pavimento

Resumen Ejecutivo Ejecutivo

…

CONTENIDO

1.0

2.0

3.0

ASPECTOS GENERALES 1.1 Presentación 1.2 Antecedentes del Proyecto CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO 2.1 Ubicación del Proyecto

002 002 003 004 004

2.2

Plano de Ubicación

005

2.3

Plano Clave

006

2.4

Plano de Secciones Típicas

007

ALCANCE DEL PROYECTO 3.1 Topografía

008 009

3.2

Tráfico y Carga

016

3.3

Suelos y Diseño de Pavimento

023

3.4

Canteras y Fuentes de Agua

039

3.5

Hidrología e Hidráulica

051

3.6

Geología y Geotecnia

067

3.7

Estructuras y Obras de Arte

084

3.8

Señalización y Seguridad Vial

095

3.9

Costos y Presupuesto

105

Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10, Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí, Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar


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1.0 ASPECTOS GENERALES 1.1 Presentación El presente documento resume el desarrollo del Expediente Técnico de “El Estudio

Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10, Sector Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar”, desarrollado por el Consorcio MOTLIMA – ELÍ CÓRDOVA, en virtud al Contrato de Servicio de Consultoría N°038-2007-MTC/20. El Expediente Técnico consta de los siguientes volúmenes y Capítulos que forman parte del Informe Final: VOLUMEN N°01

MEMORIA DESCRIPTIVA, Estudios Básicos



Capítulo de Topografía, Trazo y Diseño Geométrico.



Capítulo de Tráfico y Cargas



Capítulo de Suelos y Pavimento



Capítulo de Canteras y Fuentes de Agua



Capítulo de Hidrología e Hidráulica



Capítulo de Geología y Geotecnia



Capítulo de Estructuras y Obras de Arte



Capítulo de Señalización y Seguridad Vial

VOLUMEN N°02 Especificaciones Técnicas VOLUMEN N°03 Metrados VOLUMEN N°04 Planos VOLUMEN N°05 Resumen Ejecutivo VOLUMEN N°06 Informe Mantenimiento Rutinario y Periódico VOLUMEN N°07 Análisis de Precios Unitarios



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1.2

ANTECEDENTES DEL PROYECTO

En el año 2004, el Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional - Provías Nacional del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) encargó a la Ingeniera Gloria Luz Campián Lazo (Contrato de Estudios Nº 145-2004-MTC/20 de fecha 01de octubre del 2004) la elaboración de los Estudios de Preinversión a nivel de Perfil de la Carretera Ruta 10, tramo: Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí, en los departamentos de la Libertad y San Martín, con una longitud aproximada de 245 km. En aplicación de las Normas del Sistema Nacional de Inversión Pública, el Estudio de Preinversión a nivel de Perfil de la carretera Ruta 10, tramo: Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí (245 km), Sector: Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar, con una longitud aproximada de 29 km, fue revisado por la Dirección de Inversiones de la Oficina General de Presupuesto y Planificación del MTC (OPP) aprobando el Estudio mediante Memorando Nº 1545-2005-MTC/09.02 del 30.12.2005 del Director General de la OPP e Informe Técnico N° 889-2005-MTC/09.02 del 23.12.2005 del Director de Inversiones; se otorga la Declaración de Viabilidad del Proyecto, Código B.P. 15956. El Perfil fue aprobado mediante Resolución Directoral Nº 179-2006-MTC/20 de fecha 01.02.2006. El Informe N° 889-2005- MTC/09.02, concluye en: “El monto de inversión de la alternativa analizada se estima en S/. 3´474,165.19 (aprox. S/. 119,800 por km) y permitirá ejecutar el

mejoramiento de la carretera a nivel de afirmado con un ancho de 6.00 m., velocidad directriz de 30 km/h, pendiente máxima de 9% y obras de drenaje”. “ La ejecución de la obra debe ceñirse a la alternativa planteada en el perfil del proyecto”.

Por tanto, y luego de un proceso de Licitación, se encarga al Consorcio Motlima – Ing. Elí Córdova, la elaboración del Expediente Técnico Definitivo, para la ejecución de las obras de Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10, tramo: Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí, Sector: Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar, con una longitud aproximada

de 29 km, a nivel afirmado, con un ancho de 6.00 m, ciñéndose a la alternativa planteada en el perfil del proyecto. Las obras que proponga el Estudio deben ser las prioritarias para lograr el objetivo indicado en la viabilidad. El inicio del proyecto, se ubica en la zona urbana del Pueblo de Huamachuco, a la salida de la calle principal denominada Av.10 de Julio, terminando el Pavimento rígido de concreto, sobre el eje de esta vía, en la berma central, se ha establecido establecido el inicio del tramo del Estudio habiéndose señalado en el terreno como Km= 0 + 000. El final del Estudio es la progresiva Km 28+323.45 en la margen izquierda del río Chusgón. Este punto se ha establecido al inicio del Puente Pallar antes de cruzar la quebrada del mismo nombre. Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10, Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí, Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar


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2.0 CARACTERÍSTICAS DEL DEL PROYECTO 2.1 Ubicación El proyecto “ Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,

Tramo: Huamachuco – Puente Pallar - Juanjui, Sector: Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar, está localizado en la zona norte del país y pertenece a la ruta nacional Nº PE – 10A de la Red Vial Nacional, siendo este sector, parte de la carretera Empalme 1N (Ovalo Industrial) – Dv. Otuzco – Huamachuco –Sacsacocha – Puente Pallar. Políticamente, la vía en estudio se desarrolla de acuerdo a la siguiente descripción: 

Región: La Libertad



Departamento: La Libertad



Provincia: Sánchez Carrión

Este tramo se inicia en la localidad de Huamachuco, con progresiva Km. 0+000 y a una altitud de 3,193 m.s.n.m., y se desarrolla en corte a media ladera, hasta llegar al Puente Pallar, presentando una longitud aproximada de 28.325 Km.

2.2 Plano de Ubicación Se adjunta el plano de Ubicación del Proyecto 2.3 Plano Clave Se adjunta el plano clave del Proyecto

2.4 Plano de Secciones Típicas Se adjunta el plano de secciones típicas del Proyecto.



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3.0 ALCANCE DEL PROYECTO

Los trabajos realizados en el presente Estudio tienen por finalidad elaborar el Expediente Técnico a nivel de detalle, que permita ejecutar la construcción de la carretera Huamachuco – Sacsacocha – Pte Pallar, a nivel de asfaltado, con obras de drenaje completas y siguiendo los lineamientos y recomendaciones establecidas por los especialistas técnicos de cada área, a fin de tener una vía que permita el desarrollo e integración de los centros poblados de la zona sur del país. El desarrollo del Estudio de Estructuras está centrado en la evaluación y diseño de los trabajos a ejecutar sobre las obras existentes tales como alcantarillas, puente y pontones en el tramo de estudio, de otro lado se diseñarán las estructuras nuevas que resulten necesarias y que son planteadas por las especialidades de Trazo, Hidrología y Drenaje, Geología entre otras.



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3.1

3.1.1

TOPOGRAFÍA

TRAZADO DEL EJE VIAL

El trazado del Eje Vial se realizó en e n 2 etapas:

a. Levantamiento en tiempo real de los bordes de la carretera existente: Consistió en estacionar el GPS Master en los puntos de control establecidos a lo largo de la carretera (2 puntos geodésicos), registrar cada 10 segundos, la posición de puntos de ambos bordes de la carretera (2 GPS Róver) portados y accionados poroperadores. Todas las posiciones registradas en el Master, se han trasladado a la computadorapara digitalizar y trazar ambos bordes de la carretera, que es el dato fundamental para el trazado de los ejes y sus curvas de enlace en la pantalla de la computadora.

b. Replanteo del Eje Proyectado y su estacado: Para el estacado se ha empleado el Método clásico partiendo de los puntos de control de la carretera; es decir mediante un equipo de Estación Total se mide la distancia entre Pis y elángulo a la derecha, una vez ubicado el PI, se obtiene secciones en cada estaca, para luego llevar esos puntos a la computadora y mediante software de carreteras, obtener las curvas de nivel y el eje replanteado en campo. Se ha tenido en cuenta el mejoramiento al eje inicial en pantalla, para luego materializar los cambios en el terreno.

Utilización de la plataforma de la vía existente El estudio de factibilidad y otros documentos del MTC, han recomendado aprovechar al máximo la plataforma existente de 2.80 a6.00 m., por ello el eje del trazo generalmente se encuentra en la plataforma existente solo en casos especiales que al realizar el mejoramiento del trazo, el eje se ubica fuera de la carretera existente.

3.1.2

NIVELACION

La nivelación es la segunda actividad de los trabajos topográficos de Campo, que consiste en determinar la elevación sobre el nivel del mar de todos los puntos del Trazado del Eje y la Topografía de la faja de terreno en que está comprendido el Eje. Para este objetivo, se ha buscado algún punto de la Red de Nivelación, ejecutado por el Instituto Geográfico Nacional (I.G.N.), la misma que ha sido tomada como la base de Partida de toda la nivelación delaCarretera.



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Nivelación de los puntos de control geodésicos Los puntos de control posicionados durante la Georeferenciación fueron nivelados en la siguiente forma: El BM, del I.G.N., fue posicionado al igual que los puntos de control. Las elevaciones ó alturas elipsoidales de los posicionamientos de los puntos de control, fueron corregidos empleando el sistema Estático Diferencial, por consiguiente, para el BM son el determinado por el IGN., corrigiendo de este modo todas las elevaciones de los puntos de Control, para su utilización en las nivelaciones, referidos al nivel medio del mar.

Nivelación de los BMs del trazo A pesar de contar con la elevación de los puntos de control geodésico, la nivelación de BMs del Trazo, se ha realizado empleando el método convencional, es decir, nivelación a partir del BM del I.G.N., con cierres de ida y vuelta cada 500 metros, conforme lo establece los Términos de Referencia. Se adjunta cuadro de BMS.

Nivelación del estacado del trazo Las estacas del trazado se han nivelado a partir de los BMs., establecidos cada 500 metros a lo largo de la Carretera. La nivelación se ha realizado simultáneamente con la determinación de los BMs., mediante el uso del instrumento convencional: Nivel automático.

3.1.3

SECCIONES TRANSVERSALES

En el diseño de la Sección Típica de una carretera intervienen los siguientes elementos: 1. Ancho de la calzada. 2. Ancho de las bermas. 3. Ancho de las cunetas. 4. Ancho de obras complementarias y seguridad vial. vial.

Ancho de la calzada Se refiere a la parte de la carretera destinada a la circulación de los vehículos, constituido por uno o más carriles. El ancho de la calzada o ancho de la superficie de rodadura ha sido determinado de acuerdo a la clasificación de la carretera, la velocidad directriz y el tipo que corresponde a la topografía del terreno. La Carretera Huamachuco – Sacsacocha – Pte Pallar, es una vía de Segunda Clase-Tipo 4, con un IMD mayor de 400 de Huamachuco a Desvío Cajabamba y un IMD menor de 400 desde Desvío Cajabamba al Puente Pallar correspondiente en este caso a una Carretera de tercer orden. Por lo tanto, la que se ha considerado teniendo en cuenta la clasificación de la Carretera, la velocidad directriz y el tipo que comprende a la topografía del terreno, es de 6.00 m. Como ancho de superficie de rodadura Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10, Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí, Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar


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Ancho de las Bermas Teniendo en cuenta la Tabla 305.01 (DG-2001), el ancho de las bermas para el tráfico actual considerado es de 0.50 m. a cada lado.

Ancho de las Cunetas Las cunetas que son canales abiertos a lo largo de la carretera que se dan en los sectores de corte, el cual tendrá por objeto conducir los escurrimientos superficiales de la plataforma originados por las lluvias, taludes y áreas adyacentes, para proteger la estructura del pavimento. La sección transversal de la cuneta, según el Manual de Diseño DG-2001 puede ser triangular, trapezoidal o rectangular. La vía existente en la Carretera Huamachuco – Sacsacocha – Pte Pallar, muestra una pendiente promedio de 5%, con algunas cunetas de tierra que son utilizadas comocanales de riego, mientras que las aguas de la precipitación pluvial escurren al borde externo, erosionando el ancho de la vía, que actualmente ha sido reducido hasta 3.50 m. en algunos sectores. Para evitar este problema en una vía pavimentada, se ha proyectado cunetas triangulares de 0.30 m. de profundidad y 1.20 m. de ancho.

Ancho de Obras complementarias y Seguridad Vial Como en esta vía se viene proyectando un ancho de rodadura de 6.00 m. de plataforma con berma de 0.50 m. a cada lado, de acuerdo a las normas, se debe dotar de Plazoletas de Estacionamiento con dimensiones y frecuencias mínimas. De acuerdo con el numeral 304.09.01-Plazoletas de Estacionamiento, las plazoletas tendrán las siguientes dimensiones: Ancho 2.50 m. Largo 25.00m y una frecuencia de más o menos 800 m. Además se colocarán elementos de seguridad, como barreras de seguridad,postes delineadores, tachas y señales horizontales y verticales adecuadas con el fin de evitar accidentes. Los mayores anchos requeridos, son puntuales y no intervienen en el diseño de la sección típica. De acuerdo a lo expuesto, la Sección Transversal Típica, a nivel de rasante, tendrán las siguientes dimensiones mínimas:   

Ancho superficie rodadura: (2 carriles) Bermas: (0.50 m. a cada lado) Ancho cuneta triangular de 0.30 m. profundidad

6.00 m. 1.00 m. 1.20 m. ---------------8.20 m.



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3.1.4

LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO

Se incluyen en esta actividad los levantamientos topográficos requeridos para el diseño de las Obras de Arte, áreas afectadas, áreas de fuentes de materiales, botaderos, etc. Se ha inventariado todas las Obras de Arte, alcantarillas, pontones, muros de contención, etc., indicando su ubicación, su diámetro o dimensiones así como las cotas del fondo a la entrada y salida en el caso de alcantarillas.

En las zonas urbanas, la topografía incluye todos los detalles existentes, incluyendo cotas, veredas, líneas de fachada, tapas de buzones, postes, etc. Los planos se presentan a escala 1:500, con curvas de nivel cada 0.50 metros. Se han ubicado los centros de concentración de habitantes, tales como mercados, escuelas, postas sanitarias, municipalidad, plaza mayor, ferias, etc., hasta 200 metros a cada lado del eje de la vía.

En los cauces de ríos, cursos de agua menores y huaycos, se han efectuado los levantamientos topográficos necesarios para diseñar las obras de drenaje y obras de arte complementarias.

3.1.5

LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS COMPLEMENTARIOS

Se refieren a los siguientes levantamientos: a)

Levantamiento de Canteras.

b) Levantamiento de DME. c) Levantamiento de ríos y quebradas. d) Levantamiento de cursos de agua menores. e) Levantamiento topográfico de las propiedades. f)

Levantamiento topográfico de la Zona del Campamento Proyectado.

g) Levantamiento topográfico de la Zona de la Zona Industrial Proyectado.

a) Levantamiento de Canteras Todas las posibles canteras para extracción de materiales, se han levantado con curvas de nivel y limitado en coordenadas UTM. El objetivo es determinar la potencia del material a utilizar en el Proyecto. b) Levantamiento de Depósitos de Material Excedentes (Botaderos) Se han determinando tres áreas libres, sin cultivo, entre la carretera existente y el río, se han levantado con curvas de nivel y limitado en coordenadas UTM, para cuantificar el volumen que podrá eliminarse. Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10, Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí, Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar


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c) Levantamiento de Ríos y Quebradas Se presentan el Levantamiento topográfico de los cauces de las quebradas 300 m. aguas arriba y abajo del cruce con el eje proyectado. Además se ha realizado un levantamiento a detalle para los pontones ubicado en el Km. 2+650 y Km. 19+400 demás del Puente Potrerillo ubicado en el Km. 17+806 de la vía proyectada.

d) Levantamiento de cursos de agua menores Todos los cursos de agua menores con agua ó sin agua permanente han sido objeto de un seccionamiento según el Eje de la Vía, determinando el ángulo de esviaje con el Eje del trazo, a fin de determinar la longitud exacta con que debe ser diseñada la alcantarilla ó badén proyectado como solución.

e) Levantamiento topográfico de las propiedades De acuerdo a los Términos de Referencia, ya no es un simple levantamiento Complementario. En efecto, se requiere un levantamiento de las áreas afectadas por el Trazo del nuevo Eje, dentro del Derecho de Vía y el levantamiento total de cada propiedad afectada, al que se adiciona un trabajo de catastro rural, al tener que consignar el nombre del propietario, títulos de propiedad, clase de cultivo, número de frutales en el área afectada y otros que son propios de catastro. Por otra parte, se debe incluir las viviendas afectadas, nombre del propietario, dimensiones, clase de material utilizado en la construcción y otros datos para su evaluación como lo exige la Dirección de Expropiaciones. Expr opiaciones. En esta actividad, se han preparado planos de cada propiedad y vivienda afectada por el nuevo trazo y que se encuentren dentro del derecho de vía, de acuerdo a lo estipulado en los términos de Referencia.

f) Levantamiento del Campamento Se presenta el Levantamiento topográfico de

la zona proyectada para la ubicación del

campamento, el cual está ubicado, según Trazo Proyectado, en el Km. 26+790 con área de 5,000 m2 y con longitud de acceso de 2,600m.

g) Levantamiento de Zona Industrial Se presenta el Levantamiento topográfico de la zonaproyectada para la ubicación ubicación de la Zona Industrial, el cual está ubicado, según Trazo Proyectado, en el Km. 26+790 con área de 17,500 m2 y con longitud de acceso de 2,600m.



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3.1.6 

RECOMENDACIONES DE LOS ESTUDIOS PREVIOS

Rectificación de alineamientos y de curvas en la mayor extensión, eliminando algunas curvas de vuelta, disminuyendo la longitud a costa de incrementar la pendiente. Además se establece que las obras de Mejoramiento y Construcción de la vía, consisten en mejorar las características técnicas geométricas y estructurales, aprovechando el alineamiento de la vía existente de acuerdo a las siguientes características de diseño:

TRAMO: HUAMACHUCO – DV. CAJABAMBA o o o o o o o o

Clasificación Vial Velocidad Directriz Radio Mínimo Radio Mínimo en curvas de volteo Peralte Pendiente máxima Sección Típica Estructura del Pavimento

: : : : : : :

Segunda Clase 40 Km/h. 45 m. 20.00 m. 8% 9% Ancho calzada 6.00 m, bermas 0.50 m.

TRAMO DV CAJABAMBA – PUENTE PALLAR En base a la Topografía existente y a la evaluación de las características del terreno, se ha establecido el trazo basado en el Manual de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito aprobado mediante R.D. Nº 084-2005-MTC/14 de fecha 16.11.. Las características de diseño que se han establecido son: Clasificación de la carretera, según tabla 104.01 de las Normas vigentes: Clasificación

: Segunda y Tercera Clase

Vehículos por día

: Menor a 400 unidades por día. (Huamachuco - DV Cajabamba) y menor de 400 unidades por día (Dv. Cajabamba – Puente Pallar).

Características

: DC

Orografía

:3

Velocidad

: 30 kilómetros por hora 20 Km/hr en tramos críticos y en zona zona urbana.

Ancho de la vía proyectada

: 6.00 metros

Ancho de la Berma

: 0.50 a cada lado

Bombeo transversal

: 2.5 %

Cunetas

: 0.30 x 1.20 m.

Pendiente Mínima

: 0.5 %,

Pendiente Máxima

: 9%

Radio Mínimo

: 15 metros para velocidad de 30 Km./h

Radio Mínimo Curva de volteo

: 10 metros.

Peraltes y sobreancho

: de acuerdo a Normas Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10, Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí, Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar


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Al elevarse el Estándar de Estudio de afirmado a asfaltado, se ha replanteado el nuevo mejoramiento del trazo a nivel de asfaltado propiciándose nuevos planos de planta y perfil, secciones y sus implicancias en las demás de más especialidades del Estudio.

LINEAMIENTOS BASICOS DEL ESTUDIO DEFINITIVO Para iniciar el Trazado y diseño Vial, se ha establecido los siguientes lineamientos recomendados: 1.

Ejecutar el Trazado del Eje y el Diseño Diseño Geométrico dentro de la clasificación clasificación establecida por la proyección del Estudio de Tráfico.

2.

Tomar los los parámetros recomendados, previa verificación con las normas vigentes vigentes (DG-

2001) del MTC. 3.

Diseñar una sección típica con las dimensiones fijadas concordantes concordantes con la clasificación

de la carretera, adicionando sólo los mayores anchos requeridos para cunetas de drenaje y el traslado de canales de riego adyacentes y paralelos a la vía existente. 4.

Presentar un diseño que aprovecha al máximo la plataforma existente, siempre que

cumpla los requerimientos técnicos y económicos establecidos en el Estudio de Factibilidad.



…

3.2 TRÁFICO Y CARGA

3.2.1

OBJETIVO 

Determinar los volúmenes y composición de tráfico



Proyectar el tráfico para la vida útil del proyecto



Cuantificar los ejes equivalentes EAL (Equivalente Axes Load) que soportará el pavimento durante su vida útil

3.2.2 ESTUDIO VOLUMÉTRICO Esta carretera se caracteriza por tener hacia ambos lados varias redes de carreteras rurales que drenan o incrementan el flujo de tráfico, sobretodo vehículos ligeros. Gran parte del tráfico es de corta distancia y en general los viajes tienen como origen y/o destino la ciudad de Huamachuco.

Tramos homogéneos El volumen de tráfico y su composición, varían a lo largo de la carretera debido a polos generadores y atractores de tráfico que insertan o drenan vehículos al flujo de tráfico. Teóricamente habría tantos tramos homogéneos como poblados y desvíos existiesen a lo largo de la carretera, lo cual haría imposible determinar los indicadores de tráfico, por lo que el tramo homogéneo se determinará solamente cuando existan variaciones significativas. El principal polo generador y atractor de tráfico es la ciudad de Huamachuco, otro punto importante para el tráfico es el desvío a Cajabamba y Cajamarca ubicado cerca de la Laguna de Sausacocha que atrae viajes de recreación. En toda la longitud de la carretera Huamachuco-Puente Pallar y en la carretera que se dirige a Cajabamba y Cajamarca existen centros poblados sobre la carretera

y

caminos rurales que dan acceso a otros poblados existiendo vinculaciones entre los poblados y sobre todo con Huamachuco. Teniendo en cuenta lo descrito existen 2 tramos homogéneos en la carretera en estudio: 

Huamachuco – Desvío a Cajabamba



Desvío a Cajabamba – Puente Pallar



…

Ubicación de las estaciones de conteos Estación:

C-1

Tramo:

Huamachuco – Desvío a Cajabamba

Ubicación:

Antes del desvío a Sarín

Fecha:

Del viernes 4 al jueves 10 de mayo del 2007

Resultados:

Anexo de Tráfico Cuadros A-1 al A-21

Estación:

C-2

Tramo:

Desvío a Cajabamba – Puente Pallar

Ubicación:

Pasando el desvío a Yanac

Fecha:

Del viernes 4 al jueves 10 de mayo del 2007

Resultados:

Anexo de Tráfico Cuadros A-22 al A-42

En cada de uno de estos tramos se ubicó una estación de conteo de 7 días de duración, con clasificación por tipo de vehículo, sentido y con régimen de una hora.

Cálculo de los Índices Medios Diarios Promedio Anual o I.M.D.A. En primer lugar se calculó el Índice Medio Diario del mes mayo, mes en que se realizaron los conteos. El volumen de tráfico del mes de mayo se calculó promediando el volumen de los 7 días durante los cuales se realizó el recuento. El Índice Medio Diario Anual – IMDA se calculará con la fórmula fórm ula siguiente: IMDA = IMD MAYO x FCE MAYO   

IMD MAYO es el promedio diario de los volúmenes de tráfico del mes de mayo IMDA es el Índice Medio Diario Anual FCE es el factor de corrección estacional para el mes de mayo

VL+ VM+VMi VJ+VV + VS+VD IMD MAYO =

------------------------------------7

Donde

: VL+ VM+VMi VJ+VV + VS+VD son los volúmenes de tráfico registrados en los conteos los días lunes a domingo.



…

Factor De Corrección Estacional – FCE El volumen de tráfico además de las variaciones horarias y diarias varía según las estaciones climatológicas del año, por lo tanto es necesario efectuar una corrección para eliminar estas fluctuaciones. Para expandir la muestra tomada se utiliza los factores de corrección estacional FCE. En la carretera Trujillo – Dv. Otuzco - Huamachuco – Puente Pallar no existe ninguna Unidad de Peaje , por lo que fue necesario buscar una Unidad de Peaje con patrón estacional similar al que se puede encontrar en la carretera Huamachuco – Puente Pallar. Después de analizar varias alternativas se optó por la Unidad de Peaje de Catac ubicada en la carretera Conococha – Recuay, en donde las épocas de cosecha son similares a la carretera en estudio. Para el cálculo se utilizará la siguiente fórmula: FCE mes i = IMDA / IMD mes i Donde IMDA es el Índice medio diario anual e IMD es el índice medio diario del mes.

CUADRO Nº 3 VOLUMEN DE TRAFICO SALIDA UNIDAD DE PEAJE DE CATAC VEHUCULOS VEHICULOS LIGEROS PESADOS ENERO

99

147

FEBRERO

107

145

MARZO

131

136

ABRIL

92

144

MAYO

104

157

JUNIO

100

153

JULIO

172

164

AGOSTO

135

172

SEPTIEMBRE

111

161

OCTUBRE

126

171

NOVIEMBRE

106

169

DICIEMBRE

114

164

IMDA

117

156

1.123

0.996

FCE MAYO

FUENTE GERENCIA DE OPERACIONES PROVIAS NACIONAL



…

Los valores adoptados de Factores de corrección Estacional son : FCE vehículos ligeros 1.123 FCE vehículos pesados 0.996

Tramo 1 Huamachuco-Dv. Cajabamba El Índice Medio Diario Anual en este tramo es de 543 vehículos, compuesto mayormente por vehículos ligeros, 71%, 3% de ómnibus y 26% de camiones unitarios. Se han registrado esporádicamente algunos vehículos de carga de gran tonelaje. De los vehículos ligeros el 48% corresponde a automóviles y camionetas stationwagon y el 31% son camionetas rurales. En el Cuadro Cuadro siguiente Nº 4 se presenta un resumen de IMDA clasificado y en Cuadro Nº 5 se muestra con mayor detalle el IMDA por sentido de circulación, tipo de vehículo, día de semana en valores absolutos y relativos. La clasificación se muestra también el Gráfico Nº 1

CUADRO Nº 4 INDICE MEDIO DIARIO ANUAL ESTACION C-1 CARRETERA HUAMACHUCO-PUENTE PALLAR TRAMO HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA VEHICULOS IMDA PARTICIPACION AUTOS

187

34%

69

13%

118

22%

MICROS

13

2%

BUS 2 EJES

15

3%

BUS 3 EJES

0

0%

CAMION 2 EJES

95

18%

CAMION 3 EJES

44

8%

CAMION 4 EJES

0

0%

2S2

0.00

0%

2S3

0.00

0%

3S2

0.14

0%

3T2

0.14

0%

3T3

0.43

0%

IMDA

543

100%

PICK UP C.R.

CONTEOS EFECTUADOS POR EL CONSULTOR ESTACION C-1


Resumen Ejecutivo

…

CUADRO Nº 5 VOLUMEN VEHICULAR, POR DIA, DIRECCION Y TIPO DE VEHICULO, EN VALORES ABSOLUTOS Y RELATIVOS INDICE MEDIO DIARIO ANUAL , I.M.D.A. , POR DIRECCION Y TIPO DE VEHICULO, EN VALORES ABSOLUTOS Y RELATIVOS CARRETERA HUAMACHUCO-PUENTE PALLAR, TRAMO HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA

AÑO 2005

VEHICULOS LIGEROS DIRECCION

LUNES

HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA DV. CAJABAMBA-HUAMACHUCO AMBAS

86 83 169

19 26 45

54 48 102

8 5 13

6 7 13

26 38 64

MARTES


79 79 158

26 28 54

46 46 92

7 7 14

6 6 12

MIERCOLES


103 97 200

31 31 62

60 54 114

4 4 8


85 92 177

29 35 64

51 54 105

74

VIERNES

SABADO

DOMINGO

I.M.D.


PICK UP

C.R.

MICROS

CAMIONES UNITARIOS

DIA

JUEVES

AUTOS

OMNIBUS 2 EJES

3 EJES

4 EJES

15 6 21

13 17 30

1

28 40 68

10 11 21

26 26 52

10 12 22

42 40 82

13 10 23

34 32 66

4 7 11

8 7 15

43 42 85

12 10 22

19 18 37

55 52 107

5 6 11

8 7 15

31 34 65

9 9 18

20 17 37

159

34 32 66

HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA

75

36

35

9

DV. CAJABAMBA-HUAMACHUCO AMBAS

69 144

34 70

43 78

6 15

HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA

82

36

70

7

DV. CAJABAMBA-HUAMACHUCO AMBAS

74 156

35 71

70 140

3 10


83 83 166

30 32 62

53 52 105 FCE (veh pesados)

6 5 12

94

34

FCE (veh. Lig.)

85

1.123 HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA

I.M.D.A.

DV. CAJABAMBA-HUAMACHUCO

%

AMBAS AMBAS

3 EJES

2 EJES CH

5

2 EJES G

CAMIONES SEMI-ACOPLADOS 2T2

2T3

3T2

TOTAL

24

14

23 47

10

36

15

27

17

28 64

13 28

14 41

8 8 15

35 37 72

13 11 24

23 21 44

0 0 0

8

34

13

23

0

-

-

-

-

-

-

-

1 1

1

-

-

-

-

-

-

-

1 0 0

%

3T3 228 230 458

50% 50% 100%

228 243 471

48% 52% 100%

297 281 578

51% 49% 100%

251 266 517

49% 51% 100%

236 243 479

49% 51% 100%

1

239

50%

1

239 478

50% 100%

283

53%

1

246 529

47% 100%

0 0 0

252 250 501

50% 50% 100%

1 1

18

-

3S3

1 1

15 33

7

3S2

1 1

36 -

2S3

1

39 75

9

2S2

CAMIONES ACOPLADOS

0 0

1

0.996

60

7

0

93

35

59

6

8

37

11

21

0

0

0

0

187 34%

69 13%

118 22%

13 2%

15 3%

72 13%

24 4%

44 8%

0 0%

0 0%

0 0%

0 0%

FUENTE Y ELABORACION : PROPIA

273

50%

271

50%

543 100%

100%

543



…

Tramo 2 Dv. Cajabamba – Puente Pallar El Índice Medio diario en este tramo es de 222 vehículos clasificados en 64% de vehículos ligeros, 3% de ómnibus y 37% de camiones unitarios. En el Cuadro Nº 8 se presenta el IMDA desagregado por tipo de vehículo, sentido y día, en valores absolutos y relativos.

CUADRO Nº 7 INDICE MEDIO DIARIO ANUAL ESTACION C-2 CARRETERA HUAMACHUCO-PUENTE PALLAR TRAMO DV. CAJABAMBA-PUENTE PALLAR VEHICULOS IMDA PARTICIPACION AUTOS

39

18%

PICK UP

37

17%

C.R.

50

23%

MICROS

8

4%

BUS 2 EJES

7

3%

BUS 3 EJES

0

0%

CAMION 2 EJES

53

24%

CAMION 3 EJES

28

13%


…

Tramo 2 Dv. Cajabamba – Puente Pallar El Índice Medio diario en este tramo es de 222 vehículos clasificados en 64% de vehículos ligeros, 3% de ómnibus y 37% de camiones unitarios. En el Cuadro Nº 8 se presenta el IMDA desagregado por tipo de vehículo, sentido y día, en valores absolutos y relativos.

CUADRO Nº 7 INDICE MEDIO DIARIO ANUAL ESTACION C-2 CARRETERA HUAMACHUCO-PUENTE PALLAR TRAMO DV. CAJABAMBA-PUENTE PALLAR VEHICULOS IMDA PARTICIPACION AUTOS

39

18%

PICK UP

37

17%

C.R.

50

23%

MICROS

8

4%

BUS 2 EJES

7

3%

BUS 3 EJES

0

0%

CAMION 2 EJES

53

24%

CAMION 3 EJES

28

13%

CAMION 4 EJES

0

0%

IMDA

222

100%

CONTEOS EFECTUADOS POR EL CONSULTOR ESTACION C-2

GRAFICO Nº 4

CLASIFICACION VEHICULAR CARRETERA HUAMACHUCO-PUENTE PALLAR TRAMO DV. CAJABAMBA-PUENTE CAJABAMBA-PUENTE PALLAR CAMIONES 3 EJES 13%

AUTOS AUTOS Y PICK UP UP 34%

CAMIONES 2 EJES 24%

BUS BUS 3%

C.R. Y MICROS 26%


CUADRO Nº 8 VOLUMEN VEHICULAR, POR DIA, DIRECCION Y TIPO DE VEHICULO, EN VALORES ABSOLUTOS Y RELATIVOS INDICE MEDIO DIARIO ANUAL , I.M.D.A. , POR DIRECCION Y TIPO DE VEHICULO, EN VALORES ABSOLUTOS Y RELATIVOS CARRETERA HUAMACHUCO-PUENTE PALLAR, TRAMO DV. CAJABAMBA-PUENTE PALLAR VEHICULOS LIGEROS PICK DIA DIRECCION AUTOS UP C.R. MICROS PTE. PALLAR-DV. LUNES CAJABAMBA 9 13 21 8 DV. CAJABAMBA-PTE. PALLAR 10 10 17 2 AMBAS 19 23 38 10 PTE. PALLAR-DV. MARTES CAJABAMBA 15 20 22 1 DV. CAJABAMBA-PTE. PALLAR 18 18 20 6 AMBAS 33 38 42 7 PTE. PALLAR-DV. MIERCOLES CAJABAMBA 21 14 28 3 DV. CAJABAMBA-PTE. PALLAR 19 19 27 3 AMBAS 40 33 55 6 PTE. PALLAR-DV. JUEVES CAJABAMBA 28 16 26 4 DV. CAJABAMBA-PTE. PALLAR 23 10 14 4 AMBAS 51 26 40 8 PTE. PALLAR-DV. VIERNES CAJABAMBA 13 18 20 1 DV. CAJABAMBA-PTE. PALLAR 13 21 16 2 AMBAS 26 39 36 3 PTE. PALLAR-DV. SABADO CAJABAMBA 17 16 26 5 DV. CAJABAMBA-PTE. PALLAR 19 18 15 4 AMBAS 36 34 41 9 PTE. PALLAR-DV. DOMINGO CAJABAMBA 21 22 31 2 DV. CAJABAMBA-PTE. PALLAR 17 17 30 4 AMBAS 38 39 61 6 PTE. PALLAR-DV. I.M.D. CAJABAMBA 18 17 25 3 DV. CAJABAMBA-PTE. PALLAR 17 16 20 4 AMBAS 35 33 45 7 FCE (veh. Lig.) 1.123 FCE (veh pesados) PTE. PALLAR-DV. CAJABAMBA 20 19 28 4 DV. CAJABAMBA-PTE. I.M.D.A. PALLAR 19 18 22 4 AMBAS 39 37 50 8 %

AMBAS

18%

17%

23%

4%

Resumen Ejecutivo

…

AÑO 2005 OMNIBUS

CAMIONES UNITARIOS

2 EJES

3 EJES

2 EJES G

3 EJES

4 EJES

2S2

2S3

3S2

CAMIONES ACOPLADOS

3S3

2T2

2T3

3T2

TOTAL

%

3T3

2

22

7

11

93

60%

2 4

6 28

7 14

8 19

62 155

40% 100%

1

12

10

18

99

52%

3 4

5 17

9 19

12 30

91 190

48% 100%

6

21

8

20

1

122

51%

3 9

21 42

7 15

19 39

1

118 240

49% 100%

2

26

8

10

120

55%

3 5

16 42

11 19

17 27

98 218

45% 100%

1

14

11

8

86

46%

14 15

12 26

12 23

11 19

101 187

54% 100%

110

50%

111 221

50% 100%

112

46%

129 241

54% 100%

5 -

-

16

10

15

43

11 21

17 32

27

5 1 3

CAMIONES SEMI-ACOPLADOS

2 EJES CH

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

13

13

9

35

12 25

24 33

3

18

10

13

0

106

51%

4 7

16 33

10 19

15 28

0

101 207

49% 100%

3

18

10

13

0

114

51%

4 7

16 33

10 19

15 28

0

108 222

49% 100%

3%

15%

9%

13%

0%

4

-

22

0.996

FUENTE Y ELABORACION : PROPIA

100% 222



…

3.3 SUELOS Y DISEÑO DE PAVIMENTOS

3.3.1

Descripción del área de estudio

La carretera materia de estudio se desarrolla en áreas cuya geomorfología está caracterizada por presentar áreas de relieves que varían de suaves declives a ondulados, y zonas escarpadas. El trazo de la carretera actual en su mayor recorrido se acomoda a esta geomorfología siendo las pendientes observadas variables entre 4% y 7%, y las secciones entre 4 m y 9 m de ancho. La carretera se inicia en Huamachuco (km 0+000) y aproximadamente hasta el km 8+000, la topografía es ondulada a abrupta, con una pendiente longitudinal alta en ciertos sectores, encontrándose la carretera generalmente a media ladera. En los cortes se observa material de matriz arcillosa. La carretera se


…

3.3 SUELOS Y DISEÑO DE PAVIMENTOS

3.3.1

Descripción del área de estudio

La carretera materia de estudio se desarrolla en áreas cuya geomorfología está caracterizada por presentar áreas de relieves que varían de suaves declives a ondulados, y zonas escarpadas. El trazo de la carretera actual en su mayor recorrido se acomoda a esta geomorfología siendo las pendientes observadas variables entre 4% y 7%, y las secciones entre 4 m y 9 m de ancho. La carretera se inicia en Huamachuco (km 0+000) y aproximadamente hasta el km 8+000, la topografía es ondulada a abrupta, con una pendiente longitudinal alta en ciertos sectores, encontrándose la carretera generalmente a media ladera. En los cortes se observa material de matriz arcillosa. La carretera se encuentra

en

mantenimiento,

mal siendo

estado el

de

material

empleado en el afirmado una arena de color blanquecino. En la superficie de rodadura se pueden observar fallas del tipo superficial, como la presencia de encalaminados (especialmente en las curvas), baches, pero principalmente la erosión de la superficie de rodadura por efectos del agua de escorrentía. Las secciones de las cunetas son inadecuadas e insuficientes para la cantidad de agua que discurre cuando llueve, encontrándose en la mayoría de los casos en estado colmatado. Esto ocasiona que en varios sectores el agua desborde hacia la calzada interrumpiendo muchas veces la circulación de los vehículos.



…

Desde el km 8+000 al km 11+000 la topografía es básicamente suave a ligeramente ondulada siendo la pendiente longitudinal mínima. La plataforma vial transcurre sobre rellenos. El estado de la carretera es de regular a bueno como se observa en la toma fotográfica

debido

a

recientes

trabajos

de

mantenimiento. Los suelos de la capa granular son de matriz limosa blanquecina lo que ocasiona el levantamiento de polvo cuando circulan los vehículos. Desde el km 11+000 – km 28+323.45 la topografía de la zona se torna más agreste incrementándose la pendiente longitudinal de la carretera. La plataforma vial está a media ladera y la sección de la carretera es reducida en muchos casos a anchos de 4 m. El estado superficial

de

la

carretera

es

malo,

observándose fallas del tipo estructural y superficial. En la fotografía se aprecia una vista típica del sector. Dada la alta pendiente longitudinal la falla principalmente ubicada es la erosión de la superficie de rodadura, así como también sectores con fuertes deformaciones por la presencia de agua acumulada sobre suelos finos arcillosos.

3.3.2

ESTUDIO DE SUELOS

Este estudio se desarrolla con la finalidad de establecer, los tipos de suelos que se encuentran bajo el pavimento actual, así como su posible comportamiento durante el periodo de servicio. Involucra también el análisis de las características de los materiales del afirmado y la definición de su idoneidad para su empleo en el proyecto.

3.3.2.1 Método de estudio Los trabajos de campo consistieron en la ejecución de prospecciones en el suelo (calicatas), de donde se obtuvieron muestras representativas, las que fueron trasladas al laboratorio geotécnico donde fueron objeto de estudio. Los resultados obtenidos han sido analizados en gabinete, de donde finalmente se establecieron las acciones técnicas para estructurar el pavimento. Estos trabajos se efectuaron en tres etapas: Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10, Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí, Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar


…

Trabajo de campo Para determinar las características físico-mecánicas de los materiales del terreno de fundación se ejecutaron pozos exploratorios a “cielo abierto” de 1,5 m de profundidad mínima, distanciadas como máximo en 250 m uno del otro; las que se distribuyeron en tres bolillos de tal manera que la información obtenida fuera representativa. Se llevó el registro de los espesores de cada una de las capas del sub-suelo, sus características de gradación y su estado de compacidad. De los materiales encontrados en las calicatas se obtuvieron muestras alteradas, las que fueron descritas e identificadas con la ubicación, número de muestra y profundidad; luego fueron colocadas en bolsas de polietileno para su traslado al laboratorio.

Ensayos de laboratorio Las muestras representativas son sometidas som etidas a los siguientes ensayos: 

Análisis granulométrico por tamizado

(MTC E107)



Límites líquido

(MTC E 110)



Límite plástico e índice de plasticidad

(MTC E 111)



Clasificación SUCS

(ASTM D-2487)



Clasificación para vías de transportes (AASHTO)

(ASTM D-3282)



Contenido de humedad

(MTC E 108)



Proctor modificado

(MTC E 115)



California Bearing Ratio (CBR)

(MTC E 132)

Labores de gabinete En base a la información obtenida durante los trabajos de campo y los resultados de los ensayos de laboratorio, se efectúa la clasificación de suelos de los materiales; para ello se ha empleado los sistemas SUCS y AASHTO, con la finalidad de análisis y correlación de acuerdo a sus características litológicas, lo cual también se consigna en el perfil estratigráfico.

3.3.2.2 Características de los materiales de fundación Los suelos de fundación de la carretera en estudio han sido ensayadas en laboratorio, luego del cual se efectuó el análisis correspondiente para definir la sectorización de acuerdo al tipo de materiales y posible comportamiento ante las cargas que impondrá el tráfico de diseño. Se efectuaron en total 120 perforaciones en la carretera, ubicadas en forma de zig-zag (tres bolillos) y distanciadas una de la otra aproximadamente en 250 m.



…

El punto inicial (primera calicata) “ km 0+000” se ubicó en las afueras de la ciudad de

Huamachuco, mientras que el último punto a una distancia de 28,323.45kilómetros, en el Puente Pallar.

3.3.3

DISEÑO DEL PAVIMENTO

En este capítulo se define la estructura del pavimento a nivel de Carpeta Asfáltica en Caliente, empleando los métodos de diseño específicos requeridos en los Términos de Referencia, que se adaptan a las características ambientales y geomorfológicas señaladas así como a la disponibilidad de materiales existentes en la zona.

3.3.3.1

Método AASHTO 1993

Es el método de mayor difusión y empleo en nuestro medio. La Guía AASHTO empleada por muchos años fue la versión que se publicara en 1972, la cual fue revisada en 1981 efectuándose modificaciones al capítulo de pavimentos rígidos. En 1993 la AASHTO publica la “Guide forDesign of PavementStructures” en la cual se efectúan sensibles modificaciones a

la versión de 1972. Las consideraciones que se toman en cuenta son: 

Confiabilidad,



Valor soporte del suelo



Coeficientes de capa (pavimentos flexibles)



Drenaje



Medio ambiente



Erosión en la subbase



Costos en los ciclos de vida



Rehabilitación



Gerenciamiento de pavimentos



Valores de equivalencia de carga



Tráfico



Caminos de bajo volumen



Procedimiento de diseño mecánico empírico

La ecuación básica de diseño empleada para pavimentos flexibles y rígidos en la Guía AASHTO es la siguiente:

log( log W 18

 Z R S O  9.36 log( SN  1)  0.20 

0.40 

PSI I PS

4.2  1.5 1094

)  2.32 log M R  8.07

( SN  1)5.19

La expresión que relaciona el número estructural con los espesores de capa es: Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10, Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí, Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar


…

SN = a1 D1 + a2 m1 D2 + a3 m2 D3 Donde:

3.3.3.2

a1 a2 a3

= Coeficientes estructurales o de capa

m 1 m2

= Coeficientes de drenaje

D1 D2 D3

= Espesores de capa

Parámetros de diseño

Módulo resilente En el item 5.4.3 “Capacidad relativa de soporte de los suelos”, se definió los CBRs de diseño.

Para acceder a los Abacos de diseño AASHTO 93, es necesario que estos valores de CBR sean traducidos a Módulo Resilente (Mr). Dada la escasa información existente en el medio sobre estos ensayos, se ha empleado una correlación entre CBR s versus Módulos de Resilencia (para suelos granulares) publicada en FHWA-PL-98-029 : Mr = 4326 x ln CBR + 241 Mientras que para suelos finos la expresión señalada por la AASHTO: Mr = 1500 x CBR AASHTO indica que es para valores inferiores a 10% de CBR; sin embargo en investigaciones efectuadas se la considera aplicable para CBRs menores a 7,2%.

CUADRO N° 5.17 SUBSECTOR

CBR (%)

MR (psi)

Subsector I: km 0+000 – km 2+300

14,1

11 683

Subsector II: km 2+300 – km 3+800

26,7

14 448

Subsector III: km 3+800 – km 7+900

26,3

14 377

Subsector IV: km 7+900 – km 26+350

31,4

15 155

Subsector V: km 26+350 26+350 – km 28+323.45

53,7

17 474



…

Tráfico Del capítulo 4 “Estudio de tráfico y de carga”, se tienen los siguientes valores para los

diferentes periodos de análisis en repeticiones de carga acumuladas en ejes simples equivalentes a 8,2tn:

CUADRO N° 5.18 EAL

EAL

EAL

AÑO 2012

AÑO 2021

AÑO 2031


173 080

2 213 970

5 586 651


173 080

2 213 970

5 586 651


173 080

2 213 970

5 586 651

Subsector IV-A: km 7+900 – km 9+600

173 080

2 213 970

5 586 651

Subsector IV-B: km 9+600 – km 26+350

107 009

1 369 714

3 458 716

Subsector V: km 26+350 26+350 – km 28+323.45

107 009

1 369 714

3 458 716

SUBSECTOR

Debido a que en el diseño se está empleando el procedimiento AASHTO para el diseño del pavimento, no se está considerando la influencia de la presión de inflado de llanta; así mismo como el EAL se ha calculado para cada sentido del tráfico, se está tomando el mayor de ambos.

Confiabilidad Para

su

determinación

se

empleó

la

Guía

AASHTO

(2.1.2

Traffic,

Part

II:

PavementDesignProceduresfor New ConstructionorReconstruction). Se está tomando una confiabilidad de 90% (en conformidad con los Términos de Referencia), con el cual se obtiene una Standard Normal Deviate (ZR): ZR = -1,282

Desviación estándar total S0 = 0,45

Serviciabilidad Serviciabilidad Inicial (p i)

= 4,2

Serviciabilidad Final (p t)

= 2,0



…

Coeficientes estructurales de capas Basados en lo señalado en el item 2.3.5 Layercoefficients, de la Guía de Diseño AASHTO, los coeficientes estructurales de capa considerados para el cálculo del número estructural de diseño son los siguientes: a1 = 0,44/pulg. ó 0,17/cm (para carpeta asfáltica en caliente) a2 = 0,14/pulg. ó 0,056/cm (para agregados de CBR = 100%) a3 = 0,120/pulg. ó 0,047/cm (para agregados de CBR = 40%)

Coeficientes de drenaje Para la elección del Coeficiente de Drenaje (Tabla 2.4 Valor de m i recomendado para la modificación de coeficientes estructurales de base y subbase – AASHTO) se han tomado las siguientes consideraciones: 

Exposición en agua de las estructuras de drenaje, entre 5 y 25%.



La condición de los sistemas de drenaje dre naje es Regular.

Por lo tanto se asume un Coeficiente de Drenaje, mi = 1.0. Se toma este valor en concordancia con lo observado en campo en abril del 2007 y octubre del 2010, así como la información estadística de precipitaciones pluviales.

3.3.3.3

Diseño del pavimento para 20 años (una etapa)

La estructura del pavimento ha sido diseñada para soportar el peso de la densidad de tráfico proyectado para su ciclo de vida, altas presiones y esfuerzos, de tal manera que éstas lleguen satisfactoriamente a los suelos bajo el nivel de subrasante. Se consideró las características geotécnicas de los materiales que conformarán la estructura vial, con propiedades de resistencia y valor de soporte creciente a partir del suelo de fundación y de allí a la superficie del pavimento. Aplicando el Nomograma y/o la Ecuación de Diseño se obtiene para los parámetros parám etros indicados y un período de diseño de 20 años, los siguientes valores:



…


SNDISEÑO


3,69


3,43


3,43


3,37


3,14

Subsector V: km 26+350 26+350 – km 28+323.45

2,99

Por lo tanto, se obtiene para el proyecto con un periodo de servicio de 20 años, la siguiente estructura:

CUADRO N° 5.20 ESTRUCTURA Carp. Asf. Caliente

SUBSECTOR I 8,75

SUBSECTOR II 8,75

ESPESOR (cm) SUBSECTOR SUBSECTOR III IV-A 8,75 8,75

SUBSECTOR IV-B 8,75

SUBSECTOR V 8,75

Base granular

15,0

15,0

15,0

15,0

15,0

15,0

Subbase granular

30,0

25,0

25,0

25,0

18,0

15,0

3,74

3,50

3,50

3,50

3,17

3,03

SN total

3.3.3.4

Diseño del pavimento para periodo del año 10 al año 20

Etapa I (10 Años)

Aplicando el Nomograma y/o la Ecuación de Diseño se obtiene para los parámetros parám etros indicados y un período de diseño de 10 años, los siguientes valores:



…


SNDISEÑO

Sub Sector I: km 0+000 – km 2+300

3,21

Sub Sector II: km 2+300 – km 3+800

2,98

Sub Sector III: km 3+800 – km 7+900

2,99

Sub Sector IV-A: km 7+900 – km 9+600

2,93

Sub Sector IV-B: km 9+600 – km 26+350

2,73

Sub Sector V: km 26+350 – km 28+323.45

2,59

Por lo tanto, se obtiene para el proyecto con un periodo de servicio de 10 años, la siguiente estructura:

CUADRO N° 5.22 ESPESOR (cm) ESTRUCTURA SUBSECTOR I

SUBSECTOR II

SUBSECTOR III

SUBSECTOR IV-A

SUBSECTOR IV-B

SUBSECTOR V

Carp. Asf. Caliente

8,75

8,75

8,75

8,75

7,5

7,5

Base granular

15,0

15,0

15,0

15,0

15,0

15,0

Subbase granular

20,0

15,0

15,0

15,0

15,0

13,0

3,27

3,03

3,03

3,03

2,82

2,73

SN total

Etapa II (del año 10 al año 20) Para el diseño de refuerzo del pavimento desde el año 10 de servicio, hasta un nuevo periodo de 10 años, es decir el año 20, nos basaremos en la guía AASHTO 93, Capítulo 5, Rehabilitation methods with over lays. Entre los métodos descritos en esta guía para el cálculo de refuerzo se encuentra el que está basado en la Vida Remanente del pavimento. La vida remanente para la determinación de la capacidad estructural sigue el concepto de agotamiento gradual del pavimento debido a las cargas que lo dañan, reduciendo el número de cargas adicionales que pueden soportar sin llegar al colapso. En cualquier tiempo determinado, puede haber algún indicio directamente notable de daño, existiendo una reducción en la capacidad estructural desde el punto de vista de la capacidad de carga futura. Esta capacidad de carga reducida debe considerarse en el refuerzo del diseño. Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10, Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí, Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar


…

El concepto de la AASHTO de vida remanente rem anente se define con la siguiente expresión: RL = 100 x [ 1 – (Np / N1.5) ] Donde: RL

= Vida remanente (%)

Np

= Tráfico total para el periodo de diseño (EAL)

N1.5

= Tráfico total para la falla del pavimento, pf = 1,5 (EAL)

Con el valor de RL determinado, se calcula el Factor de Condición (CF) desde el Abaco ubicado en la figura 5.2 de la guía AASHTO. CF permitirá obtener el número estructural residual (SNeff ) con la siguiente expresión: SNeff = CF x SN 0 Donde, SN0 es número estructural original.

Diseño

Para obtener el valor de N 1.5, es decir el tráfico para que el pavimento falle, de acuerdo a la metodología AASHTO se está asumiendo los siguientes considerandos: pf = 1,5, y una confianza de 90% (ZR = -1,282) También se está considerando para ingresar los datos al abaco, el SN asumido para los 10 años y los demás parámetros inicialmente asumidos: MR, pi. Ingresando esta información al Abaco de diseño AASHTO se obtiene un Tráfico N 1.5 (repeticiones de 8,2 tn)


N1.5


3 094 789


2 947 876


2 914 376


3 293 404


1 995 735

Subsector V: km 26+350 26+350 – km 28+323.45

2 221 493

Asumiendo como Np los valores de tráfico de diseño a los 10 años, se obtiene:



…

CUADRO N° 5.24 PARÁMETROS RL (%)

28,5

SUBSECTOR II 24,9

CF

0,80

0,79

SUBSECTOR I

CARRETERA SUBSECTOR SUBSECTOR III IV-A 24,0 32,8 0,78

SUBSECTOR IV-B 31,4

SUBSECTOR V 38,3

0,83

0,82

0,85

Por lo tanto el número estructural remanente SNeff es:

CUADRO N° 5.25 CARRETERA PARÁMETROS SUBSECTOR I

SUBSECTOR II

SUBSECTOR III

SUBSECTOR IV-A

SUBSECTOR IV-B

SUBSECTOR V

2,62

2,39

2,36

2,51

2,31

2,32

SNeff

El cálculo del número estructural requerido para el refuerzo se efectúa con la siguiente fórmula: SNR = SNf - SNeff Donde: SNR = Número estructural requerido para el refuerzo. SNf = Número estructural requerido para el tráfico de diseño de refuerzo. SNeff = Número estructural efectivo del pavimento existente. Para tal efecto se ha calculado el valor de SN f para el periodo del año 10 al año 20 (EALI, II,III,IV-A=

3 181 493 – 1 533 332; EALIV-B, V= 1 862 352 – 898 285), obteniéndose:

CUADRO N° 5.26 PARÁMETROS SNf

SUBSECTOR I 3,42

SUBSECTOR II 3,18

CARRETERA SUBSECTOR SUBSECTOR III IV-A 3,18 3,13

SUBSECTOR IV-B 2,91

SUBSECTOR V 2,76

Por lo tanto, el SN R obtenido, con sus respectivos espesores en carpetas como refuerzo para 20 años son:



…

CUADRO N° 5.27 PARÁMETROS

SUBSECTOR I 0,80 4,7

SNR Espesor carpeta (cm)

SUBSECTOR II 0,79 4,6

CARRETERA SUBSECTOR SUBSECTOR III IV-A 0,82 0,62 4,8 3,6

SUBSECTOR IV-B 0,60 3,5

SUBSECTOR V 0.44 2,6

Teniendo en consideración los efectos del medio ambiente, y con la finalidad uniformizar el comportamiento de la capa de refuerzo, así como del procedimiento constructivo, se recomienda colocar para el año 10 un espesor de refuerzo de 5,0 cm de mezcla asfáltica en caliente. Previamente se deberá efectuar una evaluación estructural y de serviciabilidad con la finalidad de ratificar lo antes señalado, o de efectuar algunos ajustes.

3.3.4

Método del Instituto del Asfalto

Se efectúa un diseño de pavimento comparativo empleando el Método del Instituto del Asfalto. Este método se desarrolla conforme co nforme a lo establecido en el Manual Series N°1 (MS -1) “ThicknessDesign, AsphaltPavementsforHighways& Streets” de febrero 1991.

El método se basa en dos condiciones específicas de esfuerzo-deformación. La primera condición es la aplicación de una carga sobre la superficie del pavimento, la estructura distribuye los esfuerzos reduciendo su intensidad a medida que profundiza en la subrasante. La segunda condición, es cuando la carga aplicada al pavimento, deflecta la estructura, causando esfuerzos y deformaciones de tensión y compresión en la capa asfáltica. El Instituto del Asfalto ha desarrollado un programa de cómputo denominado DAMA y una serie de nomogramas para facilitar el diseño. Estos últimos se han calculado para temperaturas de 7 °C, 15,5 °C y 24 °C.

3.3.4.1 Parámetros de diseño El método requiere de la siguiente información para efectuar el diseño:

Módulo resilente



…


CBR (%)

MR (PSI)

MR (MPa)


14,1

11,683

80,6


26,7

14,448

99,6


26,2

14,377

99,1

Subsector IV: km 7+900 – km 26+350

31,4

15,155

104,5

Subsector V: km 26+350 – km 28+323.45

53,7

17 474

120,5

Tráfico

El Instituto del Asfalto considera el efecto perjudicial de las presiones de contacto elevadas. Éste se emplea cuando la presión de los neumáticos indican valores por encima del valor de la condición de carga estándar (70 psi). El factor será finalmente multiplicado por el EAL. Para el cálculo de la estructura del pavimento se ha tomado del estudio de tráfico la información antes señalada. CUADRO N° 5.29 EAL SIN

EAL CON

EAL AÑO 2012

PRESIÓN DE INFLADO AÑO 2021

PRESIÓN DE INFLADO AÑO 2021


177 224

2 213 970

2 267 071


177 224

2 213 970

2 267 071


177 224

2 213 970

2 267 071


177 224

2 213 970

2 267 071


109 608

1 369 714

2 298 014

Subsector V: V: km 26+350 26+350 – km 28+323.45

109 608

1 369 714

2 298 014

SUBSECTOR



…

3.3.4.2 Diseño del pavimento pavimento El diseño se efectuará para 10 años. Empleando el Abaco Design Chart A-12, cuyas condiciones son el empleo de una Base Granular de 30 cm de espesor y una temperatura de 15,5 °C.

CUADRO N° 5.30 ESPESOR (cm) ESTRUCTURA SUBSECTOR I

SUBSECTOR II

SUBSECTOR III

SUBSECTOR IV-A

SUBSECTOR IV-B

SUBSECTOR V

Carp. Asf. Caliente

24,0

22,5

22,5

21,0

10,0

10,0

Base granular

30,0

30,0

30,0

30,0

30,0

30,0

Los espesores de la carpeta han sido considerados de la curva mas próxima al punto obtenido entre la intersección entre el EAL y el Mr.

3.3.5

ALTERNATIVAS DE ESTRUCTURACIÓN DEL PAVIMENTO Para definir las alternativas de pavimentación se ha tomado en cuenta dos parámetros que han incidido preponderantemente: los tipos de materiales existentes en la zona, y el tráfico de diseño. A continuación se detallan las estructuras de pavimento recomendados para el proyecto:

CUADRO N° 5.31 ESPESOR (cm) ESTRUCTURA

SECTOR 1 (km 0+000 – km 2+300)

SECTOR 2 (km 2+300 – km 9+600)

SECTOR 3 (km 9+600 – km 26+350)

SECTOR 4 (km 26+350 – km 28+323.45)

Carpeta Asfáltica Caliente

8,75

8,75

7,5

7,5

Base Granular

15,0

15,0

15,0

15,0

Subbase Granular

20,0

15,0

15,0

13,0

3.3.6

ACTIVIDADES PARA EL MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA Los trabajos de mejoramiento y rehabilitación de la carretera involucran diferentes actividades para su implementación. A continuación pasamos a enumerar las actividades que se desarrollarían con las alternativas recomendadas:



…

Rellenos en los sectores donde se deban efectuar nivelaciones hasta llegar al nivel de la



subrasante. En lo posible evitar cortes en la plataforma estabilizada por los materiales aportados y por



el tráfico circulante. 

Construir las estructuras de drenaje y subdrenaje requeridas en el estudio correspondiente.



Mejoramiento de la subrasante existente, en los sectores de carretera, tal y como se define en el item 5.4.4. Retirar el pavimento antiguo consistente en enrocados en sectores variables entre 20 m y



50 m, los cuales en muchos casos se encuentran asentados. Los espacios resultantes deben ser restituidos con materiales granulares de relleno, hasta el nivel de subrasante (ver item 5.5.1). Conformación del nuevo pavimento.



3.3.7

CONCLUSIONES Este estudio tiene por finalidad definir la estructura del pavimento capaz de soportar las



cargas del tránsito previstas para el periodo de vida, mejorando su serviciabilidad, de tal forma se reduzcan los costos de operatividad. Previo, se deben efectuar los mejoramientos de subrasante y retiro de empedrados



señalados en los ítems N° 5.4 (estudio de suelos) y N° 5.5 (consideraciones técnicas para el diseño del pavimento), cuadros 5.7 y 5.10 respectivamente. Para el dimensionamiento del pavimento se han empleado en el análisis las metodologías



AASHTO, e Instituto del Asfalto, así como los parámetros obtenidos de los estudios efectuados. Bajo los considerandos antes señalados se han definido las estructuras de pavimento a



construir:

ESTRUCTURA Carpeta

Asfáltica

en

SECTOR 1 (km 0+000 – km 2+300)

ESPESOR (cm) SECTOR 2 (km 2+300 – km 9+600)

SECTOR 3 (km 9+600 – km 26+350)

SECTOR 4 (km 26+350 – km 28+323.45)

8,75 (3,5”)

8,75 (3,5”)

7,5 (3”)

7,5 (3”)

15,0

15,0

15,0

15,0

20,0

15,0

15,0

13,0

Caliente (cm) Base Granular (cm) Subbase Granular (cm)



…



Debido a que en el sector km 17+200 – km 18+600, denominado “El Potrerillo” se tiene una falla geodinámica, NO SE COLOCARÁ LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO definitiva, sino solo una capa de base granular para mejorar la serviciabilidad en el sector.



Luego de los diez años se prevé colocar un refuerzo de 5 cm de espesor a lo largo de toda la vía; sin embargo ésta se definirá previa evaluación (superficial y estructural) del pavimento. Esto indicará los ajustes en el espesor del refuerzo calculado, así como las actividades previas que se deben efectuar antes de colocarla.



Para la carpeta asfáltica en caliente, el tipo de asfalto a emplear es el PEN 85-100.



Es recomendable la aplicación de un aditivo mejorador de adherencia a la mezcla asfáltica, con la finalidad de mejorar la afinidad agregado-asfalto para contrarrestar también los efectos abrasivos de la fricción provocada por los neumáticos, así como de las aguas pluviométricas.



En el Tomo V de este Expediente se encuentra el sustento de los espesores de las Estructuras de Pavimentos Proyectados

3.3.8

RECOMENDACIONES 

A lo largo de todo el tramo, es necesario la complementación a las estructuras de pavimentos definidas, con la construcción de las estructuras de drenaje y subdrenajes señalados en el Capítulo 7 “Estudio de hidrología y drenaje”.



Es recomendable el estricto control de calidad de los materiales para la conformación del pavimento.



Así mismo se debe ser muy riguroso en el cumplimiento de las exigencias de calidad durante la conformación de los rellenos, reemplazo de suelos deficientes y la conformación del pavimento.



Se deben considerar los aspectos de medioambiente, como el recuperar las características originales de las canteras empleadas o la ubicación de los lugares específicos para la colocación de desechos, entre otros.



…

3.4

3.4.1

CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

Cantera Nº 1: Río Chusgón Esta cantera se encuentra ubicada a la altura del km 26+790 de la carretera Huamachuco – Puente Pallar, a la altura de la localidad de Yanasara, en el lado derecho. Su acceso es una trocha, iniciándose donde la carretera gira casi en 90° hacia la izquierda para dirigirse al puente Pallar; el sentido del acceso es opuesto al de esta carretera, cuya longitud es de 2 600 m, el cual requiere mejorarse. Los materiales se encuentran ubicados en el cauce del río Chusgón (depósito fluvial). Las dimensiones de los agregados varían

debido

encuentra

a

que

alimentado

Sector para extraer el material

se por

varias quebradas que también

RÍO CHUSGÓN

transportan agregados gruesos (como la quebrada Olichoco). El lugar seleccionado es una zona

cuyos

agregados

se

prestan para su empleo con menor trabajo de selección (zarandeo). Para efecto del estudio de los materiales se efectuaron perforaciones, cuyas ubicaciones fueron referenciadas con GPS. Del total efectuado, se seleccionaron para efecto de análisis de los agregados, las siguientes calicatas:



…

CUADRO N° 6.1 CALICATA

NORTE

ESTE

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39

9134786 9134808 9134829 9134754 9134783 9134805 9134712 9134740 9134767 9134688 9134715 9134742 9134646 9134669 9134701 9134620 9134645 9134674 9134599 9134626 9134645 9134555 9134582 9134604 9134536 9134561 9134580 9134488 9134513 9134534 9134466 9134491 9134510 9134422 9134443 9134461 9134386 9134392 9134428

841300 841384 841473 841354 841438 841527 841343 841428 841514 841394 841481 841562 841376 841454 841552 841414 841508 841595 841477 841569 841632 841457 841548 841623 841523 841605 841663 841492 841578 841646 841539 841620 841678 841517 841590 841653 841553 841634 841692

Por su naturaleza, los agregados son de forma redondeada, siendo la distribución aproximada la siguiente:



…

CUADRO N° 6.2 CARACT CARACTER ER STICA DEL AGREGADO

TAMA TAMA O DE LOS LOS AGREGADOS

PRESENCIA (%)

Tamaño mayor

12"

10

Agregado grueso promedio

1"

20

N° 4 - 2"

40 - 50

‹ N° 4

20 - 30

Agregado grueso (piedra) Agrega fino (arena)

Esta cantera tiene una potencia de 137 880 m 3. Los agregados analizados varían entre gravas bien gradadas y mal gradadas. Dada la naturaleza de los agregados (depósito fluvial), la plasticidad es nula (N.P.). La clasificación AASHTO en todos los puntos de perforación correspondió a A-1-a(0), lo cual es un indicativo de su uniformidad en la mayoría de los casos. Respecto a los resultados de los ensayos de calidad se debe señalar lo siguiente: 

Presenta buena dureza ya que los agregados tienen en promedio una resistencia al desgaste medido en la Máquina de Los Ángeles (Abrasión) de 24%; mientras que los resultados de los ensayos de Durabilidad empleando Sulfato de Magnesio resultan 4% para la piedra y 11% para la arena. De igual manera los pesos específicos se encuentran entre 2,692 g/cm3 (piedra) y 2,714 g/cm3 (piedra), indicativo de su buena calidad.



En lo que corresponde al ensayo de Equivalente de Arena, se ha obtenido en promedio 55%.



Los ensayos químicos de Sales Solubles Totales y de contenidos de Cloruros y Sulfatos indican su presencia en cantidades mínimas, dentro de las tolerancias exigidas por las EG-2000.



Se han efectuado ensayos de Adhesividad entre los agregados (Striping y Riedel Weber) con asfalto PEN 85-100, siendo los resultados positivos mediante la adición de un mejorador de adherencia tipo Amina.



Para el empleo de estos agregados en mezclas asfálticas en caliente es necesario, consecuentemente con lo antes señalado, la adición de un aditivo mejorador de adherencia tipo Amina en 0,5% en peso respecto del asfalto, así como la inclusión de Filler (cal hidratada) en dosis variable entre 1% y 2% respecto del peso de los agregados.



…

Se recomienda el empleo de los agregados de la cantera Río Chusgón en:

Rellenos: Los materiales pueden emplearse en estado natural, previa eliminación de los que poseen tamaño superior a las 3 pulgadas. Subbase granular: Los materiales presentan buenas características mecánicas para su empleo en la conformación de Subbase Granular. Previamente se deberá someter a los agregados a proceso de zarandeo con la finalidad de eliminar los mayores a 2”.

Base granular: Los agregados del río Chusgón pueden ser empleados en base granular previo chancado. Así mismo, en la confluencia de éste con el río Olichoco los materiales preponderantes están entre 3” y 6”, de forma subangulosa a subredondeada, los cuales previo chancado, también pueden emplearse en la conformación de Base granular. Tratamiento superficial bicapa: Los agregados deben ser chancados. Por la presencia de precipitaciones pluviales y el consiguiente lavado de la superficie de rodadura por las aguas de escorrentía, se recomienda adicionarle a los agregados 0,5% de aditivo tipo Amina. Mezcla asfáltica en caliente: La presencia de agregados gruesos en la confluencia con el río Olichoco garantiza la cantidad suficiente de agregados para su chancado y empleo en mezclas asfálticas en caliente. Se ha encontrado superficialmente el depósito de materiales finos contaminados en el cauce del río, por lo que se recomienda el lavado de los agregados antes de su uso. Es necesario el empleo de aditivo mejorador de adherencia tipo Amina (0,5% en peso del asfalto), así como el uso de cal hidratada como fillerrellenador de vacíos (entre 1% y 2%). Concreto de cemento portland: Previo zarandeo y verificación de la gradación de los 2 materiales; para el caso de resistencias superiores a f’: 210 kg/cm , es necesario chancar los agregados gruesos, zarandear y mezclar con la arena. Es recomendable lavar los agregados debido a que el valor Equivalente de Arena se encuentra por debajo de lo requerido por las Especificaciones Técnicas. El rendimiento por tipo de uso está estimado en: Rellenos

:

90 %

Subbase granular

:

90 %

Base granular

:

92 %

Tratamiento superficial bicapa

:

50 %

Mezcla asfáltica en caliente

:

92 %

Concreto de cemento portland

:

92 %

La extracción de los materiales se debe efectuar entre los meses de abril y diciembre, para lo cual es necesario el empleo de cargador frontal.



…

Para la extracción de los materiales es necesario coordinar con las autoridades del INRENA. Lo indicado anteriormente se resume en el cuadro siguiente:

CANTERA RIO CHUSGON UBICACIÓN

ACCESO DEPÓSITO DESCRIPCION DE LOS AGREGADOS ÁREA POTENCIA RENDIMIENTO

USOS TRATAMIENTOS

PERIODO DE EXPLOTACIÓN

Río Chusgón, Km 26+790. Se encuentra a la altura de la localidad de Yanasara. 2600 m, requiere mejoramiento Fluvial varía entre gravas bien gradadas y mal gradadas 137 880 m2 137 880 m3 R : 90% SBG : 90% BG : 92% CA : 92%. TSB : 50%. CCP : 92% R, SBG, BG, CA, TSB, CCP No requiere eliminar cobertura vegetal (no tiene). Para R y SBG el material será zarandeado; para BG y TSB será zarandeado, triturado, procesado y seleccionado utilizando maquinaria tipo chancadora; para CA Y CCP, se lavará, zarandeará, triturará y seleccionará. En el caso de CA será necesario adicionar Aditivo mejorador de adherencia y filler. Temporada de estiaje entre los meses de abril a diciembre

EXPLOTACIÓN

Con tractor oruga, cargador frontal, retroexcavadora, zaranda y chancado.

PROPIETARIO

INRENA



…

3.4.2

Cantera Nº 2 Río Olichoco Esta cantera se encuentra ubicada a la altura del km 27+000 de la carretera Huamachuco – Puente Pallar, en el cruce de esta carretera con el río Olichoco, en el lado izquierdo. Es necesario la habilitación de un acceso con tractor oruga de 200 m aguas arriba. Los materiales se encuentran ubicados en el cauce del río Olichoco, que es un depósito

RÍO CHUSGÓN

fluvial. Los agregados han sufrido poco transporte, por lo que se pueden encontrar rocas

RÍO OLICHOCO

de dimensiones como de 15” a

Sector para extraer el material

20”, mientras que el mayor

porcentaje de los agregados tienen

dimensiones

comprendidas entre 4” y 6”,

siendo de forma subangulosa, principalmente. Los puntos de muestreo han sido los siguientes:

CUADRO N° 6.3 CALICATA

NORTE

ESTE

1

9136711

840073

2

9136739

840124

3

9136710

840171

4

9136733

840227

5

9136706

840271

6

9136727

840322

Por las grandes dimensiones de las rocas, es que se está recomendando su empleo en la conformación de muros secos, en las zonas que requieran la ampliación del ancho de la plataforma. Esta cantera tiene una potencia de 20 532 m 3. El rendimiento de la cantera para su uso (gavión) está estimado en 40 %.



…

La extracción de las rocas se debe efectuar durante los meses de abril y diciembre, para lo cual es necesario el empleo de cargador frontal. Para la extracción de los materiales es necesario coordinar con las autoridades au toridades del INRENA.

CANTERA OLICHOCO UBICACIÓN

ACCESO DEPÓSITO DESCRIPCION DE LOS AGREGADOS

Río Olichoco, Km 27+000, Lado Izquierdo Los materiales se encuentran aguas arriba desde el sector por donde se tiene que vadear para cruzar el río. 200 m aguas arriba. Construir. Fluvial Rocas de dimensiones de 15” a 20”, mientras que el mayor porcentaje de los agregados tienen dimensiones comprendidas entre 4” y 6”, siendo de forma subangulosa.

ÁREA POTENCIA RENDIMIENTO USOS TRATAMIENTOS

2.0 Has 20 532 m3 Gavión : 40% Gavión No requiere eliminar cobertura vegetal (no tiene)

PERIODO DE EXPLOTACIÓN

Epoca de estiaje entre los meses de abril a diciembre

EXPLOTACIÓN

Con tractor oruga, cargador frontal.

PROPIETARIO

INRENA

Potencia y Rendimiento de Canteras Se ha verificado que la cantidad de material señalado en el informe cubren las necesidades calculándose su rendimiento para las actividades principales del proyecto. DATOS DE LA EXPLORACION DE CANTERAS NOMBRE DE CANTERA:

RIO CHUSGON CALCULO DEL NUMERO DE CALICATAS A EFECTUAR POR ha

Area de la Cantera por m² Area de la Cantera por ha Número de Calicatas por ha según TDR Número de Calicatas a realizar según TDR

132203.25 13.00 3.00 39.00

NUMERO DE CALICATAS EJECUTADAS:

39.00

CALCULO DE POTENCIA Y RENDIMIENTO

Profundidad Aprovechable Promedio (m) Top Soil (Suelo Superficial que debera eliminarse) (m) Over en la Cantera (Material mayor de 6")

1.00 0.00 5%

POTENCIA BRUTA DEL BANCO (Area * Profundidad Aprovechable) Aprovechable)

132203.00



…

Desbroce (Profundidad Top Soil * Area) POTENCIA NETA EN BANCO = P. BRUTA - DESBROCE (A)

Over (% de A)

0.00 100% 5%

0.00 132203.00

6610.00

POTENCIA APROVECHABLE EN BANCO = P. BRUTA - DESBROCE - OVER (B)

125593.00 125593.0 0

DATOS

(C) Promedio Piedra Mayor a 6" = Over (C) Promedio Piedra Mayor a 3" (D) T.M. Piedra para Chancadora Desperdicio de Material al ser Chancado + Traslado (E)

5% 10% 6" 3%

RENDIMIENTO: MATERIAL NATURAL N ATURAL

(A - C) (A - D)

Relleno (T.M. = 6") : Sub Base Granular (T.M. = 3")

95% 90%

RENDIMIENTO DE LA CANTERA PARA RELLENO

95%

RENDIMIENTO DE LA CANTERA PARA SUB BASE GRANULAR

90%

RENDIMIENTO: MATERIAL CHANCADO

(A - C - E) (A - C - E)

Base Granular MAC y Concreto

92% 92%

RENDIMIENTO DE LA CANTERA PARA BASE GRANUALR

92%

RENDIMIENTO DE LA CANTERA PARA MAC Y CCP

92%

MATERIAL DESECHABLE

Desbroce Over Desperdicio del Material al ser Chancado + Traslado (% de B)

0.00 5%

0.00 6610.00

3%

3767.79

MATERIAL DESECHABLE EN CANTERA

10378 m³

DATOS DE LA EXPLORACION DE CANTERAS NOMBRE DE CANTERA:

RIO OLICHOCO CALCULO DEL NUMERO DE CALICATAS A EFECTUAR POR ha

Area de la Cantera por m² Area de la Cantera por ha Número de Calicatas por ha según TDR Número de Calicatas a realizar según TDR

20532.00 2.00 3.00 6.00

NUMERO DE CALICATAS EJECUTADAS:

6.00

CALCULO DE POTENCIA Y RENDIMIENTO

Profundidad Aprovechable Promedio (m) Top Soil (Suelo Superficial que debera eliminarse) (m)

1.00 0.00 Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10, Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí, Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar


…

Over en la Cantera (Material mayor de 6")

40%

POTENCIA BRUTA DEL BANCO (Area * Profundidad Aprovechable) Aprovechable)

20532.00

Desbroce (Profundidad Top Soil * Area)

0.00

0.00

POTENCIA NETA EN BANCO = P. BRUTA DESBROCE (A)

100%

20532.00

POTENCIA APROVECHABLE EN BANCO = OVER (B)

40%

8212.80



…

3.4.3

FUENTES DE AGUA Se han ubicado a lo largo de la carretera fuentes de agua con caudal suficiente durante todo el año para abastecer los trabajos de conformación de las capas granulares y para concreto de cemento portland. Las muestras analizadas que cumplen con los requerimientos de calidad para la fabricación de concreto de cemento portland, han sido tomadas de los siguientes lugares: Puente km 2+647.96, acceso 20m. Puente km 6+030, acceso 20m. Quebrada Olichoco, km 27+000, acceso 20m. Río Chusgón, km 26+790, acceso 800 m

También se ubican en el Diagrama de Ubicación de Canteras y Fuentes de Agua

Requerimientos de calidad Con la finalidad de evaluar el cumplimiento de calidad de las muestras de agua analizadas, se ha procedido a su comparación con las exigencias señaladas en la norma NTP 339.088 Requisitos de agua, para Morteros y Hormigones de Cemento Portland, que se detallan a continuación:

CUADRO N° 6.4 ENSAYOS

UNIDAD

TOLERANCIAS

Resíduo sólido

ppm

5000 max.

Sulfatos como ión SO4

ppm

600 max.

Cloruros como ión Cl

ppm

1000 max.

Materia orgánica

ppm

3 max.

Alcalinidad NaHCO3

ppm

1000 max.

pH

5.5 - 8

En el siguiente cuadro se puede ver las fuentes de aprovisionamiento de agua y los resultados obtenidos:



…

CUADRO N° 6.5 RESUMEN DE FUENTES DE AGUA

PROCEDENCIA

RESÍDUOS SÓLIDOS (ppm)

MATERIA ORGANICA (ppm)

pH

SULFATOS (ppm)

CLORUROS (ppm)

Puente km 2+647.96, acceso 20m

200,0

2,1

6,7

110,0

7,0

Puente km 6+030, acceso 20m

140,0

2,2

6,5

80,0

7,0

Río Chusgón, km 26+790, acceso 800 m

200,0

1,7

7,1

130,0

14,0

Quebrada Olichoco, km 27+000, acceso 20m.

300,0

2,5

7,0

190,0

7,0

Evaluación de los resultados Comparando los resultados obtenidos según los ensayos de laboratorio, las fuentes de agua ubicadas pueden ser utilizadas para la conformación de las diferentes obras de pavimentación y de concreto hidráulicos.

3.4.4 

CONCLUSIONES El estudio de canteras se han realizado en concordancia con los Términos de Referencia del Proyecto.



Estos estudios tienen por finalidad establecer la mejor estrategia para definir la estructura del pavimento cuya superficie de rodadura sea a nivel de Carpeta Asfáltica en Caliente; el cual debe ser capaz de soportar las cargas del tránsito previstas para el periodo de vida, mejorando su serviciabilidad, de tal forma se reduzcan los costos de operatividad. Alternativamente se han estudiado los materiales para su empleo en Tratamiento Superficial Bicapa (TSB).



Respecto a las canteras los detalles se encuentran en el item 5.6, debiéndose destacar lo siguiente:

Rellenos.- Cantera río Chusgón Subbase granular y base granular.- Cantera río Chusgón. Mientras que para subbase solo se requiere el zarandeo y mezcla, para la base granular es necesario chancar los agregados gruesos.



…

Concreto de cemento portland: Cantera Río Chusgón. Carpeta asfáltica en caliente: Cantera Río Chusgón. Tratamiento superficial bicapa.- Cantera Río Chusgón. Rocas.- Cantera Río Olichoco 

Para la fabricación de mezcla asfáltica en caliente, es necesario la adición de aditivo mejorador de adherencia tipo Amina (0,5% respecto del peso del asfalto), así como cal hidratada como filler (1-2%).



Buenos resultados de prediseños de mezclas asfálticas con el método Marshall, se han obtenido con las siguientes dosificaciones: PRED PREDIS ISE E O MAR MARSHA SHALL LL Piedra chancada (C. Río Chusgón) Arena lavada – 2 veces (C. Río Chusgón) Arena de piedra chancada (C. Río Chusgón) Chusgón) Filler (Cal Hidratada) Óptimo Contenido de Asfalto



= 43% = 44% = 12% = 1% = 6,0 %

Así también para tratamiento asfáltico bicapa (de considerase en el proyecto) se está proponiendo la adición de aditivo mejorador de adherencia tipo Amina, con la finalidad contrarreste los efectos abrasivos de los neumáticos de los vehículos (por la alta pendiente longitudinal) y de las aguas de escorrentía.



En el numeral 3. se indican las fuentes de agua analizadas y que cumplen las especificaciones técnicas para su empleo en la fabricación de concreto de cemento portland. Estas tienen un curso de agua permanente durante todo el año.



Las planta de mezclas asfálticas y la planta procesadora de agregados se ubicarán en las inmediaciones de la cantera Río Chusgón.

3.4.5 

RECOMENDACIONES En lo posible la conformación del pavimento se debe efectuar sobre la actual superficie de rodadura, toda vez que ésta, en la mayor parte, se encuentra estabilizada por el tráfico.



De acuerdo a los resultados de laboratorio, los agregados de la Cantera Río Chusgón presentan características idóneas para el empleo de Cemento Portland tipo I; sin embargo es necesario verificar la salinidad (cloruros y sulfatos) de los suelos en las área que van a estar en contacto con la estructura de concreto, para verificar que no le sea dañina.



…

3.5

HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA

3.5.1 Descripción del área del proyecto La carretera Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar, actualmente es una carretera afirmada en regular estado de transitabilidad, que transcurre por terrenos de topografía ondulada en ascenso y descenso continuo cuya altura con referencia al nivel del mar, varian desde los 3,196.27 m.s.n.m hasta los 2,349.56 m.s.n.m El tramo en estudio presenta curvas de volteo en el Km. 20+750, 21+730, 22+580, 23+460, 24+580 y 25+480, con radios actuales de 8 y 9 m. y con pendientes promedio de 5 %. Se está planteando realizar mejoras en el trazo en estos sectores, incrementando los radios, ampliando el ancho de la plataforma y disminuyendo la pendiente de la vía. Debido a las condiciones topográficas y el tipo de terreno accidentado, la geometría del diseño vial presentará mejoras con radios mínimos, del orden de 10, 25 y 50 m, de acuerdo a lo establecido por el Manual de Diseño de Carreteras DG-2001, para una velocidad directriz de 30 Km/h. Se ubicaran dichas curvas en los desarrollos de una misma ladera, cruces de quebradas y cauces fluviales, taludes empinados y zonas con problemas de geodinámica externa.

3.5.2 Alcance de los trabajos Los trabajos realizados en el presente Estudio tienen por finalidad elaborar el Expediente Técnico a nivel de detalle, que permita ejecutar la construcción de la carretera Huamachuco – Sacsacocha – Pte Pallar, a nivel de asfaltado, con obras de drenaje completas y siguiendo los lineamientos y recomendaciones establecidas por el especialista, técnicos del cada área, a fin de tener una vía que permita el desarrollo e integración de los centros poblados de la zona Sur del país. El desarrollo del Estudio de Hidrología y Drenaje está centrado en la evaluación y diseño de los trabajos a ejecutar sobre las obras existentes tales como alcantarillas, puente y pontones en el tramo de Estudio. De otro lado se diseñarán las estructuras nuevas que resulten necesarias y que sean coherentes y compatibles con los requerimientos técnicos tanto de Estructuras como de Geología, Geotecnia así como con la especialidad de Trazo y Topografía. En tal Sentido, se ha realizado el Estudio hidrológico con la finalidad de identificar las cuencas hidrográficas que interceptan la vía, analizando la información pluviométrica, y realizar el análisis de frecuencias para obtener los caudales de prediseño de las estructuras de drenaje, para diferentes tiempos de recurrencia. En los Términos de Referencia, contractuales, en una primera etapa se indicó que el Estudio debe ceñirse a la alternativa planteada en el perfil de proyecto, esto es mejoramiento de la carretera a nivel de afirmado con un ancho de 6.0 m. posteriormente, al haberse cambiado el estándar del Estudio a nivel de asfaltado, se ejecutó las actividades teniendo en cuenta los Términos de referencia Complementarios entregados al Consultor. Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10, Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí, Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar


…

3.5.3

ESTRUCTURAS DE DRENAJE PROPUESTAS. 3.5.3.1

Alcantarillas

Se están proyectando alcantarillas en reemplazo de las existentes, así como nuevas en lugares con deficiencia de drenaje. Para las alcantarillas de paso, (las que se encuentran en los sectores de las intercuencas), hidráulicamente se han considerado alcantarillas marco de concreto y alcantarillas TMC, verificando que se cumpla la condición. Qd> Qm En el Cuadro N°19 se muestra la relación de alcantarillas propuestas en un total de 97 de los cuales 47 son de 36”, 32 de 48”, 5 de 60” y 13 de Alcantarillas de marco de concreto.

3.5.3.2

Cunetas

En el tramo no existen cunetas para el drenaje de la carretera. Se está proyectando cunetas de sección triangular con revestimiento en todo el tramo, con excepción de las zonas urbanas donde serán rectangulares con tapas de concreto armado.

El diseño hidráulico de la sección triangular es: 1.20 m de ancho y 0.30 m de profundidad con talud interno adyacente a la carretera de 3H:1V y talud externo 1H:1V, que puede ser variable de acuerdo a la topografía del terreno, los cuales se proyectan básicamente en los tramos en que la carretera se presenta en corte y cumplirán la función de evacuación del caudal de escorrentía. Las cunetas urbanas, serán de sección rectangular 0.40 x 0.50 m, con tapa de concreto armado. Esta cuneta tiene el mismo área hidráulica que la cuneta triangular, el canal de riego también tendrá una sección rectangular 0.60x0.45m, y en lugares donde cruza la carretera tendrá una tapa de concreto armado(cuneta canal con tapa). La relación de cunetas y canal de riego se muestra en los los cuadros Nº20, Nº20A y Nº 20B.

Zanja de Coronación. Si la pendiente es mayor que 2%, es necesario que la zanja sea de concreto simple o emboquillado. Para pendientes mayores, las zanjas deben ser escalonadas con emboquillado de piedra bajo la caída. Será de sección trapezoidal, la altura y la base de 0.50m y los lados no paralelos con talud de V:H=1:0.50, tal como se aprecia en el siguiente gráfico, además se muestra en el cuadros Nº20D.



…

Cuneta de Coronación. Son aquellas que se construirán al pie del talud inclinado de cada banqueta, las mismas se construirán una serie de terrazas con la finalidad de estabilizar el talud.

La cuneta tendrá una sección triangular, tal como se observa en la siguiente gráfica, y su descarga se efectuará hacia un curso natural o mediante caidas escalonadas hacia las cunetas. Se muestra en el cuadros Nº20C



…

Canal de riego. Hay tramos donde existe canal de riego que al ejecutarse la carretera será afectada, esta se construirá de 0.60x0.45, se adjunta en el cuadro Nº 20B y en otros sectores cruza a la carretera, en este caso se construirá cuneta canal con tapa de 0.50x0.40, la misma se adjunta en el cuadro Nº 20A. Zanjas de drenaje Para la zanja de drenaje se adopta una sección trapezoidal, sin revestimiento, la relación se adjunta en el cuadro Nº 20E, cu yas dimensiones son las siguientes: Base: 0.30 m. Altura: 0.50 m. Talud:1.0H;1.0V.

3.5.3.3

Subdrenes

El estudio de suelos del pavimento, reporta la presencia del nivel freático en profundidades, que no afectarían el pavimento, sin embargo como medida de seguridad se está proyectando subdrenes de TUBERIA CORRUGADA PERFORADA HDPE de 6”. La relación de subdrenes se

muestra en cuadro Nº 21, las descargas se adjunta en el cuadro Nº 21ª y la Tubería de ventilación en el cuadro Nº 21B.

3.5.3.4

Puente y Pontones

Se ha proyectado un puente y dos pontones a lo largo del tramo en Estudio

DIMENSIONES ESTRUCTURAS

LUZ (m)

ALTURA (m)

8.60

3.50

Puente Potrerillo

14.50

18.00

Pontón Anamuelle

7.50

3.80

Pontón Km. 2+647.960


Resumen Ejecutivo

…

Cuadro Nº 19: Relación de Alcantarillas Proyectadas Estructura propuesta Dimensiones (m) Material Luz Altura

Cabezales

Emboquillado Entra Salida (m)

Nº

Progresiva (Km.)

1

0+810.00

AMC

1.30

1.20

D- I

A

A

2

1+780.00

TMC

1.20

1.20

I -D

C

A

3

2+070.00

TMC

0.90

0.90

I -D

C

A

4

2+880.00

TMC

1.20

1.20

D- I

A

A

5

3+002.94

TMC

1.20

1.20

D- I

C

A

6

3+191.97

AMC

1.00

1.00

D- I

A

A

3. 50

7

4+860.00

AMC

2.80

3.40

D- I

A

A

6. 50

8

5+200.95

AMC

1.00

1.00

D- I

A

A

4. 20

9

5+520.89

TMC

0.90

0.90

D- I

C

10

5+712.95

TMC

1.20

1.20

D- I

11

5+798.95

TMC

0.90

0.90

12

6+030. 00

AMC

4.50

3.50

13

6+300.00

TMC

0.90

0.90

14

6+570.00

TMC

0.90

15

6+646.53

TMC

1.20

16

6+825.00

TMC

17

7+216.59

TMC

18

7+330.80

19

7+568.00

20 21

Cota

Longitud de la Alcantarilla(m)

Pendiente %

Entrada (m)

Salida (m)

4.20

11. 5

2

3171. 15

3170. 75

3.70

11. 2

2

3169. 85

3169. 74

3.60

11. 7

2

3146. 88

3146. 76

4.00

12

5

3106. 94

3106. 38

5.00

11. 8

2

3106. 72

3106. 6

3.00

11. 6

5

3102. 01

3101. 41

4.80

8

2

3101. 22

3100. 98

3.00

13. 6

2

3099. 88

3099. 52

A

5.00

11. 4

2

3114. 70

3114. 6

C

M

4.30

10. 9

5

3116. 3

3115. 76

D- I

A

M

3. 00

4.90

10.70

5

3115. 04

3115. 01

D- I

A

A

2. 90

5.70

10. 7

5

3109. 59

3109. 26

D- I

C

A

5.00

10

2

3120. 57

3120. 49

0.90

D- I

C

A

3.00

11. 2

4

3133. 02

3132. 7

1.20

D- I

A

A

3. 00

2.50

10.08

2

3136. 16

3135. 99

0.90

0.90

D- I

A

A

3. 00

3.00

12. 1

2

3145. 28

3145. 05

1.20

1.20

D- I

A

A

3. 00

4.00

10. 1

4

3160. 62

3160. 29

AMC

1.00

1.00

D- I

A

A

3. 00

2.00

11. 8

3

3161. 15

3160. 85

TMC

1.20

1.20

D- I

A

A

3. 00

2.00

11

3

3161. 82

3161. 54

7+980.00

TMC

0.90

0.90

D- I

C

A

5.00

10. 5

5

3159. 21

3158. 82

8+351.65

AMC

1.00

1.00

D- I

A

A

3. 00

2.00

11. 1

2

3161. 29

3160. 99

22

8+472. 14

TMC

1.20

1.20

D- I

A

A

3. 00

5.00

10. 5

2

3161. 92

3161. 73

23

8+844. 60

TMC

1.20

1.20

D- I

A

A

3. 00

3.70

11

5

3161. 3

3161. 83

24

8+875. 00

TMC

1.20

1.20

D- I

A

A

3. 00

2.00

10. 5

3

3161. 27

3161

25

8+900. 40

TMC

1.20

1.20

D- I

A

A

5. 10

2.90

10.50

2

3161. 42

3161. 24

26

8+981. 88

TMC

1.20

1.20

D- I

A

A

3. 00

3.20

10. 5

2

3161. 98

3161. 8

27

9+031.52

TMC

0.90

0.90

D- I

A

A

3. 00

3.00

11

2

3161. 61

3161. 53

28

9+110.00

TMC

0.90

0.90

D- I

A

A

1. 90

3.00

10. 2

2

3161. 8

3162. 7

29

9+214.51

TMC

0.90

0.90

D- I

A

A

3. 00

3.00

11. 5

2

3161. 59

3161. 39

30

9+480.00

TMC

0.90

0.90

D- I

A

A

3. 00

3.00

11

5

3163. 8

3163. 33

31

9+767.00

TMC

0.90

0.90

D- I

A

A

1. 40

3.00

12

2

3170. 14

3169. 93

32

10+700.00

TMC

0.90

0.90

I -D

C

A

5.00

12

2

3143. 34

3143. 23

33

11+130. 00

AMC

3.40

4.00

D- I

A

A

4.00

12

5

3121. 71

3121. 08

Sentido

Ent.

Sal.

4. 20

3. 00

5. 90


Resumen Ejecutivo

…


Nº

Progresiva (Km.)

34

11+420.00

TMC

0.90

0.90 0.

35

11+616.72

TMC

0.90

0.90

36

11+963.02

TMC

0.90

37

12+085. 00

AMC

38

12+398.00

39

Cabezales Sentido


Cota


Pendiente %

Entrada (m)

Salida (m)

Ent.

Sal.

D- I

C

A

4.20

10

2

3113. 87

3113. 79

D- I

C

A

5.00

10

2

3101. 91

3101. 83

0.90

D- I

A

A

2. 90

3.00

12

5

3086. 14

3085. 63

3.70

5.30

D- I

A

A

4. 90

4.50

12

5

3075. 07

3074. 71

TMC

0.90

0.90

D- I

C

M

4.40

9.5

2

3065. 69

3065. 61

12+574.00

TMC

0.90

0.90

D- I

A

A

3. 10

5.00

11. 2

2

3057. 47

3057. 28

40

12+680.00

TMC

0.90

0.90

D- I

A

A

3. 00

2.00

10. 5

4

3051. 75

3051. 38

41

12+802. 82

AMC

3.50

4.30

D- I

A

A

6. 20

3.20

19. 2

4

3044. 58

3040. 82

42

13+030.00

TMC

0.90

0.90

D- I

A

A

5. 00

5.00

10.00

2

3036. 71

3036. 54

43

13+191.36

TMC

0.90

0.90

D- I

C

A

3.00

11. 5

5

3032. 02

3031. 59

44

13+392.29

TMC

0.90

0.90

D- I

C

M

6.60

10

5

3031. 38

3030. 99

45

13+560.00

TMC

0.90

0.90

D- I

C

M

7.30

10

5

3031. 24

3030. 85

46

13+892.95

TMC

0.90

0.90

D- I

A

A

3.00

11. 5

5

3018. 58

3018. 08

47

14+175.94

TMC

0.90

0.90

D- I

C

A

5.80

10.20

3

2997. 54

2997. 37

48

14+469.72

TMC

0.90

0 .90 0.

D- I

C

A

10.40

10. 2

3

2983. 22

2983. 03

49

14+567.06

TMC

0.90

0.90

D- I

C

A

14.30

5.70

10

2

2971. 73

2971. 65

50

14+952.00

TMC

0.90

0.90 0.

D- I

C

M

4.50

9. 50

2

2937. 15

2937. 07

51

15+287. 00

AMC

1.00

1.00

D- I

A

A

11.20

5.10

12. 1

5

2923. 62

2922. 99

52

15+498.00

TMC

0.90

0.90

D- I

A

A

2. 60

5.00

12

5

2910. 27

2909. 74

53

15+671.00

TMC

0.90

0.90

D- I

C

A

3.00

12. 5

5

2902. 31

2901. 85

54

15+845.50

TMC

0.90

0.90

D- I

A

M

4.10

9.5

3

2900. 49

2900. 22

55

16+208.00

TMC

0.90

0.90

D- I

C

A

3.00

10

3

2879. 08

2878. 91

56

16+307. 70

AMC

2.00

2.00

D- I

A

M

8. 10

6.60

11. 6

5

2871. 91

2871. 41

57

16+458.50

TMC

0.90

0.90

D- I

A

A

5. 70

3.00

11. 5

5

2863. 23

2862. 73

58

16+669.30

TMC

1.20

1.20

D- I

A

A

9. 20

3.70

13. 5

5

2847. 92

2847. 33

59

16+910.00

TMC

0.90

0.90

D- I

A

A

10.50

3.00

11. 5

5

2832. 45

2831. 93

60

17+216.00

TMC

0.90

0.90 0.

D- I

C

A

3.20

11

5

2819. 05

2818. 66

61

17+840.00

TMC

0.90

0.90

D- I

C

A

33.00

4.00

10

2

2802. 18

2802. 09

62

18+130.00

TMC

0.90

0.90

D- I

C

M

21.90

13.20

13

5

2801. 47

2800. 95

63

18+451.00

TMC

1.20

1.20

D- I

A

M

14.10

6.70

12. 5

5

2796. 22

2795. 63

64

18+545.00

TMC

0.90

0.90

D- I

C

A

3.00

11

5

2793. 39

2793. 01

65

18+800.00

TMC

0.90

0.90

D- I

C

A

66

19+075.00

TMC

0.90

0.90 0.

D- I

C

M

3. 80

2. 60

16.60

3.00

10. 5

3

2784. 71

2784. 53

8.20

10. 5

2

2775. 03

2774. 93


Resumen Ejecutivo

…


Nº

Progresiva (Km.)

34

11+420.00

TMC

0.90

0.90 0.

35

11+616.72

TMC

0.90

0.90

36

11+963.02

TMC

0.90

37

12+085. 00

AMC

38

12+398.00

39

Cabezales


Cota


Pendiente %

Entrada (m)

Salida (m)

4.20

10

2

3113. 87

3113. 79

5.00

10

2

3101. 91

3101. 83

2. 90

3.00

12

5

3086. 14

3085. 63

4. 90

4.50

12

5

3075. 07

3074. 71

4.40

9.5

2

3065. 69

3065. 61

3. 10

5.00

11. 2

2

3057. 47

3057. 28

A

3. 00

2.00

10. 5

4

3051. 75

3051. 38

A

A

6. 20

3.20

19. 2

4

3044. 58

3040. 82

D- I

A

A

5. 00

5.00

10.00

2

3036. 71

3036. 54

0.90

D- I

C

A

3.00

11. 5

5

3032. 02

3031. 59

0.90

0.90

D- I

C

M

6.60

10

5

3031. 38

3030. 99

TMC

0.90

0.90

D- I

C

M

7.30

10

5

3031. 24

3030. 85

TMC

0.90

0.90

D- I

A

A

3.00

11. 5

5

3018. 58

3018. 08

14+175.94

TMC

0.90

0.90

D- I

C

A

5.80

10.20

3

2997. 54

2997. 37

48

14+469.72

TMC

0.90

0 .90 0.

D- I

C

A

10.40

10. 2

3

2983. 22

2983. 03

49

14+567.06

TMC

0.90

0.90

D- I

C

A

14.30

5.70

10

2

2971. 73

2971. 65

50

14+952.00

TMC

0.90

0.90 0.

D- I

C

M

4.50

9. 50

2

2937. 15

2937. 07

51

15+287. 00

AMC

1.00

1.00

D- I

A

A

11.20

5.10

12. 1

5

2923. 62

2922. 99

52

15+498.00

TMC

0.90

0.90

D- I

A

A

2. 60

5.00

12

5

2910. 27

2909. 74

53

15+671.00

TMC

0.90

0.90

D- I

C

A

3.00

12. 5

5

2902. 31

2901. 85

54

15+845.50

TMC

0.90

0.90

D- I

A

M

4.10

9.5

3

2900. 49

2900. 22

55

16+208.00

TMC

0.90

0.90

D- I

C

A

3.00

10

3

2879. 08

2878. 91

56

16+307. 70

AMC

2.00

2.00

D- I

A

M

8. 10

6.60

11. 6

5

2871. 91

2871. 41

57

16+458.50

TMC

0.90

0.90

D- I

A

A

5. 70

3.00

11. 5

5

2863. 23

2862. 73

58

16+669.30

TMC

1.20

1.20

D- I

A

A

9. 20

3.70

13. 5

5

2847. 92

2847. 33

59

16+910.00

TMC

0.90

0.90

D- I

A

A

10.50

3.00

11. 5

5

2832. 45

2831. 93

60

17+216.00

TMC

0.90

0.90 0.

D- I

C

A

3.20

11

5

2819. 05

2818. 66

61

17+840.00

TMC

0.90

0.90

D- I

C

A

33.00

4.00

10

2

2802. 18

2802. 09

62

18+130.00

TMC

0.90

0.90

D- I

C

M

21.90

13.20

13

5

2801. 47

2800. 95

63

18+451.00

TMC

1.20

1.20

D- I

A

M

14.10

6.70

12. 5

5

2796. 22

2795. 63

64

18+545.00

TMC

0.90

0.90

D- I

C

A

3.00

11

5

2793. 39

2793. 01

65

18+800.00

TMC

0.90

0.90

D- I

C

A

66

19+075.00

TMC

0.90

0.90 0.

D- I

C

M

Sentido

Ent.

Sal.

D- I

C

A

D- I

C

A

0.90

D- I

A

A

3.70

5.30

D- I

A

A

TMC

0.90

0.90

D- I

C

M

12+574.00

TMC

0.90

0.90

D- I

A

A

40

12+680.00

TMC

0.90

0.90

D- I

A

41

12+802. 82

AMC

3.50

4.30

D- I

42

13+030.00

TMC

0.90

0.90

43

13+191.36

TMC

0.90

44

13+392.29

TMC

45

13+560.00

46

13+892.95

47

3. 80

2. 60

16.60

3.00

10. 5

3

2784. 71

2784. 53

8.20

10. 5

2

2775. 03

2774. 93


Resumen Ejecutivo

…

Cuadro Nº 19: Relación de Alcantarillas Proyectadas Proyectadas Estructura propuesta Dimensiones (m) Luz Altura

Nº

Progresiva (Km.)

Material

67

19+606.00

TMC

0. 90

0. 90

68

19+826.96

TMC

0. 90

0. 90

69

19+980.00

TMC

0. 90

70

20+252.00

TMC

71

20+374.70

TMC

72

20+520.00

73 74

Cabezales Sentido



Cota Pendiente %

Entrada (m)

Salida (m)

5

2756.05

2755. 55

2

2744.58

2744.5

2

2738.76

2738. 67

10

5

2724.19

2723. 73

11.5

5

2717.27

2716. 73

13

5

2709.21

2708. 61

10.00

12

5

2689. 2

2688. 64

15.00

12.5

5

2683.37

2682. 78

6.80

15.00

12.2

5

2677.08

2676.5

M

20.00

2 0.00 20

10.2

2

2664. 2

2664.1

C

M

18.90

20.00

10.2

2

2644.83

2644. 92

D-I

C

M

10.00

1 5.00

9. 5

3

2631.65

2631. 48

D-I

C

A

10.00

10.00

11.5

5

2624.04

2623. 63

1. 20

D-I

C

A

10.00

6.80

13

5

2613.61

2613. 12

1. 20

I-D

A

M

8.80

1 0.00 10

13

5

2607

2606. 52

1. 20

1. 20

I-D

C

A

10.00

2 0.00 20

11

5

2598.23

2597. 84

1. 20

1. 20

I-D

C

A

5.00

10.00

10.1

2

2588.95

2588. 87

TMC

1. 20

1. 20

I-D

C

A

10.00

15.00

10.1

2

2588.95

2577. 12

23+680.00

TMC

1. 20

1. 20

D-I

C

A

10.00

1 0.00

10.1

2

2553. 6

2553. 52

86

23+950.00

TMC

1. 20

1. 20

D-I

C

M

10.00

20.00

11.3

5

2540.65

2540. 41

87

24+325.00

TMC

1. 50

1. 50

D-I

A

M

5.40

10.00

13.2

5

2521.34

2520. 71

88

24+795.80

TMC

1. 50

1. 50

I-D

C

A

7.40

15.00

11.9

5

2493.52

2493. 05

89

25+000.00

TMC

1. 50

1. 50

I-D

C

A

6.70

15.00

10.9

5

2483.61

2483. 21

90

25+162.00

TMC

1. 50

1. 50

I-D

A

M

5.20

15.00

10.4

5

2474.82

2474. 31

91

25+800.00

TMC

1. 50

1. 50

D-I

A

M

6.70

10.00

10.9

2

2441.69

2441. 49

92

25+980.00

TMC

1. 50

1. 50

D-I

C

A

10.00

10.00

10.5

5

2433.42

2433. 03

93

26+80 5. 00

A MC

1. 00

1. 00

I-D

A

A

2.30

13.40

14.5

2

2384. 5

2384.3

94

27+390.00

TMC

0. 90

0. 90

I-D

C

A

2.90

10

2

2365.76

2365. 68

95

27+660.00

TMC

0. 90

0. 90

I-D

C

A

3.00

11.1

2

2353.28

2353. 18

96

27+900.00

TMC

0. 90

0. 90

I-D

A

A

3.00

13

2

2353.28

2353. 18

97

28+265.00

TMC

0. 90

0. 90

I-D

C

A

3.00

10

2

2349.23

2349. 15

Ent.

Sal.

D-I

A

A

3.00

11.5

D-I

C

A

3.00

10

0. 90

D-I

C

A

4.40

11. 00

1. 20

1. 20

D-I

C

M

18.70

11.90

1. 20

1. 20

D-I

A

M

10.20

10.40

TMC

1. 20

1. 20

D-I

A

M

8.90

10.00

20+987.50

TMC

1. 20

1. 20

I-D

A

M

6.90

21+142.30

TMC

1. 20

1. 20

I-D

A

M

10.80

75

21+280.00

TMC

1. 20

1. 20

I-D

A

M

76

21+560.00

TMC

1. 20

1. 20

I-D

C

77

21+910.00

TMC

1. 20

1. 20

D-I

78

22+180.00

TMC

1. 20

1. 20

79

22+330.00

TMC

1. 20

1. 20

80

22+505.00

TMC

1. 20

81

22+632.00

TMC

1. 20

82

22+799.00

TMC

83

22+970.00

TMC

84

23+235.00

85

9.70

4.50


Resumen Ejecutivo

…

Cuadro Nº 19: Relación de Alcantarillas Proyectadas Proyectadas Estructura propuesta Dimensiones (m) Material Luz Altura

Nº

Progresiva (Km.)

67

19+606.00

TMC

0. 90

0. 90

68

19+826.96

TMC

0. 90

0. 90

69

19+980.00

TMC

0. 90

70

20+252.00

TMC

71

20+374.70

TMC

72

20+520.00

73 74

Cabezales Sentido



Cota Pendiente %

Entrada (m)

Salida (m)

5

2756.05

2755. 55

2

2744.58

2744.5

2

2738.76

2738. 67

10

5

2724.19

2723. 73

11.5

5

2717.27

2716. 73

13

5

2709.21

2708. 61

10.00

12

5

2689. 2

2688. 64

15.00

12.5

5

2683.37

2682. 78

6.80

15.00

12.2

5

2677.08

2676.5

M

20.00

2 0.00 20

10.2

2

2664. 2

2664.1

C

M

18.90

20.00

10.2

2

2644.83

2644. 92

D-I

C

M

10.00

1 5.00

9. 5

3

2631.65

2631. 48

D-I

C

A

10.00

10.00

11.5

5

2624.04

2623. 63

1. 20

D-I

C

A

10.00

6.80

13

5

2613.61

2613. 12

1. 20

I-D

A

M

8.80

1 0.00 10

13

5

2607

2606. 52

1. 20

1. 20

I-D

C

A

10.00

2 0.00 20

11

5

2598.23

2597. 84

1. 20

1. 20

I-D

C

A

5.00

10.00

10.1

2

2588.95

2588. 87

TMC

1. 20

1. 20

I-D

C

A

10.00

15.00

10.1

2

2588.95

2577. 12

23+680.00

TMC

1. 20

1. 20

D-I

C

A

10.00

1 0.00

10.1

2

2553. 6

2553. 52

86

23+950.00

TMC

1. 20

1. 20

D-I

C

M

10.00

20.00

11.3

5

2540.65

2540. 41

87

24+325.00

TMC

1. 50

1. 50

D-I

A

M

5.40

10.00

13.2

5

2521.34

2520. 71

88

24+795.80

TMC

1. 50

1. 50

I-D

C

A

7.40

15.00

11.9

5

2493.52

2493. 05

89

25+000.00

TMC

1. 50

1. 50

I-D

C

A

6.70

15.00

10.9

5

2483.61

2483. 21

90

25+162.00

TMC

1. 50

1. 50

I-D

A

M

5.20

15.00

10.4

5

2474.82

2474. 31

91

25+800.00

TMC

1. 50

1. 50

D-I

A

M

6.70

10.00

10.9

2

2441.69

2441. 49

92

25+980.00

TMC

1. 50

1. 50

D-I

C

A

10.00

10.00

10.5

5

2433.42

2433. 03

93

26+80 5. 00

A MC

1. 00

1. 00

I-D

A

A

2.30

13.40

14.5

2

2384. 5

2384.3

94

27+390.00

TMC

0. 90

0. 90

I-D

C

A

2.90

10

2

2365.76

2365. 68

95

27+660.00

TMC

0. 90

0. 90

I-D

C

A

3.00

11.1

2

2353.28

2353. 18

96

27+900.00

TMC

0. 90

0. 90

I-D

A

A

3.00

13

2

2353.28

2353. 18

97

28+265.00

TMC

0. 90

0. 90

I-D

C

A

3.00

10

2

2349.23

2349. 15

Ent.

Sal.

D-I

A

A

3.00

11.5

D-I

C

A

3.00

10

0. 90

D-I

C

A

4.40

11. 00

1. 20

1. 20

D-I

C

M

18.70

11.90

1. 20

1. 20

D-I

A

M

10.20

10.40

TMC

1. 20

1. 20

D-I

A

M

8.90

10.00

20+987.50

TMC

1. 20

1. 20

I-D

A

M

6.90

21+142.30

TMC

1. 20

1. 20

I-D

A

M

10.80

75

21+280.00

TMC

1. 20

1. 20

I-D

A

M

76

21+560.00

TMC

1. 20

1. 20

I-D

C

77

21+910.00

TMC

1. 20

1. 20

D-I

78

22+180.00

TMC

1. 20

1. 20

79

22+330.00

TMC

1. 20

1. 20

80

22+505.00

TMC

1. 20

81

22+632.00

TMC

1. 20

82

22+799.00

TMC

83

22+970.00

TMC

84

23+235.00

85

9.70

4.50



…

CUADRO Nº20: Cuneta Triangular UBICACIÓN INICIO

FINAL

LADO

1+780.000 1+650.000 2+335.000 1+970.000 2+495.000 2+570.000 2+640.000 3+515.000 3+580.000 2+880.000 4+530.000 4+625.000 4+770.000 4+715.000 5+195.000 5+890.000 6+015.000 6+015.000 6+800.000 7+810.000 8+087.980 8+150.000 8+680.000 10+010.000 9+915.000 10+295.000 10+275.000

DER. IZQ. IZQ. DER. DER. IZQ. DER. DER. DER. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. DER. DER. IZQ. IZQ. DER. DER. IZQ. DER. DER. DER. DER. IZQ. IZQ. DER.

(km) 1+370.000 1+440.000 1+670.000 1+895.000 2+315.000 2+485.000 2+510.000 2+650.000 3+535.000 2+850.000 4+390.000 4+545.000 4+670.000 4+575.000 4+865.000 5+825.000 5+950.000 5+230.000 6+035.000 7+710.000 6+825.000 8+100.000 8+170.000 9+480.000 9+865.000 9+955.000 10+210.000

LONGITUD (m) 410.00 210.00 665.00 75.00 180.00 85.00 130.00 865.00 45.00 30.00 140.00 80.00 100.00 140.00 330.00 65.00 65.00 785.00 765.00 100.00 1,262.98 50.00 510.00 530.00 50.00 340.00 65.00

LONGITUD DESCARGA (m)

15.00 15.00 15.00 15.00 15.00

15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00

TOTAL CUNETA TRIANGULAR (m) 410.00 210.00 680.00 90.00 195.00 100.00 145.00 865.00 45.00 45.00 140.00 95.00 115.00 155.00 345.00 80.00 65.00 800.00 765.00 115.00 1,277.98 65.00 510.00 545.00 65.00 355.00 80.00

ENTREGAS

Entrega a alcantarillas a la salida de 1+780 Entrega a cuneta canal con tapa en 1+650 Entrega a aliviadero Entrega a aliviadero Entrega a aliviadero Entrega a aliviadero Entrega al Pontón 2+647 Entrega a la Alcantarilla 3+191.97 Entrega al Badén 3+525 Entrega a aliviadero Entrega a cuneta canal con tapa Entrega a aliviadero Entrega a aliviadero Entrega a aliviadero Entrega a la Alcantarilla 5+200.95 Entrega a aliviadero Entrega a la Alcantarilla 6+030 Entrega a la Alcantarilla 6+030 Entrega a aliviadero Entrega a aliviadero del inicio del tramo Entrega a aliviadero del final del tramo Entrega a cuneta canal con tapa Entrega a aliviadero Entrega a aliviadero Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final


…


FINAL

LADO

1+780.000 1+650.000 2+335.000 1+970.000 2+495.000 2+570.000 2+640.000 3+515.000 3+580.000 2+880.000 4+530.000 4+625.000 4+770.000 4+715.000 5+195.000 5+890.000 6+015.000 6+015.000 6+800.000 7+810.000 8+087.980 8+150.000 8+680.000 10+010.000 9+915.000 10+295.000 10+275.000 10+535.000 10+950.000 11+105.000 11+050.000 11+105.000 11+195.000 12+795.000 11+470.000 11+670.000 12+105.000 17+182.151 17+755.000 13+670.000 13+795.000 13+925.000 14+025.000 14+470.000 14+605.000 14+770.000 15+165.000 15+295.000 15+665.000 15+845.000 16+095.000 16+575.000 16+750.000 16+990.000 17+265.000 17+530.000 17+745.000 17+810.000

DER. IZQ. IZQ. DER. DER. IZQ. DER. DER. DER. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. DER. DER. IZQ. IZQ. DER. DER. IZQ. DER. DER. DER. DER. IZQ. IZQ. DER. DER. IZQ. DER. IZQ. IZQ. IZQ. DER. IZQ. IZQ. IZQ. DER. DER. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ.

(km) 1+370.000 1+440.000 1+670.000 1+895.000 2+315.000 2+485.000 2+510.000 2+650.000 3+535.000 2+850.000 4+390.000 4+545.000 4+670.000 4+575.000 4+865.000 5+825.000 5+950.000 5+230.000 6+035.000 7+710.000 6+825.000 8+100.000 8+170.000 9+480.000 9+865.000 9+955.000 10+210.000 10+330.000 10+470.000 10+775.000 11+010.000 11+085.000 11+150.000 11+135.000 11+335.000 11+535.000 12+015.000 12+805.000 17+162.559 13+635.000 13+750.000 13+870.000 13+995.000 14+445.000 14+505.000 14+675.000 15+125.000 15+255.000 15+610.000 15+755.000 15+975.000 16+470.000 16+675.000 16+915.000 17+220.000 17+430.000 17+665.000 17+770.000

LONGITUD (m) 410.00 210.00 665.00 75.00 180.00 85.00 130.00 865.00 45.00 30.00 140.00 80.00 100.00 140.00 330.00 65.00 65.00 785.00 765.00 100.00 1,262.98 50.00 510.00 530.00 50.00 340.00 65.00 205.00 480.00 330.00 40.00 20.00 45.00 1,660.00 135.00 135.00 90.00 4,377.15 592.44 35.00 45.00 55.00 30.00 25.00 100.00 95.00 40.00 40.00 55.00 90.00 120.00 105.00 75.00 75.00 45.00 100.00 80.00 40.00


15.00 15.00 15.00 15.00 15.00

15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00

TOTAL CUNETA TRIANGULAR (m) 410.00 210.00 680.00 90.00 195.00 100.00 145.00 865.00 45.00 45.00 140.00 95.00 115.00 155.00 345.00 80.00 65.00 800.00 765.00 115.00 1,277.98 65.00 510.00 545.00 65.00 355.00 80.00 220.00 495.00 345.00 55.00 35.00 60.00 1,675.00 150.00 150.00 105.00 4,377.15 607.44 50.00 60.00 70.00 45.00 40.00 115.00 110.00 55.00 55.00 70.00 105.00 135.00 120.00 90.00 90.00 60.00 115.00 95.00 55.00

ENTREGAS

Entrega a alcantarillas a la salida de 1+780 Entrega a cuneta canal con tapa en 1+650 Entrega a aliviadero Entrega a aliviadero Entrega a aliviadero Entrega a aliviadero Entrega al Pontón 2+647 Entrega a la Alcantarilla 3+191.97 Entrega al Badén 3+525 Entrega a aliviadero Entrega a cuneta canal con tapa Entrega a aliviadero Entrega a aliviadero Entrega a aliviadero Entrega a la Alcantarilla 5+200.95 Entrega a aliviadero Entrega a la Alcantarilla 6+030 Entrega a la Alcantarilla 6+030 Entrega a aliviadero Entrega a aliviadero del inicio del tramo Entrega a aliviadero del final del tramo Entrega a cuneta canal con tapa Entrega a aliviadero Entrega a aliviadero Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final



…


FINAL

LADO

20+159. 51 510 20+755. 00 000 18+175.000 18+275.000 18+385.000 18+545.000 18+625.000 18+970.000 19+075.000 19+265.000 19+675.000 19+805.000 19+975.000 20+610.000 20+805. 25 250 21+770. 00 000 21+050.000 22+595.000 22+015.000 22+350.000 22+684. 56 560 23+490. 00 000 22+799.000 23+175.000 23+548.780 24+585.000 23+810.000 23+915.000 24+050.000 24+385.000 24+830. 09 090 25+525. 00 000 24+830. 09 090 24+885. 00 000 25+070.000 26+200.000 26+045.000 26+090.000 26+200.000 27+660.000 27+250.000 28+175.000

DER. DER. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. DER. DER. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. DER. DER. DER. DER. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. DER. DER. DER. DER. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. DER. DER.

(km) 17+770. 00 000 20+180. 00 000 18+105.000 18+230.000 18+350.000 18+515.000 18+565.000 18+935.000 18+990.000 19+210.000 19+470.000 19+765.000 19+910.000 20+525.000 20+675. 00 000 20+800. 00 000 21+010.000 21+685.000 21+950.000 22+325.000 22+505. 00 000 22+680. 00 000 22+770.000 23+150.000 23+355.000 23+540.000 23+595.000 23+830.000 23+975.000 24+085.000 24+550. 00 000 24+820. 00 000 24+815. 00 000 24+820. 00 000 24+970.000 25+445.000 25+955.000 26+055.000 26+115.000 27+080.000 27+080.000 28+070.000

TOTAL

LONGITUD (m) 2,389.51 575.00 70.00 45.00 35.00 30.00 60.00 35.00 85.00 55.00 205.00 40.00 65.00 85.00 130.25 970.00 40.00 910.00 65.00 25.00 179.56 810.00 29.00 25.00 193.78 1,045.00 215.00 85.00 75.00 300.00 280.09 705.00 15.09 65.00 100.00 755.00 90.00 35.00 85.00 580.00 170.00 105.00

29,289.85


TOTAL CUNETA TRIANGULAR

15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00

(m) 2,389.51 590.00 70.00 60.00 50.00 45.00 75.00 50.00 100.00 70.00 220.00 55.00 80.00 100.00 130.25 985.00 55.00 925.00 80.00 40.00 179.56 825.00 44.00 40.00 193.78 1,060.00 230.00 100.00 90.00 315.00 295.09 720.00 15.09 80.00 115.00 770.00 105.00 50.00 100.00 595.00 185.00 120.00

1,275.00

30,564.85

15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00

ENTREGAS

Entrega a aliviadero al final Entrega a 18+130 Entrega a aliviadero al inicio Entrega a aliviadero al inicio Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final



…

CUADRO Nº 20A: Cuneta Canal con Tapa UBICACIÓN INICIO

FINAL

LONGITUD

(km)

LADO

(m)

0+000.00

1+360.00

DER.

1,360.00

Entrega a una Alcantarilla en 0+810

0+180.00

1+440.00

IZQ.

1,260.00

Entrega en 1+440 a una cuneta triangular

3+580.00

3+903.40

IZQ.

323.40

3+920.00

4+390.00

IZQ.

470.00

3+580.00

3+710.00

DER.

130.00

3+775.00

3+903.40

DER.

128.40

3+920.00

4+390.00

DER.

470.00

26+200.00

26+805.00

IZQ.

605.00

Entrega a una alcantarilla

26+880.00

27+000.00

IZQ.

120.00

Entrega al badén

26+200.00

26+790.00

DER.

590.00

Entrega a un cuneta rectangular con tapa

26+805.00

27+000.00

DER.

195.00

Entrega a un cuneta canal con tapa

27+960.00

28+290.00

IZQ.

330.00

El Pallar

TOTAL

Progresiva (Km.)

DESCRIPCION

Progresiva (Km.)

Concreto

0+030.00

Entrega al Baden 3+530

5,981.80

Estructura existente Material

Entrega a cuneta canal en 3+665

Dimensiones (m) Luz

Altura

0.4

0.45

Estructura propuesta Material

Dimensiones (m) Luz

Altura

Concreto

0.50

0.40

Sentido

Longitud de la Tajea(m)

D-I

15.00

Cruza la Carretera de lado Derecho a Izquierdo

DESCRIPCION

0+090.00

0+140.00

Concreto

0.50

0.40

50.00

Cruza en el lado Derecho a un acceso

0+160.00

0+220.00

Concreto

0.50

0.40

60.00


1+370.00

Concreto

0.50

0.40

10.00

Cruza la Calle que baja de lado Izquierdo a Derecho

1+375.00

Concreto

0.50

0.40

10.00

Cruza la Calle que empalma en la Cuneta

Concreto

0.50

0.40

20.00

Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a Huamachuco

1+650.00

1+670.00

2+160.00

Concreto

0.4

0.45

Concreto

0.50

0.40

D-I

15.00

Canal que cruza la Carretera

2+650.00

Concreto

0.4

0.45

Concreto

0.50

0.40

D-I

20.00

Canal que cruza la Carretera, al final del Puente

3+660.00

3+675.00

Concreto

0.50

0.40

15.00

Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a Shiracmaca

3+725.00

3+740.00

Concreto

0.50

0.40

15.00

Cruza en el lado Derecho a un acceso a Shiracmaca

4+100.00

4+115.00

Concreto

0.50

0.40

15.00

Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a Shiracmaca, en Parque

4+530.00

4+545.00

Concreto

0.50

0.40

15.00

Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a Shiracmaca

13+000.00

13+040.00

Concreto

0.4

0.45

Concreto

0.50

0.40

I-D

40.00

Canal que cruza la Carretera, en forma diagonal

25+640.00

25+680.00

Concreto

0.4

0.45

Concreto

0.50

0.40

I-D

40.00


26+200.00

26+215.00

Concreto

0.50

0.40

15.00

Cruza en el lado Derecho a un acceso a Baños Yanasara

Concreto

0.50

0.40

I-D

30.00


Concreto

0.50

0.40

I-D

20.00

Cruza la Carretera de Derecha a Izquierda

Concreto

26+255.00

0.4

0.45

26+790.00 26+805.00

26+880.00

Concreto

0.50

0.40

75.00

Zona de Estacionamiento

27+945.00

27+960.00

Concreto

0.50

0.40

15.00

Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a El Pallar

28+160.00

28+170.00

Concreto

0.50

0.40

10.00


TOTAL

505.00



…

CUADRO Nº 20B: Canal de Riego UBICACIÓN INICIO

FINAL

DESCRIPCION

LONGITUD

(km)

(m)

LADO

2+090.00

2+160.00

DER.

70.00

Se construye el Canal Afectado

2+160.00

2+210.00

IZQ.

50.00


2+660.00

2+700.00

IZQ.

40.00


3+150.00

3+300.00

IZQ.

150.00


11+600.00

11+705.00

DER.

105.00


12+960.00

13+000.00

IZQ.

40.00


13+680.00

13+800.00

DER.

120.00


25+540.00

25+640.00

IZQ.

100.00


25+680.00

25+820.00

DER.

140.00


TOTAL

815.00

CUADRO Nº 20C: Cuneta coronación UBIC UBICA ACI N LONGITUD

LONGITUD DESCARGA

TOTAL CUNETA

ENTREGAS

INICIO

FINAL

(km)

(km)

10+805.000

10+815.000

IZQ.

50.00

75.00

50.00

5 banquetas

14+505.000

14+550.000

DER.

45.00

10.00

45.00

Una banqueta

15+010.000

15+035.000

DER.

50.00

25.00

50.00

2 banquetas

15+115.000

15+165.000

DER.

50.00

10.00

50.00

Una banqueta

15+115.000

15+150.000

DER.

35.00

15.00

35.00

Una banqueta

15+125.000

15+150.000

DER.

25.00

15.00

25.00

Una banqueta

15+125.000

15+145.000

DER.

40.00

30.00

40.00

2 banquetas

16+010.000

16+075.000

DER.

65.00

10.00

65.00

Una banqueta

16+030.000

16+075.000

DER.

45.00

15.00

45.00

Una banqueta

17+190.000

17+205.000

DER.

45.00

35.00

45.00

3 banquetas

17+370.000

17+430.000

DER.

60.00

15.00

60.00

Una banqueta

17+370.000

17+415.000

DER.

45.00

15.00

45.00

Una banqueta

17+585.000

17+630.000

DER.

45.00

15.00

45.00

Entrega a aliviadero al final

17+670.000

17+705.000

DER.

35.00

15.00

35.00


17+795.000

17+810.000

DER.

30.00

30.00

30.00

2 banquetas

17+885.000

17+945.000

DER.

120.00

30.00

120.00

2 banquetas

17+910.000

17+945.000

DER.

70.00

30.00

70.00

2 banquetas

17+955.000

17+980.000

DER.

100.00

100.00

4 banquetas

17+960.000

17+980.000

DER.

20.00

20.00

Una banqueta

17+980.000

18+030.000

DER.

50.00

15.00

50.00

Una banqueta

18+295.000

18+365.000

DER.

70.00

15.00

70.00

Una banqueta

21+135.000

21+155.000

IZQ.

40.00

30.00

40.00

2 banquetas

450.00

1,135.00

(m) LADO

TOTAL

(m)

CORONACION (m)



…

CUADRO Nº 20D: Zanja de coronación UBICA ICACI N

IZQ.

10.00

LONGITUD DESCARGA m 75.00

14+505.000 14+550.000 DER.

45.00

25.00

45.00


15+010.000 15+035.000 DER.

25.00

35.00

25.00

Entrega a 18+130

15+115.000 15+165.000 DER.

50.00

75.00

50.00

Entrega a aliviadero al inicio

16+010.000 16+075.000 DER.

65.00

35.00

65.00

Entrega a aliviadero al inicio

17+190.000 17+205.000 DER.

15.00

45.00

15.00


17+370.000 17+430.000 DER.

60.00

35.00

60.00


17+580.000 17+760.000 DER.

180.00

35.00

180.00


17+795.000 17+840.000 DER.

45.00

15.00

45.00


17+885.000 17+945.000 DER.

60.00

50.00

60.00


17+955.000 17+980.000 DER.

25.00

15.00

25.00


17+980.000 18+545.000 DER.

565.00

50.00

565.00 Entrega a alcantarillas

20.00

15.00

20.00 Entrega a alcantarillas

INICIO

LONGITUD (m)

LADO

FINAL

10+805.000 10+815.000

21+135.000 21+155.000

IZQ.

TOTAL

TOTAL

ENTREGAS

ZANJA DE 10.00 5 banquetas

505.00

1,165.00

CUADRO Nº 20E: Zanja de Drenaje UBICAC CACI N INICIO

LONGITUD

LADO

FINAL (km)

DESCRIPCION

(m)

4+740.00

4+860.00

DER.

120.00

Entrega a una Alcantarilla

8+680.00

9+480.00

DER.

800.00


27+660.00

27+945.00

IZQ.

285.00


TOTAL

1,205.00 CUADRO Nº 20F: Bordillo

UBICACIÓN

638.B

INICIO

F IN A L

km

km

L AD O

BORDILLO m

635.D CANAL ALIVIADERO m

ENT REGAS

10+985.00

10+995.00

IZQ.

10.00

20.00

Entrega a aliviadero al final del tramo

11+050.00

11+070.00

IZQ.

20.00

15.70


11+730.00

11+745.00

IZQ.

15.00

11.20


12+190.00

12+230.00

IZQ.

40.00

11.20


12+745.00

12+755.00

IZQ.

10.00

11.30


12+805.00

12+815.00

IZQ.

10.00

15.90


12+850.00

12+865.00

DER.

15.00

13.50


13+275.00

13+290.00

IZQ.

15.00

12.40


13+391.00

DER.

6.00

14.20


13+394.00

13+415.00

IZQ.

21.00

14.20


14+085.00

14+115.00

DER.

30.00

21.00


14+630.00

14+665.00

DER.

35.00

11.90


18+750.00

18+790.00

DER.

40.00

17.50


19+135.00

19+145.00

IZQ.

10.00

21.70


20+630.00

20+645.00

DER.

15.00

14.80


22+490.00

22+503.50

DER.

13.50

16.30


24+315.00

24+323.50

IZQ.

8.50

20.90


25+163.50

25+175.00

DER.

11.50

15.80


25+650.00

25+670.00

DER.

20.00

18.00


27+990.00

28+030.00

DER.

40.00

11.20


28+210.00

28+263.50

DER.

53.50

11.00


13+385.00

TOTAL

439.00

319.70

CUADRO Nº 21: SUBDREN Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10, Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí, Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar


…

PROGRESIVA PROGRESIV A

N°

SUB DREN Lado Izquierdo

(m)

Lado Derecho

(m)

Subdren Total (mt.)

INICIO

FINAL

1

0+805.000

1+050.000

2

1+700.000

1+780.000

80.00

80.00

3

2+160.000

2+340.000

180.00

180.00

4

2+320.000

2+510.000

190.00

190.00

5

2+650.000

2+820.000

170.00

170.00

6

3+530.000

3+660.000

130.00

130.00

7

4+860.000

4+950.000

90.00

90.00

8

5+205.000

5+350.000

145.00

145.00

9

6+050.000

6+250.000

200.00

200.00

10

6+700.000

7+000.000

300.00

300.00

11

10+400.000

10+535.000

135.00

135.00

12

10+525.000

10+700.000

13

11+720.000

12+795.000

1075.00

1075.00

14

12+810.000

13+150.000

340.00

340.00

15

14+520.000

14+720.000

200.00

200.00

16

15+220.000

15+845.000

625.00

625.00

17

16+080.000

16+307.000

227.00

227.00

18

16+629.000

16+669.000

40.00

40.00

19

18+850.000

18+950.000

100.00

100.00

20

19+360.000

20+374.000

1014.00

1014.00

245.00

175.00

175.00

TOTAL

CUADRO Nº 21A: DESCARGA DE SUBDRENES DESCARGA DE SUBDRENES Progresiva 6+700.00 10+700.00 13+150.00 14+720.00 18+950.00

TOTAL DESCARGA

3.5.4

DESCARGA TRANSV. DE SUBDREN (mt.) 12.50 14.00 12.50 15.00 16.00

70.00

245.00

5,661.00

CUADRO Nº 21B: TUBERIA DE VENTILACION UBICACIÓN

TUBERIA DE VENTILACION (mt.)

Progresiva 0+885.000 0+965.000 2+250.000 2+410.000 2+740.000 6+105.000 6+780.000 10+620.000 11+800.000 11+880.000 12+200.000 12+300.000 12+480.000 12+920.000 14+650.000 15+390.000 15+580.000 19+450.000 19+530.000 19+710.000 19+910.000 20+070.000 20+160.000

2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50

TOTAL TUBERIA

60.00

Badén. Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10, Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí, Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar


…

Las estructuras tipo badén son soluciones efectivas cuando el nivel de la rasante de la carretera coincide con el nivel de fondo del cauce del curso natural que intercepta su alineamiento, porque permite dejar pasar flujo de sólidos esporádicamente que se presentan con mayor intensidad durante períodos lluviosos y donde no ha sido posible la proyección de una alcantarilla o pontón. El diseño hidráulico del badén debe adoptar pendientes longitudinales de ingreso y salida de la estructura de tal manera que el paso de vehículos a través de él, sea de manera confortable y no implique dificultades para los conductores y daño a los vehículos. El diseño hidráulico del badén también debe contemplar mantener un borde libre mínimo entre el nivel del flujo máximo esperado y el nivel de la superficie de rodadura, a fin de evitar probables desbordes que afecten los lados adyacentes de la plataforma vial. En el Cuadro Nº22, se indica la relación de badenes proyectados en el tramo, de los cuales los cuatro primeros tienen una longitud de 20 y 30 m. En el rio Olichoco, el cauce es mucho mayor. Se tiene un Caudal promedio de 48.52m3/s(cuadro Nº14). La longitud del cauce de acuerdo al levantamiento topográfico es de 80 metros el cual ha sido considerado para fines la longitud del badén.

CUADRO Nº 22: BADENES PROYECTADOS 3+530.000 20 metros CONCRETO ARMADO 15+105.000 30 metros CONCRETO ARMADO 17+980.000 30 metros CONCRETO ARMADO 24+153.000 20 metros CONCRETO ARMADO 27+040.000 80 metros CONCRETO ARMADO

En el Cuadro Nº14, se adjunta los caudales de cada uno de las quebradas de las cuales se toman el valor de 1.23m3/s de la quebrada Km. 17+980 con este valor se realizará el dimensionamiento del badén en las siguientes progresivas Km. 15+105 y Km. 17+980 y el peralte para ambos es 10%. Del Cuadro Nº14, se toman el valor de 1.07m3/s de la quebrada Km. 15+105 con este valor se realizará el dimensionamiento del badén en las siguientes progresivas Km. 3+530 y Km. 24+153 y cuyos peraltes es de 9% y 10% se tomará 9.5% de peralte. A continuación se presenta los cálculos de tirantes de los 5 badenes.



…

Generalmente, el borde libre se asume igual a la altura de agua entre el nivel de flujo máximo esperado, de acuerdo al cálculo realizado el tirante resulta 9cm. Por lo tanto el borde libre tendría 9cm, para un badén de 30m con un talud 1:50 la altura resulta 0.30m y es mayor a 18cm que resulta a la suma del tirante y al borde libre. Para el segundo caso es para badén de 20m la altura resulta 0.20m que es mayor a 18cm. Que resulta a la suma del tirante y al borde libre.



…

Del Cuadro Nº14, se toman el valor de 48.52m3/s de la quebrada Km. 27+040 con este valor se realizará el dimensionamiento del badén y cuyo peralte es de 5%. De acuerdo al cálculo realizado el tirante resulta 28cm. Por lo tanto el borde libre tendría 28cm, para un badén de 80m con un talud 1:50 la altura resulta 0.80m y es mayor a 56cm que resulta a la suma del tirante y al borde libre.

3.5.5

Defensa Ribereña

Aguas arriba del Puente El Pallar margen izquierda, tramo Km 27+970 – Km 28+060 y Km 28+180 – Km 28+265, se propone proyectar obras de protección tipo gavión de altura 3.50m de igual manera para el tramo Km. 25+630 al Km. 25+690, para proteger las riberas adyacentes del cauce del río. En el sector Km. 4+740 al Km. 4+860 y en la zona del río Olichoco se propone proyectar obras de protección tipo Muro de Concreto Ciclópeo de altura 1.50m para evitar la inundación de la plataforma. Se adjunta en el cuadro Nº23, los sectores donde se construirán las obras de defensa ribereña. CUADRO Nº 23: DEFENSA DEFENSA RIBEREÑA RIBEREÑA PROGRESIVA 4+740.00 25+630.00 27+000.00 27+000.00 27+080.00 27+080.00 27+300.00 27+970.00 28+180.00

4+860.00 25+690.00

27+120.00 27+510.00 28+060.00 28+265.00

LONGITUD A LTURA 1.5 120.00 3.5 60.00 1.5 50.00 1.5 50.00 1.5 75.00 1.5 40.00 1.5 210.00 3.5 90.00 3.5 85.00

TIPO DE DEFENSA MURO URO CONC CONCRE RETO TO CICLOP CLOPE EO GA V ION MURO URO CONC CONCRE RETO TO CICLOP CLOPE EO MURO URO CONC CONCRE RETO TO CICLOP CLOPE EO MURO URO CONC CONCRE RETO TO CICLOP CLOPE EO MURO URO CONC CONCRE RETO TO CICLOP CLOPE EO MURO URO CONC CONCRE RETO TO CICLOP CLOPE EO GA V ION GA V ION

UBICA CIÓN LADO DERECHO DE LA CARRETERA MARGEN DERECHA AGUAS ARRI ARRIBA BA DEL DEL BADEN BADEN, MARGE MARGEN N DERE DERECH CHA A DEL DEL RIO RIO AGUAS ABAJO DE DEL BADEN BADEN, MARGE MARGEN N DERE DERECH CHA A DEL DEL RI RIO AGUAS ARRI ARRIBA BA DEL DEL BADEN BADEN, MARGE MARGEN N IZQU IZQUIERDA DE DEL RI RIO MARGEN IZQUIERDA DEL RIO MARGEN IZQUIERDA DEL RIO MARGEN IZQUIERDA RIO CHUSGON MARGEN IZQUIERDA RIO CHUSGON



…

3.6

GEOLOGÍA Y GEOTECNIA

3.6.1

Aspectos Geomorfológicos.

El área materia del presente estudio se encuentra situado geográficamente en la vertiente Oriental de la Cordillera Occidental de los Andes Peruanos, conformada por una cadena de montañas por lo que todo su sistema de drenaje desagua a los ríos Olichoco y Chusgon. Dentro de este panorama el rasgo geomorfológico que a consecuencia de los agentes geológicos modeladores se presenta como una topografía accidentada, con valles profundas encañonadas como la de la Sub cuenca de Olichoco y Chusgon; por donde discurre los ríos de Olichoco yChusgon que van socavando más profundamente el valle. Este paisaje peculiar y característico es el resultado de los diferentes agentes erosivos asociados con el levantamiento general de los Andes; iniciado en el Mesozoico, rellenado y cubierta posteriormente por materiales cuaternarios; desde luego después de haber realizado el diagnostico correspondiente en la zona se pudo diferenciar al nivel local tres Unidades geomorfológicas como: A.- Superficie de Unidades de Laderas Accidentadas. B.- Superficie de Unidades de Laderas poco Accidentadas. C.- Superficie de Unidades de valle.

A.- Superficie de Unidades de Laderas Accidentadas. Esta Unidad Geomorfológica constituye y/o se pudo diferenciar principalmente en la parte Inicial de la carretera materia en estudio, vale decir; del inicio del tramo donde se ubica la cota más alta. La morfología de este sector se caracteriza por presentar zonas totalmente accidentadas, tal como se puede observar en las fotos que se adjunta en el presente estudio. Morfológicamente está representado por una topografía y/o laderas bastante pronunciadas o accidentadas, donde sus pendientes están fluctuando entre 70 % a 80 %. Desde el punto de vista Lito – Estratigráfico está conformada por materiales de areniscas interestratificado con las lutitas, y por materiales cuaternarios representados principalmente de depósitos Coluviales.



…

En esta vista panorámica se observa una morfología accidentada la cual estípico de una zona andina

B.- Superficie de Unidades de Laderas poco Accidentadas. Desde el punto de vista morfológico está conformado por una topografía poco accidentada con pendiente que fluctúa entre 30 % a 40 %. Las mismas fueron originadas como producto de la acción mecánica de las aguas superficiales; esta .morfología podemos observar y/o apreciar en las fotos adjuntos.

Vista panorámica donde se observa una morfología de zonas de poco accidentadas, correspondiente al Estudio.



…

Los materiales que las constituyen en esta unidad geomorfológicamente están conformados por depósitos cuaternarios representados por depósitos aluviales Eluviales y Coluviales.

C.- Superficie de Unidades de valle. Como consecuencia de la acción erosiva de los cursos de agua que nacen en las partes altas de la cordillera, se ha desarrollado una densa red hidrográfica que debido a su poder erosivo favorecido por el levantamiento general de los Andes, ha disectados y a profundizado a esta región originando un gran valle; por donde discurre los ríos de la zona que drena a esta zona; dejando como testigo las terrazas aluviales, tal conforme que se observa en la foto.

El cono deyectivo del rio Olichoco característico de un valle fluvial tipo “V”

3.6.2

Aspectos Estratigráficos.

En el área de estudio se hallan expuestas y/o están constituidas por unidades litológicas de carácter sedimentaria que cuyas edades están consideradas; desde el Mesozoico (Jurasico), representado por la Formación Chicama; la misma abarca hasta el cuaternario reciente; tal conforme que muestra en la columna estratigráfica generalizada del área de estudio y que se adjunta al presente.



…

3.6.3

Aspectos Estructurales.

La morfología y disección del área no está controlado por sistema de estructuras locales, si no que pertenece

a estructuras mayores de origen tectónica tales como el plegamiento y

levantamiento de los Andes; las mismas generan fallamientos regionales y locales. Los diaclazamientos y/o fracturamientos observados durante el proceso de trabajo de campo sobre las rocas que afloran en la zona presentan aberturas bastante notorias en superficie. Desde luego se ha considerado más de dos familias de diaclazamientos: Siendo la orientación del diaclazamiento principal con rumbo S – W case paralelo a las fallas regionales con ángulos variables de 30° – 60° y buzamiento de 20° – 50° NW. Las estructuras geológicas de carácter tectónica caso de las fallas locales a un durante la evaluación de campo no se ha precisado, pero sin embargo por los rasgos morfológicos disectados por diversas quebradas que se tiene en la zona de estudio podemos suponer las mismas podrían ser considerados como fallas locales con orientaciones de S – E. Adicionalmente, dentro de los grandes bloques delimitadas por las estructuras arriba indicadas se encuentran los planos de fractura o diaclasas cuya densidad y posición dentro de la masa rocosa varía en función de su proximidad a las estructuras de falla. Si bien es cierto la determinación de los juegos de fracturas es importante para las previsiones a tomar en la ejecución de los cortes para la ampliación de la carretera y el diseño de las medidas de sostenimiento a aplicar, el carácter bastante errático de las mismas y su menor importancia con respecto a los planos de estratificación, invalida cualquier caracterización que se pretenda esbozar para su utilización en los diseños de sostenimiento o de estabilización de los taludes en corte.

3.6.4

ASPECTOS GEODINAMICOS.

Se sabe que nuestro territorio Peruano está sometida a una fuerte actividad dinámica, como consecuencia del estado juvenil de la Cordillera Andina por su ubicación sobre la zona de subducción, así como por la presencia de la corriente Peruano y Ecuatorial del Niño, produciéndose fenómenos geodinámicos, cuyos frecuentes activamientos muchas veces son catastróficos traducidos en pérdidas humanas, destrucción de poblaciones; etc. La ocurrencia de los procesos geodinámicos externos en la zona de estudio, se ve favorecida principalmente de las características morfológicas; donde las laderas de los cerros presentan pendiente bien pronunciadas muchos de ellos son case verticales. De la misma forma contribuye el aspecto estructural, al estar la cuenca de los ríos de la zona de estudio controlada por fallas regionales.



…

Así mismo los aspectos litológicos que son conformantes a las formaciones líneas arriba descrita son principalmente de rocas de carácter calcaría favorecen el desarrollo de estos procesos geodinámicos. Del mismo modo debemos indicar que los efectos de los fenómenos geodinámicos de carácter externo cuya manifestación de mayor intensidad se da principalmente en épocas de altas precipitaciones pluviales; pero sin embargo no se puede dejar de lado que las mismas pueden desarrollarse como producto y/o inducido por el hombre la que puede ocurrir cualquier momento o fecha. Las principales causas, factores y mecanismos para el desarrollo de los procesos de geodinámica externa; principalmente esta interrelacionado entre las condiciones topográficas, climáticas y lito – estructurales, de la misma forma a continuación hacemos en referencia de cuyos motivantes que permiten su desarrollo y son: -

Intensa precipitación precipitación pluvial cíclica y continua, que son propias de la región Andina; que la misma favorece a la filtración del agua sobre materiales del Insitu donde habrá una saturación masiva.

-

La morfología de la zona donde los flancos de los los micros cuencas que ubican en la zona de estudio y entre otras son totalmente accidentadas y en muchos sectores las laderas presentan pendientes hasta casi verticales.

-

El carácter litológico de la zona en la cual atraviesa la carretera donde las mismas están totalmente fracturadas y así mismo están sufriendo los procesos de meteorización.

-

Presencia de los grandes depósitos de materiales cuaternarios las que favorecen la percolación de las aguas meteóricas donde podrá incrementar el volumen, peso y generando de esta forma una gran presión hidrostática.

-

La intervención y/o el acto inducido inducido por la la acción antrópica que desarrolla el hombre; donde su intervención puede ser de manera directa o indirecta durante la ejecución de los diferentes proyectos de ingeniería.

Teniendo como premisa los aspectos y/o condiciones morfológicas, litológicas, y de su carácter estructural del área las mismas asociados a las condiciones climáticas generan diversos procesos geodinámicos de carácter externo. Desde luego por sus características, modalidades, procesos de desarrollo, formas y dimensiones se ha podido diferenciar diversos fenómenos de carácter externo y que a continuación se detalla cómo:



…

-

Derrumbe.

-

Huayco.

-

Erosión.

-

Desprendimiento de Materiales.

3.6.5

Derrumbes.

Entendemos por derrumbe la que se trata de un fenómeno producido por los desplazamientos de una masa rocosa ó materiales incoherentes ò mezcla de ambos materiales provenientes del talud superior de la carretera y/o por los flancos de los cerros debidos principalmente a diferentes causas y factores que las condicionan para su ocurrencia. De acuerdo a la evolución de campo propiamente dicha sobre este fenómeno se ha localizado, las progresivas que se indica más adelante, por la interpretación realizada se hace referencia que podrían ser probables derrumbes que pudieran desarrollarse durante el proceso de mejoramiento; luego se dará más adelante las recomendaciones del caso para su control.

De acuerdo a la evaluación realizada se pudo encontrar este fenómeno que de tal forma se muestra en las siguientes progresivas:          



14 + 780 al 14 + 820 15 + 980 al 16 + 080 18 + 100 al 18 + 120 18 + 190 al 18 + 400 19 + 370 al 19 + 400 19 + 500 al 19 + 520 20+020 al 20+060 21+400 al 21 + 440 21+650 al 21+680 22+740 al 22+770 23+370 al 23+400

Medidas correctivas para dar alternativas de solución del proceso de geodinámica de en referencia: 

Realizar desquinches de los materiales inestables durante el proceso de la

ejecución. 

Construir zanjas de coronación, la misma debe ser de concreto con los que deberá

evitar la percolación de las aguas meteóricas sobre el talud de corte, con un aliviadero que se ubique en una zona estable. Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10, Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí, Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar


…



Así mismo se propone la realización de banquetas de acuerdo a los diseños que

se adjunta en el presente estudio definitivo; así mismo el talud debe estar considerada de acuerdo que se establece en la tabla de la clasificación de materiales, para las progresivas en referencia. 

Posteriormente de haber realizado los trabajos líneas arriba indicada; se debe

realizar el mantenimiento periódico para efectos de evitar el deterioro temprano de las mismas.

3.6.6

Huayco.

Se trata de fenómenos que las mismas son corrientes de lodo de ocurrencia eventual que consiste de flujos rápidos o avenidas intempestivas de aguas turbias que transportan a su paso materiales de diferentes tamaños desde fino hasta enormes bloques de rocas, así como malezas, dependiendo fundamentalmente a su volumen y capacidad de transporte; las mismas se desplazan a lo largo de un cauce definido. En la parte final de este evento generalmente tienden a formar un cono o abanico. Los materiales y los causantes para su desarrollo de este proceso; se sabe que la zona de estudio es parte de la zona Andina; desde luego las precipitaciones pluviales son intensos y cíclicas; de la misma forma favorece la morfología donde generalmente es accidentada, condiciones que de tal forma pueda coadyuvar con mayor ò menor intensidad para la generación de las mismas. Los efectos de la ocurrencia de estos procesos geodinámicas de carácter externo son vulnerables toda vez que en las progresivas definidas, de la carretera son interrumpidas para su normal acceso vehicular, se pudo localizar la manifestación de este agente geodinámica en las siguientes progresivas.        

15 + 105 17 + 980 18 + 130 22 + 505 22 + 799 24 + 150 24 + 325 26+950 al 27+030

Alternativas de solución para el proceso geodinámico externo en referencia. 

En las zonas de derrumbes, como solución óptima se puede plantear la construcción de badenes de acuerdo a la topografía existente y al comportamiento particular de cada caso.



Luego de cada temporada de lluvias, se debe realizar el mantenimiento periódico de la zona afectada a fin de tener la vía habilitada y sin restricciones.



Evaluación y tratamiento para sector específico de quebrada Olichoco: Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10, Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí, Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar


…

Este sector ubicado en la progresiva Km. 26+950 – Km 27+030 representa un problema técnico por la Compilación que se produce en cada avenida de lluvias. El Tráfico Vehicular se interrumpe por la acumulación de material de arrastre (piedras gandes y medianas) dejando sin pase al público usuario de la Carretera debido a la magnitud del fenómeno geodinámico externo. La Carretera actual cruza el río a través de aproximadamente 80 metros de cauce el cual se encuentra en el cono de eyección de la quebrada. Asimismo, se observa que en la línea de eyección se encuentran ubicadas cultivos y viviendas los cuales ya están localizados durante muchos años no habiendo tenido problemas mayores a la fecha salvo el desborde de las aguas del río el cual ha sido oportunamente controlado. Luego de haber evaluado y analizado la problemática existente, se ha definido cual presente Estudio proyectar un badén de Concreto Armado de 80 metros de longitud y 9 metros de ancho con un espesor de 0.30 m. Con ello debe quedar solucionado provisionalmente el problema del pase vehicular en el río Olichoco. Como solución definitiva al problema de la quebrada Olichoco, se justifica proyectar un puente definitivo de 80 a 90 metros de longitud. Para ello, se debe realizar un Estudio Especial de la quebrada aguas arriba y también en las zonas aledañas donde se tenga en cuenta la solución o tratamiento integral de las riberas del río, reubicación de algunas viviendas y Estudio de los sucesos al puente de tal manera de lograr una solución integral a este fenómeno o proceso de geodinámica externo. Deberá tomarse las provisiones del caso para diseñar un puente que considere accesos que no afecten viviendas y se analice adecuadamente el encausamiento en algunos sectores de la quebrada. En conclusión, se recomienda la ubicación de un puente definitivo en la quebrada Olichoco para superar el pase por el río del mismo nombre y provisionalmente se ha diseñado un badén de 80 metros de largo por 9 metros de ancho y espesor de 0.30m.

3.6.7

Erosión.

Se entiende por erosión al desgaste mecánico y remoción de materiales por acción directa de las aguas cuando los flujos de las mismas actúan directamente sobre el material o suelo generalmente desprotegido de vegetación. Como producto de la acción de este fenómeno, hay una tendencia al cambio morfológico del paisaje natural de la zona de Estudio, donde se observan zanjas o surcos en las laderas de escasa vegetación. La causal para el desarrollo de este proceso es precisamente la precipitación pluvial típica de la zona Andina.



…

De acuerdo a la evaluación realizada se pudo encontrar este fenómeno que de tal forma a continuación se precisa las progresivas y se detalla cada una de ellas.     

3.6.8

15 + 980 18+445/470 21 + 210 22 + 880 23 + 240

Desprendimiento de Materiales.

Son caídas violentas de fragmentos de materiales de diversas características las mismas son de tamaños heterogenias, que pueden ser fragmentos rocosos, materiales incoherentes, su accionar y/o formas pueden ser a manera de saltos, rebotes o rodamientos como producto de la pérdida de su cohesión. Este fenómeno ocurre generalmente en zonas donde sus pendientes son bastante pronunciadas y cuyos materiales que las conforman se encuentren muy disturbadas y/o fracturadas. En la zona de estudio el accionar de este proceso es muy frecuente donde la morfología favorece para que ocurra este fenómeno geodinámica de carácter externo.  

17 + 700 17 + 910

Los causales de manera genérica para que ocurriera este proceso a continuación precisamos: 

Intensa precipitación pluvial.



Fuerte pendiente de las laderas.



Presencia de materiales bastante disturbadas y/o fracturadas.



Perdida de resistencia en los planos de discontinuidades como producto de la percolación de las aguas superficiales, y con el debido incremento de la presión hidrostática.



Acción de la gravedad.



Ocurrencia de actividades sísmicas.

Las medidas correctivas para los cuales a continuación precisamos son acorde a la realidad de la misma forma deben ser empleadas en su debida oportunidad a fin de resguardar y prestar la seguridad y son: 

Desquinche sistemático de bloques inestables.



Muros de contención.



Aplicación de la bio – Ingeniería.



…

3.6.9

GEOTÉCNIA

3.6.9.1 Zonificación geotécnica. Para la ejecución de los estudios geotécnicos se tomaron muestras representativas, de acuerdo a las observaciones geotécnicas

de campo, tomando como base

las

características litológicas litológicas obtenidas de la información geológica geológica local. local. Las muestras fueron analizadas en laboratorio (se adjunta certificados) obteniéndose los valores que se presentan en el siguiente cuadro: PUNTO DE MUESTREO (Km)

16+040 20+180 15+040 21+165

LITOLOGÍA

COHESION (C) Kg/Cm2

FRICCION (Φ)

0.150

37.8°

0.107 0.158 0.180

27.33° 27.65° 29.8°

Cuaternario Arenisca Cuarzosa Lutitas y Arenisca Cuaternario

ANGULO DE

De acuerdo a los resultados de los los análisis, con los valores geotécnicos obtenidos y la litología se elaboró la zonificación geotécnica que se muestra en el siguiente cuadro: ZONIFICACIÓN GEOTECNICA PROGRESIVAA

TRAMO

LITOLOGIA

CLASIFICACION

ANGULO DE

COHESION

SUSC

FRICCION (Φ)

(C)

ZONIFICACION

DE

HASTA

(m)

1+785

1+805

20.0

Material cuaternario.

GM

37.8

0.150

I

1+990

2+010

20.0

Arenisca cuarzosa

ROCA

27.33

0.107

II

5+711

5+716

5.0

Lutita y arenisca

ROCA

27.65

0.158

III

5+789

5+799

10

Lutita y arenisca

ROCA

27.65

0.158

III

6+430

6+435

5.0

Arenisca cuarzosa

ROCA

27.33

0.107

II

8+075

8+090

15.0

Arenisca cuarzosa

ROCA

27.33

0.107

II

8+090

8+110

20.0

Arenisca cuarzosa

ROCA

27.33

0.107

II

11+215

11+230

15.0

Arenisca cuarzosa

ROCA

27.33

0.107

II

11+285

11+295

10.0


GM

37.8

0.150

I

12+389

12+399

10.0


GM

37.8

0.150

I

13+391

13+396

5.0


GM

37.8

0.150

I

13+550

13+565

15.0

Arenisca cuarzosa

ROCA

27.33

0.107

II

13+680

13+990

310.0


GM

37.8

0.150

I

13+795

13+805

10.0


GM

37.8

0.150

I

13+815

13+830

15.0


GM

37.8

0.150

I

14+450

14+500

50.0

Lutita y arenisca

ROCA

27.65

0.158

III

14+500

14+560

60.0

Lutita y arenisca

ROCA

27.65

0.158

III

14+560

14+605

45

Lutita y arenisca

ROCA

27.65

0.158

III

14+615

14+630

15

Lutita y arenisca

ROCA

27.65

0.158

III

14+635

14+660

25

Lutita y arenisca

ROCA

27.65

0.158

III



…

ZONIFICACIÓN GEOTECNICA PROGRESIVAA

TRAMO

LITOLOGIA

CLASIFICACION

ANGULO DE

COHESION

SUSC

FRICCION (Φ)

(C)

ZONIFICACION

DE

HASTA

(m)

14+665

14+675

10.0

Lutita y arenisca

ROCA

27.65

0.158

III

14+830

14+850

20.0

Arenisca cuarzosa

ROCA

27.33

0.107

II

14+946

14+956

10.0


GM

37.8

0.150

I

14+995

15+035

40.0

Lutita y arenisca

ROCA

27.65

0.158

III

15+040

15+090

50.0

Lutita y arenisca

ROCA

27.65

0.158

III

15+095

15+102.50

7.5

Lutita y arenisca

ROCA

27.65

0.158

III

15+102.

15+107.50

5.0

Lutita y arenisca

ROCA

27.65

0.158

III

15+195

15+210

15.0

Lutita y arenisca

ROCA

27.65

0.158

III

15+220

15+500

280.0

Lutita y arenisca

ROCA

27.65

0.158

III

15+500

15+842

342.0


GM

37.8

0.150

I

15+842

15+852

10.0


GM

37.8

0.150

I

15+852

16+280

428


GM

37.8

0.150

I

16+280

16+290

10.0

Lutita y arenisca

ROCA

27.65

0.158

III

16+303

16+308

5.0

Lutita y arenisca

ROCA

27.65

0.158

III

16+500

16+560

60.0

Lutita y arenisca

ROCA

27.65

0.158

III

16+560

16+660

100.0

Arenisca cuarzosa

ROCA

27.33

0.107

II

16+660

16+840

180.0

Arenisca cuarzosa

ROCA

27.33

0.107

II

16+840

16+940

100.0


GM

37.8

0.150

I

16+940

17+210

270.0

Lutita y arenisca

ROCA

27.65

0.158

III

17+210

17+250

40.0

Lutita y arenisca

ROCA

27.65

0.158

III

17+250

17+290

40.0


GM

37.8

0.150

I

17+290

17+830

540.0

Lutita y arenisca

ROCA

27.65

0.158

III

17+830

17+860

30.0


GM

37.8

0.150

I

17+860

18+410

550.0

Lutita y arenisca

ROCA

27.65

0.158

III

18+410

18+570

160.0


GC

29.8

0.180

IV

18+445

18+455.50

10.5


GC

29.8

0.180

IV

18+455

18+470

15.0


GC

29.8

0.180

IV

18+850

18+865

15.0


GC

29.8

0.180

IV

19+150

19+190

40.0

Lutita y arenisca

ROCA

27.65

0.158

III

19+200

19+220

20.0


GC

29.8

0.180

IV

19+250

19+345

95

Arenisca cuarzosa

ROCA

27.33

0.107

II

19+345

19+370

25

Arenisca cuarzosa

ROCA

27.33

0.107

II

19+370

19+410

40


GC

29.8

0.180

IV

19+410

19+470

60

Arenisca cuarzosa

ROCA

27.33

0.107

II

19+470

19+520

50.0

Arenisca cuarzosa

ROCA

27.33

0.107

II

19+520

19+790

270.0


GC

29.8

0.180

IV

20+050

20+155

105.0

Lutita y arenisca

ROCA

27.65

0.158

III

20+155

20+205

50.0

Arenisca Cuarzosa

ROCA

27.33

0.107

II



…


TRAMO

LITOLOGIA

CLASIFICACION

ANGULO DE

COHESION

SUSC

FRICCION (Φ)

(C)

ZONIFICACION

DE

HASTA

(m)

20+205

20+340

135

Lutita y Arenisca

ROCA

27.65

0.158

III

20+372

20+376

4.0


GC

29.8

0.180

IV

20+520

20+525

5.0


GC

29.8

0.180

IV

20+983

20+988

5.0


GC

29.8

0.180

IV

21+141

21+146

5.0


GC

29.8

0.180

IV

21+155

21+170

15.0


GC

29.8

0.180

IV

21+270

21+285

15.0

Lutita y arenisca

ROCA

27.65

0.158

III

21+285

21+310

25.0

Lutita y arenisca

ROCA

27.65

0.158

III

21+325

21+335

10.0

Lutita y arenisca

ROCA

27.65

0.158

III

21+340

21+360

20.0

Lutita y arenisca

ROCA

27.65

0.158

III

21+365

21+375

10.0

Lutita y arenisca

ROCA

27.65

0.158

III

21+470

21+495

25.0

Arenisca cuarzosa

ROCA

27.33

0.107

II

21+555

21+590

35.0

Arenisca cuarzosa

ROCA

27.33

0.107

II

21+610

21+620

10.0

Arenisca cuarzosa

ROCA

27.33

0.107

II

21+630

21+645

15.0


GC

29.8

0.180

IV

21+850

21+890

40.0

Lutita y arenisca

ROCA

27.65

0.158

III

21+890

22+020

30.0

Lutita y arenisca

ROCA

27.65

0.158

III

22+170

22+190

20.0

Arenisca cuarzosa

ROCA

27.33

0.107

II

22+270

22+400

130.0


GC

29.8

0.180

IV

22+445

22+455

10.0


GC

29.8

0.180

IV

22+631

22+636

5.0


GC

29.8

0.180

IV

23+320

23+335

15.0


GC

29.8

0.180

IV

23+330

23+390

60.0


GC

29.8

0.180

IV

23+945

23+955

10.0


GC

29.8

0.180

IV

24+300

24+400

100.0

Arenisca cuarzosa

ROCA

27.33

0.107

II

24+317

24+327

10.0

Arenisca cuarzosa

ROCA

27.33

0.107

II

24+400

24+570

170.0

Arenisca cuarzosa

ROCA

27.33

0.107

II

24+570

24+620

50.0

Arenisca cuarzosa

ROCA

27.33

0.107

II

24+595

24+630

35.0

Arenisca cuarzosa

ROCA

27.33

0.107

II

24+620

24+800

180.0

Arenisca cuarzosa

ROCA

27.33

0.107

II

24+800

25+160

360.0


GC

29.8

0.180

IV

25+161

25+166

5.0


GC

29.8

0.180

IV

25+240

25+280

40

Lutita y arenisca

ROCA

27.65

0.158

III

25+280

25+330

50

Arenisca cuarzosa

ROCA

27.33

0.107

II

25+735

25+750

15


GC

29.8

0.180

IV

25+790

25+800

10


GC

29.8

0.180

IV

25+865

25+890

25

Lutita y arenisca

ROCA

27.65

0.158

III

26+200

27+360

1160


GC

29.8

0.180

IV



…


TRAMO

LITOLOGIA

CLASIFICACION

ANGULO DE

COHESION

SUSC

FRICCION (Φ)

(C)

ZONIFICACION

DE

HASTA

(m)

27+360

27+650

290

Arenisca cuarzosa

ROCA

27.33

0.107

II

27+650

27+920

270


GC

29.8

0.180

IV

27+920

27+950

30

Arenisca cuarzosa

ROCA

27.33

0.107

II

27+950

28+300

350


GC

29.8

0.180

IV

*NOTA El siguiente cuadro cuadro muestra cuatro zonas geotécnicas

Zona

I

Material Material cuaternario.

GM

Zona

II

Arenisca cuarzosa

ROCA

Zona

III

Lutita y arenisca

ROCA

Zona

IV


GC

Según esta clasificación clasificación geotécnica se aplicó los valores de ángulo ángulo de fricción interna (Φ) y cohesión (C), (C), Valores que determinan las cargas admisibles (qad)



…

3.6.10 Refracción Sísmica Los objetivos principales del Estudio de Refracción Sísmica son: -

Determinación de los perfiles estratigráficos del suelo en función a sus características dinámicas, con profundidades de investigación variable, según el objetivo específico de cada línea.

-

Determinación de las características dinámicas en los estratos en función a las velocidades compresionables.

Posteriormente a la investigación detallada de campo de los sectores propuestos para la ejecución de investigaciones de refracción sísmica se determinó que el requerimiento sería en los siguientes sectores:

Km 2+647.960 (Pontón Río Colorado) 450m lineales, distribuidas de la siguiente manera: 150m longitudinales al pontón y 150m en cada estribo perpendiculares a la línea longitudinal longitudinal .Es necesaria esta investigación ya que se obtendría información a mayor profundidad referente al material de cimentación complementando la obtenida en la excavación excavación realizada. Km 17+768.825 (Puente Potrerillo) 450m lineales, se realizará líneas de ensayo en forma longitudinal al puente. Con esta información se debe conformar, en profundidad, las características de la roca de cimentación que aflora en el sector donde se emplaza el actual estribo del puente

Km. 19+360 (Puente Anamuelle) 450m lineales. El caso es similar al expuesto para el puente Potrerillo

Km.23+300-23+400 (Sector de derrumbes) 150m lineales. Esta investigación se considera necesaria, geotécnicamente, por la altura, fuerte pendiente y el material no consolidado que conforma el talud de este sector de derrumbes, el cual podría ser afectado durante períodos de alta pluviosidad. Como se puede observar el total de metros lineales para la investigación de refracción sísmica es de 1500 metros. Para la ejecución de las investigaciones se contrató a la Empresa GEOPERSIS SRL quienes han realizado estos trabajos para diversos Contratistas y Consultores especializados en carreteras. Contando con el siguiente equipo: Sismógrafo marca Geometric con 24 canales modelo Geode. Se realizaron las coordinaciones del caso a fin de que los resultados sean óptimos en base a la supervisión de campo con personal que dispuso el Consorcio en el tramo.



…

3.6.11 ESTUDIO DE RIESGO SÍSMICO 3.6.11.1 INTRODUCCION AL ESTUDIO DE RIESGO SÍSMICO Para realizar el diseño apropiado de cualquier obra de ingeniería, si consideramos todos los factores de seguridad adecuados, se requiere un conocimiento básico del ambiente natural del área. Este trabajo intenta contribuir a este objetivo, evaluando el peligro asociado a la ocurrencia de eventos sísmicos cercanos al área del proyecto.

El peligro sísmico, que en el futuro se espera en un lugar, puede determinarse empleando métodos determinísticos y probabilísticos. El método determinístico estima el tamaño del mayor sismo que puede ocurrir en una fuente y que afecta un lugar determinado. Dentro del método probabilístico se emplean dos aproximaciones que son complementarias: el método de Valores Extremos de Gumbel con el modelo matemático de Chén y Péi-shan (1975) el cual permite determinar la probabilidad de que ocurra un terremoto de determinada magnitud y el intervalo de recurrencia en el sitio de interés. La segunda aproximación estima el peligro anual, para lo cual se emplea el método de Cornell (1968), que permite estimar parámetros de diseño como aceleraciones, velocidad y desplazamiento. Debemos hacer énfasis que cada método utiliza la información de sismicidad, identificando fuentes sísmicas que pueden ser zonas sismogénicas o fallas activas, en las cuales se identifica el sismo máximo que puede ocurrir, la frecuencia según Richter (1958) y las leyes de atenuación local. Examinamos por lo tanto, en detalle, la sismicidad que podría afectar a la zona del proyecto. Los datos empleados en el presente estudio son básicamente de tres tipos y cubren diferentes espacios de tiempo con diferentes tiempos de resolución. Estos son: Datos tectónicos, sismicidad Histórica de los los últimos 5 siglos, y sismicidad Instrumental para los últimos 109 años. Las fuentes de estos datos incluyen publicaciones científicas, reportes, mapas, y una amplia base de datos de centros internacionales de información.

Para obtener los parámetros del peligro sísmico, los cuales tienen un significando regional, se ha considerado el área de estudio como un rectángulo limitado por las siguientes coordenadas: 5.5 a 9.5 de latitud sur y 76.5 a 81 de longitud oeste, en cuyo centro se ubica el punto de interés.



…

3.6.12 CONCLUSIONES

En la evaluación del peligro sísmico, la introducción de los datos neotectónicos, de la sismicidad histórica e instrumental y el uso de las diferentes aproximaciones realizadas, establecen las condiciones a considerarse en base a la aplicación de un múltiple enfoque. El resultado de esta clase de análisis puede expresarse en las siguientes conclusiones. El área del proyecto está localizada en un margen continental activo, el cual muestra una reciente deformación geológica. Además, esta área, en términos geológicos, está sujeta a una continua evolución de la cadena Andina. Tomando este punto de vista, el peligro es cualitativamente alto. El análisis de la sismicidad instrumental muestra que si las condiciones dinámicas se mantienen sin cambio en un período relativamente corto (500 años), los sismos continuarán ocurriendo en los mismos lugares que han ocurrido hasta la actualidad. Las zonas de subducción y en especial aquellas en donde las placas interactúan están fuertemente acopladas (como en el oeste de Sud América), y generan los más fuertes y más frecuentes terremotos en el mundo. No obstante, las zonas de subducción en el Perú están segmentadas, como consecuencia de ello el acoplamiento sísmico decrece desde el sur a la parte central, y hacia el segmento norte. De esta manera no es posible que ocurran fuertes terremotos de subducción sobre los 9 S. Se conocen fallas activas solamente a distancias de aproximadamente 100 km de la zona del proyecto. Algunas de estas (por ejemplo, el sistema de Rioja - Moyobamba), han producido terremotos superficiales y fuertes con relativa frecuencia, esto se puede observar en los datos históricos e instrumentales. Por otro lado, la Zona de Falla de la Cordillera Blanca, puede generar terremotos bastante fuertes pero de periodos de recurrencia muy grandes. En todos estos casos, y a pesar de la ausencia de suficientes datos, se puede concluir que la atenuación a lo largo de 200 km puede reducir notablemente el riesgo de altas intensidades en la zona del proyecto. El análisis estadístico de los datos instrumentales indican que el evento más fuerte que podría ocurrir en más de 100 años sería de una magnitud de 7.8 Ms. Cinco terremotos con magnitudes 6.0 se esperan en los próximos 50 años. Esta estimación puede oscilar, produciéndose menos eventos de magnitud mayor o más eventos de menor magnitud. El rango estaría entre 5.75 y 6.5 Ms Los valores de las aceleraciones esperadas máximas, obtenidas para los diferentes periodos de tiempo, permitirá tomar decisiones en términos, de los requisitos sismos resistentes que



…

deben de cumplir las obras en toda el área del proyecto las cuales deben construirse de acuerdo con las aceleraciones potenciales, que probablemente tendrán que soportar durante su vida útil, así la aceleración máxima, correspondiente a una probabilidad dada en la zona de estudio, será el dato fundamental para elaborar el espacio escalado de respuesta y el espectro de diseño. Las máximas aceleraciones esperadas en el lugar de la zona del proyecto sería 269.7 y 456.1 gals para los próximos 100 y 500 años respectivamente. Las máximas intensidades estimadas de VIII y IX grados para 100 y 500 años pueden ser ligeramente altos debido a la aplicación de la ley de atenuación. Considerando la historia sísmica de la región, se puede concluir que los resultados obtenidos de las aproximaciones probabilísticas son razonables para los intervalos de recurrencia considerados. Para efectos de diseño se recomienda tomar en cuenta riesgos de 500 años. La magnitud del coeficiente sísmico puede considerarse como la máxima aceleración esperada para la zona de estudio.



…

3.7 ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE 3.7.1 INVENTARIO DE LAS L AS ESTRUCTURAS EXISTENTES Luego de la visita técnica de inspección de campo realizada y teniendo en cuenta el trazo del eje efectuado por la brigada de topografía, se ha desarrollado el inventario de las obras existentes, encontrándose las siguientes estructuras: En el Cuadro N°01 se muestra el inventario de puentes y pontones.

CUADRO Nº 01 RELACIÓN DE PONTONES Y PUENTE EXISTENTE PROGRESIVA

TIPO

Dimensiones (m) Luz

Altura

2+647.960

Pontón de concreto con tablero de madera

6.35

3.50

4+860.000

Pontón de rollizos

2.80

3.40

6+030.000 12+085.000

Pontón en arco de mamposteria Pontón de rollizos

4.30 3.70

3.20 5.30

12+802.820

Pontón de arco+rollizos

3.40

4.30

16+307.700

Ponón de Mamposteria

2.10

1.50

17+762.043

Puente

10.60

18.40

19+363.000

Pontón de madera

3.80

3.85

OBSERVACIONES Pontón de concreto ciclópeo, recientemente construido, con tablero de madera rolliza Pontón de estribos de manpostería el cual presenta en mal estado, se encuentra operativa el 80%, material afirmado sobre la losa está filtrándose por los rollizos El pontón se encuentra en buen estado La estructura es de mampostería y está en mal estado El pontón cuyo estribo es de mamposteria, la mitad es de arco y la otra mitad de rollizos rollizos Está obstruida por material de arrastre, derrumbe y piedras de diámetro de 1.20 y 0.3 m Puente Potrerillo, losa de rollizos de madera el cual se encuentra en pésimo estado. Pontón en la Quebrada Anamuelle el cual presenta deterioro en la madera y rollizo

Alcantarillas Se han inventariado 66 alcantarillas que varían en el tipo de material y tamaño. Estas se muestran en el Cuadro N°02. Las alcantarillas son tipo rústico con piedras (tajeas).

Badenes En la carretera se ha identificado un badén en la progresiva Km. 3+525 construido en base a emboquillado de piedra.

Subdrenes En la carretera no se han identificado subdrenes.



…

3.7.2 ESTRUCTURAS PROYECTADAS OBRAS DE DRENAJE TRANSVERSAL El objetivo del sistema de drenaje transversal propuesto es permitir el paso del flujo inalterado de agua superficial presente en el ámbito de la carretera y que discurre en forma transversal a ésta. El agua superficial, principalmente proviene de fuentes tales como quebradas, acequias,canales de riego, recolección del agua que cae sobre la actual plataforma, etc que discurren en sentido transversal a la carretera y que requieren ser evacuadas por medio de apropiadas estructuras, a fin de conducirlos adecuadamente sin afectar su estabilidad.Las estructuras de drenaje transversal establecidas en el presente Estudio, están constituidas por: Alcantarillas, pontones, badenes y puente.

ALCANTARILLAS Este tipo de obra de drenaje, se ha establecido en concordancia a las características hidráulicas de las estructuras existentes y la demanda hidrológica de la zona en estudio. Las alcantarillas proyectadas son de tipo tubería metálica corrugada y tipo marco de concreto armado

habiçendose contabilizado 47 alcantarillas de 36”, 32 de 48”, 5 de 60” y 13

alcantarillas tipo marco de concreto armado, dando un total de 97 alcantarillas en el tramo.

Tipo de alcantarillas propuestas Alcantarilla tipo tubería metálica corrugada La proyección de alcantarillas tipo TMC (Tubería metálica corrugada) se han establecido como solución a la evacuación pluvial de los flujos transportados por las cunetas y para el pase del flujo de algunas quebradas con superficies de aportación de reducida magnitud, principalmente en aquellos sectores donde se cuenta con suficiente cobertura de relleno desde el nivel de la tubería hasta el nivel de la rasante terminada para protegerla de la acción de las cargas vivas. La pendiente transversal mínima recomendada es de 2%.

Alcantarilla tipo marco de concreto Las alcantarillas propuestas tipo marco de concreto se han establecido en aquellos sectores de paso de evacuación pluvial del flujo transportado por las cunetas, drenaje de zonas urbanas, pase de canales de riego que interceptan la carretera y paso de pequeñas quebradas, donde no se cuenta con la cobertura suficiente, permitiendo que la parte superior de su losa coincida con el nivel de la rasante terminada. La pendiente transversal mínima recomendada es de 1%. Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10, Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí, Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar


…

Estructuras de entrada de alcantarillas Entrada tipo caja receptora Las alcantarillas con estructura de entrada tipo Caja Receptora permiten: 

El ingreso del agua captada por las cunetas construidas al pie de los taludes y así evacuarlas hacia un dren natural.



El ingreso del agua proveniente de pequeñas quebradas que presentan ancho de contacto con la carretera y pendiente que facilita este tipo de estructura para evacuarlas ordenadamente sin causar daño a la carretera.



Las cajas son estructuras de sección rectangular, para la evacuación del agua de las quebradas (drenaje transversal) y cunetas (drenaje longitudinal). Los buzones tendrán una altura tal que en su interior pueda darse pase a la alcantarilla tipo Marco o TMC que se proyecte con una profundidad adicional de 0.10 m para almacenar los sedimentos que arrastran las quebradas y cunetas y también permitir la descarga libre hacia el interior del cajón.

Entrada tipo alero recto Este tipo de entrada se ha considerado conveniente colocar cuando las alcantarillas se ubican en secciones con topografía llana, de este modo se favorece la entrada del agua a la alcantarilla evitando problemas de erosión a los taludes de la carretera.

Entrada tipo alero inclinado Este tipo de entrada se ha considerado conveniente colocar cuando las alcantarillas se ubican en zonas donde la carretera va en relleno y requiere el ingreso del agua de las zonas que quedan por debajo de la rasante de la carretera. Se tendrá la precaución de colocar un sistema de protección de los taludes del terraplén al ingreso de la alcantarilla, lo cual se propone para evitar, en cualquier caso, la erosión del terraplén de la carretera, más aún si especialmente se encuentran en los casos en los que los taludes están directamente expuestos al paso del flujo de agua al ingreso. En esta protección se dispondrá de piedra asentada y emboquillada de acuerdo a los planos del Proyecto. Estructuras de salida de alcantarillas Salida tipo alero recto Este tipo de salida se colocará cuando las alcantarillas entregan a una zanja en corte, por lo que estas estructuras permiten la entrega de cunetas a ésta. Para que las cunetas desemboquen correctamente a la salida de la alcantarilla se instalan los aleros rectos con la finalidad de recibir la descarga de la cuneta y posteriormente permitir una entrega libre del flujo Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10, Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí, Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar


…

hacia la zona de evacuación adecuadamente protegida en dirección hacia el dren de entrega natural, dependiendo de la variación del nivel del terreno a la salida.

Salida tipo alero inclinado Se ha considerado conveniente conveniente colocar este tipo de estructura en aquellos sectores donde la carretera se emplaza en relleno o en zonas donde la carretera se encuentra a media ladera y no permite la entrega de cunetas. Este tipo de estructuras permitirá una entrega libre y encauzada del flujo hacia la zona de evacuación, adecuadamente protegida en dirección al dren de entrega natural, dependiendo de la variación del nivel del terreno a la salida. Se tendrá la precaución de colocar un sistema de protección de los taludes del terraplén a la salida de la alcantarilla, lo cual se propone para evitar, en cualquier caso, la erosión del terraplén de la carretera. En esta protección se dispondrá de piedra asentada y emboquillada según lo indicado en los planos del Proyecto.

Salida tipo muro Debido a condiciones de trazo, existen tramos en los que se presentan muros de sostenimiento y en los que coinciden salidas de alcantarillas que requerirán de protección adecuada a la salida, dado que en estos tramos, los taludes son prácticamente verticales.

Estructuras de protección a la entrada de alcantarillas Las estructuras de protección al ingreso de las estructuras de entrada de las alcantarillas se instalan con la finalidad de evitar cualquier acción erosiva del flujo a su ingreso que perjudique su estabilidad, además de brindar protección a la zona adyacente al terraplén de la carretera. Las estructuras de protección propuestas son las que a continuación se describen.

Adecuación de entrada Para lograr este tipo de protección se instalan zanjas de ingreso en piedra asentada y emboquillada en zonas llanas donde el nivel del fondo de la alcantarilla se encuentre por debajo del nivel del terreno. Estas zanjas tendrán pendiente similar a la de la alcantarilla (1% o 2% según sea el caso) para así propiciar el ingreso del flujo hacia la alcantarilla.

Estructuras de protección a la salida de alcantarillas Las estructuras de protección a la salida de las estructuras de salida de las alcantarillas, se instalan con la finalidad de evitar cualquier acción erosiva del flujo a su salida que perjudique su estabilidad, además de brindar protección a la zona aledaña al terraplén de la carretera. Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10, Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí, Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar


…

Las estructuras de protección de la salida que se plantean son las que a continuación se describen.

Adecuación de salida La protección de este tipo se plantea con la finalidad que el flujo de salida evacue hacia el dren natural en forma ordenada dada las condiciones de topografía llana en un nivel algo superior al nivel de salida de la alcantarilla. Esta zanja para desfogue será de piedra asentada y emboquillada. Caso Especial: Alcantarillas conectadas en Tramos de Desarrollo de Curvas Las estructuras de drenaje transversal tipo alcantarillas conectadas, se instalan con la finalidad de evitar que el flujo proveniente de una alcantarilla de cota más elevada dañe a otra alcantarilla y a la carretera que se ubican en cotas más bajas, así como permitir la rápida evacuación pluvial del sistema de drenaje longitudinal. Las que se presentan desde el poblado de anamuelle km 20+000 aproximadamente hasta el poblado de yanasara km 27+000.



…

Cuadro Nº 04: Cuneta Triangular UBICACIÓN INICIO

FINAL

LADO

1+780.000 1+650.000 2+335.000 1+970.000 2+495.000 2+570.000 2+640.000 3+515.000 3+580.000 2+880.000 4+530.000 4+625.000 4+770.000 4+715.000 5+195.000 5+890.000 6+015.000 6+015.000 6+800.000 7+810.000 8+087.980 8+150.000 8+680.000 10+010.000 9+915.000 10+295.000 10+275.000 10+535.000 10+950.000 11+105.000 11+050.000 11+105.000 11+195.000 12+795.000 11+470.000 11+670.000 12+105.000 17+182.151 17+755.000 13+670.000 13+795.000 13+925.000 14+025.000 14+470.000 14+605.000 14+770.000 15+165.000 15+295.000 15+665.000 15+845.000 16+095.000 16+575.000 16+750.000 16+990.000 17+265.000 17+530.000 17+745.000 17+810.000

DER. IZQ. IZQ. DER. DER. IZQ. DER. DER. DER. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. DER. DER. IZQ. IZQ. DER. DER. IZQ. DER. DER. DER. DER. IZQ. IZQ. DER. DER. IZQ. DER. IZQ. IZQ. IZQ. DER. IZQ. IZQ. IZQ. DER. DER. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ.

(km) 1+370.000 1+440.000 1+670.000 1+895.000 2+315.000 2+485.000 2+510.000 2+650.000 3+535.000 2+850.000 4+390.000 4+545.000 4+670.000 4+575.000 4+865.000 5+825.000 5+950.000 5+230.000 6+035.000 7+710.000 6+825.000 8+100.000 8+170.000 9+480.000 9+865.000 9+955.000 10+210.000 10+330.000 10+470.000 10+775.000 11+010.000 11+085.000 11+150.000 11+135.000 11+335.000 11+535.000 12+015.000 12+805.000 17+162.559 13+635.000 13+750.000 13+870.000 13+995.000 14+445.000 14+505.000 14+675.000 15+125.000 15+255.000 15+610.000 15+755.000 15+975.000 16+470.000 16+675.000 16+915.000 17+220.000 17+430.000 17+665.000 17+770.000

LONGITUD (m) 410.00 210.00 665.00 75.00 180.00 85.00 130.00 865.00 45.00 30.00 140.00 80.00 100.00 140.00 330.00 65.00 65.00 785.00 765.00 100.00 1,262.98 50.00 510.00 530.00 50.00 340.00 65.00 205.00 480.00 330.00 40.00 20.00 45.00 1,660.00 135.00 135.00 90.00 4,377.15 592.44 35.00 45.00 55.00 30.00 25.00 100.00 95.00 40.00 40.00 55.00 90.00 120.00 105.00 75.00 75.00 45.00 100.00 80.00 40.00


15.00 15.00 15.00 15.00 15.00

15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00

TOTAL CUNETA TRIANGULAR (m) 410.00 210.00 680.00 90.00 195.00 100.00 145.00 865.00 45.00 45.00 140.00 95.00 115.00 155.00 345.00 80.00 65.00 800.00 765.00 115.00 1,277.98 65.00 510.00 545.00 65.00 355.00 80.00 220.00 495.00 345.00 55.00 35.00 60.00 1,675.00 150.00 150.00 105.00 4,377.15 607.44 50.00 60.00 70.00 45.00 40.00 115.00 110.00 55.00 55.00 70.00 105.00 135.00 120.00 90.00 90.00 60.00 115.00 95.00 55.00

ENTREGAS

Entrega a alcantarillas a la salida de 1+780 Entrega a cuneta canal con tapa en 1+650 Entrega a aliviadero Entrega a aliviadero Entrega a aliviadero Entrega a aliviadero Entrega al Pontón 2+647 Entrega a la Alcantarilla 3+191.97 Entrega al Badén 3+525 Entrega a aliviadero Entrega a cuneta canal con tapa Entrega a aliviadero Entrega a aliviadero Entrega a aliviadero Entrega a la Alcantarilla 5+200.95 Entrega a aliviadero Entrega a la Alcantarilla 6+030 Entrega a la Alcantarilla 6+030 Entrega a aliviadero Entrega a aliviadero del inicio del tramo Entrega a aliviadero del final del tramo Entrega a cuneta canal con tapa Entrega a aliviadero Entrega a aliviadero Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final



…

Cuadro Nº 04: Cuneta Triangular UBICACIÓN INICIO

FINAL

LADO

20+159. 51 510 20+755. 00 000 18+175.000 18+275.000 18+385.000 18+545.000 18+625.000 18+970.000 19+075.000 19+265.000 19+675.000 19+805.000 19+975.000 20+610.000 20+805. 25 250 21+770. 00 000 21+050.000 22+595.000 22+015.000 22+350.000 22+684. 56 560 23+490. 00 000 22+799.000 23+175.000 23+548.780 24+585.000 23+810.000 23+915.000 24+050.000 24+385.000 24+830. 09 090 25+525. 00 000 24+830. 09 090 24+885. 00 000 25+070.000 26+200.000 26+045.000 26+090.000 26+200.000 27+660.000 27+250.000 28+175.000

DER. DER. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. DER. DER. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. DER. DER. DER. DER. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. DER. DER. DER. DER. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. DER. DER.

(km) 17+770.000 20+180.000 18+105.000 18+230.000 18+350.000 18+515.000 18+565.000 18+935.000 18+990.000 19+210.000 19+470.000 19+765.000 19+910.000 20+525.000 20+675.000 20+800.000 21+010.000 21+685.000 21+950.000 22+325.000 22+505.000 22+680.000 22+770.000 23+150.000 23+355.000 23+540.000 23+595.000 23+830.000 23+975.000 24+085.000 24+550.000 24+820.000 24+815.000 24+820.000 24+970.000 25+445.000 25+955.000 26+055.000 26+115.000 27+080.000 27+080.000 28+070.000

TOTAL

LONGITUD (m) 2,389.51 575.00 70.00 45.00 35.00 30.00 60.00 35.00 85.00 55.00 205.00 40.00 65.00 85.00 130.25 970.00 40.00 910.00 65.00 25.00 179.56 810.00 29.00 25.00 193.78 1,045.00 215.00 85.00 75.00 300.00 280.09 705.00 15.09 65.00 100.00 755.00 90.00 35.00 85.00 580.00 170.00 105.00

29,289.85


TOTAL CUNETA TRIANGULAR

15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00

(m) 2,389.51 590.00 70.00 60.00 50.00 45.00 75.00 50.00 100.00 70.00 220.00 55.00 80.00 100.00 130.25 985.00 55.00 925.00 80.00 40.00 179.56 825.00 44.00 40.00 193.78 1,060.00 230.00 100.00 90.00 315.00 295.09 720.00 15.09 80.00 115.00 770.00 105.00 50.00 100.00 595.00 185.00 120.00

1,275.00

30,564.85

15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00

ENTREGAS

Entrega a aliviadero al final Entrega a 18+130 Entrega a aliviadero al inicio Entrega a aliviadero al inicio Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final



…

Cuadro Nº 04A: Cuneta Canal con Tapa UBICACIÓN INICIO

FINAL (km)

DESCRIPCION

LONGITUD (m)

LADO

0+000.00

1+360.00

DER.

1,360.00

0+180.00

1+440.00

IZQ.

1,260.00

3+580.00

3+903.40

IZQ.

323.40

3+920.00

4+390.00

IZQ.

470.00

3+580.00

3+710.00

DER.

130.00

3+775.00

3+903.40

DER.

128.40

3+920.00

4+390.00

DER.

470.00

26+200.00

26+805.00

IZQ.

605.00

26+880.00

27+000.00

IZQ.

120.00

Entrega al badén

26+200.00

26+790.00

DER.

590.00

Entrega a un cuneta rectangular con tapa

26+805.00

27+000.00

DER.

195.00

27+960.00

28+290.00

IZQ.

330.00

TOTAL

Entrega a una Alcantarilla en 0+810 Entrega en 1+440 a una cuneta triangular Entrega a cuneta canal en 3+665 Entrega al Baden 3+530

Entrega a una alcantarilla

Entrega a un cuneta canal con tapa El Pallar

5,981.80

Cuadro Nº 04B: Cuneta Canal con Tapa Estructura existente Progresiva (Km.)

Progresiva (Km.)

Material

Dimensiones (m)

Luz

Altura

0.4

0.45

Luz

Altura

Concreto

0.50

0.40

0.50

0.40

0+090.00

0+140.00

Concreto

0+160.00

0+220.00

Concreto

0.50

0.40

Concreto

0.50

0.40

Concreto

0.50

0.40

Concreto

0.50

0.40

1+370.00 1+375.00 1+650.00

Sentido

Longitud de la Tajea(m)

D-I

15.00

Cruza la Carretera de lado Derecho a Izquierdo

50.00


60.00


10.00

Cruza la Calle que baja de lado Izquierdo a Derecho

10.00

Cruza la Calle que empalma en la Cuneta

20.00

Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a Huamachuco

Material

Concreto

0+030.00

Estructura propuesta

Dimensiones (m)

1+670.00

DESCRIPCION

2+160.00

Concreto

0.4

0.45

Concreto

0.50

0.40

D-I

15.00

Canal que cruza la Carretera

2+650.00

Concreto

0.4

0.45

Concreto

0.50

0.40

D-I

20.00

Canal que cruza la Carretera, al final del Puente

Concreto

0.50

0.40

Concreto

0.50

0.40

Concreto

0.50

0.40

Concreto

0.50

0.40

4+530.00

4+545.00

15.00

Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a Shiracmaca Cruza en el lado Derecho a un acceso a Shiracmaca Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a Shiracmaca, en Parque Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a Shiracmaca

13+000.00

13+040.00

Concreto

0.4

0.45

Concreto

0.50

0.40

I-D

40.00


25+640.00

25+680.00

Concreto

0.4

0.45

Concreto

0.50

0.40

I-D

40.00


Concreto

0.50

0.40

15.00

Cruza en el lado Derecho a un acceso a Baños Yanasara

3+660.00

3+675.00

3+725.00

3+740.00

4+100.00

26+200.00

4+115.00

26+215.00 Concreto

15.00

Concreto

0.50

0.40

I-D

30.00


Concreto

0.50

0.40

I-D

20.00

Cruza la Carretera de Derecha a Izquierda

26+805.00

26+880.00

Concreto

0.50

0.40

75.00

Zona de Estacionamiento

27+960.00

Concreto

0.50

0.40

15.00


28+170.00

Concreto

0.50

0.40

10.00


27+945.00 28+160.00

0.45

15.00

26+790.00

26+255.00

0.4

15.00

TOTAL

505.00

TOTAL DE CUNETA C/TAPA = 5,981.8+505=6486.8 m. Cuadro Nº 04C: Canal de Riego UBICACIÓN INICIO FINAL (km) 2+090.00 2+160.00 2+160.00 2+210.00 2+660.00 2+700.00 3+150.00 3+300.00 11+600.00 11+705.00 12+960.00 13+000.00 13+680.00 13+800.00 25+540.00 25+640.00 25+680.00 25+820.00

TOTAL

LADO

LONGITUD

DESCRIPCION

(m) DER. IZQ. IZQ. IZQ. DER. IZQ. DER. IZQ. DER.

70.00 50.00 40.00 150.00 105.00 40.00 120.00 100.00 140.00

Se construye el Canal Afectado Se construye el Canal Afectado Se construye el Canal Afectado Se construye el Canal Afectado Se construye el Canal Afectado Se construye el Canal Afectado Se construye el Canal Afectado Se construye el Canal Afectado Se construye el Canal Afectado

815.00



…

Cuadro Nº 04D: Cuneta de Coronación UBIC UBICA ACI N INICIO

FINAL

LADO

10+815.000 14+550.000 15+035.000 15+165.000 15+150.000 15+150.000 15+145.000 16+075.000 16+075.000 17+205.000 17+430.000 17+415.000 17+630.000 17+705.000 17+810.000 17+945.000 17+945.000 17+980.000 17+980.000 18+030.000 18+365.000 21+155.000

IZQ. DER. DER. DER. DER. DER. DER. DER. DER. DER. DER. DER. DER. DER. DER. DER. DER. DER. DER. DER. DER. IZQ.

(km) 10+805.000 14+505.000 15+010.000 15+115.000 15+115.000 15+125.000 15+125.000 16+010.000 16+030.000 17+190.000 17+370.000 17+370.000 17+585.000 17+670.000 17+795.000 17+885.000 17+910.000 17+955.000 17+960.000 17+980.000 18+295.000 21+135.000

LONGITUD

LONGITUD DESCARGA

(m)

(m)

50.00 45.00 50.00 50.00 35.00 25.00 40.00 65.00 45.00 45.00 60.00 45.00 45.00 35.00 30.00 120.00 70.00 100.00 20.00 50.00 70.00 40.00

75.00 10.00 25.00 10.00 15.00 15.00 30.00 10.00 15.00 35.00 15.00 15.00 15.00 15.00 30.00 30.00 30.00

15.00 15.00 30.00

TOTAL

TOTAL CUNETA CORONACION (m) 125.00 55.00 75.00 60.00 50.00 40.00 70.00 75.00 60.00 80.00 75.00 60.00 60.00 50.00 60.00 150.00 100.00 100.00 20.00 65.00 85.00 70.00

ENTREGAS

5 banquetas Una banqueta 2 banquetas Una banqueta Una banqueta Una banqueta 2 banquetas Una banqueta Una banqueta 3 banquetas Una banqueta Una banqueta Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final 2 banquetas 2 banquetas 2 banquetas 4 banquetas Una banqueta Una banqueta Una banqueta 2 banquetas

1,585.00

Cuadro Nº 04E: Zanja de Coronación UBICACIÓN INICIO

FINAL

LADO

10+815.000 14+550.000 15+035.000 15+165.000 16+075.000 17+205.000 17+430.000 17+760.000 17+840.000 17+945.000 17+980.000 18+545.000 21+155.000

IZQ. DER. DER. DER. DER. DER. DER. DER. DER. DER. DER. DER. IZQ.

(km) 10+805.000 14+505.000 15+010.000 15+115.000 16+010.000 17+190.000 17+370.000 17+580.000 17+795.000 17+885.000 17+955.000 17+980.000 21+135.000

LONGITUD

LONGITUD DESCARGA

TOTAL ZANJA DE CORONACION

(m)

(m)

(m)

10.00 45.00 25.00 50.00 65.00 15.00 60.00 180.00 45.00 60.00 25.00 565.00 20.00

75.00 25.00 35.00 75.00 35.00 45.00 35.00 35.00 15.00 50.00 15.00 50.00 15.00

TOTAL

85.00 70.00 60.00 125.00 100.00 60.00 95.00 215.00 60.00 110.00 40.00 615.00 35.00

ENTREGAS

5 banquetas Entrega a aliviadero al final Entrega a 18+130 Entrega a aliviadero al inicio Entrega a aliviadero al inicio Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a aliviadero al final Entrega a alcantarillas Entrega a alcantarillas

1,670.00

Cuadro Nº 04F: Zanja de Drenaje UBICACIÓN INICIO FINAL (km) 4+740.00 4+860.00 8+680.00 9+480.00 27+660.00 27+945.00

TOTAL

LADO DER. DER. IZQ.

LONGITUD

DESCRIPCION (m) 120.00 Entrega a una Alcantarilla 800.00 Entrega a una Alcantarilla 285.00 Entrega a una Alcantarilla

1,205.00



…

Subdrenes Proyectados El estudio de suelos del pavimento, reporta la presencia del nivel freático en profundidades, que no afectarían el pavimento, sin embargo como medida de seguridad se está proyectando subdrenes de PVC de 6”. La relación de subdrenes se muestra en cuadro Nº 05, las descargas se adjunta en el cuadro Nº 05A y la Tubería de ventilación en el cuadro Nº 05B Cuadro Nº 05: SUBDREN CUADRO Nº 05: SUBDREN SUB DREN

PROGRESIVA N°

Lado Izquierdo

(m)

Lado Derecho

(m)

Subdren Total (mt.)

INICIO

FINAL

1

0+805.000

1+050.000

2

1+700.000

1+780.000

80.00

80.00

3

2+160.000

2+340.000

180.00

180.00

4

2+320.000

2+510.000

190.00

190.00

5

2+650.000

2+820.000

170.00

170.00

6

3+530.000

3+660.000

130.00

130.00

7

4+860.000

4+950.000

90.00

90.00

8

5+205.000

5+350.000

145.00

145.00

9

6+050.000

6+250.000

200.00

200.00

10

6+700.000

7+000.000

300.00

300.00

11

10+400.000

10+535.000

135.00

135.00

12

10+525.000

10+700.000

13

11+720.000

12+795.000

1075.00

1075.00

14

12+810.000

13+150.000

340.00

340.00

15

14+520.000

14+720.000

200.00

200.00

16

15+220.000

15+845.000

625.00

625.00

17

16+080.000

16+307.000

227.00

227.00

18

16+629.000

16+669.000

40.00

40.00

19

18+850.000

18+950.000

100.00

100.00

20

19+360.000

20+374.000

1014.00

1014.00

245.00

245.00

175.00

175.00

TOTAL DESCARGA DE SUBDRENES P r o g r es i v a 6+700.00 10+700.00 13+150.00 14+720.00 18+950.00

TOTAL DESCARGA

DESCARGA TRANSV. DE SUBDREN (mt.) 12.50 14.00 12.50 15.00 16.00

70.00

UBICACIÓN

5,661.00

TUBERIA DE VENTILACION (mt.)

P rogresiva 0+885.000 0+965.000 2+250.000 2+410.000 2+740.000 6+105.000 6+780.000 10+620.000 11+800.000 11+880.000 12+200.000 12+300.000 12+480.000 12+920.000 14+650.000 15+390.000 15+580.000 19+450.000 19+530.000 19+710.000 19+910.000 20+070.000 20+160.000

2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50

TOTAL TU TUB ERIA

60 . 00



…

Badén Proyectado Las estructuras tipo badén son soluciones efectivas cuando el nivel de la rasante de la carretera coincide con el nivel de fondo del cauce del curso natural que intercepta su alineamiento, porque permite dejar pasar flujo de sólidos esporádicamente que se presentan con mayor intensidad durante períodos lluviosos y donde no ha sido posible la proyección de una alcantarilla o pontón. El diseño hidráulico del badén debe adoptar pendientes longitudinales de ingreso y salida de la estructura de tal manera que el paso de vehículos a través de él, sea de manera confortable y no implique dificultades para los conductores y daño a los vehículos. El diseño hidráulico del badén también debe contemplar mantener un borde libre mínimo entre el nivel del flujo máximo esperado y el nivel de la superficie de rodadura, a fin de evitar probables desbordes que afecten los lados adyacentes de la plataforma vial.

CUADRO Nº 06 BADENES PROYECTADOS 3+530.000 15+105.000 17+980.000 24+153.000 27+040.000

20 metros 30 metros 30 metros 20 metros 80 metros

CONCRETO ARMADO CONCRETO ARMADO CONCRETO ARMADO CONCRETO ARMADO CONCRETO ARMADO

Pontones y Puente Proyectado Se han proyectado 2 pontones y un puente a lo largo del tramo en Estudio.

ESTRUCTURA

DIMENSIONES LUZ (m)

ALTURA (m)

Pontón Km. 2+647.960

8.60

3.50

Puente Potrerillo

14.50

18.00

Pontón Anamuelle

7.50

3.80



…

3.8 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL 3.8.1 SEÑALIZACIÓN 3.8.1.1 Objetivo En el presente Estudio de Ingeniería de Detalle comprende la presentación del Estudio de Señalización en el tramo de la Carretera Huamachuco – Puente Pallar comprendido del Km. 0+000 al Km. 28+323.45. El Estudio de Señalización y Seguridad Vial ha sido realizado con el propósito de contribuir al mejoramiento en el control y ordenamiento del tráfico en el tramo de carretera en Estudio, en concordancia con lo señalado en el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC en vigencia, aprobados con R.M Nº210-2000-MTC/15.02 el 03 de Mayo del 2000. En concordancia con la evaluación realizada, se ha visto por conveniente implementar en el Estudio adecuados dispositivos de señalización y seguridad vial para brindar una mayor seguridad en el tráfico vehicular de la vía y consecuentemente evitar o minimizar los accidentes de tránsito ya que anteriormente se han producido lamentablemente lamentablemente

pérdida de vidas

humanas. El diseño de la señalización vial del tramo esta indicado en los planos de planta.

3.8.1.2 Metodología del Estudio A continuación se describe la metodología utilizada para la elaboración del Estudio de Señalización y Seguridad Vial. Inspección de campo; actividad realizada con el propósito de conocer con mayor detalle el medio físico donde se desarrolla la vía y las zonas que sin considerarse puntos negros han merecido la atención del caso. Identificación de los factores que contribuyen a crear inseguridad en el tráfico; con la finalidad de evaluar los sectores que representen riesgo o inseguridad vial y las condiciones de tránsito bajo las cuales se desenvolverán los usuarios de la vía. Elaboración del Estudio; teniendo como sustento técni co normativo el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC, aprobado según esolución Ministerial Nº 210-2000-MTC/15.02, de fecha 03 de Mayo del 2000.



…

3.8.1.3 Criterios Básicos de Diseño La señalización tiene por objeto controlar la operación de los vehículos que transitan por la vía, propiciando el ordenamiento del flujo del tránsito e informando a los conductores lo relacionado con el camino que recorren. Para ello, debe cumplir con las siguientes condiciones:



Ser necesaria



Destacar



Ser de fácil interpretación



Estar adecuadamente colocada



Infundir respeto

El presente Expediente Técnico ha sido efectuado en concordancia al Manual de Dispositivosde Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC, aprobado según Resolución Ministerial Nº 210-2000-MTC/15.02, de fecha 03 de Mayo del 2000. A continuación se describen los criterios utilizados en la elaboración del Estudio de Señalización y Seguridad Vial.

SEÑALIZACIÓN VERTICAL Señales Reglamentarias La inclusión de señales reglamentarias generará un ordenamiento en el tránsito vehicular, además de dar a conocer al usuario de la vía sobre la existencia de las limitaciones y prohibiciones que regulan su uso. En el presente estudio se ha considerado la utilización de señales de carácter reglamentario, dentro de la clasificación de señales relativas al derecho de paso, prohibitivas o restrictivas y de sentido de circulación. Los paneles de las señales se fabricarán con planchas de fibra de vidrio con resina poliéster y con una cara de textura similar al vidrio. La parte posterior del panel se pintará con esmalte de color negro y en el borde superior derecho de esta cara posterior, se colocará una inscripción con las siglas “MTC” y la fecha de instalación (mes y año).

Los postes de fijación o soporte de las señales serán de concreto armado, los mismos que deberán pintarse con esmalte color negro y blanco, en franjas horizontales de 50 centímetros. Las dimensiones, especificaciones y detalles constructivos están indicados en el plano correspondiente.( Volumen 4).



…

Señales Preventivas Serán ubicadas y diseñadas de acuerdo al alineamiento de la vía, en las zonas que representan un peligro real o potencial, que puede ser evitado disminuyendo la velocidad del vehículo o tomando las precauciones del caso. Las señales preventivas tienen una dimensión de 0.75 x 0.75m con fondo de material retroreflectante de color amarillo; los símbolos, letras y borde del marco se pintarán con tinta xerográfica de color negro. Los paneles de las señales serán fabricados en fibra de vidrio con resina poliéster y una cara de textura similar al vidrio. La parte posterior de los paneles se pintará con esmalte de color negro y en el borde superior derecho de la misma, se colocará una inscripción con las siglas “MTC” y la fecha de instalación (mes y año).

Los postes de fijación o soporte de las señales serán de concreto armado, los mismos que deberán pintarse con esmalte color negro y blanco, en franjas horizontales de 50 centímetros. Las dimensiones, especificaciones y detalles constructivos están indicados en el plano correspondiente. La ubicación de las señales ha sido definida principalmente en función de la geometría de la vía, considerando a aquellos conductores que no se encuentran familiarizados con la carretera y darles el tiempo necesario para percibir, identificar y decidir cualquier maniobra sin peligro. Para obtener mayor información sobre las señales de carácter preventivo puede recurrirse al Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras, así como las Especificaciones Técnicas de Calidad de Materiales para Uso en Señalización de Obras Viales del MTC. El rango admisible de retroreflexión para las láminas a utilizarse en el fondo de las señales preventivas, cumplirá con lo indicado en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC

SEÑALES INFORMATIVAS Tienen como finalidad guiar al conductor de un vehículo a través de una determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. También tienen por objeto identificar puntos notables o de interés, tales como ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y dar información precisa y oportuna que ayude al usuario que utilice la vía.



…

Las señales de información que se utilizarán en el proyecto serán las de dirección, localización, indicadoras de ruta y de información general, para dar a conocer los lugares o poblaciones más importantes en el tramo de su destino. Asimismo se emplearán señales con indicación de distancias, las cuales se utilizarán con la finalidad de informar al conductor del vehículo, sobre las distancias a las que se encuentran las poblaciones de importancia. Se utilizarán también postes de kilometraje. Las señales informativas serán de forma rectangular con su mayor dimensión en posición horizontal y de dimensiones variables, según el mensaje a transmitir. Dichas señales deberán ubicarse al lado derecho de la carretera, de manera que los conductores puedan distinguirlas de manera clara y oportuna. Las estructuras de soporte para estas señales serán metálicas, constituidas principalmente por tubos de 3” de diámetro, los cuales serán recub iertos con pintura anticorrosiva y esmalte de

color gris. Los carteles de las señales serán fabricados con fibra de vidrio con resina poliéster y con una cara de textura similar al vidrio. La cara posterior de los paneles se pintará con esmalte color negro y en el borde superior derecho de la misma, se colocará una inscripción con las siglas “MTC” y la fecha de instalación (mes y año).

El mensaje a transmitir, así como los bordes, se confeccionarán con láminas retroreflectantes de color blanco, mientras que para el fondo de la señal se utilizarán láminas retroreflectantes de color verde, marrón o azul; de acuerdo a lo indicado en los planos y las Especificaciones Técnicas del Proyecto. El rango admisible de retroreflexión para las láminas a utilizarse en el fondo de las señales informativas, cumplirá con lo indicado en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC De acuerdo a lo indicado en el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC en vigencia (Anexo E: Uso de los Alfabetos que establece la relación aproximada de velocidades, distancia y altura de letra para cada serie de alfabetos, página 190635), con la velocidad directriz establecida en 20-30 KPH, para la serie “B” correspondería una altura de 20cm; que corresponde a la velocidad de operación de los vehículos. En el caso de los carteles ecológicos, se ha utilizado el mismo criterio para definir la altura de las letras; adoptándose el uso de la Serie “D” co n 20cm de altura, que viene a ser el equivalente de la Serie “B” con altura de 15cm.



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Con relación a las señales informativas de carácter ecológico, y el mensaje de los carteles con relación a la conservación de los recursos naturales, restos arqueológicos y culturales existentes dentro del entorno vial.

Relación de marcas en el pavimento que serán utilizadas en el tramo Los diseños y detalles de la demarcación del pavimento se muestran en el plano correspondiente.

Líneas de borde; ubicadas a ambos lados de la vía, de color blanco con un ancho de 10cm. Opcionalmente se utilizarán líneas discontinuas con segmentos de 1 metro espaciadas 1 metro, las mismas que permitirán el cruce vehicular (zonas de acceso, intersecciones, estacionamientos u otros). Línea central; continua y/o discontinua sobre el eje de la vía, de color amarillo con un ancho de 10cm. El detalle del espaciamiento en la demarcación de estas líneas en zonas rurales y urbanas, se muestra en el plano de señalización correspondiente. Postes Delineadores Son demarcadores que delinean los bordes del camino y se consideran como guías mas no como advertencia de peligro. En el proyecto se han utilizado principalmente en el lado externo de las curvas, para precisar con claridad al conductor los límites de la calzada. Se utilizan también en otras circunstancias como puede ser el caso de una tangente larga y en relleno, o en el caso de tramos de carretera donde sean frecuentes las restricciones de visibilidad debido al clima. Los postes delineadores serán de concreto armado de f’c 175 Kg/cm2, teniendo una altura libre de 0.70 m. La cimentación tendrá una dimensión de 0.50 x 0.50 x 0.40 con concreto ciclópeo de 100 Kg/cm2. Serán pintados con pintura blanca, una franja en la parte superior de 0.15 m. será pintada con pintura reflectiva. El espaciamiento de los postes delineadores varía dependiendo del radio de la curva horizontal o vertical o de la condición geométrica de la vía, pero comúnmente se encuentra en un rango de 5 a 20 m.

Barrera de Seguridad La barrera de seguridad seleccionada, sus parámetros de diseño, criterios de implementación y de selección, se hará de acuerdo a la Directiva Nº 007-2008-MTC/02 SISTEMA DE CONTENCION DE VEHICULOS TIPO BARRERAS DE SEGURIDAD. Su interpretación deberá ser realizada por un especialista en Seguridad Vial. Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10, Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí, Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar


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Las Barreras de seguridad cumplirán los siguientes parámetros: Nivel de Contención: Medio Alto. Barrera lateral: tipo P3 Las Barreras de seguridad estarán formados por una serie continua de elementos longitudinales, (vigas o barandas), soportes (postes), espaciador y accesorios (pernos, arandelas, tuercas, pieza angular, captafaros, topes, etc.), los cuales se podrán desmontar en caso ser necesario necesario con el fin de proceder a su sustitución. Las barreras de seguridad se colocarán generalmente en los extremos de los puentes o en curvas peligrosas. Serán preferentemente de material metálico (barandas y postes de láminas de acero) en su totalidad con protección anticorrosiva de galvanizado, pudiendo ser de material mixto (siempre que por lo menos los elementos longitudinales sean metálicos). Estarán compuestas básicamente por una viga doble onda o triple onda, con o sin riel inferior, postes empotrados en el terreno y con o sin separadores entre el poste y la viga. Sus características específicas, dimensiones, elementos que la conforman, separación de postes y otros detalles, serán las determinadas de acuerdo a la certificación de las pruebas de impacto a que haya sido sometida de acuerdo a las normativas NCHRP Report 350 o EN 1317 para el nivel de contención, nivel de severidad de impacto y ancho de trabajo esperados, adjuntando al estudio los planos correspondientes. La instalación de las barreras de seguridad certificadas, se harán con las mismas especificaciones de los materiales, suelo y lugar donde fue instalada la barrera de acuerdo a los documentos entregados por el laboratorio respectivo donde se ha realizado la prueba de impacto con su respectiva certificación. El proveedor será el encargado del armado e instalación de las barreras, respetando las especificaciones del fabricante y resolviendo los problemas particulares que se presenten durante la instalación. Las barreras de seguridad deberán ser sometidas a labores de conservación, con la finalidad de que cumplan con su función prevista. La reposición parcial y total de los elementos de la barrera de seguridad deberá ser con el mismo material con el que fue diseñada.

Hitos Kilométricos Se utilizarán para indicar la distancia al punto de origen de la vía. Se colocarán a intervalos de 1 Km. a la derecha e izquierda en forma alternada, ubicando los kilómetros pares a la derecha de la vía. Se fabricarán en concreto de 175 Kg/cm2 y tendrán un refuerzo consistente en 3 fierros de 3/8” con estribos de alambre Nº 8 a 0.15 m. Tendrán una longitud de 1.20 m. Los



…

postes serán pintados en blanco con bandas negras de acuerdo a los planos, con tres manos de pintura al óleo. La cimentación será de concreto ciclópeo, de dimensiones 0.50 x 0.50 m. En el presente estudio no se ha considerado la colocación de estos elementos al encontrarlos completos en la carretera.

Conclusiones y Recomendaciones 

El presente estudio tiene como objetivo principal proveer a la vía de los elementos de señalización y dispositivos de seguridad vial necesarios.



El documento técnico normativo para la elaboración del presente expediente técnico ha sido el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC, aprobado según Resolución Ministerial Nº 2102000-MTC/15.02, de fecha 03 de Mayo del 2000.



Se ha visto por conveniente implementar la señalización para la conservación del medio ambiente, con el objeto de educar y crear conciencia en los usuarios de la vía y pobladores del lugar, sobre la importancia ambiental de la zona y la necesidad de proteger el entorno y nuestro patrimonio arqueológico.



Se ha procurado que en el diseño de las señales, el mensaje sea claro y preciso, siendo de fácil percepción para el conductor, posibilitando que el mismo pueda tomar decisiones correctas y en forma oportuna, en condiciones normales de manejo. Al respecto, se ha evitado la saturación de la información que podría producirse al colocar una cantidad de señales mayor a la necesaria; por tal motivo se han proyectado suficientes señales, de manera que llamen la atención del conductor, sin causar confusiones.



Considerando que las obras de mejoramiento de la carretera afectarán el normal tránsito vehicular a lo largo de la vía, generando ciertas incomodidades a los usuarios de la misma y aumentando la posibilidad de ocurrencia de accidentes, se han adoptado una serie de normas y medidas para la implementación y mantenimiento de dispositivos de control de tránsito, acorde con las diferentes fases de construcción.



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3.8.2 SEGURIDAD VIAL

3.8.2.1 GENERALIDADES Consideraciones Básicas En primer lugar, es necesario señalar que la seguridad vial “se define como la disciplina que estudia y aplica las acciones y mecanismos tendientes a garantizar el buen funcionamiento de la circulación en la vía pública, previniendo los accidentes de tránsito”.

Es así como, el concepto de seguridad vial hace referencia a todos aquellas características que debe tener la vía para que sea segura y a los comportamientos que las personas deben tener en la vía pública, tanto como peatones, conductores o pasajeros, las cuales se encuentran orientadas a propiciar su seguridad integral de la persona humana. Para garantizar esto, se han creado una serie de reglas, leyes y normativas que permiten regular el orden vial y asegurar, en alguna medida, la seguridad e integridad de las personas. Sin embargo los accidentes ocurren y es evidente que sucede porque algo ha fallado pudiendo ser: deficiencias de la vía, error en el conductor, falla mecánica en el vehículo o una combinación de ellos; cada uno de ellos tiene sus limitaciones y están sujetas al riesgo de producir accidente. Mejorar la seguridad vial y disminuir el riesgo de accidentes, requiere una política que considere la vía, el vehículo y el conductor en su enfoque integral. Estos elementos que que deben estar coordinados orientados con el fin de obtener un nivel adecuado de seguridad vial.

3.8.2.2 Alcance del Trabajo El propósito del Estudio de Seguridad Vial para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera, Tramo: Km. 98 + 800 – Km. 154 + 000, está enfocado a la obtención de toda la información necesaria para el planteamiento de soluciones a los puntos negros y medidas para reducir y prevenir accidentes.

Medidas para Reducir y Prevenir Accidentes de Transito Se recomienda las siguientes acciones para mejorar la seguridad vial Medidas de Mejoramiento del alineamiento horizontal 

Mejoramiento de curvas horizontales con mayores radios a los actuales

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Inclusión de sobreanchos en las curvas, en especial en las curvas de vuelta

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Considerar una berma mínima al lado del relleno



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Medidas para el Control de Accesos Se han encontrado las siguientes intersecciones y desvíos hacia otros poblados 

Remodelar el acceso del Km. 103+240 existe un Acceso al L.I. para sacar los productos.

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Remodelar el acceso del Km. 104+800, existe un Acceso al L.I. al centro poblado de Ibias.

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Remodelar el acceso del Km. 124+900, existe un Desvío a la cantera del margen izquierdo de Río Pampas.

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Remodelar el acceso del Km. 126+540, existe un Desvío al L.I. al Centro Poblado de Río Blanco.

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Remodelar el acceso del Km. 128+420, L.D. acceso a la cantera Margen derecha del río Pampas.

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Remodelar el acceso del Km. 137+300, L.D. acceso a la cantera del río Pampas

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Remodelar el acceso del Km. 139+000, L.D. acceso a la cantera del río Pampas

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Remodelar el acceso del Km. 148+120 una variante para Chincheros

Colocar señales informativas y preventivas para alertar de la presencia de vehículos que ingresan o salen a la vía principal.

Medidas de protección a peatones Señalizar los puntos de cruce de caminos de herradura con la carretera. Medidas de protección en estrechamientos Colocar señales y defensas laterales (guardavías o delineadores) en estrechamientos obligados como pontones existentes que adviertan al conductor del peligro. Medidas de Mejoramiento de la señalización 

Colocar señalización en las curvas

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Colocar señalización en las intersecciones

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Colocar señalización de Límite de Velocidad Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10, Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí, Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar


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Colocar señales informativas

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Colocar señalización alertadora en zonas de peligro

Se recomienda que para el éxito de las acciones de Seguridad Vial, la Policía Nacional debe estar presente durante un tiempo al terminar la construcción controlando y haciendo educación vial.

Medidas de Seguridad Durante las Obras 

Se recomienda la presencia en obra de personal de control de seguridad debidamente entrenado para que se encargue de dirigir las acciones de seguridad vial por el Contratista controlado por la Supervisión.

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El Supervisor solicitará al Contratista que tome las acciones necesarias para mantener una adecuada señalización, para lo cual cada semana un representante del Contratista y Supervisor recorrerán la carretera precisando donde colocaran la señalización preventiva correspondiente (curvas peligrosas, frentes de trabajos, señalización nocturna, ubicación de tranqueras, colocación de señaleros, etc.)

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El Supervisor solicitará al Contratista una programación anticipada de los desvíos o interrupción del tránsito en el área de influencia del Proyecto en ejecución. Es conveniente que estas labores, incluida la señalización, se coordinen con las autoridades municipales y policiales, indicando los desvíos, letreros o signos que resulten necesarios para evitar congestionamiento o accidentes de tránsito.

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El Personal del Contratista deberá tener como mínimo los siguientes implementos de seguridad que eviten accidentes de trabajo como son Cascos y Chalecos Reflectivos, de no cumplir algún trabajador con tener estos implementos, según el caso, no se le permitirá laborar hasta que cuente con los elementos de seguridad requeridos.



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3.9 COSTO Y PRESUPUESTO

El plazo de ejecución de obra se ha estimado en 11 meses, con un presupuesto total incluido el I.G.V. de setenta millones ciento sesentisiete mil trescientos cincuentisiete y 01/100 nuevos soles (S/.70´167,357.01) de acuerdo al siguiente detalle:

COSTO DIRECTO GASTOS GENERALES UTILIDAD (10%) SUB-TOTAL IGV (18%)

TOTAL PRESUPUESTO

S/. 45´415,075.99 9´501,816.78 4´941,507.60 63´858,400.37 11´494,512.07 75´352,912.44


pavimento

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