PLAN PLANO O DE MANU MANUTE TENÇ NÇÃO ÃO PARA PARA AVIÕ AVIÕES ES CESS CESSNA NA 17 172R 2R/S /S,, 182S/T;206H, T182S/T, T206H.
I - Considerações: 1 – Existe uma diferença diferença muito grande entre o plano de manutenção manutenção dos aviões Cessna fabricados entre 1946 e 1986 e os fabricados a partir de 1995. 2 - O único ponto em comum é que os dois grupos devem comparecer em uma oficina certificada pela autoridade aeronáutica do mesmo país em que o avião está está matriculado a cada determinado determinado numero de de horas voadas. 3 - Até 1968 os Cessna deviam manutenção a cada 25 horas , 50 horas e 100 horas. Devido na necessidade de trocar o óleo do motor a cada 25 horas nos tipos que não possuíam filtro de óleo descartável. 4 -A part partir ir de 1969 1969 vári vários os mo mode delo loss de mo moto tore ress Co Cont ntin inen enta tall e Lyco Lycomi ming ng pass passar aram am a ser ser prod produz uzid idos os co com m filt filtro ro de óleo óleo exte extern rno o descartável, então esse plano de manutenção foi alterado para cada 50 horas, 100 horas e 200 horas, continuando assim até os dias de hoje para os aviões a pistão fabricados até 1986. 5 - Com a volta da produção em 1995 foram editados novos manuais, completamente diferentes daqueles utilizados nos modelos antigos. O form format ato o dess desses es ma manu nuai aiss é padr padrão ão ATA/ ATA/GA GAMA MA e a ma manu nute tenç nção ão é tratada no capitulo 5. II – Atualmente está assim: O plano de manutenção desses aviões foi alterado por completo. Foi instituído o sistema de fases para os diversos itens de manutenção exigid exigidos. os. O sistema sistema de fase funcion funciona a bem para para aviões aviões que voam voam muito, pelo menos umas 70 horas por mês, isto porque todos os itens de ma manu nute tenç nção ão fora foram m divi dividi dido doss em apro aproxi xima mada dame ment nte e 26 faze fazess dependendo do modelo. Sendo assim cada fase é cumprida a cada 50 horas de vôo. Digamos que um avião saiu da fabrica com 000,0 horas. horas. Ao acumular acumular 50 horas horas de vôo ele entra entra em uma oficina oficina para para fazer a faze 1. Notar bem as seguintes diferenças devido exigências do FAR 43 O FAR 43 exige que o avião passe por uma inspeção completa uma vez por ano. A inspeção completa desses aviões, conforme exigido no FAR é a cada 100 horas porem a Cessna adotou um sistema meio que baseado na produção antiga e instituiu as revisões de 50 horas 100 horas e 200 horas
Esse grupo grupo de de três três inspeções inspeções foi dividido dividido em 4 fases fases denominado denominadoss de fase 1, fase 2 fase3 e fase 4 . Sendo assim quando um avião completa as primeiras 50 horas ele entra na oficina para fazer a fase 1. Nessa Nessa ocasião ocasião ele estará estará fazend fazendo o 25% da revisão revisão de 50 horas, horas, 25% da revisão de 100 horas e 25% da revisão de 200 horas. As fases 5 em diante são controladas por total de horas, datas, aniversários, eventos, e podem coincidir com qualquer uma das quatro primeiras fases. Poderia hipoteticamente ocorrer de o avião estar fazendo a fase 1 e adicionalmente todas as outras fazes existentes a partir da faze 5. A fase 2 corres correspond ponde e a mais 25% das 4 primei primeiras ras fases. fases. É importante importante lembrar lembrar que que os serviços serviços executado executadoss na fase 1 não são repetidos na fase 2 e assim sucessivamente. Quando o avião fizer a fase 4 ele terá completado o ciclo de revisões composto composto de 50, 100 100 e 200 horas. O problema começa ai. Se ele não voou pelo menos umas 200 horas no ano ele terá terá que fazer todas todas as fazes porque o FAA FAA e ANAC exige que esse avião tenha a revisão de 100 horas feitas pelo menos a cada ano. Se ele fez a fase 1 e 2 ele estará estará com 50 % da manutenção manutenção feita , isto é plano incompleto no período anual, logo o plano de fases não funciona para aviões que não voam pelo menos 200 horas por ano. Aviões que estão seguindo esse plano de manutenção podem terem itens importantes importantes que nunca foram inspeciona inspecionados dos ou checados checados visto que a maioria dos mecânicos confundem a fase 2 com a revisão de 100 horas completa. Este problema pode ser sanado se for optado pelos sistema de check. Existe o alfabeto quase inteiro para denominar os checks existentes. O sistema de check é dividido em períodos de 50 horas para os checks checks A,B e C , e meses ou anos anos para para os demais demais.. É bem simples. simples. O avião voa 50 horas e faz o check A, voa mais 50 e faz o check A e B, voa voa mais mais 50 e faz o check check A, voa mais 50 e faz os checks checks A, B e C. Pronto. Completou o ciclo sem perder nenhum item de manutenção. Completou um ano sem voar 100 horas executa-se o check check A e Check B. Os demais demais cheks cheks são contro controlad lados os por meses, meses, idade, idade, even eventos tos etc. etc. O capitu capitulo lo 5 de cada cada manual manual de de manute manutençã nção o explic explica a tudo tudo isso isso.. O manua manuall de manute manutençã nção o esta esta disp disponí onível vel na na oficina em que você leva seu avião para a fazer revisões. É importante notar o plano de manutenção que existe para o motor. Os mo moto tore ress Lyco Lycomi ming ng atua atualm lmen ente te inst instal alad ados os nos nos Ce Cess ssna na novo novoss requer requerer er inspeçõ inspeções es a cada 50 horas, horas, 100 horas, horas, e 400 horas. horas. Os magnetos magnetos requerem requerem inspeçõ inspeções es especiais especiais a cada 500 horas. horas. Essas Essas inspeções não estão incluídas nos checks determinados para o casco. Lembrete importante: Nos aviõ Nos aviões es ma mais is novo novoss – anos anos 2006 2006 e segu seguin inte tes, s, co come meça çarram a apar aparece ecerr cint cintos os de segu segura ranç nça a auto auto infl infláv ávei eiss (air (air bag) bag) – A ofic oficin ina a
dever deverá á estar estar famili familiari arizad zada a com este este equipa equipamen mento, to, caso caso contra contrario rio poderá danifica-lo tornando – o um cinto comum.
Aviões equipados com sistema G1000 requer pessoa com razoável conhecimento em configuração de micro-computadores para poder trabalhar nesses sistemas (instalar atualizações, reconfigurar LRUs etc) . Uma configuração mal feita pode tornar o sistema indisponível e o avião não aeronavegavel.
