Pip Puente Carrozable

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUIQUIJANA

“CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HUARAYPATA EN EL DISTRITO DE QUIQUIJANAPROVINCIA DE QUISPICANCHIREGIÓN CUSCO”

Elaborado: Ing. Elvira Cáceres Cayllahua

Quiquijana, Junio del 2011

PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”

ÍNDICE CAPITULO I: RESUMEN EJECUTIVO .............................................................................................................. 4 CAPITULO II: ASPECTOS GENERALES ........................................................................................................ 13 2.1 NOMBRE DEL PROYECTO ........................................................................................................... 13 2.2 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA ................................................................................ 15 2.3 PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE BENEFICIARIOS ............. 15 2.4 MARCO DE REFERENCIA............................................................................................................. 18 CAPÍTULO III: IDENTIFICACIÓN .................................................................................................................. 22 3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL ............................................................................ 22 3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA ..................................................................................................... 45 3.3 OBJETIVO DEL PROYECTO ......................................................................................................... 47 3.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN ................................................................................................. 50 CAPITULO IV: FORMULACIÓN .................................................................................................................... 64 4.1 HORIZONTE DE EVALUACIÓN ................................................................................................... 64 4.2 ANÁLISIS DE LA DEMANDA ....................................................................................................... 64 4.3 ANÁLISIS DE LA OFERTA ............................................................................................................ 69 4.4 BALANCE OFERTA - DEMANDA ................................................................................................ 70 4.5 COSTOS............................................................................................................................................ 70 CAPÍTULO V: EVALUACIÓN ........................................................................................................................ 74 5.1 EVALUACIÓN ................................................................................................................................. 74 5.2 BENEFICIOS .................................................................................................................................... 74 5.3 EVALUACIÓN SOCIAL.................................................................................................................. 76 5.4 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ...................................................................................................... 77 5.5 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD ................................................................................................. 80 5.6 SELECCIÓN DE LA MEJOR ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN .................................................. 82 5.7 IMPACTO AMBIENTAL ................................................................................................................. 82 5.8 MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA ........................ 84 CAPITULO VI: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ...................................................................... 85 6.1 CONCLUSIONES ............................................................................................................................. 85 6.2 RECOMENDACIONES ................................................................................................................... 85 CAPITULO VII: ANEXOS ............................................................................................................................... 87

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INTRODUCCIÓN

El Estado Peruano a través de los Gobiernos Regionales, Locales y otras Instituciones identificadas con el sector, debe establecer y garantizar una adecuada transitabilidad de las redes viales vecinales, para que de esta forma se den las igualdades de oportunidades entre diversos sectores de la población, especialmente e2ntre pequeños y medianos productores agrarios, que siempre se han visto rezagados y olvidados, y de esta forma se cuente con una adecuada producción que este dentro de los marcos de competencia, rentabilidad y sostenibilidad económica, teniendo como principio fundamental el factor social y ambiental.

La Actual gestión de la Municipalidad distrital de Quiquijana no quiere ser ajena en este asunto de vital importancia, es así que la Entidad en mención se ha visto fortalecida en aportar decididamente en la gestión del desarrollo, contribuyendo al fortalecimiento de áreas estratégicas del territorio de Quiquijana.

Por último diremos que el presente proyecto busca promover el mejoramiento de la calidad de vida y el desarrollo económico de los pequeños y medianos agricultores y comunidades para mejorar en forma significativa sus ingresos económicos en un marco de desarrollo sostenible, a través de la implementación de un adecuado sistema de comunicación que permita desarrollar el flujo comercial entre los productores agrarios, pecuarios, etc. hacia los mercados consumidores en las condiciones de competitividad adecuadas. Así como también un rápido acceso a servicios básicos.

Quiquijana, Junio del 2011.

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CAPITULO I: RESUMEN EJECUTIVO RESUMEN EJECUTIVO

En síntesis, el estudio de perfil comprende los siguientes aspectos: A. NOMBRE DEL PROYECTO “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HUARAYPATA EN EL DISTRITO DE QUIQUIJANA, PROVINCIA DE QUISPICANCHI, REGIÓN DE CUSCO”

B. OBJETIVO DEL PROYECTO

El estudio de Perfil del Proyecto propone los siguientes objetivos: “MEJORAR EL NIVEL DE TRANSITABILIDAD QUE FACILITE EL TRASLADO DE CARGA Y PASAJEROS”

Medios de Primer nivel Puente en buena condición de transitabilidad.

Medios Fundamentales Adecuada sección del puente Adecuada estabilidad de taludes. Programa de mantenimiento adecuado. C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP

El análisis de la oferta y la demanda en la situación sin proyecto nos permite afirmar que el balance entre ambos es deficitario, de allí la importancia de la viabilidad y ejecución del proyecto, para revertir esta situación negativa evidente, solucionando la actual demanda insatisfecha.

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D. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE LAS ALTERNATIVAS PROPUESTAS

ALTERNATIVA 01: PUENTE EN ARCO DE CONCRETO ARMADO TABLERO SUPERIOR El tablero superior del puente tiene una longitud total de 70,00 metros y un ancho total de 7,20 metros, el cual se halla distribuido de la siguiente manera: 5,00 metros de ancho efectivo de la losa de calzada. 0,10 metros de ancho ocupados por la inclinación de la viga sardinel. 1,70 metros de ancho ocupados por las veredas laterales del tablero del puente. 0,40 metros de ancho ocupados por los parapetos laterales del tablero del puente.

La super estructura del puente está constituida por los siguientes elementos: a) Dos vigas longitudinales exteriores de 70,00 metros de longitud y de 0,30 x 0,61 metros de sección transversal. b) Una viga longitudinales central de 70,00 metros de longitud y de 0,30 x 0,67 metros de sección transversal. c) Un total de diecisiete vigas transversales de 5,60 metros de longitud libre, 0,30 metros de ancho y peralte variable con un valor de 0,591 metros en sus extremos y 0,675 metros en el centro. La separación libre entre estas vigas transversales es de 4,45 metros en los extremos y 4,00 metros en el resto. d) Una losa maciza de concreto armado de calzada, de 0,225 metros de espesor efectivo, 5,00 metros de ancho efectivo para el tránsito vehicular. Esta losa tiene un sobrerecubrimiento de concreto de 2,5 centímetros de espesor para prevenir su desgaste por el tránsito vehicular; tiene, además, una pendiente de 3,00 % del centro hacia los costados en ambas márgenes del puente. e) Dos losas macizas de concreto armado en voladizo de 0,225 metros de espesor total y de 1,05 metros de longitud, medida a partir del borde lateral de las vigas transversales del tablero del puente. f)

Dos parapetos de concreto armado, dispuestos por encima de las losas antes descritas, de 0,45 metros de altura y 0,20 metros de espesor.

g) Dos chaflanes inferiores de concreto armado de 0,05 metros de ancho y alturas de 0,275 metros de altura. En las zonas de contacto de estos chaflanes inferiores y la losa de calzada se hallan dispuestos los tubos de Fº Gº de drenaje pluvial de esta última.

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ALTERNATIVA 02: PUENTE EN ARCO DE CONCRETO ARMADO TABLERO INFERIOR El tablero inferior de este puente tiene una longitud total de 70 metros y un ancho total de 8.50 metros, el cual se halla distribuido de la siguiente manera:

5.00 metros de ancho efectivo de la losa de calzada. 0.40 metros de ancho que ocupan los dos chaflanes inferiores de protección de péndolas verticales del puente. 1.00 metros de ancho ocupado por las dos vigas longitudinales exteriores de la losa de calzada (el ancho de cada viga es de 0.60 metros) 2.00 metros de ancho ocupados por las veredas laterales del tablero del puente. La super estructura del puente está constituida por los siguientes elementos: a) Una viga longitudinal interior de 70 metros de longitud y de 0.30x0.60 metros de sección transversal. b) Dos vigas longitudinales exteriores de 70 metros de longitud y 0.50x0.80 metros de sección transversal. c) Un total de 18 vigas transversales de 5.50 metros de longitud libre, 0.40 metros de ancho y peralte variable, con un valor de 0.60 metros en sus extremos y 0.66 metros en el centro. La separación libre entre estas vigas transversales es de 3.20 metros. d) Una losa maciza de concreto armado de calzada, de 0.22 metros de espesor efectivo, 5.50 metros de ancho total y 5.00 metros de ancho efectivo para el tránsito vehicular. Esta losa tiene una carpeta asfáltica 2” de espesor para prevenir su desgaste por el tránsito vehicular; tiene, además, una pendiente de 2.18 % del centro hacia los costados en ambas márgenes del puente. e) Dos losas macizas de concreto armado en voladizo de 0.20 metros de espesor total y de 1.00 metros de longitud, medida a partir del borde exterior de las vigas longitudinales exteriores del tablero del puente, para el tránsito peatonal. f)

Dos parapetos de concreto armado, dispuestos por encima de las vigas longitudinales exteriores del tablero del puente, de 0.80 metros de altura y 0.25 metros de espesor. Estos parapetos se empotran en sus extremos en las bases de los arcos parabólicos de concreto armado, y cumplen la función estructural de proteger a las péndolas verticales de concreto armado de eventuales impactos de parte de los vehículos que transitarán por esta estructura.

g) Dos chaflanes inferiores de concreto armado de sección transversal triangular, de 0.20 metros de ancho y altura de 0.40 metros. La función estructural de estos chaflanes

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inferiores de reducir el riesgo de impactos vehiculares sobre los parapetos de protección y sobre las péndolas verticales de concreto armado. E. COSTOS DE LAS ALTERNATIVAS En forma resumida se presenta la inversión que demanda la ejecución de cada una de las alternativas propuestas y analizadas: Alternativas de Solución Alternativa Nº1 Alternativa Nº2

Costo de Inversión 4,966,544.51 5,348,912.44

F. BENEFICIOS Los beneficios del proyecto están referidos a la cuantificación del excedente del productor agrícola en la zona de influencia del proyecto.  Beneficio por Excedente del productor Se determino el excedente del productor para poder cuantificar los beneficios, tomando en cuenta la producción de los principales cultivos agrícolas de la zona del proyecto tales como: maíz, papa, trigo, cebada, etc., datos que son tomados de la Dirección Regional de Agricultura de Cusco. BENEFICIO INCREMENTAL AÑOS

EXCEDENTE DEL PRODUCTOR AGRÍCOLA

0 1

728,042

2

779,137

3

832,020

4

886,754

5

943,404

6

1,002,036

7

1,062,721

8

1,125,529

9

1,190,536

10

1,257,818

G. EVALUACIÓN SOCIAL

La tasa de descuento social utilizada para la actualización de los flujos económicos del proyecto es del 11%. Esta tasa refleja el costo social del capital invertido por el gobierno.

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La metodología de evaluación a emplear es el Costo/Beneficio. Este método se aplica a los proyectos en los cuales los beneficios se pueden cuantificar monetariamente y por lo tanto se pueden comparar con los costos. Se va utilizar los indicadores de Valor Actual Neto (VAN) y la tasa Interna de Retorno (TIR) para calcular la rentabilidad del proyecto.

En base a ello se desarrolla la evaluación económica, la cual mostró indicadores alentadores para ambas alternativas, siendo la alternativa Nº 1 la priorizada.

ALTERNATIVAS

VANS

TIRS

Alternativa 01

1,478,094.94

18.50%

Alternativa 02

1,259,369.20

17.03%

H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP El Análisis de Sostenibilidad permite asegurar que los Objetivos del proyecto podrán ser alcanzados. Para ello, el principal análisis a realizar está referido al financiamiento de los Costos de Operación y Mantenimiento del Proyecto (situación con proyecto). Por lo tanto la sostenibilidad del proyecto se reflejará en lo siguiente:  Capacidad de Gestión de la Organización Queda demostrada la capacidad técnica y de gestión de la Municipalidad Distrital de Quiquijana, para ejecutar el proyecto bajo la responsabilidad de su Gerencia de Infraestructura. Lo cual permitirá asegurar un adecuado proceso de ejecución de la obra y supervisión pertinente, para garantizar la ejecución del proyecto, con todas os estándares y aspectos técnicos y de cumplimiento de ley.  Participación de los Beneficiarios La población beneficiaria se encuentra adecuadamente organizada, lo que garantiza una adecuada capacidad de gestión a fin de cumplir los compromisos que eventualmente se pudieran requerir.  Disponibilidad del recurso La existencia de mano de obra no calificada, materiales e insumos que están ubicados dentro de la zona de influencia del proyecto, aseguran la plena disponibilidad de recursos para la ejecución del proyecto y el mantenimiento rutinario y periódico a lo largo de la vida útil de la infraestructura, asegurando de esta manera la sostenibilidad del proyecto.

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I.

IMPACTO AMBIENTAL

La intervención en la Construcción del Puente carrozable de Huaraypata trae como consecuencia la modificación del paisaje natural, aumento del empleo temporal y por supuesto la mejora del transporte vial, todo esto trae a la vez efectos secundarios como la disminución de la flora natural, mejoramiento de los niveles de ingresos familiar y sobre todo mejora en las posibilidades de intercambio. De tal manera se deben preveer los impactos que afectan a los diferentes componentes ambientales, asimismo deben adoptarse las medidas de mitigación y acciones que permitan reducir al mínimo los impactos negativos, particularmente durante la ejecución de la obra.

El impacto ambiental calculado para ambas alternativas es como sigue:

Presupuesto de Mitigación Ambiental Alternativa Nº1 y Nº2 Descripción RESTAURACION DEL AREA UTILIZADA EN PREPARACION DE CONCRETO RESTAURACION DEL AREA OCUPADA POR EQUIPOS Y MATERIALES LIMPIEZA FINAL DE OBRA OBRAS DE MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL

Und

Metrado

Precio S/.

Parcial S/.

2

128.00

3.20

409.60

2

200.00 328.00

3.18 3.19

636.00 1,046.32 2,091.92

m

m 2 m

Entre los impactos positivos que traerá consigo el proyecto “Construcción del Puente Carrozable de Huaraypata”; se tiene la generación de empleo temporal para la población, lo que contribuirá en el mejoramiento de la calidad de vida de las poblaciones aledañas y una mayor integración espacial y socio-económica.

J. SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA

Finalmente, sobre la base de la Evaluación Social y el Análisis de Sensibilidad se selecciona la mejor Alternativa de Solución.

Tomando los resultados de la Evaluación Social se ha seleccionado la mejor Alternativa de Solución aquella que tenga el mayor VAN (Valor Actual Neto). En tal sentido, la Alternativa Nº 1 es la que presenta el mayor VAN ascendiendo a S/.1`478,094 nuevos soles.

Tomando el Análisis de Sensibilidad se seleccionará como mejor Alternativa de Solución aquella que presente menor sensibilidad a los cambios; en esa orientación, la Alternativa Nº1 continua siendo la ganadora ante los cambios en la inversión así como ante cambios en los beneficios.

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K. MARCO LÓGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA JERARQUIA DE OBJETIVOS FIN:

INDICADORES

MEDIOS DE VERIFICACION

SUPUESTOS

* Incremento de la comercialización en los * Información Estadística de la siguientes años. Dirección Regional de * Se mantiene una estabilidad Política, Contribuir a mejorar el nivel Económica y Social a nivel nacional. socieconómico de los pobladores * Incremento de la producción en los Agricultura y INEI. siguientes años. de las comunidades de * Estudio de Impacto en el Area * Incremento del ingreso percápita. Huaraypata, Pataquehuar, de influencia– Evaluación Pampaquehuar y Hushua Laguna Expost * Mejores condiciones de vida PROPOSITO: * Mejor acceso a servicios básicos.

* No catastrofes.

Mejorar el nivel de transitabilidad * Disminución de los costos de viaje. que facilite el traslado de carga y pasajeros. * Desarrollo de mayor actividad comercial

* Encuestas a los beneficiarios * Vigencia de la Normatividad actual. del proyecto * Mercado de bienes e insumos se mantiene constante.

COMPONENTES

Puente en buena condición de transitabilidad.

ACTIVIDADES - Elaboración del Expediente técnico - Ejecución de la Obra vial - Tareas de mantenimiento

* Inventario final de ejecución * La Municipalidad distrital de * El100% de la población de las comunidades de obra. Quiquijana cuenta con la capacidad de Huaraypata, Pataquehuar, Pampaquehuar * Acta de recepción de obra. técnica, los recursos financieros y y Huashua Laguna para el año 2012 cuenta económicos para ejecutar el con infraestructura vial (Puente) rural de * Resolución de ejecución de proyecto. * Programas adecuados de calidad apta para el transporte vehicular. obra. mantenimiento vial. Inversión Tangible: S/. 4,577,460.38 - Construcción del Puente carrozable: * Informe de Liquidación Técnica y Financiera de la obra.

Inversión Intangible: S/. 389,084.13 - Expediente técnico - Supervisión

* Comprobantes de pago Costo Total de Inversión: S/. 4,966,544.51

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Participación permanente de los beneficiarios e instituciones participantes en el proyecto. * Las obras se ejecutan en los plazos establecidos en el proyecto. * Prioridad presupuestal para la ejecución de la obra por parte de las autoridades municipales.


L. CONCLUSIONES

 El principal problema reconocido en el área de influencia del proyecto es la “Deficiente comunicación vial a los mercados locales y regionales que permita acceder a

los

productores agrícolas colocar su producción en los mercados más cercanos”. Es por ello, que los pobladores se han organizado en plantear su preocupación a los entes gubernamentales solicitando apoyo para que se les atienda y puedan contar con una vía con infraestructura en óptimas condiciones de transitabilidad, ya que uno de los principales problemas es la deficiente comunicación vial con mercados locales y regionales.

 El monto de inversión a precios de mercado de la alternativa seleccionada es de S/.4´966,544.51. En base a la metodología Costo-Beneficio, la alternativa Nº 1 mostró mejores indicadores económicos, en el cual el VAN y el TIR a precios sociales ascienden a S/. 1´478,094 y 18.5% respectivamente; en comparación al VAN y TIR a precios sociales de la alternativa Nº 2, los cuales muestran resultados de S/. 1´259,369 y 17.03% respectivamente.

 Asimismo, en el análisis de sensibilidad realizado a las dos alternativas se determina que ante cambios en las variables seleccionadas (costos de inversión, beneficios), el VAN de la alternativa Nº 1 sigue siendo más favorable.

 La Alternativa seleccionada tiene el siguiente planteamiento: El tablero superior del puente tiene una longitud total de 70,00 metros y un ancho total de 7,20 metros, el cual se halla distribuido de la siguiente manera: 5,00 metros de ancho efectivo de la losa de calzada. 0,10 metros de ancho ocupados por la inclinación de la viga sardinel. 1,70 metros de ancho ocupados por las veredas laterales del tablero del puente. 0,40 metros de ancho ocupados por los parapetos laterales del tablero del puente. La super estructura del puente está constituida por los siguientes elementos: a) Dos vigas longitudinales exteriores de 70,00 metros de longitud y de 0,30 x 0,61 metros de sección transversal.

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b) Una viga longitudinales central de 70,00 metros de longitud y de 0,30 x 0,67 metros de sección transversal. c) Un total de diecisiete vigas transversales de 5,60 metros de longitud libre, 0,30 metros de ancho y peralte variable con un valor de 0,591 metros en sus extremos y 0,675 metros en el centro. La separación libre entre estas vigas transversales es de 4,45 metros en los extremos y 4,00 metros en el resto. d) Una losa maciza de concreto armado de calzada, de 0,225 metros de espesor efectivo, 5,00 metros de ancho efectivo para el tránsito vehicular. Esta losa tiene un sobrerecubrimiento de concreto de 2,5 centímetros de espesor para prevenir su desgaste por el tránsito vehicular; tiene, además, una pendiente de 3,00 % del centro hacia los costados en ambas márgenes del puente. e) Dos losas macizas de concreto armado en voladizo de 0,225 metros de espesor total y de 1,05 metros de longitud, medida a partir del borde lateral de las vigas transversales del tablero del puente. f)

Dos parapetos de concreto armado, dispuestos por encima de las losas antes descritas, de 0,45 metros de altura y 0,20 metros de espesor. Dos chaflanes inferiores de concreto armado de 0,05 metros de ancho y alturas de 0,275 metros de altura. En las zonas de contacto de estos chaflanes inferiores y la losa de calzada se hallan dispuestos los tubos de Fº Gº de drenaje pluvial de esta última.

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CAPITULO II: ASPECTOS GENERALES 2.1 NOMBRE DEL PROYECTO Estudio de Pre inversión a nivel de Perfil del Proyecto: “Construcción del Puente Carrozable de Huaraypata en el distrito de Quiquijana, Provincia de Quispicanchi, Región de Cusco”

El proyecto materia del presente estudio se localiza geográficamente en:

Región

:

Cusco

Provincia

:

Quispicanchi

Distrito

:

Quiquijana

Lugar

:

Acceso al centro poblado de Huaraypata

 Ubicación Geográfica La zona en estudio, se encuentra entre las coordenadas de 8’ 475 649 N y 221 986 E, sobre la cota 2,860 msnm.  Vías De Acceso Desde la Ciudad del Cusco se pude llegar por la carretera asfaltada Cusco - Sicuani. El tiempo de llegada hasta la zona de estudio es de 1 hora y 20 minutos aproximadamente, con una distancia de 75 Km.  Condiciones Climatológicas La temperatura media anual fluctúa entre 9°C a 28°C, con temperatura mínimas en los meses de Junio a Agosto. Se tiene un clima templado en la mayoría de los meses del año, con presencia de lluvias en los meses de Octubre a Marzo y soleado en los meses de Abril a Julio.  Altitud del Área Del Proyecto El área del proyecto se encuentra ubicada sobre la cota 3 199 m.s.n.m.

A continuación se presenta el Mapa de Ubicación Nacional, Departamental, Provincial, y Distrital.

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Gráfico Nº 1: Localización del proyecto MAPA NACIONAL

REGION CUSCO

PROVINCIA DE QUISPICANCHI

DISTRITO DE QUIQUIJANA

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2.2 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

A. Unidad Formuladora

Unidad Formuladora del PIP Pliego Persona Responsable Formulador de Perfil Dirección Teléfono

: : : : : :

Municipalidad Distrital de Quiquijana Gobiernos Locales Ing. Domingo Pacco Melo Ing. Elvira Cáceres Cayllahua Plaza Principal S/N 084-830245

Correo

:

[email protected]

B. Unidad Ejecutora

Unidad Ejecutora del PIP Persona Responsable Cargo Dirección Teléfono

: : : : :

Municipalidad Distrital de Quiquijana Ing. Ferli Palomino Villena Jefe de Infraestructura y Medio Ambiente Plaza Principal S/N 084-830245

La unidad ejecutora recomendada es el Departamento de Infraestructura y Medio Ambiente de la Municipalidad Distrital de Quiquijana, por cuanto la propuesta de perfil de inversión pública se encuentra dentro de sus competencias y capacidades; específicamente una de sus finalidades es garantizar la operatividad de las inversiones en infraestructura vial; para cuyo efecto cuenta con disponibilidad de recursos humanos, infraestructura, maquinaria y equipamiento necesarios para llevar adelante este tipo de proyectos.

2.3 PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE BENEFICIARIOS El proyecto “Construcción del Puente Carrozable Huaraypata” ha generado una respuesta favorable y positiva de las comunidades de Huaraypata, Pataquehuar, Pampaquehuar y Huahua Laguna, perteneciente al distrito de Quiquijana, debido a que su concepción contribuye a una necesidad sentida por varios años, la misma que está relacionada con la problemática del difícil acceso a los mercados locales y regionales para poder comercializar sus productos, transitabilidad y accesibilidad vehicular a las viviendas y a los centros de servicios, que se ve restringida por las deficiencias de la infraestructura vial existente.

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Para lo cual se han realizado visitas a las comunidades mencionadas, donde se han recogido las manifestaciones de los pobladores expresando su anhelo de impulsar y potencializar el desarrollo de su comunidad y cristalizar el deseo de tener una vía de comunicación y accesibilidad que permita la transitabilidad durante todo el año y de esa manera evitar el deterioro de sus productos así como también la reducción y el ahorro respectivo de sus costos de transporte y el tiempo.

En ese sentido, los pobladores de la zona de influencia del proyecto manifiestan un vivo interés porque la obra de construcción del puente Carrozable de Huaraypata, se haga realidad en el menor tiempo posible.

A continuación se presenta los intereses de la mayor cantidad de actores involucrados a fin de garantizar el éxito de la propuesta y/o proyecto, a través de una Matriz de Involucrados. ACTORES IDENTIFICADOS: a) Población beneficiaria (agricultores) b) Municipalidad distrital de Quiquijana d) Gobierno Regional de Cusco

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Cuadro Nº 1: Matriz de Involucrados GRUPOS

PROBLEMAS

INTERESES

MANDATO Y RECURSOS

POBLACIÓN BENEFICIARIA

Altos costos de los fletes para trasladar los productos agropecuarios a los mercados locales.

Concretizar soluciones a la necesidad de la construcción del puente que garantice la seguridad en la articulación con la capital del distrito y la provincia.

Mandato: Impulsar y promover la participación activa de lo pobladores en pro del desarrollo comunal.

Limitada calidad de vida de los productores agropecuarios en general que residen al interior de las comunidades de Huaraypata, Pampaquehuar, Pataquehuar y Huashua Laguna

Promover el desarrollo local distrital en forma concertada y sostenible.

Mandato: Proporcionar los servicios públicos municipales y coadyuvar al libre acceso al desarrollo en el ámbito de su jurisdicción.

Bajos niveles de desarrollo socioeconómico de los pobladores.

Mejorar la integración vial de las poblaciones beneficiarias residentes en zonas rurales del departamento de Cusco.

Comunidad de Huaraypta, Pataquehuar, Pampaquehuar y Huashua Laguna

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUIQUIJANA

GOBIERNO REGIONAL DE CUSCO

Difícil acceso a los servicios básicos, como la atención de salud en casos de emergencia.

Recurso: Aporte de mano de obra no calificada.

Recurso: Limitado presupuesto del FONCOMUN y escasos recursos propios.

Proporcionar al ciudadano el ambiente adecuado para satisfacer sus necesidades y calidad de vida implementando la infraestructura urbana básica.

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Mandato: Contribuir a mejorar el nivel de desarrollo socioeconómico y viabilidad rural de las familias de escasos recursos. Recurso: Financiamiento por tesoro público.


La población beneficiara La población y las Autoridades del distrito de Quiquijana, preocupados por tener una mejor calidad de acceso vial, han solicitado al alcalde de la Municipalidad de Quiquijana la construcción del Puente Carrozable de Huaraypata. Gran parte de la población de la zona afectada se dedica a la actividad agropecuaria, por lo cual la construcción de un puente que permita el transito de vehículos de carga les facilitaría para que puedan sacar toda su producción a los mercados locales, y con ello mejorar sus ingresos económicos.

Municipalidad Distrital de Quiquijana Dentro de su política de desarrollo, ha visto la necesidad de integración de las comunidades rurales a los principales mercados de consumo y comercialización, motivo por el cual las autoridades locales en concertación con la población organizada han priorizado el PIP “Construcción del Puente Carrozable de Huaraypata”.

Para lo cual la Municipalidad distrital de Quiquijana se compromete a formular los proyectos de infraestructura vial, de acuerdo a las normas y procedimientos técnicos exigidos por el Sistema Nacional de Inversión Pública.

El Gobierno Regional de Cusco Es la institución regional encargada en velar por el bienestar de la población a través de la dotación de servicios básicos, infraestructura vial y riego, educación, salud, entre otros que contribuyen a desarrollar el nivel y la calidad de vida del poblador. En este sentido el Gobierno Regional de Cusco apoyara con el financiamiento del presente PIP.

2.4 MARCO DE REFERENCIA 2.4.1 Antecedentes del proyecto

Una de las herramientas fundamentales para el desarrollo de un país son sus redes de comunicación vial. Así, el Perú está invirtiendo en estos años en el desarrollo de las vías terrestres a nivel nacional. Es por ello que la Municipalidad Distrital de Quiquijana tiene

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como meta el desarrollo de inversiones en las vías de comunicación dentro de sus comunidades.

El puente de acceso principal al centro poblado de Huaraypata ha sido construido hace más de 15 años. La tecnología usada para dicho puente es la de Puente Peatonal Colgante de Madera. Dicha estructura ha ido deteriorándose por el paso del tiempo y más aún ha quedando relegada como puente de uso peatonal respecto de las necesidades actuales presentadas por los pobladores.

El crecimiento poblacional y deterioro por el paso del tiempo han convertido en una necesidad fundamental el cambio del puente actualmente existente por otro que posibilita el acceso vehicular de carga y peatonal al centro Poblado de Huayrapata y las comunidades circundantes que también serán beneficiadas, como son Pataquehuar, Pampaquehuar y Huashua Laguna.

Con ese objetivo el actual gobierno edil del distrito de Quiquijana propone la inversión en los diversos estudios necesarios para la construcción de un nuevo puente carrozable, es así que se proyecta la elaboración del perfil de inversión pública enmarcado en normas SNIP y la consecuente elaboración del Expediente Técnico para el desarrollo de dicho proyecto. 2.4.2 Situación Actual del Proyecto

Actualmente se viene formulando el estudio de pre inversión a nivel de perfil con contenido mínimo establecido en el Anexo SNIP 05 A, de acuerdo a la nueva Directiva del Sistema Nacional de Inversión Pública (Aprobada por Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01 y publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 09 de Abril de 2011) y la “Guía de Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales a nivel de Perfil”, el cual deberá ser remitida a la OPI de la Municipalidad Distrital de Quiquijana, para su respectiva evaluación a fin de lograr su aprobación y viabilidad. 2.4.3 Prioridad y Lineamientos de Política en que se enmarca el proyecto

Constitución del Estado del Perú En el articulo 195º de la Constitución Política del Perú, modificado por la Ley Nº 27680, indica que los gobiernos locales promueven el desarrollo y la economía local en armonía con la política y planes regionales y nacionales de desarrollo, siendo su competencia, según

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el inciso 7, fomentar la competitividad, las inversiones y el financiamiento para la ejecución de proyectos y obras de infraestructura local y según el inciso a) del Artículo Nº42 de la Ley de Bases de Descentralización Nº 27783, tiene como competencia exclusiva planificar y promover el desarrollo urbano de se jurisdicción.

Plan de Desarrollo Concertado de la Provincia de Quispicanchi 2008 al 2018 Eje Estratégico 4: Medio Ambiente Articulación del Territorio Programa de mantenimiento y rehabilitación de vías internas establecido en el PVPP Quispicanchi. Proyecto de Fortalecimiento del Instituto vial Provincial. Proyecto de mantenimiento y rehabilitación de vías interdistritales. Proyecto de mantenimiento, rehabilitación y mejoramiento de caminos vecinales utilizados en el turismo. Proyecto de construcción de nuevas vías para la integración territorial. Ley Orgánica de las Municipalidad Municipales – Ley Nº 27922 En el Artículo 79º de la referida Ley Orgánica, las municipalidades en materia de organización del espacio físico y uso del suelo, ejercen las siguientes funciones: “Ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural que sean indispensables para el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción, el comercio, el transporte y la comunicación en el distrito, tales como pistas o calzadas, vías, puentes, parques, mercados, canales de irrigación, locales comunales, y obras similares, en coordinación con la municipalidad provincial respectiva”. 2.4.4 Marco Normativo

El proyecto se encuentra bajo los lineamientos del Sistema Nacional de Inversiones Públicas, la misma obedece a las siguientes leyes y/o normativos del SNIP:

Ley Nº 27783, Ley de Bases de la Descentralización Ley Nº 27867, Ley Orgánica de Gobiernos Regionales Ley Nº 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversiones Públicas. D.S. Nº 157-2002-EF., que aprueba el Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública.

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Clasificador Funcional Programático al que pertenece el PIP, según el SNIP El presente Perfil “Construcción del Puente Carrozable de Huaraypata”, distrito de Quiquijana, Provincia de Quispicanchi, Región Cusco” se encuentra en el siguiente Clasificador Funcional Programático: Cuadro Nº 2: Clasificador Funcional Programático

Fuente: Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública. Resolución Directoral N° 002-2009EF/68.01 del 10/02/2009

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CAPÍTULO III: IDENTIFICACIÓN 3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL Con la finalidad de poder identificar adecuadamente el problema central será necesario efectuar un diagnóstico de la situación actual, para lo cual se requiere el levantamiento de información secundaria y primaria relacionada a la situación del transporte, de la población afectada y de la identificación de peligros; analizando evolución y gravedad de la misma.

3.1.1 Situación y Problemática que motiva el proyecto A. Antecedentes y motivos generaron la propuesta del proyecto

Los pobladores beneficiados de la zona de influencia del proyecto se han organizado en plantear su preocupación a los entes gubernamentales solicitando apoyo para que se les atienda y puedan contar con una vía con infraestructura en óptimas condiciones de transitabilidad, ya que uno de los principales problemas es el deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el transporte de carga y comercio local debido a falta de un programa de mantenimiento vial, inadecuada estabilidad de taludes, ancho del puente insuficiente para la sección de la quebrada.

Fotografía Nº 1: Deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el transporte de carga y comercio local

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Para los que presentan extensiones agrícolas, su principal preocupación es sacar su producción agrícola y llevarlo al mercado del distrito de Quiquijana. Esto debido al estado pésimo del puente colgante de madera. Por lo cual, algunos agricultores se sienten desalentados a sacar su producción para comercializarlo y solo cosechan para su consumo diario.

Conociendo esta problemática, el alcalde de la Municipalidad distrital de Quiquijana considera como prioritaria la intervención de la construcción del puente Carrozable de Huaraypata por encontrarse el actual puente en inadecuadas condiciones de transitabilidad.

B. Las características de la situación negativa que se intenta modificar.

El contar con una infraestructura vial adecuada al tipo de transporte que necesita la población va garantizar un adecuado servicio de transitabilidad, integrando los centros de producción agrícola con los de consumo; así mismo permite el crecimiento económico de las poblaciones asentadas en el área de su influencia, a partir del óptimo intercambio de la producción agrícola local con los principales mercados de la provincia, la región, el país.

Fotografía Nº 2: Este puente es utilizado para el tránsito peatonal, pues no posibilita el paso de vehículos de carga

Un componente principal de las vías de comunicación son los puentes, que constituye parte esencial de una vía, porque la realidad topográfica de nuestro país y especialmente de nuestra región, provocan la necesidad imperiosa y frecuente de construir puentes sobre la

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superficie, que nos permita vencer obstáculos naturales como ríos, quebradas, hondonadas, canales, etc., que interceptan la trayectoria de una vía o camino.

El puente carrozable de madera fue construido hace muchos años, el cual carece de mantenimiento, sumado a los factores climatológicos y las características propias de la estructura de dicha vía, han conducido al deterioro de sus condiciones, provocando altos riesgos para la vida de los transeúntes y altos costos para el traslado de la carga agrícola a los principales mercados del distrito de Quiquijana, principalmente en la época de invierno. Razón por la cual, el puente presenta características deficientes, inadecuada y costoso lo que genera incomodidad, inseguridad y preocupación en los usuarios, lo cual se ve reflejado en el incremento de los tiempos de recorrido y se incrementan los costos de operación vehicular por consiguiente las tarifas y los fletes, y poco a poco esta vía vecinal, se viene deteriorando más con riesgo de quedar inutilizable o inoperativo en un tiempo muy cercano de continuar sin intervenirla adecuadamente. Fotografía Nº 3: El puente presenta características deficientes y costosas lo que genera incomodidad, inseguridad y preocupación en los usuarios

El puente de madera no permite el paso de los vehículos pesados, debido al insuficiente ancho que presenta, solo permite el transito peatonal. Por lo cual los agricultores en época de cosecha deben sacar a hombros su producción o en burro, el cual deforma el puente en forma considerable, por lo que se deteriora muy rápidamente, siendo necesario efectuar reparaciones del tablero e incluso cambio de las vigas principales, las cuales no han sido realizadas hasta la actualidad.

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Por tanto, el presente proyecto nace como resultado de un problema percibido por la población de las comunidades afectadas, quienes todos los días utilizan el puente actual inadecuado y deteriorado.

Frente a esta problemática es de suma urgencia construir el puente Carrozable de Huaraypata, mejorar su diseño con una estructura resistente para vehículos pesados y seguros que permita un normal tránsito vehicular de la vía.

Presente: Estado actual del Puente evidencia el estado pésimo de la superficie de madera, la falta de mantenimiento del puente.

Futuro: La construcción de un puente Carrozable permitiría reducir el tiempo de traslado de la producción agrícola a los mercados locales.

Es necesario resaltar que los beneficios socioeconómicos proporcionados por las vías terrestres influyen en la reducción de los costos de transporte, el mayor acceso a los mercados para los cultivos y productos locales, el acceso a nuevos centros de empleo, la contratación de trabajadores locales en obras en sí, el mayor acceso a la atención médica y otros servicios sociales y el fortalecimiento de las economías locales; todo esto en un escenario donde se cuente con una infraestructura vial en buenas condiciones, con las características mínimas de diseño. C. Razones por la que es de Interés para la comunidad resolver la situación negativa actual

La población afectada asentada en la comunidad de Huaraypata considera necesario e importante disponer de un puente carrozable que permita el fácil acceso entre los centros de producción y los mercados de consumo para su comercialización en menor tiempo y con

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mayor seguridad, permitiendo obtener mayores ingresos para su familia. Entre otras razones están:

La ausencia de un puente Carrozable que permita el transito de vehículos de carga, dificulta que los agricultores que están más alejados no lleguen a sacar toda su producción, lo que implica una pérdida económica para ellos y desanima seguir en la actividad.

El estado de la vía va influir mucho, si la vía esta en buenas condiciones se empleará menos tiempo para transportar la producción agrícola; de lo contrario, se empleará más horas de trabajo y por ende mayores costos de transporte que deben ser afrontados por el agricultor. D. Explicación de porqué es competencia del Estado resolver dicha situación

El estado representado por la Municipalidad Distrital de Quiquijana, tiene la obligación de promover las actividades productivas, construyendo o mejorando la infraestructura productiva: carreteras, puentes, caminos vecinales, etc. Es decir todos los elementos necesarios para aproximar la producción al mercado. En este caso, dado que el puente, objeto de estudio, está considerado como un bien público, le corresponde al estado llevar a cabo esta intervención. De igual forma, dentro de los objetivos estratégicos de desarrollo de la Municipalidad distrital de Quiquijana se encuentra que se debe dotar de infraestructura vial adecuada para un sistema de transporte eficiente en el ámbito de su competencia, por ello es importante, su participación juntamente con el Gobierno Regional de Cusco darle la prioridad correspondiente, y atender la demanda de esta vía para promover un servicio de transporte terrestre eficiente y seguro, además que las características del servicio son netamente sociales. 3.1.2 Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar  Temporalidad El problema de la falta de intercomunicación vial entre gran parte de los pueblos del departamento del Cusco, es latente durante muchas décadas, ya que si existieran estas vías de comunicación permitirían a la población rural intercomunicarse a la red local y regional; y de esta manera mejorar el nivel de vida de los pobladores. Según refieren los pobladores de la zona a intervenir existe un alto grado de abandono por las autoridades por la falta de acciones para mejorar la infraestructura existente.

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En el caso específico de la vía a intervenir, las condiciones actuales de transitabilidad se constituyen como la más crítica y contribuyen aun más en ahondar la crisis económica y social de la población de la comunidad de Huaraypata.  Relevancia Mejorar esta situación es de suma importancia para la población, puesto que facilitará la accesibilidad entre los centros afectados con las urbes. Asimismo permitirá la salida de la producción agrícola al mercado local para satisfacer la demanda de los consumidores, lo que dinamizará la economía de la población de esta zona.  Grado de avance La pésima transitabilidad de la vía para el traslado de carga trae consigo una pérdida de tiempo de los usuarios. Con la construcción de un puente carrozable la producción que se traslada llegaría a horas adecuadas a los mercados locales y regionales respectivamente, además los operadores de vehículos reducirán sus los costos en llantas, aceite, combustible, etc., por la buena condición del puente. Así mismo la situación actual en análisis, es significativa para el ámbito de influencia, ya que el problema afecta al 100% del total de la población económicamente activa de la comunidad de Huaraypata, que actualmente tienen como único sustento a la actividad agrícola. Por lo tanto, la infraestructura vial se constituye en un eje importante de desarrollo puesto que influye en el desenvolvimiento socioeconómico de la población. En tal sentido dejar la situación sin intervención implicaría hondar el problema y dejar aislado población afectada por el problema.

3.1.3 Intentos de soluciones anteriores

La población desde su asentamiento en la zona afectada hasta la actualidad, ha venido desarrollando sus actividades económicas en precarias condiciones, pues no dispone de un puente carrozable. Esta necesidad ha sido presentada por los dirigentes comunales a los distintos alcaldes de turno, no habiendo presencia del estado para solucionar el problema que los afecta hasta la actualidad.

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3.1.4 Características de la población afectada por el problema 3.1.4.1 Aspectos geográficos

a) Localización: La zona en estudio, se encuentra entre las coordenadas de 8’ 475 649 N y 221 986 E, sobre la cota 2,860 msnm.

Desde la Ciudad del Cusco se pude llegar por la carretera asfaltada Cusco - Sicuani. El tiempo de llegada hasta la zona de estudio es de 1 hora y 20 minutos aproximadamente, con una distancia de 75 Km. Limites del distrito de Quiquijana El distrito de Quiquijana está ubicado geográficamente entre las coordenadas 13°49’08” Latitud Sur y 71°32’27” Longitud Oeste a 3210 m.s.n.m. tiene como extensión superficial de 360.90 Km2, la fecha de su reconocimiento data de la época de la independencia (fuente: Atlas del Perú. 1989).

Cuadro Nº 3: Ubicación geográfica Limites del Distrito de Quiquijana ORIENTACIÓN LOCALIDAD Norte Distrito de Urcos Sur Distrito de Cusipata Distrito de Huaro y la Provincia de Oeste Acomayo Este Distrito de Ocongate - Ccatcca Fuente: Municipalidad Distrital de Quiquijana

b) Vías De Acceso Desde la Ciudad del Cusco se pude llegar por la carretera asfaltada Cusco - Sicuani. El tiempo de llegada hasta la zona de estudio es de 1 hora y 20 minutos aproximadamente, con una distancia de 75 Km. c) Clima La temperatura media anual fluctúa entre 9°C a 28°C, con temperatura mínimas en los meses de Junio a Agosto. Se tiene un clima templado en la mayoría de los meses del año, con presencia de lluvias en los meses de Octubre a Marzo y soleado en los meses de Abril a Julio.

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d) Hidrografía Dentro de la jurisdicción distrital se cuenta con la cuenca principal del río Vilcanota que tiene afluentes a las microcuencas: Anilmayo, Uchumayo, Cachimayo, Quehuarmayo, los cuales desembocan en el río Vilcanota.

Como fuente de agua se tiene a la laguna de Huahua, situada en la parte alta de la margen izquierda del rio Vilcanota, asimismo se tiene a los ríos Usi, Antisuyo, Huaccaytaqui, rio sullumayo (Pampaquehua – Huaraypata), rio Cachimayo (Ñañuran – Quiquijana). En la margen derecha del río Vilcanota en la parte alta se tiene a los ríos de Uchuymayo (Llampa – Hayuni – Sachac), Anilmayo.

3.1.4.2 Aspectos Poblacionales

a) Población La provincia de Quispicanchi, para el año 2007 (Censo Nacional 2007) tiene una población total de 82,173 habitantes que representa el 7.01% de la población del departamento de Cusco, siendo la tercera provincia con mayor participación poblacional, debido a su ubicación estratégica con respecto al eje vial en donde confluyen rutas provenientes de Juliaca, Arequipa ,Puerto Maldonado y Cusco.

Asimismo, según el Censo 2007 la población total del distrito de Quiquijana fue de 10,340 habitantes. De esta población el 49.71% esta constituida por población masculina y el 50.29% esta conformada por la población femenina.

A continuación se presenta la población de la Provincia de Quispicanchi según distritos:

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Gráfico Nº 2: Provincia de Quispicanchi, distribución según distritos

Población por Distritos de la Provincia de Quispicanchi Quiquijana 12%

Cusipata 5%

Ccatcca 17% Ocongate 17%

Urcos 13%

Huaro 6%

Ccarhuayo 4%

Andahuaylillas 6%

Lucre 5%

Oropesa 7%

Camati 2%

Marcapata 6%

Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007

Asimismo la Municipalidad distrital de Quiquijana en el año 2007, realizo un inventario de las comunidades y anexos que forman parte del distrito. A continuación se muestra los resultados obtenidos:

Cuadro Nº 4: Población por Comunidades y Anexos en distrito de Quiquijana Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

COMUNIDAD Ttio Huaraypata Pampaquehuar Accopata C. Quiquijana Ccolca Huaccaytaqui Urinccosco Callatiac Hayuni Llampa Sachac Quemporay Pataquehuar Usi Antisuyo Cera Cera Alta Concepción

30

Nº de Familias 190 153 217 99 169 116 125 230 260 128 138 125 38 346 128 73 27 40


19 Quiquijana (Villa Yanacocha) Nº

ANEXOS

1 2 3 4 5 6

Huahua Laguna Yananpampa Callacunca Ñañuran Huaylla Huaylla Quello Huaylla anexo de Ttio TOTAL

298 Nº de Familias 50 37 42 66 60 30 3,185

Fuente: Municipalidad Distrital de Quiquijana, 2007

Del cuadro anterior, se desprende que el total de viviendas en el distrito del Quiquijana para el año 2007 fue de 3,185. Asimismo, la densidad poblacional en el distrito de Quiquijana es de 28.7 Hab/Km2, lo cual es superior a la densidad de la Provincia de Quispicanchi, que es de 10.9 Hab/km2. b) Población Urbana y Rural En el distrito de Quiquijana, gran parte de la población vive en el área rural representada por el 86% del total de la población, mientras solo un 14% vive en el área urbana. Gráfico Nº 3: Distrito de Quiquijana, Población total según área POBLACIÓN SEGÚN ÁREA URBANA O RURAL Urbana 14%

Rural 86%


c) Población por Grupos Etáreos En el distrito de Quiquijana, la estructura poblacional por edades esta compuesta mayormente por la población joven de 1 a 14 años representando el 38% de la población total, seguida de 15 a 29 años con el 22% y la población de 30 a 44 años con el 17%, los restantes distribuidos en el resto de edades.

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Cuadro Nº 5: Distrito de Quiquijana, Población según grupo Etáreo POBLACIÓN POR GRANDES GRUPOS DE EDAD 3,958

2,245 1,769 1,403 742

223

38%

2%

Menos de 1 año

1 a 14

22%

17%

15 a 29

14%

30 a 44

45 a 64

7% 65 a más


d) Tasa de Crecimiento Poblacional (TCP) Para conocer la población actual del distrito de Quiquijana es necesario tener la tasa de crecimiento poblacional (TCP), para ello pueden emplearse las fórmulas siguientes:  Cálculo de la Tasa de crecimiento intercensal del distrito de Quiquijana:

TCP

Pcf Pci

1 añof añoi

1

100

Donde: Pci = población censada en el año inicial 1993 Pcf = población censada en el año final 2007 añoi = valor de año inicial añof = valor de año final

TCP

10,340 9,836

1 2007 1993

1

100

TCP 0.36% En base a los cálculos realizados se tiene que la tasa de crecimiento poblacional del distrito de Quiquijana es de 0.36%.

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 Cálculo de la población al año 2011 del distrito de Quiquijana

Pa

Pc * 1 TCP%

n

Donde: Pa = Población actual 2011 Pc = Población último censo 2007 n = Número de años entre el último censo 2007 y el presente año 2011 TCP % = tasa de crecimiento entre últimos dos censos.

Pa 10,340 * 1 0.36%

4

Pa 10,489 Habitantes

Gráfico Nº 4: Proyección de la población del Distrito de Quiquijana

Fuente: Elaboración propia

 Cálculo de la población al año 2011 de las comunidades beneficiarias Las comunidades que se van a beneficiar con el proyecto son: Huaraypata, Pataquehuar, Pampaquehuar y Huashua Laguna.

Para el cálculo de la población actual de la comunidades beneficiadas se va emplear como Tasa de Crecimiento Poblacional al del distrito de Quiquijana de 0.36% anual, tomando como supuesto que van a tener el mismo comportamiento de crecimiento.

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Nº 1 2 3 4

Comunidad Campesina

Censo 1993

Proyección de población al 2011

Huaraypata Pataquehuar Pampaquehuar Huatshua Laguna Total

335 746 449 337 1,867

357 796 479 359 1,991

Fuente: INEI – IX Censo de Población y IV de Vivienda 1993

3.1.4.3 Características Socioeconómicas y Culturales de la población afectada

A. Actividad Agrícola

La actividad agrícola se desarrolla predominantemente con tecnología rudimentaria (uso de arado, taclla, yugo, chaquitacclla, abonos naturales, etc). Las tierras agrícolas que se encuentran próximas a la carretera, cuyos propietarios poseen recursos económicos y que son una minoría, son aquellos que han introducido el uso de una tecnología media, que les ha permitido mejorar sus ingresos, en tanto que, una gran mayoría continúan con la tecnología tradicional, alcanzando bajos niveles de rendimientos y productividad de sus tierras, cuyos productos son destinados principalmente al autoconsumo y el trueque. La actividad comercial aún no ha sido desarrollada debido principalmente a un incipiente desarrollo de infraestructura vial que permita la articulación del distrito con la provincia, el intercambio y la movilización rápida de los productos de la chacra a los centros de consumo. Inventario de las Tierras agropecuarias En la provincia se registran alrededor de 14,889 Unidades agropecuarias (sin incluir a las abandonadas) de las cuales el 80% tienen tierras con una superficie agropecuaria de 262,930 ha., las mismas que se manejan y/o conducen en 72,358 parcelas. En términos de Unidades Agropecuarias es importante detenerse a observar que Ccatcca (17.13%), seguida de Quiquijana (15.44%) y Ocongate (14.44%) y Urcos (9.89%) son los distritos que juntos contienen a la mayoría de las Unidades Agropecuarias de la Provincia (56.3%). En términos de parcelas, fragmentación de la propiedad o conducción de los precios, es importante destacar que Quiquijana (29.94%), seguido de Ocongate (16.04%) y Quiquijana (15.75%), son los distritos en los que se concentran cerca del 59% de las parcelas agropecuarias de la provincia.

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Cuadro Nº 6: Tamaño y Superficie de las unidades agropecuárias según distrito Provincia, Distrito

Tamaño y Superficie de las U.A

Número de U.A Provincia Superficie Parcelas Número de U.A Urcos Superficie Parcelas Número de U.A Andahuaylillas Superficie Parcelas Número de U.A Camanti Superficie Parcelas Número de U.A Carhuayo Superficie Parcelas Número de U.A Quiquijana Superficie Parcelas Número de U.A Cusipata Superficie Parcelas Número de U.A Huaro Superficie Parcelas Número de U.A Lucre Superficie Parcelas Número de U.A Marcapata Superficie Parcelas Número de U.A Ocongate Superficie Parcelas Número de U.A Oropesa Superficie Parcelas Número de U.A Quiquijana Superficie Parcelas

TOTAL

TOTAL

TOTAL

TOTAL

TOTAL

TOTAL

TOTAL

TOTAL

TOTAL

TOTAL

TOTAL

TOTAL

TOTAL

Fuente: MINAG / INEI CENSO 1994

35

Total

%

14,889 100.00% 262,930 100.00% 72,358 100% 1,473 9.89% 9,957 3.79% 4,641 6.41% 758 5.09% 6,153 2.34% 2,667 3.69% 278 1.87% 32,355 12.31% 428 0.59% 650 4.37% 22,206 8.45% 3,278 4.53% 2,550 17.13% 27,862 10.60% 11,399 15.75% 1,122 7.54% 14,156 5.38% 5,558 7.68% 903 6.06% 2,866 1.09% 4,278 5.91% 708 4.76% 5,163 1.96% 2,625 3.63% 1,084 7.28% 54,989 20.91% 3,371 4.66% 2,150 14.44% 51,668 19.65% 11,608 16.04% 914 6.14% 5,432 2.07% 3,009 4.16% 2,299 15.44% 30,123 11.46% 19,496 26.94%


Acceso Financiero En la zona de proyecto los agricultores no tienen acceso financiero, porque las tasas de interés establecidos por los bancos y las entidades rectoras del sistema no están al alcance de la mayoría de prestatarios de la zona, donde la actividades agrícola no tienen la rentabilidad suficiente para cubrir altas tasas de interés.

Comercialización y Mercados El principal centro de comercialización es el centro poblado de Quiquijana. No se pueden trasladar la producción a los mercados del distrito, debido a que el puente está en malas condiciones lo que dificulta transportar la mercadería. Es más los agricultores han recibido invitación a participar en las ferias que se organizan en otras comunidades, pero en ninguna ocasión han podido participar, debido a que las dificultades de acceso ocasionan que los productos incrementen sus costos por el transporte lo que repercute en una merma en los ingresos potenciales de los pobladores. B. Actividad Pecuaria

Producción pecuaria La ganadería en el distrito de Quiquijana representa sólo el 1.69% del territorio nacional, sin embargo ocupa el 2o lugar de la producción de cabezas de ganado vacuno criollo, con bajos niveles de producción y productividad (crianza extensiva mixta) solo el 1.4% es mejorado entre Holstein y Brown Swits. Estas formas de explotación pecuaria constituyen las principales actividades, porque se tiene una buena extensión de pastos naturales con aptitud ganadera, en razón de ello la producción pecuaria constituye el eje sobre el que se desenvuelve la economía campesina. El capital pecuario esta constituido principalmente por vacunos y ovinos y en proporción los porcinos, aves y animales menores. También llamas y alpacas en las zonas más altas. Además de cultivar algunos cultivos agrícolas también se dedican a la crianza de animales domésticos como pollos, patos, etc. La crianza de animales domésticos en el área de influencia es mayormente para el autoconsumo, viniendo a ser el sustento en la alimentación familiar.

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Cuadro Nº 7: Capital pecuario presente en el Distrito de Quiquijana

Descripción

Cabezas

Puros o raza

Cabezas

POLLOS

Puros o de raza

PORCINOS

Cabezas

OVINOS

Puros o de raza

VACUNOS Cabezas

Provincia/ Distrito

Quispicanchi Quiquijana

16,333 4,242

271 120

69,716 21,340

577 170

6,553 1,661

35 5

6,888 1,280

Fuente: Dirección Regional de Agricultura del Cusco, 2005

Potencialidad Productiva El potencial ganadero del distrito es fabuloso por la disponibilidad de extensas zonas con pastos naturales, lo que permite que prosperen proyectos productivos orientados a mejorar la producción ganadera y su comercialización. Sin embargo, en la actualidad este recurso se encuentra muy degradado, con baja calidad de los pastos debido al sobrepastoreo al que es sometido.

Asistencia técnica y capacitación La productividad pecuaria es limitada debido a la falta de asistencia técnica en el manejo productivo de las crianzas, en el manejo de pastos cultivados, la falta de control zoosanitario, entre otros. Las principales instituciones que brindan asistencia técnica son el Ministerio de Agricultura, Guaman Poma de Ayala y World Visión. Acceso financiero No existe ningún programa de crédito orientado a este rubro, a pesar que el distrito muestra una marcada aptitud ganadera.

Comercialización y mercado A nivel distrital se comercializa ganado vacuno y ovino siendo el mercado más importante las ferias semanales que se desarrollan en el distrito de Quiquijana. Sin embargo, la producción pecuaria destinada a los mercados locales se encuentra bastante limitada por la escasa infraestructura vial, especialmente en época de lluvias, cuando se torna intransitable; haciendo inviable el transporte de carga de animales con destino a la saca, o ya sea con destino a la venta de ganado vivo en pie.

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C. Población Económicamente Activa y Empleo Según la clasificación del Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), en los Censos Nacionales de Población y Vivienda, la Población Económicamente Activa PEA es considerada desde los 06 años de edad ya que a partir de dicha edad, de manera voluntaria e involuntaria, la población participa en el proceso productivo en las diferentes ramas de la actividad económicamente, especialmente en la agricultura, destacando esta participación en el ámbito rural. De este modo la participación de este sector

al PBI provincial es

significativa.

En la provincia de Quispicanchi la PEA representa el 23.29% de la población total, lo cual induce a analizar el grado de aportación al PBI regional y nacional, viéndose el carácter de concentración de la población en el área rural y la vocación eminentemente agropecuaria, la actividad principal esta orientada al sector agropecuario, absorbiendo dicha actividad el 66.30% de la PEA micro regional.

Asimismo, la PEA en el distrito de Quiquijana es muy representativa de la provincia, ya que cuenta con un 34.57% de la PEA ocupada en algún trabajo, teniendo un 0.75% que están desocupadas y un 64.68% que no esta en no PEA, como se muestra en el siguiente cuadro:

Cuadro Nº 8: Población Económicamente Activa (PEA) en el distrito de Quiquijana Tipo de Población Económicamente Área Activa (PEA)

Urbano

PEA Ocupado PEA Desocupado No PEA Total

Rural


Total


Fuente: INEI, Censo 2005

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Según Sexo Hombre 3.74% 0.15% 3.66% 7.55% Hombre 19.88% 0.52% 21.56% 41.96% Hombre 23.62% 0.67% 25.22% 49.51%

Mujer 2.53% 0.02% 5.01% 7.56% Mujer 8.42% 0.06% 34.45% 42.93% Mujer 10.95% 0.08% 39.46% 50.49%

Porcentaje Total 6.27% 0.17% 8.67% 15.11% Total 28.30% 0.58% 56.01% 84.89% Total 34.57% 0.75% 64.68% 100.00%


Como se puede observar en el siguiente cuadro, al interior de la provincia de Quispicanchi, el distrito de Quiquijana es el más importante territorialmente. Esto debido, a que existe en el distrito una predominancia en la actividad agropecuaria, el cual representa el 78% de la PEA total. Cuadro Nº 9: Población Económicamente Activa según Actividades realizadas Actividad según agrupación Agricultura, ganadería, caza y silvicultura Explotación de minas y canteras Industrias manufacteras Suministro electricidad, gas y agua Construcción Venta, mant y rep. Veh. Automotor y motocicleta Comercio por menor Hoteles y restaurantes Transporte y comunicaciones Intermediación financiera Actividad inmobiliaria, empresas y alquileres Administración pública y defenza Enseñanza Servicios sociales y de salud Otras actividades servicios comunales y personales Hogares privados y servicios domésticos Actividad económica no especificada TOTAL

Urbano 245 15 1 32 4 88 30 11 1 10 20 30 13 5 16 24 545

Tipo de área Rural Total 2,093 2,338 2 2 35 50 2 3 106 138 4 8 68 156 19 49 27 38 1 2 12 19 39 20 50 4 17 2 7 8 24 47 71 2,458 3,003

Porcentaje 78% 0% 2% 0% 5% 0% 5% 2% 1% 0% 0% 1% 2% 1% 0% 1% 2% 100%

Fuente: INEI, Censo 2005

D. Educación

La educación en la provincia de Quispicanchi bajo una percepción general es reflejo de lo que ocurre a nivel nacional.

Los grandes problemas educativos nacionales se reflejan a nivel regional y local. La anhelada educación “Educación de calidad para todos” hasta la fecha no se puede alcanzar, lo cual se evidencia en la desigualdad que existe actualmente en la provincia de Quispicanchi:

La educación en la provincia de Quispicanchi todavía no es de calidad ,menos es universal , por que todavía existen excluidos, como los niños mas pequeños, los jóvenes de zonas rurales pobres y la población analfabeta (especialmente mujeres)

39


los que tienen la oportunidad de acceder reciben un servicio educativo ineficaz y de poca calidad lo que se evidencia en la existencia de infraestructura dañada o por colapsar, falta de material educativo, docentes desmotivados , en algunos casos mal preparados, escaso equipamiento mobiliario y los que existen se encuentran en mal estado ,etc.

Todavía existen practicas rutinarias y mecánicas que se aplican en los procesos de enseñanza

aprendizaje

de

Quispicanchi,

practicas

que

no

permiten

el

desenvolvimiento de los niños, niñas, adolescentes, jóvenes y adultos y el logro de competencias y capacidades creativas, criticas, reflexivas y de análisis .Ello

se

evidencia, por ejemplo en el fracaso existente en el aprendizaje de la lectura y escritura, la misma que se muestra en el nivel de grave en la población rural y bilingüe y en todas las zonas de similar característica de la provincia de Quispicanchi.

Existen cierto nivel de apatía frente al sistema educativo, donde los recursos son escasos y el manejo del poco presupuesto disponible es ineficiente e inequitativo. El sistema sigue siendo rígido y burocrático; la corrupción aun persiste en todos los niveles. Estos aspectos negativos llevan la gestión educativa al fracaso.

En una gran cantidad de instituciones educativas de la provincia de Quispicanchi existes docentes que realizan esfuerzos por innovar, auto capacitarse y dar de si por los estudiantes aun estando en condiciones de trabajo muy desfavorables, los mismos que no son reconocidos ni estimulados por las autoridades locales, regionales, ni nacionales, motivo por el cual existen sectores de docentes desmotivados e incrédulos frente a cualquier anuncio de cambio.

Es carente en todo el ámbito de la provincia un trato diferenciado, compensador e estimulador a los docentes, en base a sus meritos extraordinarios de preparación y desempeño; el trato es igual para aquellos que se esfuerzan y aquellos que incumplen sus obligaciones mínimas. La accesibilidad a los servicios de educación se encuentra limitada en forma extrema por el estado actual de la infraestructura vial, por cuanto la atención de los educandos por parte de los docentes esta muy afectada por la dificultad en llegar a sus centros de trabajo, motivándolos a buscar su cambio a otras instituciones educativas más accesibles y se pone en riesgo la calidad del servicio educativo

40


ofertado, situación que condiciona su desempeño futuro en la vida práctica. Asimismo el traslado de los alumnos a su escuela es inadecuado por falta de la carretera, implica pérdida de tiempo y disminución de la capacidad de atención por el cansancio de los alumnos.

Los padres de familia del ámbito de la provincia, priorizan el aporte material y/o económico para el funcionamiento de las instituciones educativas, dejando de lado su responsabilidad en las acciones de gestión educativa. Asumen que la enseñanza y aprendizaje de sus hijos es solo responsabilidad de los docentes, fenómeno que se da con mayor fuerza en la zona rural.

Transferencia presupuestal deficitaria de la Dirección Regional de Educación (DREC) a la UGEL Quispicanchi, al inicio del proceso.

En resumen estos hechos y problemas, nos muestran que estamos frente a un sistema educativo desarticulado del contexto actual, que produce desigualdad

e injusticias

principalmente en el sector rural.

E. Salud

Dentro de las principales causas que determinan los problemas de salud están: el nivel socioeconómico, escasa conciencia de salud, patrones culturales entre otros. El problema de salud en la provincia, se caracteriza por la desnutrición y enfermedades del aparato respiratorio, digestivo y el alcoholismo, constituyéndose en las principales causas de mortalidad: Cuadro Nº 10: Tasa de Mortalidad en la Província de Quispicanchi PROVINCIA QUISPICANCHI: TASA DE MORTALIDAD INDICADORES TASAS Mortalidad 18.6 por mil Mortalidad infantil en niños de 0 a 1 año 115.5 por mil nacidos vivos Mortalidad materna 2.79 por mil gestantes Mortalidad neonatal 19.73 por mil niños nacidos vivos Fuente: Micro Red, Urcos 2007

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F. Nivel de Pobreza

Según el mapa de pobreza de FONCODES, el 11,1% de los distritos de la región Cusco se encuentra en extrema pobreza, y el 40.7% son muy pobres o pobres y solo el 7,4% tiene un nivel de vida regular y ninguno un nivel de aceptable.

Cerca del 70% de la población de Quispicanchi se dedica a la actividad agrícola, por cuanto en la provincia de Quispicanchi oficialmente está registrado un total de 519 centros poblados de los cuales solo un total de 22 centros están considerados como urbanos considerable

cantidad

de

479

centros

poblados

como

rurales

en

y una

condiciones

medioambientales desfavorables lo que repercute en los ingresos disponibles. El 82% de la población tiene como lengua materna el quechua lo que dificulta los procesos de aprendizaje y el contacto con el mercado. G. Nivel de Ingreso Al nivel de la provincia de Quispicanchi, las familias de Urcos viven en promedio con S/.177, las de Ocongate con S/. 168,2 y las de Camanti con S/.193, 7. Nótese que estos ingresos prácticamente equivalen a la mitad del promedio regional cuyo ingreso familiar per cápita es de S/. 305,3 mensuales, como se muestra en el siguiente cuadro:

Cuadro Nº 11: Ranking de Ingreso Familiar mensual a nivel Nacional PROVINCIA DE QUISPICANHI RANKING DE INGRESO FAMILIAR MENSUAL A NIVEL NACIONAL SEGÙN DISTRITO Ambito Andahuaylillas Camanti Ccarhuayo Ccatcca Cusipata Huaro Lucre Marcapata Ocongate Oropesa Quiquijana Urcos TOTAL

Ingreso Mensual 193.4 193.7 164 177 188 194.9 223.9 183.6 168.2 224 190.7 197.2 189.8

Ranking 1294 1286 1595 1477 1357 1277 880 1405 1565 877 1324 1237 147

Fuente: PNUD – Informe sobre Desarrollo Humano Distrital 2005

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Asimismo, en la zona de Quispicanchi un porcentaje cercano al 70% se dedica a la actividad agrícola, en una zona donde las condiciones de la naturaleza restan competitividad a esta actividad económica, por lo cual los ingresos generados son bastante reducidos. En Quispicanchi la mayor parte de sus distritos están

dentro de la categoría de pobres

extremos, lo que significa que sus gastos son inferiores al costo de la canasta básica de alimentos compatible con una ingesta adecuada de calorías.

H. Servicios Básicos

Vivienda Las viviendas en el ámbito de influencia se hallan construidas con material de la zona (adobe y con techo de teja, paja o calamina) que representa el 97% de las viviendas, mientras el 3% de viviendas se observa construcciones de material noble (pared de ladrillo, techo aligerado).

Saneamiento Básico (Servicio de agua) En la provincia de Quispicanchi el 23.8% de la población no cuenta con el servicio de agua potable y el 49.6% tampoco tiene desagüe. En el distrito de Quiquijana el 18% de la población no cuenta con agua potable y un 33% sin desagüe. Como se muestra en el siguiente cuadro:

Quiquijana

Oropesa

Ocongate

Marcapata

Cusipata

Quiquijana

Ccarhuayo

Camanti

Andahuaylillas

33 23 14 10 35 25 23 34 10 13 46 39 11 18

% de población sin desagüe

12 36 49 30 48 61 53 46 76 33 77 62 58 53 33

Lucre

8

Huaro

Región

% de población sin agua potable

Indicador

Urcos

Cusco

Quispicanchi

Cuadro Nº 12: Porcentaje de la población sin acceso a agua potable y desagüe por distritos

Fuente: Mapa de Pobreza 2006 – FONCODES / INEI – Censo 2005

En el cuadro líneas arriba, se observa que los distritos de Camanti, Cusipata, Marcapata y Ocongate son aquellos que concentran un porcentaje muy alto de personas que no cuentan con agua (5 de cada diez personas) y desagüe (7 de cada 10 personas carecen de estos servicios), siendo Lucre y Cusipata en sus partes rurales en los que el servicio es prácticamente no existe.

La carencia de servicios de agua y desagüe influyen directamente en las condiciones de salud de la población, especialmente de los niños, quienes se ven afectados principalmente

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por enfermedades diarreicas agudas causadas por la ingesta de Escherichia Coli asociada al agua.

Asimismo, el principal sistema de abastecimiento de agua de los hogares especialmente en el distrito de Quiquijana es la red pública, sin embargo los sistemas de red no cuentan con las condiciones aparentes de calidad y en menor proporción la población se abastece de agua de rio, manantial o acequia.

Cuadro Nº 13: Tipo de Abastecimiento de agua en el distrito de Quiquijana

Abastecimiento de agua en la vivienda Red pública dentro de la vivienda Red pública fuera de la vivienda Pozo séptico Pozo ciego o negro / letrina Rio, acequia o canal No tiene

DPTO. CUSCO

QUIQUIJANA

% 26.43 15.9 2.96 18.37 1.9 34.39

% 8.22 14.45 1.68 39.92 3.75 32

Fuente: Censos Nacionales X de la Población y V de VIVIENDA 2005 - INEI

Servicio de Desagüe Este servicio de vital importancia es restringido dentro del distrito de Quiquijana, pues de las 2,246 viviendas únicamente el 1.9% contaban con este servicio, lo que significa un porcentaje alarmante para la salud de los pobladores. Entre 1993 y 1996 se realiza la instalación de las redes de desagüe que benéfica a un 90% de la población en lo referente a las redes matrices más no así en las conexiones domiciliarias. Esta instalación fue realizada por FONCODES, AID, el Municipio Provincial y distrital.

Energía eléctrica Según el Censo 2005, el 65% de los pobladores del distrito de Quiquijana no cuentan con el servicio de electricidad domiciliaria. El acceso a energía eléctrica no solo favorece ampliar la jornada del día, apoyando el estudio de los niños por la noche, sino el acceso a la información, como por ejemplo a través de la radio o televisión.

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Quiquijana

Oropesa

Ocongate

Marcapata

Cusipata

Quiquijana

Ccarhuayo

Camanti

Andahuaylillas

Lucre

35 44 19 25 42 62 45 49 37 18 67 63 10 65

Huaro

3

Urcos

Región

% de población sin electricidad

Cusco

Indicador

Quispicanchi

Cuadro Nº 14: Porcentaje de la población sin electricidad por distritos

Fuente: Censos Nacionales X de la Población y V de Vivienda 2005 - INEI

De acuerdo a la información correspondiente al Censo de población y vivienda 2005 señala que el principal tipo de alumbrado público en el distrito de Quiquijana es el kerosene, seguido por el sistema eléctrico. Cuadro Nº 15: Tipo de alumbrado público según hogares DPTO. CUSCO

Categorías

% 64.26 24.26 0.25 9.48 0.2 1.02

Electricidad Kerosene (mechero/lamparín) Petróleo / gas vela Generador Otro

QUIQUIJANA % 35.33 59.08 0.08 5.07 0.44

Fuente: Censos Nacionales X de la Población y V de VIVIENDA 2005 – INEI

3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA En la comunidad de Huaraypata existe actualmente dos puentes: El primero es un puente colgante no carrozable, que se encuentra en malas condiciones. El segundo es un puente carrozable pero solo para vehículos ligeros, más no permite el transito de vehículos de carga, lo cual perjudica el comercio local de la comunidad. En ambos puentes su estructura está construida a base de madera, apoyado sobre el terreno natural.

El deterioro del puente y de la vía ocasiona en el poblador rural, en su condición de agricultor, dificultades para el traslado de sus productos, prolongado tiempo de traslado y elevado costo, colocando al agricultor en una situación desventajosa, ya que los precios de sus productos no compensan el incremento de los costos, lo que ocasiona un bajo nivel de vida de los pobladores.

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En base a la información del diagnóstico se identificó el problema central:

“DEFICIENTE NIVEL DE TRANSITABILIDAD QUE PERJUDICA EL TRANSPORTE DE CARGA Y PASAJEROS”

3.2.1 Análisis de Causas del problema

a) Causas Directas: Puente en malas condiciones de transitabilidad

b) Causas Indirectas: Falta de un Programa de mantenimiento Vial Inadecuada estabilidad de taludes Ancho del puente insuficiente para la sección de la quebrada.

3.2.2 Análisis de Efectos del problema

a) Efectos Directos: Aumento de los costos de transporte y tiempo de viaje. Limitado acceso a servicios básicos. b) Efectos Indirectos: Flujo vehicular restringido. Bajos niveles de comercialización. Bajo nivel de educación Bajo nivel de salud

c) Efecto Final:

Bajo nivel de desarrollo socioeconómico de las comunidades de Huaraypata, Pataquehuar, Pampaquehuar y Huashua Laguna en el distrito de Quiquijana.

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Gráfico Nº 5: Árbol de Problemas EFECTO FINAL Bajo nivel de desarrollo socieconómico de los pobladores de las comunidades de Huaraypata, Pataquehuar, Pampaquehuar y Huashua Laguna en el distrito de Quiquijana

EFECTO INDIRECTO Flujo vehicular restringido

EFECTO INDIRECTO Bajos niveles de comercialización

EFECTO INDIRECTO

EFECTO INDIRECTO Bajo nivel de educación

Bajo nivel de salud

EFECTO DIRECTO Aumento de los costos de transporte y tiempo de viaje

EFECTO DIRECTO Limitado acceso a servicios básicos

PROBLEMA CENTRAL Deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el traslado de carga y pasajeros

CAUSA DIRECTA Puente en malas condiciones de transitabilidad

CAUSA DIRECTA

CAUSA DIRECTA

CAUSA DIRECTA

Ancho del puente insuficiente para la sección de la quebrada

Inadecuada estabilidad de taludes

Falta de un Programa de mantenimiento vial

3.3 OBJETIVO DEL PROYECTO Objetivo Central El Objetivo Central es lo que el PIP pretende lograr al finalizar su ejecución. De acuerdo al árbol de problemas queda definida el Objetivo Central de la intervención en los siguientes términos:

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PROBLEMA CENTRAL “Deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el traslado de carga y pasajeros”

OBJETIVO CENTRAL “Mejorar el nivel de transitabilidad que facilite el traslado de carga y pasajeros”

3.3.1 Definición de Medios del Proyecto

Al reemplazar las causas que originan el problema central por un hecho o suceso opuesto, se obtiene el planteamiento de los medios necesarios para lograr el objetivo central.

a) Medios de Primer nivel Puente en buena condición de transitabilidad.

b) Medios Fundamentales Adecuada sección del puente. Adecuada estabilidad de taludes. Programa de mantenimiento adecuado.

3.3.2 Definición de Fines del Proyecto

El alcanzar el Objetivo del PIP generará consecuencias positivas para la población de la zona de influencia del proyecto por la ejecución del Proyecto. A estas consecuencias positivas los llamamos los FINES del PIP.

En tal sentido, los Fines que la intervención alcanzará están relacionados con la reversión de los efectos del problema.

a) Fines directos Disminución de los costos de transporte y tiempo de viaje. Mejor acceso a servicios básicos b) Fines Indirectos Aumento de flujo vehicular. Aumento de los niveles de comercialización. Mejorar el nivel de salud Mejorar el nivel de educación

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c) Fin Último Mejorar el nivel de desarrollo socioeconómico de los pobladores de las comunidades de Huaraypata, Pataquehuar, Pampaquehuar y Huashua Laguna del distrito de Quiquijana”

Determinados los medios y fines del proyecto, se construye el Árbol de medios y fines, el cual se presenta en el siguiente gráfico: Gráfico Nº 6: Árbol de Medios y Fines EFECTO FINAL Mejorar el nivel de desarrollo socieconómico de los pobladores de las comunidades de Huaraypata, Pataquehuar, Pampaquehuar y Huashua Laguna en el distrito de Quiquijana

EFECTO INDIRECTO

EFECTO INDIRECTO

EFECTO INDIRECTO

EFECTO INDIRECTO

Incremento del flujo vehicular

Aumento de los niveles de comercialización

Mejorar el nivel de salud

Mejorar el nivel de educación

EFECTO DIRECTO Disminución de los costos de transporte y tiempo de viaje

EFECTO DIRECTO Mejorar el acceso a servicios básicos

PROBLEMA CENTRAL Mejorar el nivel de transitabilidad que facilite el traslado de carga y pasajeros

MEDIO DE PRIMER NIVEL Puente en buena condición de transitabilidad

MEDIO FUNDAMENTAL

MEDIO FUNDAMENTAL

Adecuada sección del puente

Adecuada estabilidad de taludes

MEDIO FUNDAMENTAL Programa de Mantenimiento adecuado

La última fila de este árbol es particularmente importante, pues está relacionado con las causas que pueden ser atacadas directamente para solucionar el problema. Es por ello que estos medios de la última fila reciben el nombre de Medios Fundamentales.

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3.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN Para la determinación de las alternativas de solución, se tomó como punto de partida los medios fundamentales (que representan la raíz del árbol de medios), los cuales son directamente atacados a partir de acciones concretas. Por esta razón, será posible plantear una o más de estas acciones orientadas a lograr los medios fundamentales y en base a ellas realizar la selección de las alternativas del proyecto. En ese sentido, se considera que el proyecto contenga elementos tecnológicos de inversión, que están al alcance y a la competencia de la unidad ejecutora propuesta en la consecución del objetivo central (Municipalidad Distrital de Quiquijana). 3.4.1 Clasificación de los Medios Fundamentales como imprescindibles o no

Se clasifican los medios fundamentales como imprescindibles o no imprescindibles: De acuerdo a los Medios Fundamentales planteados en la intervención, se considera que todos los M edios Fundamentales planteados son imprescindibles. Estos son: Cuadro Nº 16: Medios Fundamentales clasificados IMPRESCINDIBLE

IMPRESCINDIBLE

IMPRESCINDIBLE

Medio Fundamental 1

Medio Fundamental 2

Medio Fundamental 3



Programa de Mantenimiento adecuado

3.4.2 Relación de los Medios Fundamentales Se ha determinado que todos los medios fundamentales son imprescindibles, complementaros y dependientes: Imprescindibles ya que todos los medios deben de ser conseguidos si es que, se quiere dotar de una infraestructura educativa integral. Complementarios ya que todos los medios fundamentales planteados se complementan entre si. Dependientes ya que las actividades que se realizaran para conseguir dichos medios fundamentales pueden ser realizados dentro de un PIP y además pueden ser ejecutados por la U.E. planteada.

50


Cuadro Nº 17: Medios Fundamentales relacionados MEDIOS COMPLEMENTARIOS IMPRESCINDIBLE

IMPRESCINDIBLE

IMPRESCINDIBLE

Medio Fundamental 1

Medio Fundamental 2

Medio Fundamental 3



Programa de mantenimiento adecuado

3.4.3 Planteamiento de Acciones para los Medios Fundamentales

Las acciones planteadas en el presente proyecto tiene como objetivo solucionar el problema de forma integral. Una vez cumplido los medios fundamentales se solucionarán el problema identificado.

Se procede a plantear las acciones para cada uno de los medios fundamentales propuestos anteriormente:

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Cuadro Nº 18: Planteamiento de Acciones MEDIOS COMPLEMENTARIOS MEDIOS IMPRESCINDIBLES Medio Fundamental 1

Medio Fundamental 2

Medio Fundamental 3




Acción 1.1

Acción 2.1

Acción 3.1

Mejoramiento del ancho de calzada

Construcción de taludes con inclinaciones adecuadas

Mantenimiento rutinario del puente

Acción 1.2 Construcción de puente en arco de concreto armado tablero superior Nota: Acción 1.3 Acciones Mutuamente Excluyentes

Construcción de puente en arco de concreto armado tablero inferior

Acciones Complementarias

Se plantearon 02 acciones mutuamente excluyentes, que nos permitirá definir las alternativas del proyecto. 3.4.4 Relación de Acciones Dentro de las acciones planteadas, encontramos que existen diferentes tipos de relaciones. Encontramos acciones mutuamente excluyentes, producto principalmente de los diferentes sistemas constructivos a utilizarse. Así tenemos que la acción 1.2 es mutuamente excluyente de la acción 1.3. Por otro lado, tenemos acciones complementarias, cuyos resultados mejoran los obtenidos en las otras acciones como son las 1.1, 2.1 y 3.1.

3.4.5 Definición y descripción de los proyectos alternativos a considerar A partir de las acciones definidas en la sección anterior, es posible elaborar los proyectos alternativos que serán formulados y evaluados más adelante. Dichos proyectos han sido

52


elaborados tomando en cuenta las relaciones de exclusión y complementariedad antes definidas. Cuadro Nº 19: Planteamiento de Alternativas MEDIOS COMPLEMENTARIOS MEDIOS IMPRESCINDIBLES Medio Fundamental 1

Medio Fundamental 2

Medio Fundamental 3

adecuada seccion del puente



Acción 1.1

Acción 2.1 Construccion de taludes con inclinaciones adecuadas y proteccion con geoceldas

Acción 3.1

Mejoramiento del ancho de calzada

Mantenimiento rutinario del puente

Acción 1.2 A Construcción de puente en arco de concreto armado tablero superior

Nota: Alternativa 01 Alternativa 02

Acción 1.2 B Construcción de puente en arco de concreto armado tablero inferior

Definidas las acciones, previamente clasificadas y relacionadas, planteamos ahora los siguientes proyectos alternativos, los mismos que serán formulados y evaluados en los capítulos correspondientes:

ALTERNATIVA 01: PUENTE EN ARCO DE CONCRETO ARMADO TABLERO SUPERIOR El tablero superior del puente tiene una longitud total de 70,00 metros y un ancho total de 7,20 metros, el cual se halla distribuido de la siguiente manera: 5,00 metros de ancho efectivo de la losa de calzada. 0,10 metros de ancho ocupados por la inclinación de la viga sardinel. 1,70 metros de ancho ocupados por las veredas laterales del tablero del puente. 0,40 metros de ancho ocupados por los parapetos laterales del tablero del puente.

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La super estructura del puente está constituida por los siguientes elementos:

h) Dos vigas longitudinales exteriores de 70,00 metros de longitud y de 0,30 x 0,61 metros de sección transversal. i)

Una viga longitudinales central de 70,00 metros de longitud y de 0,30 x 0,67 metros de sección transversal.

j)

Un total de diecisiete vigas transversales de 5,60 metros de longitud libre, 0,30 metros de ancho y peralte variable con un valor de 0,591 metros en sus extremos y 0,675 metros en el centro. La separación libre entre estas vigas transversales es de 4,45 metros en los extremos y 4,00 metros en el resto.

k) Una losa maciza de concreto armado de calzada, de 0,225 metros de espesor efectivo, 5,00 metros de ancho efectivo para el tránsito vehicular. Esta losa tiene un sobrerecubrimiento de concreto de 2,5 centímetros de espesor para prevenir su desgaste por el tránsito vehicular; tiene, además, una pendiente de 3,00 % del centro hacia los costados en ambas márgenes del puente. l)

Dos losas macizas de concreto armado en voladizo de 0,225 metros de espesor total y de 1,05 metros de longitud, medida a partir del borde lateral de las vigas transversales del tablero del puente.

m) Dos parapetos de concreto armado, dispuestos por encima de las losas antes descritas, de 0,45 metros de altura y 0,20 metros de espesor. n) Dos chaflanes inferiores de concreto armado de 0,05 metros de ancho y alturas de 0,275 metros de altura. En las zonas de contacto de estos chaflanes inferiores y la losa de calzada se hallan dispuestos los tubos de Fº Gº de drenaje pluvial de esta última.

En los bordes exteriores del tablero del puente sobre los parapetos se hallan dispuestos postes de Cº Aº y entre ellos las barandas metálicas.

La estructura principal de este nuevo puente, que cumple la función de soportar con seguridad el peso propio del tablero superior y de los vehículos pesados que transitarán por el mismo, consiste en un arco parabólico de Cº Aº Tipo Bóveda, de ancho constante igual a 4,50 metros y peralte variable entre 0,75 metros en los extremos y 0,60 metros en su parte central y que se hallan empotradas en sus arranques dentro de la base de los estribos de apoyo del puente.

La longitud de este arco parabólicos entre bordes exteriores de arranques empotrados en los estribos de apoyo es de 68,45 metros, mientras que la longitud entre los bordes interiores del los mismos arranques es de 64,64 metros.

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Las flechas centrales inferiores, medidas desde la base de los arranques empotrados hasta las caras inferiores de las secciones centrales de los arcos parabólicos es de 8,05 metros, mientras que las correspondientes flechas superiores, medidas desde la base de los arranques empotrados, hasta las caras superiores de las mismas secciones centrales de los arcos parabólicos, es de 7,98 metros.

El arcos parabólico de concreto armado tipo bóveda es de un ancho constante de 4,50 metros, y el peralte mayor corresponde a los arranques empotrados con un valor de 0,75 metros, mientras que el peralte menor corresponde a las claves centrales de los mismos, con un valor de 0,60 metros. Las curvas correspondientes a las caras inferiores y a las caras superiores de estos dos arcos consisten en parábolas de segundo grado.

Las vigas longitudinales de concreto armado que se encuentran en los extremos exteriores y en la parte central del puente, éstas vigas tienen una sección de 0,30 x 0,61 m y una longitud libre total de 70,00 metros, la viga longitudinal central tiene una sección de 0,30 X 0,67 metros y una longitud libre de 70,00 metros.

Estas vigas además de servir de soporte para el tablero del puente, sirven como tirantes para el arco parabólico del puente, contribuyendo a disminuir los empujes en dicho arco parabólicos.

Las Placas de concreto armado cumplen la importante función estructural de transmitir a los arcos parabólicos el peso propio del tablero superior del puente y las cargas vivas de los vehículos que transitarán por el mismo.

En total, se han proyectado 17 placas de concreto armado de sección transversal de 4,40 metros de longitud, ancho entre 0,25 y 0,30 metros, 8 en cada costado de la losa de calzada del puente y una en la parte central, conectando sólidamente los arcos parabólicos con las vigas longitudinales exteriores e interiores. La separación entre ejes de placas de concreto armado es de 4,00 metros.

Las alturas libres en el centro de las placas son variables. Las placas de mayor altura libre son aquellas que se hallan dispuestas en los extremos de los arcos parabólicos (7,15 metros), y la placa más corta es aquella dispuesta en la parte central del tablero del puente (0,50 metros).

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Los apoyos de los arcos parabólicos y del tablero inferior del puente consisten en dos estribos iguales de concreto simple, dispuestos en ambas márgenes del río, con una separación libre de 70,00 metros entre los cuerpos superiores correspondientes. Estos estribos de concreto simple f’c = 250 kg/cm² tienen una altura de 11,325 metros en su sección central y cota de cimentación de 2 856,625 msnm en ambas márgenes, construidos sobre cajones de cimentación que llegan a una cota de cimentación de 2 850,625 msnm en ambas márgenes. El estribo izquierdo además está apoyado sobre dos cuerpos de falsas zapatas de 1,50 metros de altura cada una llegando a una cota de cimentación de 2 847,625 msnm.

Estos estribos de concreto simple tienen zapatas inferiores de 7,80 metros de largo, 6,50 metros de ancho y 1,50 metros de espesor. La altura total mayor de estos estribos, en la parte central correspondiente al empotramiento de los arranques del arco parabólico, es de 11.325 metros. Los cuerpos frontales superiores y delanteros de los estribos tienen una longitud de 7,80 metros, en el sentido transversal al puente. Las alturas de los cuerpos frontales y delanteros de los estribos de apoyo son de 9,15.

El estrato de suelo de adecuada capacidad portante para soportar con seguridad las cargas transmitidas por los estribos de apoyo del puente y que, además, se halle lo suficientemente protegido de los efectos erosivos de las peligrosas socavaciones que pueden generarse en eventuales crecidas extraordinarias del río, se encuentra a una profundidad de 17,875 metros con respecto a la cota de rasante del puente en la margen derecha y de 20,375 metros con respecto a la cota de rasante del puente en la margen izquierda.

Para salvar la diferencia que existe entre el fondo de las zapatas de concreto simple de los estribos y la cota correspondiente al estrato de suelo de cimentación, se han proyectado cajones de cimentación de dos celdas en ambas márgenes del río, de 8,80 metros de longitud, 8,50 metros de ancho y 6,00 metros de altura total.

Las paredes exteriores e interiores de estos cajones de cimentación son de concreto armado y tienen un espesor de 0,60 y 0,40 metros respectivamente. Las “patas” o puntas inferiores de las paredes, en el caso del estribo de la margen derecha es de de 0,50 metros de altura, tienen un diseño geométrico especial para facilitar el hincado de los cajones de cimentación a diferencia de los cajones de la margen izquierda que se han apoyan directamente sobre las falsas zapatas.

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Para asegurar una sólida conexión entre las paredes de los cajones de cimentación y las zapatas de concreto simple de los estribos de apoyo del puente, se ha previsto la colocación de dowells de acero de 1” de diámetro y 1,80 metros de longitud, dispuestos en el sentido longitudinal y transversal de la zapata del estribo.

En los bordes laterales de veredas del tablero del puente sobre los parapetos y entre postes de Cº Aº ubicados a 1,00 metros entre ejes, se han proyectado barandas metálicas que consisten en parantes verticales y pasamanos horizontales de acero estructural PGE-24 fy=2400 kg/cm² de Ø 2,5” y e =1/8”.

En las zonas posteriores de los estribos de apoyo del puente, por encima de los rellenos de tierra compactada y de las paredes de los mismos, se vaciarán losas de aproximación de concreto armado de 0.25 metros de espesor.

Estas losas de aproximación se apoyarán sobre dados de cimentación de concreto simple en forma de “L”, en el extremo lejano del estribo. ALTERNATIVA 02: PUENTE EN ARCO DE CONCRETO ARMADO TABLERO INFERIOR El tablero inferior de este puente tiene una longitud total de 70 metros y un ancho total de 8.50 metros, el cual se halla distribuido de la siguiente manera:

5.00 metros de ancho efectivo de la losa de calzada. 0.40 metros de ancho que ocupan los dos chaflanes inferiores de protección de péndolas verticales del puente. 1.00 metros de ancho ocupado por las dos vigas longitudinales exteriores de la losa de calzada (el ancho de cada viga es de 0.60 metros) 2.00 metros de ancho ocupados por las veredas laterales del tablero del puente. La super estructura del puente está constituida por los siguientes elementos:

a) Una viga longitudinal interior de 70 metros de longitud y de 0.30x0.60 metros de sección transversal. b) Dos vigas longitudinales exteriores de 70 metros de longitud y 0.50x0.80 metros de sección transversal.

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c)

Un total de 18 vigas transversales de 5.50 metros de longitud libre, 0.40 metros de ancho y peralte variable, con un valor de 0.60 metros en sus extremos y 0.66 metros en el centro. La separación libre entre estas vigas transversales es de 3.20 metros.

d) Una losa maciza de concreto armado de calzada, de 0.22 metros de espesor efectivo, 5.50 metros de ancho total y 5.00 metros de ancho efectivo para el tránsito vehicular. Esta losa tiene una carpeta asfáltica 2” de espesor para prevenir su desgaste por el tránsito vehicular; tiene, además, una pendiente de 2.18 % del centro hacia los costados en ambas márgenes del puente. e) Dos losas macizas de concreto armado en voladizo de 0.20 metros de espesor total y de 1.00 metros de longitud, medida a partir del borde exterior de las vigas longitudinales exteriores del tablero del puente, para el tránsito peatonal. f)

Dos parapetos de concreto armado, dispuestos por encima de las vigas longitudinales exteriores del tablero del puente, de 0.80 metros de altura y 0.25 metros de espesor. Estos parapetos se empotran en sus extremos en las bases de los arcos parabólicos de concreto armado, y cumplen la función estructural de proteger a las péndolas verticales de concreto armado de eventuales impactos de parte de los vehículos que transitarán por esta estructura.

g) Dos chaflanes inferiores de concreto armado de sección transversal triangular, de 0.20 metros de ancho y altura de 0.40 metros. La función estructural de estos chaflanes inferiores de reducir el riesgo de impactos vehiculares sobre los parapetos de protección y sobre las péndolas verticales de concreto armado.

En las zonas de contacto de estos chaflanes inferiores y la losa de calzada se hallan dispuestos los tubos PVC de drenaje pluvial de esta última. En los bordes exteriores del tablero del puente se hallan dispuestas las barandas metálicas de veredas.

El perfil longitudinal del tablero del puente tiene una configuración ligeramente curva, consistente en una parábola bastante rebajada, con una contra flecha central de 0.05 metros.

La estructura principal de este nuevo puente, que cumple la función de soportar con seguridad el peso propio del tablero inferior y de los vehículos pesados que transitarán por el mismo, consiste en dos vigas curvas en arco parabólico, de ancho constante y peralte variable, dispuestas en los costados de la losa de rodadura, que se proyectan por encima de las vigas longitudinales exteriores, y que se hallan empotradas en sus arranques, dentro de los cabezales laterales de los estribos de apoyo del puente.

58


Las longitudes de estos arcos parabólicos, entre bordes exteriores de arranques empotrados en los estribos de apoyo, es de 70.00 metros, mientras que las longitudes entre los bordes interiores de los mismos arranques es de 68.38 metros.

Las flechas centrales inferiores, medidas desde la base de los arranques empotrados, hasta las caras inferiores de las secciones centrales de los arcos parabólicos, es de 8.00 metros, mientras que las correspondientes flechas superiores, medidas desde la base de los arranques empotrados, hasta las caras superiores de las mismas secciones centrales de los arcos parabólicos, es de 9.00 metros.

Los dos arcos parabólicos de concreto armado son de un ancho constante de 0.60 metros, y el peralte mayor corresponde a los arranques empotrados, con un valor de 1.25 metros, mientras que el peralte menor corresponde a las claves centrales de los mismos, con un valor de 1.00 metros. Las curvas correspondientes a las caras inferiores y a las caras superiores de estos dos arcos, consisten en parábolas de segundo grado.

Los tercios centrales de los arcos parabólicos del tablero del puente, se hallan adecuadamente arriostrados lateralmente, mediante doce vigas superiores transversales de concreto armado de 6.60 metros de longitudes libres y de sección transversal rectangular de 0.30 metros de ancho y 0.50 metros de peralte.

Estas nueve vigas transversales se hallan, a su vez, arriostradas por vigas cruzadas de 0.30x0.40 m de sección transversal, dispuestas diagonalmente.

Son dos vigas longitudinales, que se encuentran en los extremos exteriores del puente. Estas vigas son de concreto armado, y tienen una sección de 0.50 x 0.80 m y una longitud libre total de 68.38 metros. Estas vigas además de servir de soporte para el tablero del puente, sirven como tirantes para los arcos parabólicos del puente, contribuyendo a disminuir los empujes en dichos arcos parabólicos.

Las péndolas verticales de concreto armado cumplen la importante función estructural de transmitir a los arcos parabólicos el peso propio del tablero inferior del puente y las cargas vivas de los vehículos que transitarán por el mismo.

En total, se han proyectado 36 péndolas de concreto armado de sección transversal circular de 0.35 metros de diámetro, 18 en cada costado de la losa de calzada del puente,

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conectando sólidamente los arcos parabólicos con las vigas longitudinales exteriores que cumplen la función de atirantarlos.

La separación entre ejes de péndolas verticales de concreto armado es de 3.60 metros, y las correspondientes separaciones libres es de 3.25 metros. Las alturas libres en el centro de las péndolas verticales son variables. Las péndolas de mayor altura libre son aquellas que se hallan dispuestas en el centro de los arcos parabólicos (8.00 metros), y las péndolas más cortas son aquellas dispuestas en los extremos del tablero del puente (0.80 metros).

Para proteger las péndolas verticales de eventuales impactos por parte de los vehículos pesados que transitarán por el tablero del puente, se ha previsto el diseño y construcción de parapetos laterales y chaflanes inferiores de concreto armado.

Los parapetos laterales e inferiores de concreto armado tienen una altura de 0.80 metros y un espesor de 0.25 metros, y se hallan dispuestos por encima de las vigas longitudinales exteriores del tablero, con una separación libre de 5.40 metros.

Los chaflanes inferiores de concreto armado evitan que las ruedas de los vehículos pesados se acerquen demasiado a los parapetos laterales del tablero del puente, reduciendo significativamente el peligro de eventuales impactos de la carrocería de los mismos con las péndolas verticales de concreto armado.

Estos chaflanes inferiores de protección tienen una sección transversal triangular de 0.20 metros de altura y 0.20 metros de ancho, y se hallan dispuestos a todo lo largo del tablero del puente (70.00 metros).

Los apoyos extremos de los arcos parabólicos y del tablero inferior del puente consisten en dos estribos de concreto simple, dispuestos en ambas márgenes del río.

La separación libre entre los estribos es de 66.08 metros. Los estribos de concreto armado, consisten en cajones huecos, de 0.30 metros de espesor, con dos losas intermedias de rigidez a los tercios de la altura de 0.30 metros de espesor. Sobre cada cajón se ha dispuesto una losa de tapa de 0.30 metros de espesor. En los extremos de los estribos se ha dispuesto un cajón vaciado con concreto de macizo, que trabaja como columnas,

de tal manera que, el refuerzo de los arcos y de las vigas

longitudinales exteriores se ancle en estos macizos.

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La altura total mayor de los estribos, en el sector correspondiente al empotramiento de los arranques de los arcos parabólicos, es de 6.25 metros para los dos estribos. Los cuerpos frontales superiores y delanteros de los estribos tienen una longitud de 10.50 metros, en el sentido transversal al puente.

Los estribos cuentan con alas laterales, para sostener los taludes. Las alturas de las estas alas es de igual altura que la de los cuerpos de los estribos. Los cuerpos frontales de los estribos de apoyo se encuentran reforzados con siete paredes de verticales de rigidez de concreto armado, de 0.30 metros de espesor. Dos de estas paredes se ubican en los bordes extremos del cuerpo de los estribos, otras cuatro separadas 1.10 metros y 2.20 metros de las primeras, con lo cual conforman un cajón tipo columna, y la última pared se encuentra en el centro del cuerpo del estribo.

Las alas de los estribos de apoyo se encuentran reforzadas con dos paredes de verticales de rigidez de concreto armado, de 0.30 metros de espesor, una central y otra en el borde extremo. Además cuenta con un contrafuerte de 0.30 metros de espesor, de concreto armado, también ubicada en el borde extremo de las alas laterales.

Los cajones huecos de los estribos y los espacios vacíos que quedan en la zona posterior de los estribos de apoyo del puente, serán rellenados con tierra compactada del sector de construcción, a fin de dejar adecuadamente preparada superficies firmes para el vaciado de las correspondientes losas de aproximación de concreto armado.

El estrato de suelo de adecuada capacidad portante para soportar con seguridad las cargas transmitidas por los estribos de apoyo del puente y que, además, se halle lo suficientemente protegido de los efectos erosivos de las peligrosas socavaciones que pueden generarse en eventuales crecidas extraordinarias del río, se encuentra a una profundidad de 10.00 metros con respecto a la cota de rasante del puente.

Debido a la dificultad para excavar que existe en la zona donde se ubica el puente, y debido a la profundidad que se debe alcanzar, se han proyectado cajones de cimentación de dos celdas bajo el cuerpo de cada estribo de apoyo del puente, de 10.50 metros de longitud, 4.50 metros de altura total y 4.50 metros de ancho.

Las paredes exteriores e interiores de estos cajones de cimentación son de concreto armado y tienen un espesor de 0.35 metros. Las “patas” o puntas inferiores de las paredes,

61


de 0.60 metros de altura, tienen un diseño geométrico especial para facilitar el hincado de los cajones de cimentación.

La proyección horizontal de estas puntas o patas inferiores de las paredes perimetrales de los cajones sobresale 0.15 metros por afuera del contorno del cuerpo principal de los mismos.

Para asegurar la estabilidad del tablero y de los estribos y del pilar central de apoyo del puente, se ha previsto una losa de fondo de concreto armado de 0.40 m de espesor, la cual será vaciada después de hincar el cajón. Para conseguir el monolitismo entre la losa y el cajón, se están dejando mechas de refuerzo de 0.80 metros en el cajón, las cuales, mientras se hinca el cajón, se encontrarán dobladas, y una vez esté hincado el cajón se desdoblarán para empalmar a ellas el refuerzo de la losa de fondo. Previamente, bajo estas losas de fondo, se realizará un vaciado a modo de falsa zapata, de 0.50 metros de espesor, y un solado de 0.10 metros de espesor con concreto simple de 100 kg/cm². Todos cajones de cimentación serán rellenados con tierra del sector, debidamente compactada, con la finalidad de darle la estabilidad necesaria a las estructuras de apoyo del puente.

La profundidad de los cajones ha sido considerada tomando en cuenta la profundidad de socavación dada por el Especialista de Mecánica de Suelos, la cual se encuentra 4.00 metros por debajo del cauce del río. Por lo tanto los cajones de cimentación se hincarán 1.00 metro más por debajo de esta profundidad de socavación. Bajo parte de las alas de los estribos no se han proyectado cajones de cimentación, sino zapatas de cimentación de 0.40 metros de espesor, 2.30 metros de ancho y 2.50 metros de largo.

Estas zapatas se encuentran apoyadas sobre un vaciado a modo de falsa zapata, de 0.50 metros de espesor, y un solado de 0.10 metros de espesor con concreto simple de 100 kg/cm².

La profundidad total de la cimentación de las alas es de 4.00 metros por debajo del cauce del río. En los bordes laterales de veredas del tablero del puente se han proyectado barandas metálicas, cuyos postes verticales se anclarán por afuera, a fin de lograr el mayor espacio libre posible para una circulación adecuada de los peatones usuarios.

62


Estas barandas metálicas consisten en postes verticales de acero, constituidos por platinas dobles de 3/8” de espesor, de 1.125 metros de altura efectiva con respecto al nivel de veredas, con separaciones de 1.50 metros, entre ejes, y por un conjunto de cinco pasamanos horizontales constituidos por tubos de acero.

Los pasamanos inferiores y superiores están constituidos por tubos de acero de 2.5 pulgadas de diámetro exterior, mientras que los pasamanos interiores están constituidos por tubos de acero de 2.0 pulgadas de diámetro exterior. Los anclajes de fijación de las bases de los postes de soporte de las barandas metálicas, en las losas macizas de concreto armado de veredas, se han proyectado con platinas de acero de 3/8” de espesor y dowells de anclaje de 1/2“de diámetro.

En las zonas posteriores de los estribos de apoyo del puente, por encima de los rellenos de tierra compactada y de las paredes de los mismos, se vaciarán losas de aproximación de concreto armado de 0.25 metros de espesor.

Estas losas de aproximación se apoyarán sobre dados de cimentación de concreto simple en forma de “L”, en el extremo lejano del estribo, y sobre ménsulas de concreto armado en el extremo que coincide con el estribo del puente.

En el siguiente Capitulo de Formulación, se realiza una descripción técnica de las alternativas, luego de analizar la demanda y oferta del servicio.

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CAPITULO IV: FORMULACIÓN 4.1 HORIZONTE DE EVALUACIÓN El horizonte del proyecto se ha establecido en 10 años de vida útil, estableciéndose que en este período de tiempo se tendrá un adecuado mantenimiento de la infraestructura. Este horizonte también está acorde a los parámetros de evaluación (Anexo SNIP-09) establecidos por la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública.

Para el siguiente proyecto se está considerando el esquema siguiente:

-

Horizonte de evaluación

:

10 años

-

Unidad Tiempo

:

Anual

-

Duración de Construcción

:

Meses

-

Operación y Mantenimiento

:

Años

Cuadro Nº 20: Actividades por etapas en la ejecución del Proyecto y Periodo de duración

ACTIVIDADES EJECUTADAS POR ETAPAS Etapa de Pre Inversión - Evaluación de campo - Estudio Topográfico - Estudio de suelos - Otros (Personal de apoyo, planos, viáticos, útiles de oficina, etc.) Etapa de inversión - Formulación Expediente técnico Actualizado - Materiales - Manos de Obra - Herramientas - Equipo - Supervisión Etapa de Operación - Operación y Mantenimiento de la Infraestructura

DURACION

01 Meses

10 Meses (300 días)

10 Años


4.2 ANÁLISIS DE LA DEMANDA La demanda lo constituye el flujo vehicular que circula en la zona del Proyecto, que requiere de un puente de mejores condiciones de transitabilidad en condiciones de comodidad y seguridad para los pobladores que diariamente se trasladan, como para sus mercancías. El modo principal de transporte en el área del proyecto es el puente, en ese sentido el análisis

64


de la demanda responde a la necesidad de contar con obras de infraestructura vial de mejor calidad, el que constituye en este caso el elemento básico para una efectiva articulación que integre de forma dinámica los centros de producción con los principales mercados de la Región y el País. 4.2.1 Servicios que cada proyecto alternativo ofrecerá

El servicio que cada Proyecto Alternativo ofrecerá es un puente adecuado y económico para obtener un transporte fluido y constante de los productos agrícolas, utilizando vehículos en forma permanente hacia los mercados de consumo y ciudades importantes.

Según las normas de diseño se tiene por objetivo facilitar y minimizar los costos para el transporte de personas, transporte de los productos agrícola hacia los mercados locales y regionales, haciendo más competitivo el precio de sus productos, el mismo que genere un mejor desarrollo socioeconómico y como consecuencia lograr zonas interconectadas económicamente, socialmente y culturalmente en vías de desarrollo. 4.2.2 Ámbito de influencia del proyecto

El ámbito de influencia de proyecto abarca específicamente a la comunidad de Huaraypata, Pampaquehuar, Pataquehuar y Huashua Laguna que están en constaste desarrollo agropecuario. 4.2.3 Estudio del Tráfico Se determino un puesto de conteo al ingreso del puente para determinar el número de vehículos que transitan en la vía. La demanda del servicio fue obtenido en base a la información de campo realizado por la Unidad Formuladora de la Municipalidad Distrital de Quiquijana, denominado estudio de tráfico, el cual se presenta en los anexos. El Estudio de Trafico consistió en el conteo vehicular realizados durante los tres días más significativos de la semana, asimismo el conteo se realizó durante las horas de tráfico que se desarrolla en la zona, entre las 6:00 am y 7:00 pm. Tratándose de un tramo homogéneo, se ha considerado una sola Estación (E–1) de conteo, ubicada a la entrada del puente de la comunidad de Huaraypata.

65


El estudio de tráfico se realizó los días 17,18 y 19 de Febrero del año 2011, el tránsito solo se daba en horas del día, en el cual se obtuvo que dicho puente es transitado sólo por Station Wagon, los resultados fueron los siguientes:

Cuadro Nº 21: Tráfico Actual por Tipo de Vehículo TIPO DE VEHICULO

IMDs

DISTRIBUCION

FC

IMDa

0.9302

53

85% 15%

% Automóvil

57

Camioneta

10

0.9302

9

Bus Mediano (Microbus)

0

0.9773

0

0%

Camión de 2 Ejes

0

0.9773

0

0%

Camión de 3 Ejes

0

0.9773

0

0%

TOTAL

66

62

100%

Fuente: Estudio de Tráfico-Conteo Vehicular

Gráfico Nº 7: Composición Vehicular

Fuente: Estudio de Tráfico –Conteo Vehicular

El IMDa (Índice Medio Diario Anual) se determino haciendo uso de un Factor de Corrección Mensual, el cual permitió expandir la muestra semanal a un promedio de volumen vehicular anual. Para determinar el IMDa se tuvo que obtener primero la muestra semanal, es decir el IMDs, el cual se determino haciendo uso de la siguiente formula: IMDs = ΣVi/3

Una vez procesado el IMDs se trabajo el IMDa en función al FC correspondiente. Según la siguiente formula:

66


IMDa = IMDs x Fc

IMDs = Índice Medio diario semanal de muestra vehicular. IMDa = Índice Medio Diario Anual Vi = Volumen vehicular diario de cada uno de los tres días de conteo

Igualmente se procedió a ajustar los resultados del conteo mediante la aplicación de factores de corrección, estos son coeficientes de ajuste que permiten expandir una muestra vehicular a un mayor periodo de tiempo.

Para determinar los Factores de Corrección Estacional se tomo una estación de peaje más cercano al camino vecinal: Estación R-03S- Peaje Saylla, dato obtenido del Ministerio de Transportes en su anexo 03. 4.2.4 Demanda En carreteras y puentes la demanda está constituida por el flujo o tráfico de vehículos en la situación actual y futura. La unidad de trabajo del tráfico es el Índice Medio Diario Anual (IMDA), el que se define como el número de vehículos promedio anual que circula diariamente por la vía. Los vehículos pueden corresponder a una tipología específica o a una agrupación general de categorías (livianos, pesados). A. Demanda Actual Teniendo en cuenta que no se disponen de series históricas para realizar la proyección del tráfico en la vía bajo estudio, la proyección se ha determinado en función de variables explicativas de demanda. Para el caso del transporte de carga se ha utilizado la tasa de crecimiento del PBI departamental de Cusco para los vehículos pesados de mercancías y para el transporte de pasajeros se emplea la tasa de crecimiento de la población del distrito de Quiquijana, donde se ubica la zona de influencia del proyecto, igual a 0.36% para los vehículos ligeros. Para la proyección del tráfico vehicular en la situación normal se ha utilizado la siguiente formula:

Fórmula: Dvf = Dvi (1 + Tc)

67


Donde: Dvf = Demanda vehicular final Dvi = Demanda vehicular inicial Tc = Tasa de crecimiento

Cuadro Nº 22: Proyección del Tráfico Actual Sin Proyecto

Tipo de Vehículo Automovil Camioneta Bus Mediano Camion de 2 Ejes Camion de 3 Ejes TOTAL

Tasa de 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 crecimiento 0.36% 53 53 53 53 53 54 54 54 54 54 55 0.36% 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 4.40% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4.40% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4.40% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 62 62 62 62 63 63 63 63 63 64 64

Fuente: Estudio de Tráfico –Conteo Vehicular

La demanda actual por efecto de las condiciones en las que se encuentra la vía se determino que el IMD esta por debajo de los 65 vehículos diarios, en razón de que la vía se encuentra en pésimo estado y carece de muchos elementos imprescindibles para su buen funcionamiento.

B. Demanda Actual

Considerando que el proyecto mejora el nivel de transitabilidad de la vía, se espera generar un incremento en el flujo vehicular en el área de influencia del proyecto. Considerando las distintas potencialidades y dinamismo socioeconómico de la zona, se plantea la siguiente hipótesis:

Se considera un tráfico generado igual al 15% del tráfico normal, debido a que al mejorar la vía se incrementara el acceso a mercados locales y regionales. También se considera un crecimiento normal del tránsito de 0.36% para vehículos ligeros y 4.4% (tasa de crecimiento del PBI departamental) para vehículos de carga.

68


Cuadro Nº 23: Proyección del Tráfico Actual con Proyecto TIPO DE VEHICULO TRÁFICO NORMAL Automóvil Camioneta Bus Mediano Camión de 2 Ejes Camión de 3 Ejes TRÁFICO GENERADO Automóvil Camioneta Bus Mediano Camión de 2 Ejes Camión de 3 Ejes IMD TOTAL

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 62 62 62 62 63 63 63 63 63 64 64 53 53 53 53 53 54 54 54 54 54 55 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

62

9 8 1 0 0 0 71

9 8 1 0 0 0 71

9 8 1 0 0 0 72

9 8 1 0 0 0 72

9 8 1 0 0 0 72

9 8 1 0 0 0 72

9 8 1 0 0 0 73

10 8 1 0 0 0 73

10 8 1 0 0 0 73

10 8 1 0 0 0 74

Fuente: Estudio de tráfico

4.3 ANÁLISIS DE LA OFERTA

4.3.1 Diagnóstico de la Situación actual

La Oferta es deficiente e insuficiente en el estado actual sin proyecto. La oferta vial existente se detalla a continuación:

Cuadro Nº 24: Características Técnicas del Puente sin proyecto Características del Puente actual Estado del puente Deteriorado Estructura Madera y colgante Sobrecarga máxima 4 TON Luz total 70.00 ML Ancho de Puente 4.20 ML Sub estructura Parrilla de madera Tablero Aserrada Antigüedad Más de 40 años Fuente: Trabajo de campo

4.3.2 Oferta Optimizado Optimizando la capacidad actual se tendría un mantenimiento una vez al año lo que llevaría a una solución momentánea por lo que se tiene una vía con iguales características a las actuales para los próximos años, por lo tanto la oferta optimizada viene a ser nula.

69


4.4 BALANCE OFERTA - DEMANDA

El análisis de la oferta y la demanda en la situación sin proyecto nos permite afirmar que el balance entre ambos es deficitario, de allí la importancia de la viabilidad y ejecución del presente proyecto para revertir la situación actual de demanda insatisfecha.

4.5 COSTOS

4.5.1 Costos en la Situación Sin Proyecto Optimizada Los costos de mantenimiento “sin proyecto”, corresponden a una situación optimizada del actual puente carrozable, referido a un mantenimiento necesario para conservar la transitabilidad en el tramo. Para el cálculo de los costos a precios sociales se está utilizando el factor de corrección de 0.75.

Cuadro Nº 25: Costo de Mantenimiento Rutinario Sin Proyecto Optimizada Item 1.00 1.01 2.00 2.01 2.02 2.03 3.00 3.01

Descripción TRABAJOS PRELIMINARES ROCE Y LIMPIEZA MANUAL DE AREAS RIBEREÑAS ESTRUCTURA DE MADERA CAMBIO DE BARANDAS METALICAS MANTENIMIENTO DE TABLEROS MANTENIMIENTO DE RAMPAS DE ACCESO PROTECCION DE TALUDES CAMBIO DE BOLSACRETOS TOTAL PRESUPUESTO A PRECIOS PRIVADOS FACTOR DE CORRECCIÓN TOTAL PRESUPUESTO A PRECIOS SOCIALES

Unid

Metrado

Precio Unit.

HA

0.15

980

Unid M2 M2

2 160 60

465 80 26

M2

60

105

Parcial 147.00 147.00 15,290.00 930.00 12,800.00 1560.00 6,300.00 6,300.00 S/. 21,737 0.75 S/. 16,303

Fuente: Equipo Técnico de la Municipalidad distrital de Quiquijana

4.5.2 Costos en la Situación Con Proyecto 4.5.2.1 Costos de Inversión Los costos de inversión comprenden la previsión de todas las partidas que son necesarias para la normal ejecución de la obra de Acceso Vial, como se detalla en la partidas del presupuesto, las cuales en conjunto conforman el costo directo; aparte se considera los gastos generales, utilidad, costos del estudio definitivo. Para la conversión a precios sociales se está utilizando el factor de corrección de 0.79.

70


A continuación se detalla los costos de inversión de las dos alternativas de solución

Cuadro Nº 26: Costo de Inversión de la Alternativa Nº 1 Item

Descripción

Parcial

1.0

OBRAS PROVISIONALES Y PRELIMINARES

597,823.19

2.0

MOVIMIENTO DE TIERRAS

127,756.58

3.0

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO

262,095.93

4.0

OBRAS DE CONCRETO SIMPLE

198,596.77

5.0

OBRAS DE CONCRETO ARMADO

629,464.20

6.0

VARIOS

7.0

HABILITACION DE ACCESOS

717,293.41

8.0

ESTRUCTURA DE ENCAUSAMIENTO

346,010.14

9.0

INSTALACIONES ELECTRICAS

10.0

HABILITACION DE PLAZOLETA DE MANIOBRAS

11.0

OBRAS DE MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL TOTAL COSTO DIRECTO

55,832.34

14,628.65

GASTOS GENERALES (10%)

421,627.49 2,091.92 3,373,220.62 337,322.06

UTILIDAD (5%)

168,661.03

SUBTOTAL

3,879,203.71

IMPUESTO (18%)

698,256.67

TOTAL PRESUPUESTO DE OBRA

4,577,460.38

SUPERVISON (5%)

228,873.02

EXPEDIENTE TÉCNICO (3.5%) TOTAL PRESUPUESTO DEL PROYECTO

160,211.11 4,966,544.51

FACTOR DE CORRECCION

0.79

PRESUPUESTO A PRECIOS SOCIALES Fuente: Equipo Consultor

S/. 3,923,570

Cuadro Nº 27: Costo de Inversión de la Alternativa Nº 2 Item

Descripción

Parcial

1.00

OBRAS PROVISIONALES Y PRELIMINARES

597,823.19

2.00

MOVIMIENTO DE TIERRAS

127,756.58

3.00

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO

529,915.67

4.00

OBRAS DE CONCRETO SIMPLE

32,945.38

5.00

OBRAS DE CONCRETO ARMADO

732,907.96

6.00

VARIOS

109,920.19

7.00

HABILITACION DE ACCESOS

717,293.41

8.00

ESTRUCTURA DE ENCAUSAMIENTO

346,010.14

9.00

INSTALACIONES ELECTRICAS

10.00

HABILITACION DE PLAZOLETA DE MANIOBRAS

11.00

OBRAS DE MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL TOTAL COSTO DIRECTO

14,628.65

GASTOS GENERALES (10%)

421,627.49 2,091.92 3,632,920.57 363,292.06

UTILIDAD (5%)

181,646.03

SUBTOTAL

4,177,858.66

IMPUESTO (19%)

752,014.56

TOTAL PRESUPUESTO DE OBRA

4,929,873.22

SUPERVISON (5%)

246,493.66

EXPEDIENTE TÉCNICO (3.5%) TOTAL PRESUPUESTO DEL PROYECTO FACTOR DE CORRECCION

172,545.56 5,348,912.44 0.79

PRESUPUESTO A PRECIOS SOCIALES Fuente: Equipo Consultor

71

S/. 4,225,641


4.5.2.2 Costos de Mantenimiento – Situación con proyecto

El cálculo de los costos de mantenimiento se ha planteado mediante las siguientes estrategias: acciones de mantenimiento rutinario cada año, para subsanar los daños ocurridos en las épocas de lluvias y dejarlo expedito para su adecuada transitabilidad, y considerando las características climáticas propias de la sierra con fuertes precipitaciones pluviales.

Para el cálculo de los costos de mantenimiento con proyecto a precios sociales se multiplica por el factor de corrección de 0.75 dado por la DGPM. ALTERNATIVA 1

Cuadro Nº 28: Costo de Mantenimiento Rutinario Alternativa Nº1 Item 1.00 1.01 2.00 2.01 2.02

Descripción TRABAJOS PRELIMINARES ROCE Y LIMPIEZA ALREDEDOR DE PUENTE MANTENIMIENTO DE SUBESTRUCTURA MANTENIMIENTO DE TALUDES MANTENIMENTO Y LIMPEZA DE CAUCE DE RIO

Unid

Metrado

Precio Unit.

HA

0.15

2,531

GLB GLB

1 1

325 380

Parcial 379.65 379.65 17,562.00 325.00 380.00

2.03

MANTENIMIENTO DE RAMPAS DE ACCESO

GLB

1

8,627

8,627.00

2.04 3.00 3.01 3.02 4.00 4.01

GLB REPARACION DE TALUDES CON GEOCELDAS MANTENIMIENTO DE SUPERESTRUCUTURA PINTADO DE BARANDAS M PINTADO DE VIGAS METALICAS M MANTENIMIENTO DE SEÑALIZACION SEÑAL INFORMATIVA DE PUENTE GLB TOTAL PRESUPUESTO A PRECIOS PRIVADOS Factor de Corrección TOTAL PRESUPUESTO A PRECIOS SOCIALES (0.75 )

1

8,230

60 20.7

76 864

1

220

8,230.00 22,444.80 4560.00 17884.80 220.00 220.00 S/. 40,606 0.75 S/. 30,455

Fuente: Equipo Consultor

72


ALTERNATIVA 2

Cuadro Nº 29: Costo de Mantenimiento Rutinario Alternativa Nº 2 Item 1.00 1.01 2.00 2.01 2.02

Descripción TRABAJOS PRELIMINARES ROCE Y LIMPIEZA ALREDEDOR DE PUENTE MANTENIMIENTO DE SUBESTRUCTURA MANTENIMIENTO DE TALUDES MANTENIMENTO Y LIMPEZA DE CAUCE DE RIO

Unid

Metrado

Precio Unit.

HA

0.15

2,531

GLB GLB

1 1

325 380

Parcial 379.65 379.65 17,562.00 325.00 380.00

2.03

MANTENIMIENTO DE RAMPAS DE ACCESO

GLB

1

8,627

8,627.00

2.04 3.00 3.01

REPARACION DE TALUDES CON GEOCELDAS MANTENIMIENTO DE SUPERESTRUCUTURA PINTADO DE BARANDAS

GLB

1

8,230

M

100

76

8,230.00 35,284.80 7,600.00

3.02 3.03 4.00 4.01

M PINTADO DE RAMPAS DE ACCESO PINTADO DE VIGAS METALICAS M MANTENIMIENTO DE SEÑALIZACION SEÑAL INFORMATIVA DE PUENTE GLB TOTAL PRESUPUESTO A PRECIOS PRIVADOS Factor de Corrección TOTAL PRESUPUESTO A PRECIOS SOCIALES (0.75 )

100 21

98 864

1

220

9,800.00 17,884.80 220.00 220.00 S/. 53,446 0.75 S/. 40,085

Fuente: Equipo Consultor

Cuadro Nº 30: Resumen de Costos de Inversión y Mantenimiento a precios de mercado Año 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

SIN PROYECTO Costos de Mantenimiento 21,737.00 21,737.00 21,737.00 21,737.00 21,737.00 21,737.00 21,737.00 21,737.00 21,737.00 21,737.00

CON PROYECTO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA2 Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento 4,966,545 5,348,912 40,606.45 53,446.45 40,606.45 53,446.45 40,606.45 53,446.45 40,606.45 53,446.45 40,606.45 53,446.45 40,606.45 53,446.45 40,606.45 53,446.45 40,606.45 53,446.45 40,606.45 53,446.45 40,606.45 53,446.45


73


CAPÍTULO V: EVALUACIÓN 5.1 EVALUACIÓN Este capítulo se orienta a establecer la viabilidad del proyecto, desde el punto de vista de la óptima asignación de los recursos y determinar su rentabilidad económica o social de acuerdo a los resultados que se obtengan de los diferentes parámetros para la evaluación de proyectos de inversión. La evaluación social, supone utilizar precios que reflejen el costo de oportunidad de los recursos y bienes asumidos, así como el bienestar generado para la sociedad por una disponibilidad de bienes y/o servicios. Estos precios son denominados precios de eficiencia económica y difieren de los de mercado, en tanto existan distorsiones en su formación.

5.2 BENEFICIOS En lo que se refiere a los beneficios de esta alternativa son las siguientes: Se construirán un puente totalmente nuevo. El diseño estará de acuerdo a las normas vigentes. 5.2.1 Beneficios Sin Proyecto En este caso los beneficios son nulos por cuanto el puente brinda un inadecuado servicio de transporte, permitiendo el ingreso solo de peatones y el tránsito de vehículos ligeros y no el de vehículos pesados o de carga a la zona afectada para trasladar la producción con altos costos de transporte, bajos niveles de seguridad y mayores tiempos de viaje, pues se tienen que emplear otras vías alternas. 5.2.2 Beneficios Con Proyecto El principal beneficio esta referido a la cuantificación del excedente del productor, pues los beneficios por ahorro de costo vehicular son mínimos debido al bajo trafico vehicular en la zona de influencia del proyecto. A continuación se menciona otros beneficios: -

Integración de las comunidades aledañas al proyecto.

-

Impulsar el desarrollo de las actividades productivas de la Zona.

-

Mejor desarrollo socio-económico de la Comunidad de Huaraypata.

74


Beneficio por Excedente del productor agrícola

Se determino el excedente del productor para poder cuantificar los beneficios, tomando en cuenta la producción de los principales cultivos agrícolas de la zona del proyecto tales como: maíz, papa, trigo, cebada, etc., datos que son tomados de la Dirección Regional de Agricultura de Cusco.

Para el cálculo del excedente del productor se tomo en cuenta los siguientes parámetros:

Los rendimientos de los cultivos (kg. /ha) que produce cada producto agrícola. En el proyecto se determino que se va producir un incremento de los rendimientos de los cultivos debido a la mejora de transitabilidad vial, ya que los agricultores podrán tener acceso a mejores semillas y asistencia técnica. La superficie cultivada (Ha) de los principales productos destinados al comercio. Se supuso que al contar con una vía en buenas condiciones de transitabilidad, los agricultores podrán tendrán más incentivos a ampliar su superficie cultivada. Asimismo se determino los costos de producción (soles/ha) que asumen los agricultores por producir una hectárea de diferente variedad de cultivo agrícola, incluyendo la mano de obra, desmonte, cosecha, etc. Los precios de los diferentes cultivos (soles/ha).

En los anexos se adjunta el desarrollo del excedente del productor agrícola.

Cuadro Nº 31: Beneficios totales de las dos Alternativas de solución BENEFICIO INCREMENTAL AÑOS

EXCEDENTE DEL PRODUCTOR AGRÍCOLA

0 1

728,042

2

779,137

3

832,020

4

886,754

5

943,404

6

1,002,036

7

1,062,721

8

1,125,529

9

1,190,536

10

1,257,818


75


5.3 EVALUACIÓN SOCIAL

La evaluación social tiene por objetivo calcular los indicadores de rentabilidad social de las alternativas planteadas en el proyecto. Para lo cual se va a comparar los flujos de beneficios y los costos de la situación con proyecto.

La tasa de descuento social utilizada para la actualización de los flujos económicos del proyecto es del 11%. Esta tasa refleja el costo social del capital invertido por el gobierno.

La metodología de evaluación a emplear es el Costo/Beneficio. Este método se aplica a los proyectos en los cuales los beneficios se pueden cuantificar monetariamente y por lo tanto se pueden comparar con los costos. Se va utilizar los indicadores de Valor Actual Neto (VAN) y la tasa Interna de Retorno (TIR) para calcular la rentabilidad del proyecto.

Cuadro Nº 32: Indicadores de Rentabilidad de la Alternativas Nº1

AÑOS

INVERSION

0

3,923,570

BENEFICIO INCREMENTAL COSTO INCREMENTAL EXCEDENTE DEL PRODUCTOR AGRÍCOLA

FLUJO NETO -3,923,570

1

14,152

728,042

713,890

2

14,152

779,137

764,985

3

14,152

832,020

817,868

4

14,152

886,754

872,602

5

14,152

943,404

929,252

6

14,152

1,002,036

987,884

7

14,152

1,062,721

1,048,569

8

14,152

1,125,529

1,111,377

9

14,152

1,190,536

1,176,384

10

14,152

1,257,818

1,243,666

VAN (11%)

1,478,095

TIR

18.50%

76


Cuadro Nº 33: Indicadores de Rentabilidad de la Alternativa 02

AÑOS

INVERSION

0

4,225,641

BENEFICIO INCREMENTAL COSTO INCREMENTAL EXCEDENTE DEL PRODUCTOR AGRÍCOLA

FLUJO NETO -4,225,641

1

23,782

728,042

728,042

2

23,782

779,137

779,137

3

23,782

832,020

832,020

4

23,782

886,754

886,754

5

23,782

943,404

943,404

6

23,782

1,002,036

1,002,036

7

23,782

1,062,721

1,062,721

8

23,782

1,125,529

1,125,529

9

23,782

1,190,536

1,190,536

10

23,782

1,257,818

1,257,818

VAN (11%)

1,259,369

TIR

17.03%

Se concluye que la mejor alternativa en términos sociales es la Alternativa Nº 1. Esta decisión se sustenta en el análisis de los costos y beneficios donde la alternativa Nº1 mostró mejores indicadores económicos como se muestra en el siguiente cuadro:

ALTERNATIVAS

VAN

TIR

Alternativa 01

1,478,094.94

18.50%

Alternativa 02

1,259,369.20

17.03%

5.4 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

El proyecto podría estar sujeto a las variaciones de precio de alguno de sus componentes (Materiales, Maquinaria, Mano de Obra) que podrían alterar los costos del proyecto, esto debido fundamentalmente a los reajustes de precios, específicamente de materiales y maquinaria por efectos de inflación. Lo expuesto, conlleva a afirmar que por tratarse de variaciones porcentuales no significativas, éstas no afectarán la ejecución del proyecto, por cuanto de presentarse el caso, se procederá a realizar una reprogramación del Monto Presupuestal asignado al proyecto dentro de la función correspondiente.

El proyecto es sensible en su etapa pre-operativa o de construcción, a la influencia de las lluvias en épocas de invierno y la falta de agregados en la zona. Por lo que la ejecución del proyecto se deberá hacer en época de verano y se tendrá que definir con precisión el

77


lugar de donde se traerá los agregados y los costos que ello implica. Sin embargo, presentada las situaciones de calendarización y asignación de presupuesto, parte del proyecto podría coincidir en época de invierno por lo cual se estima que el costo de los fletes del transporte de materiales, maquinaria y equipo podría incrementarse hasta en un 20%, lo cual incrementaría los presupuestos totales.

Con estos nuevos costos sensibilizados se está calculando sus respectivos indicadores TIR y VAN para cada alternativa.

A través de estos análisis se intenta medir el nivel de sensibilidad en la estimación de los indicadores de rentabilidad frente a variaciones de determinadas variables de costos y de beneficios. Entre las variables a ser considerados en el análisis de sensibilidad, son: 

Los costos de inversión



Beneficios en el excedente agrícola

A. Variable Costos de Inversión

Existe una relación indirecta o negativa entre el VAN y la variable Costos de Inversión. Pues a medida que aumenta la variable mencionada, el VAN disminuye y viceversa, en ambas alternativas. Cuadro Nº 34: Análisis de Sensibilidad – Variable costos de Inversión VAN Variación Porcentual de la Variable Inversión ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02 -30% 2,655,166 2,527,061 -20% 2,262,809 2,104,497 -10% 1,870,452 1,681,933 0% 1,478,095 1,259,369 10%

1,085,738

836,805

20%

693,381

414,241

30%

301,024

-8,323


La alternativa 02 se hace no rentable a una disminución de la inversión del 30%, en cambio la alternativa 01 sigue mostrando un VAN positivo. Es decir, es menos sensible ante variaciones de los costos de inversión.

78


Gráfico Nº 8: Análisis de Sensibilidad respecto a Variable costos de Inversión


B. Variable Beneficios

Se ha efectuado un segundo análisis de sensibilidad respecto a la variable beneficios (excedente del productor). Existe una relación directa o positiva entre el VAN y la variable Beneficios. Pues a medida que disminuye la variable mencionada, el VAN disminuye y viceversa, en ambas alternativas. Cuadro Nº 35: Análisis de Sensibilidad – Variable Beneficios VARIABLE BENEFICIOS Variación Porcentual de la Variable Beneficios ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02 -30% -167,408 -386,134 -20% 381,093 162,367 -10% 929,594 710,868 0% 1,478,095 1,259,369 10%

2,026,596

1,807,870

20%

2,575,097

2,356,371

30%

3,123,598

2,904,872


Se puede observar que las dos alternativas dejan de ser rentables ante una disminución del 20% en los beneficios.

79


Gráfico Nº 9: Análisis de Sensibilidad respecto a Variable Inversión


De los resultados mostrados se puede observar que ante cambios de las variables seleccionadas, en los dos casos el VAN (Valor Actual Neto) de la alternativa Nº 1 sigue siendo la más favorable.

5.5 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

El Análisis de Sostenibilidad permite asegurar que los Objetivos del proyecto podrán ser alcanzados. Para ello, el principal análisis a realizar está referido al financiamiento de los Costos de Operación y Mantenimiento del Proyecto (situación con proyecto).

La sostenibilidad de este proyecto está dada principalmente por el adecuado mantenimiento que se dará a la infraestructura vial.

Por lo tanto la sostenibilidad del proyecto se reflejará en lo siguiente:

A. Análisis de Sostenibilidad Institucional

El análisis de sostenibilidad del proyecto está asociado al cumplimiento de los siguientes aspectos:

-

Compromiso de participación de las autoridades del Municipio Distrital de Quiquijana.

-

Compromiso de asumir los costos de operación y mantenimiento del proyecto.

80


La sostenibilidad institucional del proyecto se sustenta en el compromiso escrito de la Municipalidad

Distrital

de

Quiquijana,

cuyos

acuerdos

asentados

en

las

Actas

correspondientes garantiza su cumplimiento. B. Análisis de Sostenibilidad Social

La sostenibilidad social del proyecto se encuentra basada en la voluntad positiva de la comunidad en conjunto, representada por los directivos y jefes de familia, directos usuarios de los servicios ofertados por la nueva infraestructura vial que articula áreas productivas ubicadas en las comunidades rurales del distrito de Quiquijana; vale decir que está descontada la plena aceptación social de toda la población residente en el ámbito de influencia del proyecto, comprendido por los productores de Huaraypata, Pataquehuar, Pampaquehuar y Huathua Laguna.

Asimismo, la población beneficiaria está organizada a través de sus autoridades comunales, los cuales han desempeñado un papel importante en la elaboración de los estudios de preinversión, así como en el levantamiento topográfico, en el cual la población se organizó y apoyo al equipo técnico para el presente estudio, para poder elaborar los informes respectivos.

La participación de los beneficiaros está orientado a realizar acciones de mantenimiento y cuidado de las obras, en el horizonte de evaluación del proyecto, así como también como miembros del comité de vigilancia de obras públicas de la jurisdicción. La población beneficiaria se encuentra adecuadamente organizada, lo que garantiza una adecuada capacidad de gestión a fin de cumplir los compromisos que eventualmente se pudieran requerir.

C. Análisis de Sostenibilidad Financiera

La sostenibilidad financiera del proyecto en el tiempo está amparada en el aspecto institucional; por cuánto se espera que para el momento de la conclusión del proyecto, se considera que la formalización institucional del compromiso de la Municipalidad Distrital de Quiquijana, se encontrará muy avanzada, por lo tanto se entiende que no habrá ningún inconveniente en asumir los costos de operación y mantenimiento bosquejados en el presente perfil, habiendo sido programados y comprometidos en su Presupuesto Institucional.

81


5.6 SELECCIÓN DE LA MEJOR ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN

Finalmente, sobre la base de la Evaluación Social y el Análisis de Sensibilidad se selecciona la mejor Alternativa de Solución.

Tomando los resultados de la Evaluación Social se ha seleccionado la mejor Alternativa de Solución aquella que tenga el mayor VAN (Valor Actual Neto). En tal sentido, la Alternativa Nº 1 es la que presenta el mayor VAN ascendiendo a S/.1`478,094 nuevos soles.

Tomando el Análisis de Sensibilidad se seleccionará como mejor Alternativa de Solución aquella que presente menor sensibilidad a los cambios; en esa orientación, la Alternativa Nº1 continua siendo la ganadora ante los cambios en la inversión así como ante cambios en los beneficios. 5.7 IMPACTO AMBIENTAL

El análisis de impacto ambiental del proyecto consistió en identificar los impactos positivos y negativos que el proyecto podría generar en el ambiente, así como las acciones de intervención o medidas de mitigación que dichos impactos requerirán y sus respectivos costos. 5.7.1 Identificación y Medidas de Mitigación de Impactos Ambientales

Se presenta los principales impactos identificados en cada uno de los componentes ambientales: Agua, aire, suelo, relieve, paisaje, flora, etc.

Asimismo, se incluyen medidas del plan de manejo ambiental en cada una de las acciones a desarrollarse, los cuales se exponen al detalle en el siguiente cuadro:

82


Cuadro Nº 36: Medidas de prevención y/o mitigación de impactos ambientales

Componente ambiental Impactado AGUA

AIRE

SUELO RELIEVE

PAISAJE

FLORA FAUNA TRANSPORTE SOCIOECONÓMICO

Impactos ambientales identificados  Afectación por deslizamientos de material excedente  Posible afectación por derrames de aceites, grasas y combustibles  Probable afectación por emisión de polvos, gases de combustión y ruidos  Contaminación por derrames de aceites, grasas y combustibles  Alteración de la forma del relieve  Alteración del paisaje por roce y limpieza del área y movimiento de tierras  Daño en las especies vegetales adyacentes al área del proyecto  Perturbación de la fauna debido a ruidos, en todas las etapas del desarrollo del proyecto  Perturbación de la transitabilidad de vehículos  Seguridad generada en la población por el mejoramiento de la vía y dinamización de la economía local

Medidas correctoras del PMA Adicionalmente se realizaran actividades de recolección de los aceites y grasas utilizados y disponer su evacuación, además el abastecimiento de combustibles y mantenimiento del equipos de maquinarias, se deberá efectuar evitando derrames de hidrocarburos y otras sustancias. La maquinaria debe de haber tenido como ultima revisión técnica un mes de antigüedad, poseer silenciadores y el material que transporta debe de ser rociado con agua y usar el cobertor, la circulación en el área debe de ser lo necesario y supervisado por el residente de obras Recolectar los aceites y grasas utilizados en recipientes herméticos y disponer su evacuación, además construir contenedores porta cilindros en lugares de manipulación de Hidrocarburos Se debe de cuidar que las canteras en lo posible no modifiquen demasiado el relieve, si no más bien se integren a las formas naturales del terreno. Los desmontes de material sobrante serán depositados en terrenos (botaderos) con desniveles debidamente seleccionados por el supervisor de la obra; de esta manera se evitará mayor incidencia en el paisaje. Se deberá restaurar las zonas de préstamo y de relleno una vez finalizada las obras de mejoramiento de la vía. Se deberá restaurar el suelo vegetal en los terrenos utilizados como caminos temporales de acceso a canteras, desvíos provisionales o zonas de relleno. Usar la maquinaria y equipo motorizado estrictamente en horario de trabajo

Los caminos alternos deberán ser restaurados al término de las obras del proyecto ________

83


5.7.2 Costos de mitigación en el manejo ambiental El impacto ambiental calculado para ambas alternativas es como sigue:

Cuadro Nº 37: Presupuesto de Mitigación Ambiental Alternativa Nº1 y Nº2 Descripción RESTAURACION DEL AREA UTILIZADA EN PREPARACION DE CONCRETO RESTAURACION DEL AREA OCUPADA POR EQUIPOS Y MATERIALES LIMPIEZA FINAL DE OBRA OBRAS DE MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL

Und

Metrado

Precio S/.

Parcial S/.

2

128.00

3.20

409.60

2

200.00 328.00

3.18 3.19

636.00 1,046.32 2,091.92

m

m 2 m

5.8 MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA JERARQUIA DE OBJETIVOS FIN: Contribuir a mejorar el nivel socieconómico de los pobladores de las comunidades de Huaraypata, Pataquehuar, Pampaquehuar y Hushua Laguna

INDICADORES

MEDIOS DE VERIFICACION

SUPUESTOS

* Incremento de la comercialización en los * Información Estadística de la siguientes años. Dirección Regional de * Se mantiene una estabilidad Política, Económica y Social a nivel nacional. * Incremento de la producción en los Agricultura y INEI. siguientes años. * Estudio de Impacto en el Area * Incremento del ingreso percápita. de influencia– Evaluación Expost * Mejores condiciones de vida

PROPOSITO: * Mejor acceso a servicios básicos.

* No catastrofes.

Mejorar el nivel de transitabilidad * Disminución de los costos de viaje. que facilite el traslado de carga y pasajeros. * Desarrollo de mayor actividad comercial

* Encuestas a los beneficiarios * Vigencia de la Normatividad actual. del proyecto * Mercado de bienes e insumos se mantiene constante.

COMPONENTES

Puente en buena condición de transitabilidad.

ACTIVIDADES - Elaboración del Expediente técnico - Ejecución de la Obra vial - Tareas de mantenimiento

* Inventario final de ejecución * La Municipalidad distrital de * El100% de la población de las comunidades de obra. Quiquijana cuenta con la capacidad de Huaraypata, Pataquehuar, Pampaquehuar * Acta de recepción de obra. técnica, los recursos financieros y y Huashua Laguna para el año 2012 cuenta económicos para ejecutar el con infraestructura vial (Puente) rural de * Resolución de ejecución de proyecto. * Programas adecuados de calidad apta para el transporte vehicular. obra. mantenimiento vial. Inversión Tangible: S/. 4,577,460.38 - Construcción del Puente carrozable: * Informe de Liquidación Técnica y Financiera de la obra.

Inversión Intangible: S/. 389,084.13 - Expediente técnico - Supervisión

* Comprobantes de pago Costo Total de Inversión: S/. 4,966,544.51

84

Participación permanente de los beneficiarios e instituciones participantes en el proyecto. * Las obras se ejecutan en los plazos establecidos en el proyecto. * Prioridad presupuestal para la ejecución de la obra por parte de las autoridades municipales.


CAPITULO VI: CONCLUSIONES 6.1 CONCLUSIONES  El principal problema reconocido en el área de influencia del proyecto es la “Deficiente comunicación vial a los mercados locales y regionales que permita acceder a los productores agrícolas colocar su producción en los mercados más cercanos”. Es por ello, que los pobladores se han organizado en plantear su preocupación a los entes gubernamentales solicitando apoyo para que se les atienda y puedan contar con una vía con infraestructura en óptimas condiciones de transitabilidad, ya que uno de los principales problemas es la deficiente comunicación vial con mercados locales y regionales.

 El monto de inversión a precios de mercado de la alternativa seleccionada es de S/.4´966,544.51. En base a la metodología Costo-Beneficio, la alternativa Nº 1 mostró mejores indicadores económicos, en el cual el VAN y el TIR a precios sociales ascienden a S/. 2´026,595 y 21.05% respectivamente; en comparación al VAN y TIR a precios sociales de la alternativa Nº2, los cuales muestran resultados de S/. 1´807,870 y 19.46% respectivamente.

 Asimismo, en el análisis de sensibilidad realizado a las dos alternativas se determina que ante cambios en las variables seleccionadas (costos de inversión, beneficios), el VAN de la alternativa Nº 1 sigue siendo más favorable.

 La Alternativa seleccionada tiene el siguiente planteamiento: El tablero superior del puente tiene una longitud total de 70,00 metros y un ancho total de 7,20 metros, el cual se halla distribuido de la siguiente manera: 5,00 metros de ancho efectivo de la losa de calzada. 0,10 metros de ancho ocupados por la inclinación de la viga sardinel. 1,70 metros de ancho ocupados por las veredas laterales del tablero del puente. 0,40 metros de ancho ocupados por los parapetos laterales del tablero del puente.

85


La super estructura del puente está constituida por los siguientes elementos: a) Dos vigas longitudinales exteriores de 70,00 metros de longitud y de 0,30 x 0,61 metros de sección transversal. b) Una viga longitudinales central de 70,00 metros de longitud y de 0,30 x 0,67 metros de sección transversal. c) Un total de diecisiete vigas transversales de 5,60 metros de longitud libre, 0,30 metros de ancho y peralte variable con un valor de 0,591 metros en sus extremos y 0,675 metros en el centro. La separación libre entre estas vigas transversales es de 4,45 metros en los extremos y 4,00 metros en el resto. d) Una losa maciza de concreto armado de calzada, de 0,225 metros de espesor efectivo, 5,00 metros de ancho efectivo para el tránsito vehicular. Esta losa tiene un sobrerecubrimiento de concreto de 2,5 centímetros de espesor para prevenir su desgaste por el tránsito vehicular; tiene, además, una pendiente de 3,00 % del centro hacia los costados en ambas márgenes del puente. e) Dos losas macizas de concreto armado en voladizo de 0,225 metros de espesor total y de 1,05 metros de longitud, medida a partir del borde lateral de las vigas transversales del tablero del puente. f)

Dos parapetos de concreto armado, dispuestos por encima de las losas antes descritas, de 0,45 metros de altura y 0,20 metros de espesor.

g) Dos chaflanes inferiores de concreto armado de 0,05 metros de ancho y alturas de 0,275 metrosde altura. En las zonas de contacto de estos chaflanes inferiores y la losa de calzada se hallan dispuestos los tubos de Fº Gº de drenaje pluvial de esta última.

6.2 RECOMENDACIONES  Continuar con el desarrollo del proyecto “Construcción del Puente Carrozable de Huaraypata” hasta su culminación.  Dado que el estudio a nivel de perfil muestra que el proyecto es rentable, se recomienda declarar la viabilidad correspondiente al presente estudio, de esa manera se pueda continuar con el ciclo de vida del proyecto.

86


CAPITULO VII: ANEXOS

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ÍNDICE DE CUADROS

Cuadro Nº 1: Matriz de Involucrados........................................................................................................... 17 Cuadro Nº 2: Clasificador Funcional Programático ..................................................................................... 21 Cuadro Nº 3: Ubicación geográfica Limites del Distrito de Quiquijana ....................................................... 28 Cuadro Nº 4: Población por Comunidades y Anexos en distrito de Quiquijana ......................................... 30 Cuadro Nº 5: Distrito de Quiquijana, Población según grupo Etáreo .......................................................... 32 Cuadro Nº 6: Tamaño y Superficie de las unidades agropecuárias según distrito ..................................... 35 Cuadro Nº 7: Capital pecuario presente en el Distrito de Quiquijana ......................................................... 37 Cuadro Nº 8: Población Económicamente Activa (PEA) en el distrito de Quiquijana ................................. 38 Cuadro Nº 9: Población Económicamente Activa según Actividades realizadas ....................................... 39 Cuadro Nº 10: Tasa de Mortalidad en la Província de Quispicanchi .......................................................... 41 Cuadro Nº 11: Ranking de Ingreso Familiar mensual a nivel Nacional ...................................................... 42 Cuadro Nº 12: Porcentaje de la población sin acceso a agua potable y desagüe por distritos .................. 43 Cuadro Nº 13: Tipo de Abastecimiento de agua en el distrito de Quiquijana ............................................. 44 Cuadro Nº 14: Porcentaje de la población sin electricidad por distritos...................................................... 45 Cuadro Nº 15: Tipo de alumbrado público según hogares ......................................................................... 45 Cuadro Nº 16: Medios Fundamentales clasificados.................................................................................... 50 Cuadro Nº 17: Medios Fundamentales relacionados .................................................................................. 51 Cuadro Nº 18: Planteamiento de Acciones ................................................................................................. 52 Cuadro Nº 19: Planteamiento de Alternativas ............................................................................................. 53 Cuadro Nº 20: Actividades por etapas en la ejecución del Proyecto y Periodo de duración ...................... 64 Cuadro Nº 21: Tráfico Actual por Tipo de Vehículo .................................................................................... 66 Cuadro Nº 22: Proyección del Tráfico Actual Sin Proyecto ........................................................................ 68 Cuadro Nº 23: Proyección del Tráfico Actual con Proyecto ........................................................................ 69 Cuadro Nº 24: Características Técnicas del Puente sin proyecto .............................................................. 69 Cuadro Nº 25: Costo de Mantenimiento Rutinario Sin Proyecto Optimizada ............................................. 70 Cuadro Nº 26: Costo de Inversión de la Alternativa Nº 1 ............................................................................ 71 Cuadro Nº 27: Costo de Inversión de la Alternativa Nº 2 ............................................................................ 71 Cuadro Nº 28: Costo de Mantenimiento Rutinario Alternativa Nº1 ............................................................. 72 Cuadro Nº 29: Costo de Mantenimiento Rutinario Alternativa Nº 2 ............................................................ 73 Cuadro Nº 30: Resumen de Costos de Inversión y Mantenimiento ............................................................ 73 Cuadro Nº 31: Beneficios totales de las dos Alternativas de solución ........................................................ 75 Cuadro Nº 32: Indicadores de Rentabilidad de la Alternativas Nº1 ............................................................ 76 Cuadro Nº 33: Indicadores de Rentabilidad de la Alternativa 02 ................................................................ 77 Cuadro Nº 34: Análisis de Sensibilidad – Variable costos de Inversión ..................................................... 78

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Cuadro Nº 35: Análisis de Sensibilidad – Variable Beneficios .................................................................... 79 Cuadro Nº 36: Medidas de prevención y/o mitigación de impactos ambientales ....................................... 83 Cuadro Nº 37: Presupuesto de Mitigación Ambiental Alternativa Nº1 y Nº2 .............................................. 84

ÍNDICE DE ILUSTRACIONES

Gráfico Nº 1: Localización del proyecto ...................................................................................................... 14 Gráfico Nº 2: Provincia de Quispicanchi, distribución según distritos ......................................................... 30 Gráfico Nº 3: Distrito de Quiquijana, Población total según área ................................................................ 31 Gráfico Nº 4: Proyección de la población del Distrito de Quiquijana .......................................................... 33 Gráfico Nº 5: Árbol de Problemas ............................................................................................................... 47 Gráfico Nº 6: Árbol de Medios y Fines ........................................................................................................ 49 Gráfico Nº 7: Composición Vehicular .......................................................................................................... 66 Gráfico Nº 8: Análisis de Sensibilidad respecto a Variable costos de Inversión ......................................... 79 Gráfico Nº 9: Análisis de Sensibilidad respecto a Variable Inversión ......................................................... 80

ÍNDICE DE FOTOGRAFÍAS

Fotografía Nº 1: Deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el transporte de carga y comercio local 22 Fotografía Nº 2: Este puente es utilizado para el tránsito peatonal, pues no posibilita el paso de vehículos de carga ....................................................................................................................................................... 23 Fotografía Nº 3: El puente presenta características deficientes y costosas lo que genera incomodidad, inseguridad y preocupación en los usuarios ............................................................................................... 24

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Pip Puente Carrozable

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