PILOTES

INTRODUCCIÓN Los pilotes trabajan por resistencia por fuste y por resistencia por punta, para ello, necesitan estar  cimentados en un terreno resistente. Un método clásico y sencillo para estimar las propiedades resistentes del terreno es el Standard Penetration Test. Por tanto, para proyectar una estructura cimentada en pilotes, previamente se realizan una serie de Standard Penetration Test Test para saber la profundidad del terreno resistente y poderla estimar en toda la zona de interés. Una vez realizado el proyecto se ejecuta la obra y, en la práctica, no se hace ninuna comprobaci!n de "ue realmente los pilotes estén cimentados lo suficiente en terreno resistente. Se podr#a realizar un ensayo de resistencia del pilote, pero presenta dos desventajas importantes$ es un ensayo destructivo, por lo "ue habr#a "ue ejecutar el pilote en un luar "ue no interfiriese en la estructura% y es un ensayo caro. Por tanto, actualmente, se dispone de la tecnolo#a suficiente para comprobar la resistencia de los pilotes pero por motivos econ!micos y de tiempo no se realiza. Sin embaro, el &ontrol de Parámetros e"uipado en la pilotadoras modernas puede abrir una nueva forma de comprobaci!n. 'l &ontrol de Parámetros permite reistrar en tiempo real y de forma continua, el valor de los parámetros re"ueridos para la perforaci!n. (asta la fecha, no se realiza nin)n tratamiento de los datos obtenidos durante la perforaci!n. Simplemente se utiliza la ficha de reistro de cada pilote para realizar el parte de trabajo en el "ue se indican los pilotes realizados cada d#a. 's decir, se está renunciando a esta informaci!n adicional. Por tanto, tanto, si se pudier pudiera a estable establecer cer una relaci relaci!n !n entre entre los paráme parámetro tross medidos medidos durante durante la perforaci!n por este nuevo sistema con el valor del Standard Penetrarion Test, "ue es el sistema utilizado para proyectar, se podr#a llear a disponer de una informaci!n en tiempo real de cada pilote ejecutado ejecutado en la obra, e"uivalente e"uivalente a haber realizado realizado un Standard Standard Penetration Penetration Test Test en cada pilote, con un costo adicional muy bajo. &on lo cual, se podr#a llear a saber si cada pilote tiene la capacidad portante adecuada. 'n ciment cimentaci acione oness profun profundas das se emplea emplean n cuando cuando los estrat estratos os de suelo suelo o de roca roca situad situados os inmediatamente debajo de la estructura no son capaces de soportar la cara, con la adecuada seuridad o con un asentamiento tolerable. 'l hecho de llevar la cimentaci!n hasta el primer  estrato resistente "ue se encuentre no es suficiente, aun"ue esta sea la decisi!n "ue a menudo se

toma, pues la cimentaci!n profunda debe analizarse de la misma manera "ue la "ue es poco profunda. &omo la cimentaci!n superficial, también la cimentaci!n profunda, incluyendo los estratos de suelo o roca situados debajo, deben ofrecer seuridad y no asentarse e*cesivamente por efecto de las caras de la estructura "ue soportan. Los pilotes son fustes relativamente laros y esbeltos "ue se introducen en el terreno. +un"ue alunas veces se hinca en el terreno pilotes hasta de .- m. de diámetro, por lo eneral sus diámetros son inferiores a / cm.

PILOTES: DEFINICIÓN: Se denomina pilote a un elemento de cimentaci!n profunda "ue permite trasladar las caras hasta un estrato resistente del suelo, cuando éste se encuentra a una profundidad tal "ue hace inviable, técnica o econ!micamente, una cimentaci!n más convencional mediante zapatas o l osas. 0ste puede ser de naturaleza y formas muy variadas. 'n eneral siempre será un elemento apro*imadamente cil#ndrico o prismático, cuya lonitud es mucho mayor 1al menos cinco veces2 "ue la dimensi!n transversal media. Tiene forma de columna columna colocada  colocada en vertical en el interior del terreno sobre la "ue se apoya el elemento "ue le trasmite las caras 1 pilar , encepado encepado,, losa, entre otros2. 3 "ue trasmite la cara al terreno por rozamiento rozamiento del  del fuste fuste con  con el terreno, apoyando la punta en capas más resistentes o por  ambos métodos a la vez. &uando comenzamos a realizar las e*cavaciones para la ejecuci!n de una obra, podemos topar  con diversas dificultades para encontrar el estrato resistente o firme donde "ueremos cimentar. 'n este proceso se nos presenta la necesidad de apoyar una cara aislada sobre un terreno no firme, o dif#cilmente accesible por métodos habituales. Para solucionar estos tipos de dificultades usamos los pilotes. Se denomina pilote al elemento constructivo de cimentaci!n profunda de tipo puntual utilizado en obras, "ue permite transmitir las caras de la superestructura e infraestructura a través de estratos flojos e inconsistentes, hasta estratos más profundos con la capacidad de cara suficiente para soportarlas% o bien, para repartir  estas en un suelo relativamente blando de tal manera "ue atraviesen lo suficiente para "ue permita soportar la estructura con seuridad. 'n cuanto a su forma de trabajo, los pilotes o los pilotajes pueden clasificarse en 14éase 5iura 2$

a) Pilotes por fuste: 'n a"uellos terrenos en los "ue la capacidad portante crece de una manera paulatina con la profundidad, sin e*istir un nivel claramente más resistente, el

pilotaje transmitirá su cara al terreno fundamentalmente a través del fuste. Se suelen denominar pilotes 6flotantes7. b) Pilotes por punta: 'n a"uellos terrenos en los "ue aparezca, a cierta profundidad, un estrato

claramente

más

resistente,

las

caras

del

pilotaje

se

transmitirán

fundamentalmente por punta. Se suelen denominar pilotes 6columna7.

5iura $ 's"uema de cimentaciones profundad 1pilotajes2

Los tipos de cimentaci!n profunda "ue pueden resultar en un determinado proyecto son muy variados, si bien, a efectos de ordenar las recomendaciones "ue siuen, pueden aruparse de la manera siuiente$

a) Pilotes aislados:  También denominados pila8pilote. Suelen ser elementos de ran capacidad portante "ue prolonan la estructura de la pila de apoyo dentro del terreno, hasta la profundidad re"uerida. 's una soluci!n bastante e*tendida para puentes de luces moderadas. Se ha aplicado en muchas ocasiones con pilotes hincados. b) rupos de pilotes: 's la soluci!n más usual. La cara de la pila se transmite a varios pilotes a través de un encepado relativamente r#ido, "ue enlaza sus cabezas. !) "onas pilotadas: Pilotes reularmente espaciados "ue en ocasiones se usan para reducir asientos o mejorar la seuridad frente al hundimiento de losas, terraplenes etc. Suelen ser pilotes de escasa capacidad d e soporte individual.

PRINCIPIO DE FUNCION#$IENTO:

Los pilotes trasmiten al terreno las caras "ue reciben de la estructura mediante una combinaci!n de rozamiento lateral o resistencia por fuste y resistencia a la penetraci!n o resistencia por punta.  +mbas dependen de las caracter#sticas del pilote y del terreno, y la combinaci!n id!nea es el objeto del proyecto. &abe se9alar "ue, como en todo trabajo relacionado con la inenier#a eotécnica, e*iste cierto rado de incertidumbre en la capacidad final de un pilote. 's por esto "ue buena parte de la investiaci!n "ue se viene desarrollando en este campo tiene "ue ver con métodos "ue permitan hacer un control de calidad a bajo costo del pilotaje antes de aplicar las caras. 'l método más obvio aun"ue el más costoso es hacer una prueba de cara. &omo métodos alternativos podemos mencionar$ pruebas de resonancia, prensa hidráulica de :sterber, pruebas de análisis de ondas, pruebas s#smicas. 'n muchos casos las teor#as "ue permiten estimar la resistencia de fuste y la resistencia de punta son de tipo emp#rico. 's decir, son el resultado de un análisis estad#stico del comportamiento de ciertos pilotes en determinadas condiciones de terreno. Por lo tanto, es sumamente importante conocer el orien y las condiciones bajo las cuales determinadas f!rmulas de cálculo son válidas.

TIPOS DE PILOTES:

%& Pilotes de $adera& Probablemente los pilotes de madera son los más utilizados en todo el mundo. ;ajo muchas circunstancias proporcionan cimentaciones seuras y econ!micas. Los pilotes de madera no pueden soportar los esfuerzos debidos a un fuerte hincado, en ocasiones necesarios para penetrar mantos muy resistentes. Pueden reducirse los da9os a las puntas usando reatones de acero, pero, para un tipo dado de martinete, el peliro de romper los pilotes puede reducirse mucho )nicamente limitando el esfuerzo inducido en la cabeza del pilote y el n)mero de olpes del martillo.  +un"ue los pilotes de madera pueden durar indefinidamente cuando están rodeados permanentemente por un suelo saturado, están sujetos a pudrirse por encima de la zona de saturaci!n. 'n alunas localidades pueden destruirse por insectos como las termitas. La vida de los pilotes de madera, arriba del nivel del aua puede aumentarse mucho tratándolos a presi!n con creosota. La duraci!n efectiva con este tratamiento todav#a no se ha determinado bien, pero se sabe "ue e*cede a los < a9os. Los pilotes de madera en auas estancadas o saladas también están sujetos al ata"ue por  varios oranismos marinos como el teredo y la limnoria. 'l deterioro puede ser completo en unos cuantos a9os o, en condiciones e*tremadamente desfavorables en unos cuantos meses.

2.

Pilotes de 'or(i*n .

Poco después de = se idearon varios tipos de pilotes de hormi!n, desde entonces han aparecido numerosas variantes, y en la actualidad se dispone de una ran de pilotes entre los cuales, el ineniero puede eleir el "ue mejor se adapte a una obra determinada. Los pilotes de hormi!n pueden dividirse en dos cateor#as principales, coladas en el luar y precolado. Los colados en el luar pueden subdividirse en pilotes con y sin ademe. 'l hormi!n de un pilote con ademe se cuela dentro de un molde, "ue usualmente consiste en un forro de metal o tubo delado "ue se deja en el terreno. 'l forro puede ser tan delado "ue su resistencia se desprecia al evaluar la capacidad estructural del pilote, pero, sin embaro, debe tener la resistencia suficiente para "ue no sufra colapso bajo la presi!n del terreno "ue lo rodea antes de "ue se llene con hormi!n. Los forros muy delados y los tubos no pueden hincarse sin estar soportados en el interior por un mandril, "ue en si es una fuente de astos y, cuando menos a veces ocasiona dificultades de construcci!n. La supresi!n del ademe o forro reduce el costo de los materiales "ue se utilizan en el pilote% por lo tanto hay incentivos econ!micos en el desarrollo de pilotes sin ademe. 4arios de los primeros tipos se formaron hincando un tubo abierto en el terreno, limpiándolo, y llenando la perforaci!n de hormi!n al ir sacando el tubo. Por ejemplo, al formar el pilote sin ademe tipo 5ran>i, se deja caer directamente un martinete de ravedad en una masa de concreto en la parte inferior del tubo de hincado% el rozamiento entre el hormi!n y el tubo, hinca el tubo en el terreno. &uando se ha alcanzado la profundidad necesaria, se levanta lieramente el tubo de hincado y se sostiene para "ue no penetre mas al seuir  echando hormi!n, en tanto "ue el martillo siue olpeando para "ue el hormi!n penetre en el suelo y forme un pedestal. Lueo se retira el tubo proresivamente mientras se inyectan cantidades adicionales de hormi!n, compactándolo para ir formando el fuste del pilote, "ue presenta una superficie e*terior áspera donde "ueda en contacto con el suelo. La variante con ademe se forma de la misma manera hasta "ue se crea el pedestal, lueo, se inserta un forro de acero corruado en el tubo para hincar, se coloca un tap!n de hormi!n en el fondo del forro, sobre el pedestal, y se hinca para "ue arrastre al forro

dentro de la parte superior del pedestal aun sin frauar. Se saca el tubo para hincar y el resto se llena de hormi!n. Los pilotes precolados de hormi!n se fabrican de muchas formas. Un tipo muy usado com)nmente para los caballetes de los puentes, y ocasionalmente en los edificios, es de secci!n cuadrada, armado en su interior y acabado en punta, para facilitar as# su hincado. 'stos pilotes deben reforzarse para soportar su manejo hasta "ue están listos para hincarse, y los esfuerzos de hincado. Si se ha subestimado la lonitud necesaria, resulta muy dif#cil prolonarlos, cortarlos es caro por lo "ue los fabricantes los realizan de muchas medidas diferentes. Los pilotes precolados pueden ser también preesforzados. &on el preesforzado se trata de reducir las rietas por tensi!n durante su manejo e hincado y de proporcionar resistencia a los esfuerzos de fle*i!n. &omo la mayor parte de los pilotes de hormi!n pueden hincarse hasta alcanzar una alta resistencia sin da9o, usualmente es posible asinarles mayores caras admisible "ue a los pilotes de madera. ;ajo condiciones ordinarias no están sujetos a deterioro y pueden usarse arriba del nivel del aua freática. Las sales del aua de mar y la humedad marina, atacan el refuerzo en los pilotes a través de las rietas en el hormi!n% al formarse el !*ido el hormi!n se desconcha. La mejor protecci!n es usar un hormi!n denso y de alta calidad. 'l deterioro de los pilotes preesforzados no es tan rápido por"ue las rietas de tensi!n se reducen al m#nimo.

+& Pilotes de a!ero& Se utilizan mucho como pilotes los tubos de acero, "ue usualmente se llenan de hormi!n después de hincados, y los perfiles de acero en ( cuando las condiciones re"uieren un hincado violento, lonitudes desusadamente randes o elevadas caras de trabajo por  pilote. Los pilotes de perfiles de acero en ( penetran en el terreno más fácilmente "ue otros tipos, en parte por"ue desalojan relativamente poco material. 'n consecuencia se usan frecuentemente para alcanzar un estrato de ran capacidad de cara a ran profundidad. Si el hincado es dif#cil y especialmente si el material superior obstrucciones o ravas ruesas, es posible "ue los patines se da9en y los pilotes se tuerzan o se doblen. Pueden producirse pocos defectos serios y pueden notarse los s#ntomas durante el hincado. &uando las condiciones suieran la posibilidad de estos da9os, las puntas de los pilotes deben reforzarse. Los pilotes de acero están sujetos a la corrosi!n. 'l deterioro es usualmente insinificante, si todo el pilote está enterrado en una formaci!n natural, pero puede ser intenso en alunos rellenos debido al o*ieno atrapado. Si los pilotes se prolonan hasta el nivel del terreno, o más arriba del mismo, las zonas inmediatas arriba y abajo del nivel del suelo, son especialmente vulnerables. Una buena defensa para el acero es recubrir las zonas vulnerables con hormi!n.

CL#SIFIC#CIÓN: %& Se,n su for(a de traba-o: %&%&

Pilotes r.idos de pri(er orden: 5uncionan principalmente como una columna "ue al soportar una cara sobre su e*tremo superior, desarrollan su capacidad de cara con apoyo directo sobre un estrato resistente. 'l pilote trabaja por punta, clavado a ran profundidad. Las puntas de los pilotes se clavan en terreno firme% de manera "ue se conf#a en el apoyo en ese estrato, a)n si hubiere una pe"ue9a descara por rozamiento del fuste al atravesar estratos menos resistentes. Lo cual denota "ue las fuerzas de sustentaci!n act)an sobre la punta del pilote, y en menor medida mediante el rozamiento de la superficie lateral del pilote. 'sta acci!n lateral del terreno elimina el rieso de pandeo. Los pilotes r#idos de primer orden son el mejor apoyo y el más seuro, por"ue se apoya en un terreno de ran resistencia.

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Pilotes r.idos de Seundo Orden: Son a"uellos "ue al estar soportando una cara sobre su cabeza dentro de un estrato profundo de suelos menos firmes como un estrato profundo de suelo ranular o coherente. 'n este caso se debe utilizar un pilote r#ido de seundo orden y éste se debe profundizar hasta "ue la punta lleue a encontrar terreno firme de mayor espesor. 'ste tipo de pilote transmite su cara al terreno por punta, pe ro también descara ran parte de los esfuerzos de las capas de terreno "ue ha atravesado por rozamiento lateral. La punta al perforar la primera capa firme, puede sufrir asientos diferenciales considerables.

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Pilotes flotantes: &uando el terreno donde se construye posee el estrato a ran profundidad% en este caso los pilotes están sumeridos en una capa blanda y no apoyan en nin)n estrato de terreno firme, por lo "ue la cara "ue transmite al terreno lo hace )nicamente por  efecto de rozamiento del fuste del pilote, su valor resistente es en funci!n de la profundidad, diámetro y naturaleza del terreno. Se calcula la lonitud del pilote en funci!n de su resistencia. 'n forma emp#rica sabemos "ue los pilotes cuya lonitud es menor "ue la anchura de obra, no pueden soportar su cara.

/& Se,n el siste(a !onstru!ti0o: /&%&

Pilotes prefabri!ados: Los pilotes prefabricados también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados, estos pertenecen a la cateor#a de cimentaciones profundas% pueden estar  construidos con concreto armado ordinario o con concreto pretensados similares a postes de luz o secciones metálicas. 'stos pilotes se hincan o clavan verticalmente sobre la superficie del terreno por medio de olpes, esto mediante un martinete, pala metálica e"uipada, ma"uinas a olpe de masas o con martillo neumático esto hace "ue el elemento descienda, penetrando el terreno, tarea "ue se prolona hasta "ue se alcanza la profundidad del estrato resistente y se produzca el ?rechazo? del suelo en caso de ser un pilote "ue trabaje por  ?punta?, o de llear a la profundidad de dise9o, en caso de ser un pilote "ue trabaje por  ?fricci!n?. Una vez hincado o clavado en el terreno , este ejerce sobre el pilote y en toda su superficie lateral, una fuerza de adherencia "ue aumenta al continuar clavando mas pilotes en las pro*imidades, pudiendo conseuir mediante este procedimiento, una consolidaci!n del terreno. 's importante indicar "ue la operaci!n de hincado o clavado del pilote debe de realizarse siempre de dentro hacia fuera. 'stán constituidos en toda su lonitud mediante tramos ensamblables. Son relativamente caros ya "ue están fuertemente armados para resistir los esfuerzos durante el transporte y el clavado en el terreno. La punta va reforzada con una pieza metálica especial para permitir la hinca o el clavado. La secci!n del pilote suele ser cuadrada y sus dimensiones normalmente son de @ cm. * @ cm. ! <- cm. * <- cm. También se construyen con secciones he*aonales en casos especiales. 'stán compuestos por dos armaduras$ una lonitudinal con < diámetros de A- mm. y otra transversal compuesta por estribos de varilla de secci!n B mm. &omo m#nimo.

La cabeza del pilote se refuerza uniendo los cercos con una separaci!n de - cm. en una lonitud "ue oscila en  m.

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Pilotes de Despla1a(iento: Los Pilotes de Cesplazamiento son los Pilotes "ue se construyen sin e*traer las tierras del terreno y tienen dos sistemas de eje cuci!n diferentes.

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Pilotes de Despla1a(iento !on #1u!2e: Se utilizan cuando los pilotes poseen diámetros pe"ue9os 1se considera entre @ y /- cm. apro*imados2 y el terreno es resistente pero poco estable. Se ejecuta la hinca con una entubaci!n "ue posee un azuche de punta c!nica o plana en su e*tremo inferior, la entubaci!n puede ser metálica o de concreto. 'l azuche posee un diámetro e*terior mayor en apro*imadamente - cm. "ue el pilote, con la parte superior cil#ndrica ya preparada para introducir en el e*tremo inferior de la entubaci!n. &on olpes de maza o martillo se hinca desde la parte superior de la entubaci!n y se encaja hasta la profundidad "ue se re"uiere para el pilotaje. Lueo se e*trae la entubaci!n con la precauci!n de "ue "uede un m#nimo de concreto iual a A veces el diámetro interior% de esta manera se impide la entrada de aua por la parte inferior. La forma de e*traer la entubaci!n es con un olpe en la cabeza, lorando el efecto de vibrado del concreto.

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Pilotes de Despla1a(iento !on Tap*n de ra0as: 'ste sistema se realiza por una hinca y entubaci!n por olpe sobre un tap!n de ravas u concreto, introducido antes en la entubaci!n. 'l concreto se coloca en pe"ue9as tonadas y se va compactando hasta obtener  un tap!n "ue debe tener como m#nimo tres veces el diámetro del pilote. &on la presi!n ejercida por las paredes del tubo se va proresivamente efectuando un desplazamiento lateral del terreno, lleando con el tubo hasta la profundidad calculada para el pilotaje. 'l olpe de maza desaloja el tap!n del tubo y "ueda ensanchada la punta de los pilotes. Lueo se coloca la armadura, se "uita la camisa y se realiza la hormionada por  tonadas. 5inalmente se apisona o se vibra para arantizar la continuidad del cuerpo del pilote. Se procede a e*traer el tubo cuidando "ue "uede un m#nimo de concreto "ue deberá ser el doble de su diámetro interno, para impedir el inreso de aua por la parte inferior dela entubaci!n.

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Pilotes !on E3tra!!i*n de Tierra: 'ste sistema de Pilotaje por '*tracci!n de Tierras re"uiere "ue las tierras de la e*cavaci!n sean e*tra#das antes de la ejecuci!n del hormionado de pilotes. La e*cavaci!n se puede realizar de diferentes modos, de acuerdo a las caracter#sticas del terreno. Para lo cual se utilizan ma"uinarias diferentes como cucharas, trépanos, barrenas y otros. 'n terrenos poco cohesivos o cuando el terreno resistente "ueda debajo del nivel freático, se pueden producir desmoronamientos o filtraciones de la napa. Para evitar  estos problemas se recurre a una camisa metálica, es un tubo "ue tiene la misma funci!n de un encofrado% esta camisa se va clavando al tiempo "ue se efect)a la e*cavaci!n. 'stas camisas pueden ser recuperables o perdidas si se dejan en el terreno% en este caso, el tubo metálico ha sido tratado en su cara e*terna con pinturas adecuadas para evitar la corrosi!n. '*isten otras soluciones "ue utilizan lodos ti*otr!picos para arantizar la estabilidad de las paredes de la e*cavaci!n% o por e*tracci!n de tierras con barrena helicoidal, en terrenos coherentes donde no ocurran desmoronamientos. Centro de la clasificaci!n de pilotes con e*tracci!n de tierras, podemos mencionar$ Pilotes de '*tracci!n con 'ntubaci!n Decuperable$ por lo eneral son pilotes de randes dimensiones, con diámetros entre <- y A- cm.

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Pilotes 0a!iados in situ: Los Pilotes vaciados in situ son un tipo de pilotes ejecutados en obra, tal como su nombre lo indica, en el sitio, en el luar. La denominaci!n se aplica cuando el método constructivo consiste en realizar una perforaci!n en el suelo a la cual se le colocará un armado en su interior y posteriormente se rellenará con concreto. 'n ocasiones, el material en el "ue se está cimentando, es un suelo friccionante 1como son arenas, materiales ruesos y limos, los cuales pueden ser considerados como materiales friccionantes ya "ue al poseer una estructura cohesiva tan fráil, cual"uier  movimiento como el "ue produce la broca al perforar, hace "ue se rompa dicha cohesi!n y el material trabaje como un suelo friccionantes2, es por ello "ue se presentan desmoronamientos en el interior de las paredes de la perforaci!n% a este fen!meno se le denomina ?ca#dos?, es por ello "ue se recurre a diversos métodos para evitar "ue se presente. Uno de los principales métodos de evitar ?ca#dos?, consiste en vaciar ?lodo benton#tico? en el interior de la perforaci!n, y al vaciar posteriormente el concreto dentro, el lodo saldrá por diferencia de densidades. :tro método menos empleado, es el uso de ?camisas? o ?ademes? de acero recuperables, los cuales no son más "ue secciones metálicas "ue se introducen en la e*cavaci!n y evitan "ue el material de las paredes caia.

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Pilota-e 5in situ5 en Se!o: 'ste tipo de pilotaje comprende diferentes fases como son la perforaci!n del subsuelo con hélice o cazo, colocaci!n de armadura de acero y vertido de concreto mediante tubo tremie "ue se realiza de abajo a arriba.

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Pilota-e 5in situ5 !on Ca(isa Re!uperable o Perdida: 'n terrenos fanosos o cercanos al nivel del mar o cuencas de r#os. 'ste pilotaje comprende la introducci!n de camisas para sujeci!n de las paredes a perforar, perforaci!n del terreno, colocaci!n de armaduras y vertido de concreto.

/&4&+&

Pilota-e 5in situ5 !on #6uda de Lodos 7enton.ti!os: 'sta perforaci!n no se realiza en seco ya "ue hay "ue suministrar el lodo benton#tico a la perforaci!n, el cual penetra en las fisuras del terreno para crear  una pe"ue9a ?costra? "ue impida la ca#da de las paredes perforadas. +s# estos lodos se recuperan en un tan"ue en el cual se filtra y se vuelve a reutilizar en la siuiente perforaci!n. Cespués de este proceso se coloca la armadura y se vierte el concreto.

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Pantalla de Pilotes Se!antes 5in situ5: 'ste es el método más utilizado ya "ue permite hacer una e*cavaci!n del terreno a ran profundidad, sin preocupaci!n de "ue se puedan deteriora cimentaciones de viviendas contiuas como también del acerado de la calle, as# impide el paso del nivel freático a los s!tanos. &on este método se pueden construir diferentes plantas de par>in "ue, como anteriormente hemos indicado, es soluci!n inminente por el ran problema de aparcamiento "ue e*iste en nuestras ciudades. 'sta pantalla trabaja también como cimentaci!n de la estructura u obteniéndose as# un doble aprovechamiento de este tipo de cimentaci!n especial.

+& Se,n el di8(etro del pilote: a)

$i!ropilotes: Ciámetro menor de A mm. Se emplean en obras de recalce.

b) Pilotes !on0en!ionales: Ce @ a / mm.

!) Pilotes de ran di8(etro: Ciámetro mayor de B mm.

d) Pilotes pantalla: Ce secci!n pseudo rectanular.

e) Pilotes de se!!i*n en for(a de !ru1:

#R$#DUR#S DE PILOTES: Las armaduras se conforman como si fuesen jaulas% las armaduras lonitudinales están constituidas por barras colocadas uniformemente en el per#metro de la secci!n, y el armado transversal lo constituyen un zuncho en espiral o cercos de redondos de / mm. Ce secci!n, con una separaci!n de A cm. 'l diámetro e*terior del zuncho será iual al diámetro de pilote, restándole B cm% as# se obtiene un recubrimiento m#nimo de < cm. La cantidad de barras y el diámetro de las mismas, se calcula en funci!n de la cara "ue deba soportar el pilote.

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9a!iado de Pilotes: 'l concreto utilizado de acuerdo a la resistencia consultar con la norma respectiva de cada pa#s. &on una consistencia medida en cono de +brams de  a - cm.

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Des!abe1ado 6 En!epado: Los pilotes se descabezan, por ello, siempre se elimina el concreto de baja calidad "ue "ueda en la parte superior. +s# "uedan las armaduras al descubierto "ue se entrelazan al encepado. La lonitud de la armadura debe permitir "ue posterior al descabezado, "ueden sobresaliendo del pilote alrededor de - cm. Las armaduras lonitudinales del pilote se empalman por un solape m#nimo de < cm., van soldadas o atadas con alambre en toda su lonitud. Si se utilizare cercos a modo de armadura transversal, los cierres se hacen por solape de B cm como m#nimo, y van soldados o atados con alambre. 'l solapado se hace alternado para cercos sucesivos. Se atan firmemente las armaduras formando una jaula "ue soporte la hormionada. &ada pilote se vac#a de una vez sin interrumpir la operaci!n, no se admiten juntas de hormionado. +l finalizar el pilote, debe "uedar hormionado a una altura superior a la definitiva% lo "ue e*cede de concreto se d emuele cuando ha frauado.

Eo se debe efectuar la hincada con desplazamiento de pilotes o entibar en un área menor  de @ m. alrededor del pilote, hasta "ue el concreto tena una resistencia m#nima de @ >FcmA, de acuerdo a ensayos previos. Posterior al descabezado los pilotes deben sobresalir del terreno lo suficiente para permitir  el empotramiento del concreto de - cm m#nimo para el encepado.

PREC#UCIONES CONSTRUCTI9#S: %& Colo!a!i*n de Con!reto in situ: La distancia m#nima entre la piloteadora y la colocaci!n del concreto debe ser especificada. Se han realizado pruebas "ue muestran "ue las vibraciones provenientes de la piloteadora no tienen efectos contrarios sobre el concreto fresco, y un criterio de un pilote abierto entre las operaciones de perforaci!n y las de vaciado es considerado como satisfactorio. La camisa, cascar!n, tubo o tuber#a, debe ser inspeccionado justo antes a rellenarlo con concreto y debe estar libre de material e*tra9o y no contener más de diez cent#metros de aua, a menos "ue se utilice el método tremie para introducir concreto. 'l concreto debe ser vertido en cada perforaci!n o camisa sin interrupci!n. Si es necesario interrumpir el proceso de vertido de concreto por un intervalo de tiempo tal "ue endurezca el concreto, se deben colocar dovelas de acero en la zona superior hormionada del pilote. &uando el vaciado se suspende, todas la rebabas debe ser retiradas y la superficie del concreto debe ser lavada con una lechada fluida.

/&

9a!iado !on el $todo Tre(ie: 'l método tremie, de llenado por flujo inverso, se usa para verter concreto a través de aua, cuando la perforaci!n "ueda inundada. 'l concreto se cara por tolva o es bombeado, en forma continua, dentro de una tuber#a llamada tremie, deslizándose hacia el fondo y desplazando el aua e impurezas hacia la superficie. 'l fondo del tremie se debe cerrar con una válvula para prevenir "ue el concreto entre en contacto con el aua. 'l tremie llea hasta el fondo de la perforaci!n antes de iniciarse el vertido del concreto. +l principio, se debe elevar alunos cent#metros para iniciar el flujo del concreto y aseurar un buen contacto entre en concreto y el fondo de la perforaci!n. &omo el tremie es elevado durante el vaciado, se debe mantener dentro del volumen del concreto, evitando el contacto con el aua. +ntes de retirar el tremie completamente, se debe verter suficiente concreto para desplazar toda el aua y el concreto diluido.

C#P#CID#D DE C#R# DE PILOTES ; RUPO DE PILOTES: 'l primer paso en el dise9o de pilotes es calcular la capacidad de cara )ltima de pilotes individuales. '*isten diversos procedimientos de dise9o, los más sencillos serán presentados en este acápite. Cespués de calculada la capacidad de cara )ltima, deberá determinarse la capacidad de cara admisible del pilote. +lunos comentarios sobre dicha determinaci!n serán indicados. 'n ciertas condiciones del terreno, el suelo "ue rodea la parte superior del pilote se puede asentar  con relaci!n al pilote, cambiando la direcci!n de las fuerzas de fricci!n en el lado del pilote y tendiendo a jalarlo hacia abajo. 'ste fen!meno, conocido como fricci!n neativa, produce una cara adicional en el pilote, de modo "ue reduce su capacidad portante. Se presentarán los casos donde puede ocurrir fricci!n neativa y un método para estimar la má*ima fuerza impuesta por la fricci!n neativa. La capacidad portante de un rupo de pilotes puede no ser iual a la suma de las capacidades portantes de todos los pilotes en el rupo, por lo "ue debe considerarse el comportamiento del rupo como un todo.

%& Capa!idad de Cara
D*nde:

 +s G superficial lateral empotrada del pilote. c G resistencia cortante no8drenada promedio de la arcilla a lo laro de los lados del pilote. HG factor de adhesi!n.

F#CTORES DE #D'ESION P#R# PILOTES E=C#9#DOS >TO$LINSON)& Se usa un factor de adhesi!n

? de .<- para pilotes e*cavados en muchas arcillas aun"ue para

pilotes cortos en arcilla muy fisurada, un valo r de .@ es más usual. Se han reportado valores de .<= a .-A para arcillas de &alifornia. Para arcillas dura Hpuede ser tan bajo como ..Tomlinson recomienda utilizar un valor  de .<- si no se tiene e*periencia previa con la arcilla, hasta un valor má*imo de  IEFmA. 'sto puede ser conservador para arcillas blandas y optimista para arcillas muy r#idas y fisuradas.

/& Capa!idad de Cara Ulti(a de un Pilote en Suelo ranular: La capacidad de cara )ltima de un pilote está compuesta por la resistencia a la fricci!n y la resistencia por punta. 'n suelos ranulares la resistencia por punta es eneralmente mayor "ue la resistencia por fricci!n lateral.

D*nde: IsG coeficiente lateral de tierra, la relaci!n de la presi!n lateral a vertical en los lados del pilote.

pdG esfuerzo efectivo vertical a la profundidad z. JG ánulo de fricci!n entre el pilote y el suelo.

Para un pilote rodeado por suelo ranular entre las profundidades z y zA, la resistencia por fricci!n lateral es$

Conde +s es el área empotrada de

z a zA. Si el pilote está parcialmente sumerido, las

contribuciones por encima y por debajo del nivel freático deben calcularse separadamente. Los valores de Is y J presentados por ;roms 1=//2 se presentan en la Tabla A.. 'stos valores son válidos hasta un valor de fricci!n lateral f de  IEFmA, "ue es el valor má*imo "ue puede ser  usado para pilotes de secci!n constante. 'n el cálculo de la resistencia por punta, el tercer término de la ecuaci!n de Keyerhof 1relacionado a la fricci!n en la base2 es relativamente pe"ue9o para pilotes laros y esbeltos, por lo "ue usualmente se inora. Lueo, la resistencia en l a base es$

D*nde:

pbG esfuerzo efectivo de sobrecara en la base del pilote.  +bG área de la base del pilote. Los valores de

E" de Keyerhof tienden a ser e*tremadamente altos para cimentaciones por 

pilotes, cuando se comparan con fallas reales, por lo "ue los valores obtenidos por ;erezantsev 1=/2 y presentados en la 5iura A., son más adecuados. 'l valor má*imo de resistencia por  punta a ser usado es de , IEFm.

&uando se calcula la resistencia por fricci!n y por punta en pilotes e*cavados en suelo ranular, deberá asumirse siempre una densidad relativa baja, independientemente del estado inicial del suelo.

+& Capa!idad de Cara #d(isible de un Pilote: La capacidad admisible se obtiene dividiendo la cara )ltima por un factor de seuridad. Los factores de seuridad se pueden aplicar a la capacidad de cara )ltima o a las capacidades de cara por fricci!n y por punta separadamente. La capacidad de cara admisible se toma como la menor de$

Conde Ms y Mb son las caras )ltimas por fricci!n y por punta respectivamente. 'l valor de Ms en la primera ecuaci!n se basa en factores "ue utilizan valores promedio d e resistencia cortante, mientras "ue en la seunda ecuaci!n se emplean valores en el rano bajo de la resistencia cortante.

Las f!rmulas de capacidad de cara de pilotes solo presentan un rano apro*imado de la capacidad de cara )ltima. '*cepto cuando se hincan pilotes hasta el rechazo, es usual realizar por lo menos un ensayo de cara en cada sitio. Se pueden hincar pilotes de prueba y ensayarlos hasta la falla. 'n base a los resultados alcanzados, el ineniero puede decidir  la modificaci!n de las lonitudes re"ueridas. 's preferible demorar el ensayo de los pilotes tanto cuanto sea posible después del hincado, para permitir el asentamiento del pilote. 'sto no es importante en pilotes en suelo ranular, donde no son sinificativos los efectos del tiempo, pero en limos y arenas limosas la capacidad de cara )ltima de un pilote puede ser mucho más alta inmediatamente después del hincado, "ue una vez "ue ha transcurrido un per#odo de tiempo. 'n arcillas lo contrario es usualmente 1pero no siempre2 cierto% la capacidad portante aumenta con el tiempo, particularmente en arcillas blandas o sensibles.

4& Fri!!i*n Neati0a: La fricci!n neativa puede ocurrir en los siuientes casos$ a2 Un pilote hincado a través de una arcilla blanda sensible llea a un estrato relativamente incompresible. 'l remoldeo de la arcilla durante el hincado puede ser  suficiente para causar asentamiento. Las arcillas blandas marinas o de estuario pueden ser particularmente susceptibles a desarrollar fricci!n neativa. b2 Un pilote hincado a través de una arcilla blanda llea a un estrato relativamente incompresible con sobrecara en la superficie. Eormalmente una arcilla blanda "ue subrayase a una arcilla dura no tiene problemas. Sin embaro, la cara en la superficie producirá asentamiento "ue puede enerar fricci!n neativa en el pilote. 'l drenaje de áreas pantanosas puede tener un efecto similar. c2 Un pilote hincado a través de relleno recientemente colocado llea a un estrato compresible o relativamente incompresible. La fricci!n neativa resultará de la consolidaci!n del relleno. 'n rellenos antiuos la fricci!n neativa disminuye o no e*iste.

 +ctualmente es imposible predecir con precisi!n la fricci!n neativa "ue se producirá en un pilote. Sin embaro, la má*ima fuerza "ue se desarrollará por fricci!n neativa puede evaluarse si se asume la distribuci!n de esfuerzos de fricci!n propuesta por Tomlinson 1=BN2. +un"ue dicho autor diferencia los casos entre estrato compresible e incompresible en la base, el mismo procedimiento puede emplearse en todos los casos con suficiente precisi!n. La má*ima cara hacia abajo producida por fricci!n neativa "ue se permite para prop!sitos de dise9o puede calcularse asumiendo la distribuci!n de esfuerzos mostrada en la 5iura A.A. La fricci!n 1o adhesi!n2 en los puntos + y ;, "ue corresponden a las resistencias cortantes pico y residual del suelo respectivamente, serán$

Conde

cp y cr son las resistencias cortantes pico y residual y H  es un factor de

adhesi!n, eneralmente tomado como . Lueo la fuerza hacia abajo en el pilote causado por fricci!n neativa será$

Conde S es la circunferencia del pilote. &uando se calcula la lonitud re"uerida del pilote, la fricci!n neativa debe a9adirse a la cara permisible. Los efectos de la fricci!n neativa pueden reducirse o eliminarse si se protee la secci!n del pilote dentro del relleno o de la arcilla blanda. &omo alternativa se puede cubrir el pilote con una membrana plástica de baja fricci!n o con una capa de bit)men. Si se emplea

bitumen debe tenerse mucho cuidado en su aplicaci!n para aseurar "ue éste se adhiere bien al pilote y tiene un espesor m#nimo de @ mil#metros.

@& Capa!idad de Cara de rupos de Pilotes: @&%& Efi!ien!ia de rupo: 'ste valor está definido por$

@&/&

Suelos ranulares: Los pilotes hincados compactan al suelo ranular, aumentando su capacidad portante. 'nsayos en modelos han demostrado "ue los factores de eficiencia de rupo de pilotes

hincados en arena pueden llear hasta A. 'n pilotes e*cavados, la acci!n de e*cavaci!n más bien reduce "ue aumenta la compactaci!n, por lo "ue el factor de eficiencia de rupo es dif#cil "ue sea mayor "ue . 'n dise9o se usa un factor de eficiencia de rupo de  para todo tipo de pilotes en suelo ranular. 'sto sinifica "ue se inoran los efectos de rupo al predecir la capacidad portante. Sin embaro, los pilotes e*cavados deben tener un espaciamiento mayor "ue @ diámetros 1centro a centro2.

@&+&

Suelos Co2esi0os:

'n suelos cohesivos se considera al rupo 1pilotes y suelo contenido2 como una cimentaci!n profunda% la cara )ltima del rupo se puede evaluar con la ecuaci!n de Keyerhof. Por ejemplo, para un ancho de rupo

;, lonitud ;A, profundidad C, la

cara de falla es$

D*nde:

EcG factor de capacidad de cara de Keyerhof. OG factor de forma. cG cohesi!n promedio de la arcilla "ue rodea al rupo. Lueo, el esfuerzo en la parte superior del estrato blando será$

#SENT#$IENTO DE PILOTES ; RUPO DE PILOTES: 'l asentamiento de un pilote individual bajo cara de trabajo es usualmente tan pe"ue9o "ue no presenta problemas. Sin embaro, el efecto combinado de un rupo de pilotes puede producir un asentamiento apreciable, debiendo ser considerado. 'l estado del conocimiento actual no permite una predicci!n precisa del asentamiento, sin embaro e*isten métodos "ue permiten realizar  estimados razonables del asentamiento de pilotes y rupos d e pilotes. Los procedimientos presentados a continuaci!n permiten realizar una estimaci!n apro*imada del asentamiento de un rupo de pilotes o de un pilote individual dentro del rupo. La interacci!n entre los pilotes y el suelo circundante es compleja y no está apropiadamente entendida% en consecuencia, los valores obtenidos por los métodos simples presentados a continuaci!n no producen valores e*actos.

%& #senta(iento de un Pilote Indi0idual en #r!illa:

'l asentamiento de un pilote en una capa de espesor finito "ue subrayase a un material incompresible puede obtenerse de la e*presi!n.

D*nde: M G cara en el pilote. L G lonitud del pilote. 's G m!dulo de 3oun del suelo para asentamiento a laro plazo.

D*nde: mvGes el valor promedio de la capa . Ges la relaci!n de Poisso. n$ .< arcilla S&, arcilla.

E& r#ida y .A arcilla E& blanda a firme. QRG factor de influencia, obtenido de las 5iuras. /& #senta(iento de Pilotes dentro de un rupo en #r!illa: 'l asentamiento R del pilote i dentro de un rupo puede calcularse de la e*presi!n$

RiG asentamiento del pilote i bajo cara unitaria. MiG cara del pilote i. M jG cara en el pilote j, donde j es cada uno de los otros pilotes en el rupo, en turno. HijG

es el factor de interacci!n entre los pilotes i y j. 'l valor de Hdepende del

espaciamiento de los pilotes.

 +un"ue el ráfico está dibujado para G .-, el valor de  no es cr#tico, pudiendo ser  utilizado para todos los valores de . Para un pilote individual dentro de un rupo, se encuentra usualmente "ue el asentamiento del pilote debido a la influencia de los pilotes vecinos e*cede al asentamiento producido por la cara en el pilote. Ce este modo, aun"ue el asentamiento de un pilote individual pueda parecer pe"ue9o en un ensayo de cara, el asentamiento de una estructura apoyada en un rupo de pilotes similares puede ser bastante rande. 'l proceso de a9adir las interacciones de cada pilote con los otros en un rupo rande de pilotes puede ser tedioso y tomar tiempo. Sin embaro, se encuentra "ue la mayor parte de pilotes en el rupo está tan lejos "ue su influencia pueda inorarse, o "uizás se puede asinar una participaci!n para el efecto de todos los pilotes más allá de determinada distancia del pilote en estudio. &uando los pilotes no son de la misma lonitud, el efecto en la relaci!n 1(FL2 es pe"ue9o, por lo "ue el método todav#a puede utilizarse. &uando los pilotes tienen diferentes diámetros o anchos, la relaci!n 1SF;2 del pilote j deberá usarse para obtener el valor de

Hij.

+& #senta(iento de un Pilote Indi0idual en #rena o ra0a: 'l asentamiento de un pilote hincado en suelo ranular denso es muy pe"ue9o y debido a "ue el asentamiento en suelo ranular es rápido, eneralmente no hay problema. 'n pilotes e*cavados o pilotes hincados en suelo ranular suelto, el asentamiento puede ser  sinificativo, pero no e*isten métodos aceptados de predecir asentamientos con e*actitud. &omo una apro*imaci!n ruesa, el desplazamiento vertical de un pilote puede estimarse como una cara puntual en la base del pilote. Sin embaro, el )nico método confiable para obtener la deformaci!n de un pilote en un suelo ranular es ejecutar un ensayo de cara.

4& #senta(iento de un rupo de Pilotes en #rena o ra0a:

Una apro*imaci!n al asentamiento de un rupo de pilotes en suelo ranular en base al asentamiento de un pilote individual puede obtenerse donde$

@& Un $todo Si(ple para Esti(ar el #senta(iento de un rupo de Pilotes: 'l asentamiento promedio de un rupo de pilotes puede estimarse tratando al rupo como una cimentaci!n e"uivalente con un área en planta iual al área del rupo. Para pilotes "ue trabajan predominantemente por punta 1arenas2, se asume "ue la cimentaci!n estará en la base de los pilotes. Para pilotes por fricci!n 1arcillas2, se asume los dos tercios de la lonitud de empotramiento, y si e*iste una capa superior ranular o arcilla blanda, los dos tercios de la profundidad de empotramiento en la a rcilla portante.

A& Co(presi*n del Pilote: La compresi!n del pilote puede ser una parte sinificativa del asentamiento total, pero, a diferencia del asentamiento por consolidaci!n, ocurrirá instantáneamente cuando se aplica la cara al pilote. Se puede evaluar asumiendo "ue bajo la cara de trabajo 1 o cara de ensayo2, las proporciones de la cara por fricci!n y por punta son las mismas "ue en la falla. Por lo tanto, si la cara )ltima es Mu, formada por la cara )ltima en el fuste y en la punta, lueo bajo la cara M,

La cara por punta será transmitida en toda la lonitud del pilote y la cara por fricci!n será reducida con la profundidad. 'n arcillas, donde la fricci!n 1adhesi!n2 permanece constante con la profundidad, el esfuerzo promedio será la mitad del de la superficie. 'n arenas, donde la fricci!n aumenta linealmente con la profundidad, el esfuerzo promedio e"uivalente será dos tercios del valor de superficie. Por lo tanto, para un pilote de lonitud L y secci!n  +P, el esfuerzo promedio e"uivalente será$

3 la compresi!n elástica del pilote será$

D*nde: 'pG es el m!dulo de 3oun para el material del pilote en la direcci!n lonitudinal.

FOR$UL#S DE 'INC#:

Las f!rmulas de hinca de pilotes tratan de relacionar la capacidad portante de un pilote con su resistencia al hincado. +un"ue desacreditadas por muchos inenieros, las f!rmulas de hinca todav#a se utilizan en el sitio, como una verificaci!n de las predicciones de dise9o utilizando la mecánica de suelos. Eo se recomienda el empleo de las f!rmulas de hinca en el dise9o de pilotes% sin embaro, a pesar de sus limitaciones puede utilizarse para ayudar al ineniero a evaluar las condiciones del terreno en un pilotaje, revelando probablemente variaciones "ue no fueron aparentes durante la investiaci!n de campo. Las capacidades de cara de pilotes determinadas en base a las f!rmulas de hincado no son siempre confiables. Ceben estar apoyadas por  e*periencia local y ensayos% se recomienda precauci!n e n su utilizaci!n. '*iste un ran n)mero de f!rmulas de hincado, tal como la muy conocida f!rmula del 'nineerin Ees Decord. La Tabla <. de US Eavy 1=BA2 recomienda el empleo de f!rmulas de hinca se)n el martillo a ser utilizado. 'stas f!rmulas pueden utilizarse como una u#a para estimar las capacidades admisibles de los pilotes y como control de construcci!n cuando están complementadas por ensayos de cara.

D*nde:

a

= usar cuando los pesos hincados son menores "ue los pesos del martillo.

b = usar cuando los pesos hincados son mayores "ue los pesos del martillo. c

= f!rmula de hincado de pilotes basada en la f!rmula de 'nineerin Ees.

(Qv)ad = cara admisible del pilote en libras.

W = peso del martillo en libras. H = altura efectiva de ca#da en pies. E = ener#a real liberada por el martillo por olpe en pie8libra. S

= promedio neto de penetraci!n en puladas por olpe para las )ltimas / puladas del

hincado.

WD = pesos hincados incluyendo el pilote. Nota: la relaci!n de pesos 1C F 2 debe ser  @.

ENS#;O DE C#R# EN PILOTES: %& eneralidades: La )nica manera seura de saber si un pilote es capaz de soportar la cara re"uerida, es ejecutar un ensayo de cara. 'ste ensayo también puede utilizarse para medir las caracter#sticas de cara8deformaci!n del pilote. 'n un trabajo de pilotaje, uno o más pilotes se ensayan% los pilotes de ensayo se seleccionan de manera aleatoria entre los pilotes "ue se están instalando o pilotes especiales pueden hincarse con antelaci!n para verificar el dise9o.

La prueba de !ara se reali1a eneral(ente por las siuientes ra1onesB 9esi! >%): . 4erificar e*perimentalmente "ue la actual respuesta del pilote a la cara 1reflejada en la relaci!n cara8asentamiento2 corresponde a la respuesta asumida por el dise9ador. A. Mue la cara )ltima actual del pilote no es menor "ue la cara )ltima calculada y "ue fue usada como base en el dise9o de la cimentaci!n. @. :btener datos del suelo deformado y facilitar el dise9o de otro pilote.

<. Ceterminar el comportamiento cara8asentamiento de un pilote, especialmente en la rei!n de cara de trabajo. -. Para indicar la dureza estructural del pilote.

/& For(as 6 Tipos de #pli!a!i*n de Cara: Los e"uipos para aplicar la cara a compresi!n pueden ser los de la norma +STK8C8<@8 B. ?Pilotes bajo &ara +*ial 'stática de &ompresi!n?, u otros, construidos de tal forma "ue la cara sea aplicada al eje central y lonitudinal del pilote% el e"uipo del sistema de cara incluye una ata hidráulica, una bomba hidráulica y man!metros. La norma +STK menciona los siuientes arrelos o dispositivos para aplicar la cara al pilote$ 2 &ara aplicada al pilote o rupo de pilotes por ata hidráulica actuando frente a un marco de reacci!n anclado. Puede realizarse de d os formas, con pilotes de anclaje o con anclaje enterrado.

a) Pilotes de an!la-e: Se instala un n)mero suficiente de pilotes de anclaje a cada lado del pilote de prueba de tal forma "ue proporcionen adecuada capacidad de reacci!n. Cichos pilotes estarán ubicados a una distancia libre del pilote de prueba de al menos - veces el mayor diámetro del pilote de prueba, pero no menor "ue Am. Sobre los pilotes de anclaje va una via de prueba de medida y resistencia suficiente para impedir una defle*i!n e*cesiva, esta via está sujeta por  cone*iones dise9adas para transferir la cara a los pilotes. 'ntre el fondo de la via y la cabeza del pilote de prueba e*iste una luz suficiente para poder  colocar la ata hidráulica y dos planchas de acero de espesor m#nimo de A?% el sistema trabaja al reaccionar la ata hidráulica al carar el pilote, transmitiendo esta cara 1mediante la via de reacci!n2 a un par de pilotes de anclaje.

b) #n!la-e enterrado: Usualmente transfieren la reacci!n a estratos más duros debajo del nivel de la punta del pilote, pudiendo ser puestos más cercanamente al pilote de prueba.

A2 &ara aplicada al pilote o rupo de pilotes por ata hidráulica actuando frente a caja o plataforma carada. La norma +STK especifica "ue se debe centrar sobre el pilote o rupo de pilotes una via de prueba de medidas y resistencia suficiente para impedir una defle*i!n e*cesiva bajo cara, permitiendo espacio suficiente entre el cabezal del pilote y el fondo de la via para poder ubicar las planchas y la ata% los e*tremos de la via se deben soportar sobre cajones temporales. Se centra una caja o plataforma sobre la via de prueba, la cual estará soportada por durmientes ubicadas tan lejos como sea posible del pilote de prueba, pero en nin)n caso la distancia será menor "ue .- m. de luz entre caras. La cara de la caja o plataforma será de material apropiado tal como suelo, roca, concreto o acero. &on este dispositivo de cara la ata hidráulica reacciona frente a esta cara. @2 &ara aplicada directamente a un pilote o rupo de pilotes. La norma +STK especifica "ue se debe centrar sobre la plancha de acero una via de prueba de peso conocido y suficiente medida y resistencia, con los e*tremos soportados sobre durmientes temporales% centrar una plataforma de peso conocido sobre la via, esta plataforma es soportada por durmientes ubicadas a una distancia libre no menor de .- m. La cara de la plataforma puede ser con acero o concreto. 'n lo referente al asentamiento de la cabeza del pilote, éste se puede medir de tres formas$ a. Eivelaci!n directa con referencia a un dato fijado 1;K2. b. Por un alambre sostenido bajo tensi!n entre dos soportes y pasando a través de una escala peada al pilote de prueba. c. Por medio de vias de referencia una a cada lado del pilote de prueba, las cuales tienen un m#nimo de dos deform!metros, con las espias paralelas al eje lonitudinal del pilote y soportada por orejas firmemente peadas sobre los lados del pilote debajo de la plancha de prueba% alternativamente, los dos deform!metros podr#an montarse en lados opuestos del pilote de prueba, pero encima de las vias de referencia%

estos deform!metros deber#an tener una precisi!n de al menos . puladas 1.A- mm2.

+& Pro!edi(iento de Cara: '*isten diversos tipos de procedimientos de cara, la norma +STK8C8<@8B resume la mayor#a de éstos, pero tan s!lo se presentarán los más comunes, "ue son$ a. Prueba de cara mantenida. LLamada también KL y es el denominado por el +STK8C8<@8B como el procedimiento estándar de cara% el procedimiento a seuir es el siuiente$ Siempre y cuando no ocurra la falla primero, carar el pilote hasta AV de su cara de dise9o, aplicando la cara en incrementos del A-V de la cara de dise9o del pilote. Kantener cada incremento de cara hasta "ue la raz!n de asentamiento no sea más rande "ue . puladas 1.A- mm2Fhora, pero no mayor "ue A horas. Si el pilote de prueba no ha fallado, remover la cara de prueba total en cual"uier  momento después de A horas si el asentamiento del tope sobre un per#odo de  hora no es más rande "ue . puladas 1.A- mm2% si ocurre lo contrario, permita "ue la cara total permanezca sobre el pilote por A< horas. Cespués del tiempo re"uerido de espera, remover la cara de prueba en decrementos de A-V de la cara total con  hora entre decrementos. Si la falla del pilote ocurre, contin)e aplicando cara con la ata al pilote hasta "ue el asentamiento sea iual al -V del diámetro del pilote o dimensi!n diaonal.

b. Daz!n de penetraci!n constante. 5ue un método desarrollado por hita>er en =-N para modelos de pilotes 1pilotes de prueba preliminares2 y posteriormente usado para ensayos de pilotes de tama9o natural% este método también es llamado &DP y tiene la ventaja de ser  rápido en su ejecuci!n, no dando tiempo a la consolidaci!n del terreno. 'l método consiste en hacer penetrar el pilote a una velocidad constante y medir 

continuamente la fuerza aplicada en la cabeza del pilote para mantener la raz!n de aplicaci!n. La norma +STK8C8<@8 B especifica "ue la raz!n de penetraci!n del pilote debe ser de$ . a .- puladas 1.A- a .A- mm2Fmin. 'n suelo cohesivo y .@ a . puladas 1.N- a A.- mm2Fmin. 'n suelo ranular.

4& Criterios de Cara de Falla 'l criterio más usado para definir la cara de rotura en un ráfico cara vs. asentamiento, es a"uel "ue muestra un cambio brusco en la curva obtenida, pero en la mayor#a de los casos, la pendiente de la curva var#a radualmente, no pudiendo establecerse en forma definida la cara de rotura. :tra observaci!n hecha a este criterio, es "ue frecuentemente la escala adoptada para el trazado cara vs. asentamiento no es escoida con criterio bien definido. Para uniformizar  los criterios de escala, se ha suerido "ue la curva cara vs. +sentamiento sea escoida de tal forma "ue la recta "ue corresponde a la deformaci!n elástica del pilote PLF+' forme un ánulo de AW con la horizontal. Sin embaro éste no es criterio relamentado, y en vista de "ue en mecánica de suelos no e*iste un criterio uniforme para establecer la cara de rotura se mencionarán alunos de estos criterios.

Los !riterios re!opilados por 9esi! >%@) son: I&

Li(itando el asenta(iento total: a& absoluto$ ? 1A-.< mm2 1(olanda, &!dio de Eueva 3or>2. b. relativo$ V del diámetro del pilote 1Qnlaterra2

II&

Li(itando el asenta(iento pl8sti!o: a. .A- pulada 1/.@- mm2 1++S(T:2. b. .@@ pulada 1B.< mm2 1Kanel2. c. .- pulada 1A.N mm2 1&!dio de ;oston2.

III&

Li(itando la rela!i*n asenta(iento pl8sti!oasenta(iento el8sti!o a %&@ >Cristiani 6 Nielsen):

I9&

Rela!i*n (83i(a

S1e!26 >%A%)&

9&

Li(itando la rela!i*n asenta(iento!ara: a. Total . inFton 1&alifornia, &hicao2. b. Qncremental .@ inFton 1:hio2 .- inFton 1Daymond &o2.

9I&

Li(itando la rela!i*n asenta(iento pl8sti!o!ara: a. Total . inFton 1Ee 3or>2 b. Qncremental .@ inFton 1Daymond &o2.

9II&

Rela!i*n (83i(a

9III&

Cur0atura (83i(a de la !ur0a lo lo G >De 7eerB %A):

I=&

9esi! >%A+)&

Postulado de 9an der 9een >%@+)

Fellenius >%H) re!opil* 0arios !riterios de falla apli!ables al r8fi!o !ara 0s& #senta(iento& a& $todo de Da0isson: La cara l#mite propuesta es definida como la cara "ue corresponde a un asentamiento "ue e*cede la compresi!n elástica del pilote por un valor X dado por$

D*nde: C G diámetro 1mm2 X G en 1mm2 'l método de Cavisson se aplica a ensayos de velocidad de penetraci!n constante, si se aplica a ensayos con cara mantenida, resulta conservador.

b& $todo de C2in: Se admite "ue la curva cara8asentamiento cerca a la rotura es hiperb!lica. 'n este método el asentamiento es dividido por su correspondiente cara y el ráfico pasa a ser una curva de asentamientoFcara vs. asentamiento. Los puntos obtenidos tienden a formar una recta y la inversa de la pendiente es la cara de rotura. 'ste método se aplica a pruebas rápidas o lentas, ya "ue el tiempo de aplicaci!n de los estados de cara es constante.

!& $todo de de De De 7e 7eer: er: La curva cara vs. asentamiento es llevada a un ráfico lo8lo. Para los valores de cara mayores, los puntos tienden a caer en dos rectas y su intersecci!n es la cara de rotura. d& Criter Criterio io de de J J de de 7rin 7rin!2K' !2K'ans ansen: en: La cara de rotura será a"uella cuyo asentamiento es el doble del asentamiento medido para una cara "ue corresponde al =V de la cara de rotura. e& $ $to todo do de de Full Fuller er 6 'o6 'o6:: Ce acuerdo a este criterio, la cara de rotura es a"uella "ue corresponde al punto en la curva cara8asentamiento tanente

f&

a una recta de inclinaci!n .- inFton. $todo de 7u 7utler 6 'o6 'o6: La cara de rotura es definida como a"uella corres correspon pondie diente nte al punto punto de inters intersecc ecci!n i!n de dos rectas rectas tanen tanentes tes,, la primera corresponde a la tanente a la curva y "ue tena una inclinaci!n de .- inFton. y la seunda recta tanente es a"uella paralela a la l#nea de compresi!n elástica del pilote y tanente a la curva.

DISEO DE PILOTES: CMLCULOS: En esta p8ina esta los !8l!ulos (anito e(pie1a en la 4+ 6 ter(ina en la @ 2a6 0arios e-e(plos 6 2a6 ue 2a!erlo a (ano

http://bibliotecavirtual.dgb.umich.mx:!"/#$pui http://bibliotecavirtual.dgb.um ich.mx:!"/#$pui/bit$tream/%&" /bit$tream/%&"'*+/%+/%/ '*+/%+/%/ ,-,0DE-123-,-4-,2D-D5E612,-EN4201ES71228-,20NDES09.pd 

PROCEDI$IENTO CONSTRUCTI9O: %& Pro!e Pro!eso so !onst !onstru!ti0 ru!ti0o o 'l proceso constructivo se lleva a cabo del siuiente modo$

%& %&%& %& Trabaaba-os os de de Perf Perfor ora! a!i* i*n: n: Cespu Cespués és de habe haberr replanteado el pilote pilote,,   se real realiz iza a la perf perfor orac aci! i!n n del del terr terren eno o e*cavando un pozo de iual diámetro al del pilote, en él se coloca la tuber#a de entubaci!n.

%&%& %& %&%& %&

Car ara! a!te terr.s .stti! i!as as de la Tu Tuber er.a .a:: La entubaci!n es recta, de acero y va hasta la parte más profunda donde llea el pilote. 'ste tubo de acero tiene las paredes interiores totalmente lisas. Cicha entubaci!n es abierta en el fondo para entubaciones recuperables o puede ser cerrada con fondo, en este )ltimo caso se trata de una entubaci!n perdida. Las juntas Las juntas van roscadas o soldadas y deben ser impermeables para arantizar la estan"ueidad del pilote. La entubaci!n y las juntas deben tener la resistencia adecuada para no deformarse y soportar los esfuerzos producidos por el terreno al clavar el tubo.

%&%& %& %&/& /&

Intr In trod odu! u!!i !i*n *n de la Tube ber. r.aa de de Ent Entub uba! a!i* i*n: n:

Se procede situando la má"uina sobre el centro del pilote aplomando el eje de la barrena y se introduce la tuber#a a percusi!n mediante collares hidráulicos amarrados firmemente a la base de la má"uina. 'l vaciado se lleva a cabo con cucharas bivalbas o con má"uinas rotativas con barra Ielly, provistas de hélices, tr#conos o cazos con cuchillas cortantes. Se introduce la entubaci!n en el terreno al tiempo de la e*cavaci!n, siempre delante de la misma por lo menos - cm.

%&%&+&

Consisten!ia del Terreno: Si el terreno donde se trabaja es muy consistente, se utiliza un trépano en el interior de la tuber#a, lueo con la cuchara bivalba o un cazo se procede a e*traer  los detritus. Si el terreno es muy blando o con posibilidad de sifonamiento, debe mantenerse el nivel del aua dentro de la e*cavaci!n como m#nimo un metro sobre el nivel de la capa freática.

%&%&4&

Li(pie1a del Fondo:  +l llear a la profundidad establecida para el fondo del pilote, se limpia el mismo después de decantar los sedimentos "ue pudieran haber "uedado tras la perforaci!n. &uando la sedimentaci!n del fondo supera los - cm. de espesor, se vierte el volumen e"uivalente a - cm. de ravilla libre de arena a fin de "ue el pilote lore un apoyo firme.

%&/& Colo!a!i*n de las #r(aduras: Se elabora la armadura del pilote fuera del sitio a pilotar, lueo se empalma con solapes m#nimos de < cm. &uando se utilizan cercos como armadura transversal, se efect)an los cierres mediante solape de B cm., como m#nimo% lueo se atan o sueldan en toda su lonitud. Las armaduras transversales y lonitudinales deben atarse firmemente entre s# formando as# una jaula con la resistencia suficiente para no deformarse durante su colocaci!n y hormionado.

3a ferallada y comprobada la armadura, una r)a la levanta e introduce dentro de la e*cavaci!n. Se colocan separadores y riidizadores para aseurar la colocaci!n y el recubrimiento m#nimo re"uerido.

%&/&%&

Re!ubri(iento $.ni(o: Kayor o iual / mm para pilotes con diámetro superior a ,/ m ! - mm. 'l recubrimiento se incrementa a N- mm cuando se hormiona sumerido. 'l recubrimiento puede reducirse a < mm cuando se emplea un encamisado o un tubo permanente.

%&/&/&

Situa!i*n de la #r(adura: La armadura se suspende dentro de la entubaci!n al comienzo del hormionado, ya "ue no apoya sobre el fondo sino "ue "ueda embebida dentro del hormi!n% se la deja a A cm del fondo de la perforaci!n 1distancia má*ima2 bien centrada y fijada. Cicha armadura es soportada por camillas au*iliares de madera, "uedando fuera de la e*cavaci!n la lonitud necesaria. La lonitud debe permitir "ue después del descabezado sobresala la lonitud de anclaje indicada en los planos% como m#nimo debe ser de un diámetro de dicho pilote.

%&+& 'or(ionado: Por lo eneral el hormionado se realiza con tuber#a metálica uniendo sus elementos mediante rosca. La tuber#a se introduce en el interior de la armadura hasta el fondo de la e*cavaci!n. 'l hormionado debe realizarse de forma continua hasta superar la base de la entubaci!n con una altura del espesor del hormi!n de dos diámetros.  + medida "ue sube el nivel del hormi!n dentro, se van retirando hacia arriba los tramos del tubo de entubaci!n, y se contin)a hasta llear a la superficie del terreno con el hormi!n, "uitando as# completamente la entubaci!n. 'ste procedimiento se realiza sin interrupci!n de manera "ue entre dos masas sucesivas no debe pasar tanto tiempo como para "ue empiece el frauado de la primera.

'l hormi!n debe estar inmerso en @ m. de hormi!n fresco, como m#nimo. Si se conociera e*actamente el nivel de hormi!n, la p rofundidad m#nima puede ser de A m.

%&4& Des!abe1ado: Terminado el pilote, debe "uedar hormionado hasta una altura superior a la final% el e*ceso

se

demuele

después

de

haber

endurecido,

este

trabajo

se

denomina descabezado del pilote. 'se e*ceso de hormi!n a sanear se calcula como m#nimo a la mitad del diámetro 1FAC2 si la cabeza "ueda por encima del nivel freático, o si fuese el caso contrario, de ,- del diámetro del pilote. Si después de demolido se observa "ue el descabezado no ha eliminado todo el hormi!n de mala calidad, se contin)a demoliendo y lueo se reemplaza el hormi!n demolido por hormi!n nuevo cuidando "ue lore una buena adherencia con el otro. Lueo los pilotes sobresaldrán del terreno en una lonitud tal para permitir un empotramiento de - cm., como m#nimo, en el encepado. Las armaduras tendrán esperas de lonitud m#nima iual al diámetro del pilote.

%&@& Pruebas de !ara: Se elien pilotes de prueba sobre los "ue se realizan tests de cara y ensayos s!nicos, u otras pruebas para comprobar su resistencia.

/& #spe!tos a Tener en Cuenta: 's conveniente llevar un parte de obra efectuando el control de trabajos de cada pilote. 'n el mismo debe constar la fecha de ejecuci!n, la lonitud del pilote, el volumen del hormi!n, el tipo de armadura empleada, cual"uier dato relativo a la e*cavaci!n y referente al terreno. Eo se aceptarán los pilotes "ue, durante el hormionado sufran movimientos y desplazamientos de sus armaduras, tanto en el caso de "ue asciendan o "ue "ueden sumeridas dentro del hormi!n.

Eo se aceptarán los pilotes "ue presenten diferencias apreciables, en más o en menos, entre el volumen te!rico de hormi!n y el realmente empleado.

+& Criterios de $edi!i*n: Se mide por ml de pilote realmente ejecutado.

4& Control de Calidad: Los controles durante el proceso de construcci!n de un pilote con entubaci!n recuperable son los siuientes$ • •

&ontrol de los Trabajos. &ontrol de los Kateriales.

4eamos a continuaci!n el &ontrol de los Trabajos$

4&%&

Replanteo: Ceben comprobarse las coordenadas del eje de cada pilote, teniendo como tolerancia por desviaci!n en planta$

%@ (( !ontrol redu!ido % (( !ontrol nor(al @ (( !ontrol intenso ±

4&/& Perfora!i*n: Curante la perforaci!n del terreno, debe comprobarse el aplomado y situaci!n de la barrena% controlar a la lonitud y diámetro del pilote.

4&/&%&

Toleran!ias ad(itidas$

4&+& Co(proba!i*n de #r(aduras:

Cebe comprobarse el diámetro, cantidad de barras, disposici!n y espaciamiento entre las barras "ue interan la armadura a hormionar, verificando "ue correspondan con lo indicado en los planos de Proyecto y planillas de despiece. &omprobar si los separadores colocados son los suficientes para arantizar los recubrimientos m#nimos establecidos. &omprobar "ue las barras estén limpias, e*entas de pintura, aceite, rasa, barro, desencofrante, etc., y "ue no presenten sinos de fuerte o*idaci!n. &omprobar "ue las barras se encuentren convenientemente sujetas para no sufrir  movimientos o desplazamientos durante el hormionado. &omprobar lonitud de anclaje y solape conforme art. // de la '('.

4&+&%&

Toleran!ias ad(itidas:

4&4& 'or(ionado: Curante el hormionado debe comprobarse la altura y cuidar "ue no entre aua del terreno. 4erificar "ue el hormionado se realice sin interrupciones% si as# fuera, "ue la interrupci!n no e*ceda el tiempo de comienzo del frauado. &onsistencia del hormi!n, comprobar para cada pilote. 4erificar "ue los consumos del hormi!n sean los calculados en el proyecto.

4&@& Lonitud 6 des0ia!iones Ceberá realizarse una comprobaci!n eométrica controlando el empotramiento del pilote en el encepado y verificando "ue no se haya producido una desviaci!n del pilote lueo del descabezado del mismo.

4&@&%&

Toleran!ias ad(itidas:

4&A& Resisten!ia del 'or(i*n: Se verificarán las caracter#sticas del hormi!n y su resistencia.  + los AB d#as, resistencia m#nima a la compresi!n$ EFmmA.

4&& Controles Finales: 4&&%&

Pruebas de Cara 6 Sondeos& 5inalizada la construcci!n del pilote, se controla efectuando pruebas de cara y sondeos.

4&&/&

Parte de Obra Para Pilotes& • • • • • •

• • •

Ce cada pilote se llevará un control escrito donde fiuren los siuientes puntos$ C#a y hora del inicio de los trabajos, introducci!n de la entubaci!n. Profundidad a "ue ha lleado el taladro y la entubaci!n. Lonitud de la armadura% profundidad a la "ue se introduce. Profundidad del nivel freático antes del hormionado. &onsinar utilizaci!n de trépano, a la profundidad alcanzada, el peso y tiempo de uso. &onsinar relaci!n entre el 4olumen del hormi!n y +ltura alcanzada. 5echas y horas de comienzo y fin de hormionado. Qndicar tipos de estratos perforados por el pilote.

'*presamos a continuaci!n el &ontrol de los Kateriales$

4&H& $ateriales: Los controles se realizan sobre$

a& 'or(i*n : b& #!ero Corruado: a& 'n la recepci!n de los materiales para la construcci!n del hormi!n, debe comprobarse "ue lo solicitado coincida con lo recibido$ tipo de hormi!n, consistencia, tama9o de los áridos, trabajabilidad y bombeo de hormi!n. Se controlará su resistencia mediante fabricaci!n, curado y rotura de probetas de hormi!n. 1Series de Probetas2.

b&  'n la recepci!n del acero, debe comprobarse "ue lo recibido coincida con lo solicitado$ acero, caracter#sticas, aspecto, verificar el luar de destino para acopio. Se tomarán muestras del acero corruado en forma peri!dica para ensayos de sus caracter#sticas técnicas. 14er +rt. = de '('2.

@& $edios ne!esarios: Los medios empleados son$

@&%& $ateriales: @&%&%&

'or(i*n: Se e*ie una resistencia caracter#stica m#nima a la compresi!n de @- EFmmA Tama9o de árido, rueso, no mayor a @Amm, o a F< de la separaci!n entre redondos lonitudinales. Cosificaci!n del cemento mayor o iual a @- IFm@.

@&%&/&

#!ero:  +cero &orruado para armaduras.

@&/& $ano de Obra:

% $auinista para (ane-ar euipo& % En!arado responsable / Peones para !olo!a!i*n de entubado 6 pro!eso de 2or(ionado& / Ferrallistas& / Peones&

@&+& $auinaria: % $8uina pilotadora !o(pleta& % 7o(ba de 'or(i*n

@&4& Otros (edios: % rupo Ele!tr*eno % Pala Caradora % Ca(i*n % Cuba de #ua 'li!es Trpanos Tuber.as de Entuba!i*n Collares 'idr8uli!os 9ibradoresB !on !antidad en reser0a& $artillo Pi!ador peueo&

A& Nor(ati0a 6 7iblioraf.a: '('.8 Qnstrucci!n de (ormi!n 'structural. &.&.'.8 &ontrol de &alidad en la 'dificaci!n ET'8&PQ.8 Eorma Tecnol!icas de la 'dificaci!n. Pilotes in Situ

EST#DO DE #RTE:

%& El estado del #rte Para el #n8lisis 6 Diseo de Pilotes: •

 + pesar del ran n)mero de investiaciones, tanto te!ricas como e*perimentales, para predecir el comportamiento de cimentaciones profundas, los mecanismos no han sido totalmente dilucidados.

•

Por lo "ue el análisis y dise9o de cimientos profundos, en la actualidad se considera como un YarteZ, por las incertidumbres impl#citas al trabajar con alunas condiciones del subsuelo.

/& E-e!u!i*n de Ci(enta!iones por $i!ropilotes: 'ste procedimiento es aplicable cuando las capas o estratos superficiales de terreno no poseen la capacidad portante suficiente para absorber las caras trasmitidas por la estructura del edificio. La capacidad portante del micropilote es inferior a la de los pilotes. Se utilizan en terrenos donde no es posible la ejecuci!n de pilotes convencionales, ya sea por dificultad en los accesos como otras causas "ue lo impidan.

/&%& #pli!a!iones Usuales:

Los micropilotes pueden emplearse en los si uientes casos$ • • •

• •

&omo refuerzo de cimentaciones para la ampliaci!n de edificios. 'n recalce de edificios. &imentaciones profundas en predios de dimensiones reducidas con dif#cil acceso. Defuerzo y sostenimiento de cimientos e*istentes para e*cavaci!n de s!tanos. &imentaciones profundas en predios con terreno no apto para pilotes convencionales.

/&/& E(pleo en Ci(enta!iones Nue0as: a. &uando se debe cimentar una estructura "ue tiene estructuras colindantes donde no se permite lo siuiente$ [olpeteo fuerte. 4ibraciones. '*cavaciones e*tensas sin entubar.  +cceso de má"uinas clásicas de cimentaci!n por pilotes normales. b. Pantalla de micropilotes$ Para recalzar estructuras colindantes Posibilitar la e*cavaci!n hasta determinada profundidad sin apeos. • • • •

• •

Ceben emplearse también en los casos en "ue las pantallas tradicionales continuas o de pilotes de ran diámetro no pueden realizarse.

+& Funda!iones #!!ionadas: Pilotes prefabricados se maneja en el suelo con un martinete. Pilotes hincados son ya sea de madera, hormi!n armado o acero. Pilotes de madera están hechos de los troncos de los arboles altos. Pilotes de hormi!n están disponibles en las secciones transversales cuadradas, octoonales, y redondo. 'stán reforzadas con barras de refuerzo y con frecuencia es pretensado. Pilotes de acero son montones de tuber#a o tipo de secci!n de via. (ist!ricamente, las pilas de madera utilizan empalmes para unir m)ltiples sementos finales para terminar cuando la profundidad impulsado necesario fue demasiado rande para una sola pila, hoy en d#a, el empalme es com)n con pilotes de acero, a pesar de pilotes de concreto pueden ser empalmados con medios mecánicos y otros. Pilas de conducci!n en oposici!n de los ejes de perforaci!n, es ventajosa debido a "ue el suelo desplazado por la conducci!n de las pilas comprime el suelo circundante, causando una mayor fricci!n contra los lados de las pilas, lo "ue aumenta su capacidad de soporte de

cara. Se consideran pilotes hincados, también son YprobadosZ, para la capacidad de soporte de peso debido a su método de instalaci!n.

+&%& Siste(a de Ci(enta!i*n: 5undaciones "ue dependen de pilotes hincados a menudo tienen rupos de pilotes conectados por un encepado "ue distribuye las "ue son más randes y "ue una pila puede soportar. Los encepados y pilotes aislados están conectados con vias de rado para atar los elementos de cimentaci!n juntos, los elementos más lieros estructurales tienen sobre las vias de rado, mientras "ue los elementos más pesados llevan directamente sobre la tapa de la pila.

+&/& Funda!i*n $onopile: Una base a monopile se utiliza una )nica, eneralmente es de ran diámetro, es un elemento de cimentaci!n estructural para soportar todas las caras de una estructura por encima de la superficie. 'n los )ltimos a9os se han utilizado un ran n)mero de bases monopile para la construcci!n econ!micamente, de fondo fija, par"ues e!licos, en alta mar, en luares submarinos, en auas poco profundas. Por ejemplo, el par"ue e!lico (:DES D'4 en el AA en el mar del norte, en el oeste de Cinamarca utiliza B randes monopilotes de < metros de diámetro hundido a A- metros de profundidad en el mar, mientasr "ue en Qnner Cosin y Lynn par"ue e!lico frente a las costas de Qnlaterra se puso en l#nea en el AB con más de  turbinas, cada uno montado sobre una base monopile de <.N metros de diámetro en las profundidades del océano.

4& Pilotes Pre E3!a0ados Qell6: &ontamos con e"uipos de tor"ue variable para perforaciones de diámetros .< a .A m. y profundidad hasta / m. 'l mantenimiento preventivo y las actualizaciones técnicas nos permiten satisfacer las necesidades de la industria.