1. Uvod
Utovarno-istovarne stanice ili robnotransportni centri su posebni kompleksi specijaliziranih i univerzalnih transportnih terminala, zatvorenih i otvorenih skladišta, koji su locirani u blizini velikih industrijskih centara, saobraćajnih čvorišta, morskih luka i ranžirnih stanica, najčešće uz međunarodne frekventne putne i željezničke pruge. U tim se centrima najčešće obavlja pretovar tereta, ali ali i druge manipulacije (utovar, istovar, uskladištenje, iskladištenje i dr.). dr.). U robnotransportnim centrima se primjenjuju savremene tehnologije transporta, što omogućava moderna mehanizacija i organizacija rada. Takvi centri ne mogu optimalno funkcionisati bez određenih logističkih djelatnosti (špediterskih, agencijskih, skladišnih i dr.). Po svom značaju i namjeni robnotransportni centri mogu biti: nacionalni, međ unarodni, mikro, makro, globalni centri. Složenost aktivnosti, veličina i obim poslova određenog robnotransportnog centra određ uju strukturu, veličinu i kvalitet ljudskih potencijala: menadžera, specijalističkih stručnjaka, struč njaka, tehnologa i administrativnog osoblja, bez kojega ne može mož e optimalno funkcionisati takav centar. Današnji robnotransportni centri (terminali, robnotransportni distributivni centri) su specifične tvornice s automatiziranom i visokoproduktivnom “proizvodnjom” jer osiguravaju sve neophodne uslove za koordinaciju saobraćajnih grana, ali za mnogo šire aktivnosti koje su u funkciji i proizvodnje i distribucije robe. Glavni Glavni ciljevi u radu robnotransportnih centara su poboljšanje kvaliteta usluga skraćenjem vremena transporta, distribucije i povećanjem dostave robe, povećanje frekvencije opsluživanja, smanjenje transportnih šteta, kao i sniženje troškova transporta i skladištenja robe poboljšanim iskorištavanjem vozila, smanjenjem vremena mirovanja vozila, smanjenjem trajanja vremena i troškova za manipulisanje robom u skladištu, eksploatacijom optimalnih tipova vozila i smanjenjem potrebe za skladišnim prostorom.
2
2. Utovarno-istovarne stanice
Utovarno-istovarne Utovarno-istovarne stanice ili robni terminali u robnom drumskom saobraćaju su mjesta gdje se obavljaju manipulacije robe neophodne za izvršenje transportnih procesa. Kod velikih gradova ovako organizovani terminali su početno - završne stanice dugolinijskih međugradskih prevoza robe drumskim saobraćajem. Sa ovih mjesta do grada roba se otprema ili od pošiljaoca doprema roba lokalnim transportnom - teretnim vozilima male korisne nosivosti. Od kvaliteta organizacije manipulacije sa teretom u velikoj mjeri zavisi trajanje zadržavanja vozila na utovarno – istovarnim operacijama, što se direktno odražava na proizvodnost vozila i visinu cijene transportne usluge. usluge. U utovarno – utovarno – istovarnim istovarnim stanicama obavljaju se slijedeće operacije:
prijem i otprema robe, priprema robe za otpremu, prerada (pakovanje) robe, skladištenje robe, priprema dokumenata robe, utovar i istovar robe.
Da bi se u robnim terminalima u što kraćem vremenu obezbijedilo izvršenje svih potrebnih operacija (izuzev skladištenja skladištenja robe), robne stanice moraju imati:
prostor za postavljanje vozila na utovar – utovar – istovar istovar robe, vage za mjerenje robe i vozila, adekvatnu mehanizaciju za utovarno – utovarno – istovarne istovarne operacije, prostore skladišta za određene vrste robe, prostore za manevrisanje vozila i pristupne puteve, parking-prostore za vozila, administrativno – administrativno – službene službene i pomoćne prostorije, organizovanu ishranu za izvršno osoblje.
Utovar i istovar robe u drumskom transportu može se vršiti ručno ili mehanizovanim načinom.
Ručni utovar i istovar Ručni utovar i istovar robe, u pogledu vremena dangube vozila, obično se normira i zavisi od vrste robe i broja utovarno – utovarno – istovarnih istovarnih radnika. Kod ručnog utovara i istovara važna je konstrukcija karoserija vozila, visina utovarne platforme, primjena jednostavnih jednostavnih uređaja i sredstava za utovar i istovar. Utovar valjkastog (kotrljajućeg) i u sanducima tereta uveliko je olakšan postojanjem rampi za utovar čija je visina ravna visini poda karoserije vozila. Primjena strmih ravni, ručnih dizalica, užadi, 3
koturača, čekrka, ručnih kolica, valjkastih ćuskija i takođe olakšava ručne utovarno – istovarne operacije. Za utovar gomilastog tereta primjenjuju se razna kolica, bunkeri, strme ravni itd. Mehanizacija utovara i istovara robe
Mehanizovan utovar i istovar robe u drumskom saobraćaju sastoji se u korištenju raznih postrojenja i sredstava postavljenih kako na samom prostoru utovara i istovara, tako i na samim vozilima. Utovarno – istovarna mehanizacija na samim prostorima za utovar i istovar može biti:
stabilna i pokretna.
2.1. Stabilni mehanizmi
Stabilni mehanizmi koji se primjenjuju za masovne transporte dijele se na:
mehanizme neposredno utovarne (istovarne) u vozilo i mehanizme koji prenose robu do postrojenja za utovar.
Mehanizmi za neposredan utovar
Mehanizmi za neposredan utovar dijele se na mehanizme za:
komadnu robu i robu u rasutom stanju (gomilastu).
a) Komadna roba Za komadnu robu najrasprostranjeniji mehanizmi su kranovi – dizalice raznih sistema (ručni, mehanički i hidraulični) opremljeni uređajem za zahvatanje robe. Ovi uređaji odgovaraju vrsti, dimenzijama i načinu pakovanja robe. b) Gomilasta roba Za gomilastu robu služe:
bunkeri, transporteri, kranovi sa mehaničkim elektromagnetskim, pneumatičkim i hidrauličnim zahvatanjem (grabilicom), samohodni vedričar ili kašikar.
4
Mehanizmi za prenos robe do postrojenja za utovar i istovar
I ovi mehanizmi dijele se za:
komadnu robu i robu u rasutom stanju.
a.) Komadna roba Za prenos komadne robe po utovarno – istovarnim rampama i platformama, kao i za utovar u vozilo, primjenjuju se:
kolica s raznom vrstom pogona, sa običnim ili podižućim platformama, transporteri, trakasti, letvičarski, pločasti i specijalni, elevatori, valjčanici itd.
b.) Gomilasta roba Za prenos gomilaste robe do bunkera upotrebljavaju se:
transporteri, elevatori, dizalice i pneumatički uređaji.
Za istovar gomilaste robe upotrebljavaju se:
uređaji razne vrste za podizanje vozila, ispiranje robe jakom vodenom strujom itd.
2.2. Pokretni mehanizmi
Pokretni utovarno – istovarni mehanizmi primjenjuju se za masovnu ali sezonsku robu. Takođe se dijele za komadnu i gomilastu robu. a.) Komadna roba Pokretni mehanizmi za komadnu robu su:
autodizalice, razna kolica na sopstveni pogon sa viljuškama – (viljuškari) ili platformama.
b.) Gomilasta roba Pokretni mehanizmi za gomilastu robu su:
pokretni bunkeri, 5
transporteri, ekskavatori itd.
Mehanizmi postavljeni na vozila
Utovarno – istovarne mehanizme postavljene na vozila dijelimo za:
komadnu robu, gomilastu robu.
a.) Komadna roba Mehanizmi na vozilima, utovarno – istovarne operacije, primjenjuju se ukoliko postoji raštrkanost utovara i istovara ili pri malokoličinskim transportima, za koje utovarno – istovarna mehanizacija nije racionalna. U ovu svrhu upotrebljavaju se:
automobilske dizalice – lake, ramovi za uzdužno i poprečno pomjeranje tereta, tovarni sanduk (karoserija) sa zadnjom stranicom za podizanje tereta, dizalice, čekrci na visećim gredama.
b.) Gomilasta roba Za gomilastu robu upotrebljavaju se:
pokretne karoserije, kontejneri, samoistovarivači (kiperi).
Pokretne karoserije i kontejneri stavljaju se i skidaju sa vozila pomoću dizalice.
2.3. Dimenzionisanje utovarno – istovarnih stanica
U sklopu tehnologije drumskog saobraćaja važno pitanje je dimenzionisanje utovarno – istovarnih stanica. To se posebno odnosi na lokacije gdje postoji koordinacija saobraćajnih grana od kojih je jedna drumski saobraćaj. Dimenzionisanje lokacija treba provesti gdje su terminali početno završne stanice dugodaljinskih međugradskih prevoza robe drumsk im saobraćajem. To mogu da budu i lokacije koje se nalaze uz proizvodne pogone, trgovačka središta, skladišta i sl. Postoje dva aspekta dimenzionisanja manipulacijskih prostora. Prvi slučaj je tehnološko oblikovanje rješenja u kome se treba analizirati pristup, manevar i međusobni položaj prevoznih kapaciteta. Drugi slučaj obuhvata analitički dio koji dokazuje tehničke mogućnosti oblikovanja rješenja. 6
Svaka utovarno – istovarna stanica obrazuje front utovara i istovara na kojima se vrše manipulacije robom. Razmjene ovih prostora zavisne su od načina postavljanja vozila, gabaritnih dimenzija i broja vozila. Front za utovar i istovar obrazuju vozila koja treba istovremeno utovariti i istovariti, koja se na istom mjestu mogu postavljati:
paralelno sa frontom za utovar i istovar, upravo na front utovara i istovara, pod uglom prema frontu utovara i istovara.
Postavljanje vozila paralelno sa frontom za utovar i istovar ima dva aspekta dimenzionisanja manipulacijskih prostora. Prvi slučaj je tehnološko oblikovanje rješenja u kome se treba analizirati pristup, manevar i međusobni položaj prevoznih kapaciteta. Drugi slučaj obuhvata analitički dio koji dokazuje tehničke mogućnosti oblikovanja rješenja. Paralelan način postavljanja vozila koristi se za vozila sa prikolicama jer je kod njega izbjegnuta potreba za manevrisanjem, a može se istovremeno obavljati ili utovar ili istovar i vozila i prikolice. Ovaj način je pogodan za primjenu i kada su vozila bez prikolice zbog toga što se utovar ili istovar mogu obavljati sa više sredstava mehanizacije. Mana ovakvog načina postavljanja vozila je u tome što je potrebna veća dužina fronta.
Slika 1. Paralelno postavljanje vozila
Ukupna dužina fronta utovara ili istovara biće: Lf = X u(i) (La + a) + a(m)
– broj prostora za utovare ili istovare X u(i) – ukupna dužina vozila L a – rastojanje između dva uzastopna vozila. a Utovar – istovar moguć samo sa bočne strane tovarnog sanduka.
7
Postavljanje vozila uspravno na front za utovara i istovara.
Slika 2. Postavljanje vozila uspravno na front utovara
Utovar – istovar moguć samo sa zadnje strane tovarnog sanduka. Upravan način postavljanja vozila je pogodan kada je dužina fronta mala, mada je potreban veći prostor za manevrisanje.
Ukupna dužina fronta utovara ili istovara: L f = X u(i) (L B + b) + b(m)
L B – ukupna širina vozila b – bočno rastojanje između dva vozila.
Vrijednost za a , b
i
Lš određuje se u zavisnosti od manevarskih sposobnosti vozila,
odnosno od dimenzija površina potrebnih za nesmetano manevrisanje vozila.
8
Postavljanje vozila pod uglom prema frontu utovara i istovara
Slika 3. Postavljanje vozila pod uglom prema frontu utovara i istovara
Pri postavljanju vozila pod uglom dimenzije fronta utovara i istovara L t i L š određuju se grafički. Kod potrebe vozila sa prikolicom rastu razmjere fronta utovara i istovara i prostora za manevrisanje usljed težeg manevrisanja. Tada najviše odgovara paralelno postavljanje koje omogućava istovremeni utovar i istovar i vozila i prikolice. Utovar i istovar vrši se sa bočne strane tovarnog sanduka. Postavljanje vozila pod uglom predstavlja srednje rješenje u odnosu na ostala dva u pogledu dužine fronta i prostora za manevrisanje. Međutim, prednost ovog sistema je u tome što se vozilo može utovarivati ili istovarivati istovremeno sa dvije strane.
9
Izračunavanje propusne moći stanice
3.
Određuje se količinom robe u (t) koja može biti utovarena ili istovarena za jedan čas rada stanice i zavisi od broja mjesta za utovar ili istovar i vremena u časovima potrebnog za utovar ili istovar jedne tone robe. Propusna moć ili kapacitet utovarno-istovarne stanice zavise od:
broja mjesta za utovar-istovar robe i vremena potrebnog za utovar-istovar jedne tone tereta.
Propusna moć utovarno – istovarnih stanica određuje se preko slijedećeg obrasca:
gdje je: Q h - količina robe u tonama koja može biti utovarena ili istovarena za jedan čas
rada stanice - broj prostora-mjesta za utovar ili istovar u stanici X u(i)
τ u(i) – vrijeme u časovima potrebno za utovar ili istovar jedne tone robe.
Propusna moć utovarno-istovarnih stanica može se izraziti i brojem vozila koja mogu biti utovarna ili istovarna za jedan čas rada stanice:
– broj vozila utovarno ili istovarno V u t u(i) vrijeme potrebno za utovar-istovar jednog vozila.
Vrijeme utovara-istovara jedne tone tereta zavisi od vrste robe, ambalaže, oblika, veličine, težine, primjenjenog stepena mehanizacije i sl.
10
4. Broj mjesta za utovar i istovar robe
Broj mjesta za utovar i istovar mora odgovarati određenoj propusnoj sposobnosti utovarno istovarne stanice, uslovljeno prometom tereta ili brojem vozila (uzimajući u obzir njihovu nosivost) koju treba utovariti ili istovariti za jedan čas. Proračun broja mjesta za utovar i istovar određuje se prema formuli:
H – vrijeme u časovima potrebno za utovar ili istovar Q – tona robe.
Broj mjesta može se izračunati ako je dat broj vozila koji treba utovariti ili istovariti po obrascu:
Može se za dati broj vozila na radu V r – odrediti broj mjesta što se dobija izjednačavanjem propusne sposobnosti stanica i radne proizvodnosti voznog parka. Ako se pođe od već poznatih obrazaca za propusne sposobnosti stanica:
radna proizvodnost voznog parka Q h = W'Q • V r (t/hr)
Kako je:
jer je:
11
Izjednačavanjem obrasca Q dobija se: h
Odavde se može dobiti potreban broj mjesta za utovar -istovar:
i broja vozila na radu za dati broj mjesta za utovar-istovar u stanici:
4.1. Ritam rada utovarno-istovarne stanice
Ritam rada je vrijeme potrebno za utovar ili istovar vozila, računajući i njegovo manevrisanje. Ritam rada se može definisati i kao vrijeme između otpreme dva uzastupna vozila sa stanic. Pod pojmom ritam rada stanice podrazumijevamo vrijeme potrebno za manipulaciju sa jednim vozilom:
4.2. Interval vožnje
To je vremenski razmak između nailaska dva uzastopna vozila u ma kojoj tački linije, tj. vremenski razmak između dolaska u stanicu dva uzastopna vozila.
– vrijeme trajanja obrta vozila t o V r – broj vozila na radu.
12
4.3. Primjer
Potrebno je izračunati broj mjesta i interval vožnje za utovar robe u robnotransportnom centru pod uslovom da vozila ne čekaju na utovar i da utovarna stanica radi bez zastoja. Na raspolaganju imamo 30 vozila koja vrše transport robe na udaljenosti od 10 km. Vozila su nosivosti 5 (t). Koeficijent iskorištenja korisne nosivosti vozila 0,8, a vozila na datoj relaciji kreću se srednjom saobraćajnom brzinom od 20 (kdh) vrijeme utovara jednog vozila traje 8 (min/voz.), a vrijeme utovara traje 12 (min/voz).
Rješenje Broj mjesta za utovar se dobija iz izraza:
– broj vozila na radu = 30 V r – nosivost = 5 q
γ - koeficijent iskor. nosivosti vozila = 0,8 – vrijeme obrta T o
τ u – vrijeme utovara 1 tone robe u časovima.
Interval vožnje je:
13
5. Plan rada voznog parka i stanice
5.1. Definicija voznog parka
Pod pojmom vozni park podrazumeva se skup svih transportnih sredstava autotransportne organizacije (autobusi, zglobni autobusi, teretna motorna vozila, tegljači, prikolice i poluprikolice). Vozni park može biti formiran po organizacionim i teritorijalnim potrebama. Organizacioni vozni park se može formirati za delatnosti javnog prevoza ili za delatnosti prevoza za sopstvene potrebe. Formiranje voznih parkova po teritorijalnim potrebama podrazumeva sve navedene oblike organizacionog voznog parka ali sa ograničenim teritorijalnim dejstvom, odnosno zadatkom podmirenja transportnih potreba posmatrane teritorijalne oblasti.
5.2. Sastav voznog parka
Vozni park drumskih transportnih sredstava sastoji se od drumskih i priključnih vozila čije su eksploataciono-tehničke karakteristike različite i tehničko stanje nejednako. Pod eksploataciono-tehničkim karakteristikama podrazumjevaju se gabaritne dimenzije vozila – dužina, širina, visina, razmak osovina, razmak točkova, dužina prednjeg i zadnjeg prepusta, poluprečnici podužne i poprečne prolaznosti, radijus okretanja, dinamička svojstva vozila, masa praznog vozila, ekonomičnost pogona, pogodnost za tehničko održavanje , kapacitet vozila – korisna nosivost, specifična površinska i zapreminska nosivost u t/m2 itd. Ukoliko je vozni park sastavljen od vozila iste marke i tipa onda je to homogen vozni park. Sastav voznog parka po pravilu je rijetko homogen. Vozni park najčešće je heterogene strukture tj., sastavljen je od vozila različitih marka i tipova, kategorije korisnih nosivosti su različite pa su i tehničko-eksploatacione karakteristike različite. Visoku efikasnost pri radu voznog parka najlakše je ostvariti sa homogen im voznim parkom, kod kojeg je tehničko održavanje vozila lakše i racionalnije. Radi toga, kod formiranja voznih parkova potrebno je težiti "tipizaciji" vozila ili bar broj marka i tipova vozila zastupljenih u voznom parku svesti na minimum. Pri organizovanju eksploatacije vozila, radi stvaranja uslova za upoređivanje rada vozila u voznom parku, potrebno je izvršiti pod jelu na grupe vozila koje imaju iste tehničkoeksploatacione karakteristike i čije je stanje približno jednako. Vozila se po pravilu svrstavaju u grupe u funkciji marke i tipa vozila, godine proizvodnje, korisne nosivosti, namjene tovarnog prostora (sandučari, cisterne, hladnjače, teretna vozila sa uređajima za samoistovar kiperi itd; autobusi za međugradski saobraćaj, autobusi za prigradski saobraćaj, autobusi za turističke vožnje itd.)
14
Vozila se svrstavaju u grupe i u zavisnost od uslova eksploatacije, kako bi se izmjeritelji rada vozila mogli upoređivati.
5.3. Plan rada voznog parka, značaj i sadržaj Zadatak službe plana i analize u saobraćajnim preduzećima je donošenje radnih planova, kao što su:
plan rada voznog parka (plan proizvodnih usluga), finansijski plan (plan prihoda i troškova), plan kadrova, plan investicija, plan materijala i sl.
Nas u okviru organizacije prevoza interesuje plan rada voznog parka, odnosno plan iskorištenja voznog parka. Godišnji plan rada voznog parka pravi se tek pošto se detaljno analiziraju potrebe za prevozom na teritoriji na kojoj radi saobraćajno preduzeće. Specifičnost tržišta saobraćajnih usluga ima veliki udio u planiranju rada voznog parka. Ova specifičnost se ogleda u sljedećim odlikama prevozne usluge:
proces proizvodnje i potrošnje je jedinstven; saobraćajna usluga se ne može skladištiti i nema fizički oblik.
Iz ovih odlika saobraćajne usluge proističe i ponašanje s aobraćajnih preduzeća na tržištu:
saobraćajna preduzeća ne nude gotovu robu, nego proces rada u kome će tek da se proizvodi (troši) usluga; preduzeća, tek kada počne proces rada, saznaju da li će prodati ponuđene usluge ili će prevozna sredstva ići prazna; korisnici tek u procesu rada saznavaju kakav je kvalitet usluge, jer robu ne mogu da vide unaprijed; korisnici ne mogu da mijenjaju tržište jer su im potrebe za prevozom vezane za određene relacije; preduzeća ne mogu da mijenjaju tržište jer ne mogu da skladište usluge da ih prodaju na drugom tržištu; može se desiti da ulože rad u proces prevoza, a da uslugu ne realizuju.
Za izradu plana rada voznog parka važan element je obim prevoza koji je ostvario vozni park u nekoliko prethodnih godina. Koristi se čisto statička metoda uz pretpostavku da će obim prevoza nastaviti da raste, odnosno da će biti kao u prethodnom tzv. mjerodavnom periodu. Kao mjerodavan period najčešće se uzima period od pet godina. 15
Pri planiranju treba voditi računa o sljedećim principima. 1. Princip realnosti znači da se treba starati da se ne postave predimenzionisani ili suviše smjeli planski zadaci, a što može da ima ozbiljnije posljedice na rad preduzeća. Realnost planiranja biće veća ako saobraćajno preduzeće ima sklopljene ugovore o prevozu sa drugim preduzećima. 2. Princip konkretnosti se odnosi na obim i sadržinu postavljenih zadataka, i u vezi je sa tim ko je odgovoran za izvršenje pojedinih planskih zadataka. 3. Princip masovnosti podrazumjeva da se nacrtom plana tre ba upoznati članove kolektiva, kako bi oni mogli da daju svoje primjedbe. Ovo upoznavanje utiče pozitivno na radne ljude da se angažuju na ostvarenju plana.
Godišnji plan rada voznog parka pravi se krajem godine za sljedeću godinu, i to za svako vozilo posebno, za pojedine grupe vozila sa istim ili sličnim tehničko -eksploatacionim karakteristikama i za cijeli vozni park. Planom se predviđaju, obim transportnog rada u tonakilometrima (tkm) ili putnikkilometrima pkm, količina prevezene robe u tonama ili broj prevezenih putnika u toku godine. Planom se daje dinamika prevoza po vremenskim periodima, a to znači da se mora voditi računa o sezonskim oscilacijama.
5.4. Elementi rada voznog parka
Za odmjeravanje transportnog rada voznog parka potrebno je izmjeriti njegove pojedine elemente koji se odnose na: a) vrijeme upotrijebljeno na izvršenje transportnog rada, b) brzina vožnje, c) rastojanje prevoza, d) stepen iskorištenja korisne nosivosti vozila.
Znati izmjeriti sve elemente transportnog rada voznog parka z nači biti u mogućnosti uspješno planirati i racionalno organizovati proces transporta robe i putnika, pravilno njime rukovoditi i korisno analizirati njegovo izvršenje. Zato je potreban sistem izmjeritelja pomoću kojih je moguće količinski odrediti sve elemente u procesu rada voznog parka. Za potrebe planiranja, analize i ocjene efektivnosti rada vozila u drumskom saobraćaju (kako u putničkom tako i u robnom transportu) uveden je sistem izm jeritelja i koeficijenata kojima je omogućeno oc jenjivanje stepena korišćenja vozila i voznih parkova u c jelini, kao i vrednovanje ostvarenih rezultata rada. 16
Tehničko - eksploatacione pokazatelje i izmjeritelje rada vozila možemo podijeliti na: 1) Izmjeritelje i koeficijente vremenskog balansiranja rada vozila u danima i časovima. 2) Izmjeritelje i koeficijente iskorištenja pređenog puta. 3) Izmjeritelje iskorištenja kapaciteta vozila i prevozne sposobnosti voznog parka. 4) Izmjeritelje uslova pri izvršenju transportnih procesa. 5) Rezultativne izmjeritelje rada vozila i voznog parka.
Sagledavanje svih izmjeritelja i pokazatelja omogućava oc jenu organizovanosti i intenziteta korištenja raspoloživih kapaciteta voznog parka i to: a) Pod izmeriteljima i koeficijentima vremenskog balansiranja podrazumijevaju se pokazatelji vr emenskog bilansiranja auto dana voznog parka i to: koeficijent tehničke ispravnosti αt , koeficijent iskorištenja tehnički ispravnog – sposobnog za rad voznog parka α' , koeficijent iskorištenja voznog parka α, zatim pokazatelji i koeficijenti vremenskog balansiranja auto – časova rada, auto – časova vožnje AHw, auto – časova dangube AHd , koeficijent iskorištenja vremena u toku 24 časa ρ i koeficijenta iskorištenja radnog vremena δ. b) Pod izmjeriteljima i koeficijentima bilansiranja pređenog puta podrazumijevaju se: ukupan pređeni put AK , pređeni put sa teretom – putnicima AKt , pređeni put bez tereta – putnika AKp, i nulti pređeni kilometri AKn. Koeficijenti bilansiranja pređenog puta su: koeficijent iskorištenja pređenog puta β i koeficijent nultog pređenog puta ω. c) Pod izm jeriteljima iskorištenja kapaciteta – korisne nosivosti podrazumijeva se koeficijent statičkog iskorišćenja korisne nosivosti γ i koeficijent dinamičkog iskorišćenja korisne nosivosti ε. d) U izmjeritelje uslova pri izvršenju transportnog procesa spadaju: srednja saobraćajna brzina Vs, prevozna ili transportna brzina Vp, brzina obrta Vo, i eksploataciona brzina Ve. Pored brzina u ovu grupu izmjeritelja spadaju i: srednja dužina jedne vožnje sa teretom Kstλ, srednje rastojanje prevoza jedne tone tereta Kst1, srednje rastojanje prevoza jednog putnika Ksp1, broj vožnji sa teretom Azλ, koeficijent izmjene putnika ηsm,srednja dnevna kilometraža Ksd , vrijeme trajanja utovara i istovara tui, kao i vrijeme trajanja ukrcavanja – iskrcavanja putnika. e) Rezultativni izmjeritelji rada vozila i voznog parka obuhvataju: ostvareni transportni rad U, ostvareni obim prevoza Q, kao i proizvodnost vozila W’U, W’Q, WU i WQ. Pogodna metodologija omogućava izučavanje dejstva izm jeritelja eksploatacije na proizvodnost i iznalaženje odgovarajućih organizaciono – tehnoloških mera za povećanje proizvodnosti vozila i sniženje cijene transporta.
17
Plan rada voznog parka mogao bi da sadrži sljedeće veličine i podatke:
inventarske auto-dane: ADi = Ai • Di;
auto-dane sposobnih vozila: ADs = As • Di = ADi • αt;
auto-dane vozila na radu: ADr = ADs • α' = Adi • α
auto-dane vozila u garaži: ADg = ADs – ADr;
auto-časove na radu: AHr = ADr • Hr (h);
auto-časove u vožnji: AHw = AHr • δ (h)
auto-časove dangube: AHd = AHr – AHw (h);
ukupan pređeni put: AK = ADr • Ksd (km);
pređeni put sa teretom: AKt = AK • β (km);
nulti pređeni put: AKn = AK • ω (km);
ostvareni transportni rad: U = AKT • q • ɛ (tkm);
količinu prevezene robe: Q = φ • γ • Azλ.
18
5.5. Izrada plana rada voznog parka – primjer
Ai = 60
Ksd = 200 km
αt = 0,8
β = 0,7
α = 0,7
q=8t
Hr = 8 h
ɛ = 0,7
δ = 0,6
Kst1 = 80 km
Vs = 50 km/h
Na osnovu datih planiranih podataka mogu se izračunati sljedeće veličine:
ADi = Ai • Di = 60 x 365 = 21 900 auto -dana;
ADs = ADi • αt = 21 900 x 0,8 = 17 520 auto -dana;
ADn = ADi – ADs = 21 900 – 17 520 = 4 380 auto-dana;
ADr = ADi • α = 21 900 x 0,7 = 15 330 auto -dana;
Adg = ADs – ADr = 17 520 – 15 330 = 2 190 auto-dana;
AHr = ADr • Hr = 15 330 x 8 = 122 640 auto -časova;
AHw = AHr • δ = 122 640 x 0,6 = 73 584 auto -časova;
AHd = AHr – AHw = 122 640 – 73 584 = 49 056 auto- časova;
AK = ADr • Ksd = 15 330 x 200 = 3 066 000 km;
Akt = AK •β = 3 066 000 x 0,7 = 2 146 200 km;
U = Akt • q • ɛ = 2 146 200 x 8 x 0,7 = 12 018 720 tkm;
Q = φ • γ • Azλ = 8 • 0,7 • 26 827 = 150 234 t.
19
6.
Zaključak
U ovom maturskom radu nastojao sam opisati i detaljnije obraditi teretne autostanice. Teretne autostanice ili robni terminali u robnom drumskom saobraćaju su mjesta gdje se obavljaju manipulacije robe neophodne za izvršenje transportnih procesa. Osnovni cilj formiranja utovarno-istovarnih stanica odnosno robnotransportnih centara je optimizacija transporta i distribucije materijalnih dobara, sa svim njihovim pratećim djelatnostima i podsistemima, primjenom savremenih tehnologija transporta na logističkim principima. Utovarno-istovarne stanice predstavlja kariku između makro i mikro distribucije. Djelatnosti teretnih autostanica su: obavljanje djelatnosti dolaznog i odlaznog daljinskog i lokalnog transporta robe i tovarnih jedinica integralnog transporta,vršenje pretovara robe u unutrašnjem i međunarodnom saobraćaju, sabirni i distributivni transport robe, prateće i uslužne d jelatnosti (informaciono-upravljački sistemi, špedicije, berze tereta itd). U transportne uslove spadaju i režim rada vozila – dnevno radno vrijeme, srednji dnevni prednji put, godišnji broj dana rada vozila, prosječna godišnja kilometraža vozila, stepen neravnomjernosti prevoza po časovima u toku dana, danima u toku nedjelje i mjesecima u toku godine, zatim vrste prevoznih puteva i organizacija transportnih procesa. Način utovara i istovara tereta također spada u transportne uslove. Utovar i istovar mogu se obavljati ručno ili mehanizovano. Funkcionisanjem teretnih autostanica se obezbeđuje ušteda u troškovima distribucije, uštede u troškovima investicionog održavanja postojećih kapaciteta, obezbjeđuje se kooperacija rada između pojedinih karika transportnog lanca, smanjuje se oštećenje i rastur robe, smanjuje se masa vezanih obrtnih sredstava robe koja se stalno nalazi na putu. Mreža teretnih autostanica uklapa se u sljedeća opred jeljenja i ciljeve: 1. Ciljevi saobraćajne politike: stvaraju se preduslovi za uspješnu i produktivnu kooperac ju u transportu, posebno između drumskog i žel jezničkog transporta, čvršće povezivanje svih učesnika u transportnom lancu, razvoj integralnog transporta, principa logistike i pratećih postupaka koji ubrzavaju proces transporta i smanjuju njihove troškove, 2. Ciljevi urbanizma: bolje iskorištenje saobraćajne mreže, racionalnija eksploatacija vozila, rasterećenje mreže unutar grada preseljenjem transportnih organizacija u robnotransportne stanice, 3. Ciljevi regionalne privrede: poboljšanje distribucije, mogućnost većeg učešća u uk upnom radu luka i pristaništa u gravitacionoj zoni, stvaranje preduslova za formiranje i razvoj carinskih zona, otvaranje novih radnih mjesta,
4. Ciljevi zaštite prirode i životne sredine : rasterećenje gradskih saobraćajnica, smanjenje zagađenosti i buke u stambenim i drugim područjima, smanjenje noćnog parkiranja teretnog drumskog saobraćaja u stambenim područjima grada itd. 20
SADRŽAJ
1. Uvod .............................................................................................................................. 2 2. Utovarno – istovarne stanice ...................................................................................... 3
2.1. Stabilni mehanizmi ................................................................................................ 4 2.2. Pokretni mehanizmi ............................................................................................... 5 2.3. Dimenzionisanje utovarno-istovarnih stanica ........................................................ 6 3.
Izračunavanje propusne moći stanice ....................................................................... 9
4. Broj mjesta za utovar i istovar robe ........................................................................ 10
4.1. Ritam rada utovarno-istovarne stanice ................................................................. 12 4.2. Interval vožnje ...................................................................................................... 12 4.3. Primjer .................................................................................................................. 12 5. Plan rada voznog parka i stanice ............................................................................. 14
5.1. Definicija voznog parka ....................................................................................... 14 5.2. Sastav voznog parka ............................................................................................. 14 5.3. Plan rada voznog parka, značaj i sadržaj ............................................................. 15 5.4. Elementi rada voznog parka ................................................................................. 16 5.5. Izrada plana rada voznog parka – primjer ............................................................ 19 6.
Zaključak ................................................................................................................... 20 Sadržaj ....................................................................................................................... 21 Literatura ................................................................................................................... 22
21
LITERATURA
[1] Prof.dr. Ibrahim Jusufranić: Osnove drumskog saobraćaja, Internacionalni Univerzitet u Travniku, Saobraćajni fakultet, Travnik 2007. [2] Predavanja iz predmeta: Osnovi Drumskog Transporta, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni Fakultet, Beograd 2004. [3] Skripta: Intergralni transport – Drumski smjer, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni Fakultet, Beograd 2004. [4] http://sr.wikipedia.org/sr/Drumski_Saobracaj [5] http://www.scribd.com/doc/35721189/zakon-drumski-saobracaj [6] http://www.Google.ba – pretraživanja
22