Politique de maintenance du Parc auto du Port Autonome d'Abidjan - Memoire - 210- Assemien Amon

SOMMAIRE

Evaluation de la politique de maintenance du parc auto du P.A.A

Dédicace………………………………………………………………………..II Remerciements………………………………………………………………….III Liste des figures…………………………………………………………………IV Liste des tableaux………………………………………………………………...V Avant-propos…………………………………………………………………....VI Résumé……………………………………………………………………….VII Introduction……………………………………………………………………..1 Généralités………………………………………………………………………5 PARTIE I: PRESENTATION PRESENTATI ON DE LA POLITIQUE POLITI QUE DE MAINTENANCE DU PARC AUTO CHAPITRE CHAPITR E I : PRESENTATION PRESENTATIO N DU PARC

I. II.

Caractéristiques…………………………………………..... 10 Familles de véhicules……………………………………… 13

CHAPI CH APITR TRE E II : PROCEDURE DE GESTION ET DE MAINTENANCE

I. II.

Procédure de gestion……………………………………… 18 Procédure de maintenance…………………………………20

Conclusion partielle……………………………………………………………..29 DEUXIEME PARTIE : EVALUATION DE LA POLITIQUE DE MAINTENANCE CHAPITRE I : ANALYSE DES FORMES DE MAINTENANCE

I. II.

La maintenance en régie…………………………………...32 La maintenance à l’extérieur……………………………….52

CHAPI CH APITR TRE E II : ETUDE COMPARATIVE

I. II. III.

Les ressources…………………………………………….52 Les durées d’immobilisation……………………………… 55 Les coûts de maintenance………………………………… 58

CHAPITRE III : CRITIQUES ET PROPOSITION DE SOLUTIONS

Evaluation de la politique de maintenance du parc auto du P.A.A I.

II. II.

Critiques………………………………………… ..………63 Sugge uggest stio ions ns…… ………… ………… ………… ………… ………… ………… …….. ...… .……… ……… … 67

Conclusion partielle ……………………………………………………………..76 CONCLUSION GENERALE……………………………………………………………………… 78 LISTE ANNEXES……………………………………………………………………………………81

DEDICACE

A mes parents, A mes amis, A tous ceux, qui de près ou de loin, m’ont apporté soutien moral, matériel et financier. Que Dieu soit avec vous.


REMERCIEMENTS En préambule à ce mémoire, nous souhaitons adresser nos reme remerc rcie ieme ment ntss les les plus plus sinc sincèr ères es aux pers person onne ness qui qui nous nous ont ont apporté leur aide et qui ont contribué à l'élaboration de ce mémoire ainsi qu’à la réussite de cette formidable année scolaire. Nous tenons à remercier notamment : Monsieur COULIBALY SALIFOU, qui, en tant qu’Assistant à la Direction de la Logistique, s'est toujours montré à l'écoute et très disponible tout au long de la réalisation de ce mémoire.  Monsieur KOUYA VIGIL, qui, nous a orienté dans notre travail.  Tous les consultants et internautes au sein du Département Matériel Terrestre Terrestre qui ont accepté de répondre à nos questions de recherche avec promptitude et gentillesse.  Nos pare parent ntss pour pour leur leur cont contri ribu buti tion on,, leur leur sout soutie ien n et leur leur patience.  Tous nos amis amis de la promoti promotion on 2007-201 2007-2010 0 en Commerce Commerce et Admin Administ istrat ration ion des Entre Entrepri prise sess (C.A. (C.A.E) E) à l’Inst l’Instit itut ut Natio Nationa nall Polytechnique de Yamoussoukro. 

Enfin, nos plus sincères remerciements vont à l’endroit de tous nos proches et amis, qui nous ont soutenu et encouragé au cours de la rédaction de ce mémoire. Merci à tous et à toutes.


LISTE DES FIGURES

Grap Graphe he n°1 n° 1 : Répartition du parc selon l’âge…………………………………….page 13 Graphe n°2: Répartition du parc prioritaire en fonction des affectations…………….page 14 Graphe n° 3 : Répartition du parc affecté en fonction des fonctions des véhicules………page 16 Graphe n°4: Organigramme du service technique………………………………..page 33 Graphe n°5: Répartition des travaux de maintenance selon l’échantillon……………page 36 Graphe n°6: Répartition des travaux en régie selon leur groupe……………………page 37 Graphe n°7: Répartition des travaux extérieurs en fonction des garages……………..page 46 Graphe n°8: Répartition des travaux extérieurs en fonction de leur type…………….page 48 Graphe n°9: Diagramme d’Ishikawa………………………………………….page 66


LISTE DES TABLEAUX

Tableau n°1 : Répartition du parc en fonction des marques et des catégories de véhicules..page11 Tableau n°2 : Répartition du parc en fonction des catégories de véhicules et de l’âge...…page 12 Tableau n°3 : Répartition du parc en fonction des familles de véhicules……………...page 13 Tableau n°4 : Répartition du parc affecté en fonction des familles de véhicules et des catégories……………………………………………………………………...pag e 16


Tableau n°5 : Répartition des travaux de maintenance selon l’échantillon…………...page 36 Tableau n°6 : Répartition des travaux en régie selon leur groupe…………………...page 37 Tableau n°7 : Répartition des types de travaux en fonction des durées d’immobilisations……………………………………………………………....p age 38 Tableau n°8 : Répartition des catégories de véhicules en fonction des durées d’immobilisations……………………………………………………………....p age 40 Tableau n°9 : Répartition des travaux extérieurs en fonction des garages… ……...…page 46 Tableau n°10: Répartition des travaux extérieurs en fonction de leur type……….…..page 47 Tableau n°11: Durées moyennes d’immobilisations à l’extérieur en fonction des types de travaux………………………………………………………………………page 49 Tableau n°12: Durées moyennes d’immobilisations à l’extérieur en fonction des catégories de véhicules…………………………………………………………………...page 50 Tableau n°13: Fréquences d’immobilisation en fonction des catégories de véhicules……page 51 Tableau n°14: Couts de la main d’œuvre en fonction des garages extérieurs…………page 60 Tableau n°15:Coûts d’une vidange l’extérieur……………………….page 61

en

régie

et

à

Tableau n°16 : Etat des révisions des véhicules affectés à la police du PAA sur trois années (2007-2008-2009) ………………………………………………………...…..page 65


Tabl Tablea eau u n°1 n°17 7: Gain au niveau des révisions des véhicules de marque Chevrolet……...page 74

AVANT-PROPOS Evolu Evoluan antt dans dans un envir environn onnem ement ent de reche recherch rche e et d’exce d’excelle llence nce,, l’Institut National Polytechnique Polytechnique Houphouët Boigny (INP-HB) de Côte d’Ivo d’Ivoir ire e a su utili utiliser ser les ressou ressource rcess intel intellec lectue tuelle lless et matéri matériell elles es dont il dispose dispose pour affirmer affirmer sa place place parmi les meilleu meilleurs rs groupes groupes d’enseignement supérieur de l’Afrique de l’Ouest. Pour atteindre cette performance, l’INP-HB a, à son actif, un corps professoral riche et reparti dans six (06) écoles que sont : - L’ESMG : Ecole Supérieure de Mines et Géologie ; - L’ESA : Ecole Supérieure d’Agronomie ; - L’ES L’ESTP TP : Ecol Ecole e Supé Supérie rieure ure des Travau Travaux x Publi Publics cs ; - L’ESI : Ecole Supérieure d’Industrie ; - L’EFCPC: Ecole pour la Formation Continue et Professionnelle des Cadres ; - L’ESCAE: Ecole Supérieure de Commerce et d’Administration des Entreprises. Occupant la 15ème place du classement Top Business School du magasine Jeune Afrique 1, l’ESCAE constitue un maillon essentiel de l’excellence de l’institut. Elle Elle bénéf bénéfici icie e d’un d’un systè système me d’ense d’enseign ignem ement ent organ organisé isé et orient orienté é vers la formation de techniciens supérieures (3 ans) et d’ingénieurs (5 ans). Les formations qu’elle offre touchent le domaine du tertiaire et 1 Magasine ‘’Jeune Afrique’’ Avril 2008


prépa préparen rentt ses ses diplôm diplômés és à exerce exercerr des foncti fonctions ons commerc commercial iales es,, logistiques et d’assurance. La form format atio ion, n, dont dont nous nous béné bénéfi fici cion ons, s, port porte e sur sur la logi logist stiq ique ue et s’étend sur trois années au terme desquelles un stage de fin de cycle est effectué. Ce stage débouche sur la production d’un mémoire. C’est dans ce cadre cadre que ce présent présent documen documentt a été produit. produit. Il est est le fruit de la la réflexion que nous avons menée sur la politique de maintenance maintenance du parc auto pendant notre stage de fin de cycle au Port Autonome d’Abidjan.

RESUME

Le Port Autonome d’Abidjan, deuxième port d’Afrique subsaharienne, est un port moderne qui se donne les moyens de ses ambitions. Pour se faire, au-delà de l’acquisition des équipements portuaires, il s’est doté d’un parc auto pour permettre une plus grande mobilité de ses agents. La gestion de ce parc est confiée au Département du Maté Matéri riel el Terr Terres estr tre, e, qui qui est est une stru struct ctur ure e de la Dire Direct ctio ion n de la Logistique dudit port. Cependant, force est de constater que le taux de disponibilité du parc est faible et les coûts de maintenance ne sont pas maîtrisés. C’est dans dans l’optique l’optique de palier palier cette situation situation que que l’entreprise l’entreprise nous a demandé de mener des réflexions sur le thème libellé comme suit « Evaluation de la politique de maintenance du parc auto du Port Autonome d’Abidjan ». Pour mener à bien notre étude, nous avons, dans un premier temps, présenté présenté la politiqu politique e de mainten maintenance ance.. Cette Cette présenta présentation tion nous a


perm rmiis d’id ’identi entifi fie er deux deux form ormes de mainte intena nan nce à savoi voir la maintenance en régie et la maintenance à l’extérieur. Dans Dans un deux deuxiè ième me temp temps, s, nous nous avon avonss proc procéd édé é à une une étud étude e compa ompara rati tive ve de ces ces deux deux form formes es de main mainte tena nanc nce e en vue vue de dégager leurs forces et faiblesses. A ce nivea niveau, u, l’anal l’analyse yse a montré montré que les les garag garages es extéri extérieu eurs rs sont sont mieux mieux équipés équipés et mieux mieux qualifié qualifiéss pour assurer assurer la maintena maintenance nce des véhicules. Toutefois, les durées d’immobilisation et les coûts de la maintenance à l’extérieur restent les plus élevés. A la suite de cette analyse, nous avons fait les recommandations concernant: Les ressources matérielles et humaines de la régie – La mise mise en en place place d’un d’un prog progra ramm mme e de maint maintena enance nce – Les caractér caractéristiq istiques ues des des travau travaux x devant devant être être effectu effectués és en régie pour une meilleure maîtrise des coûts –

INTRODUCTION Léopold PEYREFITTE en 1962 a fait le constat suivant: « Depuis un siècle, les transports ont pris une place importante dans l’activit l’activité é humaine humaine» »2. Aujou Aujourd’ rd’hui hui encore encore,, ces propos propos demeu demeuren rentt d’act d’actua ualit lité. é. En effet, effet, en facil facilita itant nt les les rappro rapproche cheme ments nts entre entre les peuples, les contacts entre les diverses techniques et les confrontations entre les différents genres de pensées, les transports restent un instrument efficace du progrès des civilisations. Sous l’influence du transport, l’interdépendance universelle s’est ’est affi affirm rmée ée dans dans tous tous les les doma domain ines es,, les les régi région onss répu réputé tées es lointaines ne se trouvent qu’à quelques heures de voyage. Mieux, 2 : PEYREFITTE Léopold, Léopold, Les transports mixtes rail-route T.1, T.1, Editions Librairies techniques, Paris1, 1980, 346 pages


les échanges commerciaux et technologiques, se sont intensifiés améliorant ainsi le mieux-être des Hommes. L’importance et l’efficacité de cet instrument de progrès ont été si parfaitement ressenties par la société, qu’il est devenu pour elle une une nécessité nécessité,, de telle telle sorte que ce monde monde contempora contemporain in ne peut peut se pass passer er du tra transpo nsport rt.. Il en a beso besoin in tout tout le temp temps. s. Le transport lui est vital. Le Port Port Autono Autonome me d’Abid d’Abidjan jan,, poumon poumon de l’écon l’économi omie e ivoirienne n’échappe pas à cet état de fait . Les faits qui lui valent cett cette e déno dénomi mina nati tion on s’ap s’ape erç rçoi oive vent nt à trav trave ers les les indi indica cate teur urss 3 suivants : - plus plus de 90% 90% du volu volume me des des écha échang nges es exté extéri rieu eurs rs de la Côte ôte d’Ivoire ; - 85% des recettes recettes douanières, douanières, soit plus de 60% 60% du budget général général de l’Etat ; - plus de 40 000 emplois directs et indirects Dans un secteur en perpétuelle mutation, doté d’une âpre conc oncurre urrenc nce e, le P. P.A. A.A A est est contr ontra aint int d’êtr ’être e dyn dynami amique que. Ce dynamisme dynamisme s’aperçoit non seulement à travers son trafic de plus de 23 000 000 tonnes en 2009, mais aussi, à travers les aménagements portuaires effectués et les divers moyens financiers, humains, techniques et matériels acquis. Pour mieux gérer ses moyens techniques et matériels, une direction direction dénomm dénommée ée Direction Direction de la Logisti Logistique que (DL) (DL) a été créée. créée. Elle est chargée de la gestion des moyens logistiques nécessaires au fonctionnement de l’entreprise. Le Département du Matériel Terrestre est une structure de cette direction. Il a en charge l’acquisition, la gestion du matériel roulant nécessaire nécessaire au déroulement déroulement des activités de l’entreprise. l’entreprise. Il est le garant de la disponibilité du parc d’engins terrestres.

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PROBLEMATIQUE

Evoluant dans un secteur de concurrence, de nombreuses missi ssions ons comm ommerc rciiale ales sont ont men menées tant à l’i l’inté ntérie rieur qu’à u’à l’extérieur du pays par les autorités portuaires. Pour la sécurisation 3 : Port Autonome d’Abidjan, www.paa-ci.org www.paa-ci.org,, Février 2009


du périmètre portuaire, des unités des Forces de Défense et de Sécurité sont reparties sur toute l’étendue de l’espace portuaire. portuaire. De même, des déplacements sont effectués à la fois à l’intérieur et à l’extérieur de la zone portuaire pour la gestion au quotidien des différentes entités qui composent le P.A.A. Ces multiples raisons, ont poussé le Port Autonome d’Abidjan à se doter de moyens de locomotion. A cet effet un parc auto a été créé. Il s’étend à cent quatre-vingts dix huit (198) véhicules. Cepe Cepend ndan ant, t, forc force e est est de cons consta tate terr que que le tau taux d’imm d’immobi obilis lisati ation on des véhic véhicule uless dans dans les les garag garages es extér extérieu ieurs rs est est élevé. Les conséquences directes sont la réduction de la mobilité des différents services et des coûts de maintenance élevés de telle sorte orte que le budge dget alloué loué à la mainte intena nanc nce e du parc parc arrive rive difficilement à couvrir les dépenses effectuées. On voit à travers cette situation que la politique de maintenance de cet important parc présente des insuffisances. Ces insuffisances nous ramènent à la question suivante : Quelle forme de maintenance choisir pour une amélioration de la disponibilité des véhicules et une réduction des couts de maintenance ? Ainsi, en notre qualité d’étudiant d’étudiant en Logistique, nous avons, tout au long de ce stage, mené une étude comparative de la maintenance en régie et de la maintenance à l’extérieur. Nous avons donc retenu le thèm thème e de mémo mémoir ire e inti intitu tulé lé : « Eval Evalua uati tion on de la poli politi tiqu que e de maintenance du parc auto du Port Autonome d’Abidjan (P.A.A) ». QUESTIONS DE RECHERCHES

La question centrale de recherche est la suivante : Quelle politique de maintenance à appliquer au parc auto du P.A.A? Les questions secondaires de recherche sont les suivantes : –

– – –

– –

Quelle sont les caractéristiques du parc objet de notre étude (âge, catégories de véhicules, effectif)? Existe-t-il une politique de maintenance du parc auto au PAA ? Si oui comment se présente-t-elle ? Quelles en sont les caractéristiques? Quelles sont ses forces et faiblesses ? Quelles sont les mesures à mettre en œuvre en vue de corriger les insuffisances rencontrées et ainsi optimiser la politique de maintenance du parc auto du Port Autonome d’Abidjan ?


OBJECTIFS DE L’ETUDE Objectif général

L’objectif général assigné à cette étude est : Améliorer la politique de maintenance du parc auto du Port Autonome d’Abidjan. Objectifs spécifiques

Les objectifs spécifiques que nous nous sommes assignés se présentent ainsi : - Analyser le mécanisme mécanisme de maintenance maintenance actuellement actuellement appliqué par le Département de Matériel Terrestre ; - Faire une étude comparative des deux types de maintenance maintenance à savoir la maintenance en régie et la maintenance à l’extérieur ; - Détecter Détecter les insuf insuffisa fisances nces des pratique pratiquess actuel actuelles les par l’analys l’analyse e non seulement des fréquences d’immobilisation mais également, de la disponibilité des véhicules du parc et des coûts de maintenance engendrés ; Définir Définir une politiqu politique e pour optimise optimiserr la mainten maintenance ance du parc auto du Port Autonome d’Abidjan.

HYPOTHESES DE RECHERCHE

Notre étude traitant traitant d’une d’une évaluati évaluation on de la politique politique de maintenance du parc auto du PAA, nous émettons les hypothèses suivantes : – – – –

Hypoth Hypothèse èse 1 : Les Les duré durées es d’im d’immo mobi bili lisa sati tion onss en régi régie e sont sont

faibles par rapport aux garages extérieurs Hypoth Hypothèse èse 2 : Les Les moye moyens ns tech techni niqu ques es et huma humain inss en régi régie e sont moins fiables que ceux des garages extérieurs Hypothèse 3 : Les coûts de maintenance en régie sont élevés par rapport à la maintenance à l’extérieur Hypoth Hypothèse èse 4 : Une Une étud étude e comp compar arat ativ ive e des des deux deux axes xes de maint mainten enan ance ce const constitu ituer erait ait un outil outil d’aide d’aide à la décis décision ion pour pour améliorer la politique actuelle de maintenance. INTERET DE L’ETUDE


L’amélioration de la politique de maintenance du parc auto du PAA, permettra aux agents du port de disposer en tout temps de véhicules pour assurer leurs activités. Cette amélioration permettra aussi au Département du Matériel Terrestre de mieux suivre son parc et de maîtriser les coûts engendrés par la politique de maintenance actuelle. Cett Cette e étud étude e nous nous perm permet ettr tra a par par aill ailleu eurs rs de mi mieu eux x appréhender les concepts de la maintenance d’un parc auto et de connaitre le milieu professionnel qui l’entoure.

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METHODOLOGIE

Dans l’optique de mener à bien l’étude relative à la politique de maintenance du parc auto du P.A.A, la méthodologie suivante sera suivie : L’observation – Les recherches documentaires – Les entretiens libres et semi directifs avec les acteurs internes et externes impliqués dans la politique de maintenance – Les enquêtes auprès des garages extérieurs. –

LIMITE DE L’ETUDE

La présente étude connaît des limites dues non seulement à la non disponibilité de tous les coûts de maintenance des véhicules mais aussi à l’absence d’informations relatives au budget alloué à la maintenance. Le plan adopté pour mieux traiter du thème soumis à notre étude se présente comme suit : Première partie : Présentation de la politique de maintenance du parc auto du P.A.A – Deuxième partie : Evaluation de l’actuelle politique et propositions d’amélioration. –


GENERALITES La grande crise de l’économie capitaliste de 1873 à 1893 favorise, après l’abandon définitif de la traite négrière désormais peu rentable, une plus grande activation des entreprises européennes. Celles-ci visent à mieux faire de l’Afrique un client de l’Eu l’Euro rope pe indu indust stri riel elle le,, et, et, pour pourqu quoi oi pas, pas, un cham champ p d’ex d’expa pans nsio ion n poli olitique et culturelle. L’id ’idée coloniale se conforte ainsi progressivement partout en Europe. Ainsi les contacts commerciaux jadis effectués entre Eburnéen et respectivement Portugais au XVI siècle, Hollandais au XVII, Anglais au XVIII puis Français depuis les anné années es 1843 1843-1 -185 853, 3, ont ont fait fait plac place e à la colo coloni nisa sati tion on de la terr terre e d’Eb d’Ebur urni nie e par par la Fran France ce.. Dès Dès cett cette e époq époque ue,, le litt littor oral al de cett cette e colonie devient le centre d’importants échanges commerciaux. Quoique très limités dans un premier temps, ces échanges allaient connaître une croissance croissance régulière régulière et pousser l’occupant l’occupant à créer de véritables infrastructures de communication en vue de développer ce commerce devenu florissant. C’est ainsi que furent construi construits ts les rades foraine forainess situées situées aux débouchés débouchés entre entre mer et lagunes. Cependant, atteindre la haute mer au travers des rades demeurait une entreprise périlleuse compte tenu de la présence de la barre, phénomène du déferlement de la houle sur le rivage. Les colons ont alors envisagé, dès 1897, la construction des wharfs. Ainsi fut construit un premier wharf à Grand-Bassam en 1897, un second en 1923 dans la même localité et un troisième à Sassandra en 1951. La croissance rapide du volume des échanges exté extéri rieu eurs rs enge engend ndré réss par par le déve dévelo lopp ppem emen entt du pays pays,, mont montra ra l’ins l’insuff uffisa isance nce des infra infrast struc ructu tures res préci précité tées es à traite traiterr le nouvea nouveau u trafic. L’autorité coloniale décida alors la construction construction d’un véritable port. Ainsi, après plusieurs projets, une mission conduite par le Capitaine HOUDAILLE et comprenant les Capitaines THOMASSET


et CROSSON DUPLESSIS propose Abidjan pour abriter le port et être la tête de ligne du chemin de fer Abidjan-Niger. Ce projet fut adopté en 1935 et modifié ensuite par PELNARDl’ing l’ingéni énieu eurr frança français is des ponts ponts et chaus chaussée séess ROGER PELNARDCONSIDERE. Celui ci prévoyait la construction du port d’Abidjan dans les douces eaux de la lagune Ebrié qui devaient être reliées à la mer par un canal dénommé canal de Vridi. Entamés à la fin de l’année 1938, les travaux du canal ont pris fin en 1950 après des interruptions et perturbations dues à la deuxième guerre mondiale. Le 23 juillet 1950, le bouchon reliant la mer à la lagune fut sauté. Le Port est officiellement inauguré le 05 Février 1951 en présence du Président FRANCOIS MITTERAND alors Ministre de la France d’Outre-mer. Depuis sa création à ce jour, neuf Directeurs se sont succédé à la tête du Port Autonome d’Abidjan dont M. GOSSIO MARCEL qui est en exercice depuis le 15 novembre 2000. Le PAA étant une société d’Etat dotée d’une personnalité juridique, la désignation de son Directeur Général se fait sur proposition du Conseil d’Administration ; cette proposition est ensuite portée à l’approbation du Président de la République qui prend un décret en vue vue de nomm nommer er la pers person onne ne prop propos osée ée en qual qualit ité é de Dire Direct cteu eurr Général. 

Situation économique

La Côte d’Ivoire, pays côtier, a très vite développé ses infrastructures maritimes avec la création du Port d’Abidjan pour l’essor de son développement. développement. Ainsi, en plus des emplois offerts offerts à la population, des recettes par les frais d’escale d’un navire (taxes de séjo séjour ur,, taxe taxe de stat statio ionn nnem emen ent… t…), ), le Port Port d’Ab d’Abid idja jan n est est la principale zone de collecte des droits et taxes de douanes avec 80% des des rece recett ttes es doua douani nièr ères es.. Ces Ces rece recett ttes es ont ont été été éval évalué uées es à 800 800 milliards de nos francs au titre de l’année 2008. Le Port Autonome d’Abidjan est donc le principal canal de contact entre la Côte d’Ivoire et le monde entier. Par la qualité de ses équipements et de par sa situation géographique, il est le port de prédilection des pays de l’hinterland (pays dont l’approvisionnement maritime dépend du PAA).


Le Port présente les caractéristiques 4 suivantes : ○

un capital de 16 milliards francs CFA

○

23 milliards de francs CFA de chiffre d’affaire annuel ;

○

Près de 90% du commerce extérieur de la Côte d’Ivoire ;

○

6 km de linéaire de quai, 34 postes à quai, des postes à mouillage, des terminaux spécialisés pour : conteneurs, bois, fruits, hydrocarbures ;

○

une capacité d’accueil de 60 navires en opération commerciale simultanée ;

○

un trafic annuel de plus de 23 000 000 tonnes en 2009. Organisation



Dans son organisation interne, la Direction Générale repose sur deux Directions Générales Adjointes. Chacune d’elles a sous sa tutelle des directions sectorielles. Un conseil d’administration constitué de 10 membres nommés par décret en conseil des ministres reste la courroie de transmission entre l’Etat et la structure. Le P.A.A est dirigé par un Directeur Général nommé par décret en conseil des ministres. Le Directeur Général jouit des pouvoirs de décision les plus étendus, supervise et coordonne l’ensemble des activités portuaires en tant que la plus haute autorité centrale. Il est assisté dans ses tâches par deux Directeurs Généraux Adjoints. Pour l’exécution de sa mission, le Directeur Général s’appuie sur un certain nombre de Directeurs Sectoriels nommés par lui conformément à l’organigramme de la société tel qu’approuvé par le Conseil d’Administration . Infrastructures

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Pour assurer sa place de deuxième port d’Afrique subsaharienne et maintenir un trafic élevé, le Port Autonome d’Abidjan est doté de plusieurs infrastructures de pointe et de terminaux spécialisés. Ce sont : – –

Le terminal à conteneurs bâti sur vingt sept (27) hectares Un terminal fruitier (appelé aussi quai bananier). Il traite en moyenne quatre-cent-mille (400 000) tonnes de fruits l’an

4 Confère : Port Autonome d’Abidjan, Découvrir le PAA , Abidjan, Février 2009, page 14


Un terminal minéralier. Il traite du clinker, du laitier, du manganèse et d’autres minerais. Sa cadence de manutention est de 5 000 à 8 000 tonnes par jour – Un term termin inal al rou roulie lier. Il trait raite e la plupa upart du temps mps les automobiles – Un term termin inal al pétr pétrol olie ier. r. Il disp dispos ose e de deux deux (2) (2) post postes es sur sur bouée en mer pouvant accueillir des navires de plus de deu deux-ce x-cen nt-cin -cinq quan uante-m te-miille lles (250 (250 000) 000) tonn tonnes es,, sans limitation de tirant d’eau ; – Un port port de pêc pêche. he. Il trai traite te plus plus de quat quatre re-c -cen entt-mi mill lle e (400 000) tonnes de marchandises par an, faisant du port d’Abidjan le premier port thonier d’Afrique. –

Le Département Matériel Terrestre

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Le Département Matériel Terrestre est un département de la Direction Logistique (D.L) du port autonome d’Abidjan. Celui-ci a pour missi ssion de gére gérerr l’ens ’ense emble ble des engi engins ns rou roulants nts du P.A.A .A.A.. Il intervient donc au niveau de : – – –

l’acquisition des véhicules à quatre roues et deux roues l’exploitation des engins roulants la maintenance du parc

Cette structure de la Direction de la Logistique a été le champ de notre étude.


PREMIERE PARTI RTIE : PRESENTATION DE LA POLITIQUE DE MAINTENANCE DU PARC AUTO DU PORT AUTONOME D’ABIDJAN


Dans cette partie, nous ferons la présentation de la politi politique que de maint mainten enanc ance e du parc parc actue actuelle lleme ment nt appli appliqué quée e par par le Dépa Départ rtem emen entt du Maté Matéri riel el Terr Terres estr tre. e. Il s’ag s’agir ira a dans dans un prem premie ierr temps d’analyser les caractéristiques du parc automobile. Dans un deuxième temps, il nous reviendra de faire ressortir les procédures de gestion et de maintenance des véhicules.

CHAPITRE I : PRESENTATION DU PARC


Le terme ‘’parc automobile’’ peut revêtir plusieurs significations. L’ét L’étym ymol olog ogie ie du mot mot expl expliq ique ue cett cette e vari variét été é de défi défini niti tion ons. s. On parle arlera ra d’u d’un parc parc ou flot flotte te pour our dési désign gner er le nombr ombre e d’un d’unit ités és automobiles recensé dont dispose et/ou gère une entreprise. Mais qu’en est-il de l’automobile ? Ce terme provient du latin ‘’mobilis’’ (qui bouge) et du grec ‘’auto’’ (soi-même), ce qui réfère donc à son caractère d’autopropulsé. Il dési désign gne e un véhi véhicu cule le terr terres estr tre e à roue roues, s, prop propul ulsé sé par par un mote moteur ur embarqué dans le véhicule. Ce type de véhicule est conçu pour le transport sur route de personnes, mais sa définition peut s’étendre au transport de marchandises et aux véhicules pouvant fonctionner sur tout terrain. L’Automobile est un moyen moyen de transport transport personnel personnel parm parmii les les plus plus répa répand ndus us actu actuel elle leme ment nt au mond monde. e. Sa capa capaci cité té habituelle de transport est généralement de cinq personnes, mais peut varier de une à neuf places. L’usage limite l’emploi du terme automobile aux véhicules de dimensions inférieures à celle des bus et des camions, mais englobe parfois les véhicules utilitaires légers à usage personnel. Bien qu’étant des véhicules automobiles, les deux-roues motorisés ne sont pas classées parmi les automobiles. En vue de maintenir la mobilité de ses différents agents sur le péri périmè mètr tre e port portua uair ire e et leur leur perm permet ettr tre e d’eff ’effec ectu tuer er des des tâch tâches es admi admini nist stra rati tive vess et tech techni niqu ques es néce nécess ssit itan antt leur leur dépl déplac acem emen entt à l’ext ’extér érie ieur ur,, le Port Port Auto Autono nome me d’Ab d’Abid idja jan n s’es s’estt doté doté d’un d’un parc parc automobile dès sa création. Ce parc a évolué au fil des années, subissant des variations quantitatives et qualitatives. I.

CARACTERISTIQUES I.1. I.1.

Effe Ef fect ctif if

Le parc parc auto automo mobi bile le du P. P.A. A.A, A, se comp compos ose e de dive divers rs type typess de véhi véhicu cule les. s. Ce sont sont : les les véhi véhicu cule less de tour touris isme me,, les les véhi véhicu cule less utilitaires, les camions, les bennes et les cars. La variété du parc permet aux agents du PAA de disposer de toutes les formes de véh véhicule ules néces cessaires res à l’acc ’accom ompl plis isse sem ment de leu leurs tâc tâches quotidiennes.


Tableau n°1 : Répartition du parc en fonction des marques et des catégories de véhicules

Marques

Tourism Utilitaire Cars e s

Camions et Bennes

TOTAL

AUDI

16

-

-

-

16

VOLKSWAGE N

17

02

-

-

19

CHEVROLET

49

02

02

03

56

CITROEN

01

-

-

-

01

DACIA

05

-

-

-

05

RENAULT

01

-

-

01

02

HYUNDAÏ

09

-

05

01

15

MITSUBISHI

04

36

12

02

54

NISSAN

05

08

-

-

13

PEUGEOT

05

-

-

-

05

LAND ROVER

01

-

-

-

01

TOYOTA

05

-

-

-

05

FORD

04

02

-

-

06

TOTAL

122

50

19

07

198

25,25%

9,60 %

3,53%

100%

Représentatio 61,62% n

(Source : Service Exploitation du Département Matériel Terrestre)

•

Les véhicules de tourisme sont au nombre de cent vingt deux (122) soit 61,62% du parc. Ce sont des véhicules dont

le poids total autorisé en charge n’excède pas 3,5 tonnes et dont le nombre de places assises, assises, outre le siège du conducteur conducteur


•

•

•

n’ex n’excè cède de pas pas huit huit (8). (8). Ils Ils sont sont util utilis isés és par par les les diff différ éren ente tess directions pour assurer leur déplacement. Les véhicules utilitaires sont au nombre de cinquante (50) soit soit 25,2 25,25% 5% du pa parc rc. Ce sont des véhicules automobiles affectés au transport de marchandises ou de matériels et dont le poids total autorisé en charge est égal ou supérieur à 3,5 tonnes. Ils sont utilisés par les services de sécurité du port et pour le transport de colis. Les cars sont au nombre de dix neuf (19) soit 9,60% du parc. Ils sont affectés au transport des personnes. Ils contiennent plus de huit sièges outre celui du conducteur. Les camions et bennes sont au nombre de sept (7) soit 3,53% du parc. Ce sont des véhicules de grande capacité. Leur Leurss poi poids tota totall autor utoris isé é en char charge ge est est supé supéri rieu eurr à 3.5 3.5 tonnes. Ces automobiles sont utilisées pour le transport des marchandises et de colis pondéreux I.1. I.1 .

Age du parc par c

L’âge d’un véhicule est déterminé à partir de sa date de mise en circ circul ulat atio ion. n. La date date de mi mise se en circ circul ulat atio ion n est est géné généra rale leme ment nt indiquée sur la carte grise du véhicule. Le tableau suivant représente la répartition du parc selon les âges. Tableau n°2 : Répartition du parc en fonction des catégories de véhicules et de l’âge

Age (en année) 0-1 2 Touris me

33

3

4

5

6

7

8

9

10 11 11 12 12 13 1 3 1 Total 4

2 7

28 19 19

8

1

2 1

3

0

0

0

0

0

122

Utilitair 4 es

1 8

17 2

6

0

0 0

2

0

1

0

0

0

50

Cars

1

3

6

0

2

0

0 2

1

0

0

3

0

1

19

Camio ns et

0

1

0

0

0

0

0 0

1

0

1

3

1

0

7


Bennes Total

38 4 9

51

21 16 1

2 3

7

0

2

6

1

1

198


L’âge d’un parc est la moyenne des âges des véhicules qui le composent. Il est ainsi le quotient de la somme total des âges sur le nombre de véhicules du parc. Dans le cas du Port Autonome d’Abidjan, la somme des âges des véhicules s’obtient par l’opération suivante : 38x1 + 49x2 + 51x3 + 21x4 + 16x5 + 1x6 + 2x7 + 3x8 + 7x9 + 0x10 + 2x11 + 6x12 + 1x13 + 1x14= •

607 •

Le nombre total de véhicules est de 198

L’âge du parc pour l’année 2010 est donc de 607/198 soit 3,06 ans. Cette moyenne tient compte des acquisitions de 2010 et des acquisitions antérieures. Graphe n°1 : Répartition du parc selon l’âge

(Source : l’Auteur)

Selon le graphe ci-dessus, les véhicules peuvent être répartis en trois classes : la classe des véhicules âgés de 0 à 2 ans qui représente 44% du parc ; – la classe des véhicules âgés de 3 à 4 ans qui représente 36% du parc ; – la classe des véhicules de plus de 5 ans qui représente 20% du parc. –

I.

FAMILLES DE VEHICULES

L’exploitation du parc est repartie en deux grandes familles : le parc prioritaire et le parc affecté aux services. La répartition du parc en fonction des familles de véhicules est présentée suivant le tableau ci-dessous.


Tableau n°3 : Répartition du parc en fonction des familles de véhicules

Affectation

Touris me

Utilitair Cars es

Camion TOTAL s et Bennes

Véhicules du parc prioritaire

09

18

13

1

41

Véhicules du parc affecté aux autres services

113

32

06

06

157

TOTAL

122

50

19

7

198

61,62 %

25,25 %

9,60 %

3,53%

100%

Représentation


II.1. II.1 .

Le parc par c priori pri oritair taire e

Au nombre de 41, les véhicules prioritaires assurent le déplacement des agents intervenant dans le processus accueil navires. Ils regroupe regroupent, nt, d’abord, d’abord, les véhicule véhiculess de transport transport pour pour la police dans le cadre de la vérification des pièces civiles de l’équipage, ensu ensuit ite e ceux ceux de la gend gendar arme meri rie e pour pour la sécu sécuri rité té du péri périmè mètr tre e portu ortuai aire re,, et enfi enfin n les les véhi véhicu cule less attr attrib ibué uéss aux aux dire direct ctio ions ns des des opérations maritimes (D.O.M.S). Graphe n°2: Répartition du parc prioritaire en fonction des affectations


La répartition du parc prioritaire en fonction des affectations montre que celui-ci est dominé par la Direction des Opérations Maritimes et de Séc Sécurit rité (D.O (D.O.M .M.S .S)) avec vec dixdix-hu huit it (18) 18) véh véhicu icules les. Suit Suit,, la gendarmerie et la police qui bénéficient respectivement de douze (12) et huit (08) (08) véhicules véhicules.. La boucle est est fermée fermée par la Direction Direction des Finances et de la Comptabilité (D.F.C) avec 3 véhicules.


II.2.

Le parc affecté aux autres services servi ces de l’entreprise

Des véhi véhicu cule less sont aff affectés tés aux diffé fférent rentss servic vices afi afin de permettre d’assumer leurs missions respectives, Ils sont au nombre de 157. Ceux-c Ceux-cii peuvent peuvent être repart repartis is en cinq (05) (05) groupes groupes bien spécifiques selon leurs fonctions respectives.

a. Les véhicules de direction Des véhicules sont affectés aux directeurs sectoriels dans le cadre de leurs leurs foncti fonctions ons.. Ces Ces véhicu véhicules les leur leur perme permette ttent nt d’assu d’assurer rer les tâches tâches adminis administrat tratives ives tant tant à l’intérieur l’intérieur du périmèt périmètre re portuair portuaire e qu’à l’extérieur. Ces véhicules sont acquis par contrat leasing par SAFBAIL au profit du PA PAA. A. L’ut L’util ilis isat ateu eurr supp suppor orte te 1/3 1/3 du coût coût d’ac d’acha hatt et devi devien entt propriétaire à l’échéance des trois ans de contrat. Pend Pendan antt ces ces troi troiss anné années es,, la maint mainten enan ance ce est est assu assuré rée e par par le concessionnaire relativement à un contrat annexé au contrat de vente. Les véhicules de direction sont au nombre de 38. b.

Les véhicules de liaison

Ils sont constitués de 22 véhicules affectés dans les différentes directions sectorielles sectorielles afin d’assurer d’assurer à titre exclusif exclusif les courses de la direction concernée. c.

Véhicules d’astreintes

Ce sont des véhicules affectés à des services dont la spécificité de la mission nécessite un besoin permanent de véhicules ; ils peuvent être affectés à une personne particulière ou à un service. Ils sont au nombre de 14. d. Véhicules de pool


En vue de faire face aux besoins en moyens de locomotion des diff différ éren ents ts serv servic ices es,, un Pool Pool de véhi véhicu cule less a été été cr crée ée.. Le Port Port Auto Autono nome me d’Ab d’Abid idja jan n s’ét s’éten enda dant nt sur sur un larg large e péri périmè mètr tre, e, ses ses dépa départ rtem emen ents ts et dire direct ctio ions ns ont ont été été ratt rattac aché hées es à des des stat statio ions ns dépe dépend ndan antt du pool pool.. Ai Ains nsi, i, l’on l’on disti isting ngue ue une une stat statio ion n pool pool à la Direction générale pour tous les services situés aux alentours de la direction générale, générale, une station pool à l’outillage l’outillage pour ceux ceux situés à Tre Treic ichv hvil ille le près près du site ite de l’ou l’outi till llag age e et une une stat statio ion n pool pool à la capitainerie. Les véhicules du pool sont au nombre de 70. e. Véhicules de réserve En dehors du pool, les véhicules de réserves permettent de couvrir les visites et autres missions. Ce sont généralement les cars, les camions et bennes. Ils sont au nombre de 13. La répartition du parc affecté est résumée à travers le graphe suivant : 14

Grap Graphe he n°3 n° 3 : Répartition du parc affecté en fonction des fonctions des véhicules


Comme le montre le graphe ci-dessus, le parc affecté aux services est constitué de 70 véhicules de pool, 38 véhicules de direction, 22 véhicules de liaison et 14 véhicules d’astreinte. La réserve, elle, est constituée de 13 véhicules. Ces Ces diff différ éren ente tess caté catégo gori ries es de véhi véhicu cule less sont sont cons consti titu tuée éess de différents types de véhicules à savoir les véhicules de tourisme, les véhicules utilitaires, les camions et bennes et les cars. Le tableau ci-dessous représente un récapitulatif des véhicules de direction, d’astreinte, de pool, de liaison et de réserve selon leur type. Tableau n°4 : Répartition du parc affecté en fonction des familles de véhicules et des catégories

Affectation

Touris

Utilitair Cars

Camions

TOTAL


me

Véhicules de Direction Véhicules liaison

de

Véhicules d’astreinte Véhicules pool Reserve TOTAL

de

e

et Bennes

38

-

-

-

38

22

-

-

-

22

12

01

01

-

14

41

31

-

-

72

-

-

05

06

13

113

32

06

06

157


I.

APPROVISIONNEMENT EN CARBURA URANT

Tout véhicule acquis par le PAA détient une dotation en carburant. La valeur de cette dotation est spécifique à l’activité exercée par le véhicule. Dans ce domaine, le port est en partenariat avec deux sociétés notamment TOTAL et SHELL. Pour le fonctionnement des véhicules consommant de l’essence, des Bons valeurs5 mensuels TO TOTAL TAL et SHE SHELL sont ont remi miss à leurs urs utili tilissateur teurss en vue d’un ’un approvisionnement dans la station service marquée sur les bons. Qua Quant aux aux véhi véhicu cule less fonc foncti tion onna nant nt au gaso gasoil il,, la majo majori rité té est est directement approvisionnée par la soute à gasoil dont dispose la dire direct ctio ion n de la logi logist stiq ique ue.. Cett Cette e soute oute se situ situe e sur le site site de l’outillage. L’approvisionnement se fait aussi au près de certaines stations à travers les cartes prépayées.

5 Bons valeurs : Bons prépayés portant la dénomination d’une station où peuvent s’approvisionner les différents véhicules


CHAPITRE II : PROCEDURE DE GESTION ET DE MAINTENANCE Les procédures de gestion traitées dans ce chapitre concernent la procédure d’acquisition, d’attribution et de mise à la réforme. Pour la procédure de maintenance, nous accentuerons notre travail sur la maintenance en régie et à l’extérieur. I.

PROCEDURE D’ACQUISITION

L’acquisition L’acquisition est l’achat d’un bien ou d’une entreprise par une autre entr entrep epri rise se ou une une inst instit itut utio ion. n. Dans Dans le cas cas du Port Port Auto Autono nome me d’Abidjan, deux types d’achats sont à identifier : l’achat direct et l’achat par crédit bail. L’ac L’acha hatt dire direct ct est est le proc proces essu suss par par lequ lequel el l’ac l’ache hete teur ur (le (le P. P.A. A.A) A) s’adresse directement à un concessionnaire pour effectuer l’achat d’un véhicule.


Le crédit bail est un contrat de location d'un bien avec possibilité pour le locataire de devenir propriétaire en fin de contrat. contrat. En effet, pour our l’acquisition des véhicules, le Port Autono onome, après identification des besoins, signe un contrat avec la banque SAFBAIL qui effectue l’achat des véhicules et les met à la disposition du P.A.A .A.A en écha change nge de red redevan vance. A l’exp ’expiirati ration on du contr ontra at, généralement 3 années, le P.A.A peut soit restituer le bien à la société financière (SAFBAIL), soit demander le renouvellement du contrat ou encore acquérir le bien pour un prix qui tient compte des versements effectués à titre de loyers. Quelque soit la technique d’achat utilisée, d’acquisition respecte quatre (04) étapes. I.1.

la

procédure

Express Expr ession ion des besoin bes oins s

L’ex L’expr pres essi sion on des des beso besoin inss est est la prem premiè ière re étap étape e du proc proces essu suss d’acquisition. d’acquisition. En effet, le service se trouvant dans le besoin adresse une demande à sa direction. Cette demande est transmise à la direction de la logistique pour analyse. I.2.

Analyse Anal yse du besoin bes oin

La demande faite et acheminée à la direction de la logistique, fera l’objet d’une analyse par la directrice de la logistique, le directeur général adjoint et le directeur général. Si la demande est acceptée, la direction de la logistique consulte les différents concessionnaires et identifie le plus apte à satisfaire la demande exprimée.

I.3.

Choix Choi x du contrat cont rat d’ac d’achat hat

Une fois le concessionnaire identifié, le choix d’un contrat d’achat s’impose. Deux possibilités se présentent : l’achat direct et l’achat par crédit bail. a. Achat direct Dans le cas où l’achat est effectué directement, la D.L transmet la facture pro forma à la Direction des Marchés (D.M) qui analyse les conditions d’achat et établit une demande d’achat qu’elle adresse à la Dire Direct ctio ion n des des Fina Financ nces es et de la Comp Compta tabi bili lité té (D.F (D.F.C .C)) pour pour signature. En cas d’accord, la D.F.C établit un bon de commande


qu’e u’elle lle achem hemine à la D.L D.L en vue de l’ac ’acquisi uisiti tion on aup auprès rès du concessionnaire. b. Achat par crédit bail Lorsque l’achat est effectué en crédit bail, la Direction Financière signe le cont ontrat rat avec vec la banque nque (SAFB SAFBAI AILL) qui se charge rge de l’acquisition. I.1.

Attribut Attr ibution ion du véhicul véhi cule e

Ainsii une Ains une foi fois le véhi véhicu cule le acqui cquis, s, le Dépa Départ rtem emen entt du Maté Matéri riel el Terrestre le dirige vers le service qui en avait préalablement fait la demande, sur ordre du Directeur de la Logistique. Cette attribution de véh véhicu icule se fait sur sur le site ite de l’out ’outiilla llage du P.A. .A.A après rès acquisition des pièces administratives indispensables à la mis en circulation du véhicule. I.

PROCEDURE DE MISE A LA REFORME

La mise à la reforme consiste à la mise en vente d’un véhicule après amortissement de celui-ci. En effet, ayant atteint un certain nombre d’années, des véhicules du parc occasionnent des coûts de maintenance trop élevés. Le port autonome se sépare donc de ces véhi véhicu cule less afin afin de gard garder er un syst systèm ème e budgé udgéta tair ire e équi équili libr bré é et renouveler son parc. Cependant, force est de constater qu’aucun système de gestion de la mise à la reforme n’est mis en place. Le seuil de coût à partir duquel le véhicule est cédé ainsi que la période de cession ne sont pas pas fixe fixess et rest resten entt à l’ap l’appr préc écia iati tion on du Dépa Départ rtem emen entt Maté Matéri riel el Terrestre. En effet, La mise à la reforme est la résultante du choix du chef du Dépa Départ rtem emen entt Maté Matéri riel el Terr Terres estr tre. e. Celu Celuii-ci ci,, face face à des des coût coûtss de maintenance élevés ou à une fréquence importante des pannes d’un véhicule propose sa mise à la reforme auprès de la Direction de la Logistique. La proposition faite, La Direction de la Logistique l’examine et valide la mise à la reforme du véhicule concerné. Celui-ci fait l’objet d’une analyse en vue de fixer le prix de cession. Ce prix tient compte de l’état du véhicule, de l’âge et du coût d’acquisition.


II.

LES PRO PROCEDU CEDURE RES S DE MAIN AINTENA TENAN NCE

Il nous paraît intéressant de définir la maintenance avant de cerner les tendances de maintenance qui sont appliquées au port autonome d’Abidjan. III.1.

La maintenance

a. Définition Une première définition de la maintenance fut donnée par l’AFNOR, à savoir l’ensemble des actions permettant de maintenir ou rétablir un bien bien dans dans un état état spéc spécif ifié ié afin afin que que celu celuii-ci ci soit soit en mesu mesure re d’assurer un service déterminé. Depuis 2001, elle a été remplacée par une nouvelle définition désormais européenne (NF EN 13306 X 60-319) : « Ensemble de toutes les actions techniques, administratives administratives et de management management durant le cycle de vie d’un bien, destinés à le maintenir ou le rétablir dans un état dans lequel il peut accomplir la fonction requise. » Un service de maintenance peut également être amené à participer à des études d’amélioration du processus industriel, et doit, comme d’autres services de l’entreprise prendre en considération de nombreuses contraintes comme la qualité, la sécurité, l’environnement, le coût, etc. b. Les types de maintenance Il existe deux principales tendances en maintenance : maintenance corrective et la maintenance préventive. ✔

La

La maintenance corrective

On parlera de maintenance maintenance corrective pour désigner l’ensemble des actions techniques sur un matériel lorsque celui-ci est défaillant. Elle Elle est est subd subdiv ivis isée ée en main mainte tena nanc nce e pall pallia iati tive ve et main mainte tena nanc nce e curative. 

La maintenance palliative consiste au dépannage provis provisoir oire e de l’équ l’équipe ipeme ment, nt, perme permetta ttant nt à celuicelui-ci ci d’assurer tout ou une partie d’une fonction requise ; elle doit toutefois être suivie d’une action curative dans les plus brefs délais

Evaluation de la politique de maintenance du parc auto du P.A.A 

✔

La main mainte tena nanc nce e cura curati tive ve est est l’ac l’acti tion on qui qui vise vise la répara réparatio tion n complè complète te et durab durable le de l’équi l’équipem pemen entt pour son retour à son état initial

La maintenance préventive

Ce type de maintenance consiste à intervenir sur l’équipement avant que celui-ci ne soit défaillant, afin de tenter de prévenir la panne. Elle est, par conséquent, une action préventive. On interviendra de manière préventive soit pour des raisons de sureté de fonctionnement (les conséquences d’une panne sont inacceptables), soit pour des raisons économiques (cela revient moins cher). Mais parfois pour des raisons pratiques (l’équipement est disponible pour la maintenance qu’à des moments précis). La maintenance préventive se repartit en : 





maintenance systématique désignant les opérations ons effectu effectuées ées systém systématiq atiqueme uement nt soit selon selon un calend calendrier rier soit soit selon une périodicité d’usage maintenance conditionnelle : réalisée à la suite des relevés, de mesures, de contrôles révélateurs de l’état de dégradation de l’équipement Maintenance prévisionnelle : réalisée à la suite d’une analyse de l’évolution de l’état de dégradation de l’équipement a.

Les niveaux de maintenance

La norme NF X 60-010 définit, à titre indicatif, cinq «niveaux d’interventions 6» que sont :

➢

➢

Niveau Niv eau 1 : -> Trava Travaux ux : réglag réglages es simple sim pless Pas de démontage, ni ouverture Lieu Lie u : sur place plac e Personnel : exploitant du bien, l’utilisateur Exemple Exemp le : Remise Remi se à zéro d’un automate automa te après alerte Niv eau 2 : -> Travau Niveau Tra vaux x : dépann dép annage age par échang échange e standard – opérations mineures de la maintenance

6 Extrait de la norme AFNOR X 60-010 de 1994


préventive Lieu Lieu : Sur Sur plac place e Personnel : Technicien habileté Exemple Exemp le : réenclench réenc lenchement ement d’un disjoncteur

➢

➢

➢

Niveau 3 : -> Travaux : Identification Identificatio n et diagnostic des pannes, réparation par échange – opérations mineures de la maintenance préventive, Réparation mécanique mineure Lieu : Sur place ou dans atelier de mécanique Personnel : technicien spécialisé Exemple : Identification de l’élément défaillant, recherche de la cause, élimination de la cause, remplacement Niveau 4 : -> Travaux : Travaux importants de maintenance corrective ou préventive Lieu : atelier spécialisé avec outillage général, bancs de mesure, documentation Personnel : équipe avec encadrement technique spécialisé Exemple : Intervention sur un matériel dont la mise en service est soumise à qualification Niveau Nive au 5 : -> réparations

Travaux Trav aux : rénovati réno vation on – reconstru reco nstructio ction n– importantes Lieu : construct const ructeur eur ou reconstr reco nstructe ucteur ur Personnel : Equipe hautement qualifié

Au niveau de la maintenance dans les ateliers du Port Autonome d’Ab d’Abid idja jan, n, la main mainte tena nanc nce e prév préven enti tive ve n’es n’estt pas pas appl appliq iqué uée. e. La maintenance au sein du port est plutôt orientée vers la maintenance corrective, tandis que la maintenance préventive est totalement sous-traitée.


A l’origine, l’objectif fixé par la direction logistique était d’assurer une grande partie de la maintenance dans les ateliers mécaniques et électriques sis au site de l’outillage à Treichville. Mais Mais,, avec avec l’ad l’adop opti tion on de nouv nouvel elle less poli politi tiqu ques es et les les nouv nouvel elle less contr ontra ainte intess appar parues au cour courss des des année nnéess, la ten tendanc dance e de maintenance du matériel roulant s’est orientée vers d’autres axes encore ore plus lus variés riés.. Elle se prés résente nte sou sous deux deux aspe spects cts : la maintenance en régie et la maintenance à l’extérieur. III.1.

Les procédures procéd ures de maintenance maintenan ce

a. La procédure actuelle de maintenance La procédure de maintenance appliquée au département matériel terrestre se présente de la manière suivante : 1) La réception récepti on du véhicule véhicul e Tout véhicule devant faire l’objet de travaux doit nécessairement passer par la réception-auto. En effet, c’est cette cellule qui reçoit les véh véhicul icule es, les enregi regisstre tre et dél délivre ivre tou tous les les doc docume uments nécessaires pour les travaux à effectuer. Le procédé se déroule comme suit : –

–

–

Premier temps : l’utilisateur l’utili sateur du véhicule déclare la panne ou le travail à faire sur son véhicule à la cellule réception-auto. Deuxième temps : le garage auto procède à la vérification vérifi cation de la panne, pose le diagnostic et apprécie l’opportunité de l’exécution des travaux en régie ou à l’extérieur. La cellule réception-auto procède à la vérification des pièces, des accessoires et de tous les autres éléments sur le véhicule afin de prévenir tout risque de disparition de ces éléments. Troisième temps : après les vérifications, vérifications, la cellule réceptionauto émet un document appelé « fiche de travaux » (Annexe 1) qui indique la panne et l’état des pièces et des accessoires. Si le véhicule doit être réparé à l’extérieur, la fiche est signée par le chef du garage et visée par le chef du service technique qui choisit le garage dans lequel le véhicule devra se rendre. L’on ’on opte optera ra pour pour la main mainte tena nanc nce e en régi régie e si les les pann pannes es déclarées sur le véhicule peuvent être traitées par les moyens matériels et humains dont disposent les ateliers auto du Port.


Dans le cas de la maintenance en régie, les informations de la fiche de travaux sont reportées sur une ‘’fiche de travaux en régie’’ (Annexe 2) qui est distincte de la ‘’fiche de travaux’’. Cette fiche de travaux en régie est détenue par le chef d’atelier pendant tout le séjour du véhicule dans les garages. Les travaux débutent sur le véhi véhicu cule le dès dès que que tout toutes es les les form formal alit ités és admi admini nist stra rati tive vess sont sont remplies. Les travaux achevés, le chef d’atelier est avisé pour le contrôle des réparations. Si les réparations ne présentent aucune réserve, le véhicule est remis à la cellule réception-auto. Dans le cas échéant, il est retourné au garage pour reprise des travaux. La cellule réception-auto se charge de recueillir et d’enregistrer toutes les informations relatives à la réparation dans le carnet et le dossie dossierr du véhicu véhicule le et avise avise l’util l’utilisa isateu teurr pour pour le retra retrait it de son véhicule. 2) La conduite conduit e du véhicule véhic ule à l’extéri l’ex térieur eur C’est l’étape qui suit la décision d’envoyer le véhicule dans un garage extérieur. Il faut entendre par la conduite du véhicule à l’extérieur le transfert du véhicule dans un garage extérieur choisi par le chef hef du servi rvice techni chniqu que e . Le véh véhicul icule e est est envo envoyé yé à l’ex l’exté téri rieu eurr si les les moye moyens ns en régi régie e ne sont sont pas pas suff suffis isan ants ts pour pour assurer sa réparation complète. La cond onduite du véh véhicul icule e à l’ext ’exté érie rieur peut se fai faire soit oit par l’utilisateur lui-même soit par un agent de la cellule réception-auto qui une fois dans le garage remet le véhicule et la fiche de travaux au responsable du garage. Certain Certainss documents, documents, outre outre la fiche de travaux, travaux, accompa accompagnen gnentt le véhi véhicu cule le mais mais c’es c’estt dans dans des des cas cas exce except ptio ionn nnel elss tels tels que que les les réparations suite à un accident. Le dépositaire remplit les formalités d’enregistrement du véhicule avec le responsable du garage et ce dernier lui fixe la date de livraison du véhicule. 3)

La livraison du véhicule

Elle intervient après la fin des travaux réalisés sur le véhicule. En effet, le responsable du garage extérieur informe par téléphone la cellul cellule e récepti réceptionon-au auto to que les travaux travaux sont sont achevés achevés et donc qu’elle peut procéder au retrait du véhicule. La cellule réceptionauto mandate un de ses agents pour le retrait du véhicule et son


acheminement au Département Matériel Terrestre pour essai. Si les essa essaie iess effe effect ctué uéss sont sont conc conclu luan ants ts,, la cell cellul ule e réce récept ptio ionn-au auto to se char charge ge d’in d’info form rmer er l’ut l’util ilis isat ateu eurr du véhi véhicu cule le pour pour que que ce dern dernie ierr puisse le récupérer. a. Les documents associés La fiche de travaux trav aux (Annexe (Annex e 1) Cette fiche est établie par la cellule réception auto dès la réception d’un véhicule. Cette fiche regroupe toutes les informations relatives à l’observation concernée notamment : ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢

La direction : C’est la direction à laquelle appartient le véhicule, la direction qui l’exploite Le département : Le département de la direction concernée La marque du véhicule L’immatriculation : C’est le numéro d’immatriculation indiqué sur la carte grise du véhicule Le kilométrage : c’est le niveau de kilométrage indiqué sur le tableau de bord du véhicule à son arrivée au service réception Le niveau de carburant marqué par les notations 1/4, 2/3, 1/3 et ‘’autres’’ La ou les pannes signalées par l’utilisateur avec toutes les précisions nécessaires Les pièces administratives telles que la carte grise, l’assurance, la patente Les accessoires de bord Le carnet

Pour Pour tous tous les les trav travau aux x effe effect ctué uéss sur sur un véhi véhicu cule le,, un carn carnet et,, un dossier et un registre sont mis à jour. Ils permettent de conserver les informations de maintenance relatives à un véhicule. Un carnet appelé « carnet d’entretien » est affecté à tout véhicule du parc. Il regroupe les informations sur le véhicule notamment, le numéro d’immatriculation, la date de mise en service, le dépa départ rtem emen entt et la dire direct ctio ion n auxq auxque uels ls il est est affe affect cté. é. Suit Suite e à la livraison du véhicule après réparation, la mise à jour du carnet est effectuée. Ces informations sont portées tout en respectant leur ordre chronologique. chronologique.


Le tableau suivant présente l’enregistrement l’enregistrement de deux travaux de maintenance effectués sur le véhicule immatriculé 4597 EN01.

DATE

Kilométra ge

REPARATIONS

GARAGE

05/10/200 9

67734

Remplacement sillent bloc de bras avant

SIPA

Remplacement amortisseurs amortisseurs avant 08/04/201 0

77263

Remplacement batterie, Passage visite technique

SIPA

Le registre Le registre récapitule, de façon journalière, l’ensemble des travaux de main mainte ten nance ance (en (en régi régie e ou à l’ex l’exté téri rieu eur) r) effe effect ctué uéss sur sur les les véhicules. En effet, dès l’envoi d’un véhicule dans un garage, les travaux qui doivent être effectués sont mentionnés dans le registre. Le dossier Le dossier regroupe toutes les fiches de livraison et de travaux relatives à un véhicule donné. La fiche fic he de livra livraiso ison n (Annexe (Ann exe 3) C’est le document qui accompagne la livraison du véhicule à son utilisateur. Il est établi par la cellule réception-auto. Il recense les


trav travau aux x effe effect ctiv ivem emen entt réal réalis isés és et les les pièc pièces es que que cont conten enai aitt le véhicule à son départ du garage extérieur. extérieur. A la fin des vérifications, vérifications, il est signé par le chef du garage auto, le chef du service technique et l’utilisateur. N.B : La fiche de livraison est le document qui atteste que le

véhicule a été effectivement livré à son utilisateur. Elle sert aussi de jus justi tifi fica cati tiff pour pour tout tout reje rejett de pris prise e en char charge ge d’un d’un quel quelco conq nque ue dommage. a. Enregistrement des informations Le principal outil informatique pour l’enregistrement des informations portant sur la maintenance est le logiciel « Suivi des travaux ». Ce logiciel, mis en service depuis Janvier 2009 permet d’enregistrer et de suivre les travaux de maintenance effectué à l’extérieur du parc. Les travaux en régie ne sont pas enregistrés à l’ordinateur mais manuellement à l’aide de registre. ✔

Enregistrement Manuelle

Il est fait à partir des documents tels que le carnet, le registre et le dossier du véhicule. ✔

Enregistrement à l’ordinateur

Cet enregistrement ne se fait que pour les travaux à l’extérieur à l’aide du logiciel dénommé « Suivi des travaux ». Ce logiciel comprend 6 rubriques. 1) Pr Premi emière ère rubriqu rubrique e : Les fiches fiche s de travau tra vaux x Cette première partie est réservée à la saisie des fiches de travaux pour les véhicules réparés dans les garages extérieurs. A l’e l’enre nregist istrem rement d’u d’une fiche che de trava ravau ux, un code ode lui est automatiquement attribué. Ce code sert à l’identifier tout au long de la chaîne d’enregistrement. Photograp Photographie hie n°1 : Rubr Rubriqu ique e « Fiche Fiche des trav travau aux x » du logic logicie iell « Suivi des Travaux »


(Source : Photo prise par l’auteur)

L’image ci-dessous présente l’enregistrement de travaux à réaliser par le garage SCIMI sur le véhicule immatriculé 5464EP01 affecté à la Direction de l’Administration, des Relations Publiques et de la Coopération Internationale (D.A.R.P.C.I). Elle contient toutes les informations relatives au véhicule à son arri arrivé vée e au serv servic ice e réce récept ptio ion n ont ont été été marq marqué uées es et elle elle port porte e le numé numéro ro de code code 0115 01159/ 9/20 2010 10 géné généré ré auto automa mati tiqu quem emen entt par par le logiciel. 2) Deuxiè Deu xième me rubriq rub rique ue : Fiche Fic he de liv livrai raison son Une Une fich fiche e de livr livrai aiso son n est est éla élaboré borée e à la remi remise se du véhi véhicu cule le à l’utilisateur. Les informations de la fiche de livraison du véhicule sont ont insé inséré rées es dans ans la rub rubriqu rique e « fich fiche e de livr livrai aiso son n » tout tout en s’assurant que le code de la fiche de livraison correspond à celui de la fiche de travaux du véhicule concerné. Rubrique que « Fiche Fiche de livra livraiso ison» n» du logici logiciel el Photograp Photographie hie n°2 : Rubri « Suivi des Travaux »



Est présenté sur l’image ci-dessus, l’enregistrement de la fiche de livraison du véhicule immatriculé 5464EP01 après remise du véhicule à l’utilisateur. La note ‘Essai concluant’ indique que les travaux réalisés sont satisfaisants. 3) Troisi Tro isième ème rubriq rub rique ue : Factur Fac turati ation on Après la livraison du véhicule, le prestataire adresse à la cellule réception la facture des travaux effectués sur le véhicule. Le montant Hors Taxe (HT), le montant Toutes Taxes Confondues (TTC) et les travaux effectués sont mentionnés dans la rubrique ‘facturation’ avec pour référence les codes de la fiche de travaux et de la fiche de livraison. Photograp Photographie hie n°1 : Rubriqu Rubrique e « Facturat Facturation ion » du logiciel logiciel « Suivi Suivi des Travaux »



La capture ci-dessus a été prise à la réception de la facture portant sur les travaux de la fiche de travaux 01159/2010 du véhicule 5464EP01 livré le 05/06/2010 avec la fiche de livraison codifié 01187/2010. 4) Quatr Quatrièm ième e rubri rub rique que : Le parc par c auto aut o Cette partie du logiciel « Suivi des travaux » présente la mise à jour complète du parc en fonction des affectations respectives. 5) Cinqui Cin quième ème rubriqu rubrique e : Requêt Req uête e et état éta t Il s’agit d’un récapitulatif de toutes les fiches de travaux et de livraison qui ont été enregistrées par le logiciel. Cette rubrique permet d’avoir des informations sur les coûts, la fréquence et la durée d’immobilisation d’un véhicule donné au cours d’une période précise 6) Sixièm Six ième e rubri rubrique que : Paramé Par amétr trage age Cette rubrique permet de faire des réglages sur le logiciel. CONCLUSION PARTIELLE DE LA PREMIERE PARTIE

Dans cette partie, nous nous sommes attelés à présenter la gestion du parc automobile du Port Autonome d’Abidjan. Cette présentation a révélé trois principales procédures à savoir la procédure d’acquisition, de dotations en carburant et de maintenance des


véhicules. Le système informatique en service a également fait l’objet d’une analyse en vue de comprendre son fonctionnement. La politique de maintenance étant orientée vers deux axes à savoir la maintenance en régie et la maintenance à l’extérieur, une analyse des opportunités qu’offrent ces axes a été effectuée et présentée


DEUXIEME PARTIE : EVALUATION DE LA POLITIQUE DE MAINTENANCE


Dans Dans cett cette e part partie ie,, il s’ag s’agir ira a d’év d’éval alue uerr la poli politi tiqu que e actu actuel elle le de maintenance. A cet effet, il sera question d’identifier d’identifier les caractéristiques des deux form formes es de main mainte tena nanc nce e appl appliq iqué uées es dans dans la gest gestio ion n du parc parc à travers leurs forces et faiblesses.


CHAPITRE I : ANALYSE DES FORMES DE MAINTENANCE

L’analyse des formes de maintenance consiste à identifier les moyens humains et matériels ainsi que les durées d’immobilisation des deux formes à savoir : la maintenance en régie et la maintenance à l’extérieur. I.

LA MAINTENANCE EN REGIE

La maintenance en régie regroupe les travaux de maintenance effectués par le personnel de l’atelier auto du Département Matériel Terrestre. Nous allons dans un premier temps présenter ce personnel avant d’analyser les moyens dont il dispose pour l’exécution des travaux.

I.1.

Compétences Compéte nces techniques techniq ues pour les travaux en régie

Par compétences techniques, nous désignons l’effectif du personnel, ses caractéristiques, ses compétences professionnelles et l’organisation du service. a.

Effectif du personnel

Il s’agit ici de l’effectif directement lié aux activités de maintenance. Il est constitué de : – – –

Un chef de service technique Un Chef d’Ateliers auto Un chef de section Mécanique Auto qui dirige l’atelier mécanique auto et coordonne les activités avec un effectif de quatre (04) mécaniciens et un (01) vulcanisateur


Un chef de section Electricité Auto ; qui est le premier responsable du garage électricité ; il est aidé dans sa tâche par (01) un électricien – La section Tôlerie – peinture ne possède plus d’agents. Elle n’est plus en activité. –

Ainsi un total de neuf (09) personnes sont chargés d’organiser et assurer la maintenance en régie. a. Organisation du personnel L’organisation du personnel se présente comme suit : Graphe n°4: Organigramme du service technique

(Source : Archive du service technique)

La lecture de cette représentation du personnel montre qu’il est bien structuré et bien hiérarchisé. Le personnel chargé de la maintenance en régie des véhicules (méc (mécan anic icie iens ns et élec électr tric icie iens ns)) tra travail vaille le sou sous la supe superv rvis isio ion n et l’ordonnancement du service technique. C’est ce service qui dirige, planifie et supervise les activités de maintenance. Il est administré par un chef de service qui travaille en collaboration avec le chef d’atelier Auto. Le chef chef d’atel d’atelier ier dirige dirige trois trois sectio sections ns (secti (section on méca mécaniq nique ue auto, auto, section électricité auto, section tôlerie-peinture) et est chargé du contrôle des activités mécaniques et électriques en régie. Il décide de l’opportunité de l’exécution l’exécution des travaux en en régie ou à l’extérieur. Pour l’aider dans sa tâche, chaque garage est dirigé par un chef de section. Le chef de section organise et gère les ressources humaines et matérielles de sa structure.


b. Caractéristiques du personnel Le pers person onne nell de la main mainte tena nanc nce e en régi régie e régr régres esse se d’an d’anné née e en anné année. e. Son Son effe effecti ctiff diminu diminue. e. D’aprè D’aprèss les les inform informati ations ons recue recueill illies ies auprès du chef d’atelier, l’effectif était de vingt-deux (22) agents en 2000. Ce nombre a régressé au fil des années pour atteindre un nombre de (09) neuf agents en 2009, soit un taux de régression de 100 x (22 - 9) ÷ 22 = 59%.

Les causes de cette régression sont multiples, on note la mutation de certains agents à d’autres postes, la retraite, les démissions et les décès. En outre, le personnel personnel est vieillissant. La moyenne d’âge des agents est de 46 ans. c. Compétences professionnelles Les agents chargés des réparations mécaniques et électriques en régie ont en moyenne une expérience professionnelle de 22 ans 7. L’expérience professionnelle étant un facteur assez déterminant pour l’évaluation des compétences d’un agent, nous pouvons dire que le personnel dispose d’importantes connaissances acquises au fil des années. Cependant ces connaissances ne sont pas mises à jour. En effet, depuis 2000, aucune action de formation n’a été initiée à l’intention du personnel. d. Objectifs du personnel Avec Avec la cert certif ific icat atio ion n ISO ISO 9001 9001 vers versio ion n 2000 2000,, le port port auto autono nome me d’Abidjan est tenu de respecter certaines normes de qualité ; pour cela, un contrat d’objectif individuel est remis à tous les agents et empl employ oyés és de l’en l’entr trep epri rise se.. Il retr retrac ace e les les obje object ctif ifss mens mensue uels ls que que doivent atteindre chaque agent dans l’exercice de ses fonctions. L’obs ’obse ervat rvatio ion n des des obje object ctif ifss attr attriibués bués aux agen agents ts du serv servic ice e technique montre les différents points suivants 8. –

Objectif principal : Maintenir à 100% la maintenance des véhicules

7 Entretien avec le chef d’atelier 8 Entretien avec le chef du service technique du Département Matériel Terrestre

Evaluation de la politique de maintenance du parc auto du P.A.A –

Objectifs secondaires : Réceptionner les véhicules à 100% Utiliser des pièces de rechanges disponibles à 100% Suivre l’exécution des travaux en régie à 100%.

I.1.

Les équipem équi pements ents

Par ‘’Equipements’’, nous faisons allusion aux matériels utilisés par les les sect sectio ions ns méca mécani niqu que e et élec électr tric iciité auto uto pour pour main mainte teni nirr et entretenir entretenir les véhicules en régie. La liste exhaustive qui suit montre la composition de ces équipements. ➢

Section mécanique auto

– Trois (03) caisses à outils – Quatre (04) (04) crics hydrauliques hydrauliques

dont un (01) (01) en activité activité et trois

(03) en pannes – Trois (03) ponts élévateurs dont deux (02) en fonction et un (01) en panne – Deux (02) grues d’atelier – Une (01) presse – Une (01) meule en panne – Une (01) station de graissage non fonctionnelle – Un (01) démonte pneus non fonctionnel – Trois (03) étaux d’établi ont un seul fonctionnel ➢

Section électricité auto

– Dix (10) multimètres – Trois (03) contrôleurs batteries – Deux (02) chargeurs de batteries dont un (01) seul fonctionnel – Dix-sept (17) matériels pour l’affichage digitale mais (02) deux

sont opérationnels opérationnels Comme nous pouvons le constater, les équipements en régie sont en nom nombre insuf nsufffisa isant. nt. De plus, le maté atérie riel fonc onction tionne nell est est vieillissant, il date de 1980 pour certains éléments et 2000 pour d’autres.

Evaluation de la politique de maintenance du parc auto du P.A.A I.1.

Les Pièces de rechange

Le magasin de stockage des pièces de rechange n’est plus alimenté et les pièces de rechange sont de plus en plus rares. Seuls des pièces de moindre importance y sont souvent acheminées. Bien qu’en fin d’exercice, le chef d’atelier et ses collaborateurs proposent une liste d’équipements d’équipements indispensables indispensables pour l’atteinte de leur leur obje object ctif if (mai (maint nten enir ir à 100% 100% les les véhi véhicu cule less du parc parc auto auto), ), la décision finale revient à l’administration.

I.2.

Les travaux trav aux en régie rég ie

Au bilan de l’année 2009, 2009, sur un échantillon échantillon de de 1276 travaux, travaux, 210 travaux ont été effectués en régie contre 1066 à l’extérieur. L’échantillon a été conçu sur la base des critères suivants : Véhicule effectivement livré après réparations Documents d’enregistrement d’enregistrement fiables (fiches de travaux, fiches de livraison) – Info Inform rmat atio ions ns sur sur les les trav travau aux x effe effect ctué uéss enre enregi gist stré rées es dans dans le logiciel ‘’Suivi des travaux ‘’ – –

Le tableau suivant, conçu selon notre échantillon, montre que les travaux en régie représentent 16% des travaux de l’année 2009. Tableau n°5 : Répartition des travaux de maintenance selon l’échantillon

Nombr ombre e de de tr travau vaux Travaux en régie

210

Pourc ource enta ntage 16%

Travaux à l’extérieur

1066

84%

Total

1276

100% (Source : Données de l’étude)

Graphe n°5: Répartition des travaux de maintenance selon l’échantillon


(Sourc e : L’Auteur)

La main mainte tena nanc nce e en régi régie e port porte e sur sur diff différ éren ents ts type typess de trav travau aux x classés en (04) quatre groupes : Remplacement des batteries et des pneus Opérations de vidanges et remplacement des éléments filtrants Les travaux de mécanique (réglages boîte à vitesse, réparation ou remplacement amortisseurs, etc.) – Les travaux électriques (contrôle circuit de démarrage, réglage manomètre de température, etc.) Ces différentes classes de travaux sont de niveau 1 et 2 et se repartissent selon le tableau suivant : – – –

Tableau n°6 : Répartition des travaux en régie selon leur groupe

Nombr ombre e de de tr travau vaux

Pourc ource enta ntage

Travaux mécaniques

86

41%

Travaux d’électricité

51

24%

Remplacements des batteries et pneus

48

23%

Opérations de vidange

25

12%

Total des Travaux

210


Graphe n°6: Répartition des travaux en régie selon leur groupe


Le grap graphe he ci-d ci-des essu suss prés présen ente te la répa répart rtit itio ion n de 210 210 trav travau aux x de maintenance en régie selon leur groupe.


Ces travaux sont dominés par les travaux mineurs de mécanique. Ceux-ci représentent 41% des travaux en régie. Ils sont suivis par les travaux d’électricité avec 24%. Viennent ensuite les remplacements des pneus et des batteries avec 23% des travaux. Les Les opér opérat atio ions ns de vida vidang nges es,, quan quantt à elle elles, s, occu occupe pent nt 12% 12% des des travaux en régie.

I.1.

Les Durées d’immobilis d’immo bilisations ations en fonction foncti on des travaux en régie

La durée moyenne d’immobilisation en régie fait ressortir le temps d’immobilisation d’immobilisation moyen d’un véhicule, pour une réparation donnée, dans les garages internes du Port. Cette durée moyenne est obtenue par le quotient de la durée totale des travaux d’une classe donnée sur le nombre total de travaux. Elle est obtenue selon la formule suivante: Durée moyenne d’immobilisation=temps total d’immobilisation de la classe x nombre de travaux pour la classe x

Avec : classe x désignant le type de travaux concerné Exemple Exemple : Durée moyenne moyenne d’immobil d’immobilisat isation ion pour les travaux travaux de mécanique = Temps total d’immobilisation annuelle des travaux mineurs de mécanique ÷ nombre de travaux de mécanique La durée durée moyenn moyenne e d’imm d’immobi obilis lisati ation on est établi établie e sur sur une pério période de donnée. Dans ce travail, la période est d’un an (2009). Sur cette base, le tableau suivant a été élaboré. Tableau n°7 : Répartition des types de travaux en fonction des durées d’immobilisations

Nombre de travaux Durée d'immobilisatio ns (en jours)

Durée moyenn e (en jours)


Travaux de mécanique

86


51

128

1,48

51

1

Remplacement des pneus et batteries

48

50

1,04

Vidanges

25

28

1,12

Total

210

257

(Source : Données de l’étude)

Le tableau précédent représente la durée moyenne des immo im mobi bili lisa sati tion onss par par clas classe se de trav travau aux. x. Il mont montre re pour pour chaq chaque ue classe, la durée moyenne d’une seule immobilisation. Il ressort de ce tableau que les travaux de mécanique ont la durée d’immobilisation la plus longue en régie avec une moyenne de 1,48 jour. Ils ont ont suivis suivis par les remplacements remplacements de pneus pneus et de batteries avec avec 1,04 jour. jour. Les Les vidang vidanges es et les trava travaux ux d’éle d’électr ctrici icité té ont les durées les plus faibles avec respectivement 1,12 et 1 jour. I.2.

Durée d’immobilisa d’immo bilisation tion en fonction foncti on des catégories de véhicules

Notre étude a été réalisée sur l’année 2009 avec un échantillon de 80 véhicules (Annexe 4). Notons que l’année 2009 a été celle de l’instauration du logiciel « suivi des travaux » dans la gestion du parc. C’est donc la seule année pour laquelle les données fiables existent. Par ailleurs, nous avons procédé à un échantillonnage échantillonnage du parc auto. L’échantillon a été choisi selon les critères suivants : - Les véhicules doivent avoir au moins 1 an d’âge en 2009; - Les véhicules doivent avoir, au moins une fois, fait l’objet d’une maintenance en régie ; - Détenir des informations fiables sur ces véhicules sur l’année 2009; Cet Cet échant échantill illon, on, prése présenté nté en annex annexe e n° 4, se compos compose e de quat quatre re vingt (80) véhicules.


L’obj ’objec ecti tiff est de déte déterm rmiiner ner la duré durée e moye oyenne des trav ravaux aux effectués sur un véhicule donné. Cependant, vu la dimension importante du parc (198 véhicules) et la pluralité des marques, il nous est paru opportun d’utiliser la durée d’immobilisation en fonction des catégories de véhicules. Cette durée moyenne est obtenue en additionnant les durées des travaux d’une catégorie donnée. La somme obtenue est ensuite divisée par le nombre total de véhicules entrés en travaux en régie. Ce qui nous renvoie à la formule suivante : Di= ∑Tw / ∑Ni Avec Avec : Di= durée durée moyenn moyenne e d’imm d’immobi obilis lisati ation on d’une d’une catég catégori orie e de véhicule ∑Tw= temps total d’immobilisation annuelle de la catégorie ∑Ni= nombre annuelle de véhicules de cette catégorie immobilisés Sur cette base le tableau suivant a été élaboré. Tableau n°8 : Répartition des catégories de véhicules en fonction des durées d’immobilisations

Effect Nombre Pourcenta Durée Durée if d'immobilisati ge d'immobilisati moyenne ons ons (en jours) (en jours) Camion s et Bennes

9% 6

Utilitaire s

18

Cars

10

Tourism es

46

10

14

1,4

59

1

61

1,33

187

1,97

27% 59 46

21% 43%

95


Le tableau ci-dessus fait ressortir deux tendances.

Evaluation de la politique de maintenance du parc auto du P.A.A 

Premiè Premièrem rement ent,, il prése présente nte la répart répartiti ition on de l’éch l’échant antill illon on en fonction des travaux en régie. Le constat est que 43% des travaux en régie sont effectués sur des véhicules de tourisme, 27% 27% port porten entt sur sur les les véhi véhicu cule less util utilit itai aire res. s. Les Les cars cars ont ont une une représentation de 21% et seulement 9% des travaux en régie sont effectués sur les camions et bennes.



Ensu Ensuit ite, e, Il mont montre re pour pour chaq chaque ue caté catégo gori rie e de véhi véhicu cule les, s, la durée moyenne d’une seule immobilisation. Il ressort de ce tableau que les véhicules de tourisme ont la durée d’immobilisation la plus longue en régie avec une moyenne de 1,97 1,97 soit soit 2 jours. jours. Ils ont suivis suivis par par les camion camionss et les les car carss avec vec resp respec ecti tive veme ment nt 1,4 1,4 et 1,3 1,33 3 jour jours. s. Les Les véh véhicul icules es utilitaires utilitaires sont les moins immobilisés avec une durée moyenne d’un (01) jour.

Après avoir analysé les compétences techniques, les équipements et les les duré durées es d’im d’immo mobi bili lisa sati tion on en régi régie, e, l’ét l’étap ape e suiv suivan ante te sera sera orientée vers la maintenance extérieure. I.

LA MAINT AINTE ENANC NANCE E A L’EXT ’EXTER ERIIEUR EUR

Il s’ag s’agir ira, a, à ce nive niveau au,, de prés présen ente terr les les cara caract ctér éris isti tiqu ques es de la maintenance extérieure. De ce fait, l’étude des prestataires, des équipements et des durées d’immobilisation sera présentée.

II.1.

Description Descri ption des prestataires prestat aires

Il s’agit ici des sociétés qui offrent leurs services au PAA dans le domaine de la maintenance. Pendant notre passage au PAA, leur nombre était estimé à sept (07). En fonction de leur domaine d’activités, nous les avons classées en deux catégories. 

Les spécialistes


Ce sont les sociétés qui ont l’agrément de vendre ou d’exploiter une marque de véhicule automobile à leur nom propre. On les appelle aussi des concessionnaires, c'est-à-dire qu’elles sont les représentantes exclusives d’une marque de véhicule. Elles sont au nombre de cinq (5) : ATC COMAFRIQUE Située dans l’enceinte portuaire, sur le boulevard de Vridi, à près de 2,5 Km du site de l’outillage, la société ATC COMAFRIQUE est un concessionnaire des véhicules des marques suivantes : Volkswagen, Audi et Nissan. Elle est née d’une fusion entre ATC (Automobil Trading Company), soci sociét été é belg belge e et CO COMA MAFR FRIQ IQUE UE,, soci sociét été é rach rachet etée ée par par un grou groupe pe d’entrepreneurs ivoiriens. SCIMI Société Commerciale Ivoirienne de Matériels Industriels, la SCIMI est Chevrolet, Iveco, un conces concessio sionna nnaire ire de véhicu véhicules les de marqu marques es:: Chevrolet, Range Rover, Ford et Opel.

Elle est située dans la commune de Koumassi, sur le boulevard VGE et sa distance du site de l’outillage peu s’évaluer à 8 Km. CFAO MOTORS Il faut faut dire dire que CFAO CFAO est un group groupe e auto automo mobi bile le insta install llé é dans dans plusieurs pays de l’Afrique. Il regroupe plusieurs concessionnaires dont SARI, CIDP et CFAO MOTORS. CFAO MOTORS est un concessionnaire des marques : Mitsubishi, Massey Ferguson, Hertz et Citroën.

Il est situ itué hors hors de l’e l’enceint einte e portu ortuai aire re,, en face du CHU de Treichville, à 700 m du site de l’outillage.

SARI


Société Africaine de Représentations Industrielles, la SARI est un concessionnaire appartenant au groupe CFAO. Elle représente les marques Peugeot et Isuzu. Elle est située hors de l’enceinte portuaire, dans la commune de Treichville, sur le boulevard de Marseille, à 3 Km du site de l’outillage. AFRICAUTO Département du groupe SDACI (Société de Distribution Automobile en Côte d’Ivoire), AFRICAUTO est la représentante exclusive des marques Bmw, Mazda, Hyundai et KIA en Côte d’Ivoire. Elle est située dans la commune de Treichville, sur le boulevard de Marseille, à 2 Km du site de l’outillage.



Les auxiliaires

Sont désignées sur ce vocable, toutes les sociétés non conc conces essi sion onna nair ires es mais mais ayan ayantt une une acti activi vité té simi simila lair ire e à cell celle e des des autres citées plus haut. Elles se chiffrent à deux (2). SIPA Société d’Importation de Pièces Automobiles, la SIPA est fortement implantée en Côte d’ivoire avec plusieurs installations à Abidjan et à Bouaké. Elle est spécialisée dans la vente de pièces. Sa représentation qui offre ses services au P.A.A est située dans la commune de Marcory , à 5 Km du site de l’outillage. KABALANE Présente sur le sol ivoirien depuis 1965, cette société dirigée par une famille d’entrepreneurs libanais (de ce même nom), évolue, à l’image de la SIPA, dans la vente des pièces automobiles importées et des activités rattachées à cette vente.


Elle est située dans la commune de Treichville, sur le boulevard VGE, à moins de 4 Km du site de l’outillage. II.1. II. 1.

Equip Equ ipem ement ents s

Il s’agit ici de présenter les prestataires de services cités plus haut sur la base des équipements qu’ils détiennent. ATC COMAFRIQUE Il faut dire qu’elle est l’une des sociétés les mieux équipées. En effe effet, t, elle elle disp dispos ose e de deux deux (02) (02) gara garage gess méca mécani niqu ques es pour pour la maintenance et l’entretien des marques Audi et Volkswagen d’une part et de la marque Nissan d’au d’autr tre e part part.. Ses Ses cinq cinq (05) (05) pont pontss éléva élévateu teurs, rs, lui lui perme permetta ttant nt d’accu d’accueil eillir lir tous tous les véhicu véhicules les de son parking, font d’elle un partenaire sûr. En outr outre, e, on y trou trouve ve deux deux (02) (02) ODE ODE (out (outil ilss de diag diagno nost stiq ique uess électroniques) permettant de déterminer, à partir d’un ordinateur, la panne d’un véhicule .Par ailleurs, elle dispose d’un magasin de pièces de rechanges pour l’approvisionnement de ses garages. Elle détient également une station de parallélisme pour les travaux de redressage des roues et d’équilibrage des véhicules. SCIMI La société SCIMI est dotée: D’un grand garage mécanique, lui permettant d’accueillir plus de 40 véhicules – D’un ordinateur ODE avec un système stabilisateur – De deux ponts élévateurs d’une capacité de levage de 2,5t et de 3t pour les poids légers et d’une fosse de plus de 5m de long pour l’accueil des poids lourds. A cela, s’ajoute un magasin de pièces de rechange. –

SARI / CFAO MOTORS Ces deux concessionnaires ont en commun un très grand garage. On y trouve entre autre :


Des désinfecteurs de filtre pour les vidanges, un atelier de peinture pouvant accueillir près de 7 véhicules, un plan de charge d’une capacité de 3t de levage, deux MAG (Metal Active Gas) qui servent à la soudure un magasin de pièces de rechange. A coté de cela, ces concessionnaires disposent d’un garage et d’un maga magasi sin n de pièce piècess de recha rechang nge e en leur leur sein sein pour pour les les trav travau aux x divers. AFRICAUTO Ce conce concessi ssionn onnai aire re dispo dispose se d’un d’un ordina ordinateu teurr ODE et deux deux ponts ponts élévateurs d’une capacité de levage de 3t chacun. On y trouve également une station pneumatique et un atelier de peinture. Elle s’est aussi dotée d’une fosse de 7m de long et d’un 1,5m de profo profond ndeur eur afin afin d’acc d’accuei ueill llir ir les poids poids lourds lourds.. Pour Pour les les pièc pièces es de rechanges, rechanges, AFRICAUTO dispose d’un stock limité qu’il compète avec des offres extérieures. KABALANE Spéc Spécia iali lisé sée e dans dans la pein peintu ture re,, la clim climat atis isat atio ion n et la méca mécani niqu que e générale de toute marque de véhicule, ce prestataire dispose d’un grand garage mécanique équipé de boite à outils et de deux (02) engins moteurs servant au remorquage. On y trouve une station pneumatique et de parallélisme qui permet de réviser les pneus de tout calibre. Les autres équipements comme les ODE, sont acquis par sous-traitance. SIPA La SIPA SIPA dispos dispose e de trois trois grand grandss garag garages es à Abidj Abidjan an (Treic (Treichvi hville lle,, Marcory et Yopougon) et d’un garage à Bouaké et à Daloa. Celui de Marcory est doté d’une station de parallélisme de roues de tout véhicule d’un atelier de peinture et d’un magasin de pièces de rechange. Il dispose également d’une fosse de près de 7m de long.

II.1.

La qualificatio qualif ication n des employés employé s


Il est question, à ce niveau, de présenter les compétences professionnelles des différents garages ainsi que leur mode de recrutement. ATC COMAFRIQUE C’est une société dont le minimum requis pour être technicien est un CAP (Certificat d’Aptitude Professionnelle) avec un stage minimum de 3 mois. En outre, la société elle-même se charge chaque année de la formation de ses employés en Belgique. Elle compte au total 15 techniciens repartis dans ses deux garages dont 3 ingénieurs français qui assurent la coordination de tous les travaux.

SCIMI Le recrutement du personnel se fait soit par offre d’emploi (très rare) dans lequel chaque postulant subit un test au bout duquel il peut être admis ou refusé soit par demande d’emploi (fréquent). Pour le technicien, il doit sortir d’un centre de formation renommé. Il doit être non seulement mécanicien mais aussi électricien. Il effectue un stage de 3 mois après lequel il peut être retenu ou refusé en fonction de sa prestation. On compte à plus de 12 le nombre de techniciens qualifiés à la SCIMI. Chaque année, des formations internes sont organisées pour mettre à jour et élargir les compétences des employés. SARI/ CFAO MOTORS/ AFRICAUTO Le caractère international de cette société lui permet d’avoir en son sein des compétences techniques variés et riches. L’effectif du personnel dans les garages est en moyenne de 15. KABALANE


La majeure partie des techniciens qui y entrent est issue d’un centre technique. Cependant quelques techniciens sont formés sur le tas. L’effectif des techniciens qualifiés est de 9 dont 5 chefs d’équipes d’au moins 15 ans d’expérience. SIPA Les employés-techniciens de cette société sont recrutés à partir d’un test qu’elle-même organise dans les écoles techniques comme le CPTI (Centre de perfectionnement aux Techniques Industrielles) de Yopougon. Mais également à travers son centre de formation qu’elle détient. Son garage de Marcory compte plus de 7 techniciens qualifiés et quelques apprentis. II.1.

Temps d’immobilis d’immo bilisation ation dans les garages extérieurs

Au cours de l’exercice 2009, es travaux à l’extérieur se partagent entre sept (07) concessionnaires en fonction des pannes et des réparations à effectuer. D’après les données de notre étude, KABALANE détient la majorité des réparations effectuées à l’extérieur avec 473 réparations sur 1066 soit un pourcentage de 44,37%.Suit, le prestataire SCIMI avec 24,48% des travaux. Les 05 autres garages se partagent 31,15% des travaux avec respectivement SIPA : 14,91%, ATC COMAFRIQUE : 12,47%, AFRICAUTO : 2,34%; CFAO : 1,03%, SARI : 0,40%. Le tableau suivant résume la proportion des travaux selon les garages. Tableau n°9 : Répartition des travaux extérieurs en fonction des garages

Nombre de de tr travaux

Proportion

KABALANE

473

24,48%

SCIMI

261

31,5%

SIPA

158

14,91%

ATC COMAFRIQUE

132

12,47%


AFRICAUTO

25

2,34%

CEFAO

13

1,03%

SARI

4

0,40%

TOTAL

1066


Graphe n°7: Répartition des travaux extérieurs en fonction des garages


Il ressort de ce graphe que KABALANE est la société la plus sollicitée par le Port Port Auto Autono nome me d’Ab d’Abid idja jan n pour pour la main mainte tena nanc nce e de ses ses véhicules. Elle est secondée par la société SCIMI située à Koumassi.



Types de travaux

Ces sociétés assurent les travaux de maintenance de différents types. Il s’agit des : – Révisions – Réparations suite aux accidents – Vidange (Remplacements des éléments filtrants) – Autres travaux mécaniques (remplacement de matériels

mécaniques défaillants, des kits d’embrayage, serrures et batteries, freins, parallélisme etc.) – Travaux de maintenance électrique (remplacement du matériel électrique défaillant) – Travaux de tôlerie et peinture. Hormis les révisions et les vidanges, les travaux effectués dans les garages extérieurs peuvent être classés dans la maintenance de niveaux 2 car il s’agit dans la majorité des cas de remplacement d’organes. En effet, une fois la panne trouvée et l’organe défaillant identifié, identifié, les prestataires extérieurs procèdent immédiatement immédiatement à un


remplace remplacemen ment. t. L’objecti L’objectiff est d’éviter d’éviter le retour retour du véhicule véhicule pour travail mal effectué ou incomplet. Les réparations suite aux accidents sont des travaux de niveau 4 et 5 car elles visent la reconstruction complète du matériel. Quant aux travaux de tôlerie et de peinture, ils regroupent tous les travaux relatifs à ce domaine quelque soit leur importance (parce que cette section n’existe plus dans les ateliers du Port). Pour notre échantillon, précédemment annoncé, de 1066 travaux exté extéri rieu eurs rs le tabl tablea eau u et le grap graphe he suiv suivan antt ont ont été été étab établi lis. s. Ils Ils présentent la répartition des travaux extérieurs selon leur type. Tableau n°10: Répartition des travaux extérieurs en fonction de leur type

Nombre de Représentati travaux on Révisions

546

51%

Vidanges

208

20%

Travaux mécaniques

201

19%


48

4%

Réparations suite aux accidents

48

4%

Travaux de tôlerie Total

25

2%

1066

100% (Source : L’auteur)

Graphe n°8: Répartition des travaux extérieurs en fonction de leur type

(Source : L’auteur)


Comme le montre le graphe précédent, 51% des travaux soustrai traité téss port porten entt sur sur les les révi révissions ions.. Les Les vida vidang nges es et les les trav travau aux x mécaniques représentent respectivement 20% et 19% des travaux extérieurs. extérieurs. Suivent les travaux suite aux accidents qui représentent 4% des travaux extérieurs. Les travaux les moins effectués sont les travaux travaux de tôleri tôlerie e avec avec 4% précé précédés dés par les les trava travaux ux électr électrique iquess avec une représentation de 5%. Pour étendre notre étude, nous analyserons, par la suite, les durées d’immobilisation à l’extérieur en fonction des types de travaux et en fonction des catégories de véhicules. En fin fin d’an d’anal alys yse, e, une une atte attent ntio ion n part partic icul uliè ière re sera sera port portée ée sur sur les les fréquences d’immobilisation. II.1.

Dur Du rée s moye mo yenn nnes es d’ d’im immo mobi bili lisa sati tion on s en fonction des types de travaux

Calculer les durées moyennes d’immobilisations selon les types de travaux permet de déterminer la durée moyenne d’un type de travaux à l’extérieur. La procédure de calcul est la suivante: Durée moyenne d'immobilisation des travaux de type a =temps total d’immobilisations des travaux de type a nombre de travaux de type a

Exemple : La durée moyenne d’une révision révisio n à l’extérieur = Temps total d’immobilisation annuelle des révisions / nombre de révisions Fort de cette méthode de calcul, le tableau suivant a été élaboré. Tableau n°11: Durées moyennes d’immobilisations à l’extérieur en fonction des types de travaux

Nombre de travaux Durée d'immobilisatio ns (en jours) Révisions

546

10155

Durée moyenn e (en jours) 18,6


Réparations suite aux accidents

38

938

24,7

Vidanges

208

4596

22

Travaux mécaniques

201

5628

28


48

1250

26,1

Travaux de tôlerie et de peinture

25

311

12,4


Le tableau ci-dessus représente la durée moyenne des immobilisations par classe de travaux. Il montre que les travaux de mécanique mécanique ont la durée d’immobilisation la plus longue à l’extérieur avec avec une une moy moyen enne ne de de 28 jour jours. s. Ils Ils ont ont suiv suivis is par par les les trava travaux ux d’électricité avec 26,1 jours. Viennent ensuite, les réparations suite aux accidents avec une moyenne de 24,7 jours. Les vidanges, quant à elle, ont une durée moyenne de 22 jours. Par ailleurs, un véhicule est immobilisé en moyenne pendant 18,6 jours quand il s’agit de faire sa révision. Les travaux qui enregistrent les plus faibles immobilisations à l’extérieur sont les travaux de tôlerie et de peinture avec 12,4 jours.

II.2.

Durées moyennes d’immobilisations en fonction des catégories de véhicules

A l’exemple de la maintenance en régie, nous déterminerons dans cette partie, les durées qu’entrainent les immobilisations extérieures. L’échantillon et la formule utilisés pour déterminer ces durées sont identiques à celles des durées d’immobilisation en régie (voir Annexe n°4). Fort de cela, le tableau suivant a été conçu Tableau n°12: Durées moyennes d’immobilisations à l’extérieur en fonction des catégories de véhicules


Effectif

Nombre Durée Durée d'immobilis d'immobilisation moyenne ations s (en jours) (en jours)

Camions et Bennes

6

12

358

29,8

Utilitaires

18

41

857

20,9

Cars

10

34

745

21,9

Tourismes

46

185

4255

23


Il présente la durée moyenne des immobilisations par catég tégori orie de véh véhicul icule. e. Il mont ontre pour our chaq haque caté catég gorie orie de véhicules, la durée moyenne d’une seule immobilisation. Il ressort de ce tableau que les camions et bennes ont la durée d’immobilisation la plus longue à l’extérieur avec une moyenne de 29,8 jours. jours. Ils ont ont suivis suivis par par les véhic véhicules ules de tourism tourisme e et les les cars cars avec respectivemen respectivementt 23 et 21,9 21,9 jours. Les moins moins immobilisés immobilisés sont les véhicules utilitaires avec une durée moyenne de 20,9 jours. L’an L’anal alys yse e des des duré durées es d’im d’immo mobi bili lisa sati tion onss à l’ex l’exté téri rieu eurr a révé révélé lé plusieurs tendances. D’une part, elle a montré que la maintenance à l’extérieur est dominée par les révisions. Les révisions sont réalisées en moyenne pendant une durée de 18,6 jours. D’autre part, elle a démontré que les camions et bennes supportent les immobilisations les plus longues. II.3.

Fréquences d’immobilisations

La fréquence d’immobilisation fait ressortir le nombre moyen de fois qu’un véhicule est immobilisée pour travaux au cours d’une période donnée. Celle-ci peut être la semaine, le mois, l’année… Dans notre cas, l’étude sera basée sur les catégories de véhicules pour une période d’un an.


La fréquence d’immobilisation est obtenue en faisant le ratio entre le nombre total d’immobilisations observées pour une catégorie de véhicules, par le nombre total d’individus de cette catégorie. La formule suivante est donc déduite : Fi= Im/N Avec

Fi : fréquence d’immobilisation d’immobilisat ion ; Im : nombre d’immobilisations ; N : nombre total d’individus de la marque ;

Après l’application de cette formule, les résultats suivants ont été obtenus : Tableau n°13: Fréquences d’immobilisation en fonction des catégories de véhicules

Taille Nombre de échantillon travaux

Fréquenc e

Tourisme

46

869

18,89

Cars

10

159

15,9

Utilitaires 18

192

10,6

Camions 6 et bennes

56

Total

1276

80

9,33 15,95 (Source : Données de l’étude)

Le tab tablea leau ci-d i-dessus prés résente la fréq réquen uence des trav ravaux de main mainte tena nanc nce e effe effect ctué uée e sur sur quat quatre re-v -vin ingt gt (80) (80) véhi véhicu cule less défi défini niss conformément à notre échantillon précédemment annoncé. Il montre que les véhicules de tourisme sont les plus immobilisés pour travaux avec une fréquence supérieure 18. Ce qui signifie qu’u u’un véh véhicul icule e de touri ourism sme e subi subitt en moye oyenne nne dix-h ix-hui uitt (18) interventions pendant une année. Viennent ensuite, les cars avec 15,9 immobilisations l’an. La boucle est fermée par les utilitaires et les camions avec des fréquences respectives de 10,6 et 9,33. Cette étude sur les fréquences des travaux a porté sur un total de 1276 travaux pour quatre-vingt (80) véhicules.


CHAPITRE II : ETUDE COMPARATIVE

Après avoir présenté précédemment les caractéristiques des deux formes de maintenance, nous porterons l’accent sur leurs forces et faiblesses avant d’en déduire les conséquences sur la politique de maintenance et de proposer des solutions. Pour cela, l’approche utilisée consistera à comparer les ressources, les durées d’immobilisation et les coûts engendrés par les deux formes de maintenance.

I.

LES RESSOURCES

Par ‘’ressources’’, nous désignons l’ensemble des moyens humains, matériels et financiers qui animent les deux formes de maintenance. L’objectif sera donc de présenter leurs forces et faiblesses et d’analyser leurs impacts respectifs sur la gestion du parc.

I.1.

Compéte Comp étence nces s techniq tech niques ues

Les compétences du personnel présentées plus haut feront l’objet d’une analyse plus poussée en fonction de leurs caractéristiques et leur orientation. a. La maintenance en régie Le premier point à souligner concernant les forces de la maintenance en régie est la dévotion au travail. Cela se traduit par des durées d’immobilisation faibles en régie (environ 1 jour) et aucun retour de véhicules pour reprise de travail. Cette performance est le fruit du respect strict des consignes et de l’engagement des techniciens qui ont en moyenne une expérience professionnelle 22 ans.


On pourrait signaler, en autre, l’impact de la certification ISO 9001 version 2000 dont le Port bénéficie. bénéficie. L’obtention L’obtention de cette certification a permis une plus grande prise de conscience au niveau général du Port et au niveau particulier du Département Matériel Terrestre. Toutefois, plusieurs insuffisances déprécient les compétences du personnel. Il s’agit en autre de:





L’inexistence de programmes de mise à niveau: en effet, avec l’avancé technologique continue en matière d’automobile, le niveau de formation du personnel, dont l’âge moyen est de 46 ans, s’avère dépassé. Des séminaires de formations devront être initiés en vue de mettre à jour les compétences d’un personnel déjà expérimenté et motivé au travail. Le manque de formation du personnel constitue un danger pour l’utilisateur et pour le véhicule. La méconnaissance du contenu des contrats de maintenance. Tout véhicule acquis fait l’objet de maintenance tant préventive que curative. Sachant la maintenance maintenance inévitable, le PAA acquiert plusieurs de ses véhicules sous garantie. Cette garantie stipule que pour tous les travaux de maintenance préventive (révisions), le Port ne supporte pas certains frais (Anne nnexe n°5) °5). Mai Mais quel uels sont ces ces frai rais de révi révission ion non facturés au PAA ? A cette question, nous nous sommes rendus compt ompte e que que les les ges gestion tionna naiires res du parc dans une tota otale ignorance. Il faut donc craindre que cette méconnaissance des termes contenus dans le contrat ne pénalise l’entreprise qui paierait ainsi pour des travaux pris en compte par ledit contrat. De plus plus,, ces ces contr ontra ats qui qui s’ét s’éten ende dent nt sur sur une une durée urée bien bien déterminée ne font l’objet d’aucune base de données. En effet aucun registre ne retrace la période de validité de ces contrats de garantie ; ainsi des véhicules sont souvent acheminés chez les les conc conces essi sion onna nair ires es pour pour trav travau aux x pens pensa ant que que ceux ceux-c -cii deme demeur uren entt sous sous cont contra ratt alor alorss que que ces ces cont contra rats ts sont sont déjà déjà épuisés. a. La maintenance à l’extérieur


La maint maintena enance nce à l’exté l’extérie rieur ur dispos dispose e d’un d’un perso personne nnell qualif qualifié ié et expérimenté. En effet, ATC COMAFRIQUE dispose de 3 ingénieurs mécaniques et de mécaniciens formés à l’étranger à l’image de CFAO MOTORS MOTORS et SARI. SARI. Le personnel personnel des autres autres presta prestatair taires es est issu de centre de formation de renom. De plus, les procédures de recrutements appliqués dans certains garages extérieurs justifient le niveau du personnel. De la formation interne aux sélections par test, la sélection des agents se fait de façon rigoureuse. De même, l’expérience professionnelle d’environ 15 ans constitue un atout important. La qual qualif ific icat atio ion n des des agen agents ts et les les form format atio ions ns de mi mise se à nive niveau au effectuées régulièrement par les garages au profit de leur personnel font de cel celuiui-ci un part parte enai naire sûr pour our la maint intenanc nance e des véhicules. b.

Bilan

Au niveau des compétences professionnelles, nous pouvons dire que les garages garages extérieurs disposent disposent d’un d’un personnel mieux qualifié qualifié et mi mieu eux x form formé é pour pour la main mainte tena nanc nce e auto automo mobi bile le.. Le pers person onne nell inte nterne rne du port ort dis dispose ose toute outeffois ois d’une ’une motiv otiva ation ion et d’un ’un engagem engagement ent pour le travail travail lui permettan permettantt d’assurer d’assurer au mieux les travaux. I.1.

Les équipements

a. La maintenance à l’extérieur Dans Dans le cas cas de la main mainte tena nanc nce e à l’ex l’exté téri rieu eur, r, nous nous cons consta tato tons ns,, comme l’a montré le chapitre I de la deuxième partie de notre travail, que les garages extérieurs disposent d’un équipement de quali qualité. té. On pourra pourrait it citer citer,, pêlem pêlemêle êle,, les ordina ordinateu teurs rs ODE et les stations de parallélisme et les ponts élévateurs. De plus, certains garages extérieurs disposent des magasins de pièces de rechange rechange leur permettant permettant ainsi de de réduire leurs leurs délais et et le temps de travail. b. La maintenance en régie


En se référant au chapitre I, nous constatons que les ateliers auto du Département Matériel Terrestre ne possèdent pas d’équipements adéquats pour la maintenance des véhicules. En effet, l’absence d’ordinateurs ODE, de stations de parallélisme et d’engins de remorquage constitue un handicap qui force la soustraitance des réparations automobiles. Les ateliers ne disposent que de 27 équipements et outils pour les trois sections et 50,94% de ce matériel est défaillant. De plus, ce matériel est en majorité vieillissant. Toutefois, la section méca mécaniq nique ue auto auto dispo dispose se d’un d’un pont pont élévat élévateu eurr d’une d’une capac capacité ité de levage de 3,5t et et d’un palan de charge charge de longueur 4m. Cependant Cependant la faible capacité et l’état de ces équipements ne permettent pas l’ac l’accè cèss de cert certai ains ns véhi véhicu cule less à savo savoir ir les les véhi véhicu cule less de marq marque ue MITS MITSUB UBIS ISHI HI,, FORD FORD et LA LAND ND RO ROVE VER. R. Ces Ces véhi véhicu cule less qui qui sont sont au nomb ombre de 61 représentent 30,8% du parc. C’est donc la maintenance de 30,8% du parc qui est obligatoirement sous-traitée faute d’équipements. c. Bilan Au niveau des équipements disponibles dans les deux formes de maint mainten enan ance, ce, nous nous consta constaton tonss que que les les garag garages es extéri extérieu eurs rs sont sont mieux équipés pour assurer la maintenance des véhicules ce qui explique que 84% des travaux sont effectués à l’extérieur.

I.

LES LES DUR DURE EES D’ D’IM IMM MOBI OBILISAT ISATIIONS ONS

Les durées d’immobilisations des véhicules ont des conséquences sur sur la dispo disponi nibil bilité ité du parc. parc. Plus Plus les véhicu véhicules les sont sont imm immobi obilis lisés és longtemps et plus le parc est sous-exploité. Cette sous-exploitation revêt plusieurs caractères : a.

Le dysfonctio sfon ctionneme nnement nt des servi s ervices ces

Les immobilisations de véhicules ne sont pas sans incidence sur le fonctionnement des services du PAA car un véhicule immobilisé ne peut exécuter exécuter la tâche pour laquelle laquelle il a été acquis. acquis. Le service qui qui


l’uti ’utili lise se se voit voit donc donc priv privé é de son son véhi véhicu cule le rédu réduis isa ant ains ainsii sa mobilité. Pour Pour mi mieu eux x perc percev evoi oirr cet cet aspe aspect ct,, il nous nous sera serait it inté intére ress ssan antt de déte déterm rmin iner er le nomb nombre re de véhi véhicu cule less im immo mobi bili lisé séss par par jour jour pour pour travaux. D’après le service technique, le nombre de véhicules immobilisés par jour est de 14 9. C’est donc 14 véhicules sur 198 soit 07% du parc qui ne peut être exploité par jour. La conséquence a été que la caserne des sapeurs pompiers du PAA, s’est s’est vue privée privée à la date du 1er janvie janvierr 2009 de deux des trois trois véhicules qui composent son parc d’intervention alors que l’un de ces ces véhi véhiccules ules est est le seul seul engi engin n spéc spécia iali lisé sé de lutt lutte e cont contre re les les incendies. En cas de sinistre, les sapeurs pompiers ne pourraient pas réagir efficacement et les conséquences pourraient être graves. Cet Cet exem exempl ple e comm comme e tant tant d’au d’autr tres es démo démont ntre re à quel quel poin pointt les les immo im mobi bili lisa sati tion onss de véhi véhicu cule less peuv peuven entt port porter er des des préj préjud udic ices es à l’entreprise. b. Les coûts d’immobilisation Les coûts d’immobilisations font ressortir les pertes générées par la sous ous expl exploi oita tati tion on du parc parc.. Il part part du prin princi cipe pe sel selon lequ lequel el un véhicule acheté a une durée de vie et un coût relatif à cette durée. Il est donc possible de déterminer la valeur annuelle, mensuelle et journalière d’un véhicule. Cette détermination se fait suivant la formule : Vj= C/D 10 Avec Vj correspondant à valeur journalière exprimée en CFA/jours, C correspondant au coût d’achat du véhicule D à la durée de vie du véhicule. 9 Source : Statistiques établies par le service technique sur les années 2007, 2008 et 2009 10 : Vj = C/D ; entretien avec concessionnaire auto ATC Comafrique


Ainsi un véhicule immobilisé pendant un nombre T de jours, fait un Manque d’Utilisation Financier (Muf) d’une valeur : Muf= Di x Fi x(Vj) 11 Avec Fi = Fréquence d’immobilisations d’immobilisat ions du véhicule sur un an Di = Durée moyenne d’immobilisation du véhicule en jours Vj = Valeur journalière Ce coût représente le coût d’acquisition inexploité. Pour illustrer cette idée, nous utiliserons l’exemple d’un véhicule Mitsubishi L200 4x4. Ce véhicule appartient à la catégorie des utilitaires. Il a un coût unitaire d‘acquisition de près de 20 000 000 FCFA et une durée de vie estimée à sept ans (soit 2520 jours). De ce qui précède, précède, la Valeur Valeur Journalière Journalière (Vj) du véhicule véhicule Mitsubishi Mitsubishi L200 4×4 est Vj = 20 000 000 ÷ 2520 = 7936,5 FCFA/Jour. FCFA/Jour. Comme nous l’avons précisé précédemment, la maintenance des véhicules de marque Mitsubishi est automatiquement sous-traitée faute d’équipements. Ce fait entraine un Manque d’Utilisation Financier de 1 446 411,252 FCFA. En effet Muf = Di x Fi x Vj Or Vj = 7936,5 FCFA/Jour , la durée moyenne d’immobilisation (Di) des des véhi véhicu cule less util utilit itai aire ress à l’ex l’exté téri rieu eurr est est de 20,9 20,9 12 avec avec une une fréquence d’immobilisation (Fi) de 8,72 13. 11 : Muf = T x (C / D ) ; entretien avec concessionnaire auto Comafrique 12 D’après le tableau n° 12 portant sur les durées d’immobilisations extérieures en fonction des catégories de véhicules 13 D’après le tableau n° 13 portant sur les durées d’immobilisations extérieures en fonction des catégories de véhicules


Donc Muf (L200) = 8,72 x 20,9 x 7936,5 = 1446411,252 FCFA Etalé sur les sept ans de la durée de vie du véhicule, On a 144 6411,252 x 7 = 10 124 878,764 FCFA soit 50,6% du coût d’achat qui est perdu dans les immobilisations. Cepe Cepend ndan ant, t, si la main mainte tena nanc nce e du véhi véhicu cule le est est excl exclus usiv ivem emen entt effectuée en régie, celui-ci fait un Manque d’Utilisation Financier (Muf) de : Muf (L200) = 8,72 × 1 x 7936,5 Car la durée moyenne d’immobilisation (Di) des véhicules utilitaires en régie est de 1 jour 14 et la fréquence d’immobilisation (Fi) de 8,7215 Donc Muf (L200) = 8,72 8,72 × 1 x 7936,5 = 69206,3 FCFA Durant les sept ans de vie du véhicule, on a : 69206,3 FCFA ×7= 484 443,96 FCFA. Soit 2,42% du coût d’acquisition. Par comparaison, nous remarquons que la maintenance en régie de ce véhicu véhicule le nous perme permett d’éviter d’éviter la perte perte de 48,12% 48,12% (50,6% (50,6% 2,48%) de son coût d’acquisition soit 9 624 000 FCFA. L’écart se situant au niveau des durées d’immobilisation (1 jour pour la régie et 20,9 jours pour l’extérieur) nous pouvons retenir que les longues immobilisations à l’extérieur entrainent des pertes pour l’entreprise. Mais qu’est ce qui pourrait expliquer ces durées d’immobilisations très longues à l’extérieur ? Nous avons essayé de connaitre les raisons de ce dysfonctionnement et nous nous sommes rendu compte qu’elles se situent au niveau de la disponibilité des pièces de rechange. En effet, nombreuses sont les fois où des véhicules ont été immobilisés immobilisés de longues semaines faute de pièces de rechange chez les concessionnaires auto. Les magasins de pièces dont disposent les garages extérieurs ne sont pas bien alimentés. Dans des cas extrêmes de manque de pièces de rechange, une commande est 14 D’après le tableau n°… portant sur les durées d’immobilisations en régie en fonction fonction des catégories de véhicules 15 D’après le tableau n°12 portant sur les fréquences d’immobilisations en fonction des catégories de véhicules.


passée par le concessionnaire généralement à l’extérieur du pays. La pièce de rechange est obtenue à Abidjan plusieurs semaines après passation de la commande c. Bilan Au vue des résultats précédents, nous pouvons conclure que les conséquences des immobilisations en régie sont faibles par rapport à celles de la maintenance à l’extérieur. La sous exploitation du parc est donc importante quant la maintenance est sous-traitée. I.

ETUD ETUDE E COMPA COMPARA RATI TIVE VE DES DES COUTS COUTS DE MAIN MAINTE TENA NANC NCE E

La norme NF X60-02016 définit les coûts de maintenance comme étan étantt les les coût coûtss dire direct ctem emen entt im impu puta tabl bles es à la main mainte tena nanc nce. e. Elle Elle précise que ces coûts peuvent s’analyser par nature (personnel, outillages et équipements de maintenance, produits et matières consommées, sous-traitance, autres) et par destination (préparation, (préparation, documents techniques, techniques, interventions, interventions, suivi et gestion, magasinage, formation, autres, …). Ainsi, nous définissons les coûts directs de la maintenance comme les coûts des ressources mises en œuvre en vue de la réalisation des des obje object ctif ifss de la main mainte tena nanc nce. e. Ces Ces ress ressou ourc rces es peuv peuven entt être être identifiées et listées selon la logique des 5M : – La main d’œuvre : elle peut être interne ou externe à l’entreprise. Elle Elle engl englob obe e non non seul seulem emen entt le pers person onne nell d’in d’inte terv rven enti tion on mais mais également le personnel d’encadrement et de gestion. – Les matières : elles englobent les pièces de rechange et les consommables. – Le matériel : ce sont les outillages, instruments de mesure, de diag diagno nost stic ic ou de test test,, ains ainsii que que les les équi équipe peme ment ntss dédi dédiés és à la fabrication en interne des pièces de rechange. – Le milieu : c’est l’ensemble des locaux, bureaux ou magasins dédiés à l’activité de maintenance. – Les méthod thode es : Elles les englob globen entt les les out outils ils et méthod thode es de management de la maintenance, les moyens documentaires, les procédures, la formation 16 Les coûts directs de la maintenance : De la comptabilité analytique vers la gestion par les activités, Page 34, H. EL AOUFIR


Dans cette communication, nous nous intéressons essentiellement au calcul des coûts directs de maintenance. La réalité industrielle montre que ce calcul est souvent ramené à sa forme la plus simple : coûts de main d’œuvre et achats de pièces et de prestations 17. I.1.

Les coûts coût s de main d’œ d’œuvr uvre e

Pour valoriser le coût de la main d’œuvre correspondant à une intervention de maintenance, on multipliera le taux horaire par la durée d’intervention. A ce niveau, il est indispensable d’incorporer toutes les charges afférentes au personnel (assurances, sécurité sociale, ..) dans le calcul des taux horaires et les rapporter, autant que possible, à des heures effectives de travail. En régie, cela consistera à déterminer le coût moyen horaire de la main d’œuvre, tandis qu’à l’extérieur, c’est le coût de la main d’œuvre horaire marqué sur les factures des différents garages. En régie En régie, le coût de la main d’œuvre est assimilé au salaire des emplo employés yés chargé chargé de la maint maintena enance nce.. Ce salai salaire re est est amput amputé é des charges afférentes afférentes au personnel personnel à savoir les assurances, la sécurité sociale, etc. Le salai salaire re moyen moyen mensu mensuel el des agent agentss du départ départeme ement nt matéri matériel el terrestre est d’environ 420 326 FCFA 18 en tenant compte de toutes les variantes (primes, assurance, sécurité sociale..). Le coût mensuel de la main d’ouvre est donc 420 326 FCFA/personne Sachant qu’un agent travaille en moyenne 160 heures le mois, on obtient le coût horaire de la main d’ouvre unitaire suivant : Coût horaire = 420 326 ÷ 160 = 2627 FCFA/personne

17 Les coûts directs de la maintenance : De la comptabilité analytique vers la gestion par les activités, Page 35, H. EL AOUFIR 18 Archives du chef d’atelier mécanique auto


La maintenance en régie a donc un coût horaire de main d’œuvre de 2627 FCFA/personne A l’extérieur Pour la maintenance horaire, le coût horaire de la main d’œuvre est celu celuii marq marqué ué sur sur les les fact factur ures es des des gara garage gess. En effe effet, t, aprè aprèss la livraison du véhicule, le garage concerné adresse la facture de la pres presta tati tion on au serv servic ice e tech techni niqu que. e. Cell Cellee-ci ci comp compor orte te le coût coût des des différentes pièces remplacées sur le véhicule ainsi que le coût de la main d’œuvre horaire et le temps effectif de travail sur le véhicule. Le tabl tablea eau u suiv suivan antt dress resse e la list liste e des des coûts oûts hora horair ires es de main main d’œuvre selon les garages.

Tableau n°14: Couts de la main d’œuvre en fonction des garages extérieurs

Garage ATC COMAFRIQUE SCIMI SIPA AFRICAUTO

A l’extérieur Coût ho horaire de la main d’œuvre en FCFA/h 9 000 7 500 5 000 5 600


KABALANE CIDP CFAO MOTORS

4 500 6 500 7 000 (Source : factures des garages extérieurs) extérieurs)

Comme le montre le tableau précédent, la main d’ouvre la plus coûteuse est celle du garage ATC COMAFRIQUE avec 9 000 FCFA/H. Suit celle du garage SCIMI avec 7 500 FCFA/H. Par ailleurs, la moins d’œuvre la moins couteuse est de 4500 FCFA/H et est enregistré au niveau du garage KABALANE. Bilan Fort des coûts de main d’œuvre horaire de maintenance en régie et à l’ex l’exté téri rieu eur, r, nous nous cons consta tato tons ns que que la main main d’œu d’œuvr vre e est est moin moinss couteuse en régie qu’à l’extérieur. En effet une marge de 4500 – 2627 = 1873 FCFA est à noter entre la main d’œuvre extérieur la moins couteuse et la main d’œuvre en régie. I.1.

Les coûts des pièces de rechange rechang e

Lorsqu’un véhicule est emmené à l’extérieur pour travaux celui-ci est dirigé directement dans le garage du concessionnaire vu le contrat de maintenance qui les lie. En fonction des travaux, des pièc pièces es du véhi véhicu cule le peuv peuven entt être être remp rempla lacé céss. Dans Dans ce cas, cas, le concessionnaire procède à l’achat de la pièce et la remplace. La tarification des pièces de rechange varie d’un concessionnaire à un autre, cependant une réduction de 20% est appliquée au niveau des garages ATC Comafrique et SCIMI. Analysons maintenant, les coûts de maintenance pour les vidanges d’un véhicule de marque Audi. Précisons que ATC Comafrique est le concessionnaire des véhicules de marq marque ue Audi Audi.. Pend Pendan antt les les vida vidang nges es,, les les élém élémen ents ts filt filtra rant ntss suivants sont remplacés : Filtre à air, filtre à huile, filtre à essence et le filtre à pollen.


Le tableau suivant récapitule les coûts d’une vidange faite en régie et à l’extérieur. Tableau n°15:Coûts d’une vidange en régie et à l’extérieur

Vidange en régie Coût de la Temps M.O Horaire effectif de Main travail en d’Œuvr Heure

e

2627

2

Coût de la M.O Total en FCFA 5352

Vidange à l’extérieur Coût de la Temps effectif Coût de M.O Horaire de travail en la M.O Heure Total en FCFA 9 000

7

63 000

Matériel Désignation Qté P.U s

Montant Total

Désignation

Qt P.U é

Filtre à air Filtre à huile Filtre à essence Filtre à pollen

17292 6619 7910 17 320

Filtre à air Filtre à huile Filtre à essence Filtre à pollen

1 1 1 1

Total

1 1 1 1

1729 2 6619 7910 1732 0

54 493

1729 2 6619 7910 1732 0

Remi Montant se Total 20 % 20 % 20 % 20 %

13834 5295 6328 13858

102 315 (Source : Données de l’étude)

Selon, le tableau ci-dessus, une vidange sur un véhicule de marque Audi coûte 102 315 FCFA à l’extérieur. Si celle-ci est effectué en régie, le coût est de 54 493 FCFA soit une marge de 102 315 – 54 493 = 47 822 FCFA. Les véhicules Audi appartiennent à la catégorie des véhicules de tourisme. Se référant aux données du logiciel ‘’suivi des travaux’’, les les véhi véhicu cule less de marq marque ue Audi Audi subi subiss ssen entt en moye moyenn nne e onze onze (11) (11) vidanges l’année. l’année. La marge sur une année est donc en moyenne de 47 822 x 11 = 526 042 FCFA La réalisation des vidanges en régie d’un véhicule Audi permet d’avoir une marge de 526 042 FCFA.


Les véhicules Audi sont au nombre de 16 19. Ce qui nous donne une marg marge e sur sur l’en l’ense semb mble le des des véhi véhicu cule less Audi Audi de 16 x 526 526 042 042 = 8 416 672 FCFA. Comm omme synth ynthè èse, se, nous ous pouv ouvons ons dire ire que la réa réalisat sation ion des opérations de vidange des véhicules Audi engendre moins de coûts en régie qu’à l’extérieur. Au delà, nous constatons que la maintenance en régie est moins coûteuse.

19 Tableau n°1 sur la répartition du parc , page 11


CHAPITRE III : CRITIQUES ET SUGGESTIONS Pendant notre passage au Département Matériel Terrestre, nous avons constaté des insuffisances qui ont des répercussions lourdes sur la politique actuelle de maintenance. Celles-ci seront détaillées dans la suite de notre travail. I.

CRITIQUES

Elles concernent le suivi du contenu des contrats de maintenance, la procédure de maintenance elle-même, l’absence de programme de maintenance. Pour mieux apprécier ces insuffisances, un diagramme de cause à effet dénommé « diagramme d’Ishikawa» sera présenté.

I.1.

La méconnaissance méconnai ssance du contenu des contrats de maintenance

La garantie consentie lors de l’acquisition des véhicules stipule que pour our tous travaux de maintenance préventive (révision), l’entreprise ne supporte pas certains frais. Malheureusement, les terme termess de ces contra contrats ts ne semble semblent nt pas bien bien maitris maitrisés és par les gesti stionn onnaires res du parc ; cette ette situ situa ation tion pénalis lise fort ortement ent l’ent l’entrep repris rise e à qui qui les fourni fourniss sseu eurs rs facture facturent nt des travau travaux x qui ne devraient pas l’être.

I.2.

Au niveau de la politique polit ique de maintenance maintenan ce

Le prem premie ierr cons consta tatt à fair faire e est est que que la main mainte tena nanc nce e exté extéri rieu eure re occupe une place importante dans la politique de maintenance. En effet, 84% des travaux d’entretien sont effectués à l’extérieur. Cepe Cependa ndant, nt, bien bien que la mainten maintenanc ance e extérieu extérieure re dispo dispose se d’un personnel et d’équipements de qualité, il n’en demeure pas moins


qu’elle engendre un coût d’immobilisation important et des coûts de maintenance élevés. En effet effet,, ces ces longu longues es imm immobi obilis lisati ations ons à l’exté l’extérie rieur ur entra entrain inent ent la sous-exploitation du parc et des pertes financières (Se référer à l’exemple Mitsubishi précédemment cité). De même, les résultats précédents ont montré que les coûts d’une vida vidang nge e sont sont quas quasim imen entt doubl oublés és lors lorsqu qu’e ’ell lle e est est effe effect ctué uée e à l’extérieur. Le fait est qu’une vidange en régie coûte 54 493 FCFA et le coût total d’une vidange à l’extérieur pour le même véhicule est de 102 315 FCFA. Exemple pris sur les véhicules de marque Audi. Avec cet exemple, la marge est de 47 822 FCFA. Sur une année, cela cela nous nous donne donne 8 416 672 FCFA FCFA de marge marge pour pour les véhic véhicule uless de marque Audi seulement.

I.3.

Le blocage systématique systém atique des véhicules véhicu les en cas de non règlement des factures.

C’est le problème le plus crucial que rencontre le PAA avec ses garages. Il faut noter que dans le passé, les véhicules du PAA qui allaient en travaux à l’extérieur y ressortaient bien avant même que ne soit effectué le règlement de la facture. Aujourd’hui certains conce oncess ssio ionn nnai aire ress reti retien enne nent nt les les véhi véhicu cule less du Port Port aprè aprèss les les réparations et refusent de les livrer ; et cela en raison des retards cons consta taté téss dans dans le paie paieme ment nt.. Cett Cette e situ situat atio ion n a été été nota notamm mmen entt constatée avec ATC COMAFRIQUE, SCIMI et CFAO MOTORS. Il faut noter aussi que certains retards sont malheureusement malheureusement dus aux concessionnaires qui ne transmettent pas vite les documents relatifs à leur règlement.

I.4.

L’absence L’absenc e de programme program me de maintenance maintenan ce

Un programme de maintenance est un planning qui retrace les dates à partir desquelles un véhicule devrait être emmené en maintenance. maintenance. Cette maintenance a une vocation préventive. Elle se dénomme révision. La révision intervient avant que le véhicule ne


tombe en panne, à des kilomé ométrages précis qu’indique le conc conces essi sion onna nair ire e auto auto afin afin d’év d’évit iter er les les pann pannes es.. Le plan planni ning ng de révision a justement pour fonction d’avertir le gestionnaire du parc sur la date à partir de laquelle le véhicule devrait être emmené en travaux. Cela lui permet permet de planifier planifier les travaux travaux de sorte à ne pas immobiliser immobiliser trop de véhicules véhicules à la fois et surtout surtout de ne pas pas oublier les révisions de certains. Cependant, force est de constater l’inexistence de ce planning. Conséquence directe : les véhicules du PAA n’effectuent pas leurs révisions de façon assidue, certains même n’en ont jamais fait. Le non suivi des révisions a une répercussion directe sur le nombre de pannes, le taux d’immobilisation des véhicules du parc et sur le coût de la maintenance. Le tableau suivant illustre bien nos nos prop propos os.. Il retr retrac ace e l’ét l’état at des des révi révisi sion onss de l’an l’anné née e 2009 2009 des des véhicules affectés à la police du PAA. : Etat des révisions des véhicules affectés à la police du PAA sur trois années 2009) 7615 EL01

X

1968 EL01

1974 EL01

X

X

X

X

9463 ER01 1841 ES01

X

X

X

8190 ES01

8186 ES01

X

X

X

X

7010 EV01 7066 EV0

X X X

X X

X X

X X

X

X

X X

X X

X

X X

X

X LEGENDE

X : révision effectuée Case vide : révision non effectuée

Source : Données de


Le tableau tableau n° 16 permet de montrer montrer que l’absence l’absence de programme de maintenance ne permet pas un suivi rigoureux des révisions des véhicules. Cet exemple pris au niveau des véhic véhicule uless affe affecté ctéss à la Police Police du PAA montre montre que ceuxceux-ci ci ne suivent pas correctement les révisions. En effet, plusieurs de ces véhicules n’ont jamais effectué de révisions. Ceux qui en font ne les font pas régulièrement. I.5.

Diagramme d’Ishikawa20 (causes à effets)

Ce diagramme ressort les faiblesses de la politique actuelle, points par points et permet de se rendre compte qu’elles sont préjudiciables à la gestion du parc auto. Il se présente comme suit : Graphe n°9: Diagramme d’Ishikawa Méconnaissance Absence Management Méthode de du contrat programme section de maintenance peinturede maintenanc tôlerie e

Moyens

Retard dans le règlement des factures

20 Diagramme d’Ishikawa, Henri Pierre Maders, Elizabeth Gauthier, Cyrille Le Gallais, Conduire un projet d’organisation, Les éditions d’Organisation, 2002, page 278.

~ 84 ~


Taux de sous- Retard dans la procédure de maintenance traitance élevé et disponibilité du parc faible

Equipements insuffisants Pas de mise à niveau Pas de peintres et de tôliers

Equipements Pièces de rechange inexistantes

Personnel vieillissant Main

Moyens

Comme le présente le diagramme d’Ishikawa, les insuffisances rencontrées dans la politique de maintenance du parc auto sont de cinq (05) ordres. D’abord la main d’œuvre. Celle-ci est vieillissante et ne bénéficie plus de programmes de formation. L’absence de peintre et de tôlier entraine automatiquement la maintenance à l’extérieur des travaux de tôlerie et peinture. Viennent ensuite les moyens matériels dont disposent les agents. Ceux-ci manquent de pièces de rechanges car le magasin des pièces n’est plus approvisionné. A cela, s’ajoutent le vieillissement du matériel d’entretien et l’insuffisance des équipements de maintenance. D’autre part, le management appliqué. En effet, les procédures utilisées par les gestionnaires sont incomplètes puisqu’elles ne permettent pas de planification des tâches puis

~ 85 ~


l’absence de la section peinture et tôlerie oblige à recourir à la sous-traitance Suit, la méthode de gestion. Celle-ci accuse un retard dans l’envoi du véhicule à l’extérieur entrainant ainsi une durée supplémentaire imputable à la durée d’immobilisation totale du véhicule. En outre, la méconnaissance du contenu des contrats de maintenance favorise la contrainte de la maintenance à l’extérieur. Enfin les moyens financiers. Leur impact se manifeste par des retards des règlements des factures de maintenances. Ces retards poussent certains sous-traitants à retenir les véhicules dans leurs locaux. Cette situation réduit la disponibilité des véhicules. En définitive, nous retenons que les facteurs humains, matériels, financiers et managériaux en régie entrainent un taux élevé de la sous-traitance. Nous notons aussi que les garages extérieurs ont des durées de travaux longues. On en déduit que la sous-traitance entraine une indisponibilité du parc. Après avoir évalué la politique de maintenance et apporté des critiques, nous proposons à cette étape de notre travail, des perspectives de solutions en vue de porter des améliorations.

II.

SUGGESTIONS

Nos recommandations porteront essentiellement sur la mise à niveau du personnel en régie, la fourniture en équipements et en pièces de rechange et sur l’amélioration des procédures de maintenance du parc. La mise à niveau nivea u du perso p ersonnel nnel Faisons un rappel en ce qui concerne les caractéristiques du personnel en régie. Le personnel chargé de la maintenance est composé de quatre (04) mécaniciens, un (01) vulgarisateur et un (01) électricien et ~ 86 ~


d’aucun tôlier ou peintre. La section tôlerie-peinture n’existe plus. Vues ces données, il serait opportun de procéder au recrutement d’agents pour animer la section tôlerie-peinture. tôlerie-peint ure. Pour connaître le nombre de personnes qu’il faudrait, nous utiliserons le nombre de véhicules immobilisés par jour pour travaux de tôlerie-peinture. En effet, le nombre de tôliers doit être supérieur ou égal au nombre moyen de véhicules immobilisés par jour pour travaux de tôlerie de peur d’engendrer des durées d’immobilisations supplémentaires. Le nombre de véhicules entrés en travaux au cours de l’année 2009 pour travaux de tôlerie et peinture est de 87 21. A cela, s’ajoute 3822 travaux concernant les accidents du fait que les accidents entrainent évidemment des travaux de tôlerie. Le nombre de véhicules immobilisés par jour pout travaux de tôlerie est donc = (87+38)/364 = 0,34 soit un véhicule. Il nous faudrait donc au moins un peintre et un tôlier pour la section Tôlerie-peinture. Toutes les sections auto étant dirigé par un chef de section, il faudrait également incorporer à l’effectif total du personnel de la section tôlerie-peinture, tôlerie-peint ure, un chef de section. Ce qui nous ramène à un effectif total de trois (03) agents répartis comme suit : un Chef de section, un tôlier et un peintre. Par ailleurs, il serait intéressant d’établir un programme de mise à niveau du personnel des garages auto. Ce programme permettra au personnel chargé de la maintenance de garder à jour ses compétences techniques et professionnelles. A ce niveau, nous proposons d’orienter le personnel vers les concessionnaires auto pour bénéficier de leur part de formations de mise à niveau. 21 Source : Logiciel ‘’Suivi des Travaux’’ 22 Source : Logiciel ‘’Suivi des Travaux’’

~ 87 ~


Fournitures en équipements et pièces de rechange En fin d’exercice, les chefs de section en collaboration avec les chefs d’atelier adressent à la Direction Matériel Terrestre la liste des équipe ipements et pièce iècess de Cependa endan nt, forc orce est de constater, chaque année, que les équipements et pièces de rec rechang hange e dem demandé ndés ne sont ont pas tota otaleme ement acquis quis.. La rés résulta ultant nte e est le manqu nque d’équ ’équiipem pements. ts. De ce fait, it, les véhicules sont maintenus à l’extérieur faute d’équipements en régie. A cet cet effe effet, t, notr notre e reco recomm mman anda dati tion on port porte e sur sur la vali valida dati tion on complète de cette liste. Cependant, les contraintes de notre étude ne nous permettent pas d’évaluer le montant global de ces équipements ainsi que leur nombre. La satisfaction des besoins des garages auto permettra d’avoir en régie, le matériel adéquat pour effectuer la quasi-totalité des travaux de maintenance. Les vidanges, les travaux mécaniques, d’él d’élec ectr tric icit ité é et main mainte tena nant nt de tôle tôleri rie e sero seront nt effe effect ctiv ivem emen entt réal réalis isés és en régi régie. e. Seul Seules es les les révi révisi sion onss sero seront nt effe effect ctué uées es à l’extérieur comme le stipule les contrats de maintenance. C’est donc le total des travaux extérieurs hormis les révisions qui sera absorbé par la régie. D’après le tableau n°9 portant sur la répartition des travaux extérieurs, ce total est de 520 soit 48,48% des 1066 travaux effectués à l’extérieur. Sachant que la maintenance en régie couvre déjà 16% de la maintenance soit 210 travaux, le nombre moyen de travaux en régie sera désormais de 520+210 = 720 soit 56,42% des 1276 travaux de maintenance. De façon claire, avec la validation des besoins des garages auto, uto, la main mainte tena nanc nce e en régi régie e pou pourra rra couv couvri rirr 56,4 56,42% 2% des des

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travaux de maintenance. Ce pourcentage étant de 16 avec la politique de maintenance actuelle. Cett Cette e cons conséq éque uenc nce e revê revêtt deux deux cara caract ctèr ères es : un cara caract ctèr ère e technique et un caractère financier. Couvr Couvrir ir 56,42% 56,42% de la maint mainten enan ance ce impliqu implique e que les durée duréess d’im d’immo mobi bili lisa sati tion onss de 56,4 56,42% 2% des des trav travau aux x de main mainte tena nanc nce e seront relatives à la régie. Compte tenu de la rapidité d’exécution au niveau du travail en régie, les temps d’immobilisations seront donc considérablement réduits. En effet, pour un même travail, les garages auto du port mettent en moyenne deux (02) jours alors que les garages extérieurs vingt (20) jours. Ainsi, Ains i, sach sachan antt que les les trav travau aux x en rég régie sont sont de 720 720 et les les travaux extérieurs de 556, La durée totale d’immobilisation sera donc de (2x 720) + (20 x 556) = 1440 +11120 = 12560 jours. Celle-ci étant de (2 x 210) + (20 x 1066) = 420 + 21320 = 21740 jours avec la politique de maintenance actuelle. La marge réalisée est de 21740 – 12560 = 9180 jours soit un taux de régression de 42,22% Mani Manife fest stem emen ent, t, main mainte teni nirr 56,4 56,42% 2% des des tra travaux vaux en régi régie e permettra de réduire la durée totale des immobilisations de 42,22%. En outre, comme signifié signifié plus haut, seules seules les révisions révisions seront effectuées à l’extérieur. Hors le coût des révisions est déjà incl inclus us dans dans les les cont contra rats ts de main mainte tena nanc nce e des des véhi véhicu cule les. s. La maintenance extérieure n’engendrera désormais que des coûts faib faible less nota notamm mmen entt au nive niveau au du carb carbur uran antt pour pour l’en l’envo voii du véhi véhicu cule le à l’ex l’exté téri rieu eurr et les les pièc pièces es de rech rechan ange ge à inst instal alle lerr pendant les révisions des véhicules. De plus, nous envisageons de faire toutes les opérations de vidanges en régie.

~ 89 ~


A l’exe ’exem mple ple des des véhic éhicul ule es de marque Audi udi, l’exé ’exéccuti ution exclusive des vidanges en régie crée un gain de 8 416 672 FCFA sur une année. Elaboration d’un programme de maintenance Tout véhicule acquis fera certainement l’objet de maintenance. Cette maintenance tantôt curative et tantôt préventive permet de conserver le véhicule dans un état de fonctionnement optimal tant sur le plan technique que sur le plan économique. Cette préoccupation est aussi partagée par le concessionnaire auto qui à la vente des véhicules précise les divers kilométrages auxquelles le véhicule devra effectuer des révisions ; mieux, il précise les pièces à changer après un certain nombre de kilomètres parcourus par le véhicule. Au kilométrage indiqué, le véhicule doit donc être immobilisé pour travaux. Le PAA dispose de cent quatre-vingts dix-huit (198) véhicules. Ces véhicules sont nécessaires au fonctionnement de ses services ; ils ne peuvent donc être immobilisés pendant de longues périodes et ne peuvent être immobilisés tous en même temps ; en plus, leur nombre est important (198 véhicules). Pour ces raisons nous proposons un programme de maintenance. Ce programme se présentera comme un tableau de bord qui indiquera au gestionnaire les dates auxquelles ses véhicules devront partir en travaux. Celui-ci pourra ainsi planifier l’immobilisation de certains véhicules et automatiquement les remplacer par des véhicules de réserve. Par ce procédé les agents du PAA disposeront toujours de véhicules pour effectuer leurs activités. Elaborer ce programme qui allie kilomètres et jours revient à déterminer la durée de vie et l’âge technique des véhicules qui est très différent de l’âge administratif de celui-ci ~ 90 ~


et qui a pour référentiel l’année de mise en circulation mentionnée sur la carte grise. Ainsi la durée de vie technique d’un véhicule est déterminée à partir du kilométrage annuel et du kilométrage à parcourir pendant la durée de vie. En effet, lorsqu’un véhicule sort d’une usine, son fabricant précise le nombre total de kilomètres que celui-ci peut parcourir. Après la distance indiquée par le fabricant, le véhicule est l’objet de lourdes réparations. Ces réparations sont très onéreuses et économiquement non rentables. La durée de vie d’un véhicule dépend donc de son utilisateur et de la distance moyenne que celui-ci parcours en une année. Chaque jour, les distances parcourues sont mentionnées dans un cahier dénommé cahier de bord. Sur la base des informations fournies par ce cahier, la distance moyenne journalière ainsi que la distance annuelle parcourue par un véhicule peut être déterminée. Notons que cette distance annuelle parcourue diffère d’une catégorie de véhicule à l’autre. La division du kilométrage total parcourable du véhicule par le kilométrage annuel nous donne la duré de vie du véhicule. La formule suivante illustre cette durée de vie : Dv= Kt / Ka23 Dv= Durée de vie exprimée en année Kt= kilométrage total Ka=kilométrage annuel L’âge technique du véhicule est donc le nombre de kilomètres parcourus divisé par le kilométrage annuel. Cet âge est aussi exprimé en année. On obtient ainsi : A= Kp / Ka24 Kp= kilomètres parcourus 23 : Cfr cours de gestion de parc auto dispensé dispensé par Mr Niamien Kouassi, professeur professeur de logistique à FORMATION

AGITEL-

24 : Cfr cour de gestion de parc parc auto auto dispensé dispensé par par Mr Niamien kouassi, professeur de logistique à FORMATION

AGITEL-

~ 91 ~


Ka= Kilométrage total Sur cette base, il est possible de déterminer le jour où un véhicule atteindra le kilométrage de sa révision. Un planning est donc élaboré sur cette base afin de prévoir toute immobilisation pour révision. Un exemple est élaboré afin de mieux illustrer nos propos : Soit un véhicule utilitaire de marque Mitsubishi. Sa durée de vie et son âge seront déterminés par les formules données plus haut. Son kilométrage parcourus à la date du 30 Mai 2010 était de 70 786 kms. Donc Kp= 70 786 kms Ka= 55944 kms (source : registre de bord) Kt= 250 000 kms (donné estimée) Dv= 250 000 / 55944 Donc durée de vie= quatre ans cinq mois A= 70786/55944 A= un an trois mois. Ce véhicule est âgé d’un an et trois mois à la date du 31 mai 2009. Les révisions s’effectuant chaque cinq mille kilomètres, il est possible de déterminer quand ce véhicule ira en révision des 75 000 kms. On a Ka = 55 944 kms l’an donc Kj (kilométrage journalier)= Ka/ 360 jours Kj= 55 944 kms /360 jours Kj= 155,4 kms / jours Donc 75 000 kms = 70 786 kms + 155,4 kms x X

~ 92 ~


Alors X= (

75 000 kms – 70 786 kms)/ 155,4

X=33,55 Ce véhicule atteindra donc sa révision des 75 000 kms dans trente quatre (34) jours soit le vendredi 3 juillet 2010. Le suivi de ces recommandations permettra dans un premier temps d’éviter les coûts directs générés par le non suivi des révisions et les coûts indirects provoqués par des pannes dues au non suivi des révisions. En, effet le fait de ne pas respecter une seule révision coûte de l’argent au PAA. Cela trouve son explication dans le fait que plusieurs des véhicules du PAA sont acquis avec des contrats de révision. Ainsi, à l’achat, un véhicule acquis avec un contrat de révision est beaucoup plus onéreux qu’un autre acquis sans contrat de révision. La révision impose à l’utilisateur du véhicule de se présenter avec celui-ci dans les locaux du concessionnaire dès qu’il atteint le kilométrage pour lequel le véhicule doit être révisé. Lorsque le véhicule n’est pas présent au kilométrage indiqué, le concessionnaire considère la révision déjà faite. Pour assurer donc le bon état mécanique de son engin, le département paie les prestations de révisions manquées alors que celles-ci sont payées à l’avance à l’acquisition même du véhicule. Il s’en dit que le budget alloué à la maintenance est utilisé à des fins non prévues. Par la mise en place d’un programme de maintenance cette situation peut être évitée. Pour mieux illustrer nos dires, nous avons mené une étude sur les véhicules de la Police 25 n’ayant pas effectué leur révision au cours de l’année 2009 et disposant d’un contrat de révision. Le tableau suivant montre ce que le PAA perd par véhicule.

25 Tableau n°16 : Etat des révisions des véhicules véhicules affectés à la police du PAA sur trois années page 72

~ 93 ~


Tabl Tablea eau u n°1 n°17 7: Gain au niveau des révisions des

Immatriculati Perte on 7615 EL01

444 900

1968 EL01

421 916

1974 EL01

562 404

9463 ER01

763 900

1841 ES01

800 600

8190 ES01

1 028 800

8186 ES01

737 700

7010 EV01

2 575 290

7066 EV01

2 490 780

8107 EV01

2 243 710 12 070 000


Cette perte constituerait un gain sur les coûts de maintenance si les véhicules effectuaient correctement leurs révisions. On constate que le non respect des révisions des véhicules affectés à la Police entraine un montant supplémentaire de 12 070 000 FCFA sur les coûts de maintenance. Mieux, le Port engage encore des dépenses pour maintenir en état ces véhicules qui avaient manqué leur révision. Le coût de maintenance annuel des véhicules affectés à la ~ 94 ~


Police est estimé à vingt millions par le Service Technique (20 000 000 FCFA). Le gain enregistré par le respect des révisions est environ douze millions (12 000 000 FCFA) sur les trois années. Soit un gain annuel de 12 000 000 /3 = 4 000 000 FCFA Ainsi, grâce à nos recommandations, le coût de maintenance annuel de ces véhicules sera de 16 000 000 FCFA soit une baisse de 20%. En définitive, nous retenons que la mise en œuvre des recommandations relatives à l’amélioration de la politique de maintenance permettra non seulement de satisfaire toute les demandes de transport qui seront émises par les agents du PAA mais également de réduire le coût de maintenance des véhicules. CONCLUSION PARTIELLE DE LA DEUXIEME PARTIE

Dans Dans cett cette e part partie ie de notr notre e étude étude,, l’ét l’étude ude comp compar arat ative ive des des formes formes de maintenance a permis de déceler des insuffisances insuffisances au niveau de chacune d’elle. Nous nous sommes donc évertués à trouver des stratégies afin d’améliorer la politique de maintenance du parc. Ces stratégies stratégies ont ont été été prés présen enté tées es,, les les avan avanta tage ges s qu’e qu’ell lles es offr offren entt ont ont été été démontrés. A la suite de ces analyses, nous avons fait recommandations portant sur quatre (04) axes principaux :

le s

Les besoins en pièces de rechange exprimés par la régie doivent impérativement être validés par l’administration progra ramm mme e rigo rigour ureu eux x de main mainte tena nanc nce e devr devra a être être ➢ Un prog élaboré ➢ La maintenance en régie doit être privilégiée au détriment des travaux extérieu ieurs ; les opérations ions de vidanges nges s’avèrent coûteuses dans les garages extérieurs. ➢ Un accent particulier devra être porté sur la formation du per person sonne nell ; du perso personne nnell addit additio ionne nnell devra devra être être recru recruté té pour renforcer la structu cture au nivea iveau u de cer certaine ines sections. ➢

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CONCLUSION GENERALE

A travers la présente étude qui a porté sur « l’évaluation de la politique de maintenance du Port Autonome d’Abidjan », nous nous sommes, d’abord, intéressé à la présentation présentation du parc auto à traver traverss les les carac caracté téris ristiq tiques ues des diffé différen rents ts véhicu véhicules les.. Nous Nous avons ensuite indiqué la procédure de gestion et de maintenance appliquée. Pour mener l’étude, l’étude, nous avons posé des hypothèses hypothèses sur lesquelles nous nous sommes appuyé. L’analyse de la politique actuellement appliquée à ce parc nous a permis de nous rendre compte de certaines insuffisances. insuffisances. Ces insuffisances insuffisances se matérialisent matérialisent par des coûts de maintenance et le faible taux de disponibilité du parc Pour preuves, les analyses nous ont montré des coûts de main mainte tena nanc nces es évit évitab able less et des des duré durées es d’im d’immo mobi bili lisa sati tion onss élevées pour certaines catégories de véhicules. Ces insuffisances sont essentiellement dues à la politique de travail adoptée, au manque d’équipement conséquent en

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régi régie e mais mais égal égalem emen entt à l’ef l’effe fect ctif if et à la qual qualif ific icat atiion du personnel. Conscient des conséquences des défaillances constatées, nous avons émis des recommandations qui ont porté sur ces différents aspects. Au terme de ces analyses, nous avons défini une véritable politique de maintenance du parc auto du PAA. Cette politique a même fait fait l’objet d’une analyse analyse afin de savoir non seulement seulement les avantages dont pourrait bénéficier le PAA par sa mise en application mais aussi les recommandations à effectuer pour la rendre effective. Par cette politique le PAA pourra d’une part assurer la disponibilité totale des véhicules et satisfaire correctement les demandes de transport et d’autre part réaliser une économie sur les coûts de maintenance des véhicules Il aurait été possible de déterminer l’économie réalisable sur toute oute l’é l’étend tendue ue du parc parc si nous nous avio vions pu ent entrer rer en poss posses essi sion on du nomb nombre re exac exactt de véhi véhicu cule less sous sous cont contra ratt de maintenance ainsi que du budget alloué à la maintenance Au terme de l’étude il est clairement ressorti que la mise en place de cette politique est en tout point bénéfique au Port Autonome d’Abidjan qui verra le suivi de son parc amélioré, la disponibilité de celui-ci et le coût de maintenance maitrisé. Une bonne maintenance du parc, à elle seule, ne suffit pas pour assurer un parc en bon état. L’exploitation qui est faite du parc est aussi un élément important. Le nombre élevé de véhi véhicu cule less acci accide dent ntés és au cour courss de l’an l’anné née e 2009 2009 (vin (vingt gt-s -sep eptt véhicules soit 14% du parc), la non déclaration de sinistres liés aux accidents, la disparition de certains accessoires de bords utiles au véhicule montre que l’exploitation de ceux-ci souffre d’insuffisances. Quelles sont les dispositions disposition s qui pourraient être prises afin d’optimiser la gestion de l’exploitation du parc auto du PAA ?

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BIBLIOGRAPHIE 1) OUVR OUVRAG AGES ES

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BREUZARD Jean-Pierre et Fromentin Daniel, Réussir la logistique des activités de services, les éditions Demos, Paris, 2005, 203 pages.

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LISTE DES ANNEXES ANNEXE ANNEX E 1 : FICHE FICH E DE TRAVAUX EXTERIEUR EXTER IEURS S ~ 99 ~


ANNEXE ANNEX E 2 : FICHE DE TRAVAUX EN REGIE ANNEXE ANNEX E 3 : FICHE DE LIVRAISO LIVR AISON N ANNEXE ANN EXE 4 : ECHAN ECHANTIL TILLON LON ANNEXE 5 : ANNEXE AU CONTRAT D’ENTRETIEN DES VEHICULES DE MARQUE CHEVROLET

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ANNEX AN NEXE E 1 : FICHE FICHE DE TRAVAU TRAVAUX X EXTERI EXTERIEUR EURS S

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ANNEXE ANN EXE 2 : FICHE FICHE DE TRAVAU TRAVAUX X EN REGIE

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ANNEXE 3 : FICHE DE LIVRAISON

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ANNEXE ANN EXE 4: ECHAN ECHANTIL TILLON LON

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ANNEXE 5 : ANNEXE AU CONTRAT D’ENTRETIEN DES VEHICULES DE MARQUE CHEVROLET

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Politique de maintenance du Parc auto du Port Autonome d'Abidjan - Memoire - 210- Assemien Amon

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