ELABORACIÓN DE UN PLAN DE VUELO OPERACIONAL
Software necesario - Google Earth: https://www.google.es/intl/es/earth/index.html - Microsoft Excel o compatible - Virtual E-6B (regla de cálculo aeronáutica) de IVAO: https://www.ivao.aero/data/files/software/ve6b.zip
Datos previos Datos previos indispensables: - Aeródromo de origen - Aeródromo de destino - Aeródromo alternativo/s - Aeronave para el vuelo
Obtención de datos imprescindibles En función de los datos previos, previ os, se obtendrán los siguientes detalles: - Aeródromos de origen, de destino y alternativos: Cartas de AENA o equivalentes http://www.aena.es/csee/Satellite/navegacion-aerea/es/Page/1078418725163/?other=1083158950596#ancla3
- Elevación del campo - Puntos de notificación - Frecuencias de radio: GND, TWR, APP - ATIS - Pistas activas (en caso de no ofrecidas): IVAO http://www.ivao.es/training/Gestor/FIRs/listAirports.php
- Ruta a seguir: Google Earth - Datos de consumo de la aeronave (galones/hora): Manual de vuelo vuel o - En función de la ruta, altitudes a mantener en cada tramo: Cartas en ruta de AENA http://www.aena.es/csee/Satellite/navegacion-aerea/es/Page/1078418725153/?other=1083158950573#ancla7
- Datos meteorológicos: - Metar / TAF: Jeppesen http://www.jetplan.com/weather/html/text/JeppesenAdHocForm.shtml
- Datos de vientos y temperaturas en superficie y altura: Aviation weather maps: http://www.flyingineurope.be/aviation_weather_maps.htm
Windity: https://www.windyty.com/?28.092,-17.113,4
Elaboración del plan de vuelo Para facilitar el proceso y obtener daros concretos, se elaborará el pl an de vuelo siguiente: - Aeródromo de origen:
León
LELN
- Aeródromo de destino:
Santiago
LEST
- Aeródromo alternativo 1:
Valladolid
LEVD
- Aeródromo alternativo 2:
León
LELN
- Aeronave:
Pilatus PC-9
1. Obtención de los datos d e los aeródromos
Para obtener los datos de los aeródromos tenemos que obtener las cartas de cada uno de ellos, y para ello debemos dirigirnos a AENA y descargarlas de forma gratuita.
Se mostrará la obtención de datos de las cartas del aeródromo de León - LELN. Dirigiéndonos a la página de AENA, al aeródromo de León - LELN, comenzaremos por la carta de
DATOS.
Del apartado 2 de la carta se obtienen los datos geográficos: Latitud: 42º35'19"N - Longitud: 005º39'22"W Elevación: 3006 ft Declinación magnética: 3ºW Tránsito autorizado: VFR / IFR
Del apartado 11 se obtienen los datos meteorológicos: METAR: Cada hora TAF: 9 horas
Del apartado 12 se obtienen los datos físicos de las pistas (simplificando los datos):
RW 05 / 23: Orientación 45º / 23º
Pavimento: asfalto
RW 06 / 24: Orientación 60º / 24º
Pavimento: terreno natural compactado
Del apartado 17 se obtiene la clase, dimensiones, límites verticales y altitud de transición del espacio aéreo:
Las altitudes de transición en España son: - General:
6.000 ft
- Granada:
7.000 ft
- Madrid:
13.000 ft
Las dimensiones de las áreas son las siguientes: - CTR (Zona de control): Radio 10nm, centro VOR EON, altura hasta 300 m AGL (sobre el suelo) - ATZ (Zona de tránsito): Radio 8 km, centro aeródromo, altura hasta 900 m Clase de espacio aéreo, tanto el CTR como el ATZ: D
Del apartado 18 obtenemos las frecuencias de comunicaciones:
Del apartado 22 obtenemos los procedimientos de vuelo y, especialmente, los circuitos de tránsito:
Como se puede observar, para las pistas 05 - 23 en situación normal (sin fallo de comunicaciones), se obtienen los siguientes datos: - Altura máxima:
1.000 ft AGL
- Sentido de giro:
RW 05 - izquierda (estándar) RW 23 - derecha (no estándar)
La siguiente carta a estudiar es la del plano del aeródromo:
Se deducen de la carta, datos ya obtenidos anteriormente: - Latitud / longitud - Frecuencia de Torre - Nombres de pistas y direcciones - Elevación del campo, pero en esta carta en METROS - Declinación magnética - Plataformas civil y militar - Plano general a escala - Radioayudas
La siguiente carta es la de estacionamiento y atraque:
En esta carta se observan las posiciones y números de los estacionamientos y las diferentes plataformas, en este caso civil y militar. Es importante saber la posición del estacionamiento a la hora de comunicar la posición al controlador.
Por último, hay que estudiar la carta de aproximación visual VAC o VFR:
En la carta se pueden observar los siguientes datos: - Elevación del campo, esta vez en PIES - Frecuencias de comunicaciones de aproximación (APP) y torre (TWR) - Situación, dimensiones y alturas máximas del CTR y del ATZ - Posición y orientación de las pistas - Puntos de notificación y pasillos de aproximación con rumbos - Accidentes geográficos cercanos con indicación de alturas - Cuadrícula de latitudes y longitudes en los márgenes perimetrales del plano - Radioayudas
- Zonas especiales: peligrosas (LED), Restringidas (LER) y Prohibidas (LEP) Con todo lo anteriormente estudiado en las cartas, se obtuvieron los siguientes datos: - Elevaciones, alturas y altitudes - Localizaciones geográficas relevantes - Frecuencias de radio de las distintas dependencias - Puntos de notificación, pasillo de aproximación y rumbos - Nombres y orientación de pistas 2. Datos de la aeronave
Es muy importante conocer los datos relevantes de la aeronave con la que vamos a realizar el vuelo: - Dimensiones - Peso - Techo útil - Autonomía - Consumo - Velocidades: V1
Velocidad de decisión
Punto crítico para abortar
Vr
Velocidad de rotación
Punto inicial de despegue
V2
Velocidad de ascenso seguro
Vne
Velocidad que nunca debe sobrepasarse
Vfe
Velocidad máxima con flaps
Vs
Velocidad de entrada en pérdida
Va
Velocidad de maniobra
Para la elaboración del plan de vuelo operacional no interesa especialmente el consumo de la aeronave. En el caso de la Pilatus PC-9, el consumo es de 100 galones /hora.
3. Obtención de la ruta
Es evidente que para el trazado de la ruta debemos conocer el punto de salida, aeródromo de origen, y el punto de llegada, aeródromo de destino. Además se de sobra conocido que la menor distancia entre dos puntos es la línea recta. Pero bien, en el caso de VFR, no se puede, siempre, planificar una ruta entre dos puntos en línea recta. La razón principal es que en VFR se vuela con navegación observada y con navegación a estima. La navegación observada consiste, como su propio nombre indica, en observar el exterior de la aeronave y seguir el trayecto por puntos conocidos. La navegación a estima consiste en calcular la ruta según rumbos y teniendo en cuenta las influencias del viento, de la temperatura, de la altitud y de la velocidad de la aeronave. Con el primer sistema, navegación observada, es estrictamente necesario conocer el territorio sobre el que se vuela. Con el segundo sistema el conocimiento del territorio no es necesario. Es necesario, en ambos casos, tomar referencia, puntos intermedios de la ruta, a una distancia aproximada no mayor a 50 nm, con el fin de no perder exactitud en la ruta y con ello, no perdernos nosotros. Es muy aconsejable (casi obligado) tomar como referencia lagos o embalses, ya que son perfectamente identificables desde el aire, por su brillo, por su tamaño y neutros (sin detalles específicos que distraigan), respetando la distancia máxima entre ellos de 50 nm. En caso de que no exista ningún embalse o lago en la ruta se podrán tomar otras referencias que no lleven lugar a equívoco.
Pues bien, manos a la obra. Necesitamos abrir nuestro Google Earth y centrar la vista incluyendo los aeropuertos de origen y destino para obtener una orientación general. El proceso es el siguiente: - Seleccionamos la herramienta de la chincheta amarilla (Añadir marca de posición) y colocamos la primera sobre el aeródromo de origen. En nuestro caso León - LELN - La segunda "chincheta" la colocamos sobre el punto de notificación previsto, en función de la pista activa y del rumbo a seguir. En nuestro caso, consultando las pistas activas del enlace facilitado, supondremos que la pista activa en León es la 23. Como la ruta irá hacia el oeste, hacia Santiago, y salimos con rumbo 228º aproximadamente (ver la carta del plano de León), ambos puntos N (november) y S (sierra), nos hacen retroceder, pero la ruta hacia N es más larga y con mayores alturas de obstáculos (montañas), por lo que es más conveniente el punto S; de este modo, y una vez decidido, marcamos esa segunda chincheta en el punto S, en Onzonilla.
- Una vez colocadas las dos chinchetas medimos la distancia y la dirección (rumbo) entre los puntos, y lo an otamos. Los datos obtenidos son los siguientes: distancia 5,2 nm y rumbo 140 ºW - Ahora buscamos un embalse-lago cercano (a menos de 50 nm) y lo marcamos con la tercera chincheta, y repetimos el proceso de obtener la distancia y el rumbo, en esta ocasión entre la segunda y tercera chincheta. Nuestra tercera chincheta la situaremos sobre el embalse de Bárcena. Los datos obtenidos son los siguientes: distancia 43 nm y rumbo 277 ºW.
- Otra vez, buscamos un nuevo embalse, que será el de Belesar, situamos la cuarta chincheta y obtenemos de nuevo distancia y rumbo, esta vez entre la tercera y cuarta, obteniendo: distancia 51 nm y rumbo 278 ºW.
- No necesitamos, en esta ocasión, más puntos intermedios, así que colocamos una nueva chincheta, la quinta, en el punto de notificación de Santiago - LEST, que nos conviene, siendo E-2 Arzúa, y repetimos el proceso de obtención de distancia 24 nm y rumbo 301 ºW, entre la cuarta y quinta chincheta.
- Por fin, colocamos la última chincheta, la sexta, sobre Santiago - LEST, y obtenemos los datos desde la quinta chincheta. Se obtiene: distancia 11 nm y rumbo 261 ºW.
- Ahora es necesario conocer y determinar las altitudes (en pies) o niveles de vuelo de cada tramo. Para ello, en primer lugar, consultamos la carta VFR de León - LELN, para obtener las alturas máxi mas del ATZ y del CTR, o sobre los puntos de notificación. A continuación consultamos las cartas en ruta de AENA, donde para cada sector o cuadrícula se indica una altitud mínima. Se tendrá en cuenta la regla de Par hacia el oeste e IMPAR hacia el este, ambos más 500 pies. Se ordenarán de nuevo los datos para el plan de vuelo. En el primer tramo, de LELN a S, vemos, en la carta VFR de LELN, que la altura máxima es 1000' AGL, además el aeródromo está a 3006' y vamos hacia el oeste, por lo que la altitud ha de ser par+500'. Por ello se obtiene: 3006 +1000 = 4006 + 500 -> 4500'
Para el segundo, tercer y cuarto tramo, hay que consultar las cuadrículas de la carta en ruta, en nuestro caso del espacio aéreo inferior.
Se obtienen los siguientes datos: De S a Bárcena:
9200' ->
De Bárcena a Belesar: 6900' De Belesar a Arzúa:
F105
->
F085
6900' ->
F085
Para el quinto tramo, de E-2, en Arzúa, a Santiago - LEST, de nuevo consultamos la carta VFR de LEST. Se obtiene una altura máxima de 1000' AGL, estando LEST a 1213'. Por ello, 1212+1000 = 2212 -> 2500 Ya se pueden ordenar todos los datos anteriores: PUNTO
TIPO
NOMBRE
01 02
LELN PTO. NOTIFIC.
LEÓN S ONZONILLA
03 04 05 06
EMBALSE EMBALSE PTO. NOTIFIC. LEST
DISTANCIA nm 5,2
RUMBO Hº 140
ALTITUD DE CARTA 1000
ALTITUD ADOPOTADA 4500
43
277
9200
F105
51
278
6900
F085
24
301
6900
F085
11
261
1000
2500
BÁRCENA BELESAR E-2 ARZÚA SANTIAGO
El resultado de las todas las etapas de LELN hasta LEST, sin alternativos, se muestra en la imagen superior.
El mismo proceso lo repetiremos para el alternativo 1 y el alternativo 2. En este caso, adoptaremos como primer alternativo LELN y por ello es necesario invertir las distancias, rumbos y alturas. El segundo alternativo será Valladolid LEVD y será necesario repetir el proceso. - En este nuevo paso tenemos que obtener los datos de dirección y fuerza del viento y de temperatura esperada. Éstos serán consultados en el METAR / TAF correspondiente. Vamos allá con ellos, para el día 04/junio/2015. METAR - LELN: 040700Z 07006KT 030V100 CAVOK 20/11 Q1022 TAF - LELN: 040500Z 0406/0415 VRB05KT CAVOK TEMPO 0409/0415 SCT040TCU PROB40 TEMPO 0410/0415 VRB20G35KT 3000 TSRA SCT015CB BKN020 METAR - LEST: 040700Z VRB01KT CAVOK 18/15 Q1019 NOSIG TAF - LEST: 040500Z 0406/0506 VRB03KT 9999 FEW030 TX28/0415Z TN12/0406Z PROB30 TEMPO 0406/0408 1500 BCFG TEMPO 0413/0419 34010KT SCT030TCU TEMPO 0501/0506 3000 BR PROB40 TEMPO 0501/0506 0800 BCFG BKN005 METAR - LEVD: 040900Z 16007KT 100V200 CAVOK 27/06 Q1022 TAF - LEVD: 040500Z 0406/0506 VRB05KT CAVOK TX31/0415Z TN14/0406Z TEMPO 0412/0418 SCT040TCU PROB30 TEMPO 0413/0420 TSRA SCT020CB
- Ahora vamos a calcular la velocidad TAS (true air speed) partiendo de la CAS (calibrated air speed) prevista y en función de la altitud MSL, del QNH (en pulgadas de mercurio) y de la temperatura exterior del aire. Es necesario abrir el VIRTUAL E-6B e introducir los datos anteriores en la opción SPEED, y obtenemos la TAS de l a etapa o del trayecto en su caso.
Altitud MSL:
4500 ft (etapa 01)
QNH:
1022 = 30,18
Temp:
TX 28 ºC - TN 12 ºC, en este caso tomamos 22 ºC
Se obtiene, TAS:
219,1
- Ahora vamos con los datos de TC (true course), TH (true heading), MH (magnetic heading) y Hº (heading). Para ello, abrimos la opción de WINDS del VIRTUAL E-6B e introducir los datos solicitados.
Wind direction:
70 º
Wind speed:
06 k
True course:
140 º
True airspeed:
219,1
Y se obtiene, Ground speed GS
216,9
True heading TH
138,5 º
WCA
+ 1,5º L
El resto de las etapas serán corregidas con los vientos y temperaturas en altura, datos consultados en Windity. Cubrimos la tabla, en las casillas WCA y TH, con los datos obtenidos. - Tenemos que leer ahora la declinación magnética en la carta correspondiente del aeropuerto. En el caso de LELN es de 3ºW (oeste, W, es positivo) Cubrimos con ello las casillas Var., MH Y EL Hº del plan de vuelo. - Ahora se calculará el tiempo invertido en recorrer cada tramo y se cubre la tabla, con los totales, los parciales y los remanentes.
Se empieza cubriendo la tabla por el encabezamiento de datos generales:
Casilla 01: Aircraft number: callsign del piloto Casilla 02: Aeródromo de origen - destino Casilla 03: Aeródromo/s alternativo/s
- Ahora se obtendrán y cubrirán los datos relativos a la velocidad, TAS, con el VIRTUAL E-6B, que en función de: CAS Alt MSL QNH o QNE Temp Air
- A continuación se obtendrá GS, TH (true heading) y WCA (wind angle correction) en función de: Wind direction Wind speed True Course TAS
- En el siguiente paso obtendremos las distancia parciales, acumuladas y restantes:
- A continuación se obtendrá ETE (estimated time enroute) y ETA (estimated time arrived), en función de la distancia de cada tramo, de la TAS y de la hora del take off (despegue):
- Como ya tenemos los tiempos necesarios para cada etapa y sabemos el consumo de la aeronave, obtendremos el combustible necesario para cada tramo. Al consumo total es necesario aumentarle el tiempo invertido en el taxi de origen y de llegada (10 minutos aproximadamente cada uno) y el tiempo invertido en regresar al aeródromo alternativo; la cifra total nos dará el combustible total a llevar en la aeronave.
La primera página o ficha del plan de vuelo ya está completa, a falta de hacer el recorrido al alternativo correspondiente, y de cubrir los datos relativos a los aeródromos de la columna de la derecha:
El resultado final es el siguiente:
- Tan solo queda cubrir la segunda página o ficha del plan de vuelo y la tarea estará completa, cuyo resultado final se muestra a continuación:
La primera parte hace referencia a las condiciones atmosféricas de los aeropuertos de origen, destino, alternativo y en ruta.
La segunda parte hace referencia a datos generales de la aeronave y del vuelo.
La identificación de la aeronave, en este caso la PC-9, será AE90xx, siendo xx, las dos últimas cifras del callsign del piloto.
Es importante completar la ruta incluyendo los aeropuertos de origen y destino.
Pues hasta aquí el proceso completo de la elaboración de un plan de vuelo operacional.
Documento elaborado por: Nicolás Castelo - MGO2363
Los remarks de la compañía siempre son los mismos.
