UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DE PANAMÁ
FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA
INGENIERIA AERONAUTICA
PARCIAL 3
PROFESORA: JAROSLAVA ALLEN
VASCO DUKE PE-12-2201
1-AA-241
AÑO LECTIVO 2014
En el estudio de la navegación aérea instrumental se ha basado usualmente en una red de rutas fijas que viene dada por la estructura de apoyo que proporcionan la radio ayudas en tierra. De esta manera, si se desea volar de manera instrumental desde el aeropuerto "A" al aeropuerto "M", a menudo es necesario seguir una ruta predeterminada formada por segmentos, que van de una radio ayuda a la siguiente en un proceso sucesivo: A-B, B-C, C-D, etc., conduciendo finalmente a la aeronave hasta su destino "M". Con el fin de mejorar estos sistemas de radio
ayuda, los inconvenientes y responder a la mayor demanda de capacidad y eficacia en la gestión del espacio aéreo, numerosas autoridades aeronáuticas en todo el mundo empezaron a al canzar acuerdos y a desarrollar estrategias para optimizar la situación. Dando una breve explicación a los sistema RNAV/RNP podemos definirlos de la siguiente manera la Navegación Aérea es un método de navegación el cual permite que la aeronave se desplace en cualquiera de las trayectorias que se desean tomar, sin la necesidad de pasar sobre
los puntos existentes de radio ayuda ya sea para reducir la distancias entre dos países o utilizar rutas alternas, por su parte el Performance de Navegación es definido como la exactitud de las prestaciones de navegación requeridas para poder operar dentro de un espacio aéreo determinado. Ahora bien, este sistema presenta un conjunto de características en las cuales es desempeñado por: Precisión. Es una característica física intrínseca al sistema de navegación, y es la primera que se evalúa para certificarlo. Suele definirse como la diferencia entre la posición estimada y la posición real, y se expresa de forma estadística como un determinado percentil en la distribución (típica) de errores. Disponibilidad. Probabilidad de que el sistema sea capaz de proporcionar la precisión requerida
(con los correspondientes valores de integridad y continuidad) en la operación deseada. Suele expresarse como un porcentaje de tiempo, evaluado sobre largos periodos (p.ej.: 1 año), en el que el servicio se encuentra disponible al tener en cuenta tanto las interrupciones planeadas como las no planeadas. Integridad. Medida de la confianza puesta en la validez de la información (p.ej.: precisión de
navegación), proporcionada por el sistema total (incluyendo la función de navegación y guiado p.ej.: autopiloto). La integridad comprende la habilidad de un sistema supervisor para
proporcionar a tiempo alertas que adviertan cuándo el sistema no debe ser utilizado para la operación deseada (p.ej.: la precisión que proporciona excede un determinado nivel denominado Límite de Alarma). En este contexto, el tiempo de alerta viene definido como el máximo periodo de tiempo transcurrido entre la ocurrencia de un fallo (p.ej.: un parámetro fuera de tolerancias) y la notificación al usuario de que dicho fallo ha ocurrido.
Continuidad. Capacidad del sistema para realizar su función (p.ej.: proporcionar la precisión demandada con la requerida integridad), en ausencia de interrupciones no programadas. En
términos RNP, la continuidad no es más que un tiempo medio entre interrupciones no programadas de disponibilidad
Retomando el sistema RNAV podemos mencionar que el objetivo es la optimización del uso de la red ATS (tanto en ruta como en las áreas terminales), para proporcionar una mayor capacidad del espacio aéreo, junto una mayor eficiencia en las operaciones. Esto se logra porque se reducen las separaciones laterales entre las trayectorias de las aeronaves y su utilizan nuevas
rutas que no están atadas al sobrevuelo de determinadas radio ayudas , es decir rutas más flexibles y modificables rápidamente, rutas más directas, procedimiento SID Y STAR optimizados todo esto con un menor impacto ambiental de acuerdo a que se recorre una mejor distancia.
Los equipos RNAV de a bordo determinan automáticamente la posición de la aeronave procesando los datos recibidos desde uno o más sensores y guían la aeronave de acuerdo a las instrucciones apropiadas de seguimiento de la ruta establecida por los puntos de recorrido fijados. Para la determinación de la posición de la aeronave por los equipos RNAV de a bordo,
los datos de entrada pueden ser obtenidos de los siguientes sistemas de navegación:
DME/DME VOR/DME INS LORAN C (con limitaciones de uso) GPS (con limitaciones de uso)
La calidad de la información de posición RNAV depende de dos elementos críticos:
La precisión de las fuentes de entrada al sistema RNAV. La base de datos de navegación usada por el equipo RNAV.
Programa de mantenimiento para aeronaves con prácticas de mantenimiento establecidas de los sistemas RNAV y/o RNP, la lista de referencias del documento o programa. Para sistemas RNP recién instalados, las prácticas de mantenimiento para revisión. Los documentos de mantenimiento son los que incluyen: manuales de mantenimiento (AMM,
WDM; FIM, etc.); manual de control de mantenimiento; manuales de prácticas estándar; catálogos de partes; y programa de mantenimiento. Por su parte d urante la inspección externa de la aeronave, el piloto debe verificar la condición de las antenas de navegación y la condición del revestimiento de la célula cerca de cada una de estas antenas, considerando que se debe tener cuidado en todos los sensores y otros equipos de la navegac ión, todo esto para tener un óptimo
desempeño en los procedimiento de estos sistemas RNAV y RNP. Con el objetivo de cumplir por su parte con todas las regulaciones basadas a estos sistemas, se deben llevar a cabo de forma eficiente y responsable dichas tendencias de la navegación.
Estos sistemas tienen diversos beneficios los cuales son utilizados para la optimización en la Navegación Aérea internacional. Está basada en la f lexibilidad, en el diseño de la estructura de rutas ATS, Reposicionamiento de las intersecciones de las aerovías, Menor dependencia vectorial radar , la altitud y las asignaciones de velocidad que permite una reducción de las transmisiones de radio ATC requeridas, Rutas más directas, mayor flujo de tránsito aéreo, Optimización de maniobras de espera, SIDs y STARs optimizadas, Mejora de los perfiles de descenso, Uso más eficiente del espacio aéreo disponible, con rutas más flexibles y aplicación del concepto FUA (Uso Flexible del espacio aéreo), Reducción de las distancias de vuelo, ahorro de combustible, Optimización de la infraestructura de navegación basada en tierra, Beneficios medioambientales: menores emisiones gaseosas de las aeronaves, debido a la optimización de las trayectorias, y menor impacto acústico gracias a la modificación de las rutas de salida y llegada. Conociendo todo esto podemos mencionar que si se optimizan las rutas se puede obtener muchos beneficios, los cuales se incorporan al vuelo por instrumento, reduciendo de manera significativa el combustible y las distancias a recorrer co mo también las curvas o rectas que se pueden tomar para viajar en una distancia mucho menor. Pero en estos mismos sistemas se encuentran limitantes, lo cual podemos decir que performance son un tipo de restricción a la utilización de este sistema y puede estar dado por las características del terreno o áreas extensas sobre el agua o zonas desérticas; tipo de operación y Performance de la Aeronave, La limitación de la temperatura Baro-VNAV es una limitación impuesta en este tipo de sistemas. Las Limitaciones en la utilización de equipos GPS debidas a factores humanos. Procedimientos operativos que suministren protección contra errores de
navegación y pérdida conceptual de la situación real debida a las siguientes causas: Errores de modo; errores en la entrada de datos; comprobación y validación de datos incluyendo los procedimientos de comprobación cruzada independientes; relajación debida a la automatización falta de estandarización de los equipos GPS; procesamiento de la información por el ser humano y toma de conciencia de la situación. Lo cual todo esto puede considerarse una condición latente.
REFERENCIA http://www.aerocivil.gov.co/Educacion/CEA/Documents/DOCUMENTO%209613%20MANUAL%20N AVEGACION%20BASADA%20EN%20EL%20RENDIMIENTO%20_PBN_.pdf http://www.aeronautica.gob.pa/images/transparencia/Memoria%20AAC%202012%20final%20abril%201 3.pdf http://www.escuadron69.net/v20/foro/index.php?/topic/39897-conceptos-rnprnav/ http://avion.microsiervos.com/sabias/sabias-navegacion-rnav-rnp.html http://www.hispaviacion.es/articulos/rnpconcept.html
