Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
TEHNOLOGIJA PRIJEVOZA KONTEJNERA P R I R U Č N I K
Studijski smjer:
Nastavni kolegij:
Pripremio:
Nautika Rukovanje teretom I
Kap.Goran Belamarić, Mag.ing.
SPLIT, siječanj 2011.
1
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
PODACI O PRIRUČNIKU:
UDK: Ključne riječi: Znanstveno/stručno područ
čke znanosti Tehni
je:
Znanstveno/stručno polje:
Tehnologija prometa i transport
Institucija u kojoj je rad izra đen:
Pomorski fakultet Sveučilišta u Splitu
Autori:
Kap. Goran Belamarić, Mag.ing.
Broj stranica:
112
Broj slika:
126
Broj tablica:
17
Broj priloga:
2
Broj korištenih bibliografskih jedinica:
10
Datum izdanja:
2011
Institucija u kojoj je rad pohranjen:
SKRA ČENA RADNA VERZIJA za pripremu ispita
2
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
PODACI O PRIRUČNIKU:
UDK: Ključne riječi: Znanstveno/stručno područ
čke znanosti Tehni
je:
Znanstveno/stručno polje:
Tehnologija prometa i transport
Institucija u kojoj je rad izra đen:
Pomorski fakultet Sveučilišta u Splitu
Autori:
Kap. Goran Belamarić, Mag.ing.
Broj stranica:
112
Broj slika:
126
Broj tablica:
17
Broj priloga:
2
Broj korištenih bibliografskih jedinica:
10
Datum izdanja:
2011
Institucija u kojoj je rad pohranjen:
SKRA ČENA RADNA VERZIJA za pripremu ispita
2
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
3
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
SADRŽAJ SAŽETAK / ABSTRACT UVOD 1. OPĆE NAPOMENE ........................................................................................................... 8 2. BRODOVI ZA PRIJEVOZ KONTEJNERA ...................................................................... 9 2.1. Tehnološke karakteristike kontejnerskog broda.................................................................. 9 3. VRSTE KONTEJNERSKIH BRODOVA ........................................................................ 13 3.1. Kontejnerski brodovi bez grotala ...................................................................................... 13 3.2. Kontejnerski brod za prijevoz kontejnera sa hladenim teretom ........................................ 13 3.3. Container passenger vessels .............................................................................................. 14 3.4. Feeder kontejnerski brod ................................................................................................... 14 3.5. RO-RO brodovi i brodovi trajekti ..................................................................................... 15 3.6. Trgovački brodovi sa X-Bow (pramcem) ......................................................................... 16 3.7. Nosači teglenica ................................................................................................................ 17 4. DIMENZIJE, VELIČINA KONTEJNERA ...................................................................... 19 4.1. Definicija i dimenzije kontejnera ...................................................................................... 19 4.2. Vrste kontejnera ................................................................................................................ 21 4.3. ISO standardi za izradu kontejnere ................................................................................... 26 5. IDENTIFIKACIJSKI STANDARD KONTEJNERA ..................................................... 30 5.1. Izračun kontrolne znamenke ( engl. Check Digit ).............................................................. 37 6. SUSTAVI UČVRŠĆIVANJA I SLAGANJA KONTEJNERA NA BRODU .................. 41 6.1. Pravila za učvršćivanje kontejnera na brodu ..................................................................... 41 6.2. Oprema za u čvršćivanje kontejnera .................................................................................. 42 6.3. Načini učvršćenja kontejnera ............................................................................................ 43 6.4. Opće informacije o osiguranju .......................................................................................... 43 7. UČVRŠĆIVANJE KONTEJNERA NA POLUKONTEJNERSKOM BRODU .............. 44 7.1. Osiguranje tereta u skladištu i na palubi blokiranjem tereta i stabilizacijom.................... 46 8. UČVRŠĆIVANJE KONTEJNERA NA POTPUNO KONTEJNERSKOM BRODU ..... 49 8.1. Ukrcaj i učvršćivanje kontejnera u skladištu..................................................................... 49 8.2. Osiguravanje u vertikalnim ćelijama tj. vodilicama u brodskim skladištima ................... 50 8.3. Smještaj i osiguravanje kontejnera na palubi .................................................................... 50 8.3.1. Uvodne napomene........................................................................................................... 50 8.3.2. Općenito o slaganju kontejnera na palubu ..................................................................... 51 8.3.3. Pregled opreme za u čvršćivanje kontejnera na palubi .................................................... 53 8.3.4. Ukrcaj i učvršćivanje (engl. lashing ) kontejnera na palubi............................................. 56 8.3.5. Tipovi grešaka kod u čvrščivanja..................................................................................... 62 8.3.6. Primjena kompjuterskih programa .................................................................................. 64 8.3.7. Održavanje opreme ......................................................................................................... 68 8.3.8. Plan slaganja kontejnera.................................................................................................. 68 9. OZNAČAVINJE KONTEJNERA PREMA POZICIJI NA BRODU ............................... 70 9.1. Sustav I – BAY – ROW – TIER - 6 brojeva .................................................................... 70 9.1.1. Bay plan .......................................................................................................................... 76 9.2. Sustav II – BAY - TIER - ROW - 4 broja ........................................................................ 77 9.3. Sustav III – BAY - TIER - ROW - 4 broja ...................................................................... 78 10. NAPREZANJA U POMORSKOM PRIJEVOZU ............................................................ 79 10.1. Statička naprezanja i sile u pomorskom prijevozu ............................................................ 79 10.2. Statička mehanička naprezanja ......................................................................................... 80 10.3. Dinamička mehanička naprezanja i sile u pomorskom transportu .................................... 83 10.4. Mehani čka naprezanja i sile u pomorskom prijevozu ....................................................... 88 4
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
10.5. Pokreti broda na moru ....................................................................................................... 88 10.5.1. Suma svih sila koje djeluju na brod. ............................................................................... 89 10.6. Statičke i dinamičke sile na kontejneru u pomorskom prijevozu...................................... 94 10.6.1. Sile koje djeluju na kontejnere složene u skladištu ili na palubi kontejnerskog broda ... 95 10.7. Sažetak mehani čkih sila i naprezanja koji nastaju tijekom pomorskog prijevoza .......... 101 11. VJEŠTINA UPRAVLJANJA KONTEJNERSKIM BRODOOM U NEVREMENU .... 102 11.1. Teški kontejneri ukrcani iznad lakih kontejnera ............................................................. 102 11.2. Uzrok……………………………………………………………………………………103 11.3. Neiskustvo………………………………………………………………………………104 11.4. Nedovoljno znanja ........................................................................................................... 104 11.5. Svjesno loše slaganje...................................................................................................... 104 11.6. Kasni dolasci……………………………………………………………………………104 11.6.1. Kako ove greške mogu biti prikazane na brodu............................................................ 104 11.6.2. Kako je problem svih bio često otkriven ...................................................................... 105 12. ZAKLJU ČAK ................................................................................................................. 106 13. LITERATURA................................................................................................................ 107 14. POPIS SLIKA ................................................................................................................. 108 15. POPIS TABLICA............................................................................................................ 111 16. PRILOZI.......................................................................................................................... 112
5
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
SAŽETAK:
ABSTRACT:
6
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
UVOD
7
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
1. OPĆE NAPOMENE Prijevoz robe kontejnerima je dogadaj koji je obiljezio pomorstvo dvadesetog stolj ća. Omogućio je jednostavnije i brže rukovanje teretom i prijevoz tereta od vrata do vrata (door to door service). Danas se priblizno 90% tereta prevozi u kontejnerima ukrcanim na kontejnerske brodove, a priblizno 26% tih kontejnera potjeće iz Kine. Od 2005. godine, 18 milijuna kontejnera je napravilo preko 200 milijuna putovanja godišnje. Konstruiraju se brodovi koji mogu prevoziti preko 14000 TEU-a brodogra đevni inženjeri ve ć rade na projektima brodova za prijevoz kontejnera od 16000 TEU. Predvida se da će kontejnerski brodovi u bliskoj buduenosti biti dugi do 450m i široki do 60m te da će im čak i Prolaz Malacca biti ograni ćenje. Predvi đa se i da će ovakav uzlet kontejnerizacije dovesti do velikog pove ćanja svjetske flote. Već je 1950ih godina Harvard University dao podatke da će kontejnerizacija omogu ćiti brzo i lako dopremanje proizvoda iz inozemstva uz minimalne troškove. Mnoga ekonomska istraživanja kontejnerizacije pokazuju da će kontejnerizacija prisiliti brodare da naru čuju nove brodove za kontejnerski prijevoz, ali će napraviti i utjecaj na proizvo đaće da prošire trgovinu. Masovna upotreba kontejnera kao sredstva prijevoza i rast svjetske trgovaeke flote, naro čito porast brodova specijaliziranih za ovakav naein transporta, doveli su do pojave multimodalnog i integralnog prijevoza te gradnje brojnih terminala specijaliziranih za ove vrste tereta. Uz navedeno, pojavljuju se i nezgode nastale nepravilnim rukovanjem te krcanjem i slaganjem kontejnera. Nezgode u lukama pri manipulaciji tereta, kao i na moru, dovele su do nezeljenog gubitka Ijudskih zivota i samoga tereta, a za veei dio tih nezgoda izravno je odgovoran sam eovjek zbog nepravilnog rukovanja sa teretom. Naein uevrseenja kontejnera na brodu uvelike utjeee na sigurnost posade, luekih radnika i broda opeenito, djeluje na stabilnost broda i brodsku konstrukciju. Pravilno krcanje na brod, pozicioniranje kontejnera i u čvršćenje kontejnera na pravom mjestu sa pravom opremom i vremenskom roku (što prije nakon ukrcaja) i iskrcavanje broda mogu omogučiti smanjenje ljudskih žrtava i samoga tereta. Stoga je nužno upoznavanje sa sredstvima i načinom ućvršćivanja kontejnera od strane časnika i posade broda te poznavanje tehnoloških karakteristika tog sredstva. Nadopuna Medunarodne konvencije SOlAS iz 1974., Poglavlje 6 (Prijevoz tereta), Odredba 5, zahtijeva da se od 1. srpnja 1996, jedinice tereta, uklju čujuć i kontejnere, krcaju, slažu i učvrscuju za vrijeme putovanja prema Priru čniku za učvršćnje tereta odobrenog od kompanije. Priručnik mora biti napisan po standardima prema smjernicama koje je razvila Me đunarodna pomorska organizacija (IMO).
8
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
2. BRODOVI ZA PRIJEVOZ KONTEJNERA 2.1. Tehnološke karakteristike kontejnerskog broda Kontejnerski brodovi su teretni brodovi koji prijevoze teret kao kontejnere ili kontejnere na prikolicama tehnikom koja se naziva kontejnerizacija. Tereti koji su preveliki za prijevoz kontejnerima, prevoze se u otvorenim kontejnerima platformama, ( engl. platforms, flat racks ). Tak đer postoje kontejnerski brodovi tzv. RO-RO (engl. roll-on, roll-off ) koji koriste brodsku rampu za ukrcaj i iskrcaj. Koriste se na kra ćim putovanjima jer je njihov kapacitet mnogo manji od kontejnerskih brodova. Zbog svoje fleksibilnosti, brzine plovidbe, ukrcaja i iskrcaja tereta, mnogo se koriste na kontejnerskom tržištu. Kontejnerski brodovi su napravljeni tako da ne ostavljaju mnogo izgubljenog prostora (engl . open space). Kapacitet im se mjeri u TEU (engl. Twenty-foot Equivalent Units ). To je broj, tj. mjera 20 stopnih kontejnera koji taj brod može prevesti. Međutim, danas je u čestao i prijevoz 40 stopnih kontejnera pa se stoga taj broj može izraziti i u FEU-ima (engl. Forty foot Equivalent Units ). Na uštrb tereta kojeg nosi, veliki kontejnerski brodovi obično nemaju vlastite dizalice ve ć operacije ukrcaja/iskrcaja obavljaju na terminalima posebno opremljenim za takve operacije. S druge strane, kontejnerski manji brodovi do 2900 TEU su obićno opremljeni sa vlastitim dizalicama i nazivaju se feeder kontejnerskim brodovima. Oni prikuplaju teret iz manjih luka za ve će kontejnerske terminale ili ih iz njih raznose. Svi kontejnerski brodovi su otvorene konstrukcije i moraju tako biti napravljeni da sa svojom strukturom omoguće slobodan ukrcaj/iskrcaj kontejnera sa dizalicama tzv. Top Spreader i sl.. Kako bi se dobila skladišta bez prepreka i pravokutnog oblika ovi brodovi se obi čno konstruiraju sa dvije oplate - dva trupa, ( engl. double hull system ). Skladište ili njegov dio koji je neprikladan za prijevoz kontejnera, obieno je izvu čen iz skladišta i iskoristen za tank tako da kontejnerski brod nema duplih paluba. Kontejnerski brod je napravljen tako da nosi kontejnere i za to je opremljen. Posebna pažnja pridaje se hidrodinami čkim značajkama kontejnerskih brodova budu ći da su napravljeni tako da postižzu veliku ekonomi čnu brzinu. Palube koje su smještene visoko, a nose težak teret, mogu smanjiti vrijednost poluge ispravljanja broda pa su stoga tankovi na ovakvim brodovima neophodni. Veliki balastni tankovi i mo ćne crpke su veoma bitne za trimovanje broda i sprije čavanje hogging-a i sogging-a broda. Stoga brodograditelji nastoje izabrati optimum pri gra đnanju dužine, širine, gaza i drugih dimenzija. Nosivost i kapacitet skladišta mogu biti izraženi u metričkim tonama i kubi čnim metrima, ali je česće definiranje nosivosti u TEU-ima i FEU-ima. Kontejnerski brodovi se mogu podijeliti prema generacijama koje ozna čavaju njihov kapacitet. Pojednostavnimo Ii, generacije se kontejnersih brodova mogu prikazati ovako: Prva generacija Druga generacija Treća generacija Četvrta generacija vise Peta generacija vise Šesta generacija vise
do 1000 TEU do 2000 TEU do 3000 TEU od 3000 TEU od 6000 TEU od 8000 TEU
Tipovi kontejnerskih brodova u skladu sa njihovim kapacitetom u TEU-sima i dimenzijama trupa mogu se kategorizirati: 9
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Tip Small feeder Feeder Feedermax Panamax, see slide Post-Panamax ULCV, Ultra large container vessel
veličina u TEU-sima below 1000 TEU 1000-2000 TEU 2000-3000 TEU 3000-5000 TEU 5000-10000 TEU above 10000 TEU
Slika 1. Druga generacija kontejnerskog broda Slika 2. prikazuje drugu generaciju brodova za prijevoz kontejnera, tipa Bremer Vulkan koji je pravljen u raznim velicinama u nekoliko generacija. (BV 1000, BV 1600, BV 1800, BV 1800 S, BV 1900 i BV 2200,2200 OH i BV 3800). Ovaj tip broda ima dizalice postavljene na palubi.
Slika 2. Treća generacija kontejnerskog broda CTV Bremen Express je tre6a generacija kontejnerskih brodova sa kapacitetom kontejnera od 2950 TEU, dok CMV Frankfurt Express, koji je pravljen 1981 ima kapacitet od vise od 3400 TEU. (Slika 3)
10
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Slika 3. Četvrta generacija kontejnerskog broda Na slici 4 je prvijenac četvrte generacije sa kapacitetom od preko 4000 TEU.Brod je vozio za American President Lines.Razvoj gradnje kontejnerskih bradova išao je u smjeru pove čanja kapaciteta bradova i željom za sigurnosti kako u pitanju stabilnosti, tako i u želji da se na što sigurniji način prevoze opasni tereti. Prvi brad koji bi ispunio takve norme izgradio je Hapaq-L1oyd (MV Humbaldt Express). Otprilike 48% kontejnera moze biti prevazeno na palubi i aka 52% ispod palube. Brad ima 10 visina kontejnera ispod palube i 5 visina iznad palube. Svestranost brada se o čituje u mogu čnosti spuštanja flapova u vodilicama sistema tako da se kontejneri mogu zaustaviti na odredenoj visini. U prastoru koji ostaje izmedu, postoji mogu ćnost slaganja generalnog tereta. Ova mogu ćnost će se sve više upotrebljavati na drugim bradovima. Kako bi se zadovoljili zahtjevi za prijevoz opasnih tereta ispod razine palube specijalno je napravljeno 5 skladista za teret na na čin da se ovakav tip tereta odvoji zasebno. Kad se kontejnerski brad krca sa teretom, zapovjednistvo mora biti upoznato sa stacking kapacitetom krcanja kontejnera (kapacitetom krcanja po visini). Ovo je naro čito važno kod suvremenih kontejnerskih bradova koji nemaju grotala. Prema minimalnim zahtjevima Međunarodne organizacije za standardizaciju (ISO), 6 punih kontejnera mogu biti jedan na drugome iako su mnogi kontejneri konstruirani tako da se moze naslagati 9 punih kontejnera jedan nad drugim. Godine 1998. napravljen je prvi kontejnerski brad pete generacije sa kapacitetom od više od 6000 TEU. Kompanija Maersk Shipping Company , danas najve ća kompanija u svijetu po kapacitetu kontejnerskih bradova, napravila je Karen Maersk i Regina Maersk sa kapacitetom od 6000TEU. Nakon njih izlazi sa navoza i Sovereign Maersk sa kapacitetom od 6600 TEU, dužinom od 347m i širinom od 42.8m. Gaz broda je 14.50m. Ovi bradovi pokrenuli su praizvodnju nove, pete generacije bradova.
Slika 4. Peta generacija kontejnerskih brodova. U studenom mjesecu 2001. porinut je do tada najve ći brod, vlasnistvo Hapag Loyds sa dužinom od 320m i širinom od 42.8m. Paluba ima kapacitet za slaganje 6 visina, a skladišta 9 visina. Kad je nakrcan gaz mu iznosi 14.5 m. Kapacitet broda iznosi 7500 TEU ili 100000.metričkih tona. Porivni stroj im snagu od 68640 KW što iznosi oko 93000 KS, a sto je dovoljno da postigne ekonomicnu brzinu od 25 čvorova. Još tri broda ove serije su proizvedena do proljeća 2003. godine. 11
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Ovakav nagli porast kapaciteta kontejnerskih brodova dovesti će do nagle ekspanzije u veli čini brodova. Koliko će biti ekonomi ćni, pokazati će vrijeme. Činjenica je da će samo najja či izdržati jer će to zna ćiti i pad vozarina. Vozarina se u kontejnerskog broda obra čunava kao obra čun po čeliji za kontejner (engl. Slot Cost ). Tako veliki kontejnerski brodovi plove za manji broj luka jer su ograni ćeni svojom veli činom. Za njih se prave posebni konstruirani kontejnerski terminali preko kojih se teret prebacuje na manje Feeder brodove, ili se mijenja na čin prijevoza kontejnera.
12
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
3. VRSTE KONTEJNERSKIH BRODOVA 3.1. Kontejnerski brodovi bez grotala
Slika 5. Kontejnerski brodovi bez grotala (Hatchless container ship with rain roofs) Prvi se put pojavljuju 1990ih godina. Namjera je bila osigurati ekonomi čnije rukovanje tereta. Ovi brodovi su opremljeni sa velikim kaljužnim crpkama koje iskrcaju vodu iz otvorenih skladišta koja se skuplja zbog atmosferskog utjecaja te od mora. Velika koli čina vode u skladištima može prouzro čiti problem stabilnosti broda. 3.2. Kontejnerski brod za prijevoz kontejnera sa hladenim teretom
Slika 6. Kontejnerski brod za prijevoz kontejnera sa hladenim teretom Kontejnerski brod za prijevoz kontejnera sa hladenim teretom (engl. Reefer Containers vessels) slika
7. Skoro svaki kontejnerski brod ima zasebne uti čnice za uklju čivanje u struju kontejnera za hlađene terete, s tim da su kod ove vrste broda one zastupljene u ve ćem broju.
13
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
3.3. Container passenger vessels
Slika 7. Container passenger vessel 3.4. Feeder kontejnerski brod
Slika 8. Feeder brod
(Slika 8) nastao je uglavnom iz dva osnovna razloga. Naime, za velike kontejnerske brodove ogranićenja gaza u brojnim lukama nerješiv je problem, osim ako ga se ne bi riješilo produbljivanjima. U kontejnerskim prijevozima općenito vrijedi nacelo da nije ekonomski opravdano ukrcavati u više luka, što obi ćno znaci i iskrcavati u više luka. Nije ekonomski opravdano ni ukrcavati ili iskrcavati u jednoj luci mali broj kontejnera. Ako se uzme u obzir da bi se u svakoj luci gdje bi se eventualno ukrcavali/iskrcavali kontejneri morali izgraditi i opremati skupi terminali, feeder služba dobiva potpunu opravdanost bez obzira da li sa stajalista tehnologijskih iii ekonomskih zahtjeva. Feeder brodovi prikupljaju kontejnere iz drugih luka u podru č ju velikog kontejnerskog terminala, odnosno razvoze iz njega do luka i vezova u tom podru č ju. Obično su opremljeni za samoukrcaj/samoiskrcaj, a veli čina im varira u funkciji s obujmom prometa kontejnera u podru č ju njihove službe i ograničenja glede mogućnosti luke. Uvođenjem u službu sve ve ćih kontejnerskih brodova,pove čavati će se i potreba za feeder brodovima, ali ne samo do velićina feedermax. U te prijevoze ionako je uključen dobar dio kontejnerskih handy brodova od 2.000 TEU .
14
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
3.5. RO-RO brodovi i brodovi trajekti
Slika 9. Container-ro/ro ship Imaju glavnu ukrcajnu rampu i brodske rampe unutar broda koje služe za komunikaciju među palubama. Ukoliko nema rampe unutar broda, tada ima teretne liftove s kojima se teret premješta po visini broda.
Slika 10. Ferry with bow and stern doors Ukoliko RO-RO brod prevozi i putnike, tada govorimo o trajektima odnosno ferry brodovima. Oni mogu biti pravljeni tako da imaju pram čanu i krmenu rampu ili samo jednu od njih. Kombinacija kontejnerskog i RO-RO tereta prevoze kontejner/RO-RO brodovi, na na čin da su trajleri odnosno RO-RO teret brodskom rampom ukrcani ispod palube, a kontejneri na palubu. Brod rijetko ima vlastitu brodsku dizalicu. (Slika 9)
Slika 11. Ro-ro/lo-Io brod 15
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Ro-Ro/Lo-Lo brodovi su brodovi koji imaju brodsku rampu za ukrcaj kontejnerskog tereta na prikolici i dizalice manipulaciju sa kontejnerima.Takvi brodovi mogu imati na gornjoj palubi grotla iIi čak u nekim slucajevima i podijeljena skladista.
3.6. Trgovački brodovi sa X-Bow (pramcem)
Slika 12. Koncept X-Bow prvi put je porinut 2005. God. (Novi dizain sa izokrenutim oblikom pramca) Prednosti X-BOW su: Povečava brzinu (transit speed) u uvijetima lošeg vremena • Smanjuje potroška goriva ( engl. Fuel Consumption) kod mora u pramac ( engl. Head • Seas) i mora u krmu ( engl. Following Seas) Smanjuje potroška goriva ( engl. Fuel Consumption) kod plovidbe broda u balastu, te • poboljšava ravnomjernu raspodjelu oprere čenostti praznog broda Smanjuje slamming i rizik ošte ćenja broda • Smanjuje ubrzanja kod posrtanja( engl. Pitch) i podizanja-spuštanja ( engl. Heave), i • poboljšava zaštitu teretnog prostora čime smanjuje rizik od gubitka ili ošte ćenja tereta Povečava korisnu nosivost i kapacitet • X-BOW sistem brodova male i srednje veli čine su predvi đeni za regional trades gdje se najbolje mogu kapitelizirati prednosti izvedbe X-Bow. Kompanije trenutno ispitivaju i razvijaju buduće Container Feeder brodove, Ro-Ro brodove, kao i različite General Cargo brodove.
16
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
3.7. Nosači teglenica
Slika 13. LASH brod (LASH Carrier) Posebno su konstruirani kontejnerski brodovi, velikog kapaciteta i konstruirani tako da mogu manipulirati sa teretima neovisno o luci. Nedostatak im je što operacije sa teretima mogu obaviti samo u lukama koje su zaštićene od mora i vjetra. Skupoća i neekonomičnost gradnje ovih brodova definira ograni čenje pri uporabi, odnosno oni će operirati samo na onima mjestima gdje se potreba za ovakvim tipom plovila pokaze opravdana. Obično su to ušća rijeka koja se koristi kao transportno sredstvo pri operaciji sa teglenicama.
LASH stands for Lighters A board Ship - LASH brodovi (Lighters Aboard Ship).
Slika 14. Ukrcaj preko krmene rempe LASH barži sa „Gantry Crane“ U ovom sustavu, teglenice se podizu na brod brodskom pokretnom mostnom dizalicom i stavljaju u skladista i na palubu. Dizalice imaju kapacitet od vise od 500 mt. Ukrcaj i iskrcaj teglenice traje priblizno 15 minuta. (Slika 11)
17
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Slika 15. Prikaz SEA BEE teglenice i SEABEE broda sa 3 palube za 38 teglenica su brodovi koji koriste krmeni vitleni uredaj za dizanje platforme za ukrcaj teglenica i sa kapaciteteom od preko 2000 mt. Teglenice se krcaju obicno u paru na nacin da uplove u brod poput broda u dok. Platforme podizu teglenice na razinu brodske palube. Ovaj tip ukrcaja se naziva u engleskoj terminologiji “Lift and Roll” SEABEE operiraju sa teglenicama cije su mjere 29.72m x 10.67m x 5.18m. U teglenice se mogu smjestitit 6 TEU iii 12 FEU, a 16 FEU se može staviti na grotlo teglenice.
Slika 16. Bokocrtni i planski prikaz BACO broda
BACAT (Barge Abroad CATamaran) brodovi (Slika 14) rade na principu doka. Teglenice uplovljavaju kroz pramac, a brod se prema potrebi uzdize ili spusta uz pomoe balastnih tankova. Teglenice se u čvršćuju tek nakon zatvaranja pram čanih vrata i iskrcaja vode iz trupa broda. CONDOCK je kombinacija kontejnerskog i dok broda. Veliko skladište se može krcati na LOLO način ili RO-RO odnosno uz pomo ć vlastitih dizalica ili vlastite krmene rampe. Na palubi se prevoze kontejneri (nekoliko visina) koji se ukrcavaju i iskrcavaju uz pomo ć brodskih dizalica. Brod ima veoma jake dizalice jer je predvi đen da prevozi i teške terete. Karakteristike doka mu daju veliki tankovi s pomo ću kojih može napraviti naplavljivanje skladišta te se “maone” mogu krcati flo-flo sistemom odnosno uplovljavanjem.
18
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
4. DIMENZIJE, VELIČINA KONTEJNERA 4.1. Definicija i dimenzije kontejnera Kontejner je sredstvo za prijevoz tereta i njegovo ukrupnjavanje. Sa stajališta pomorskog prijevoza, kontejner je tehnič ko sredstvo koje povezuje robu (teret) i brod u lanac u kojem kontejner preuzima funkciju teretnog prostora u brodu. Postoje razne definicije kontejnera, ali je op će prihvaćena definicija Međunarodne organizacije
za standardizaciju (ISO): Kontejner je transportna kutija pravokutnog presjeka i obilježjima: a) trajnog je oblika, otporan za viseštruku uporabu; b) konstruiran je tako da omogucava prijevoz robe s jednim ili više transportnih sredstava bez pretovara svojeg sadrtaja; c) opremljen je ure đajima za lako i brzo rukovanje; d) lako se puni iprazni; e) mora biti izrađen sa zapreminom od najmanje 1m³ Budući da je vijek kontejnera mnogo ve ći od jednog putovanja, on nipošto nije ambalaža. Postoji pet standardnih duljina kontejnera, - 20ft (6,1 m), - 40ft (12,2m), - 45ft (13,7m), - 48ft (14,6m) i - 53ft (16,2 m).
Slika 17. Modularni primjer kombinacije kontejnera razli čitih tipova 19
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Kontejneri sa oznakama A, B, C, D, itd. Su 8' visoki. Ako su kontejneri 8'6" visine slova su duplirana AA, BB, CC, DD, itd., kao prema irimjeru u tablici.
Dimenzije kontejnera odre đena su standardom DIN/ISO 668 ili DIN 15190, Part 1, i izražene su u metričkom sustavi mjernih jedinica ili Engleskom suatavu mjernih jedinica. Kapacitet kontejnerskih brodova, luka itd. Se mjeri u TEU-sima (engl. - Twenty-foot equuivalent units - TEU ). To je mjera kontejneriziranog tereta koji odgovara standardnom 20 stopnom kontejneu. Kina je najve ći proizvodč ovih kontejnera. Većina kontejnera danas su 40-stopni (40ft) što odgovara 2 TEU. 45-stopni kontejneri takoder odgovaraju 2 TEU. 2 TEU odgovara 1 FEU i 1 «High cube» kontejneru (1 HQ ima visinu 9,5 ft tj. 2,9m) . Postoje i Half height kontejneri sa visinom od 4,25ft (1,3m). Pri pretvaranju FEU u TEU, visinu kontejnera ne uzimamo u obzir. Tehnička obilježja koja determiniraju rad obalne kontejnerske dizalice jesu: - nosivost ispod hvata ča (spredera) - dohvat prema moru (od obalne tra čnice) - visina podizanja tereta - brzina vožnje kolica (voznog vitla) - brzina podizanja tereta. Veličina dohvata prema moru u suvremenim je uvjetima osnovno mjerilo dimenzija odnosno veli čine kontejnerskih dizalica, prema kojem se razlikuju sljede ći tipovi dizalica: - Panamax - veli čina dohvata ispod 44 m od obalne tra čnice - Standard Post Panamax - dohvat od 44 do 48 m - Extra (Super) Post-Panamax - dohvat ve ći od 48 m. Prilikom kvantificiranja učinka obalnih kontejnerskih dizalica potrebno je uzeti u obzir stvarne prekrcajne u činke, a to se postiže ako se uzme ukupan godišnji kontejnerski promet na terminalu. Za izračunavanje učinka dizalica potrebno je uzeti u razmatranje još dva bitna elementa a to su: prosječno vrijeme rada dizalica (na tjedan) i odnos izme đu 20 i 40 stopnih kontejnera u ukupnom prometu kontejnera za pojedinu luku. Kako se kod kontejnerskih terminala promet izražava u TEU-ima, i u činak bi trebalo računati stavljajući u odnos ukupan broj TEU-a, i vrijeme trajanja ciklusa. 20
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Učinak Q bi se tako mogao izraziti kao produkt broja ciklusa na sat i koeficijenta k koji predstavlja TEU za odre đeni tip kontejnera.
Q = nc ⋅ k (TEU/h) Vrijednosti su koeficijenta k za pojedine veli čine kontejnera sljede će: 20 FT 1.00 TEU 43 FT 2.15 TEU 24 FT 1.20 TEU 45 FT 2.25 TEU 28 FT 1.40 TEU 48 FT 2.40 TEU 30 FT 1.50 TEU 53 FT 2.65 TEU 40 FT 2.00 TEU Ako je poznat u činak u TEU-ima po satu i udio pojedine vrste kontejnera, broj ciklusa na sat može se izra čunati na osnovi formule:
nc = Q / Σ k i ⋅ pi gdje je: Q - učinak izražen u TEU-ima po satu, k i - vrijednost TEU-a za pojedinu vrstu kontejnera, pi - postotni udio pojedine vrste kontejnera u ukupnom prometu terminala. 4.2. Vrste kontejnera ISO kontejneri poznati su jos kao intermodalna transportna sredstva, napravljeni su tako da mogu mijenjati prijevozna sredstava (ceste. Zeljeznica, brod…). Proizvode se kao suhi (dry) ili kocke (cube) kontejneri, platform, otvoreni. Budu ći da kontejnera danas imamo više vrsta. Me đunarodna Organizacija za Standardizaciju ISO i u skladu sa DIN ISO 4346 Jan.1996, kontejneri se me đusobno razlikuju po sljede ćim tipovima koji se naj češće koriste u pomorskom transportu, a podijelila je sljede ća: • standardni suhi ( engl. General purpose containers ) • za rasute terete (engl. Bulk container ) • za određene vrste tereta (engl. Named cargo containers ) • rashladni (engl. Thermal containers ) • otvoreni prema gore (engl. Open-top containers ) • platforme (engl. Platform containers ) • tankovi (engl. Tank containers ) • ventilacijski (engl. Air/surface containers )
21
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Slika 18. Osnovne komponente kontejnera Standardni kontejneri su poznati i kao višenamjenski kontejneri. To su kontejneri zatvorenog tipa što zna ći da imaju sve stranice. Kontejneri su kao zasebna prijevozna sredstva moraju osiguravati u čvršćivanjem. Nadalje mogu zahtjevati posebna rukovanja, pa u skladu s tim mogu imati i posebne dodatke. Džepovi za viljuskar ( engl. Forklift pockets ) se stavljaju na 20 stopne kontejnere. 40-stopni ih nemaju jer bi bilo dosta teško održavati ravnotežu viljuškaru i rukovati njime na terminalu. Gooseneck tunnel je udubljenje s donje strane kontejnera (40 stopnih). Omogu ćava centriranje kontejnera na Gooseneckovo ispupcenje ( engl. Chasis) te slaganje kontejnera u visinu. Svi kontejneri za lakše slaganje i manipuliranje imaju poja čane kuteve u koje se stavlja oprema za u čvršćenje. No, neki od kontejnera se rade sa posebnim kutevima koji se zovu Grapplerovi dzepovi ( engl. Grappler pockets ).
Slika 19. 20 ' standardni suhi visine 8' 6" (Standard height),
Slika 20. 40' standardni suhi 9'6" visine (HQ / High-cube) 22
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Slika 21.
Uporedba HC cntr (9' 6") sa 8' 6" cntr
Kontejneri sa otvorenim krovom su suhi kontejneri sa pomicnim krovom. Na mjestu čelicnog krova nalazi se cerada koja se moze maknuti za potrebe ukrcaja, iskrcaja ili ventilacije tereta (kako bi se sprije čilo pregrijavanje tereta). Pod kontejnera je obi čno od drveta.
Slika 22. 20' standardni otvoreni prema gore visine 2' 3“ ( engl. Half-height)
Slika 23. 20' otvoreni prema gore(engl. Open-Top)
Slika 24. 20' otvoreni sa strane (engl. Open-Side)
Kontejneri za rasute terete imaju tri grotla za ukrcaj na vrhu, svaki promjera od 455 mm. Kontejneri ovakvog tipa mogu biti opremljeni sa depovima za viljuškar sto olakšava rad u luci. Ovakvi kontejneri mogu poslužiti i za prijevoz generalnog tereta.
Slika 25. 20' sa vratima sa strane (engl. Side-Door)
Slika 26.20' za rasute terete (engl. Bulktainers) za suhe terete
Kontejneri sa rashladnim ure đajem posjeduju sistem za hla đenje koji se snabdjeva elektrićnom energijom. Treba voditi ra čuna da pogon kontejnera nije na udaru mora i vjetra (treba biti okrenut prema krmi). Mora biti ukljucen odmah nakon ukrcaja ovakvog kontejnera na brod. 23
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Slika 27. 40-stopni rashladni (engl. Refrigerated)
Slika 28. 20-stopni rashladni (engl. Refrigerated) sa vanjskim priklju č kom za zrak su kontejneri otvorenog tipa sa jakim čeličnom konstrukcijom i podom od mekoga drveta.Stranice mogu biti fiksne ili se mogu sklapati. Stranice podignute omogu ćuju ovom tipu kontejnera da se slazu jedan nad drugi.. Postoje u veli činama od 20 stopa i 40 stopa. Posjeduje brojna mjesta za vezanje tereta za kontejner. 20 stopni flatrack posjeduje džepove za viljuškar dok 40 stopni ima Gooseneckove tunele. Ponekad se opremaju sa vitlima za vezivanje ili sa čak 2 metricne tone materijala za lashing . Ovaj tip kontejnera koristi se za teške terete ili vangabaritne terete. Platforme su otvoreni tip kontejnera. Sastoje se samo od podnog dijela prikladni su za krcanje teškog i vangabaritnog tereta zbog svoje velike nosivosti. Flatracks
Slika 29. 20' & 40' Plaforma (engl. Flatrecks, Auto Rack platform)
Slika 30. 20' Platform engl. (Flatrecks) containers falling with corner posts 24
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Kontejneri cisterne su kontejneri napravljeni za teku će terete. Sastoje se od tanka i čelične vanjske konstrukcije koja mu omogu ćuje bolje slaganje i u čvršćenje. Pune se na 98% kapaciteta. Mogu biti posebno opremljeni sa termometrima za kontroliranje temperature i sistemom za hla đenje. Konstruirani su da izdrže tlak do 3 bara. Ukoliko su tekućine u ovim tankovima visoko zapaljive ili škodljive, ovi kontejneri se slažu što dalje od nadgrađa broda sa obvezatnim prilazom.
Slika 31. 20 ' cisterne (engl. Tanks) za teku će terete
Kontejneri sa sustavom za ventilaciju su suhi kontejneri zatvorenoga tipa koji imaju otvore za prirodnu ventilaciju. Budu ći da se ve ćinom koriste za transport kave zovu se i Caffee kontejneri.
Slika 32. 20 ' standardni ventilacijski (prirodna ventilacija) Rukovanje kontejnera pomo ću Grapplera Grappler žlijebovi
su udubljenja na donjoj strani spojnica. Grappleri ulaze u te žljebove tijekom rukovanja kontejnera. Takvi grappleri se također mogu koristiti s kontejnerskim dizalicama.
Slika 33. Rukovanje kontejnera pomo ću grapplera - Grappler dzepovi 25
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Mnogi kontejneri imaju udubine u dnu prednjeg kraja kontejnera. Ove centralno smještene udubine su poznate kao gooseneck tuneli. Veliki broj kontejnera ih ima na oba kraja. Tunel nema nikakvog utjecaja na prostor skladištenja, unutrašnjost poda kontejnera. To udubljenje služi kod centriranje kontejner na gooseneck šasiju.
Slika 34. Kontejner sa udubinom na prednjoj strani
Kontejneri sa gooseneck udubljenima mogu se nositi sa normalnom šasijom i gooseneck šasijom. Kontejneri bez gooseneck udubljenja mogu se nositi samo sa normalnom šasijom. Ovisno o konstrukciji šasije ovisit će i visina vozila koja mogu nositi kontejnere, korištenjem gooseneck šasija visina vozila može biti niža za cca. 150 mm. U skladu sa standardima, gooseneck žljebovi se koriste kod kontejnera dužine 40 stopa.
4.3. ISO standardi za izradu kontejnere U ranim danima prijevoza robe kontejnerima, ve ćina kontejnera su bili izgra đeni prema ASA standardima, ali danas kontejneri koji se upotrebljavaju za pomorski prijevoz su gotovo bez izuzetka izgra đeni prema ISO standardu.
Slika 35. Kutni odlijevak po ISO standardu
Slika 36.Kutni odlijevak po ASA standardu
Kutni odljevci kontejnera gledaju ći po standardima razlikuju se u svojoj dimenziji i obliku. Većina ASA kontejnera, odnosno kontejnera poput onih koje koristi Sealand izgrađena je u skladu sa standardom Ameri čke asocijacije za standarde (engl. American Standards Association ), ali su prilagođeni da odgovaraju ISO dimenzijama. Kako bi se pojednostavnilo rukovanje kontejnera, koriste se univerzalne hvataljke koje mogu nositi obje vrste bez poteško ća. ISO standard 1161 specificira razli čite oblike za gornje, donje te simetri čne lijeve i desne odljevke. Osam kutnih odljevaka kontejnera moraju biti posebno čvrsti, jer oni zajedno s drugim osnovnim komponentama okvira kontejnera apsorbiraju sile koje djeluju na kontejner tijekom rukovanja i prijevoza.
26
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Slika 37. Osiguranje kontejnera na brodu
Slika 38. Rukovanje kontejnerima
ISO norme specificiraju određene minimalne zahtjeve za nosivosti i slaganje kontejnera; dok se više razine performansi mogu osigurati za pojedina svojstava, niže razine nije mogu će. Treba biti mogu će složiti šest ISO kontejnera maksimalne težine okomito jedan na drugoga. Maksimalno prostorno odstupanje prilikom slaganja kontejnera može biti: po širini 24,4mm, po dužini 38mm. Stvarne vrijednosti novijih kontejnera su op ćenito veće. Mnogi kontejneri su konstruirani tako da se može složiti i do 9 jedinica jedan na drugog. Maksimalna visina slaganja mora biti označena na CSC plo či. Moderni kontejneri su konstruirani da mogu podnijeti i više od devet jedinica složenih u visinu, ali je isto tako mogu će koristiti među nosače između kontejnera kako bi smanjili opterećenje. Kod standardnih kontejnera, dijelovi koji nose optere ćenje su većinom napravljeni od čelika, uključujući donje rebraste elemente te elemente koji služe kao poja čanja, kao što su donje bočne spojnice u podru č ju hajmice itd.
Slika 39. CSC plo ča
Slika 40. Stacking Capacity 27
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
DIN/ISO standard odre đuje max. dozvoljenu težinu po vertikali za kontejnere ukrcane jedan iznad drugoga, tj. opterečenje (loading capacity / stackability) kontjnera. Maximum razmak među kontejnerima po širini (widthwise) je 24.4 mm (1"), a po dužini (lengthwise) je 38 mm (1½"). Prema sigurnosnim propisima, složeni kontejneri moraju gdje je to potrebno biti osigurani protiv rušenja i pomicanja. Na većim brodovima za prijevoz kontejnera, kontejneri mogu biti složeni i do visine od devet do dvanaest jedinica u visinu. U takvim slu čajevima, kontejneri moraju biti samo djelomično popunjeni ili konstruirani tako da mogu podnijeti ve će opterećenje. Kontejneri dizajnirani samo za kopneni transport ( engl. Inland Containers) mogu se krcati maksimalno do tri visine potpuno nakrcanih kontejnera.
Slika 41. Test poprečnog naprezanja
Slika 42. Test uzdužnog naprezanja
Tri vrste materijala se koristi oplatu kontejnera: • valoviti čelični lim, • aluminijski lim, šperploča sa plasti čnim premazom oja čanim staklenim vlaknima. • Po vrsti materijala koji se koriste kontejneri su dobili nazive: čelični kontejner, • aluminijski kontejner, • kontejner od šperplo če. •
Slika 43. Razli čiti vrste čeličnog valovitog lima Kod kontejnera koji su napravljenih od čeličnog lima, moguće je koristiti široku paletu različito profiliranih valovitih limova za vanjske zidove. Troškovne prednosti ovog tipa kontejnera su ga dovele do dominacije me đu svim ostalim vrstama kontejnera. Od svih kontejnera koji su trenutno u upotrebi, gruba procjena bi sugerirala da su u 85% slu čaja napravljeni od čeličnog lima. Aluminijski kontejneri su konstruirani od čistog aluminija ili su konstruirani tako da su izvana aluminijski, a unutra imaju podstavu od šperplo če. 28
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Slika 44. Površina aluminijskih kontejnera Iz ovih primjera je jasno da kontejneri op ćenito nisu napravljeni od jednog materijala, nego od kombinacije razli čitih materijala, uključujući čelik, aluminij i šperplo ču. Posebna impregnacija protiv insekata i drugih šteto čina je potrebna za pojedine kontejnere. Ve ćina podova kontejnera i ostalih drvenih dijelova podvrgnuti su preventivnom postupku. Kontejneri su uglavnom obloženi ivericom debljine 25mm, a rje đe debljine 30mm. Iako je drvo relativno skupo, ima znatne prednosti nad drugim materijalima: ono je jako i elasti čan, ne stvaraju se udubljenja, može biti lako zamijenjeno tijekom popravka i kada se na odgovaraju ći način obrade imaju odgovaraju ći koeficijent trenja. Intervali pregleda kontejnera vrše se izme đu datuma proizvodnje / prvog pregleda do pete godine. Naknadni pregledi novih kontejnera i svi me đupregledi moraju se napraviti u vremenskim intervalima ne dužim od 24 mjeseca. Svi pregledi moraju se poniviti u slu čaju kvara ili oštećenja kontejnera, a koji mogu dovesti u opasnost sigurnost ljudi i tereta.
Slika 45. Intervali pregleda između datuma proizvodnje / prvog pregleda do pete godine
29
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
5. IDENTIFIKACIJSKI STANDARD KONTEJNERA Trenutni standard koji se bavi kodiranjem, identifikacijom i obilježavanjem kontejnera je DIN EN ISO 6346, iz sije čnja 1996. Između ostalog, ovaj standard odre đuje da prethodni standardi sa sli čnim sadržajem imaju jednaku valjanost, budu ći da velik broj starijih verzija kontejnera s razli čitim oznakama je u službi. Drugim rije čima ovaj standard ne poništava prijašnje numerizacije kontejnera ve ć ih priznaje kao valjane dok su god ti kontejneri u upotrebi.
Slika 46. Identifikacijske oznake na vratima kontejnera Razlika između obveznih i dodatnih oznaka je vidljiva. Obvezno ozna čavanje ISO oznaka mora se koristiti na svim spremnicima, dok dodatnih oznaka ne mora biti. Dodatne oznake su uključene u standard da poboljšavaju razumijevanje i promi ču jedinstvenu primjenu oznaka. Oznaka kontejnera prema ISO code sadrži: Prefix + serial number + check digit Country code + iso code
Slika 47. Oznaka kontejnera prema ISO code • Prefix – sastoji se od četri slova Prva tri slova - oznaka vlasnika, Četvrto slovo predstavlja Product grupe code (Oznaka kodne grupe), a sačinjava ga jedno od tri slova i to: U - za sve kontejnere; J - za odvojive kontejnere- misli se na opremu; Z - za prikolice
30
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
• serijski broj – sastoji se od šest brojeva • kontrolni broj – sastoji se od jednog broja Broj vlasnika kontejnera mora biti registriran kod «Me đunarodne agencije za kontejnere» ( engl. International Container Bureau) ili izravno ili preko državne agencije za registraciju.
Prva oznaka Tablica 1. Dimenzije kontejnera - 1
Druga oznaka Tablica 2. Dimenzije kontejnera - 2
Tablica 3. Dimenzije kontejnera - 3
31
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Treća i četvrta oznaka (stari standard) Tablica 4. Vrste kontejnera - 1
32
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Treća i četvrta oznaka (novi standard) Tablica 5. Vrste kontejnera - 2
33
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
1)
100 kPa = 1 bar = 105 Pa = 105 N/m² = 14.5 lbf/in² (PSI)
34
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
35
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
) 100 kPa = 1 bar = 105 Pa = 105 N/m² = 14.5 lbf/in² (PSI)
1
Kontrolna znamenka (engl. Check digit ) znamenka uvijek je jednoznamenkasti broj. Taj broj je obično uokviren, kako bi se istakao od registracijskog broja. Ispitna znamenka se može koristiti za provjeru valjanosti “koda” vlasnika, “koda” grupe proizvoda i registracijskog broja, odnosno da li su to čno preneseni. Teretni sustava informacija ( engl. Freight information system 36
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
FIS ), prijevozni informacijski sustava ( engl. Transport information system - TIS ) ili slični sustavi obrade podataka ne će prihvatiti broj kontejnera, ako rezultat automatskog postupak provjere ne
pokazuje odobrenje ispitne znamenke. Postupak je namjerno projektiran kako bi se osiguralo da se više brojeva s pogrešaka ne mogu otkazati, što bi rezultiralo u prihva ćanju netočnog podatka.
5.1. Izračun kontrolne znamenke (engl. Check Digit) Registracija ili serijski broj se sastoji od šest znamenki. Ako se broj kontejnera sastoji od manje od šest znamenki, onda će ostale znamenke biti 0. Prva oznaka je prefix koji ima sljede ću vrijednost: Tablica 6. Izra čun kontrolne znamenke - 1
A10 B12 C13 D14 E15 F16 G17 H18 I19 J20 K 21 L23 M24
N25 O26 P27 Q28 R 29 S30 T31 U32 V34 W35 X36 Y37 Z38 Neka kontejner ima sljede ću oznaku : MWCU 605978 Vrijednost prefiksa MWCU je sljede ći: LETTER : M W C VALUE : 24 35 13
U 32
Vrijednost broja je jednak registarskom broju kontejnera: NUMBER : 6 0 5 9 7 8 VALUE : 6 0 5 9 7 8 Svaki od tih brojeva se množi ra čunski, kao funkcija položaja, numeri čkim vrijednostima od 2º do , prvi broj za 1, drugi za 2, tre ći za 3 i deseti za 512: Tablica 7. Izra čun kontrolne znamenke - 1
37
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Sljedeći izračun izgleda: M 24 X 1 = 24 W 35 X 2 = 70 C 13 X 4 = 52 U 32 X 8 = 256 6 6 X 16 = 96 0 0 X 32 = 0 5 5 X 64 = 320 9 9 X 128 = 1152 7 7 X 256 = 1792 8 8 X 512 = 4096 -------------------------------------TOTAL 7858 Potom dobiveni rezultat 7858 podijeli sa 11, ostatak kontrolni broj ( engl. Check digit ). Ako je nakon eijeljenja ostatak 10, tada je kontrolni broj 0 (nula), a ako je ostatak nakon dijeljenja nula, to jest nema ostatka, kontrolna brojka je i tada 0(nula). 7858 : 11 = 714 15 48 4 Complete containernumber is :
MWCU 605978 – 4 SUDU 307007 Tablica 8. Izra čun kontrolne znamenke - 2
TEXU 451159 Tablica 9. Izra čun kontrolne znamenke - 2
38
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Ako je ispitna znamenka 9 odnosno 6 ispravna u svakom koraku unosa podataka, sustav prihvaća podatke. Ako netko napravi pogrešku prilikom prijenosa kontejnera i prilikom unosa alfanumeričkog slijeda unese TEXU 452149 u odgovaraju ći sustav umjesto TEXU 452159, program bi obavio sljede ći izračun: Tablica 10. Izračun kontrolne znamenke - 2
Budući da točna ispitna znamenka za ovaj kontejner je 6, sustav će naznačiti pogrešku.
Nedostatak kontrolne znamenke “0”
Ispitna znamenka 0 može se pojaviti dva puta, jer ona nastaje gdje je kona čna razlika 0 i gdje je kona čna razlika 10. Da bi osigurali da se to ne desi, standard preporu čuje da se registracijski brojevi kod kojih kona čni razlika 10 ne koriste. To je slu čaj, međutim, s sljedećim registracijskim brojem: Tablica 11. Ispitna znamenka 0
Ovdje je prikazana ispravna uporaba ispitne znamenke 0:
Tablica 12. Ispitna znamenka 0
39
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Slika 48. Vodoravno ozna čivanje kontejnera
Slika 49. Okomito ozna čivanje kontejnera
40
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
6. SUSTAVI UČVRŠĆIVANJA I SLAGANJA KONTEJNERA NA BRODU 6.1. Pravila za učvršćivanje kontejnera na brodu Zbog čestog nestru čnog i nedovoljno kvalitetnog u čvršćivanja tereta doga đao se veliki broj pomorskih nesre ća s ljudskim i materijalnim gubitcima. To je ponukalo IMO da izda upute svim brodarima za pripremu Priru čnika za u čvršćivanja tereta (engl. Cargo Securing Manual) . Ove upute su prihvatila je ve ćina država 13. lipnja 1996. pod oznakom MSC/Circ. 745. U skladu s odredbama i nadopunama VI/5 i VII/6 SOLAS konvencije od 1974., teret i transportne jedinice moraju biti ukrcane, složene i u čvršćene u skladu s Priru čnikom za učvršćivanje tereta koji je odobrila vlada države čiju zastavu brod vije. Takav priru čnik mora odgovarati najmanje uvjetima standarda koji je odre đen prema IMO uputama. Priručnik za u čvršćivanje tereta obvezan je na svim brodovima koje pokriva SOLAS konvencija i koji prijevoze sve vrste tereta, izuzev rasutog i teku ćeg tereta. To, zapravo, zna či da je Priručnik za učvršćivanje tereta obvezan i na brodovima koji su predvi đeni za prijevoz kontejnera. Priručnik za učvršćivanje tereta obvezan je na svim brodovima od 31. prosinca 1997. i mora ga ovjeriti ovlašteni registar brodova. Svaki Priručnik za učvršćivanje tereta ( engl. Cargo Securing Manual ) treba sadržavati sljede će: Poglavlje 1 – Op ćenito 1.1 Definicije 1.2 Opće informacije o brodu 1.3 Opće informacije o teretu Poglavlje 2 – Oprema za u čvršćivanje i raspored 2.1 Fiksna i pokretna oprema za u čvršćivanje 2.2 Pokretna oprema za u čvršćivanje 2.3 Inspekcije i održavanje opreme Poglavlje 3 – Slaganje i u čvršćivanje standardnog i drugih tereta 3.1 Upute za sigurno rukovanje opremom za u čvršćivanje 3.2 Utjecaj sila koje djeluju na teret 3.3 Korištenje pokretne opreme za u čvršćivanje na razli čitim teretima Poglavlje 4 – Slaganje i u čvršćivanje kontejnera i drugog standardnog tereta 4.1 Upute za sigurno rukovanje opremom za u čvršćivanje 4.2 Upute za slaganje i u čvršćivanje tereta 4.3 Drugi mogući načini slaganja tereta 4.4 Sile koje djeluju na teret Poglavlje 5 Računalni programi odobreni za u čvršćivanje tereta Kopija Priručnika za u čvršćivanje tereta koji je izdao ovlašteni proizvo đač opreme.
41
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
6.2. Oprema za učvršćivanje kontejnera Oprema za u čvršćivanje kontejnera mora biti u skladu s Priru čnikom za u čvršćivanje kontejnera, a ponajprije ovisi o vrsti, veli čini i područ ju plovidbe broda. Osnovna oprema na kontejnerskim brodovima dijeli se na fiksnu opremu koja je nerazdvojni dio broda ili poklopaca skladišta i prenosivu opremu u koju spada sva druga oprema koja nije čvrsto vezana za trup broda. U fiksnu opremu spadaju: kontejnerske vodilice na dnu skladišta • fiksni nosivi čunjevi • konstrukcija nose ćih platformi • fiksni i klizajući temelji zakretnih zatvara ča • fiksne privezne to čke ili privezni prsteni • Vodilice u skladištima ne smatraju se opremom za u čvršćivanje kontejnera. U prenosivu opremu spadaju: • nosivi posredni čunjevi koji mogu biti jednostruki, dvostruki ili četverostruki • blokirajući nosivi čunjevi • nadomjesni nosivi podmeta či ili nadomjesni nosivi čunjevi • bočni ublaživa či sila mosni stegači • stegači • • pritezne motke zakretni zatvarači • • povezne plo če. Postoje i druge vrste prenosive opreme koja se koristi na polukontejnerskim brodovima i brodovima za prijevoz generalnog tereta: • pritezni lanci stegači lanaca • • priključci za lanac • pritezna čelik čela stegači čelik čela. • Navedena oprema sve se rjeđe koristi jer zahtijeva više ljudi za u čvršćivanje tereta i nije pouzdana; danas se ve ćinom koristi za učvršćivanje tereta u ili na kontejnerima. Svaki ovlašteni proizvo đač opreme za u čvršćivanje kontejnera ima upute za uporabu i održavanje opreme. Redoviti pregledi opreme su veoma važni jer sva oprema za u čvršćivanje kontejnera mora biti ispravna i spremna za uporabu kako bi se izbjeglo bilo kakvo zakašnjenje broda ili oštećenje tereta i broda za vrijeme plovidbe. Ve ćina prijenosne opreme za u čvršćivanje kontejnera proizvedena je od posebnih materijala te je popravak na brodu često nemogu ć. Takva oprema mora se zamijeniti ispravnom i voditi briga da nova oprema odgovara opremi koja je propisana Priru čnikom za u čvršćivanje kontejnera.
42
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
6.3. Načini učvršćenja kontejnera Učvršćivanje kontejnera je težak i odgovoran posao. Postoje problemi koji se javljaju prilikom ukrcaja i iskrcaja kontejnera. Stivadori koji izvode ovaj posao moraju raditi na kontejnerima i na 13m nad brodskom palubom. Sigurnost radnika je obično zanemarena, posebno u nerazvijenim zemljama, a posao se često izvodi u mraku, često na vjetru i padalinama te ledu. U po čecima kontejnerizacije, postojeći genaralni tereti su se smjestali u brodska skladista uz pomo ć vodilica i međupaluba (engl. Tweendecks). Na palubi, poklopci skladišta su se učvršćivali i vezivali. Kontejneri na palubi su se tako đer učvrščivali na tredicionalan način. Slicno je i na danas na brodovima koji pripadaju prvoj kontejnerskoj generaciji. Takvi brodovi imaju grotla dovoljno velika da kontejneri mogu ući. Kontejneri na palubi su se učvršćivali twistlockovima, barima i lancima. Sve ve ći broj kontejnera razlicitih dimenzija morae je istisnuti ovaj tradicionalizam. Na brod dolazi sve veći broj visina kontejnera, počinje se voditi računa o naprezanju broda i ra čunati naprezanja uz pomoć računala. Daljnjim razvojom industrije 1970-ih i 80-ih, rastao je broj kontejnerskih brodova ali i visina kontejnera na brodu. 9 visina kontejnera u skladištu i 4 na palubi po činju biti uobičajeni i industrija želi standardizirati način i opremu učvršćenja kontejnera na brodu. Brodovi u ovom razdoblju su i dalje opremljeni sa računalima za ukrcaj tereta i ra čunaju stabilnost, sile naprezanja, hogging i sogging i torzije broda. Veoma malo brodova je moglo računati račuanalom sustav učvršćenja ovisno o vjetru i moru. Iako su se časnici služili priručnicima kontejneri su nerijetko bili izgubljeni u moru ili razbijeni na brodskoj palubi. Prema načinu učvršćenja, razlikujemo sustav u čvršćenja pod palubom i nad palubom te sustav učvršćenja na kontejnerskim i visenamjenskim brodovima. Nadalje kontejnere na brod možemo krcati uzdužno i poprečno. Uzdužni način krcanja je krcanje u smjeru pramac-krma. Ovaj sistem krcanja je češći i bolji u smislu naprezanja i trešnje kontejnera zbog nevremena.
6.4. Opće informacije o osiguranju Učvršćivanje kontejnera na brodovima za prijevoz kontejnera od izuzetne je važnosti za sigurnost i stabilnost broda u luci, a posebno u navigaciji. Prilikom slaganja tereta u obzir se mora uzeti utjecaj vanjskih sila na teret, kao što su udari vjetra i utjecaj valova. Utjecaj valova uzima se u obzir, tj postaje opasan samo pod odre đenim kutom. Svi kontejneri na brodu trebaju biti osigurani od klizanja i iskakivanja te se treba voditi računa o tome da se osigura da nosivi dijelovi spremnika nisu postavljeni iznad dopuštenih razina. Osim u slučaju pojedinačnih kontejnera, osiguranje se može vršiti slaganjem kontejnera u vertikalnoj ćeliji tj. vodilici ili tako da ih se složi u hrpe ili blokove.Tako složeni, zašti ćeni su i povezani, te zajedno pri čvršćeni za brod.
43
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
7. UČVRŠĆIVANJE KONTEJNERA NA POLUKONTEJNERSKOM BRODU Kod polukontejnerskih brodova u čvršćivanje kontejnera u skladištu i na palubi neophodno je i izvodi se na razli čite načine, u ovisnosti o opremi koju brod posjeduje. Sva oprema mora biti u skladu s Priru čnikom za u čvršćivanje tereta ( engl. Cargo Securing Manual ) te ispravna i bez značajnih oštećenja. Sva neispravna ili ošte ćena oprema mora biti uklonjena iz skladišta i s palube te zamijenjena novom.
PREGLED PRENOSIVE I FIKSNE OPREME U SKLADIŠTI I NA PALUBI
Slika 50. Temelji za kontejnere u skladištima, me đupalublju i palubi 1. Džep za č unj s klinom za blokiranje (engl. pocket for lockable cone ). Ugrađuju se u dno skladišta. Jednostruke je izvedbe. 2. Džep zakretnih zatvarač a (engl. twistlock pocket ). Ugrađuje se u dno skladišta i na poklopcima me đupalublja. Može biti jednostruke, dvostruke ili četverostruke izvedbe. 3. Temeljna ploč a za podne č unjeve (engl. doubling plate ). Ugrađuje se u dno skladišta i poklopcima me đupalublja. Jednostruke je izvedbe. 4. Temeljni džep za temeljne č unjeve (engl. bottom pocket). Ugrađuje se u dno skladišta i na poklopcima me đupalublja. Može biti jednostruke, dvostruke ili četverostruke izvedbe. 5. Kružni temelji za skidljive plo č e č unjeva (engl. deck socket ). Ugrađuju se u dno skladišta i na poklopcima me đupalublja. Može biti jednostruke, dvostruke ili četverostruke izvedbe. 6. Klizni temelji za klizne č unjeve sa klinom za blokiranje ili klizne zakretne zatvara č e (engl. sliding or dovetail foundation). Ugrađuje se u poklopce me đupalublja i skladišta. Može biti jednostruke ili dvostruke izvedbe.
44
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
7. Privezni prsteni (engl. lashing eyes) služe za u čvršćivanje stegača i kuka. Ugra đuju se na dno skladišta, na poklopce me đupalublja i skladišta. 8. Temelji zakretnih zatvara č a (engl. twistlock foundation ). Ugrađuje se na palubi, poklopcima skladišta ili upore. Mogu biti jednostruke ili dvostruke izvedbe. 9. Vodilice č unjeva za skidljive temeljne č unjeve ili temeljne zakretne zatvara č e (engl. conic guide unit ). Ugrađuju se na poklopcima skladišta ili uporama. Može biti jednostruke, dvostruke ili četverostruke izvedbe. 10. Fiksne privezne ploč e ili prsteni (engl. fixed lashing plate or eye ). Služe za učvršćivanje stegača i kuka. Mogu biti razli čitih izvedbi, a ugra đuju se na palubi, poklopcima skladišta i uporama. 11. Kontejnerske vodilice (engl. container guide fitting ). Služe za pozicioniranje prvog reda kontejnera. Ugrađuju se na poklopce skladišta i dno skladišta. Mogu biti razli čitih izvedbi kao što su T-izvedba, L-izvedba, križna ili ravna izvedba. 12. Mostni stegač i (engl. bridgefitting) koristili su se samo kod povezivanja posljednjeg reda 20 stopnih kontejnera i to samo u središnjem dijelu ćelije, dok su krajevi 20 stopnih kontejnera u vodilicama i nije ih trebalo u čvršćivati. 13. Jednostruki č unj (engl. Single stacking cone) Okomito povezivanje kontejnera vršilo se posrednim nosivim čunjevima. 14. Dvostruki nosivi č unj (engl. Double Stacking Cone) Kontejneri su povezivani popre čno. 15. Boč ni potiskivač (engl. Pressure Tension Element) Ako sredinom ćelije (skladišta) nisu ugrađene upore središnji dio 20 stopnih kontejnera u čvršćivao se za bok broda bo čnim potiskivačima koji mogu biti razli čite izrade. 16 & 17. Dvostruki blokirajući nosivi č unj (engl. Lockable Double Stacking Cone) koji su postavljani u nauglice kontejnera na obali te, stoga, nije bilo potrebno prisustvovanje lu čkih radnika na brodu. U fiksnu opremu spadaju i konstrukcije nosivih platformi koje služe da se izbjegne nepravilni oblik skladišta ili kao nosa či vanjskih kontejnera na palubi. Ove konstrukcije mogu biti i prenosive. Kontejneri na slici nisu složeni u vodilice ve ć su slagani jedan na drugi uz pomo ć konvencionalnih sredstava. Donji kontejneri su u čvršćeni zakretnim zatvara čem (engl. twistlockingom) smjestenim u okvir na dnu skladišta broda. Kontejneri se po visini u čvršćuju twistockingom . Sa strane se u čvršćuju motkama i zateza čima kao dodatnim sredstvima. Gornji red je povezan mostovima kako ne bi došlo do pomicanja. Na ovakav na čin kontejneri se učvršćuju na brodovima koji po svojoj namjeni nisu kontejnerski, ali mogu krcati kontejnere. Kontejneri se mogu u čvršćivati kod brodova koji nisu specijalizirani za kontejnerski teret i metodama koje ćemo na kontejnerskim brodovima rijetko vidjeti. Na slici su prikazane zakretni zatvarači kako bi se u čvrstilo podnožje stupca kontejnera. Prema krajevima kontejneri su poduprti sa opremom koja omogu čava prenošenje sile tereta na trup i amortiziranje trešnje. Danas se proizvode i kao hidrauli čna sredstva koja imaju svoje mane. Naime uslijed puknu ća ili oštećenja pojedinog elementa bo čnog podupirača dolazi ne samo do nagnu ća i tresnje stupca kontejnera ve ć i cijeloga bloka kontejnera koji uslijed trešnje i valjanja na moru može pasti.
45
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Slika 51. Primjer uspravnog slaganja tereta i klasi čnog osiguravanja tereta Donji kontejneri moraju služiti kao temelj i izdržati pritisak gornjih kontejnera. Spojevi su pričvršćeni kliznim kukama te na taj na čin sprječavaju klizanje i pomicanje tereta. Kontejneri su međusobno povezani jednostruknim ili duplim klinovma te bravama. Cijeli red ili blok kontejnera je povezan priveznom užadi ili žicom, te šipkama i stezaljkama. Ovaj sustav osiguravanja tereta iziskuje mnogo rada i utrošenog vremena na vezivanje a ipak je manje siguran način od prijevoza u ćelijama s vodilicama.
7.1. Osiguranje tereta u skladištu i na palubi blokiranjem tereta i stabilizacijom S ovom metodom u čvršćivanja se sve manje i manje susre ćemo ali ih možemo prona ći u primjeni na nekim brodovima za rasuti teret i višenamjenskim brodovima. Kontejneri su međusobno povezani horizontalno i vertikalno pomo ću jednohvatne, dvohvatne i eventualno četverostrukim povezivanjem kop či. Gornje razine su povezane na principu elementa mosta, te primjereno u čvršćene.
Slika 52. Pri čvršćivanje kontejnera zajedno 46
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Sa strane, kontejneri su podbo čeni na kuteve na principu pri ncipu „pritiska / napetosti elemenata".
Slika 53. Primjer stabilizacije kontejnera slaganih u blokove.
Slika 54. Primjer slaganja tereta u blokove i osiguravanja istog Ova se metoda najviše koristila u samim po čecima kontejnerskom prijevoza tereta morem ali se u novije vrijeme nastoji izbaciti iz upotrebe te se koristi sve manje i manje. Razlozi leže u ekonomskom pogledu na prijevoz kontejnera. Često se doga đa da primatelj kontejnera promijeni luku iskrcaja odre đenog kontejnera pa je bilo potrebno prekrcati veliki broj kontejnera koji su povezivani dvostrukim ili četverostrukim posrednim čunjevima kako bi se došlo do željenog kontejnera koji treba iskrcati. Ovakav na čin osiguravanja tereta ima dva zna čajna nedostatka: •
ako samo jedan od kontejnera popusti i propadne on će utjecati na cijelu konstrukciju i poremetiti ostale kontejnere složene u blok, te 47
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
•
prilikom vožnje u nemirnom moru utjecaj valjanja i sila valova na složenu konstrukciju kontejnera je velik te postoji opasnost da prilikom ljuljanja popucaju sigurnosne kop če te cijeli blok se sruši i propadne.
Slika 55. Osiguravanje naslaganih kontejnera povezivanih lancima te “Twist Lock-ovima” na polu-kontejnerskom brodu Iz prethodne slike lako je uo čljivo da u slučaju nepropisno vezane konstrukcije lako može doći do prevrtanja i gubitka tereta. Nedostatak potrebne opreme, te nepovoljni uvjeti za slaganje kontejnera na poalubu može pove ćati u velikoj mjeri rizik od gubitka tereta. Nemarne prevoznike treba izbjegavati u što širem luku. To se odnosi na sve poslove vezano uz pomorstvo, ne samo u krcanju i prevozu tereta. Pravovremene informacije dobivene na vrijeme, te prijašnja iskustva ljudi koji su se našli prije u sli čnim situacijama, mogu uvelike pomo ći prilikom obavljanja posla. Kontejneri položeni na dnu bloka pri čvršćeni su za samo dno palube te su postavljeni u za to predviđene ležajeve. Dvostruke veze se koriste za povezivanje donjih i srednjih slojeva složenih kontejnera. Kontejneri su povezani u jednu cjelinu te su pri čvršćeni vezama po čitavoj površini palube. Jedini nedostatak ove metode je manjak jednostavnosti prilikom ukrcaja i iskrcaja jer u slu čaju da želimo pristupiti nekom od kontejnera u sredini , moramo pomaknuti i iskrcati sve ostale.
48
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
8. UČVRŠĆIVANJE KONTEJNERA NA POTPUNO KONTEJNERSKOM BRODU 8.1. Ukrcaj i učvršćivanje kontejnera u skladištu Kod potpuno kontejnerskih brodova ukrcaj kontejnera i u čvršćivanje u skladištu obavlja se gotovo istodobno. Usporedo s razvojem luka i izgradnjom sve ve ćih kontejnerskih brodova, proizvođači opreme za u čvršćivanje kontejnera razvili su i proizveli opremu koja zahtijeva minimalan ljudski rad. Novom modernom opremom za u čvršćivanje kontejnera uspijeva se obavljati prekrcaj kontejnera u skladištu bez prisustvovanja lu čkih radnika na brodu. Skladišta su ve ćinom dizajnirana tako da mogu primiti dva 20 stopna kontejnera uzdužno ili jedan 40 stopni kontejner uzdužno. Kada se krcaju 20 stopni kontejneri u čvršćivanje se obavlja samo okomitom metodom uglavljivanjem blokiraju ćih nosivih čunjeva u nauglice kontejnera. Postavljanje i skidanje blokiraju ćih nosivih čunjeva obavlja se na obali od strane lučkih radnika. Kako je jedan kraj kontejnera u vodilici, potrebno je osigurati kontejner samo u središnjem dijelu sa po dva blokiraju ća nosiva čunja. Ako se vrši kombinirani ukrcaj tako da se na 20 stopne kontejnere ukrcava 40 stopni kontejner potrebno je postaviti blokiraju će nosive čunjeve u sve četiri nauglice kontejnera kako ne bi došlo do ošte ćenja 40 stopnog kontejnera zbog razlike u visini koja nastaje korištenjem obi čnih blokirajućih čunjeva. Kod ukrcaja 40 stopnog kontejnera nije nije potrebno nikakvo okomito okomito osiguravanje jer su oba oba kraja kontejnera u vodilicama.
Slika 56. Pregled skladišta sa kontejnerskim vodilicama i bo čnim uporama Sustav u čvršćivanja kontejnera popre čnim povezivanjem potpuno je izba čen je iz uporabe jer zahtijeva prisustvovanje lu čkih radnika u skladištu, a gubilo se dosta vremena postavljanjem i skidanjem dvostrukih ili četverostrukih posrednih čunjeva u nauglice kontejnera tijekom prekrcaja. Ovo je tako đer bilo vrlo opasno jer su lu čki radnici morali biti u skladištu, a kontejneri su tijekom prekrcaja neprekidno prelazili preko njihovih glava.
49
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
8.2. Osiguravanje u vertikalnim ćelijama tj. vodilicama u brodskim skladištima
Vrhovi vodilica
Vodilice
Slika 57. Brodska skladišta s vodilicama za kontejnere (Cell guides) Gotovo svi kontejnerski brodovi osigurani su ćelijama sa vertikalnim šinama kao sredstvima za osiguranje tereta. Najve ći pritisak kojem su kontejneri izloženi je njihov međusobni pritisak. Budu ći da spremnici nisu povezani po vertikali, bo čni pritisak se prenosi preko svakog pojedinog kontejnera na vodilice ćelije. Kada su smješteni na takav na čin u ćelijama s vodilicama te osigura čima, kontejneri se ne mogu pomicati. Ako od prevelikog pritiska neki od kontejnera popuste te se uruše, ostali kontejneri ne će pretrpjeti zna čajnu štetu. Rizik od urušavanja kontejnera se smanjuje vezivanjem i učvršćivanjem. Prilikom ukrcaja i iskrcaja kontejneri se kre ću po vodilicama. Fotografija jasno pokazuje da gornji kraj vodilice odgovara obliku ulaza na kontejneru. Uporaba priteznih motki, priteznih lanaca i raznih vrsta stega ča ne koristi se kod ukrcaja u skladištu potpuno kontejnerskog broda što je dovelo do uštede na radnoj snazi, lu čkim troškovima, troškovima nabave i održavanja takve opreme u korist vlasnika ili unajmitelja broda.
8.3. Smještaj i osiguravanje kontejnera na palubi 8.3.1. Uvodne napomene Ovaj dio namijenjen je informiranju zainteresiranih laika o osnovnim informacijama o tome kako smjestiti i osigurati kontejner na palubi prekooceanskih brodova, na na čin na mu omogući bolji uvid u probleme koji su uklju čeni i eventualno o tome kako odabrati odgovarajućeg prijevoznika . Oni koji su odre đeni za osiguranje kontejnera na brodu trebali bi proučiti stručne vodi če i upute vezane za osiguranje kontejnera na palubi.
50
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
8.3.2. Općenito o slaganju kontejnera na palubu Na ve ćini brodova, koji su posebno izra đeni za kontejnerski promet, kontejneri se slažu i prevoze po dužini. Ova metoda slaganja je osjetljiva s obzirom na me đusobno djelovanje naprezanja u nemirnom moru i nosivosti kontejnera. Naprezanja u nemirnom more ve ća su na sredini broda nego pramcu i krmi, a sigurnost kontejnera se pove ća na bo čnima zidovima koji su dizajnirani da podignu rub broda te daju teretu što ve ću stabilnost.
Slika 58. Kontejneri su složeni po uzdužnici broda u smjeru pramca prema krmi Međutim, na mnogim brodovima se kontejneri iz raznih razloga moraju prevoziti u prostorima na središnjici broda te se ovom na činu prijevoza kontejnera mora dati posebna pozornost priliko slaganja i osiguravanja tereta.
Slika 59. Kontejneri složeni u središnjem dijelu broda. Ovakav način slaganja tereta nije osjetljiv u nemirnom moru ali isto tako je izložen ve ćem utjecaju sila od tereta raspore đenog na krmi i pramcu.
51
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Slika 60. Kontejneri smješteni u oba smjera na brodu. Čak
i neobična metoda slaganja kao što je i ova, gdje su neki kontejneri smješteni po sredini broda, a drugi na pramcu i krmi, koristi se, ali zahtijeva ve ći napor pri slaganju i osiguravanju kontejnera. Slike iznad pokazuju što je bitno znati o razli čitim načinima slaganja kontejnera i njihovim na činima prijevoza. Navedeni na čini slaganja su jedni od najsigurnijih ali ako način transporta kontejnera nije jedan od navedenih, onda se slaganju i osiguranju mora pristupiti jako ozbiljno te teret u čvrstiti što sigurnije. Osiguravanje tereta na palubi koriste ći metodu uspravnog slaganja je jedna od najkorištenijih. Njena odlika je brzi pristup i rukovanje teretom. Kontejneri su složeni jedan na drugoga ,zaključani sigurnosnim katancima te vezani vertikalno. Ni jedan od uspravnih grupa kontejnera nije povezana me đusobno te veze kojima su povezane potpuno su odvojene i nemaju utjecaj jedna na drugu, osim poveza kojim se teret u čvršćuje s vanjske strane broda.
Slika 61. Na čelo uspravnog slaganja tereta
52
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
8.3.3. Pregled opreme za učvršćivanje kontejnera na palubi Temelji zakretnih zatvara č a (engl. ISO deck socket ). Zavareni su na
poklopcima skladišta ili vanjskoj konstrukciji broda. Mogu biti jednostruki, dvostruki ili klizni.
Pritezne motke (engl. lashing rods ili lashing bars). Različitih su oblika, ovisno o vrsti stegača koji se koriste. Njima se učvršćuje prva, druga i tre ća visina kontejnera. Obi čno se koriste motke i stegači jednog proizvo đača. Različitih su dužina, a naj češće se koriste motke dužine
250cm i 500cm.
(enlg. turnbuckle ) služe za pritezanje priteznih motki. Njima se učvršćuje prva, druga i tre ća visina kontejnera. Raznih je izvedbi da bi se omogu ćio spoj sa svim vrstama priteznih motki sa fiksnim priteznim pločama. Stežu se posebnim alatima ili kratkim čeličnim motkama. Stegač i
Fiksne privezne ploč e ili prsteni (engl. fixed lashing plate or eye). Služe za u čvršćivanje stegača i kuka. Mogu biti razli čitih izvedbi, a ugrađuju se na palubi, poklopcima skladišta i uporama.
(engl. Semiautomatic Symetrical Dual Function Twistlock T-1). Postavlja se na obali neovisno koja je strana u nauglici kontejnera, nakon postavljanja žuta ručica mora biti u sredini i tada su obje strane zaklju čane. Veoma je siguran od ispadanja iz nauglice ugra đenom jakom oprugom. Dopušteno opterećenje preko 600kN. Nakon postavljanja u sve četiri nauglice kontejnera prenosi se na brod, automatski se zaklju čava postavljanjem u temelje zakretnih zatvara ča ili na vrh drugog kontejnera. Kod iskrcavanja kontejnera lu čki radnik mora zakrenuti žutu ru čicu u lijevo posebnom motkom ( eng. operating rod ) i tada se osloba đa donji dio zakretnog zatvara ča i kontejner je spreman za iskrcaj. č ni zakretni zatvara č s dvije funkcije Poluautomatski simetri
53
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Poluautomatski zakretni zatvarač s dvije funkcije (engl. Dual Function Semiautomatic Twistlock T-2.3). Postavlja se na obali, ali se mora paziti da gornji dio žute boje bude u nauglici kontejnera. Ru čica mora biti u sredini mehanizma za otvaranje ( engl. mouth piece ). Još sigurniji
od ispadanja iz nauglice posebnim sustavom zakretne poluge i jake opruge. Dopušteno je optere ćenje 1000kN. Nakon postavljanja u sve četiri nauglice kontejnera prenosi se na brod te se automatski zaključava postavljanjem u temelje zakretnih zatvara ča ili na vrh drugog kontejnera. Kod iskrcavanja kontejnera lu čki radnik mora povu ći prema dolje žutu ru čicu posebnom motkom (engl. operating rod ili actuator pool ) i tada se osloba đa donji dio zakretnog zatvara ča. Nakon toga kontejner je spreman za iskrcaj. Potpuno automatski zakretni zatvarač (engl. Masterlock
T-3). Postavlja se na obali tako da je žuti kraj gore i ne postoji mogu ćnost da se postavi pogrešno. Prilikom ukrcaja automatski se zaklju čava, a prilikom iskrcavanja tijekom podizanja kontejnera automatski se otključava. Dolaskom u luku brod može odmah zapo četi s iskrcavanjem. Nije potrebno otklju čavanje motkama i ne zahtijeva rad lučkih radnika. Još jedan doprinos brzini prekrcaja kontejnera.
Poluautomatski središnji zakretni zatvara č (engl. Midlock ML-2). Služi kod ukrcaja dva 20 stopna kontejnera bez razmaka (engl lashing gap). Automatski se zaklju čava i otključava prilikom prekrcaja kontejnera i nije potrebno koristiti motke za otklju čavanje zatvara ča. Postavlja se na
obali tako da je crveni kraj dolje. Na brodu se postavlja u temelje zakretnih zatvara ča na palubi ili na pokolpcima grotala u poziciji da je crveni kraj gore i prilikom iskrcavanja ostaje na palubi. Nije nosivi zatvarač, ali sigurno sprječava pomicanje kontejnera u središnjem dijelu koji se ne može u čvrstiti motkama i stega čima. Nije jako popularan kod rukovatelja kontejnerskim dizalicama jer zna zapeti prilikom iskrcavanja i usporiti prekrcaj kontejnera. Motka za otklju č avanje poluautomatskih zakretnih zatvara č a (engl. operating rod ili actuator pool ). Prilikom iskrcavanja kontejnera prije početka trgovačkih operacija svi poluautomatski zakretni zatvarači moraju se ručno otvoriti povla čenjem ručice dolje ili pomicanjem ručice u lijevo. Ve ćinom su izrađeni od legura aluminija i karbona pa su lagani i čvrsti. Različitih su dimenzijaj, a najčešće se koriste motke tipa teleskop koje se vrlo lako i brzo
mogu produživati i mogu dosegnuti petu visinu kontejnera. Kod kontejnerskih brodova bez priteznih mostova gornji redovi kontejnera se otklju čavaju tako da lu čki radnik stoji na vrhu kontejnera što je pri jakom vjetru te niskim temperaturama vrlo neprakti čno i opasno.
54
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Mostni stegači (engl. bridge fitting ) su različitih vrsta i modela. Sve rjeđe se upotrebljavaju zbog opasnosti koje prijete lu čkim radnicima prilikom postavljanja.
Slika 62. Kontejner za pohranu opreme (engl. flat rack with storage bins) Kontejner za pohranu opreme (engl. flat rack with storage bins) služi za pohranu svih zakretnih zatvarača, posrednih čunjeva i mostnih stega ča. To je kontejnerska platforma na koju su smještene čelične kutije za pohranu. Ve ćinom se koriste 20 stopni sa 8 kutija na sebi. Prilikom prekrcaja kontejnera ove platforme se nalaze na obali, a čelične kutije u neposrednoj su blizini lučkih radnika koji postavljaju blokiraju će čunjeve ili zakretne zatvara če u nauglice kontejnera. Nakon završetka prekrcaja vra ćaju se na brod. Ostala oprema kao što su temelji zakretnih zatvara ča, pritezne motke i stega či nije se puno mijenjala posljednjih godina, jedino su materijali postali lakši i čvršći na momente optere ćenja i
uvijanja. Na palubi broda danas se koriste dva sustava povezivanja: 1) Twistlocking odnosno povezivanje kontejnera uz pomo ć stopa odnosno patentnih zatvarača. Kontejneri koji se povezuju na ovaj na čin moraju se u čvrstiti dodatno sa lancima i motkama (samo 1., 2., 3., 4. visinu) jer u sistemu sustava slaganja u blokove, ovi patentni zatvara či izlazu se velikim silama naprezanja. 2) Stacking sustav učvršćivanja s pomo ću «nose ćih konusa». Ovaj na čin služi samo za postavljanje jednog kontejnera poviše drugog, ali ne i za povezivanje pa je dodatno povezivanje uz pomoć motki i lanaca obvezatno. Ovaj sustav ima nedostatke prema «Twistlockingu» sustavu jer je neekonomi čniji. Potrebno je mnogo materijala u vidu čelik-čela, motki i lanaca, a to zna či i više vremena kako bi se ovaj sustav postavio. Twistlocking može imati tri razli čite tehničke razine: 1) Klasični sustav zaklju čavanja, pomoću zakretnih zatvara ča (engl. standard twistlocking) gdje zatvaranje i otvaranje mehanizma vrši čovjek manualno. 2) Poluautomatski sustav zaklju čavanja (engl. Semiautomatic twistlocking) pomoću poluautomatskih zatvarača koji se stavljaju u utore na kontejneru dok je jos na obali, a dodirom sa kontejnerom se aktiviraju i zaklju čaju. Otvaranje se vrši od strane čovjekamanualno. 55
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
3) Automatski sustav zaklju čavanja (engl. Automatic twistlocking) pomoću automatskih zakretnih zatvara ča. Kod ovog sustava otvaranje i zatvaranje vrsi se automatski. Na nekim brodovima se kontejneri učvršćuju sa čelijskim vodilicama ili okvirima koji se po poklopcima grotala namjestaju uz pomo ć hidraulike, nakon zatvaranja poklopaca. Učvršćenje kontejnera u sustav blokova konvencialnim metodama se na palubi sve manje upotrebljava, barem na kontejnerskim brodovima, iz ekonomskih razloga. Sustav je skup i spor, a ekonomskim rije čnikom znači da je neu činkovit. Sredstvima na slici koja sluze za medusobno povezivanje kontejnera u cjelinu treba pridodati lashing aranžman za u čvršćivanje za palubu, odnosno zateza če, lance i motke. Mostovi za kontejnere ( engl. Bridge Fittings ) služe za povezivanje gornjeg reda kontejnera. Zateza či (engl. Turnbuckles ) su sredstva za uevrš ćenje koje koristimo za zatezanje motki, lanaca i čelik-čela. Mogu imati razli čite dodatke nakrajevima (kuka, om ča, vilica, pelikan kuka), ali princip rada i funkcija im je ista. Motke (engl. Lashing Rods ) mogu biti raznih vrsta i dimenzija. Služe za uevrš ćenje do 3. i/ili 4. visine kontejnera za fiksni palubni dio. Baze sluze kao temelj ili stopa stupca kontejnera. Postoje razni profile, a obvezatno su zavarene za brodsku konstrukciju. Učvršćivanje kontejnera stavljanjem u stupce (stakovanjem) je naj češće. Prednost ovog sustava je operativnost tereta, odnosno ukrcajem i iskrcajem se ne gubi vrijeme potrebno za otpuštanje kontejenera i njegovo vezanje. Kontejneri su složeni jedan povrh drugoga i spojeni zatvaracima. Nema horizontalnog u čvršćivanja izuzev na zadnjem redu kontejnera koji je povezan sa mostovima. Na vanjskim stranama (stranama prema vjetru), kontejneri se u čvršćuju čelik-čelima, lancima ili motkama. Na velikim kontejnerskim brodovima koji zbog svoje velike širine imaju veliku metacentarsku visinu, a kontejneri se na palubu krcaju u 6-7 visina, na brodu se prave mostovi za učvršćivanje tereta ( engl. lashing bridge ), čelicna struktura popre čno od uzduznice broda izme đu svakog 40 stopnog kontejnerskog reda. Takav most omogucava 2. i 3. visini da bude ucvrscena vodilicama, stapima za u čvrščivanje motkama ( engl. Lashing Roads ) i stezaljkama (engl.Turnbuckles ), dok je cijeli stupac u čvršćen zakretnim zatvara čima (engl. Twistlock ).
8.3.4. Ukrcaj i učvršćivanje (engl. lashing) kontejnera na palubi Sredinom 90-tih godina proizvedeni su brodovi bez poklopaca grotala ( engl. coverless ship) s vodilicama kontejnera od dna skladišta pa sve do 4 i 6 visina kontejnera iznad glavne palube. Kako su kontejneri okomito mogli podnijeti samo težinu koji je odredio proizvo đač (većinom 8 ili 9 visina kontejnera) nakon odre đene visine postavljane su posebne platforme ili posebni klinovi radi ukrcaja sljedećega sloja kontejnera. Osiguranje kontejnera obavljano je uglavljivanjem klinova kroz vodilice iznad posljednjeg reda kontejnera ili učvršćivanjem priteznim motkama i stegačima. Ovi su brodovi zbog težine vodilica bili manje iskoristivi po tonaži, a najve ći problem je bilo održati brod na idealnom trimu, tj. s minimalnom zategom ili pretegom, jer svako povećavanje trima broda uzrokuje ošte ćenja vodilica tijekom prekrcaja kontejnera. Sljede ći razlog bili su prigovori lu čkih radnika koji su rukovali kontejnerskim dizalicama i koji su tvrdili da je zbog visine vodilica i smanjene vidljivosti u skladištima, prekrcaj kontejnera znatno sporiji nego na klasi čnom kontejnerskom brodu. Sljede ći je problem otvorenost skladišta i mogu ćnost naplavljivanja skladišta morem ili jakom kišom. Brodovi su opremljeni trostrukim neovisnim automatskim sustavom ispumpavanja kaljuža, ali zbog sve ve će brige za morski okoliš ispumpavanje vode iz skladišta moralo se obavljati u posebne tankove i 56
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
tek nakon odre đenog tretmana smjelo se kaljužnu vodu ispumpavati u more ili pohranjivati i ispumpavati u najprikladnijoj luci. Nakon sve učestalije pojave i korištenja 45 stopnih kontejnera ovi brodovi polako gube konkurentnost jer su skladišta bila predvi đena za kontejnere do najviše 40 stopa dužine te su se 45 stopni kontejneri mogli krcati samo poviše vrha vodilica. Katkada to nije bilo mogu će zbog težine pojedinih kontejnera i stabiliteta broda.
Slika 63. Prikaz pozicioniranja 45-stopnih kontejnera Promatrano s gledišta sigurnosti broda i kontejnera to su bili idealni brodovi s vrlo malim rizikom od ošte ćenja ili gubitka kontejnera, ali su se zbog zahtjeva krcatelja i nemogu ćnosti prilagođivanja tržištu prestali graditi. Brodarska kompanija P&O Nedlloyd i danas ima još nekoliko ovakvih brodova koji se mogu vidjeti na liniji Daleki Istok – Europa. (Kompanija P&O Nedlloyd danas pripada grupacji Maersk Line.) Kao i u skladištu, kontejneri na palubi kontejnerskog broda krcaju se uzdužno. Kontejnerski brodovi imaju velika grotla i ve ćina kontejnera krca se na poklopcima sladišta te ona moraju biti veoma čvrsta kako bi mogla izdržati i do 7 visina kontejnera ukrcanih jedan poviše drugog. Poklopci skladišta su obi čno iz tri dijela, a težina svakog poklopca je izme đu 20 i 40 tona. I poklopci skladišta moraju biti u čvršćeni za trup broda, dok izvedba ovisi o proizvođaču poklopaca. Na pram čanom dijelu ispred prvog skladišta ili prvog reda kontejnera ugrađena je čelična pregrada /valobran ( engl. Wavebreaker ) koja se proteže od boka do boka broda kako bi zaštitila kontejnere od udara valova mora. Okomito povezivanje obavlja se zakretnim zatvara čima koji mogu biti poluautomatske ili automatske izvedbe (5). Ovi zakretni zatvara či (engl. twistlock ) postavljaju se u nauglice kontejnera na obali, te stoga ne zahtijevaju prisustvovanje lu čkih radnika na palubi za vrijeme ukrcaja. Učvršćivanje kontejnera za palubu ili poklopce grotala vrši se stega čima (3) i priteznim motkama (4). Prvi red kontejnera u čvršćuje se zakretnim zatvara čima (5) koji se uglavljuju u temelje zakretnih zatvara ča na palubi (1) i koji su jednostruke, dvostruke ili klizne izvedbe. Klizni temelji zakretnih zatvara ča (2) koriste se samo kod brodova kojima vanjski bo čni kontejner leži vanjskim dijelom na konstrukciji broda, a unutarnjim dijelom na poklopcu skladišta. Kako brodska konstrukcija i poklopac skladišta nisu jedno tijelo tako se tijekom plovidbe i nejednako uvijaju. Ove klizne temelje valja često kontrolirati jer se zbog trenja donji 57
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
dio temelja troši i dolazi do ošte ćenja poklopca grotala. U čvršćivanje kontejnera na palubi ili poklopcima grotala obavlja se tako da se pritezne motke (4) postavljaju u gornje nauglice svih kontejnera prvog reda i u donje nauglice svih kontejnera drugog reda. Obi čno se samo dva vanjska kontejnera na boku broda u čvršćuju tako da se pritezne motke postave u donje nauglice trećeg reda kontejnera. Pritezne motke u čvršćuju se stega čima (3) koji su uglavljeni u fiksne pritezne ploče (engl. fixed lashing plates). Kod nekih brodova u čvršćuju se samo kontejneri drugog i trećeg reda. Uzdužno povezivanje kontejnera obavlja se mostnim stega čima (6) koji se koriste za najviše redove kontejnera. Zbog opasnosti kod postavljanja, mostni se stega či sve manje koriste, a u Americi sindikati u nekim lukama čak i zabranjuju korištenje opreme koja zahtijeva rad na visinama višim od četiri kontejnera.
Slika 64. Učvršćivanje kontejnera na palubi Kontejneri dužine 20 stopa obi čno se krcaju razdvojeno; razmak između njih je 5 stopa i služi kao prostor za rad kod u čvršćivanja kontejnera ( engl. lashing gap). Zbog ovakvog je na čina ukrcaja dopušteno optere ćenje na poklopcima skladišta ili palubi ve će, a kontejneri se mogu učvrstiti na oba kraja. U čvršćuju se samo kontejneri drugog reda i obi čno samo dva vanjska kontejnera trećeg reda. Takav je na čin pogodan i za ukrcaj 45 stopnih kontejnera koji se mogu krcati na palubi po čevši od prvog reda kontejnera. Kod ukrcaja kontejnera bez razmaka ( engl. Russian stowage ) dopušteno je optere ćenje manje; kontejneri se mogu učvrstiti samo na jednom kraju te su krajevi kontejnera koji se nalaze u sredini u čvršćeni samo sa zakretnim zatvara čima. Takav na čin ukrcaja može biti problemati čan kod uporabe poluautomatskih zakretnih zatvara ča zato što često dolazi do puknu ća ručice ili sajle za otvaranje pa je iskrcaj takvih kontejnera otežan i spor. Zbog toga se za ovakav na čin ukrcaja preporu ča korištenje središnjih zakretnih zatvarača (engl. midlock ) koji nemaju nikakvu ru čicu za otvaranje, ali se, svejedno, radi boljeg učvršćivanja preporuča krcanje 40 stopnih kontejnera iznad dva 20 stopna. Postoji veliki broj na čina kojima se povezuju kontejneri kada se za osiguravanje koristi čelićne motke (engl. Lashing bars ). Čelićne motke i ostale poveze prelaze jedna preko druge te se križaju.
58
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Slika 65. Osiguravanje kontejnera čeličnim šipkama ( engl. Lashing bars ) te “Twist Lock -ovima” Ovakva metoda nailazi na sve ve ću upotrebu na velikim kontejnerskim brodovima. Upute za vezivanje tereta uobi čajeno se nalaze na vidljivim mjestima.
Slika 66. Klasi čno učvršćivanje prvog, drugog i tre ćeg reda kontejnera na palubi Moderni kontejnerski brodovi mogu krcati i do 7 visina kontejnera na palubi ili poklopcu skladišta pa u čvršćivanje samo prva tri kontejnera nije dovoljno. Noviji brodovi izme đu skladišta imaju pritezne mostove ( engl. lashing bridges ). To su čelične konstrukcije izme đu poklopaca skladišta koje su visine i do 4 metra, a širina je dovoljna za prolaz lu čkih radnika za vrijeme učvršćivanja kontejnera. Umjesto fiksnih priteznih plo ča ugrađuju se zakretne pritezne plo če (engl. slewing eye) kojima se olakšava rad s priteznim motkama i stega čima. Pritezne motke i stegači nalaze se u spremnicima koji su na priteznim mostovima. Pritezne motke uglavljuju se u gornje nauglice drugog reda i u donje nauglice tre ćeg reda kontejnera. Noviji brodovi imaju više pritezne mostove pa se učvršćuje treći i četvrti red kontejnera što znatno pove ćava sigurnost i smanjuje mogućnost pomicanja kontejnera. Kod ukrcaja dva 20 stopna kontejnera uzdužno sa razmakom, krajevi kontejnera u sredini se u čvršćuju na klasi čni način.
59
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Slika 67. Pritezni mostovi i zakretne pritezne plo če Veliki kontejnerski brodovi dužine 300 metara i više imaju snažne strojeve i do preko 90000kW. Zbog velikih vibracija koju strojevi proizvode, ovi brodovi imaju nadgra đe na udaljenosti otprilike tri četvrtine od pramca, a zadnja tri ili četiri grotla nalaze se na kraju broda. Svi kontejneri i oprema za u čvršćivanje pod velikim su optere ćenjem zbog vibracija. Shodno tome, kontrola opreme za u čvršćivanje na krmi broda veoma je riskantna za posadu broda jer se u plovidbi tijekom nevremena oprema za u čvršćivanje često mora provjeravati i pritezati. Ovaj nedostatak se pokušava ublažiti postavljanjem kontejnerskih vodilica na krmenom dijelu broda pa se tako, osim uštede na opremi za učvršćivanje, povećava sigurnost broda i kontejnera. Ovakve konstrukcije pove ćavaju težinu broda i opet se javlja problem kod ukrcaja 45 stopnih jer se mogu krcati samo na najviše redove izvan vodilica. Tako đer, puno je pritužbi lu čkih radnika koji upravljaju kontejnerskim dizalicama. Oni tvrde da je prekrcaj kontejnera sporiji i teži jer se kontejner koji se prekrcava mora visoko podizati, skoro do maksimalne visine dizalice. Drugi je problem vidljivost i osje ćaj za udaljenost kontejnera po visini tijekom prekrcaja.
Slika 68. Konstrukcija kontejnerskih vodilica po glavnoj palubi i na krmi broad 60
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Za prvu generaciju brodova kompjuterska tehnologija nije bila korisna pri ukrcaju i brzo računanje dinami čkog tereta, djelovanje na kontejnersko privezivanje i strukturu. Brodski kompjuteri ( ako ih ima ) su se koristili za izra čunavanje naprezanja i stabiliteta. Sa daljnjim razvojem industrije 70 etih i 80 etih veli čina kontejner brodova nastavila je rasti sa 9 visina slaganja tereta u skladište i na palubu, Brodovi na ovom stupnju razvoja su bili snabdjeveni kompjuterima za privezivanje da nastave računanje brodskog stabiliteta , popre čne sile, savijanja i torzije. Neki od njih imali su moć izračuna dinamičkog tereta na kontejnere i priveznu silu uzrokovanu brodskim kretanjem i snagom vjetra.
Slika 69. Typical post-panamax lashing bridge arrangement (shown 4-high)
Slika 70. Typical container vessel's hatchcover lashing arrangement
Danas se veliki kontejneri po čimaju graditi kao post-panamax klasa ( dosta veliki da pre đu Panamski kanal) od 8500 TEUs i male kontejnere od nekoliko stotina TEUs. Na manjim brodovima cijeli ukrcaj je osiguran preko twistlockera i najniža tri reda su osigurana na grotlima ili nosačima koristeći kombinaciju poluge za vezivanje/okretne kop če.
61
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Slika 71. Prikaz palubnog lashing-a Sredinom 1980, brojni kompjuterski programi su dostupni – kao što su Seamaster, Seacos i Loadstar – koji ra čunaju ne samo brodsku stabilnost, ali i sile kod kontejnera naslaganih u visinu. Na modernim brodovima, 5 i 6 visokih ukrcaja na palubu je uobi čajeno; uporaba brodskog računala za provjeru dinamike ukrcaja u svim vremenskim uvjetima je važno za sigurni prijevoz tereta. Uporaba kompjuterskog programa za vezivanje, zajedno s IMO zahtjevima za svaki brod da nosi potvr đenu “Priručnik za osiguravanje tereta”, bi trebale zna ćit smanjenje lošeg slaganja i gubitka od padanja u more, u skladu stim da se operatori održavaju opremu za vezivanje i da se pridržavaju zahtjeva navedenih u manualu. 8.3.5. Tipovi grešaka kod učvrščivanja U općim zahtjevima, kada god brod «radi» u plovidbi, izložit če se trima glavnim kretanjima koji su opisani kao valjanje, posrtanje, poviranje. Oni uzrokuju akceleracije, i stoga sile, koje djeluju na kontejnerska rebra i sistem za vezivanje u uporabi. Od sila koje djeluju na pojedina čan kontejner i na njihovo vezivanje koji su rezultat ovih kretanja, separacijska sila je ta sila koja radi na tome da «izvu če» ili odvoji kutnu instalaciju ili twistlockere Kada se brod jako valja, ako je separaciska sila jaka, ona može izvu ći twistlockere. iz okvira kontejnera, razbiti twistlockere na njihovim najslabijim mjestima, ili odvojiti kutne odljevke od glavnog tjela kontejnera. Kada se brod jako valja i kontejneri slagani na višem redu su teški, razbija čka sila će se stvoriti u rebru najnižeg kontejnera. Što je ve će valjanje broda to će sila razbijanja biti ve ća. Velika GM – posebno kada je udružena s kratkim periodom valjanja – poja ćava dinamičko opterečenje uzrokovano valjanjem i sva optere čenja prije spomenuta će povećati sile kompresijske i napetosti koje djeluju na rubove kontejnera i twistlockera izme đu njih. Ako je sila pretjerana može uzrokovati strukturalno zakazivanje jednog ili više kutnih podupira ča.
62
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Slika 72. Excessive racking force on a container end wall, causing the frame of the lower container to deform (rack)
63
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Slika 73. Excessive compression force on container corner post, leading to failure of the post
8.3.6. Primjena kompjuterskih programa Nakon što se indentificira da su kontejneri pali u more – iako su bili valjano napravljeni i sistem osiguranja imlementiran i da je teret korektno složen – analiza pokazuje da je mnogo nemara u vezi s dinami čkim i statičkim opterečenjima koji su prisutni u nepovoljnim vremenskim uvjetima. U tim slu čajevima, kod susretanjima s lošim vremenom uzrokuje ozbiljna kretanja broda, valjanje je češće uzrok prekrcaja kontejnerskih okvira i vezivanja. Interesantno je zamjetiti da su se iste poteško će susretale sredinom 1980ih. Rješenja, u na čelu su slična. Brojni kompjuterski programi su dostupni – kao što su Seamaster, Seacos i Loadstar – koji računaju ne samo brodsku stabilnost, ali i sile kod kontejnera naslaganih u visinu. Zabilješka upozorenja: mnoge luke dostavljaju prvom oficiru disk koji sadrži Bayplan podatak od preukrcajnog plana, koji trebaju uklju čivati sve važne kontejnerske podatke - važno je provjeriti da je pravilna visina kontejnera unesena, kako to utje če na brodsku stabilnost i svaki izračun sila unutar naslaganih kontejnera.
64
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Slika 74. Izvdak ispisa iz programa Seamaster Slika 75 pokazuje izvdak ispisa iz programa Seamaster koji prikazuje analizu sila od stvarnog tereta koji se prevozi post-panamax kontejnerskim brodom i postavljena srestva za vezivanje, korištenje vezovnog mosta i sa «konvencionalnim» sistemom za vezivanje ( paralelno vezivanje 65
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
samo u oba slu čaja). Dok brod prolazi kroz oluju, kao rezultat javlaju se izgubljeni kontejneri ili teško oštećeni kontejneri. Ispisi pokazuju koliko naslagani kontejneri mogu biti prekrcani u teškim vremenskim uvjetima uzimaju ći u obzir brodska kretanja zbog valova i vjetra. Može se vidjeti da težina naslaganih kontejnera i težina kontejnera sama po sebi nije pretjerana, ali izloženi pretjeranom valjanju i vjetru okviri kontejnera i osiguranja postaju preoptere ćeni; posebno sa poprečnim i udarnim silama, koje su izazvane velikim valjanjem i djelovanjem vjetra. Dobitak korištenjem ovog programa može se opisati kao pomo ć da se osigura sigurniji prijevoz kontejnera smještenih na palubi, štedljivija primjena lashinga u smislu primjene i postavljanja lashinga i mogu ćnosti krcanja dodatnog tereta (ovisno o zahtjevima putovanja). Budući da se jako vrijedni tereti voze u kontejnerima smjestenim na palubi, od velike je važnosti da svaki brod ima ra čunalni program i senzore koji mjere utjecaj sila koje djeluju na kontejnere tijekom putovanja. Ne potrebno posebno napominjati da oprema za osiguravanje kontejnera mora biti u odlicnom stanju i propisno certificirani. Pa ipak, korištenje ovih programa može izazvati lažni osje ćaj sigurnosti kod korisnika. Sile kalkulirane pri ra čunanju uzimaju se u obzir za kontejnere u dobrom stanju, bez ošte čenja na uglovima i odljevcima, za lashinge koji su dobro postavljeni i sa jednakim tenzijama. Ovi programi tako đer izračunavaju kut koji brod teoretski ne bi trebao pre ći pri valjanju, ali u ve čini slučajeva prelazi. Sile koje djeluju na kontejnere su uzrokovane svim smjerovima gibanja broda, ali kut valjanja je najvažniji. Klasifikacijska društva odre đuju vrijednosti koje su defaultne u navedenim programima. Izračunavaju sile koje djeluju na kontejnere uzimaju či u obzir vec postavljene vrijednosti okruženja i lashinga. Podaci o lashinzima se postavljaju na osnovu slaganja kontejnera red po red. Period valjanja moze se izra čunati pomoću formule:
Prikazani slučaj sa visinom GM od 0.9 m uzrokuje period valjanja u trajanju od 16 sekundi. To vodi do prilično dugog valjanja sa optere čenjem koje se pove čava do maksimuma i potom smanjuje dok se brod ne postavi u uspravan položaj i potom krene sa valjanjem u suprotnu stranu. Dobiven je detaljan slom sila u svake hrpe naslaganih kontejnera,pokazuju ći relevantne sile koje djeluju na svaki kontejner. Program pretpostavlja da su svi kontejneri složeni sa vratima okrenutima prema krmi broda,ali ovo može biti promijenjeno od strane korisnika. Kao primjer, izvadak ispisa prikazan je programa Seamaster. Donja linija svakog reda kontejnera pokazuje maksimalne dozvoljene sile (MDS), za sve sile utvr đene u stupcu iznad,naglašene plavom bojom. Ako sile prekora če MDS,naglašene su crvenom bojom.
Razarajuća sila: prva 2 stupca su popre čne sile koje teže da iskrive kraj kontejnera, prvenstveno zbog djelovanja vrtnje. Ovo ne bi smjelo prije či MDS od 15t. Ako se primjenjuju priveze,sile variraju između krajnjeg prednjeg i stražnjeg dijela kontejnera zbog razli čite krutosti vrata i zatvorenih djelova. Kutno pomicanje: Ovo je bitno povezano sa razaranjem,jer sile pokušavaju pomaknuti twistlockove. To ne bi smjelo prije či MDS od 15t za standardni twistlock. 66
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Tlačna sila: Ovo je sila koja djeluje na kontejnere i opremu,a rezultat je pomicanja naslaganih kontejnera i okomitog ubrzavanja. Ne bi smijelo prije ći 45t za 20 stopni kontejneri ili 67,5 t za 40 stopni kontejner. Ve će sile su dozvoljene samo za kutne odljevke na podlozi naslaganih kontejnera. Sila odvajanja: Ovo je sila koja djeluje da bi izvukla ili odvojila kutne ukrepe,i ne bi smjela prijeći 15t za gornje i 20t za donje ukrepe. Prikazana je kao negativna vrijednost u tablici sila. Ova sila se ne odnosi na zatezna optere ćenja na twistlockovima. ˝
˝
Napetost priveza: Ovo je napetost u primjenjenim privezama. Priveze moraju biti zategnute s ključem,ali ne previše,jer to izaziva nepotrebne napetosti,osloba đajući kut okretanja u kojem će SWL bit prekoračen. Germanischer Lloyd(GL) granica za priveze je 23t SWL,okretne kop če su određene za 18t. Seamaster koristi LRS 1999 pravila za izvještavanje (pogledati izvadak ispisa na prijašnjoj strani). Primjeri u ispisu Seamaster su iz pravog incidenta koji je rezultirao gubitak kontejnera za vrijeme nevremena. Ti primjeri ilustriraju prednost korištenja brodskog ugovora o osiguranju kontejnera. Broj slučajeva pretjerane sile grupe limita (crveni brojevi),i postotak nesre ća su reducirani osiguravanjem s mosta. Tla čne sile su prenesene uvis uzduž naslaganih kontejnera kada su priveze pri čvršćene na bazu reda od 86 kontejnera. Samo zbog toga što je kontejner ili neki dio opreme priveze prešao dozvoljeno radno optere ćenje ne znači da će taj dio zakazati. SWL-ovi su uglavnom podešeni na 5o% optere ćenja koje dovodi do nesreće. SWL se koristi da bi se postavile sigurnosne granice, dopuštaju ći povremena preopterećenja. Kontejner, za koji je naglašeno da je prešao dozvoljenu granicu,ne će automatski bit izgubljen kad se brod nagne 24,9°. Naprotiv,neki kontejneri ostanu na brodu nakon što su pretrpjeli veća opterećenja od onih koji su izgubljeni u moru. Prora čun ne smije dopustiti da dođe do domino efekta prilikom rušenja kontejnera na brodu,koji se obrušavaju na susjedne naslagane kontejnere uzrokuju ći velike sile. Točni zahtjevi opreme za privezivanje su tako đer bitni; jedan primjer neto čnog zahtjeva kod polu-automatskog twistlocka nastaje kad do đe do pomicanja kontejnera naprijed-nazad odmah nakon spuštanja na brod; teži se da bazni osigura či budu smiješteni na palubi prije ukrcaja kontejnera. Bilo koje pomicanje kontejnera naprijed-nazad,nakon što je centriran na twistlock, dovodi u rizik da kabeli budu ukliješteni ispod kontejnera čineći twistlock neupotrebljivim osim ako kontejner nije ponovo podignut i postavljen ispravno. Ovo naglašava potrebnu opreznost brodske posade za vrijeme ukrcaja.
Slika 75. Twistlock failure
Slika 76. Unlocked twistlock
67
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
8.3.7. Održavanje opreme Sva pravila i standardi za u čvršćenje napisani su da se pojednostavni i poboljša na čin slaganja kontejnera na brodu. U čvršćenje kontejnera i slaganje može biti dobro samo ako se oprema potrebna za takve radnje redovito kontrolira i održava. Oprema za u čvršćivanje na brodu može biti : • izgubljena ili uništena, • nepravilno održavana. Nepravilno u čvršćenje moze nastati ako je: • na kontejnerima manjak opreme za u čvršćenje, • pogrešno pozicionirane opreme za u čvršćenje. Treba imati na umu da su prve dvije to čke najčešći krivac za nepravilno u čvršćenje od strane stivadora koje je angažirao brodar. Ljudska narav stivadora je takva da će oni upotrijebiti prvi komad opreme koja im do đe u ruke bez obzira je li taj komad uništen, ošte ćen i prikladan. Ukoliko se koristi oprema koja nije standardizirana, to opet može dovesti do pogreške u cijelom sustavu učvršćivanja i mogućem padu kontejnera. Stoga je potreban cijelovremeni nadzor od strane časnika. Časnik mora obratiti pažnju na ispravnost mehanizama za u čvrscenje, vanjski izgled i funkconalnost na ćina učvršćenja. Naročitu pažnju je potrebno obratiti na zamor materijala i stanje dijela palube koja služe opremi kao upora ili hvatište. Sva oprema koja je neispravna mora se odijeliti, dati na popravak ili zamijeniti novom, ispravnom. Časniku uvijek mora biti poznat broj komada opreme koji uz rezervu mora odgovarati ukupnom broju kontejnera na brodu. Potencijalni problem je nehomogenost opreme. U ovom slu čaju radi se o lijevokretnom i desnokretnom twist locku, oprema za u čvršćivanje kontejnera na brodu, zateza či i motke (engl. Turnbuckles and Lashing Rod ), kutevi žlijeba na palubi su dovoljno istrošeni da ne zaustavljaju zatvarač da ispadne, kutevi žlijeba su premali i omogu ćuju ispadanje opreme. Radi osiguranja sigurnosti svaki kontejnerski brod u svakom trenutku mora na brodu uvijek imati 5-10% opreme za osiguranje kontejnera u rezervi. Brojno i fizi čko (kvantitativno i kvalitativno) stanje opreme za “Lashing” mora se kontrolirati tijekom svakog putovanja, ili najmanje jednom mjesečno, o čemi se void evidencija. Ošte ćena oprema mora se redovito servisirati i/ili mijenjati. 8.3.8. Plan slaganja kontejnera Temeljni dio brodskog sustava u čvrsšćnja tereta je brodski kontejnerski plan slaganja tereta. Plan učvršćivanja se temelji na broju parametra koji mogu mijenjati vrijednosti, a to su: ukupan broj mase stupa kontejnera (zbroj masa kontejnera u stupcu), • maksimalna masa reda kontejnera, • visina metacentra broda (GM). • Promjena vrijednosti bilo kojeg od navedenih parametara zna či da rezultantna sila djeluje ovisno o kontejnerima i njihov sustav u čvrščenja se mijenja i prilago đuje tim parametrima. Stoga je važno da su parametri korišteni za omogu čivanje slaganja i u čvršćenja tereta na brodu poznati tako da sustav nije preoptere ćen. Ukupna težina svih visina kontejnera odnosno stupca kontejnera će nam uvjetovati koji na čin učvršćenja da upotrijebimo. 68
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Također moramo imati uvid u to da li je teret homogen, odnosno da li su sve težine tereta u stupcu kontejnera jednake. Ukoliko nisu, moramo kontejnere sa ve ćom masom stavljati niže, na samo dno stupca, a lakše na visinu. Me đutim u praksi želja ćasnika da slaže teže terete na dno broda kako ne bi previše smanjio metacentarsku visinu GM može dovesti do ukrcaja tereta koji je za brod povoljan (udovoljava parametrima stabilnosti i poprečnog naprezanja), ali se ne smatra komercijalnim u pogledu iskoristavanja broda. Drugim riječima, ovakav na čin slaganja zna či da će u slijedećoj luci ticanja brod i terminal gubiti vrijeme na prekrcaj kontejnera žele ći iskrcati odgovaraju ći kontejner za odgovaraju ću luku. Stoga časniku može biti nametnuto i krcanje težih kontejnera na ve ćoj visini vode ći računa da se ovaj način slaganja kontejnera u stupcu, težih poviše lakših, radi tako da se ne ugrozi stabilnost broda te da se u sustavu u čvrščenja ne prelazi limit optere ćenja. Važno je da svaki prikladan plan u čvršćenja zahtjeva proračun od strane zapovjednika, časnika za teret. Naj češći razlog pada kontejnera je taj što ljudi odgovorni za ukrcaj nisu razumjeli priručnik odnosno plan u čvršćenja kontejnera. Nadalje, svaki dio opreme treba provjeriti da li drži i da li je ispravno pozicioniran. Kada brod napusti luku, oprema za u čvrščenje više nije problem stivadora ve ć problem posade broda. Ukoliko nije dovoljna ili nije dobro učvrščena, postati će primarna stvar koja se mora srediti odmah nakon isplovljavanja. Pojedini brodari visenamjenskih brodova zahljevaju od posade da otpusti oprernu za učvrščivanje prije dolaska u luku iii da je stavi nakon ukrcaja. Na taj na čin dobija isti rad uz znatno povoljnije uvjete jer je posada na brodu obi čno jeftinija ad lučkih radnika. Budu ći da Sindikati pojedinih država , naro čito SAD-a i Europe zabranjuju da se stivadorski poslovi rade od strane brodske posade u njihovim lukama, često se oprema za u čvrščivanje postavlja i skida na moru nakon odlaska broda ili prije dolaska broda u luku. Na taj na čin zivoti ljudi se izlažu opasnosti. Nitko ne može predvidjeti sa preciznoš ću ponašanje mora i broda (oštri manrevri) nekoliko sati prije dolaska broda u luku. Tako đer, u tijeku iskrcaja mogu će je da dizalica povu če stup redova pri iskrcaju što bi bilo nemogu će da je teret još bio sa opremom za u čvrščivanje . Na taj način, u korist profita , riskiraju se životi pomoraca i lu čkih radnika.
Slika 77. Prevrnu će kontejnera
Slika 78. Prevrnu će broda zbog nepravilnog krcanja
69
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
9. OZNAČAVINJE KONTEJNERA PREMA POZICIJI NA BRODU Unaprijed napravljeni planovi slaganja kontejnera na brod imaju cilj poboljšati i ubrzati krcanje tereta. Prostor na kojem se slažu kontejneri gotovo uvijek je numeri čki označen te svaki kontejner ima svoju poziciju. Ti podaci unose se u brodske dokumente. Tako đer, ako bude potrebe, mogu će je saznati na kojem je mjestu kontejner boravio tokom prevoza brodom. Razlikujemo tri sustava ozna čavanja pozicije kontejnera na brodovima i to: 1. Sustav I – BAY – ROW – TIER - 6 brojeva 2. Sustav II – BAY - TIER - ROW - 4 broja 3. Sustav III – BAY - TIER - ROW - 4 broja Sustav “Linija – Red – Stupac” ( engl. Bay-Row-Tire ) - sustav numeri čkih koordinata koje se odnose na dužinu, širinu i visinu kontejnera. Od ova tri sustava danas se na brodovima isklju čivo koristi Sustav I, dok su se Sustav II i Sustav III koristili na kontejnerskim brodovima prvih generacija. 9.1. Sustav I – BAY – ROW – TIER - 6 brojeva Ovo je sustav koji oznacava poziciju kontejnera ukrcanog i smjestenog na brodu sa šesteroznamenkastim brojem takozvanim kodom Zaljev ( engl. Bay) - Red (engl. Row) - Stupac (engl. Tier ). Ovaj sustav je ujedno jedan od najprihvacenijih sustava oznacavanja pozicije kontejnera na brodovima. Kako bi se odredila pozicija kontejnera na brodu, upotrebljava se standardizirano numeriranje. Čelija kontejnera je ozna čena kao:
Zaljev (eng.Bay) je numerirana oznaka kontejnera uzduzno od pramca prema krmi sa neparnom oznakom za 20 stopne kontejenre i parnom za 40 stopne kontejnere. Parni broj izmedu 2 zaljeva 20 stopih kontejnera se upotrebljava za definiranje zaljeva 40 stopnog kontejnera. Oznaka BAY-a ili prva grupa od dva broja ozna čava poziciju kontejnera u odnosu na uzdužnicu broda gledaju ći od pramca prema krmi: a) pozicija 20-feet BAY-a ozna čava se neparnim brojevima 01 , 03 , 05 , 07 , 09 , 11 , itd. b) pozicija 40-feet BAY-a ozna čava svaki broj izme đu neparnih BAY-eva 02, 06, 10, 14, 18, 22, itd. Prema tom principu, bay su blokovi kontejnera po dužini, rows su redovi u popre čnom smjeru i tier su vertikalni slojevi.
Slika 79. Trideset i osam 20' bay-a kontejnera na brodu Teoretski, trideset osam bayeva moglo bi biti numerirano kontinuirano od 1 do 38. Međutim, da bi to bilo mogu će brod se treba krcati samo 20“ kontejnerima. 70
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Slika 80. Devetnaest 40 'kontejnera bay-eva na brodu. Ako se brod može prijevoziti 40 'kontejnere, devetnaest bay-eva može biti numerirano kontinuirano od 1 do 19. Budući da brod može prevoziti i 20' i 40' kontejnere, bay-evi za 20' kontejnere su u smjeru od pramca prema krmi ozna čeni neparnim brojevima, odnosno u ovom slu čaju 01, 03, 05 i tako dalje do 75. Bay-evi za 40' kontejnere su ozna čeni parnim brojevima : 02, 04, 06 i tako dalje do 74.
Slika 81. Prikaz ozna čavanja pozicioniranja kontejnera 71
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Slika 82. Sustav numeriranja Bay-eva (Stowage Profile)
Slika 83. Reefer Profile 72
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Redovi (eng. Rows) je oznaka od središnjice broda prema lijevoj strani sa parnim brojem i prema desnoj strani sa neparnim. Kontejnerski red koji je složen na sredini ima oznaku 00. Oznaka ROW-a ili druga grupa od dva broja ozna čava poziciju kontejnera u odnosu na širinu broda gledaju ći lijevo i desno od centralne linije: a) Redovi lijevo od centralne linije ozna čavaju se sa parnim brojevima 02, 04, 06, 08, itd. b) Redovi desno od centralne linije označavaju se sa neparnim brojevima 01, 03, 05, 07, itd. c) U koliko imamo neparan broj redova kontejnera na ukupnoj širini broda, onda će red kontejnera na centralnoj liniji ozna čava se sa “00” , a ostali redovi lijevo i desno od centralne linije kao sto je navedeno u stavci pod “a” i “b”.
Slika 84. Princip slaganja bay-row-tier ( linija-red-stupac) Ljubičasti kontejner ozna čen na slici u prvom bay-u ima broj 01. Svijetlo sme đi kontejner 20' u drugom bay-u ima broj 03 a svijetlo plavi kontejner 40' koji zazuzima prostor u prvom i drugom bay-u ima broj 02. Kontejner roze boje ima broj 25, a tamno zeleni broj 27. Svijetlo zeleni kontejner ima broj 26. Da bi se predo čio presjek kroz cijeli bay, treba se postaviti u ulogu promatra ča ispred broda.
73
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Slika 85. Pogled sa stražnje strane U slučaju izrade plana bay-eva i njihove skice, uvijek se stavlja u poziciju gledanja sa stražnje strane Redovi kontejnera na brodu su numerirani s parnim brojevima od centra ulijevo a brojeva od centra udesno su neparni.
Slika 86. Prikaz slaganja tereta u sredini broda U slučaju neparanog broja redaka, srednji red je numeriran sa 00.
Slika 87. Numeriranje gdje postoji neparan broj redaka
74
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Slika 88. Numeriranje redova (row-ova) na brodu.
Na slici je prikazan lijevi red 16, koji je dizajniran da bude popunjen kontjenerima na palubi, a redovi 14, 12, 10, 08, 06 mogu biti popunjeni i sa strane od gornje palube te od strane skladišta. Redovi 04, 02, 00, 01 i 03 su dizajnirani da budu popunjeni i poviše palubi i u skladištu. To ulazi u obzir samo da su poklopci skladišta zatvoreni.
Slika 89. Ozna čavanje redaka na desnoj strani broda.
Redovi 05, 07, 09, 11 i 13 na slici su još uvijek prazni u ovom bay-u. Redak 15 je dizajniran samo za potrebe na palubi, te je još prazan na ovoj slici.
Stupci (engl. Tiers): u podpalubnom prostoru, ozna čavanje je numerirano vertikalno prema dolje sa parnim brojevima. Prvi kontejner u stupeu, koji se nalazi na samom dnu, ima oznaku 02, osim gdje kao rezultat oblika trupa broda, dno opisanog stupca je na višem mjestu . a) Oznaka TIER-a ili treća grupa od dva broja ozna čava poziciju kontejnera u odnosu na njegovu poziciju po vertikali gledaju ći od kobilice do glavne palube i kontejnere smještene iznad glavne palube: c) Konteneri složeni ispod glavne palube ozna čavaju se od dna skladista do gl.palube sa 02, 04, 06, 08, itd. d) Konteneri složeni iznad glavne palube ozna čavaju se od gl.palune / poklopaca brodskih skladišta prema gore sa 82, 84, 86, 88, itd. Brojevi uvijek zapo čimaju od najdonjeg TIER-a pa prema gore. Neparni brojevi mogu se koristiti za ozna čavanje “Half-height” kontejnera. Vertikalni redovi numerirani su parnim brojevima, po čevši od vrha prema dnu. Uobi čajeni način je da se po činje od broja 02, te nastavi 04., 06., itd. U slu čaju tereta na palubi , uobi čajeno je da se po činje brojati od 80 ili 82. Postoje malene razlike izme đu tipova brodova.
75
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Slika 90. Numeriranje horizontalnih slojeva kontejnera, odnosno razina Na ovom brodu, spremnici stoje izravno na glavnoj palubi te su numerirani od 80, a oni koji stoje na poklopcima su broj 82. Broj je raste dva za svaki viši sloj.
Slika 91. Brojevi redova, razina, bay-eva su zabilježeni u brodskih planovima 9.1.1. Bay plan Već nakrcani kontejneri sa svojim alfa prefiksom, ozna čeni su brojevima, lukom odredišta ili prekrcaja i ostali važni detajli navedeni su u knjigama i planovima tereta.
Slika 92. Bojom ozna čeni kontejneri u sustavu slaganja 76
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Prema „bay-row-tier“ sustav, spremnici u boji su dobili sljede će brojeve: • 20 'kontejner u crveno obojene utore: 531212, • 40 'kontejner u plav obojene utore: 540788, te • 20 'kontejner u zeleno obojene utore: 551184. Prikazani sustavi su jedni od najkorištenijih u pomorskom prijevozu. Postoje i drugi na čini numeriranja, i kojima su raporedi koordinata razli čiti, npr, različtiti kombinacija u row-bay-tier Sustavu. Na ro/ro brodovima, slaganje tereta se rapore đuje po dužini. U posebnim slu čajevima ako je potrebno, ovakve informacije mogu biti zatražene od kompanija, te osoba zaduženih za ukrcaj i slaganje tereta na brodu.
Slika 93. Na čin pozicioniranja kontejnera 9.2. Sustav II – BAY - TIER - ROW - 4 broja Ovo je sustav koji oznacava poziciju kontejnera ukrcanog i smjestenog na brodu sa četveroznamenkastim brojem takozvanim kodom – BAY – TIER - ROW. 1. Oznaka BAY-a ili prva grupa od dva broja: a) Pozicije 20-feet kontejnera ozna čavaju se sa 11, 12, 21, 22, 31, 32, 41, 42, itd. Neparni broj ozna čava poziciju 20-feet kontejner u smjeru prema prednjem dijelu broda. Parni broj označava poziciju 20-feet kontejner u smjeru prema krmenom dijelu broda. b) Pozicije 40-feet kontejnera ozna čavaju se sa 14 , 24 , 34 , 44 , itd. 14 ozna čava poziciju 40-feet kontejnera koji zamjenjuje dva 20-feet pozicije 11 i 12. 77
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
2. Oznaka TIER-a ili treci broj: TIER je oznaka broj od dna skladišta do gl. palube, a zapo čima sa TIER 01 kao najniži TIER u skladistu. 3. Oznaka ROW-a ili cetvrti broj: a) Redovi lijevo od centralne linije ozna čavaju se sa parnim brojevima 02 , 04 , 06 , 08 , itd. b) Redovi desno od centralne linije označavaju se sa neparnim brojevima 01 , 03 , 05 , 07 , itd. c) Red na centralnoj liniji broda ozna čava se sa “00”. 9.3. Sustav III – BAY - TIER - ROW - 4 broja Ovo je sustav koji ozna čava poziciju kontejnera ukrcanog i smještenog na brodu sa četveroznamenkastim brojem takozvanim kodom – BAY – TIER - ROW. 1. Oznaka BAY-a ili prva grupa od dva broja: a. Pozicije 20-feet kontejnera ozna čavaju se sa 01 , 02 , 04 , 06 , b. Pozicije 40-feet kontejnera ozna čavaju se sa 01/02 , 03/04 , 05/06 , 07/08 , itd. 2. Oznaka TIER-a ili tre ći broj: TIER je oznaka broj od dna skladišta do gl. palube, a zapo čima sa TIER 01 kao najnizi TIER u skladistu. 3.
Oznaka ROW-a ili cetvrti broj: a) Redovi lijevo od centralne linije ozna čavaju se sa parnim brojevima 02 , 04 , 06 , 08 , itd. b) Redovi desno od centralne linije označavaju se sa neparnim brojevima 01 , 03 , 05 , 07 , itd. c) Red na centralnoj liniji broda ozna čava se sa “00”.
78
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
10. NAPREZANJA U POMORSKOM PRIJEVOZU 10.1. Statička naprezanja i sile u pomorskom prijevozu Općeniti brodska naprezanja moraju biti podijeljena u dvije glavne grupe: naprezanja koja se mogu izbije ći • naprezanja koja se ne mogu izbije ći •
Naprezanja u pomorskom prijevozu koja se mogu izbijeći mogu se pripisati ljudske nedostatke. Incidenti oštećenja često nastaju zbog tereta neadekvatno upakiranog, složenog ili osiguranog ili zato što se oprema koristi na pogrešan na čin. CTU smjernice pakiranja tako đer pokušavaju nabrojati ljudske uzroke nabrajaju ći u Dodatku 6 listu tema koje trebaju biti uklju čene u program treninga za pakiranje i osiguravanje tereta u teretne transportne jedinice (CTU), koja u to čki 3 zahtjeva da pakeri budu nau čeni kako djeluju sile na teret tijekom prijevoza, bez obzira da li se prijevoz odvija cestom, željeznicom ili morem. Ovaj zahtjev naveden u CTU smjernicama pakiranja zaslužuje snažnu potporu jer svakodnevno opažanje u praksi otkriva zastrašuju ći nedostatak znanja pogotovo u ovom dijelu. Naprezanja u pomorskom prijevozu koja se ne mogu izbijeći određuje prirodu prijevoza i leže uglavnom izvan sfere ljudskog utjecaja. Vrlo veliki broj slučajeva oštećenja mogu se pripisati činjenici da su mnogi od onih koji su uključeni u morskom brodarstvu su svjesni dostave naglašava ili ih procijeniti na pogrešan na čin. To ne bi trebao biti slu čaj kada su informacije ove vrste je dostupan iz razli čitih izvora. Poglavlje 1 „Op ći uvjeti“ u CTU smjernicama za pakiranje sadrži važne informacije o tome kako se teret ponaša tijekom putovanja. Tako đer sadrži informacije o cestama, željeznicama, kopnenim vodenim putovima i o rukovanju teretom. Naprezanja koja se javljaju tijekom ukrcaja, transporta mogu se prikazati na sljede ći način:
Slika 94. Naprezanja koja se javljaju tijekom ukrcaja i transporta Izuzetno je teško postaviti to čne vrijednosti naprezanja za skladištenje, rukovanje i prijevoz, jer su određenesa mnogo razli čitih parametara. Osim naprezanja i rugi faktori tako đer igraju ulogu, kao što je prijevozno sredstvo koje se koriste, odabrane rute -cesta i željezni čke pruge, more kao i vremenski uvjeti koji vladaju tokom pomorskog prijevoza.
79
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
10.2. Statička mehanička naprezanja Statička mehanička naprezanja ponajprije uzrokuju ošte ćenja zbog štetnih razina pritiska. U sektoru prometa, terete se često tretira kao lagani ili teški, pa se zanemarujue činjenica da su to relativni pojmovi koje je preporu čljivo provjeriti.
p - tlak, F - sila A – površina U skladu sa SI sustavom mjernih jedinica Pascal odgovara tlaku od jednog Njutna po kvadratnom metru (Pa = N/m²). Atmosferski tlak se ra čuna u Hectopascalim (hPa), dok se tlak u gumama točkova, tlak na odre đenu točki, itd., obično izračunava u Kilopascalima (kPa) ili Megapascalim (MPa). • • • • • •
Hectopascals (hPa) odgovara staroj mjernoj jedinici od jednog millibara (mbar) Jedan bar corresponds to 100 kPa ili 0.1 MPa Kilogram/square centimeter (kg/cm²) ugrubo odgovara jednom baru ili 100 kPa ili 0.1 MPa Jedan kilogram/square centimeter odgovara 10 metric tons/m² Jedan kilopascal (kPa) = 1000 N/m² i odgovara to 100 kg/m² ili 0.1 metric tons/m². Jedan kilogram/square centimeter ugrubo odgovara 14 lb/square inch (psi).
Dopuštena nosivost u kontejner je neto masa koja se dobiva kada tara težina oduzime od maksimalne bruto mase. Sljede ći primjeri su prikazana dva razli čita 20 'i 40' kontejnera: Tablica 13. Primjer izračuna dopuštenih pritiska u kontejnerima Payload in kilograms
Force in newtons
Internal length in meters
Internal width in meters
Pressure in pascals
Pressure in kilopascals
18,370
180,209.70
5935
2370
12,811.77
12.81
21,780
213,661.80
5895
2393
15,146.08
15.15
26,700
261,927.00
12,033
2352
9,254.84
9.25
29,650
290,866.50
12,069
2350
10,255.45
10.26
Primjer izračuna dozvoljenog tlaka u kontejnerima: U literaturi, vrijednost od 14 kN/m² za 20` kontejnere i 10 kN/m² za 40`kontejnere je redovno označavano kao maksimalna ukrcajna vrijednosti. Ipak, kao što je pokazano, ove vrijednosti variraju od kontejnera do kontejnera i lako se mogu izra čunati. Maksimalanpritisak u kontejneru mora biti isti maksimalnoj ukrcajnoj vrijednosti ako je kontejner ukrcan ravnomjerno.
80
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Pritiska loma kod slaganja tereta na palete: Tablica 14. Pritiska loma za razli čite palete Pallet structure
Force in newtons
Area of base in m²
Crush pressure kN/m² = kPa
9,810
1000
9.81
9,810
0.432
22.71
9,810
0.288
34.06
9,810
0.0864
113.54
9,810
0.0576
170.31
Tlak pritiska je zna čajno viši za prešpane palete i sli čne vrste. Ukoliko nisu poduzete prikladne mjere kako bi se raspodijelio pritisak, nije mogu će garantirati da će prijevoz završiti bez štete.
Slika 95. Pove ćani tlak pritiska zbog malih kontaktnih površina Iznimno visok tlak se može dogoditi ako kante, vedra, ba čve i sličan teret je pakiran bez srednjeg sloja. Na primjer, ako ba čva mase 183,5 kg i cjelokupne površine naplatka 90 cm² je stavljena na pod, stvoren je tlak od 200kN. Uzimajući da naplatak ba čve ima debljinu 0.5 cm, skladištenje druge bačve na nju će rezultirati kontaktnom površinom od 0.00015 m², te će stvarati pritisak od 12000 kPa.
81
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Tablica 15. Vrsta pakiranja / Kontaktna površina Vrsta pakiranja / Kontaktna površina
sila [N]
Površina [m²]
1,800 0.0090
1,800
Tlak [kPa] 200
6 x 0.5 cm x 0.5 cm 12,000 = 1.5 cm 0.00015 m²
Jedini način na koji osoblje može sprije čiti štetu koja nastaje zbog stati čkog mehani čkog naprezanja je poduzimanje koraka da se podijeli tlak, ukoliko nije mogu će promijeniti ukrcane pakete ili promijeniti uključene mase. Ipak, mnoga skladišta i centri za pakiranje nemaju na zalihama prikladne materijale kao daske, lesonite i sl. Prikladan sloj izme đu tereta ne upotrebljava se često zbog neznanja, lažne štednje ili iz drugih razloga. Važno je uzeti u obzir prirodu tereta. Vješta procjena vanjskog izgleda, kao što je baza sanduka, jedinice tereta i palete, može dati vrijedne informacije o tome kako ih ukrcati. Efektivne metode rukovanja upotrebljavaju ći koloturu, zemljane transportere često podrazumijeva upotrebu greda ili klada ispod ili između dijelova tereta i tako može prouzrokovati štetne razine tlaka. Čak i stezanje remenima tereta može uzrokovati štetu zbog pretjeranog tlaka ako zaštite kutova nisu namijenjene raspodjeli tlaka i tako oslabljuju pakete. Vrlo visoki tlak se stvarana uskim ili šiljastim kontaktnim površinama. Negativni efekt je povećan višestrukim slojevima ili kutovima kada se na primjer skladište cijevi, role ili sli čan teret.
Pakiranje u slojevima
Cantline 1 Slika 96. Prikaz pakiranja
Cantline 2
Pakiranje u slojevima stvara vrlo visok pritisak, kako se cijevi dodiruju samo tankom površinom cijelom dužinom. Kao rezultat je pritisak tlaka je vrlo viši nego u druga dva slu čaja. Zahvaljuju ći većim kutovima ili širini, cantline 2 stvara ve će sile nego cantline 1. Tlak naslaganog tereta koji pritiš će slojeve ispod ili dno kontejnera se pove ćava micanjem broda. Često se zaboravlja da tlak ne djeluje samo odozgora prema dolje zbog sile gravitacije, nego može djelovati i bo čno zbog tlaka dinamike. U tom slu čaju, teret se pritiš će jedan o drugog ili o 82
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
zid kontejnera. Tlak i kliženje te kao posljedica kolizija neadekvatno osiguranih paketa može završiti štetom. Vrlo malo pakera priznaju stati čki mehani čki pritisak zbog neadekvatnog osiguranja tereta, ali takav tlak je predvidljiv: Ako se gomila tereta mi če, kritičan i opasno visok tlak se može dogoditi zbog dodira vrlo male kontaktne površine.
Slika 97. Stati čki mehanički tlak Smanjenje kontaktne površine sa simultanim pove ćanjem tlaka može rezultirati da se rubovi paketa udube, i time može nastati šteta na paketima i propadanje gomile. U najgorem slu čaju ovo može završiti sa gubitkom cijelih ba čvi ili čak cijelim kontejnerom. Zbog klizanja, ošte ćenje ili uništenje paketa će nastati zbog dinami čkog mehani čkog tlaka. 10.3. Dinamička mehanička naprezanja i sile u pomorskom transportu Osnovna razlika od dinami čkog tlaka je između vibracija i trzaja. Rje čnikom fizike, ova dva fenomena su sli čna, ali se razlikuju u efektima na pakete i na čine transporta. Vibracije obuhva ćaju periodične oscilacije koje se op ćenito doga đaju u velikim brojevima, kao što su vibracije prijevoznog sredstva ili motora, micanje broda u oluji i sl. Trzanje obuhva ća povremene doga đaje, kao što su udarac, padanje ili klizanje. Lupanje, udaranje ili mijenjanje udaraca su izrazi koji pojašnjavaju stvar. Apsolutna magnituda obje vrste tlaka se mjeri njihovim amplitudama. Za vibracije drugi važni faktor je učestalost, odnosno broj periodi čnog ponavljanja oscilacije u vremenskom razmaku (krugovi/sekunda). Za trzaje, trajanje pulsa i u čestalost su odre đujući faktori kao dodaci amplitudi. Dinamički mehani čki tlak prvenstveno se javlja zbog ubrzanja koje se javlja zbog promjena u smjeru ili brzini. Vrijednosti ubrzanja su posebno visoke ako se ove promjene doga đaju brzo. Ova formula pojašnjava njihovu ovisnost:
dok je 83
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Te se ubrzanje može izra čunati sljedećom formulom:
Ako automobil ubrzava od 0km/h do 108 km/h za 12 sekundi, njegova brzina se svake sekunde povećava za 9 km/h ili 2.5 m/s. Njegovo ubrzanje, a, prema tome je 9 km/h/s, odnosno drugim rije čima: 2.5 m/s*s ili 2.5 m/s. Ako kamion vozi brzinom od 90 km/h treba mu 5 sekundi da se zaustavi, on usporava 18 km/h u sekundi ili 5 m/s. To je usporavanje od 5 m/s 2 koje je odre đeno Njemačkim zakonom o cestovnom prometu i Njema čkim pravilima o sprečavanju nesre ća. Brod koji plovi uzburkanim morem, trpi gubitak brzine od 21 na 9.3 čvorova u 2 sekunde i time dobiva negativno ubrzanje od -11.7 čvorova/2 s=-5.85 čvorova/s=-10.834 km/h/s=-3 m/s 2 i tako usporava. S obzirom na promjenu smjera kretanja rast akceleracije se može izra čunati prema sljedećoj formuli:
Ako cestovno vozilo napravi krug radijusa 20m sa brzinom od 36 km/h, što odgovara brzini od 10 m/s, dobivamo da je rad. Akceleracija 5 m/s 2. Vožnja preko rupe na cesti tako đer uzrokuje radijalnu akceleraciju jer dolazi do promjena kretanja od vodoravne u okomitu i natrag. Kod vozila koja slabo podnose takve šokove, dolazi do znatne akceleracije ako je zavoj mali, a brzina velika. U tom slu čaju, samo usporavanje ili drugi parametar mogu zaštititi vozili i teret od znatne štete. Kod prikolica bez mogu ćnosti kočenja loša cesta na ukrcajnom terminalu može rezultirati znatnim ubrzanjem i uzrokovati štetu na teretu. Relativno često se doga đa da teret padne sa prikolica za vrijeme prijevoza i izme đu operacija rukovanja teretom.
84
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Akcija gravitacije utječe na sve objekte na Zemlji, tako da ubrzavaju prema dolje, što je poznato kao ubrzanje gravitacije. Vrijednost ove akceleracije je konstantna. Ubrzanje gravitacije, zaokruženo na dva decimalna mjesta je 9.81 m/s² i odre đena je kao 1 g. Za grubo ra čunanje za 1 g može se pretpostaviti da ima vrijednost 10 m/s². Kako bi se odredilo što ubrzanje od 1 g zna či, zamislite cestovno vozilo koje ubrzava od 0 km/h to do 106 km/h u 3 sekunde. Izra čun je sljedeći:
Ako je poznata veli čina ubrzanja, sila koja se dodaje masi može biti izra čunata pomo ću Drugog Newtonova zakona: Sila=Masa * Akceleracija ta formula se piše: F=m * a [N=kg * m/s2 ili [kN=t *m /s2] F=m * g
(g=9.81 m /s2)
Na zemlji sila i masa su prakti čki jednaki. Kao rezutat akceleracije gravitacije objekt težine 100 kg vrši silu od F=100 kg*9.81 m/s 2=981 N. Ozna čeno u drugim jedinicama sila iznosi 98.1 da N (deca-newtona) ili 0.981 kN (kilo-newtona). Težina-sila bi sukladno trebalo uzeti kao sredstvo kojim je objekt zadržan na zemlji. Sila djeluje okomito prema dolje. Uzeta je formula odozgora, ali op ća skraćenica za silu F je zamijenjena sa G. G=m * a [N=kN * m /s 2] ili [Kn= t * m /s 2 ] Neke publikacije, spominju normalnu silu i skraćenici F dodaju indeks N, i time dobivaju FN=normalna sila. Sila i akceleracija su vektorske veli čine, odnosno veli čine u kojima se mora navesti i veli čina i smjer. Gravitacijska akceleracija g, ipak je u istom smjeru kao i težina.
85
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Slika 98. Kompozicija sila u paralelogramu sila - 1 Vozač motora koji ulazi u zavoj radijusa 50 m sa 72 km/h osjetit će radijalno ubrzanje od 8 m/s² (ar= v²/t = 20 m/s x 20 m/s / 50 m = 8 m/s²). Plavi vektor akceleracije je gravitacija od 9.81 m /s 2 koja djeluje okomito prema dolje, žuti vektor je radijalna akceleracija od 8 m /s 2 koja djeluje horizontalno u smjeru zavoja i odgovara 81.5% akceleracije gravitacije (0.815 g). Zeleni vektor je završna akceleracija od 12.658m /s 2. Smjer završnog vektora je okomit.
Slika 99. Kompozicija sila u paralelogramu sila - 2 Vozač motora se mora nagnuti u zavoju pod kutom od 39.2º u odnosu na vertikalu, kako bi se suprotstavio toj sili. Njegov motor će tada biti pod kutom od 50.8 º prema horizontali (tan/alfa; =9.81 m /s2/8 m /s2=1.22625) i bit će pritisnut prema dolje sa približno 1.3 puta njegove normalne sile (12.658 m /s 2/9.81 m /s2). Ako, umjesto da se izražava u m /s 2, vrijednosti akceleracije se daju u razlomcima ili umnošku gravitacije, sile se mogu odrediti sa dovoljno to čnosti direktno u decanewtonima (daN), ako se masa izrazi u kilogramima. Ako se masa nalazi unutar upu ćivanja na akceleraciju, vektor pokazuje inerciju sile koja djeluje na masu u suprotnom smjeru od akceleracije. Primjer je voza č automobila, koji ubrzavaju ći, je pritisnut unazad u svom sjedalu (pozitivna akceleracija i negativna sila inercije) ili kada ko či je povučen naprijed (negativna akceleracija i pozitivna sila inercije).
86
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Sile trenja su pozitivne sile, koje se doga đaju kada su stvari na podlozi stavljene u kretanje od sila (statičko trenje) ili su održane u kretanju (klizanje ili koturanje). Stati čko trenje također se događa kada se smjer kretanja objekta (koji se ve ć objekt trenja zbog klizanja ili koturanja) mijenja. Dobar primjer je automobil koji ulazi u zavoj, jer sve što održava automobil na dobrom putu je dovoljno statičko trenje guma ( u stvarnosti, ti fenomeni su kompleksniji nego što je ovdje pokazano). Sile trenja se protive po četnim silama. Slijedećom formulom se može izračunati vrijednost sile trenja. Statičko trenje = Okomita normalna sila na klizajuću površinu*koeficijent trenja za statičko trenje
Klizajuće trenje = Okomita normalna sila na klizajuću površinu*koeficijent trenja za klizajuće trenje
Normalna okomita sila na klizajuće površine može biti izražena u N, kN ili sli čnim jedinicama sile. Dok su razli čiti koeficijenti trenja bez dimenzije, odre đena sila trenja ima istu dimenziju kao i normalna sila okomita na klizaju ću površinu. Vibracije i trzanje prijevoznog sredstva zajedno sa opremom, zajedno sa vibracijama tereta, pakiranja i materijal amortizacije zajedno sa široke definiranim rizikom od štete kojoj je teret izložen tijekom prijevoza. Magnituda pulsa, odnosno trajanje sile ili brzina mase, je od životnog značenja u ovoj sponi.
Napomena: Ako je osjetljiv teret upakiran i odnesen bez štete, važno je biti svjestan ne samo spektra frekvencija koje se javljaju tijekom skladištenja, rukovanja i prijevoza,nego i prirodnih frekvencija robe koja se prevozi, ukrcanih paketa, materijala amortizacije i sl. U rangu velikih frekvencija, vrlo visoke vrijednosti akceleracije bile su izmjerena vrijednosti od nekoliko tuceta do nekoliko stotina g. Ipak, zahvaljuju ći inerciji mase ukrcanih paketa, takvo kratko djelovanje udaraca rijetko uzrokuje štetu zbog neadekvatnog osiguranja tereta. Ipak, pošiljatelj mora nabaviti prikladno pakiranje za osjetljivu robu kako bi ublažila takve vibracije. U rangu niskih frekvencija vrijednosti akceleracije koje se jave tijekom transporta i rukovanja su u vrijednosti od dijela g do nekoliko g. Duži period akcije može završiti u premještanju tereta i posljedi čno može se javiti mehani čka šteta. Ove niske „normalne vrijednosti“ odnose se na osiguranje tereta na ili u prijevoznom sredstvu i utvr đene su od razli čitih organizacija. Oni koji sudjeluju u ukrcaju moraju biti svjesni uobi čajenih g vrijednosti. Efekt dinamičnog mehani čkog tlaka se često podcjenjuje, unato č „normalnim vrijednostima“ koje su svima dostupne i koje se lako mogu dobiti.
87
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
10.4. Mehanička naprezanja i sile u pomorskom prijevozu Putovanja se odvijaju po raznim vremenskim uvjetima, koji mnogim silama utje ču na brod i teret koji brod prevozi. Te sile mogu bili iznimno jake te dugotrajne kao što su ; posrtanje, valjanje, poniranje, pregibanje ili kombinacije navedenih. Pakiranje i osiguravanje tereta na palubi broda mora biti vrlo pažljivo. Nikada se ne smije i ći s pretpostavkom da će vrijeme biti lijepo a more mirno, ve ć uvijek treba postupiti kao da se pripremamo za najgore. Brodske karakteristike ovise o njegovom obliku, površini, obliku pramca poziciji centra stabilnosti i uzgona. To su sve parametri koji uvjetuju karakteristike broda na moru.
Slika 100. Pokreti broda na moru
10.5. Pokreti broda na moru Sve vrste pokreta mogu biti svrstane u tri linearne kategorije , te tri zakretne kategorije.
Slika 101. Dvije osnovne kategorije smjera kretanja broda
88
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Tablica 16. Uzdužne i bo čne kretnje broda Uzdužne kretnje
Bo čne kretnje
Surging je zakretanje oko uzdužne linije.
Rolling je zakretanje oko uzdužne linije.
Swaying je zakretanje oko popre čne linije. Pitching je zakretanje oko popre čne linije. Heaving je zakretanje oko okomite linije.
Yawing je zakretanje oko okomite linije.
10.5.1. Suma svih sila koje djeluju na brod.
10.5.1.1. Yawing – zakretanje broda oko svoje vertikalne osi
Slika 102. Zakretanje broda oko vertikalne osi Yawing ili zakretanje uključuje okretanje broda oko svoje vertikalne osi. To se doga đa kada brod nije u mogu ćnosti držati stalno isti kurs, ovisno o položaju kobilice i uvjetima na moru, brod će stalno ispadati iz svog željenog kursa.
89
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
10.5.1.2. Heaving – potisak na pojedine dijelove broda u smjeru gore-dole Uključuje potisak na pojedine dijelove broda u smjeru gore-dole. Jedino po iznimno mirnom vremenu brod ne će osjetiti ovakvu vrstu potiska. Sila uzgona varira kako brod prelazi dijelove vala.Konstanta izloženost ovakvoj sili može imati utjecaj na teret koji se prevozi, u ovom slučaju kontejnere.
Slika 103. Potisak sila na brod u smjeru gore - dole
10.5.1.3.
Surging i swaying - ubrzavanja i usporavanja broda u smjeru naprijed-natrag, te sa jedne na drugu stranu
Prilikom surginga i swayinga, gibanje mora dovodi do ubrzavanja i usporavanja broda u smjeru naprijed-natrag, te sa jedne na drugu stranu. Ovisno o položaju broda u danom trenutku, pravci kretanja sila mogu biti u svim smjerovima, ne samo horizontalni. Ako je prednji dio broda na brijegu vala, a stražnji na njegovom dolu, trup broda može biti izložen velikim utjecajima sila.
Slika 104. Posrtanje i smjeru kursa broda
Slika 105. Posrtanje u bo čnom smjeru
90
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
10.5.1.4. Posrtanje - prednji dio broda je podignut a stražnji je spušten i suprotno
Slika 106. Posrtanje je zakretanje broda oko transverzalne osi Prilikom posrtanja, prednji dio broda je podignut a stražnji je spušten i suprotno. Kutovi posrtanja mogu biti različiti. Kod kraćih brodova su približno 5° - 8°, ponekad i ve ći, dok kod dužih brodova su manji od 5°. Na kontejnerskom brodu duljine 300m te kuta posrtanja od 3°, kontejneri složeni u redu najbližem krmi ili pramcu na približnoj udaljenosti od 140m od osi posrtanja, kretati će se 29m u krugu posrtanja, biti podizani za 7.33m u vis, 14.66m propadati dole te ponovo biti podizani za 7.33 m i tako iznova. Tokom procesa podizanja tlak potiskivanja se podiže a spuštanja pada.
10.5.1.5. Naginjanje se smatra zakretanjem / naginjanjem broda na bok
Slika 107. Naginjanje broda u lijevu, odnosno desnu stranu Naginjanjem se smatra zakretanjem broda na bok, Tijekom naginjanja na bok, brod se pomiče od vodoravne ravnine u desno te od vodoravne ravnine u lijevo. Kod brodova velikih nagibnih sposobnosti, naginjanje u trajanju od 10-tak sekundi n su potpuno uobi čajena. Naginjanje broda mjeri se u odnosu na horizont, a čak i veliki brodovi mogu imati kut naginjanja preko 10°.
Slika 108. Naginjanje uslijed nevremena
91
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Naginjanje pod kutevima višim od 30° nije neuobi čajeno u nevremenima. Prilikom nevremena, kutovi naginjana od 30° , nisu neobi čni. Čak i najveći kontejnerski brodovi moraju biti spremni na ovakve kutove. Stablizatori koji se koriste za pove ćavanje stabilnosti broda mogu malo ublažiti utjecaj, ali tako đer nije sve sustave za obranu mogu će koristiti po nevremenu.
Slika 109. Kut naginjanja od 45° U rijetkim slučajevima naginjanje na bok može dose ći kut od 45° i iznad. Lako je zamisliti kakav bi to imalo u činak na nepropisno vezane kontejnere i ostali teret. Valjanje i posrtanje broda potaknuto gornjim i donjim silama, proporcionalno je smjeru rotacije sila. Vrijednosti koje se pove ćavaju što ve ćim udaljavanjem proporcionalno rastu postupnim približavanjem. Nagibni kutovi prilikom naginjanja dovode do prevrtanja i gubitka tereta. Kako je ve ć navedeno, izvana djeluje centrifugalna sila ubrzanja koja ima veliki utjecaj na teret. Teret može biti izložen takvim silama jako dugo vremena, a snaga sila može varirati te se konstantno pove ćavati, te snižavati.
Slika 110. Šteta na teretu, nastala prilikom valjanja, na činjena prilikom Nepropisnog rukovanja i slaganja Ne smije se reći da je kontejner izgubljen ili ošte ćen uslijed lošeg vremena, ve ć da je oštećen jer nije dobro privezan te u čvršćen. Ako ipak do đe do takve štete prilikom valjanja broda, uzrok možemo tražiti u prevelikoj akceleraciji prilikom valjanja, toliko jakoj da i malo slabije privezan teret, ne može izdržati utjecaj sile.
92
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Slika 111. Udaranje brod u val Udaranje broda se koristi kao termin u svrhu opisivanja udara valova u pram čani dio broda s kojima se brod susre će i te silama koje djeluju na trup broda. Vibracija samog trupa broda može se lako prenijeti na teret koji se prevozi. Tereti su ve ć izloženi svakakvim vibracijama od samog rada motora do rotacije propele, te dodamo li još utjecaj vibracije trupa prilikom udaranja valova, mogu nastati zna čajni problemi. Ovakvi problemi mogu se izbje ći korištenjem prikladnog pakiranja i slaganja tereta, da se efekt vibracije što slabije prenosi. Općenite vrijednosti ubrzanja prilikom udara u valove nije pretjerano velika. U najpovoljnijim mjestima skladišta, te vrijednosti mogu čak biti povoljnije u odnosu na ostale načine zemaljskog transporta. U mnogim slu čajevima neće se ni potvrditi vrijednosti prikazane u tablicama, ali ih treba svakako imati na umu. U prosjeku trajanje naginjanja od 10 sek, ponoviti će se 8.460 puta na dan a u danima lošeg vremena i do 10.000 puta. Tablica 17. Izvadak iz tablice osnova i uputa o pakiranju tereta Način transporta: Sile u smjeru prema naprijed Sile u smjeru natrag Bo čne sile Preko-oceanski brod Baltičko more 0.3 g (b) 0.3 g (b) 0.5 g Sjeverno more 0.3 g (c) 0.3 g (c) 0.7 g Neograničeno 0.4 g (d) 0.4 g (d) 0.8 g 1 g = 9.81 m/sec² Navedene vrijednosti moraju se uzeti u obzir , kombiniraju ći ih s silom zemljine gravitacije. (b)= ±0.5g (c)= ±0.7g (d)= ±0.8g U skladu s tablicom, primjeri ubrzanja koji su priloženi mogu se mijenjati tijekom putovanja broda. Postoje i preporuke države u kojoj se odvija plovidba, da se uzmu u obzir određeni podaci. Posebno su izražena svojstva ubrzanja na okomicu, prilikom snažnog posrtanja i valjanja uslijed velikog nevremena može dose ći i granicu od 1.g, dok je preporu čeno 0.8g te to može uzrokovati velike probleme .
Slika 112. Prikaz sila koje djeluju na brod 93
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
10.6. Statičke i dinamičke sile na kontejneru u pomorskom prijevozu Na kontejnerski brod u plovidbi djeluju sile koje utje ču na pomicanje kontejnera. Te se sile mogu definirati kao stati čke i dinamičke. Pojavljuju se pri uzdužnom klizanju, popre čnom klizanju i okomitom pritisku kontejnera.
Uzdužno (longitudinalno) klizanje kontejnera Statičke sile: Dinamičke sile :
gravitacija 1 posrtanje 2 poniranje 3
Slika 113. Uzdužno (longitudinalno) ktizanje kontejnera Izvor: Conyer OSR (McGregor Navire Co.) - Container Stowage and Lashing Systems
Poprečno (transverzalno) klizanje kontejnera Statičke sile: Dinamičke sile :
gravitacija 1 valjanje 2 poniranje 3 vjetar 4 (ako postoji)
Slika 114. Popreč no (transverzalno) ktizanje kontejnera Izvor: Conyer OSR (McGregor Navire ·Co.) - Container Stowage and Lashing Systems
94
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Okomiti pritisak Statičke sile: Dinamičke sile :
gravitacija 1 valjanje 2 Posrtanje 3 poniranje 4
Slika 115. Okomiti pritisak Izvor: Conyer OSR (McGregor Navire Co.) - Container Stowage and Lashing Systems
10.6.1. Sile koje djeluju na kontejnere složene u skladištu ili na palubi kontejnerskog broda Sile koje djeluju na kontejnere složene u skladištima ili na palubi izazivaju uvjeti plovidbe zbog valovita mora i vjetra. Sile koje izbacuju brod iz ravnoteže javljaju se oko temeljnih koordinatnih osi: oko popre čne osi - posrtanje, oko uzdužne osi - va1janje, a oko uzdužne okomite osi poniranje broda. Uz navedene glavne sile, pojavljuju se i sile zanosenja, zalijetanja i zaošijanja. Sve te sile mogu nastati pri plovidbi broda kada more djeluje uzdužno bo čno u odnosu na brod. Pri uzdužnom i bo čnom djelovanju na brod, brod dobiva dodatno ubrzanje u odnosu na brodsku propulziju. Sile koje djeluju na kontejnere izrazavaju se prema SI sustavu u kN. Za izracun veli čine sile moze se koristiti sljede ći izraz : FX=Pyx yx se uzima ve ći ili jednak 1,6 FY=O
FZ= Pyz
gdje je: yz se uzima ve ći ili jednak 12 P masa kontejnera izražena u tonama yx , yz - uzdužno i vertiklno ubrzanje izra čunato za promatrani kontejner za nivo vjerojatnosti jednak do 10-8 i za gaz broda koji odgovara za teret u promatranom slu čaju. 95
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
10.6.1.1. Za izračun bočne sile mora na brod koriste se sljede ći izrazi: FX=O FY=Pyy
FZ = P yz
za yy se uzima ne manji od za yz se uzima ne manje od 11,5 P masa kontejnera izražena u tonama L duljina preko svega yy , yz - poprecno i okomito ubrzanje izra čunato za promatrani brod, za nivo vjerojatnosti jednak do 10-8 i za gaz broda koji odgovara teretu u promatranom slu čaju.
10.6.1.2. Sile vjetra na brod i kontejnere Si1e nasta1e djelovanjem vjetra na kontejnere slozene na brodskoj palubi izrazavaju se u kN, a izracunavaju se prema sljedecem izrazu: Fy = 1,2 S S - ukupna uzduzna povrsina kontejnera izlozena vjetru izrazena u m2 CSS (Cargo Stowage and Securing) koda, sadrži tablice za odre đivanje sila ubrzanja kao elementu koji može pomo ći prilikom slaganja tereta, a ovisi od dužini i brzini broda. Te tablice nisu prikladne za korištenje prilikom pakiranja ovakve vrste tereta iz sljede ćih razloga: Ako su kontejneri, vozila, lokomotile i sli čni veliki tereti ukrcani na brod radi transporta, njihova krajnja granica krcanja tereta je nepoznata. Moraju se uzeti u obzir i raspolagati sa najgorim mogućim scenarijem. Pravilo nam govori da je sila krcanja 1g na okomitu, te 0.8 na vodoravnu os, te se to pravilo primjenjuje na svjetski transportni promet. Brodovlasnik ne će prihvatiti odluku krcatelja da unaprijed odredi na čin i rapored slaganja tereta a da nije pregledao detaljne upute i opis tereta. Čak i upute na teretnicu upu ćuju da je krcanje ispod plaube neučinkovito. Svaki pojedini teret koji se prevozi mora izdržati 0.8 puta snagu tereta ukupne težine na brodu. Ako nije u slu čaju takav raspored, moraju se poduzeti odre đene sigurnosne mjere osiguravanja i poja čavanja snage tereta, okvirima,udlagama itd. Moderan način krcanja i slaganja tereta potpuno je ubrzao cijeli pomorski promet,snizio cijene prijevoza, smanjio vrijeme krcanja tereta u lukama. Da osiguraju brzo i skladno krcanje i iskrcavanje, moderni brodovi, uglavnom ro/ro brodovi , teretni brodovi i trajekti imaju slabije manevarske sposobnosti od starijih brodova za prijevoz tereta, žele ći prevesti što više tereta odjednom. Prilikom krcanja žele napuniti brod do krajnjih granica i velikom masom smanjuju kretanje i utjecaj određenih sila na trup, dodavaju ći silu okomitog momenta, tj pritisak tereta. Slabiji utjecaj sila na brod, podrazumijeva i kra ći period valjanja broda. S obzirom na prirodu ro/ro brodova nije moguće uvijek rasporediti teret idealno i time utjecati na stabilnost broda. Rizik od nezgoda je prili ćno visok zbog puno praznog prostora na brodu te mogu ćnosti otklizavanja i pomicanja tereta , što u kona čnici može dovesti do nagnu ća ili čak prevrtanja. 96
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Nestručno osiguravanje tereta i nepropisno slaganje istih može imati presudnu ulogu stabilnosti broda.
Slika 116. Ro/ro brod nagnut prilikom prodora vode Sile koje se javljaju na brodu prilikom prijevoza tereta koje imaju utjecaj na sam teret, najčešći su razlozi prevrtanja i nesre ća.
Slika 117. Šteta uzrokovana silama na brodu Nažalost ljudi koji su zaduženi za pakiranje kontejnera nisu uvijek najbolje obrazovani i često znaju podcjeniti rupe i praznine koje ostaju nakon slaganja, te iste rupe mogu prouzro čiti pogubne sile i gubitak tereta.
Slika 118. Šteta uzrokovana silom nastalom od nepropisnog rukovanja teretom. 97
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Da je do štete na teretu došlo zbog nepropisnog rukovanja teretom može se zaklju čiti pregledavanjem štete. Uočiti će mo da je teret ošte ćen na samo jednom odre đenom dijelu, na kojem je vjerovatno ostavljen prazan prostor. Prostor koji je ostavljen izme đu tereta pove čava utjecaj sile ali ipak dolazi do štete na teretu koj je postavljen na nižem centru gravitacije. Iako je teret na višem djelu broda privezan samo jednim užetom, samo se blago nagnuo, dok je teret posavljen u kontejnere pretrpio totalnu štetu.
Slika 119. Utjecaj sila na nepropisno složen teret. Na slici 1. na donjem kontejneru vidlja su teška ošte ćenja uzrokovana nestru čnim rukovanjem i pričvrščivanjem tereta iznad samo kontejnera. Kontejner na slici br 2. je ostao sačuvan jer je teret poviše pri čvršćen sa samo dva remena, što je dovoljno za izbjegavanje nesreće. Sile klizanja su bile male te je čak i taj mali utjecaj doveo do velikog gubitka. Sljedeće slike jasno pokazuju utjecaj sila ubrzanja na brod. Treba napomenuti da su skoro svi kontejneri su bili izloženi naprezanja iznutra prema van, odnosno imaju ispup čenja na vanjskoj oplati.
Slika 120. Šteta nastala djelovanjem sila ubrzanja
98
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Slika 121. Šteta nastala djelovanjem sila ubrzanja
Slika 122. Potpuno rascjepan kontejner uslijed djelovanja naprezanja. Slike pokazuju da je kontejner rascjepan silom koja je djelovala iznutra prema vani, te je uništen zbog ostavljanja praznog prostora unutar kontejnera. Praznine su omogu ćile razvijanje velike sile što je dovelo do velike štete.
Slika 123. Šteta nastala djelovanjem sila akceleracije ili ubrzanja 99
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Prilog 13, CSS koda daje nam sve potrebne podatke i savjete za izra čun idealnih uvjeta slaganja i u činaka sila na teret tijekom putovanja. Detalji dani u prilogu mogu biti od velike pomoći za krcatelja i stivadora. Metode izložene u prilogu mogu varirati i nisu jednake za sve slučajeve, priliko odabira metode , treba se prilagoditi uvjetima koji vladaju na brodu, tehni čkim zahtjevima kontejnera itd.
Slika 124. Šteta nastala usljed djelovanja-udaranja valova Teret složen na palubi može biti izložen sili djelovanja valova. Čak i onim naj iskusnijim teško je procijeniti opasnost i jačinu sile. Dodatno osiguravanje tereta na palubi nema veliki učinak u odnosu na ovako snažnu silu udara vala. Iako osiguranje ne će imati veliki utjecaj na sigurnost tereta, najvažnije je da se teret priveže te osigura od pada u more i potpunog gubitka. U modernom brodarstvu , zaštita od štete je odgovornost posade broda. Odgovorni članovi posade moraju u činiti sve što je u njihovoj mo ći da štetu svedu na minimum. Teret če se ukrcati i složiti na mjesta gdje će biti najsigurniji i najmanje izložen djelovanju naprezanja i utjecaja sila. Prilikom ukrcaja kontejnera treba obratiti posebnu pažnju na prazan prostor prilikom slaganja. Prije ukrcaja samog tereta , časnik zadužen za slaganje može pripremiti osnovni plan te ga predati ljudima zaduženim za krcanje te oni odrade svoj posao. U slu čaju opasnih kontejnera nije moguće ih krcati a da se ne zna njihov sadržaj. Moraju biti postavljeni na posebna odgovaraju ća mjesta.
Slika 125. Puknu će kontejnera usljed djelovanja sile vala
100
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
10.7. Sažetak mehaničkih sila i naprezanja koji nastaju tijekom pomorskog prijevoza Realno gledaju ći, može se ustvrditi da je teret prilikom prijevoza morem izložen svakakvim utjecajima snažnih sila, ponekad snažnijih nego u drugim vrstama transporta. Osim u slučaju ako putovanje protekne u mirnom i pogodnom vremenu, teret će biti prevezen u idealnim uvjetima. Ako je prevezen po uvjetima koji nisu baš idealni, teret će pretrpiti velike utjecaje vibracija, sila, naprezanja prilikom vožnje. Gotovo je sigurno da tijekom valjanja broda može doći do uništenja tereta i uklještenja izme đu oplate broda i ostalog tereta. Isto se dogodi priliko prijevoza terta na palubi a ošte ćenja nastaju na kontaktu tereta i žica tj. užadi kojom se u čvršćuje. Prilikom djelovanja sila na teret , težina samog tereta može porasti do nekoliko puta više od stvarne. Što ve ću pažnju treba posvetiti slaganju i osiguranju tereta jer vrlo lako može do ći do neželjenih posljedica i velike štete.
Slika 126. Prevrnute kartonske kutije
101
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
11. VJEŠTINA UPRAVLJANJA KONTEJNERSKIM BRODOOM U NEVREMENU Postupci koji moraju biti poduzeti od strane zapovjednika po susretu sa teškim nevremenom ovise o veli čini broda,ali neki postupci imaju jednostavan redoslijed: •
Razumijevanje: Vrlo je važno da zapovjednik koristi sva raspoloživa sredstva da previdi mogućnost doživljavanja nevremena da bi se mogle napraviti sve pripreme i ispitati sve opcije za izbjegavanje nevremena. Ovo spada u dio plana putovanja,vremenskih izvješ ća i faksova,karti kursova, pilotskih knjiga i prošlih iskustava.
•
Poznavanje: Zapovjednik tako đer mora poznavati vlastiti brod, njegove manevarske osobin i sposobnosti brodskog pogona. Ovo može biti ostvareno jedino na temelju prošlih iskustava.
•
Pripreme: Kada znamo da ćemo doživjeti nevrijeme od bitne je važnosti da se naprave pravilne pripreme. Ovo će zahtijevati dovršenje brojnih zadataka u svim djelovima i često korištenje liste provjere. U osnovi brod bi se trebao dovesti u što bolje stanje za podnošenje teškog vremena u obliku stabilnosti, vodonepropusnosti, osiguranja tereta i opreme i pouzdanosti brodskih strojeva.
•
Rukovanje: Kada se očekuje nevrijeme vrlo je važno da se prati vanjsko stanje i bilježi u detalje i sa što boljom preciznosti. Ovo će nam dati podatke da se osigura da zapovjednik smanji brzinu broda u pravo vrijeme (vrlo često prvo smanjenje brzine nastane nakon prve štete). Trebalo bi se pažljivo motriti sa modernom opremom za promatranje brodskog pogona, vrijednosti opterećenja glavnog stroja, temperature ispušnih plinova i okretanja turbo prijenosnika , da bi se te vrijednosti mogle koristiti kao podaci za odre đivanje unaprijed kada se treba smanjiti brzina broda.
•
Rukovanje: Treba držati brod pod kontrolom, usmjeravaju ći ga cijelo vrijeme, nastoje ći održati najbolju vizualnu i radarsku vidljivost. Ako se brod valja prekomjerno (podrazumijevajući da je ve ć bio postavljen u najbolje stanje stabilnosti) trebali bi što prije mijenjati kurs i smanjiti brzinu. Treba biti oprezan izvodeći promjene kursa osiguravajući pritom da okret nije grub i da se uskladi sa periodom valjanja.
•
Čuvanje
zabilješki: Cijelo vrijeme bi se trebale bilježiti i sa čuvati na brodu sve informacije o vremenu i stanju mora, poziciji i promjenama kursa, postavkama motora.
11.1. Teški kontejneri ukrcani iznad lakih kontejnera Jedan od stalnih problema koji se iskuse na kontejnerašu je loše slaganje. Može biti na više načina, ali primjer kada nastane najviše štete je kada veliki kontejner izleti na bay gornjeg reda. Problem može nastati na bilo kojem brodu ako se ignoriraju težine za naslagane kontejnere iz sigurnosnih zahtjeva. Na primjer, kontejnerski brodovi zadnje generacije se odlikuju slaganjem koje uključuje 7 -9 visina koje predstavljaju veliku nosivost. Brodski časnici trebaju biti oprezni sa granicama težine i da se u gornji redovima (7-9) mogu voziti samo prazni kontejneri. 102
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Pozadina: U poslovanju kontejnerskih brodova imamo 3 individualca koji igraju važnu ulogu u operacijama planiranja i/ili krcanja. Oni su: Brodski koordinator za planiranje • Brodski planer na ukrcajnim terminalima • • Časnik za ukrcaj S modernom opremom za komuniciranje i promjenama preliminarnog i po četnog plana slaganja, obje ili čak sve tri osobe bi trebale provjeriti da li su težine ukrcanih kontejnera unutar dozvoljenih granica sigurnosnog sustava koji se koristi. Problem može nastati zbog složenosti modernog priručnika za osiguravanje tereta, i može rezultirati u pogreškama i siromašnoj koordinaciji. Bez obzira da li se radi o zakupu van putovanja ili o regularnom, brodski koordinator za planiranje ima vrlo važan posao,prvenstveno osiguranja dostupnosti potrebnih zna čajki broda koje će omogućiti planiranje slaganja ,operacije ukrcaja,i osiguranja kontejnera u skladu s odgovarajućim pomorskim običajima. Također mora biti siguran da svaki ukrcajni terminal ima iste informacije s kojima rukuju. Priručnik za osiguravanje tereta je postao vrlo kompleksan s brojnim sigurnosnim postupcima od kojih svaki ima vlastite težinske granice za cjelokupne naslagane kontejnere i za svaki red posebno. Ovo stvara zahtjeve za brodskog koordinatora u povezanosti s brodskom posadom da bi bio siguran da je planer na ukrcajnom terminalu svjestan sigurnosnih postupaka koji se koriste i njihovih konkretnih težina za skladišta i redove kontejnera. Na čelo rada je da težine kontejnera ne bi smjele priječi propisane granice za mjesta u kojima se slažu. Granice bi se trebale postaviti prema težini nakrcanih kontejnera, poziciji redova i sigurnosnim pravilima koji se koriste. U modernim sustavima za rukovanje kontejnerima primjer rukovanja za odre đenu klasu broda je obično dosta detaljan da bi se spriječilo operatora za planiranje da ukrca teški kontejner na mjesto lakoga. U još boljem postupku će kompjuter za ukrcaj izra čunati na temelju vlastitih podataka rezultirajuću silu koja djeluje uz kontejner i sustav osiguranja. Maksimalne težine kontejnera za svako mjesto će bit određene, i mogu će je da teški kontejneri budu primljeni iznad lakših čineći sigurnosna optere ćenja prihvatljivim. Međutim ako su težine pretjerane za odre đenu poziciju program će odbiti kontejner. U svakom slu čaju odgovornost brodskog koordinatora za planiranje i planera na ukrcajnom terminalu je da se kontejneri slože na odgovaraju ća mjesta na brodu. Kao rezultat druga čije strukture usluga i iskorištenja razli čitih klasa brodova je da planeri nekad neizbježno rade bez detaljnog znanja tehni čkih podataka za odre đeni brod. U mnogim slučajevima bi se koordinator i planer trebali pobrinuti da nabave potrebne informacije. Planer ne bi smjeli koristiti vlastite zaklju čke jer što vrijedi za jedan brod ne mora vrijediti i za drugi. Vrlo je važan zahtjev za detaljno tehni čko znanje. Pojedinci moraju odoljeti iskušenju da nadi đu pravila slaganja bez obzira što postoje sigurnosne granice. ˝
˝
11.2. Uzrok Problem koji postoji godinama i koji je glavi uzrok mnogih ozbiljnih i skupih nesre ća je taj da se teški kontejneri krcaju na ve će visine iznad lakih kontejnera. Vrlo je važna uloga planera u operacijama krcanja. On ili ona su odgovorni da isplaniraju slaganje velikog broja kontejnera koji moraju biti smješteni brzo i efikasno. Zamišljeno je da brodski planer posjeduje znanje o osnovnim principima slaganja kontejnera, kao što je na primjer da se teški kontejneri krcaju na dno. U praksi se mnogi planeri jednostavno oslanjaju na granice koje postoje za maksimalne granice težina koje mogu biti prevezene u pojedinom skladištu. To jednostavno nije dovoljno jer moraju postojati dodatna upozorenja za 103
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
limite koji postoje za individualne kontejnere koji se prevoze. Loše slaganje može nastati kao posljedica pogreške ili može biti namjerno. Sljedeći primjeri su osnovni razlozi zašto se ponekad teški kontejneri smještaju na krivo mjesto: 11.3. Neiskustvo Neiskusan planer suo čen sa problemom distribucije kontejnera može greškom alocirati slaganje na najbolje moguće ignorirajući dobre principe slaganja i kriterije brodske sigurnosti i slaganja. ˝
˝
11.4. Nedovoljno znanja Planer kojemu nedostaje specifi čno znanje limita za odre đeni brod ili klasu broda ne će znati odgovara li sastavljeni plan kriterijima brodskog sustava osiguranja kontejnera. Na primjer on ili ona može pretpostaviti da su pozicije za prazne kontejnere pogodne tako đer i za nakrcane kontejnere. 11.5. Svjesno loše slaganje Iskusan planer može prije ći preko nemogu će dileme kod slaganja-previše teških kontejnera a premalo mjesta. U takvim slučajevima uvijek postoji iskušenje da se možda ne će primjetiti indiskrecija u distribuciji krcanja i da će problem jednostavno otploviti . Također postoji mnogo primjera,uključujući relativno sofisticirane sisteme planiranja,u kojima su planeri promijenili informacije o težinama kontejnera da ih ne bi kompjuter odbio kada do đu na određenu poziciju. ˝
˝
˝
˝
11.6. Kasni dolasci Najčešći razlog za greške je kada su kontejneri primljeni kasno za ukrcaj iz bilo kojeg razloga. Brod može biti djelomi čno ukrcan i može do ći do toga da su stivadori odbacili plan krcanja i zamijenili ga novim jer teret nije bio na raspolaganju kad je brod stigao. Kada kontejneri do đu kasno postoji mogu ćnost da su jedino j edino mjesta na visokim pozicijama slobodna. 11.6.1. Kako ove greške mogu biti prikazane na brodu Ako nemamo predloženi plan krcanja nije lako otkriti probleme vezane za težine. Kontejner ima kobnu karakteristiku da izgleda isto kad je nakrcan ingotima kao i kad je popunjen sa pokućstvom. Brodska posada ne bi smjela po četi sa operacijama ukrcaja prije nego je primila predloženi plan slaganja. Može se dogoditi da nije dovršen cijeli plan slaganja, ali bi ukrcajni terminal trebao dati plan za bay-eve koji rade. Relativno brza inspekcija bi trebala pokazati da li su teški kontejneri planirani da budu smješteni iznad lakih, i da li su težine za skladišta i visine kontejnera unutar dopuštenih granica. Razlog za to je da sustav za ukrcaj kontejnera je u cjelosti prognan iz kopna koje je planer, koji stvara plan slaganja slaganja i ima sposobnost sposobnost da se razlikuje i mijenja mijenja do trenutk odre đenoj jedinici je pokupljeno od dizalica. To je često slučaj konačnog bay plana, primljenog nakon što je posao završen, podnijet jedino prolaznu sli čnost s unaprijed u čitanim planom koji je primljen upravo kad je posao zapo čeo. Budnost je klju č i osoblje broda treba biti svjesno da su greške često praćene s odlaskom iz plana. Sukladno tome, dužnost časnika je ne ustru čavati se izvještavati glavnog časnika za svaku prigodu kada stivador savjetuja da ima promjena prema izvornom 104
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
planu. Glavni časnik treba gledati pažljivo na svaku promjenu koja je predložena. Kontejnerski brodovi rade okolo sata,ali je tijekom no ći teret nadgledan koja najviše odstupanja od plana su doživjeli. Ovo je tako đer vrijeme kada manje savjestan terminal može pokušati „izfolirati“ i dopustiti da indiskrecija mileti u čitava u rad. Osoblje broda treba uvijek provjeriti plan za krcanje za „teška kontejnerska skladišta. To bi trebalo biti identificirani, i ako je mogu će, kontejneri u tim brojevima skladišta provjereni tijekom krcanja. Ako se razli čit kontejner nalazi u gornjem redu tada to može biti teška jedinica slagana s greškom i dovoljne težine na preopterećenje skladišta i sustava za privezivanje. Kontejnerski brodski operatori moraju proučavati terminale kako bi provjerili težinu prema prorezu za slaganje prije dopuštaju ći da se jedinica dostavlja kasno u stanju osim da je prvobitno planirano. U ve ćini slučajeva plan će biti dovoljno fleksibilan za prilagoditi kasnije krcanje,ali u nekim slu čajevima to ne će. Potencijalni problemi moraju biti identificirani i ispravljeni, prije plovidbe - SPRIJE ČITI PROBLEME! 11.6.2. Kako je problem svih bio često otkriven Najčešća metoda slaganja po kojo je greška ove vrste bila otkrivena je kada glavni časnik ažurira njegov plan krcanja koriste ći konačni plan, normalno pod uvjetom na CD-u. Ažuriranje bi mu trebao reći ako ima bilo kakvih promjena iz plana krcanja. Često,međutim, postoje zna čajne razlike koje bljeskaju na zaslonu ra čunala. U više ekstremnih slu čajeva, otkriće je napravljeno kada brod susre će umjereno vrijeme i po čne kotrljati i smolu. Sigurnosne margine u sustavu za privezivanje su vrlo male, a prekomjerno teška hrpa će uskoro po četi s izazovom cjelovitosti obezbjeđivanjem mehanizma. Kontejnerske strukture su preoptere ćene, elementi i propust se pojavljuju. Na modernom brodu analiza od slaganja obi čno započinje u donjem redu, mogu će na drugoj razini reda,gdje stalci optere ćenja mogu prouzro čiti kvarove krajeva strukture vrata. Alternativno, tla čne sile mogu uzrokovati kop čanje stupca. Mogu biti pretjerano izva đena opterećenja na twistlokere ili baselokere. Nakon što su elementi po čeli manjkati, kretanje u stog se doga đa i opterećenje se prenosi na susjedni stog kontejnera. Ovaj tip problema može preuzeti značajne razmjere, te u ve ćini slučajevacijeli bay kontejnera je u opasnosti. Primjeri gdje teški kontejneri su bili krcani na visoke pozicije su uklju čivali: • • •
gubitak broda prevrtanje brodova dok su još na vezu slom stoga i prolivanje opasnih kemikalija na palubi.
105
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
12. ZAKLJUČAK Velika sredstva koja se ulazu u kontejnerizaciju su se ispaltila i kontejnerski promet raste iz dana u dan sve vise. Iako ona ne će rasti istim tempom kao u po četku, rasti će dovoljno brzo da primi u svoj sustav terete koji se sada prevoze klasi čnim načinom a koji ne će biti ograničeni zapreminom kopntejnera. U me đuvremenu, svjetska kontejnerska flota je dosegnula broj od 8000 brodova sa kapacitetom od od 9 do 10 milijona standardnih kontejnera. Otprilike isti broj kontejnera na obali čeka punjenje, pražnjenje ili prijevoz na odredište. Većina čini 20 stopni kontejneri. Sa stajalista kontejnerskog prijevoza, bilo bi idealno održati ravnotežu izme đu nadolaze ćih i odlaze ćih kontejnera u nekoj regiji , ne samo brojem ve ć i pojmom tipa i težine kontejnera. Nažalost takvo što je nemogu će. Uvijek će biti praznih kontejnera za prijevoz u jednom smjeru ili drugom koji kao takvi izazivaju troškove. tr oškove. Neiskorištavanje kontejnera u povratnom putovanju čini opterećenje za vlasnika kontejnera. Za svaku kompaniju iskoristavanje kontejnera u povratnom putovanju je cilj. Nadalje postavlja se pitanje daljnjeg osuvremenjivanja specijaliziranih kontejnera. Da li oni proizvode jednake troškove kao obi čni kontejneri? kontejneri? Robu je lakše prevoziti prevoziti u specijaliziranim kontejnerima nego u standardnim kontejnerima za generalne terete. Lakši je na čin pakiranja u kontejenere što zna či i jeftiniji. Npr. role čelika bi lakše i brze bilo pakirati u kontejnere specijalizirane za role. Isto tako bi u istima bilo lakše u čvrstiti teret. Mnogo teže je isti teret pakirati i u čvršćivati na kontejner platformama tzv «pijatima» (flatracks). Međutim što učiniti sa tim specijaliziranim kontejnerima nakon dolaska robe na odredište. Za pretpostaviti je da neka zemlja kao odredište ne će moći opet napuniti taj kontejner sa istom robom za koju je specijaliziran. Drugi primjer je stavljanje flexi-tankova u standardne kontejnere kako bi se ustedjeli troskovi dopreme kontejnera cisterna. Međutim, kontejneri obi čno u većini slučajeva nakon takvih putovnja ostaju uništenih stranica zbog istjecanja teku ćine iz flexi tank kontejnera. Iskustvo pokazuje da su kontejneri koji se izvoze u Isto čnu Aziju mnogo teži od onih uvezenih iz Istočne Azije u Europu. Budu ći da Istočna Azija ne izvozi toliko robe koliko ima prostora u kontejnerima, teret koji ima mora rasporediti u kontejnere ostavljajuci pri tome veliki izgubljeni prostor u njima te se na taj na čin izlažu troškovima u čvršćenja tereta unutar kontejnera. Stoga je glavni cilj daljneg razvoja kontejnerizacije uspostaviti ravnotežu izme điu razvoja i pove čanja broja kontejnera i dopreme praznih kontejnera. Bez sumnje da statistika govori da će proizvodnja eventualnih novih kontejnera istih gabarita ili specijaliziranih kontejnera tako đer donijeti i inovacije u krcanju i slaganju na brod kao i u na činu učvršćenja. Noviji načini morati će biti inovativniji od postoje ćih u pitanju kapaciteta ukrcaja i iskrcaja odnosno smanjivanju vremena potrebnog za operacije sa teretom.
106
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
13. LITERATURA 1. Komadina, P.: Brodovi multimodalnog transportnog sustava, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka 1998. 2. Grupa autora: Tehnologija i organizacija multimodalnog transporta, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka, 1988. 3. Đaković, N.: Plovna sredstva, Fakultet prometnih znanosti u Zagrebu, Zagreb, 2002. 4. Anderson Peter, Allenstroem Bjoern, Niileksela Marti : Safe stowage and securing Cargo on board ships, Research report by Maritem, Goteborg, 1992. 5. GDV - Die Deutchen Veicherer, CONTAINER HANDBOOK , Cargo loss and prevention information from German Marine Insurers, GDV Berlin 2010. 6. Cargo stowage and securing, IMO, London, 2003. 7. Cargo securing manual, Ecobox 42, hull No. 688, Flensburger Schiffbau - Gesellschaft, 1995. 8. Stability booklet, Ecobox 42, hull No. 688, Flensburger Schiffbau - Gesellschaft, 1995. 9. Container stowage and lashing systems, Conver-OSR, Hamburg, 1995. 10. Inovations in cargo securing, German Lashing Gbmh, Hamburg, 2001.
107
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
14. POPIS SLIKA Slika 1. Druga generacija kontejnerskog broda ....................................................................... 10 Slika 2. Treća generacija kontejnerskog broda ........................................................................ 10 Slika 3. Četvrta generacija kontejnerskog broda...................................................................... 11 Slika 4. Peta generacija kontejnerskih brodova. ...................................................................... 11 Slika 5. Kontejnerski brodovi bez grotala (Hatchless container ship with rain roofs) ............. 13 Slika 6. Kontejnerski brod za prijevoz kontejnera sa hladenim teretom .................................. 13 Slika 7. Container passenger vessel ......................................................................................... 14 Slika 8. Feeder brod ................................................................................................................. 14 Slika 9. Container-ro/ro ship .................................................................................................... 15 Slika 10. Ferry with bow and stern doors................................................................................. 15 Slika 11. Ro-ro/lo-Io brod ........................................................................................................ 15 Slika 12. Koncept X-Bow prvi put je porinut 2005. God. ....................................................... 16 Slika 13. LASH brod (LASH Carrier) ..................................................................................... 17 Slika 14. Ukrcaj preko krmene rempe LASH barži sa „Gantry Crane“ ................................... 17 Slika 15. Prikaz SEA BEE teglenice i SEABEE broda sa 3 palube za 38 teglenica................ 18 Slika 16. Bokocrtni i planski prikaz BACO broda ................................................................... 18 Slika 17. Modularni primjer kombinacije kontejnera razli čitih tipova .................................... 19 Slika 18. Osnovne komponente kontejnera .............................................................................. 22 Slika 19. 20' standardni suhi visine 8' 6" (Standard height), ................................................... 22 Slika 20. 40' standardni suhi 9'6" visine (HQ / High-cube) .................................................... 22 Slika 21. Uporedba HC cntr (9' 6") sa 8' 6" cntr ..................................................................... 23 Slika 22. 20' standardni otvoreni prema gore visine 2' 3“ (engl. Half-height) ......................... 23 Slika 23. 20' otvoreni prema gore(engl. Open-Top) Slika 24. 20' otvoreni sa strane (engl. Open-Side) ……………………………………………23 Slika 25. 20' sa vratima sa strane (engl. Side-Door) Slika 26.20' za rasute terete (engl. Bulktainers) za suhe terete ................................................ 23 Slika 27. 40-stopni rashladni (engl. Refrigerated) ................................................................... 24 Slika 28. 20-stopni rashladni (engl. Refrigerated) sa vanjskim priklju č kom za zrak ............... 24 Slika 29. 20' & 40' Plaforma (engl. Flatrecks, Auto Rack platform) ....................................... 24 Slika 30. 20' Platform engl. (Flatrecks) containers falling with corner posts .......................... 24 Slika 31. 20' cisterne (engl. Tanks) za tekuće terete................................................................. 25 Slika 32. 20' standardni ventilacijski (prirodna ventilacija) ..................................................... 25 Slika 33. Rukovanje kontejnera pomo ću grapplera - Grappler dzepovi ................................. 25 Slika 34. Kontejner sa udubinom na prednjoj strani ................................................................ 26 Slika 35. Kutni odlijevak po ISO standardu Slika 36.Kutni odlijevak po ASA standardu ............................................................................ 26 Slika 37. Osiguranje kontejnera na brodu Slika 38. Rukovanje kontejnerima……………………………………………………………27 Slika 39. CSC plo ča ................................................................................................................. 27 Slika 40. Stacking Capacity ..................................................................................................... 27 Slika 41. Test popre čnog naprezanja Slika 42. Test uzdužnog naprezanja………………………………………………………….28 Slika 43. Razli čiti vrste čeličnog valovitog lima...................................................................... 28 Slika 44. Površina aluminijskih kontejnera .............................................................................. 29 Slika 45. Intervali pregleda izme đu datuma proizvodnje / prvog pregleda do pete godine ..... 29 Slika 46. Identifikacijske oznake na vratima kontejnera.......................................................... 30 Slika 47. Oznaka kontejnera prema ISO code.......................................................................... 30 108
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Slika 48. Vodoravno ozna čivanje kontejnera Slika 49. Okomito ozna čivanje kontejnera…………………………………………………...40 Slika 50. Temelji za kontejnere u skladištima, me đupalublju i palubi .................................... 44 Slika 51. Primjer uspravnog slaganja tereta i klasi čnog osiguravanja tereta ........................... 46 Slika 52. Pri čvršćivanje kontejnera zajedno ............................................................................ 46 Slika 53. Primjer stabilizacije kontejnera slaganih u blokove. ................................................ 47 Slika 54. Primjer slaganja tereta u blokove i osiguravanja istog ............................................. 47 Slika 55. Osiguravanje naslaganih kontejnera povezivanih lancima te “Twist Lock-ovima”............ 48 Slika 56. Pregled skladišta sa kontejnerskim vodilicama i bo čnim uporama .......................... 49 Slika 57. Brodska skladišta s vodilicama za kontejnere (Cell guides) ..................................... 50 Slika 58. Kontejneri su složeni po uzdužnici broda u smjeru pramca prema krmi .................. 51 Slika 59. Kontejneri složeni u središnjem dijelu broda............................................................ 51 Slika 60. Kontejneri smješteni u oba smjera na brodu. ............................................................ 52 Slika 61. Na čelo uspravnog slaganja tereta .............................................................................. 52 Slika 62. Kontejner za pohranu opreme (engl. flat rack with storage bins) ............................. 55 Slika 63. Prikaz pozicioniranja 45-stopnih kontejnera............................................................. 57 Slika 64. U čvršćivanje kontejnera na palubi ............................................................................ 58 Slika 65. Osiguravanje kontejnera čeličnim šipkama (engl. Lashing bars) te “Twist Lock -ovima” ......... 59 Slika 66. Klasi čno učvršćivanje prvog, drugog i tre ćeg reda kontejnera na palubi ................. 59 Slika 67. Pritezni mostovi i zakretne pritezne plo če ................................................................ 60 Slika 68. Konstrukcija kontejnerskih vodilica po glavnoj palubi i na krmi broad ................... 60 Slika 69. Typical post-panamax lashing Slika 70. Typical container vessel's hatchcover ....................................................................... 61 Slika 71. Prikaz palubnog lashing-a ......................................................................................... 62 Slika 72. Excessive racking force on a container end wall, causing the frame........................ 63 Slika 73. Excessive compression force on container corner post, leading to failure of the post ........ 64 Slika 74. Izvdak ispisa iz programa Seamaster ........................................................................ 65 Slika 75. Twistlock failure Slika 76. Unlocked twistlock ................................................................................................... 67 Slika 77. Prevrnuće kontejnera Slika 78. Prevrnuće broda zbog nepravilnog krcanja............................................................... 69 Slika 79. Trideset i osam 20' bay-a kontejnera na brodu ......................................................... 70 Slika 80. Devetnaest 40 'kontejnera bay-eva na brodu. ............................................................ 71 Slika 81. Prikaz ozna čavanja pozicioniranja kontejnera .......................................................... 71 Slika 82. Sustav numeriranja Bay-eva (Stowage Profile) ........................................................ 72 Slika 83. Reefer Profile ............................................................................................................ 72 Slika 84. Princip slaganja bay-row-tier ( linija-red-stupac) ..................................................... 73 Slika 85. Pogled sa stražnje strane ........................................................................................... 74 Slika 86. Prikaz slaganja tereta u sredini broda ....................................................................... 74 Slika 87. Numeriranje gdje postoji neparan broj redaka .......................................................... 74 Slika 88. Numeriranje redova (row-ova) na brodu. ................................................................. 75 Slika 89. Ozna čavanje redaka na desnoj strani broda. ............................................................. 75 Slika 90. Numeriranje horizontalnih slojeva kontejnera, odnosno razina................................ 76 Slika 91. Brojevi redova, razina, bay-eva su zabilježeni u brodskih planovima...................... 76 Slika 92. Bojom ozna čeni kontejneri u sustavu slaganja ......................................................... 76 Slika 93. Na čin pozicioniranja kontejnera ............................................................................... 77 Slika 94. Naprezanja koja se javljaju tijekom ukrcaja i transporta ......................................... 79 Slika 95. Pove ćani tlak pritiska zbog malih kontaktnih površina ............................................ 81 Slika 96. Prikaz pakiranja......................................................................................................... 82 Slika 97. Stati čki mehanički tlak .............................................................................................. 83 109
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
Slika 98. Kompozicija sila u paralelogramu sila - 1 ................................................................ 86 Slika 99. Kompozicija sila u paralelogramu sila - 2 ................................................................ 86 Slika 100. Pokreti broda na moru ............................................................................................. 88 Slika 101. Dvije osnovne kategorije smjera kretanja broda ..................................................... 88 Slika 102. Zakretanje broda oko vertikalne osi ........................................................................ 89 Slika 103. Potisak sila na brod u smjeru gore - dole ................................................................ 90 Slika 104. Posrtanje i smjeru kursa broda Slika 105. Posrtanje u bo čnom smjeru .......... 90 Slika 106. Posrtanje je zakretanje broda oko transverzalne osi ............................................... 91 Slika 107. Naginjanje broda u lijevu, odnosno desnu stranu ................................................... 91 Slika 108. Naginjanje uslijed nevremena ................................................................................. 91 Slika 109. Kut naginjanja od 45° ............................................................................................. 92 Slika 110. Šteta na teretu, nastala prilikom valjanja, na činjena prilikom ................................ 92 Slika 111. Udaranje brod u val ................................................................................................. 93 Slika 112. Prikaz sila koje djeluju na brod ............................................................................... 93 Slika 113. Uzdužno (longitudinalno) ktizanje kontejnera ........................................................ 94 Slika 114. Popre č no (transverzalno) ktizanje kontejnera ........................................................ 94 Slika 115. Okomiti pritisak ....................................................................................................... 95 Slika 116. Ro/ro brod nagnut prilikom prodora vode .............................................................. 97 Slika 117. Šteta uzrokovana silama na brodu .......................................................................... 97 Slika 118. Šteta uzrokovana silom nastalom od nepropisnog rukovanja teretom. ................... 97 Slika 119. Utjecaj sila na nepropisno složen teret. ................................................................... 98 Slika 120. Šteta nastala djelovanjem sila ubrzanja .................................................................. 98 Slika 121. Šteta nastala djelovanjem sila ubrzanja .................................................................. 99 Slika 122. Potpuno rascjepan kontejner uslijed djelovanja naprezanja. .................................. 99 Slika 123. Šteta nastala djelovanjem sila akceleracije ili ubrzanja .......................................... 99 Slika 124. Šteta nastala usljed djelovanja-udaranja valova.................................................... 100 Slika 125. Puknu će kontejnera usljed djelovanja sile vala..................................................... 100 Slika 126. Prevrnute kartonske kutije .................................................................................... 101
110
Izradio i pripremio
:
Capt.Goran Belamaric, MEng. Tehnologija prijevoza kontejnera i ro-ro tehnologija
15. POPIS TABLICA Tablica 1. Dimenzije kontejnera - 1 ......................................................................................... 31 Tablica 2. Dimenzije kontejnera - 2 ......................................................................................... 31 Tablica 3. Dimenzije kontejnera - 3 ......................................................................................... 31 Tablica 4. Vrste kontejnera - 1 ................................................................................................. 32 Tablica 5. Vrste kontejnera - 2 ................................................................................................. 33 Tablica 6. Izra čun kontrolne znamenke - 1 .............................................................................. 37 Tablica 7. Izra čun kontrolne znamenke - 1 .............................................................................. 37 Tablica 8. Izra čun kontrolne znamenke - 2 .............................................................................. 38 Tablica 9. Izra čun kontrolne znamenke - 2 .............................................................................. 38 Tablica 10. Izračun kontrolne znamenke - 2 ............................................................................ 39 Tablica 11. Ispitna znamenka 0 ................................................................................................ 39 Tablica 12. Ispitna znamenka 0 ................................................................................................ 39 Tablica 13. Primjer izračuna dopuštenih pritiska u kontejnerima........................................... 80 Tablica 14. Pritiska loma za razli čite palete ............................................................................. 81 Tablica 15. Vrsta pakiranja / Kontaktna površina .................................................................... 82 Tablica 16. Uzdužne i bo čne kretnje broda .............................................................................. 89 Tablica 17. Izvadak iz tablice osnova i uputa o pakiranju tereta ............................................. 93
111