Con estos datos se definieron los parámetros para el diseño como la velocidad del diseño, radio mínimo, rango de longitudes permitidas, entre otros. Se propusieron tres alternativas para el diseño de la ruta; de las cuales se seleccionó la tercera debida a su menor costo en comparación con el resto de alternativas. En base a este diseño se realizó el predimensionamiento de 7 alcantarillas a lo largo de la carretera, y de los muros de contención necesaria en la vía, debido al alcance definido no se realizó estimación de costos para esta parte del proyecto. Para finalizar con el proyecto se realizó la estimación del nivel de servicio a 20 años de estimación, Se obtuvo como resultado el nivel A para la vía. Esto lo convierte en un diseño aceptable, con lo que se cumpliría con el objetivo inicial de facilitar el diseño de la ruta LM-122 para hacerla más accesible.
DISEÑO DE LA VIA Y MEJORAMIENTO HIDRAULICO DE OBRAS DE ARTE EN LA CARRETERA LOERO-JORGE CHAVEZ, INICIO EN EL KM 7.5, DISTRITO DE TAMBOPATA, REGION MADRE DE DIOS-2014 La presente tesis tiene como finalidad realizar el diseño de la vía y mejoramiento hidráulico de obras de arte en la carretera Loero-Jorge Chávez, inicio en el km 7.5, distrito de Tambopata, región Madre de Dios, para poder mejorar el nivel de transitabilidad para lograr un adecuado
acceso a los mercados locales y regionales, de esta manera el flujo adecuado de los productos agropecuarios de las zonas a intervenir en el desarrollo del presente estudio, ya que en la actualidad la zona presenta un déficit y ausencia de construcción de obras de arte en la zona, además de lograr la integración inter distrital, provincial y el posterior acceso a los servicios básicos, que es fundamental para el desarrollo socio-económico y cultural de estas localidades.
MEJORAMIENTO DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA VARIANTE BRAVO 22 Y DE LA CARRETERA NUEVA A CUNCASHCA-2015 En el presente proyecto se desarrolla el mejoramiento del diseño geométrico de la Variante bravo 22 y de la carretera Nueva a Cuncashca, el cual se construirá dentro de las instalaciones de la unidad minera MBMPierina, la cual se encuentra ubicada en el departamento de Ancash, provincia de Huaraz, distrito de Jangas, aproximadamente a 430 Km. al noreste de la ciudad de Lima por carretera asfaltada y a una altura promedio de 4 150 m.s.n.m. El capítulo I presenta los aspectos más resaltantes del proyecto a desarrollar como ubicación, planteamiento del problema y los objetivos. El capítulo II corresponde al Marco Teórico para el diseño geométrico de la Variante Bravo 22 y de la Carretera Nueva a Cuncashca, donde desarrollaremos los conceptos teóricos y las normas del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2013), el Manual de Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito y normas vigentes. El capítulo III, abarca la aplicación de los conceptos teóricos y de las normas del Manual del Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2013), el Manual de Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito, donde se realizarán los cálculos y el diseño definitivo de la Variante Bravo 22 y de la Carretera Nueva a Cuncashca. En el capítulo IV se presentan las conclusiones del informe efectuado que permite extender nuestro conocimiento para el mejoramiento del diseño geométrico de una carretera a partir de los criterios de diseño establecidos por el propietario MBMPierina.
PROPUESTA
METODOLOGÍA
PARA
DEFINICIÓN
DE
TRAZO
CARRETERO DE MÁXIMA EFICIENCIA-2014 La presente investigación tiene como objetivo proponer una metodología de trazado carretero que permita una maximización de beneficios indirectos de la intervención mediante infraestructuras viales en el territorio y esta manera incrementar la eficiencia y eficacia con la cual el estado contribuye al desarrollo de los mismos. Para ello se demuestra la estrecha relación entre los actuales territorios ya desarrollados en el país y los trazos carreteros que las alimentan. La muestra utilizada está representada en una parte de la investigación por el total de distritos del país y en una segunda, por siete carreteras transversales del país. El método de investigación a utilizarse es el de inducción-deducción. La principal herramienta de investigación utilizada fue el "Análisis Espacial" aplicado a través de los Sistemas de Información Geográfica. Los resultados fueron exitosos en el desarrollo de una metodología de trazo carretero basado no solo en pendientes de máxima eficiencia sino en maximizar la inversión carretera por kilómetro lineal mediante el uso de criterios de paso por suelos de máximo potencial de desarrollo, así como también criterios económicos y sociales. Con lo cual es posible poner a disposición de estado de una herramienta inclusiva, eficaz y eficiente al servicio de una tarea en la cual se invierte un gran porcentaje del presupuesto nacional.
INCREMENTO DE LA SEGURIDAD VIAL MEDIANTE EL ANÁLISIS DE CONSISTENCIA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO La seguridad vial es uno de los temas más importantes de los últimos tiempos debido al incremento de los accidentes de tránsito en carreteras de la mayoría de países, entre ellos el Perú. Siendo el diseño geométrico la parte más importante del proyecto de una carretera, se debe evaluar su consistencia para mejorar la seguridad vial. La evaluación de la consistencia es aplicable en la fase de proyecto, para mejorar los diseños elaborados con la Norma de Diseño Geométrico DG - 2001, asimismo es aplicable en la etapa de servicio, para planear el mejoramiento del alineamiento o implementación de señalización en vías ya construidas con el fin de mejorar
la seguridad vial. La aplicación del análisis de consistencia del diseño geométrico en el tramo comprendido entre las progresivas 9+500 y 13+500 de la Carretera Chilete - San Pablo - Emp. R03N, muestra que la metodología identifica sectores con cierto grado de inconsistencia apoyado en el cálculo del perfil de velocidad de la carretera. Luego de identificado los sectores inconsistentes, especialmente los que se encuentran en una condición 3 (más crítica), se puede rediseñar la geometría para mejorar su consistencia. El mejoramiento de la consistencia del tramo analizado se aprecia ya que las banderas rojas, que representan a los sectores inconsistentes más críticos, desaparecieron reduciéndose la inconsistencia a un nivel inferior. Los perfiles de velocidad resultado del análisis, ayudara también a la ubicación de señalización para el control de la velocidad. La colocación de señalización se aplica en aquellos sectores, con cierto grado de inconsistencia, cuya modificación geométrica no sea posible o si la modificación no es la suficiente para reducir la significativa variación de velocidad. Esto demuestra que la aplicación de la Norma de Diseño Geométrico DG - 2001 no es suficiente para obtener diseños geométricos con una buena consistencia y por ende una buena seguridad vial.
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DE LA CARRETERA CAJAMARCA CELENDÍN - BALZAS – BOLIVAR El estudio de impacto ambiental para la rehabilitación de la carretera Cajamarca – Celendín – Balzas - Bolívar, se ha realizado dentro del marco de los términos de referencia del Estudio de Factibilidad y Evaluación Ambiental del MTC-Provías Departamental. Se ha delimitado el área de influencia directa e indirecta de la vía, en el primer caso, de 400 m de ancho; y en el segundo caso, según la extensión de los caminos vecinales que conecta a la vía principal en cada distrito. Inicialmente, se realizó una evaluación del pasivo ambiental de esta vía, teniendo en cuenta, todos los impactos acumulados a lo largo de la misma, constituidos por zonas de deslizamientos y derrumbes, erosión hídrica del suelo y cárcavas en laderas por falta de sistema de drenaje, deslizamientos de tierra, botaderos que obstruyen cauces de quebradas secas, rellenos sanitarios cerca de la ciudad
de Celendín, y otros pasivos ambientales menores. También, se ha puesto énfasis en la identificación y evaluación de los impactos ambientales en el área de influencia directa y de mayor intensidad, como es, el área aledaña a la infraestructura vial, donde los impactos en aspectos físicos, bióticos, socioeconómicos y culturales, en la etapa de ejecución de obras son de efecto temporal. De la misma manera, se advierte sobre las actividades en la etapa de operación de la vía, como de efecto permanente, pero de bajo impacto en áreas de influencia indirecta. Los impactos ambientales negativos de más alto efecto son: la excavación, cortes y movimientos de tierra, la explotación de canteras, la conformación de material excedente, la preparación del sitio de obra y construcción de la variante, la instalación y operación de campamentos y patio de máquinas. Las actividades que causan impactos moderados sobre el medio ambiente son: el movimiento de maquinaria, las expropiaciones de terrenos, la ampliación de la plataforma, la explotación de fuentes de agua, la construcción del pavimento y el asfaltado de superficie. Se prepara un Plan de Manejo Ambiental, para evitar, mitigar o compensar los efectos negativos que puedan producir las actividades del proyecto. El Plan de Manejo Ambiental está compuesto por: El Plan Preventivo Correctivo, donde se describe las medidas de mitigación. El Plan de Seguimiento y Monitoreo que comprende las actividades de evaluación periódica, integrada y permanente de las variables ambientales. El Programa de Abandono y Recuperación, que consiste en la recuperación de las condiciones originales, de áreas afectadas por las actividades de rehabilitación de la carretera. Y, el Plan de Inversión para la ejecución del Plan de Manejo Ambiental. 2.2 BASES TEÓRICO - CIENTIFICAS
MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS (DG - 2014). RD N° 037-2008-MTC/14 (Modificación 2014) El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción (MTC), a través de La Dirección General de Caminos, teniendo en cuenta las condiciones actuales del sistema vial del país, ha promovido la actualización
de la normativa vigente, para lo cual ha preparado el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2014). El objetivo de este Manual es brindar, a la comunidad técnica nacional, un documento actualizado para uso en el campo del Diseño de Carreteras, conformando un elemento, que organiza y recopila las Técnicas de Diseño Vial desde el punto de vista de su concepción y desarrollo en función de determinados parámetros, considerando los aspectos de conservación ambiental y de seguridad vial, coherentes con las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras, de reciente actualización, y de las Normas Oficiales vigentes.
MANUAL DE CARRETERAS, “SUELOS, GEOLOGÍ A, GEOTÉCNICA Y PAVIMENTOS”. RD Nº 10 -2014-MTC/14 (06.04.2014)
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, es un organismo del Poder Ejecutivo que cuenta con personería jurídica de derecho público y constituye un pliego presupuestal, el mismo que conforme a lo señalado en la Ley Nº 29370 – Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, tiene entre sus funciones, la de formular, planear, dirigir, coordinar, ejecutar, fiscalizar, supervisar y evaluar la política nacional y sectorial, bajo su competencia, aplicable a todos los niveles del gobierno. En tal sentido es propósito de este documento desarrollar la Sección de Suelos y Pavimentos que conforma el Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos correspondientes a las Carreteras y Caminos, con el propósito de brindar a los Ingenieros las pautas y criterios técnicos apropiados para diseñar eficientemente las capas superiores y la superficie de rodadura de los caminos o carreteras no pavimentadas y pavimentadas dotándolas de estabilidad estructural para lograr su mejor desempeño posible en términos de eficiencia técnico – económica en beneficio de la sociedad en su conjunto. Asimismo, la sección de Suelos y Pavimentos permite a los consultores emplear nuevas tecnologías debidamente sustentadas y acreditadas ante el MTC.
MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO – 2008. RM N°303-2008-MTC/02 (04.04.08) Dentro de su rol normativo y fiscalizador, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú (MTC) a través de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, tiene como función formular las normas sobre el uso y desarrollo de la infraestructura de carreteras y ferrocarriles, así como emitir los manuales de diseño y especificaciones técnicas para la ejecución de los proyectos viales. En este contexto, el MTC ha elaborado el Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito, teniendo en consideración que estas carreteras son de gran importancia en el desarrollo local, regional y nacional, por cuanto el mayor porcentaje de la vialidad se encuentra en esta categoría. Esta norma es de aplicación obligatoria por las autoridades competentes en todo el territorio nacional para los proyectos de vialidad de uso público, según corresponda. Por razones de seguridad vial, todos los proyectos viales de carácter privado deberán ceñirse como mínimo a esta norma. Complementariamente el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG2001) del MTC rige en todo aquello, aplicable, que no es considerado en el Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.
MANUAL
DE
CARRETERAS
“ESPECIFICACIONES
TÉCNICAS
GENERALES PARA CONSTRUCCIÓN” (EG - 2013). RD Nº 03-2013-MTC/14
(16.02.2013) El Manual de “Especificaciones Técnicas Generales para Construcción” es
de carácter general y responde a la necesidad de promover la uniformidad y consistencia de las partidas y materiales que son habituales en proyectos y obras viales. También tienen por función las de prevenir y disminuir las probables controversias que se generan en la administración de los Contratos y
propugnar la calidad del trabajo, para cuyo logro, se considera importante que los ejecutores promuevan mecanismos de autocontrol de calidad de obra y la aceptación satisfactoria por parte de la entidad contratante. La Supervisión tendrá la función de efectuar el Control de Calidad de la Obra para lo cual contará con los elementos técnico-logísticos que requiera el Proyecto. Un aspecto a destacar en las presentes Especificaciones es considerar la importancia que tiene el factor humano y su entorno socio ambiental en la ejecución de las obras viales, tomando las acciones y previsiones necesarias con la finalidad de mitigar los impactos socio ambientales, permitiendo un adecuado nivel de seguimiento y control para la preservación de los ecosistemas y la calidad de vida de la población.
MANUAL DE CARRETERAS “HIDROLOGIA, HIDRAULICA Y DRENAJE” .RD Nº 22-2013-MTC/14 (07.08.2013). El Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial aprobado mediante Decreto Supremo Nº 034 – 2008 – MTC dispone entre otros la implementación del Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje, el cual es un documento que resume lo más sustancial de la materia, que servirá de guía y procedimiento para el diseño de las obras de drenaje superficial y subterránea de la infraestructura vial, adecuados al lugar de ubicación de cada proyecto. Las características geográficas, hidrológicas, geológicas y geotécnicas de nuestro país dan lugar a la existencia de problemas complejos en materia de drenaje superficial y subterráneo aplicado a carreteras; debido al carácter muy aleatorio de las múltiples variables (hidrológico-hidráulico, geológicogeotécnico) de análisis que entran en juego, aspectos hidráulicos que aún no están totalmente investigados en nuestro país; el planteamiento de las soluciones respectivas, obviamente estarán afectados por niveles de incertidumbres y riesgos inherentes a cada proyecto. Por lo tanto y dado el carácter general y orientativo del presente Manual, para el tratamiento de
los problemas señalados se deberá aplicar los adecuados criterios profesionales. Los estudios hidrológicos son fundamentales para: El diseño de obras hidráulicas, para efectuar estos estudios se utilizan frecuentemente modelos matemáticos que representan el comportamiento de toda la cuenca en estudio. El correcto conocimiento del comportamiento hidrológico de un río, arroyo, o de un lago es fundamental para poder establecer las áreas vulnerables a los eventos hidrometeorológicos extremos; así como para prever un correcto diseño de obras de infraestructura vial. Su aplicación dentro del Manual está dada en la determinación de los caudales de diseño para diferentes obras de drenaje. Hidráulica es una rama de la física y la ingeniería que se encarga del estudio de las propiedades mecánicas de los fluidos. Todo esto depende de las fuerzas que se interponen con la masa (fuerza) y empuje de la misma. Su aplicación dentro del Manual está dada en la determinación de las secciones hidráulicas de las obras de drenaje. Todo esto y muchas aplicaciones más hacen que el Especialista en Hidrología sea un personaje importante en todo equipo multidisciplinario que enfrenta problemas de ingeniería civil en general y problemas de carácter ambiental.
LEY GENERAL DEL AMBIENTE (LEY Nº 28611). DECRETO SUPREMO N° 008-2005-PCM. La Ley General del Ambiente es la norma ordenadora del marco normativo legal para la gestión ambiental en el Perú. Establece los principios y normas básicas que aseguren el efectivo ejercicio del derecho constitucional al ambiente saludable, equilibrado y adecuado para el pleno desarrollo de la vida. Asimismo, la Ley General del Ambiente regula el cumplimiento de las obligaciones vinculadas a la efectiva gestión ambiental, que implique la mejora de la calidad de vida de la población, el desarrollo sostenible de las actividades económicas, el mejoramiento del ambiente urbano y rural, así como la conservación del patrimonio natural del país, entre otros objetivos.
LEY DE RECURSOS HÍDRICOS (LEY Nº 29338). DECRETO SUPREMO N° 001-2010-AG. La presente Ley regula el uso y gestión de los recursos hídricos. Comprende el agua superficial, subterránea, continental y los bienes asociados a esta. Se extiende al agua marítima y atmosférica en lo que resulte aplicable. Se mantiene el principio que el agua es un recurso de propiedad de la Nación, descartando cualquier intento de privatización del recurso. Sin embargo, como las leyes vigentes desde hace unos años permiten, algunos aspectos y servicios relacionados a la gestión del recurso pueden ser entregados al sector privado. La compleja estructura de la Autoridad Nacional del Agua – ANA-, dependiente del Ministerio de Agricultura, busca reforzar su papel como órgano rector del Sistema Nacional de Gestión de los Recursos Hídricos. Se ha limitado, sin embargo, la participación efectiva de los usuarios en la gestión del recurso. Pese a la afirmación del principio de la descentralización de la gestión pública del agua, la estructura interna de la ANA, muestra más bien un esquema desconcentrado, en el que los Consejos de Cuenca no parecen tener mayor peso y los Gobiernos Regionales tampoco.
3. OBJETIVOS: El presente proyecto considera importante los objetivos mencionados a continuación para el buen desarrollo del mismo: 3.1 OBJETIVO GENERAL Elaborar el Diseño de la Trocha Carrozable Nuevo Piura-Misquiyacu BajoBelen-La Laguna-Paraiso, Distrito de Cajaruro, Provincia de Utcubamba, Departamento de Amazonas 3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS Ejecutar el levantamiento topográfico, estudio de suelos e hidrológicos para garantizar un buen diseño geométrico y de la superficie de rodadura, incluyendo obras de arte necesarias.
Utilizar nivelación para determinar cotas de BM. Evaluar 02 alternativas de diseño de forma técnica, económica y ambiental para seleccionar la más óptima. Realizar la Evaluación de Impacto Ambiental del Proyecto. Planificar el presupuesto del proyecto. Elaborar los planos del proyecto.
4. DISEÑO METODOLÓGICO: 4.1 MÉTODOS, TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE
DATOS
4.1.1 TÉCNICAS
Estudio de tráfico Formato del MTC (TABLA Nº3.02)
Estudio de suelos Contenido de Humedad: Volumen de agua de un material determinado bajo ciertas condiciones y expresado como porcentaje de la masa del elemento húmedo, es decir, la masa original incluyendo la sustancia seca y cualquier humedad presente.
Granulometría: Representa la distribución de los tamaños que posee el agregado mediante el tamizado según especificaciones técnicas.
Ensayo CBR (California Bearing Ratio): Valor relativo de soporte de un suelo o material, que se mide por la penetración de una fuerza dentro de una masa de suelo.
Ensayo de compactación proctor modificado: Es una prueba de laboratorio que sirve para determinar la relación entre el contenido de humedad y el peso unitario seco de un suelo compactado.
Ensayo de resistencia a la abrasión: Desgaste mecánico de agregados y rocas resultante de la fricción y/o impacto.
Equivalente de arena: Proporción relativa del contenido de polvo fino nocivo (sucio) o material arcilloso en los suelos o agregados finos.
Límite Líquido: Contenido de agua del suelo entre el estado plástico y el líquido de un suelo.
Límite Plástico: Contenido de agua de un suelo entre el estado plástico y el semi-sólido.
Estudio Hidrológico Caudal hidrológico: Aguas que discurren en la superficie de la tierra. Cartografía: Determinación de la carta geográfica. Levantamiento topográfico Levantamiento planimétrico y altimétrico por medio de poligonales cerradas y abiertas. 4.1.2 FUENTES Bibliográfica Normativa existente 4.1.3 INSTRUMENTOS
Programas de Cómputo: AutoCAD Civil 3D Microsoft Office (Word, Excel) S10 Presupuestos 2005 Ms Project ArcGis Synchro Studio o Inroads
Topográficos: Estación Total Nivel Prisma para estación total Brújula GPS Eclímetro Winchas Estacas, libreta de campo, comba, pintura, pincel, etc.
Laboratorio de Mecánica de Suelos: Mallas Hornos Máquina de los Ángeles
Moldes de Proctor Moldes de CBR Equipo de corte directo Equipo para límites de Atterberg 4.2 PLAN DE PROCESAMIENTO PARA ANÁLISIS DE DATOS FASE I 1. Presentación formal y coordinación con las autoridades competentes. 2. Visita a la zona del proyecto y recolección de información. 3. Inicio de la recopilación de datos para la evaluación de impacto ambiental. 4. Recolección de información bibliográfica y antecedentes del proyecto. 5. Revisión de la normativa nacional vigente. 6. Estudio de tráfico. FASE II 7. Levantamiento topográfico. 8. Estudio hidrológico e hidráulico. 9. Elaboración de planos topográficos del área del proyecto. 10. Evaluación de dos alternativas y elección de la mejor propuesta de diseño. 11. Elaboración del diseño geométrico de la mejor propuesta. 12. Elaboración de planos del diseño geométrico. 13. Proceso y toma de datos para la evaluación de impacto ambiental. 14. Toma de muestras para ensayos de mecánica de suelos. 15. Realización de ensayos de mecánica de suelos. 16. Estudio de canteras y botaderos. FASE III 17. Análisis de cal hidratada, cemento o resinas para mejorar las propiedades de la capa final de la trocha. 18. Evaluación y elección del tipo de estructura y superficie de rodadura. 19. Diseño del tipo de estructura y superficie de rodadura. 20. Proceso y toma de datos para la evaluación de impacto ambiental. 21. Diseño de las obras de arte.
22. Elaboración de planos del diseño de obras de arte. 23. Elaboración de los planos de diseño para la mejor propuesta. FASE IV 24. Metrados. 25. Análisis de costos unitarios. 26. Elaboración de costos y presupuestos. 27. Determinación de los beneficios y rentabilidad. 28. Cronograma de ejecución de obras. 29. Elaboración de informe final de la evaluación de impacto ambiental. 30. Conclusiones y recomendaciones. 31. Elaboración final del proyecto.
5. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS: Cárdenas James. 2015. Diseño Geométrico de Carreteras. Colombia: Ecoe Ediciones Ltda. FONCODES. 2007. «Mapa de Pobreza Distrital de acuerdo al Censo 2007.». Instituto Nacional de Estadística e Informática. 2015. «Directorio Nacional de Municipalidades Provinciales, Distritales y Centros Poblados .». Instituto Nacional de Estadística e Informática. 2015. Población 2000 al 2015. MTC. 2014. Manual De Diseño Geometrico De Carreteras DG-2014. Lima: Ministerio de Transportes y Comunicaciones. MTC. 2014. Red Vial Nacional. Lima: Ministerio de Transportes y Comunicaciones. MTC. 2015. Infraestructura vial del sistema nacional de carreteras, por superficie de rodadura existente, 1990-2015. Lima: Ministerio de Transportes y Comunicaciones. MTC. 2016. Amazonas: Camino al desarrollo. Lima: Ministerio de Transportes y Comunicaciones. MTC. 2017. «Reporte De Emergencias Activas En Las Carreteras De Peru.» Lima: Ministerio de Transportes y Comunicaciones. UDEP. Ver_Universidad de Piura. 2015. "Desarrollo y Crecimiento". http://udep. edu.pe/hoy/2015/la-red-vial-es-imprescindible-para-el-desarrollo-ycrecimiento-de-un-pais/. (Consultada el 14 de Setiembre de 2017). Wright Paul y Karen Dixon. 2012. Ingeniería de Carreteras. Mexico: LIMUSA.
III. ACTIVIDADES Y PREVISIÓN DE RECURSOS 1. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES PARA LA ELABORACION DEL PROYECTO "DISEÑO DE TROCHA CARROZABLE PARAISO-MISQUIYACU BAJ O-NUEVO PIURA-BELEN- LAS LAGUNAS, DISTRITO DE CAJ ARURO-PROVINCIA DE UTCUBAMBA, REGION AMAZONAS, 2017" ME S 1 DESCRIPCION
1
2
3
ME S 2 4
1
2
3
ME S 3 4
1
2
3
ME S 4 4
1
2
3
70%
PORCENTAJE
RECOLECCIÓN DE DATOS Y ESTUDIOS BÁSICOS Pres entación formal y coordinación con las autoridades competentes Vis ita a la zona de l proyecto y recolección de información Inicio de la recopilación de datos para la evaluación de impacto ambiental Recolecc ión de información bibliográfica y antecede ntes del proyecto Revis ión de la normativa nacional vigente Es tudio de Tráfico Levantamiento Topográfico Es tudio hidrológico e hidráulico Elaboración de planos topográficos del área del proyecto Evaluación de dos alternativas y e lección de la mejor propuesta de dise ño Elaboración del dise ño geométrico de la mejor propues ta Elaboración de planos del dis eño geométrico de la mejor propuesta Proces o y toma de datos para la evaluación de impacto ambiental Toma de mues tras para ens ayos de mecánica de s uelos Realización de ensayos de mecánica de suelos Es tudio de canteras y botaderos Análisis de ca l hidratada ,ce mento o res inas para mejorar las propiedades de la capa final de la trocha Evaluación y elecc ión del tipo de es tructura y s uperficie de rodadura Dis eño del tipo de estructura y s uperficie de rodadura Proces o y toma de datos para la evaluación de impacto ambiental Diseño de las obras de arte Revisiones parciales por parte del as es or
DESARROLLO DEL PROYECTO DEFINITIVO Elaboración de los planos de obras de arte Elaboración de los planos de dis eño para la mejor propues ta Metrados Análisis de cos tos unitarios Elaboración de costos y presupuestos Determinación de los b eneficios y rentabilidad Cronograma de ejecución de obra Elaboración del informe final de la evaluación de impacto ambiental Conclusiones y recomendaciones Elaboración final del proyecto Reviciones parciales por parte del ase s or
PRESENTACIÓN FINAL Y S USTENTACIÓN DEL PROYECTO DEFINITIVO Pres entación y Sus tentación Final del Proyecto Definitivo
ME S 5 4
1
2
3
MES 6 4
1
2
3
ME S 7 4 30%
1
2
3
ME S 8 4
1
2
3
4
2. PRESUPUESTO PRESUPUESTO PARA LA ELABORACION DEL PROYECTO "DISEÑO DE TROCHA CARROZABLE PARAISO-MISQUIYACU BAJO-NUEVO PIURABEL EN- LAS LAG UNAS, DISTRITO DE CAJ ARURO-PROVINCIA DE UTCUBAM BA, REGION AMAZONAS, 2017" CODIGO
DESCRIPCION
UNIDAD RECURSOS HUMANOS
0.01
CANTIDAD C.UNITARIA
PARCIAL
P ers onal de apoyo para levantamientos topograficos
Dia
25
40
1000
Pe rsonal de apoyo para calicatas
Dia
18
40
720
TOTAL
1720
MATERIALES
5.3.11.30 Papel Bond A4-80 g
Millar
3
22
66
Utiles de es critorio
Glb
1
200
200
Libros y manuales relacionados c on el tema de tesis
Glb
1
150
150
Memoria USB de 16 GB
und
2
40
80
discos CD, DVD
und
25
2
50
Tinta para impresiones menores
Glb
4
40
160
706
AL QUILER DE EQUIPOS Y/O AD QUISION DE EQUIPOS MENORES
5.3.11.51 Laptop portatil
Und
2
2750
5500
Impres ora multifuncional
Und
1
450
450
Camara digital
Und
1
350
350 2000
6300
SERVICIOS DE TERCEROS
5.3.11.39 Ploteos de planos
Und
400
5
Anillados
Und
24
4
96
Fotocopias
Und
1000
0,1
100
Empas tados
Und
4
25
100
s ervicios de ce lular RPM
Mes
8
40
320
S ervicios de Internet
Mes
8
30
240
E nergia eletrica
Mes
8
30
240
E s tudios hidrológicos
Glb
1
600
600
Es tudios de s uelos
Glb
1
8000
8000
Es tudios topograficos
Glb
1
13000
13000 300
24696
VIATIC OS Y A SIGNA CIONES
5.3.11.20 Movilidad local
Dia
30
10
Alimentacion enventual por jornada de trabajo
Dia
30
15
450
Movilidad fuera de la z ona (viajes )
Glb
10
40
400
Alojamiento en la z ona
Dia
30
15
450
Alojamiento fuera de la zona
Dia
10
20
200
Alimentacion fuera de la z ona
Dia
10
15
150
COSTO TOTAL DE LA TESIS
1950
S/. 35.372,00
3. FINANCIAMIENTO Recursos propios RECURSOS PROPIOS CODIGO
MATERIALES
5.3.11.30
MATERIALES
5.3.11.51
5.3.11.39
5.3.11.20
UNIDAD
CANTIDAD
C.UNTARIO
P ARCIAL
Utiles de e s critorio
Gb
1
200
200
Libros y manuales realacionados c on el tema de tes is
Gb
1
150
150
memoria USB de 16 Gb
Und
2
40
80
Tinta para impres iones menores
Gb
4
40
160
Laptop portatil
Und
2
2750
5500
Impres ora multifuncional
Und
1
450
450
Camara digital
Und
1
350
350
S ervicios de celular RP M
Mes
8
40
320
S ervicios de Internet
Mes
8
30
240
E nergia electrica
ME S
8
30
240
TOTAL
590
ALQUILER DE E QUIPOS Y/ O ADQUISICION DE EQUIPOS ME NORES 6300
SERVICIOS DE TERCEROS 800
VIATICOS Y AS IGNACIONES Movilidad local
Dia
30
10
300
Alojamiento fuera de la z ona
Dia
10
20
200
Alimentacion fuera de la z ona
Dia
10
15
150
TOTAL
650 S/. 8.340,00
Recursos disponibles por laboratorio de Ingeniería Civil de la USAT RECURSOS DISPONIBLES POR LABORATORIO DE INGENIERIA CIVIL DE LA USAT CODIGO
DESCRIPCION
5.3.11.39
s ervicios de terceros Es tudios de s uelos E s tudios hidrológicos
UNIDAD
CANTIDAD
C.UNTARIO
PARCIAL
TOTAL
Glb
1
8000
8000
8000
Glb
1
600
600
TOTAL
600 S/. 8.600,00
Recursos no disponibles: autofinanciamiento RECURS OS NO DISPONIBL ES :AUTOFINANCIAMIENTO CODIGO
MATERIALES
0.01
RECURSOS HUMANOS
5.3.11.30
UNIDAD
CANTIDAD
C.UNTARIO
P ARCIAL
Pe rsonal de apoyo para levantamientos topograficos
Dia
25
40
1000
pers onal de apoyo para calicatas
Dia
18
40
720
Millar
3
22
66
Glb
25
2
50 2000
Discos CD,DVD
5.3.11.20
1720
MATERIALES papel Bond A4-80 g
5.3.11.39
TOTAL
116
SE RVICIOS DE TERCEROS Ploteos de planos
Und
400
5
Anillados
Und
24
4
96
Fotocopias
Und
1000
0,1
100
Empas tados
Und
4
25
100
E s tudios topograficos
Glb
1
13000
13000
Alimentacion enventual por jornada de t rabajo
Dia
30
15
450
Movilidad fuera de la z ona (viajes )
Glb
10
40
400
Alojamiento en la z ona
Dia
30
15
450
15296
VIATICOS Y AS IGNACIONE S
TOTAL
1300 S/. 18.432,00
ANEXOS
ANEXO N°1: DOCUMENTOS DOCUMENTO N° 1.01: Solicitud de constancia de la no existencia del proyecto
DOCUMENTO N° 1.02: Solicitud de autorización de acceso a información y permiso para estudios
DOCUMENTO N° 1.03: Constancia de la no existencia del proyecto
DOCUMENTO N° 1.04: Autorización de acceso a información y permiso para estudios emitido por la Municipalidad de Cajaruro
DOCUMENTO N° 1.05: Acta de Sesión Extraordinaria del caserío Misquiyacu Bajo
DOCUMENTO N° 1.06: Firmas del Caserío Misquiyacu Bajo
DOCUMENTO N° 1.07: Acta de Sesión Extraordinaria y firmas del caserío Nuevo Piura
DOCUMENTO N° 1.08: Acta de Sesión Extraordinaria y firmas del caserío La Laguna
DOCUMENTO N° 1.09: Acta de Sesión Extraordinaria y firmas del caserío Paraiso
DOCUMENTO N° 1.10: Declaración Jurada
ANEXO N°2: CUADROS CUADRO N° 2.01: Causas de Morbilidad General del Caserío Nuevo Piura Nº
CAUSAS DE MORBILIDAD
Nº PERSONAS ATENDIDAS
%
1
Infecciones agudas a la muscosa (FARINGITIS)
196
33,79
2
E nfermedades del S istema Res piratorio (B ronquitis )
156
26,90
3
Infecciones del S istema Diges tivo
112
19,31
4
Enfermedades infecciosas y parasitarias
45
7,76
5
E nfermedades del Sistema Circulatorio (Hipertensión arterial)
14
2,41
6
Transtornos Me ntales y de Comportamiento
4
0,69
7
Des nutricion
22
3,79
8
Sintomas y s ignos generales
6
1,03
9
Infecciones de la piel y del tejido subcitáneo
3
0,52
10 Traumatismos, envenenamientos y algunas otras causas
10
1,72
11 Otras Causas
12
2,07
580
100
TOTAL
Fuente: Posta de Salud Caserío de Nuevo Piura
CUADRO N° 2.02: Índice Mortalidad Infantil caserío Misquiyacu Bajo Nº
MORTALIDAD INFANTIL 2016 NUEVO PIURA
Nº PERSONAS
Tasa de Mortalidad Infantil
1
0 - 1 Año
21
26,39%
2
1 - 4 Años
5
9,15%
Fuente: Posta de Salud Caserío de Misquiyacu Bajo
CUADRO N° 2.03: Información Agrícola anual por Caserío Produccion por Caseríos (Ha) TIPO DE CULTIVO
Nuevo Piura Misquiyacu Bajo Belen
AR ROZ
174
CACAO
80
MAIZ
30
15
PLATANO
10
12
LENTEJAS
3
2
PEPINILLO
5
LIMON
150
La Laguna Paraiso
90
Total (Has) Ton/ha
Total Anual (Ton)
110
148
672
16,66
22391,04
50
50
180
2
360,00
14
20
18
97
10
1940
15
10
14
61
12
2196
5
10
7
140
5
5
50
20
14
560
8
Fuente: Comisión De Regantes de cada Caserío
12
CUADRO N° 2.04: Producción Agrícola – Excedente del Productor SIN PROYECTO PRODUCCION AUTOCONSUMO CULTIVOS (Ton) (Ton)
PERDIDAS (Ton)
EXPORTA (Ton)
AR ROZ
223 10, 40
1784,83
669 ,31
19856, 26
CACAO
360,00
28,80
10,80
320,40
MAIZ
1940,00
291,00
97,00
1552,00
PLATANO
2196,00
329,40
109,80
1756,80
PEPINILLO
50,00
10,00
2,50
37,50
LIMON
560,00
112,00
28,00
420,00
LENTEJAS
140,00
28,00
4,20
107,80
Fuente: Elaboración Propia
CUADRO N° 2.05: Costo de Transporte COSTO DEL TRANSPORTE SIN PROYECTO PRODUCCION FLETE x TN (TN)
CASERÍO
COSTO DE TRANSPORTE CAMION
COSTO DE TRANSPORTE COSTO TOTAL ACEMILA
NUEVO PIURA
3.524,84
S /90,00
S /317.235,60
S /. 180.280,00
S /497.515,60
MISQUIYACU BAJ O
2.919,00
S /90,00
S /262.710,00
S /. 111.783,75
S /374.493,75
LA LAGUNA
2.252,60
S /90,00
S /202.734,00
S /. 138.240,00
S /340.974,00
BELEN
1.819,40
S /90,00
S /163.746,00
S /. 7 8.994,75
S /242.740,75
PARAISO
3.116,68
S /90,00
S /280.501,20
S /. 74.875,70
S /355.376,90
TOTAL
S/1.811.101,00
Fuente: Comisión De Regantes Caserío Paraiso, Nuevo Piura, Misquiyacu Bajo
CUADRO N° 2.06: Producción Pecuaria PRODUCCION PECUARIA
CANTIDAD
Toros
120
Vacas
285
Mulas
50
B urros
80
Fuente: Datos de Campo
CUADRO N° 2.07: Producción Agrícola – Excedente del Productor CON PROYECTO CULTIVOS
PRODUCCION (Ton)
AUTOCONSUMO (Ton)
PERDIDAS (Ton)
EXPORTA (Ton)
EXCEDENTE (Ton)
AR ROZ
29003,52
1784,83
0,00
27218,69
7362,43
CACAO
468,00
28,80
0,00
439,20
118,80
MAIZ
2522,00
291,00
0,00
2231,00
679,00
PLATANO
2854,80
329,40
0,00
2525,40
768,60
PEPINILLO
65,00
10,00
0,00
55,00
17,50
LIMON
728,00
112,00
0,00
616,00
196,00
LENTEJAS
182,00
28,00
0,00
154,00
46,20
Fuente: Elaboración Propia
CUADRO N° 2.08: Costo de Transporte COSTO DEL TRANSPORTE CON PROYECTO CASERÍO
PRODUCCION FLETE x TN (TN)
COSTO DE TRANSPORTE CAMION
COSTO DE TRANSPORTE COSTO TOTAL ACEMILA
NUEVO PIURA
3.524,84
S /95,00
S /334.859,80
S /. 5 4.084,00
S /388.943,80
MIS QUIYACU BA J O
2.919,00
S /95,00
S /277.305,00
S /. 2 9.809,00
S /307.114,00
LA LAGUNA
2.252,60
S /95,00
S /213.997,00
S /. 3 4.560,00
S /248.557,00
BELEN
1.819,40
S /95,00
S /172.843,00
S /. 2 7.880,50
S /200.723,50
PARAISO
3.116,68
S /95,00
S /296.084,60
S /. 31.862,00
S /327.946,60
TOTAL
S/1.473.284,90
Fuente: Comisión De Regantes Caserío Paraiso, Nuevo Piura, Misquiyacu Bajo
CUADRO N° 2.09: Beneficio sobre Costo del Transporte con proyecto BENEFICIO CON PROYECTO CASERÍO
TOTAL
NUEVO PIURA
S /. 108.571,80
MISQUIYACU BAJO
S /. 67.379,75
LA LAGUNA
S /. 92.417,00
BELEN
S /. 42.017,25
PARAISO
S /. 27.430,30
TOTAL
S/. 337.816,10
Fuente: Elaboración Propia
CUADRO N° 2.10: Resumen del Estudio de Tráfico Tipo de V ehículo
Lune s
Marte s Mié rcole s J ue ve s Vie rne s S ábado Doming o
Automovil
70
63
69
71
75
72
64
S tation W ago
101
104
88
90
108
115
108
Camioneta
29
32
30
25
27
29
32
Micro
0
0
0
0
0
0
0
B us Grande
0
0
0
0
0
0
0
Camión 2E
9
9
12
6
10
13
8
Camión 3E
4
4
6
4
3
4
3
S emi Trayler
2
1
1
0
1
2
1
TOTAL
215
213
206
196
224
235
216
Fuente: Elaboración Propia
CUADRO N° 2.11: Determinación del Tránsito Actual Tipo de Ve hículo
Tráfico Vehícular en dos Se ntidos por Día TOTAL IMDS Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA
FC
IMDa
Automovil
70
63
69
71
75
72
64
484
69
0,9 555
66
Camioneta
101
104
88
90
108
115
108
714
102
0,9555
97
C.R.
29
32
30
25
27
29
32
204
29
0,9555
28
Micro
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0,9555
0
B us Grande
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0,9555
0
Camión 2E
9
9
12
6
10
13
8
67
10
1,01084
10
Camión 3E
2
1
1
0
1
2
1
8
1
1,01084
1
TOTAL
211
209
200
192
221
231
213
1477
211
202
Fuente: Elaboración Propia
CUADRO N° 2.12: Proyección del Tráfico con Proyecto Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Tráfico Normal 202 202
Año 2 204
Año 3 209
Año 4 211
Año 5 215
Año 6 218
Año 7 222
Año 8 226
Año 9 Año 10 229 233
Automovil
66
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
Camioneta
97
97
98
100
101
103
104
106
108
109
111
C.R.
28
28
28
29
29
30
30
31
31
32
32
Micro
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
B us Grande
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Camión 2E
10
10
10
11
11
11
12
12
13
13
14
Camión 3E
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
121
121
122
125
127
129
131
133
136
137
140
323
323
326
334
338
344
349
355
362
366
373
Tráfico Generado (60%) IMDA TOTAL
Fuente: Elaboración Propia
ANEXO N°3: TABLAS TABLA N° 3.01: Población escolar, infraestructura en los caseríos del proyecto.
Fuente: Estadística de la calidad educativa (ESCALE)
TABLA N° 3.02: FORMATO DE CLASIFICACION VERHICULAR
FORMATO Nº 1
FORMATO DE CLASIFICACION VEHICULAR ESTUDIO DE TRAFICO
TRAMO DE LA CARRETERA
ESTACION E
SENTIDO
S
CODIGO DE LA ESTACION DIA Y FECHA
UBICACIÓN
1
DIA
HORA
SENTI DO
CAMIONETAS
STATION
AUTO
WAGON
P ICK U P
BUS RURAL
P ANEL
MICRO
2E
Combi
CAMION >=3 E
2E
SEMI TRAYLER
3E
4 E
2S1/2S2
2S3
TRAYLER
3S1/3S2
>= 3S3
2T2
2T3
3T2
>=3T3
DIAGRA. VEH. 00- 01
E S
01-02
E S
02-03
E S
03-04
E S
04-05
E S
05-06
E S
06-07
E S
07-08
E S
08-09
E S
09-10
E S
10-11
E S
11-12
E S
PARCIAL:
0
0
E NC UE ST AD OR : _ _ __ _ __ _ __ _ __ _ __ _ __ _ __
0
0
0
0
0
J EF E D E B RI GAD A: _ _ __ _ __ _ __ _ __ _ __ _ __ _
0
0
0
0
0
I NG .R ES PO NS : _ _ __ _ __ _ __ _ __ _ __ _ _
Fuente: MTC – Ministerio de Transportes y Comunicaciones
0
0
0
0
0
0
S UP ER V. MT C : _ _ __ _ __ _ __ _ __ _ __ _ __ _ __ _ _
0
ANEXO N°4: GRÁFICOS GRÁFICO N°4.01: Porcentaje de habitantes del Distrito de Cajaruro según actividad económica 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
53,23
16,96
15,41 5,98
5,63
1,47
1,10
0,22
Fuente: Municipalidad Distrital de Cajaruro, 2015
GRÁFICO N°4.02: Porcentaje de pobreza Distrito de Cajaruro
28%
Tasa desnutric. Niños 6-9 años 22%
% mujeres analfabetas
81%
% poblac. sin eletricidda 10%
% poblac. sin desag/letr.
69%
% poblac. sin agua 0%
10%
20%
30%
Fuente: FONCODES, indicadores INEI censo 2007
40%
50%
60%
70%
80%
90%
ANEXO N°5: FOTOGRAFÍAS FOTOGRAFIA N°5.01: Ubicación Geográfica del Distrito de Bambamarca.
Fuente: Elaboración propia
FOTOGRAFIA N°5.02: Mapa local del proyecto
Fuente: Google Earth
FOTOGRAFIA N°5.03: Puesto de salud Nuevo Piura
Fuente: Elaboración propia
FOTOGRAFIA N°5.04: Institución Educativa Nº17040 Las Lagunas
Fuente: Elaboración propia
FOTOGRAFIAS N°5.05: Producción Agrícola y Ganadera
Fuente: Elaboración propia
Fuente: Elaboración propia
Fuente: Elaboración propia
Fuente: Elaboración propia
FOTOGRAFIAS N°5.06: Camino en mal estado
Fuente: Elaboración propia
Fuente: Elaboración propia
FOTOGRAFIAS N°5.07: Estado de viviendas
Fuente: Elaboración propia
Fuente: Elaboración propia
FOTOGRAFIAS N°5.07: Centro Poblado Misquiyacu Bajo
Fuente: Elaboración propia
Fuente: Elaboración propia
Fuente: Elaboración propia
FOTOGRAFIAS N°5.08: Recorrido en zona de estudio
Fuente: Elaboración propia
Fuente: Elaboración propia
Fuente: Elaboración propia
Fuente: Elaboración propia
FOTOGRAFIAS N°5.09: Pendiente máxima tramo Nuevo Piura – Misquiyacu Bajo
Fuente: Google Earth
