Pelabuhan Curah Kering

KELOMPOK 2 TUGAS TEKNIK PELABUHAN Nama Mahasiswa Tugas : 1. 2. 3. 4. 5. 6.

YUZAR MADYA PUTRA ARYA DEWANTARA L. RAHMAN KARTHAYADI L. SATRIA SURYA DINATA L. SYAFWATURRAHMAN MUHAMMAD ILHAM HAQIQI Hari /Tanggal

F1A 012 153 F1A 212 013 F1A 212 080 F1A 212 082 F1A 212 083 F1A 212 102

Uraian Tugas

PERENCANAAN PELABUHAN 2015/201 2015/2016 6

Paraf

Page 1

TUGAS TEKNIK PELABUHAN PERENCANAAN TERMINAL FERRY Kerajaan Mataram adalah sebuah negeri yang berada pada sutu pulau besar. Karena kondisinya makmur banyak penduduk dari kerajan tetangga yang berada di seberang pulau ingin berkunjung ke Kerajaan Mataram dan begitu pula sebaliknya. Dengan semakin meningkatnya pergerakan penduduk antar pulau, Kerajaan Mataram membutuhkan fasilitas pelabuhan sebagai

tempat

bersandarnya

kapal-kapal

yang dapat

melayani

jasa

penyeberangan tersebut. Dari hasil survei data penyeberangan Kerajaan Mataram dalam 5 tahun terakhir adalah sebagai berikut :

Tahun

I

II

III

IV

V

Manusia

15.668

17.687

19.230

22.378

24.433

Kendaraan

255.250

280.374

375.882

400.206

417.839

Daerah lokasi pelabuhan telah ditetapkan oleh raja setelah rapat dengan para menterinya seperti pada lampiran peta. Sedangkan data-data lainnya tersebut dibawah ini dan lampiran. Jarak penyeberangan

: 55 Km

Jam kerja

: 365 hari/tahun , 24 jam/hari

Jumlah shift

: 3x

Waktu pergantian kapal

: 1 jam waktu kapal merapat – merapat – buka buka tutup pintu – pintu – pergi pergi

Perhitungan Trip Penyeberangan :

NP= 365 x NPx O x M NP

= trip/hari

P

= volume kendaraan pertahun

N

= net operation ratio kapal dalam setahun = 80 %

O

= tingkat isian kendaraan rata – rata – rata rata dalam 1 trip = 90 %

M

= kapasitas kendaraan maksimum dari kapal


Page 2

Perhitungan luas lapangan parkir : A= a.n.N.U.C A

= luas lapangan parkir

a

= luas satu kendaraan roda 4 = 10 m2

n

= jumlah kendaraan dalam 1 kapal

N

= jumlah kapal datang / berangkat pada saat bersamaan

U

= nilai kegunaan = 1.0

C

= nilai beban = 1.0

KONDISI PASANG SURUT HHWL

= + 1,5 m

HWL

= + 0,5m

LWL

= -0,5m

LLWL

= - 1,5m

Jenis

= semi diurnal

KONDISI GELOMBANG Arah

= dari W

Hs 1/1 year

= 1,2 m

Hs1/10 Year

= 2,0 m

Periode

= 8 Detik

Anda sebagai calon Sarjana Teknik Sipil mendapat tugas dari raja untuk merencanakan pelabuhan tersebut yang akan beroperasi pada tahun ke – ke – 10 10 dengan rincian tugas sebagai berrikut : 1. Rencanakan kapal desain berdasarkan data produksi tersebut dan nilai BOR dari dermaga yang direncanakan. Tampilkan dalam laporan dimensi kapal dan gambar / foto kapal desain tersebut. 2. Hitung jumlah dan panjang dermaga. 3. Rencanakan layout pelabuhan ( dermaga, kolam pelabuhan, alur, breakwater ). 4. Rencanakan layout terminal (posisi tempat penimbunan, jalan, gudang, kantor, dll). 5. Rencanakan posisi dan tinggi dermaga/dolphin, fender dan tambatan. 6. Hitung konstruksi dermaga sesuai dengan jenis yang saudara pilih (plat beton – tiang tiang pancang atau dinding penahan tanah ). 7. Rencanakan konstruksi breakwater (jika ada).


Page 3

8. Gambar yang harus dibuat : a. Situasi pelabuhan pada peta yang ada b. Situasi terminal (kertas A3) c. Situasi dan penampang lintang dermaga saat pasang – surut (kertas A3) d. Penampang lintang detail konstruksi dermaga (A3) e. Situasi dan penampang lintang breakwater (head & trunk, kertas A3)

PERENCANAAN PELABUHAN 2015/2016

Page 4


Page 5

BAB I TINJAUAN PUSTAKA

A. Deskripsi Pelabuhan Lembar

Pelabuhan lembar terletak di lombok barat bagian selatan, yang dapat di tempuh dari kota mataram sekitar 20 menit dengan jarak sekitar 20 km dari pusat kota mataram. Pelabuhan lembar merupakan pelabuhan yang melayani berbagai jenis kapal seperti kapal ferry (penumpang), kapal kargo (barang) dan kapal tengker (minyak). Pelabuhan ini melayani rute ke berbagai propinsi antara lain Bali, Sulewesi, dll .

Dalam tugas pelabuhan ini, yang dir encanakan yaitu pelabuhan yang melayani kapal penumpang ( curah kering ) atau pelabuhan yang melayani kapal ferry. Kondisi geogarfis pelabuhan Lembar sangat strategis untuk beropresainya kapalkapal karena posisinya berada dalam sebuah teluk sehingga memungkinkan berlabuhnya kapal dalam kondisi aman dan tidak memerlukan pemecah gelombang disekitar pelabuhan. Pelabuhan lembar memiliki kondisi air pada saat normal dikolam pelabuhan dengan kedalaman sekitar 4 meter, panjang jetty pada dermaga 10 meter, alur pelayaran memiliki kedalaman 7 meter. Pelabuhan ferry di Lembar terdiri dari tiga dermaga, yang melayani rute dari Lemba (Mataram) ke Padang Bai(Bali), jumlah kapal yang beroperasi pada pelabuhan ini sebanyak 16 buah kapal, dengan waktu operasi 24 jam non-stop, waktu dibutuhkan untuk pelayaran dari pelabuhan Lembar ke pelabuhan Padangbai ± 5 jam, waktu shift ( bongkar muat ) untuk 1 kapal selama 90 menit. Data kapal yang beroperasi di pelabuhan Lembar yaitu panjang kapal 60 meter, lebar kapal 15 meter dan draft kapal 3 meter. Kapasitas kapal ferry yang beroperasi, 1 kapal mampu memuat 3000 ton, bisa mengangkut 10 truk besar ( fuso ).


Page 6

B. Foto Pelabuhan Lembar Dari Atas

Gambar 1.1 Pelabuhan lembar berada di dalam teluk yang terletakdi Lombok Barat

Gambar 1.2 Kondisi pelabuhan lembar yang tidak membutuhkan konstruksi pemecah gelombo, karena terlindung secara alami


Page 7

Gambar 1.3 Pelabuhan lembar terdiri dari tiga tipe dermaga, dari kiri (dermaga curah basah, curah kering, dan ferry).

Gambar 1.4 Terdapat empat unit dermaga penyebrangan ferry yang terdapat pada pelabuhan lembar


Page 8

Gambara 1.5 Peroses bersandarnya kapal di dermaga ferr y Lembar

Gambar 1.6 Jembatan yang digunakan kendaraan untuk masuk ke kapal


Gambar 1.7 Bolder ( penambat kapal )

Page 9

BAB II PENENTUAN KAPAL DESAIN & JUMLAH DERMAGA

2.1 Kapasitas Batu bara Tabel 2.2.1 Data produksi Batubara kerajaan mataram dalam 5 tahun terakhir Tahun I II III IV V

Batubara (ton) 5.615.668 6.550.687 6.319.230 7.296.378 8.424.433

87 − 5.615.668 ) x 100 = 14,273 % II% = ( 6.550.66.550.687 − 6.550.687 ) x 100 = −3,663 % III% = ( 6.319.230 6.319.230 – 6.319.230 ) x 100 = 13,392 % IV% = ( 7.296.378 7.296.378 − 7.296.378) x 100 = 13,390 % V% = ( 8.424.433 8.424.433 Tabel 2.2.2 Persentase peningkatan hasil produksi Batubara Tahun I II III IV V Rata”

Batubara % 0 14,273 -3,663 13,392 13,390 13,685

Dengan nilai rata-rata peningkatan hasil produksi Batubara 13,685% maka dapat diperkirakan jumlah Hasil produksi Batubara pada tahun ke-10 adalah sebagai berikut :

Batubara (ton) = (8.424.433 x 13,685% x 5) + 8.424.433 = 14.188.851,28 ton Untuk tahun ke-10 diperkirakan hasil produksi Batubara adala h 14.188.851,28 ton.


Page 10

2.2 Desain Kapal Curah Kering (Dry Bulk Carrier) Dari hasil produksi Batubara 14.188.851,28 ton yang diperkirakan pada tahun ke-10 dari data di atas, maka kami merencanakan kapal Curah Kering dengan kapasitas 23645 DWT yang spesifikasinya sebagai berikut :      

Length Overall ( LOA ) Length between PP ( LPP ) Lebar kapal ( B ) Draf kapal ( D ) Deadweight ( DWT ) Cargo Carrying Capacity With full / Normal Stores  Kecepatan kapal

: 180,5 m : 173,28 m : 22,86 m : 13,50 m : 23645 ton : 21200 ton / 22100 ton : 15,2 knots ( 24,32 Km / Jam )


Page 11


Page 12

2.3 Jumlah Tempat Sandaran BOR ( Berth Accuption Rasio ) BOR adalah tempat rasio antara waktu tempat sandar itu dilakukan dimana tempat sandar tersedia. BOR sangat berguna untuk kemungkinan perletakan barang (throusput) maupun kapasitas tempat sandar / BOR berth sama dengan 50%, biasanya dikatakan sebagai BOR = 0.50. Misalnya :Jika tempat sandar ( berth ) dapat digunakan 365 hari / tahun ( 5 hari libur ) maka jika berth digunakan 180 hari.

BOR= 180 360 =0.5 Jika berth baru digunakan kapal maka berth tersebut tidak bisa digunakan lain, hingga pasti ada waktu tambahan untuk pergantian tempat sandaran meskipun yang lainnya masih harus menunggu giliran. BOR 100% tidaklah mungkin. Kapal yang masih ditempat sandar setelah bongkar muat harus meninggalkan berth atau Kapten harus membayar uang sewa tunggu ditempat sandar. Jika tempat sandar yang optimum penggunaannya (efisien) jika tercapai ongkos untuk berth (operation) dan maintenance dan waktu tunggu kapal minimum. Diketahui data-data sebagai berikut :

Data dermaga : Kapasitas dermaga = 14.188.851,28 ton Jam kerja = 365 hari / tahun, 24 jam / hari Jumlah shift = 3 kali Waktu hilang akibat pergantian shift pekerja = 15 menit x 3 Shift = 45 menit = 0,75 jam Waktu hilang akibat operasional = 6 jam = 25% Waktu kerja efektif

= ( 100 - 25 ) % x ( 24 – 0,75 ) = 17,437 jam/hari

Beban 1 hari

= Kapasitas muat x Waktu kerja efektif = 3000 x 17.437 = 52.311 ton/hari

Jumlah kapal

= Kapasitas dermaga / DWT = 14.188.851,28 / 30.000 = 472,961 buah pertahun

Waktu efektif



473 kapal pertahun

= Kapasitas dermaga / Beban 1 hari = 14.188.851,28 / 52.311 = 271,240 hari/tahun = 272 hari/tahun


Page 13

Waktu sandar Waktu sandar 1 kapal

= Waktu efektif / Jumlah kapal = 272 / 473 = 0,575 hari

Tambahan waktu akibat - waktu untuk persiapan berlabuh

= 4 jam

- waktu pergantian kapal sandar

= 2 jam = 6 / 24 = 0,25 hari

jadi total waktu sandar

BOR

=

= 0,575 + 0,25 = 0,825 hari

Jumlah kapal * Waktu sandar Jumlah dermaga * Banyaknya hari

< 100%

BOR dicari, jika jumlah dermaga = 1, dan waktu loding – unloding = 0,825 hari. BOR

=

473 * 0,825 1 * 360

=

108 %

< 100% (tidak digunakan)


=

473 * 0,825 2 * 360

=

0,542 %

< 100%


=

473 * 0,825 3 * 360

=

0,361 %

< 100%

Untuk lebih efisiennya didalam penggunaan pelabuhan, maka digunakan jumlah dermaga = 3 dengan waktu loding – unloding = 2 hari.


Page 14

BAB III PERENCANAAN PELABUHAN & FASILITAS PELABUHAN

Pemilihan lokasi untuk membangun pelabuhan meliputi daerah pantai dan daratan. Pemilihan lokasi tergantung pada beberapa faktor seperti kondisi tanah dan geologi, kedalaman dan luas daerah perairan, perlindungan pelabuhan terhadap gelombang, arus dan sedimentasi, daerah daratan yang cukup luas untuk menampung barang yang akan dibongkar muat, jalan-jalan untuk trasportasi, dan daerah industri di belakangnya. Pemilihan lokasi pelabuhan harus mempertimbangkan berbagai faktor tersebut. Tetapi biasanya faktor-faktor tersebut tidak bisa semuanya terpenuhi, sehingga diperlukan suatu kompromi untuk mendapatkan hasil optimal. Tinjauan daerah perairan menyangkut luas perairan yang diperlukan untuk alur pelayaran, kolam putar ( turning basin), penambatan dan tempat berlabuh, dan kemungkinan pengembangan pelabuhan di masa yang akan datang. Daerah perairan ini harus terlindung dari gelombang, arus dan sedimentasi. Untuk itu beberapa pelabuhan ditempatkan di daerah terlindung seperti di belakang pulau, di teluk, di muara sungai/estuari. Daerah ini terlindung dari gelombang tetapi tidak terhadap arus dan sedimentasi. Keadaan daratan tergantung pada fungsi pelabuhan dan fasilitas yang berhubungan dengan tempat pengangkutan, penyimpanan dan industri. Pembangunan suatu pelabuhan biasanya diikuti dengan perkembangan daerah di sekitarnya. Untuk itu daerah daratan harus cukup luas untuk mengantisipasi perkembangan industri di daerah tersebut. Berbagai faktor yang mempengaruhi penentuan lokasi pelabuhan adalah sebsgai berikut ini :  Biaya pembangunan dan perawatan bangunan-bangunan pelabuhan, termasuk pengerukan pertama yang harus dilakukan.  Biaya operasi dan pemeliharaan, terutama pengerukan endapan di alur dan kolam pelabuhan. 3.1 Perhitungan Panjang Dermaga ( Lp ) Dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapat dan menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan menaik-turunkan penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan ukuran kapal yang merapat dan bertambat pada dermaga tersebut. Dalam mempertimbangkan ukuran dermaga harus didasarkan pada ukuran-ukuran minimal sehingga kapal dapat bertambat atau


Page 15

meninggalkan dermaga maupun melakukan bongkar muat barang dengan aman, cepat dan lancar. Dermaga dapat dibedakan menjadi dua tipe yaitu whaft atau quai dan jetty atau pier atau jembatan. Wharf adalah dermaga yang paralel dengan pantai dan biasanya berimpit dengan garis pantai. Whaft juga dapat berfungsi sebagai penahan tanah yang ada dibelakangnya. Jetty atau pier adalah dermaga yang menjorok ke laut. Berbeda dengan whaft yang digunakan untuk merapat pada satu sisinya, pier bisa digunakan pada satu sisi atau dua sisinya. Jetty ini biasanya sejajar dengan pantai dan dihubungkaan dengan daratan oleh jembatan yang biasanya membentuk sudut tegak lurus dengan jetty, sehingga pier dapat berbentuk T atau L. Pier berbentuk jari lebih efisien karena dapat digunakan untuk merapat kapal pada kedua sisinya untuk panjang dermaga yang sama. Perairan di antara dua pier yang berdampingan disebut slip.

Dalam perencanaan ini digunakan dermaga dengan jenis Jetty dan Pier Dermaga dibangun dengan membentuk sudut tertentu terhadap garis pantai, dermaga jenis ini biasanya digunakan untuk bertambatnya kapal tangker.

25

LOA

25

a a = 20 m Apron dengan keran tambahan dan 1 jalur KA Panjang dermaga

= LOA + (2 x 25)

(Bambang Triatmodjo, 167)

= 180,5 + (2 x 25) = 230,5 m


Page 16

Kolam pelabuhan Luas kolam untuk tambatan Berdasarkan tabel 4.2 luas kolam untuk tambatan (Bambang Triatmodjo) Dimana : Penggunaan

: penungguan dilepas pantai atau bongkar muat barang.

Tipe tambatan : tambatan bisa berputar 360o Tanah dasar

: tipe pengankeran baik (tanah keras)

Maka : Jari – jari Dimana :

= LOA + 6 H

LOA

= panjang kapal

H

= kedalaman air

Kolam putar Kolam putar dipergunakan untuk mengubah arah kapal, luasan minimum yang digunakan adalah :: r

= 1,5 LOA = 1.5 . 180,5 = 270,75 m

Kedalaman kolam pelabuhan Jenis kapal barang curah Untuk : Kapal 1, DWT = 30.000 ton


Page 17

Perhitungan alur Dipergunakan alur dengan 1 jalur untuk efisiensi. Karena tingkat kepadatan lalu lintas kecil mengingat waktu yang diperlukan untuk mengangkut biji besi sangat kecil dibandingkan dengan waktu yang tersedia dalam 1 tahun. Sehingga kemungkinan untuk berpapasan antara 1 kapal dengan kapal yang lain. Dalam perencanaan dipergunakan data kapal yang terbesar untuk meningkatkan keamanan.

Lebar alur dengan 1 jalur n

W

 W BM 

W

i

 2 W B

(lampiran)

i 1

dimana :



W

= lebar alur

WBM

= lebar gerak dasar kapal

WB

= lebar bebas sisi kapal / alur

Wi

= lebar tambahan

WBM Dari tabel manoeurabilty di dapat WBM = 1.5 B . . . . . . . . . modarabe



Wi Didapat dari tabel 5.2 additional widths for straight channel sections (lampiran) (outer channel exposed to open water)


Page 18

aki bat pengaruh : a. Kecepatan kapal 16 knots

0.0 B

b. Angin lintang Tidak ada pengaruh angin

0.0 B

c. Arus lintang 1.25 knots, moderate

0.7 B

d. Arus longitudinal Tidak ada arus

0.0 B

e. Tinggi gelombang Hs = 2 m 3 > Hs > 1

=1

moderate = 1,0 B

f. Navigasi Moderate

0.2 B

g. Dasar alur Rough and hard

0.2 B

h. Jenis muatan Low

0.0 B

Jadi Wi = 1.1 B 

WB for sleep and hard embankments

moderate 1.0 B

Lebar alur W

= 1,5 B + 1,1 B + (1,0 . B . X) = 1,5 . 22,86 + 1,1 . 22,86 + ( 1 . 22,86 . 2) = 105,156 m

Kedalaman alur Hmin

= 1,15 D


= 1,15 . 15 = 17,25 m

Mencari Squat Sq



2,4



Lpp 2

.

Fwh 2 1



Fwh



Page 19

dimana :

v

Fwh

v = 10 knots = 5,14 m/dtk



gh 5,14 

9,81. 17,25 





Lpp

0,395

Cb = 0,9

Cb . Lpp . B . D 

0,852 . LOA





1, 0201

0,852 . 180,5

1, 0201

170,715 m

B = 42 m, D = 15 m 





maka squat :

Sq

0,9 . 170,715 . 22,86 . 15 52.684,356



2,4



H

52.684,356

170,7152

.

0,3952 1



0,404

0,877 m

= Draft + Squat = 15 + 0,877 = 15,877 m

Hmin

> H …………………dipakai Hmin


Page 20

Max pasang

MSL

6,0 m 30m

+ 00.00

(titik datum)

Max. surut

0.6 m

17.25 m

15.0 m 17.25 m

1.032 m 1.218 m


Page 21

Perhitungan Tinggi Dermaga Diketahui data-data sebagai berikut :

HHWL

= + 6,30 m ( tinggi pasang maksimum )

LLWL

= - 0,6 m ( tinggi surut maksimum )

Draf

=



13,5 m

Elevasi dasar pengerukan ( H ) H = 1.15 D + surut = 1,15 . 15 + 0.6 = 17.85 m



Tinggi dermaga ( H )

Tinggi dermaga = Elevasi dasar pengerukan + tinggi pasang + 0.5 = 17.85 + 6.0 + 0.5 = 24.35 m


Page 22

Perencanaan fender

Kapal yang merapat ke dermaga masih mempunyai kecepatan baik yang digerakkan oleh mesinnya sendiri (kapal kecil) maupun ditarik oleh kapal tunda (untuk kapal besar).Pada waktu merapat tersebut akan terjadi benturan antara kapal dan dermaga.Walaupun kecepatan kapal kecil tetapi karena massanya sangat besar, maka energi yang terjadi karena benturan akan sangat besar. Untuk menghindari kerusakan pada kapal dan dermaga karena benturan tersebut maka di depan dermaga diberi bantalan yang berfungsi sebagai penyerap energi benturan. Bantalan yang ditempatkan di depan dermaga disebut dengan fender. Fender berfungsi sebagai bantalan yang ditempatkan di depan dermaga. Fender akan menyerap energi benturan antara kapal dan dermaga. Gaya yang harus ditahan oleh dermaga tergantung pada tipe dan konstruksi fender dan defleksi dermaga yang diijinkan. Fender juga melindungi rusaknya cat badan kapal karena gesekan antara kapal dan dermaga yang disebabkan oleh gerak karena gelombang, arus dan angin. Fender harus dipasang di sepanjang dermaga dan letaknya harus sedemikian rupa sehingga dapat mengenai kapal. Oleh karena kapal mempunyai ukuran yang berlainan maka fender harus dibuat agak tinggi pada sisi dermaga. Ada beberapa tipe fender yaitu fender kayu, fender karet dan fender gravitasai. Dalam perencanaan fender dianggap bahwa kapal bermuatan penuh dan merapat dengan sudut 10 0 terhadap sisi depan dermaga. Pada saat merapat tersebut sisi depan kapal membentur fender, dan hanya sekitar setengah dari bobot kapal yang secara efektif menimbulkan energi benturan yang diserap oleh fender dan dermaga. Kecepatan merapat kapal diproyeksikan dalam arah tegak lurus dan memanjang dermaga. Diketahui data-data sebagai berikut :

LOA

= 180,5 m

B

= 22,86 m

D

= 13,5 m

. ( kapal barang ) Bambang Triatmojho hal 220 L = 0.852 x LA = 0.852 x 180,5. = 170,715  ≈ 171 

 (  ) =          = 0,9 x 171 x 22,86 x 13,5 x 1,025 = 48682,456 ton ≈ 48682 ton PERENCANAAN PELABUHAN 2015/2016

Page 23

Energi benturan kapal :

 WV E = 2g x C x Ce x C x Cc Dengan : E = energi benturan (tm) V =komponen tegak lurus sisi dermaga dari kecepatan kapal pada saat membentur dermaga (m/dt) W = displacement (ton) g = percepatan gravitasi (m/dt2) Cm = koefisien massa Ce = koefisien eksentrisitas Cs = koefisien kekerasan (diambil 1) Cc = koefisien bentuk tambatan (diambil 1) 

Koefisien massa (Cm)

C = 1 + 2 xπCx D x B  C = L x BWx D x γ pp



Dengan : C b D B L pp o

= koefisien blok kapal = draft kapal (m) = lebar kapal (m) = panjang kapal pada sisi air (m) = berat jenis laut ( 1,025 t/m3)

Sehingga diperoleh :

48.682 C = 171 x 22,86 x 13,5 x 1,025 = 0,9 02 π x 15 C = 1 + 2 x 0,902 x 22,86 = 1,1 42 

Koefisien eksentrisitas (Ce)

Ce =

1   1 +  


Page 24

Dengan : L

= Jarak sepanjang permukaan air dari pusat berat kapal sampai titik sandar kapal (m) = jari – jari putaran dikeliling pusat berat kapal (m)

r

Berdasarkan nilai C b = 0,271 maka di dapat :

r = 0,2  r = 0,2 x L A L A

r = 0,2 x 180,5 = 36,100 m untuk kapal yang bersandar di dermaga :

L = 14 x LA = 14 x 180,5 = 45,125 m Sehingga diperoleh : 1 Ce = = 0,3 90  ,  1 + , Tabel 3.7 Kecepatan merapat kapal pada dermaga Ukuran kapal (DWT)  500 500 – 10.000 10.000 – 30.000  30.000

Kecepatan merapat (m/dt) Pelabuhan Laut terbuka 0,25 0,30 0,15 0,15 0,12

0,20 0,15 0,15

Buku Bambang Triatmojho, hal 219 Berdasarkan tabel diatas untuk kapal dengan DWT = 30.000 ton kecepatan merapat = 0,15 m/dt. Untuk perencanaan dianggap bahwa benturan maksimum terhadap fender terjadi apabila kapal bermuatan penuh menghantam dermaga pada sudut 10o terhadap sisi depan dermaga.

V=vsin10 = 0,15 x sin10 = 0,026 m/dt Jadi energi benturan yang terjadi :

 48682 x 0,026 E = 2 x 9,81 x 1,142 x 0,39 x 1 x 1 = 0,747 t.m


Page 25

Gaya bentur yang diserap oleh system fender

Gambar 3.7.1 Benturan kapal pada dermaga Diusahakan dalam perencanaan bahwa kapal pada waktu membentur fender adalah menyentuh fender dengan penempatan fender pada jarak tertentu yang diatur sedemikian mungkin untuk mencegah persinggungan kapal dengan sisi dermaga.

Gambar 3.7.2 Posisi kapal pada waktu membentuk fender Energi benturan yang diserap fender dan dermaga biasanya ditetapkan E. F=E Diasumsikan energi benturan yang terjadi diterima 1 fender F = E = 0,747 t.m Berdasarkan Tabel 7.1 maka digunaka fender E = 0,113

R = 4,9

Berdasarkan Tabel Feautures Of Clyndrical Fender diperoleh : D = 150 mm ; d = 75 mm .panjang maks = 12 m Approx Weight = 19 kg/m


Page 26

Menentukan jarak antar fender

Dalam perencanaan fender dipasang memanjang

L = 2√ r − (r − h)

Bambang Triatmojho , hal 277

Dengan : L = jarak maksimum antar fender (cm) r = jari – jari kelengkungan sisi haluan kapal h = tinggi fender Dimana : h

=7m

DWT = 1.000 ton Nilai r untuk kapal barang 500 - 50.000 DWT Log r

= -1,055 + 0,65 log DWT = -1,055 + 0,65 log 1.000 = 0,895 = 100,895 = 7,852 m  8 m

r

Nilai L ( jarak antar fender )

L = 2√ 8 − (8 − 7) = 15,875 m  16 m Jumlah fender yang dibutuhkan

Data – data : 

Panjang dermaga ( L )

= 109 m



Panjang fender ( f )

= 10 m



Jarak antar fender ( x )

= 16 m



Jumlah fender

=n



Panjang bidang tumbuk

= 1/5 x LOA = 1/5 x 73 = 14,6 m  15 m

109 = 4,1 92 ≈ 5 ℎ  =  + 16 = 10+16 Jadi , dengan panjang fender 10 m dan jarak antar fender 16 m diperlukan 5 buah fender yamg dipasang.


Page 27

Perencanaan penambatan

Penambat adalah suatu konstruksi yang digunakan untuk keperluan berikut : 1. 2.

Mengikat kapal pada waktu berlabuh agar tidak terjadi pergeseran ata u gerakan kapal yang disebabkan oleh gelombang, arus dan a ngin. Menolong berputarnya kapal.

Alat penambat ini bisa diletakkan di darat (dermaga) dan di dalam air. Menurut macam konstruksinya alat penambat dapat dibedakan menjadi : a. Bolder pengikat Bolder digunakan sebagai tambatan kapal yang berlabuh dengan mengikatkan talitali yang dipasang pada haluan, buritan dan badan kapal ke dermaga. Bolder ini diletakkan pada sisi dermaga dengan jarak antar bolder adalah 30 m. Bolder dengan ukuran yang lebih besar ( corner mooring post ) diletakkan pada ujung-ujung dermaga atau di pantai di luar ujung dermaga. b. Pelampung penambat Pelampung penambat berada di dalam kolam pelabuhan atau di tengah laut. c. Dolphin Dolphin adalah konstruksi yang digunakan untuk menambat kapal tangker berukuran besar yang biasanya digunakan bersama-sama dengan pier dan wharf untuk memperpendek panjang bangunan tersebut. Pada perencanaan ini yang digunakan adalah bolder pengikat. Tali penambat diikatkan pada alat penambat yang dikenal dengan bitt yang dipasang disisi dermaga. Kapal yang berlabuh ditambatkan ke dermaga dengan mengikatkan tali-tali penambat ke bagian haluan, buritan dan badan kapal. Gambar 3.8 menunjukkan metode pengikatan kapal ke dermaga. Tali-tali penambat tersebut diikatkan pada alat penambat yang dikenal dengan bitt yang dipasang di sepanjang sisi dermaga. Bitt dengan ukuran yang lebih besar disebut dengan bollard ( corner mooring post ) yang diletakkan pada kedua ujung dermaga atau tempat yang agak jauh dari sisi muka dermaga.


Page 28

Gambar 3.8 Metode pengikatan kapal ke dermaga Tabel 3.8 penempatan Bitt Ukuran Kapal (GRT)  2.000 2.001 – 5.000 5001 – 20.000 20.001 – 50.000 50.001 – 100.000

Jarak Maksimum (m) 10 - 15 20 25 35 45

Jumlah Min./tambatan 4 6 6 8 8

‘ Gaya tarikan kapal = 100 ton

25

LOA

25

Penambat Bitt : berdasarkan tabel 3.8, dimana untuk DWT (50000 – 100000); dalam hal ini ukuran (DWT 100000) Maka :

jarak maks

= 45 mm

Jarak min

=

8m


Page 29

Perencanaan Bollard

Data : - Kapal DWT

= 100000

- Gaya tarikan kapal = 200 ton (tabel 6.2)


Direncanakan  boulder

= 45 cm (2 buah)

jarak dari tepi

=1m

Karena 2 boulder (P) = 200 ton / 2 = 100 ton Selain gaya horizontal, juga beberapa gaya vertikal sebanyak ½ kali gaya horizontal. V

= ½ . 100 ton = 50 ton V

Detail

H

30 cm

50 cm

10 10

550


10 10

Page 30

Menentukan jumlah baut dan dimensi plat Direncanakan baut ijin = 1400 kg/cm 2 (PPBBI) Dicoba baut  2 in = 5.1 cm Gaya baut ijin ( P ) P





1 4

1

4

2



d . 0.6



(5.1) 2 . 0.6 1400



17159.64

kg



17.15969

ton



Maka jumlah baut (n) : n

v 



50

P



17.16

2.915 baut

4 baut



digunakan 4 buah baut dengan  2”

Dimensi plat Dipakai beton : fy = 75 kg/cm 2 m 

m



;w

w



H



100 . 30



1

6

b h

2

. r



3000

ton cm

3 . 10

6



kgcm

b = 10 + 10 + 50 + 10 + 10 = 90 cm

n

6 .m 

b .  6 . 3.10



6

90 . 75

= 51.54 cm

= 60 cm

ukuran plat = 90 x 60 cm


Page 31

Panjang baut :  baut = 2” Jumlah = 4 buah V

= 50 ton

H

= 100 ton

M

= 3 . 106 kgcm









max

V A



m w

50 90 . 60



v b . h





min

M 1 6

b h

3 . 106 1 90 (60) 2 6



2

46.296 kg / cm 2

3 .10 6

50





90 . 60



1 90 (60) 6

2

27.778 kg / cm 2 ( tegangan tarik )

 

27.778 kg/cm 2

46.296 kg/cm 2 Kekuatan tarik angker :

P





1

4



17.15

d 2 



1

4



d 2 0.6  ijin ....................( pers.1)

ton

Kekuatan lekatan antara angker dengan beton dianggap sama. Kuat lekat beton P = 0.58

d  ijin L …………(pers. 2)



Pers. 1 = Pers. 2

1

4



d 2 0.6  ijin L



0.58  d  ijin L P



0.58 . 

d  ijin


Page 32

Pelabuhan Curah Kering

Recommend Documents