MULTIPUNTO; Inyección MPi, MFI-i, MFI-s, MFI-c El Sistema de Inyección Multipunto (MPi; Multipunto (MPi; MFI-i; MFI-s; MFI-c) se basa en los mismos principios principios definidos en el Curso de ENCENDIDO TOTALMENTE ELECTRÓNICO, ELECTRÓNICO, porque se trata de que el motor sea capaz de RESPONDER a a las señales de Resistencia y Tensión emitidas por los distintos SENSORES que se pusieron a los MOTORES y que e n las distintas variantes de ENCENDIDOS ENCENDIDOS se conoce a estos SISTEMAS con los nombres de:Motronic de: Motronic ; MonoMotronic ; MPI ; MFI ; BMS ; SL96 ; CUMS42 ; Digifant ; SBECII ; 1AP10 ; Fenix ; Monopoint ; 8P.13 ; Multec ; EFI ; EECV ; SEFI ; DIDS2430 ; IAW06F ; PGM-FI ; EGI ; VICS ; ME2.1 ; HFM-SFI ; ECI-Multi ; ECCS ; L3-Jetronic ; Mono-Jetronic ; MENS ; Sintec ; SFI-Trionic ; Simos , etc. etc., y las casi infinitas variantes que variantes que vienen a ser lo mismo pero con co n diferentes nombres nombres para CONFUSIÓN, o bien para otros fines comerciales DISTINTOS DISTINTOS a los puramente técnicos. Se añaden unas RESISTENCIAS RESISTENCIAS con valores distintos distintos en en la ECU y se llama al Sistema por otro sECUdáneo sECUdáneo de de nombr nombree que resulte IMPACTANTE en el entorno Comercial para un previsible incremento del precio aunque precio aunque resulte más económica su fabricación. Y por si esta técnica de incremento de precio no precio no fuera totalmente eficaz, algunas o muchas Marcas de Coches o ENSAMBLADORAS, suelen poner en las descripciones técnicas que estos "sistemas autoadaptables" aprenden, aprenden, lo lo que resulta un INSULTO a lo racional, dado que cualquier Sistema Electrónico no es más que una simple adaptación de componentes con componentes con más o menos ingenio que en nada se parece al "a prend prender" er" del cerebro humano al que ponen como ejemplo, pero, sin embargo e mbargo las ENSAMBLADORAS ENSAMBLADORAS consiguen que se crea que estos invento inventoss son el "no va más de la técnica" que para colmo los elabora otro fabricante y que ellas se hacen acreedoras acreedoras del INVENTO para mejora de sus ventas. Se va a desmitificar este entramado a través de este CURSO y se mostrará la técnica en que se basan estos Sistemas de "aprendizaje inteligente" inteligente" que probablemente los haya que considerar como pura falacia.
Multipunto; Ubicacion de Componentes en el Motor
MULTIPUNTO; Ubicación de Componentes en el Motor: Cuanto más sofisticados sean los SISTEMAS ELECTRÓNICOS del Motor, la ECU va a RECIBIR y ENVIAR más señales en Ohmios y Voltios de los distintos componentes mostrados en las figuras. Por tanto, antes de proceder a realizar el Ciclo Prácti Práctico co de de CONTROL de la Inyección Multipunto, conviene Multipunto, conviene hacer una INSPECCIÓN VISUAL del Sistema Mecánico del Motor; Tuberías de Vacio; Tuberías Líquido Refrigerante; Conectores Instalación Eléctrica y Componentes que se pudieran haber añadido al coche para cerciorarse de que NO EXISTEN conexiones anómalas que anómalas que puedan producir deficientes Contactos ó Masas. El paso siguiente recomendado por AUTOXUGA después de esta revisión es:
Ciclo Práctico de Control:
PRIMER PASO: Se PASO: Se verificará la velocidad Giro Motor Arranque, observando el comportamiento de la Batería y su Tensión en Bornes (mín = 11,5v). SEGUNDO PASO: De PASO: De confirmarse un OK anterior, pero de continuar SIN ARRANCAR el Motor, se pasará a la siguiente comprobación: TERCER PASO: CHISPA PASO: CHISPA en las Bujias. Para ello, se extrae un Borne de una Bujía y se CONECTA otra BUJÍA a dicho Borne dejándola encima de una zona metálica del motor (haciendo Masa) para observar el Salto de Chispa. No Chispa. No producir SALTO de CHISPA sin conexión a Masa ya Masa ya que puede dañarse dañarse el el CHIP del ENCENDIDO ELECTRÓNICO que en unos casos va DENTRO, y en otros, FUERA de la ECU. CUARTO PASO: Combustible PASO: Combustible en INYECTORES; forma del chorro; Corte limpio ó Goteo final. Pero, llegados a este punto, se examinará el estado de las Bujias y la Porcelana de las mismas: Negruzca, Blanquecina ó Engrasada. Resultando FAVORABLES los CONTROLES anteriores, pero observándose Fallos de funcionamiento en el motor, se pasará a VERIFICAR los Componentes que ENVIAN ó RECIBEN señales de la ECU según figura superior derecha y que se describirá más adelante, definiendose estas señales como MAGNITUDES Básicas, de Corrección, y Adicionales para Adicionales para la ECU (figura central superior).
Esquema Electrico Inyeccion Multipunto
Esquema Eléctrico de una Inyección Multipunto:
El Esquema Eléctrico de Componentes del Motor va a ser similar EN TODOS LOS COCHES ya que los Sensores y Actuadores van a ser LOS MISMOS aunque con distintos valores de Resistencia ó de Tensiones (Resistencia y Tensión actúan de manera similar y tecnicamente representa lo mismo), pero que las distintas ENSAMBLADORAS de COCHES se preocuparon de SOLICITAR a los Fabricantes (Bosch; Siemens; Magneti Marelli; Hitachi, etc.) que los Sensores tuviesen DISTINTOS VALORES para utilizar Aparatos PERSONALIZADOS en cada Marca y que al INFORMAR sobre los PRINCIPIOS TECNICOS del FUNCIONAMIENTO de los Sensores ya no será necesaria esa información PERSONALIZADA por ser siempre la misma, aunque con distintos valores.
Descripción de Componentes en Esquema Eléctrico:
En cualquier Esquema General de una Instalación Eléctrica se designan los Componentes según NORMATIVAS de cada Pais ó Continente. Para una mejor comprensión de la simbología de los Esquemas, se ha puesto al lado de cada iconografía ó dibujo del Componente la PIEZA REAL tal como es en la práctica. Se trata de que se pueda identificar ICONO con PIEZA. También se han dibujado ENTRADAS y SALIDAS de señales en cada Pieza según criterios admitidos y que son: Masa (31) = MARRÓN... Positivo (15) de Contacto y ( 30) de Batería = ROJO... Señales de Entrada a la ECU = VERDE... Señales de Salida de la ECU = AZUL... Señales para CAN bus = GRIS... y Señales Bidireccionales = VIOLETA.
El CAUDALÍMETRO y otras VARIANTES: En la parte superior derecha se representa un CAUDALÍMETRO que en muchos coches se sustituye por DOS Componentes que hacen similar función de MEDICIÓN de la Cantidad de Masa de Aire que entra a los Cilindros. Los sustitutos del CAUDALÍMETRO van a ser: Un Sensor de Presión de Aire que se aloja generalmente en la ECU, y un Sensor de Temperatura del Aire que se pone en la Admisión. De esta forma: Presión y Temperatura por Unidad de Tiempo conforman MASA de AIRE.
Magnitudes Basicas, de Correccíon y Adicionales
Magnitudes Inyección Básicas, de Corrección y Adicionales: Todas las INYECCIONES ELECTRONICAS van a disponer de una ECU (Unidad Central Electrónica) que se va a encargar de recibir señales (Ohmios, Voltios, Impulsos magnéticos) de los disitintos SENSORES señalados con: 1... 2... 3... 4... 5... 6... 7... etc. para enviarlos a los ACTUADORES en forma de valores calculados que se introdujeron a través de Software al MICROPROCESADOR. Según se haya bautizado la INYECCIÓN con el nombre de: Motronic ; MPI ; MFI ; Fenix ; SL96 ; Multec ; CUMS42 ; Mono-Motronic ; BMS ; Digifant ; SBECII ; 1AP10 ; Monopoint ; 8P.13 ; EFI ; EECV ; SEFI ; DIDS2430 ; IAW06F ; PGM-FI ; EGI ; VICS ; ME2.1 ; HFM-SFI ; ECI-Multi ; ECCS ; L3-Jetronic ; MonoJetronic ; MENS ; Sintec ; SFI-Trionic ; Simos, etc. etc. van a tener más ó menos Sensores y Actuadores y, además, estos Sensores y Actuadores tendrán valores DISTINTOS por lo que sabiendo como funcionan se podrán DIAGNOSTICAR con TOTAL SEGURIDAD con la ayuda de un MULTÍMETRO DIGITAL que cuesta 75 Euros, un INYECTOR LÓGICO (25 Euros) y una SONDA LÓGICA (20 Euros) en lugar de costosos Aparatos que son muy cómodos pero que en muchas ocasiones INDICAN AVERÍAS que no existen. Los SENSORES funcionan así:
Funcionamiento de las MAGNITUDES:
Si hay FALLOS en alguna MAGNITUD BÁ SICA (Caudalímetro; Hall; Sensores de rpm y PMS), generalmente el Motor no arranca. Pero si durante la marcha se prodECU una AVERÍA en el Hall o Sensor de PMS , el motor sigue funcionando debido a las SEÑALES memorizadas por la ECU en el momento del arranque. Una AVERÍA en MAGNITUDES DE CORRECCIÓN (Sensor Líquido Refrigerante; Potenciómetro de Mariposa), va a repercutir en las prestaciones y rendimiento del motor. Puede arrancar con dificultad y mostrará comportamientos poco estables en Ralentí. Si hay DETERIORO en alguna MAGNITUD ADICIONAL (Sensor Picado; Sonda Lambda; Interruptores Térmicos ó Mecánicos), el motor producirá fallos discontínuos y esporádicos que afectarán al rendimiento en el momento en que a la ECU le lleguen valores descontrolados de los Sensores.
ENTRADA Señales a la ECU; el CAUDALIMETRO
ENTRADA de Señales a la ECU; el CAUDALÍMETO :
El CAUDALIMETRO ó Medidor Masa de Aire dispone de una Resistencia de Calentamiento y un Filamento Térmico (MEMBRANA ó Hilo PLATINO de 0,07 mm) que generará una TENSIÓN en función de la MASA del AIRE (caudal) que circule por por la Admisión, de acuerdo con las condiciones de carga del motor. La figura 1 muestra un Caudalímetro (Pieza y Dibujo). La corriente que circula en cada instante por la Resistencia de CALENTAMIENTO la regula un Circuíto Electrónico porque deberá mantenerse constante una DIFERENCIA de temperaturas de unos 150ºC entre Filamento Térmico (Hilo Platino ó Membrana) y el Caudal de Aire que circula por ese punto.
Funcionamiento:
La MASA de AIRE se determina por MEDICIÓN de la corriente que circula por la Resistencia del Hilo de PLATINO ó MEMBRANA, y con este principio de medición se hace que se compensen las fluctuaciones de Presión y Temperatura del Aire que entra a la Admisión en cada instante. El Hilo de Platino ó Membrana trabaja recibiendo una sobretemperatura de 150ºC constantes (u otro valor de diseño) que CONTROLA el Circuíto Integrado del Caudalímetro. de esta manera, segun la Cantidad de AIRE que circule, enfriará más o menos la RESISTENCIA del Hilo PLATINO ó MEMBRANA haciendo que varie la TENSIÓN que va a la ECU siendo proporcional a la Masa de Aire. Deben evitarse TURBULENCIAS del Caudal de Aire en el lugar de la medición por lo que si llegan elementos extraños a la Rejilla del Caudalímetro es por deficiente MANTENIMIENTO del Filtro de Aire. Debe vigilarse la suciedad. Si se ENSUCIA el Hilo Platino ó Membrana, se FALSEA la señal de TENSIÓN de salida hacia la ECU, y por tanto, al APAGAR el motor, la ECU debiera enviar una Tensión durante 1 seg. hacia el Hilo Platino para conseguir un caldeamiento eléctrico de unos 1.000ºC como limpieza pirolítica por lo que NO SE PUEDE desconectar el Caudalímetro hasta pasados 30 seg. de APAGADO el motor. Un 90 por ciento de Caudalímetros se sustituyen por lo siguiente: Usar ACEITE de DUDOSA CALIDAD (ó sin Homologar por el API), ó bien por rodar muchos kms. con el Aceite (recomendado cambio cada 5 ó 6.000 Kms).
Otras Señales B SICAS; Hall, Sensores
PMS y rpm
Otras Señales BÁSICAS; Hall y Sensores PMSrpm:
TRANSMISOR HALL.- La verificación del funcionamiento del HALL que se describe como 2 en Pieza y Dibujos, puede hacerse de dos maneras: 1ª.- Se comprueba que llegue Tensión de Batería y que la Masa sea la correcta. Entonces, se conecta un LED entre el cable marcado con un (0) en el conector y Masa que estará marcado con un (-). Se hace girar el encendido, y el LED se iluminará intermitentemente; pero esta prueba no es muy correcta ya que el LED suele alumbrar con 2 V, siendo esta Tensión insuficiente para un ÓPTIMO funcionamiento del motor. Se recomienda por tanto: 2ª.- DESCONECTAR los cables que llegan al HALL desde el Módulo de Encendido Electrónico (ó ECU) para hacer girar el Rotor con Ventanas del Distribuidor HALL, y se hace esta operación girando una rueda con una marcha metida. Se pone el Multímetro en medidas de Tensión para Corriente Contínua (DC, escala 20 V), y conectando el Cable ROJO del Multímetro en (0) del CONECTOR del HALL, el Cable NEGRO se conectará al (-). Así se controlará la Tensión PULSANTE por flancos de Subida y Bajada que debiera estar comprendida entre 4 ÷ 6 V la máxima, y 0,3 V la mínima ó Masa. La Etapa FINAL de POTENCIA se verificará de la misma manera que el HALL: Con LED o con Multímetro.
Transmisores: Régimen r.p.m., y PMS ó Marca de Referencia:
Son Transmisores inductivos que generan impulsos según DIENTES Corona y PIVOTE o RANURA que exista en Corona o Contrapeso Biela representado en figura 3. La ECU recibe IMPULSOS de Tensión y el MICROPROCESADOR de la ECU calcula Dientes y Grados, y en función del resto Transmisores y Sensores hace SALTAR la CHISPA en el momento idóneo en cada Cilindro. Entradas y Salidas de Integrados pueden verse en Internet en Webs de Fabricantes. NOTA IMPORTANTE: Una vez ARRANCADO el Motor y en caso de FALLAR el HALL ó el Transmisor Momento Encendido, el coche sigue funcionando y NO SE PARA ya que recibe señales del Transmisor de r.p.m.
Autodiagnóstico; ENGAÑO de los Aparatos de DIAGNOSIS: El ENGAÑO que muestran los Aparatos de Diagnosis no lo hacen por FALSEDAD, sino que es imposible que un APARATO que verifique los Circuítos (A) sepa DISTINGUIR la situación que se da en ( B) de un Cable que transmite Positivo y que se CORTOCIRCUITA (se une) con otro Cable Positivo en un Conector ó en la Instalación. Lo mismo sECUde en el Caso (C) que se conecte también con Positivo en el mismo Mazo de Cables o bien que sea el Componente quien haga el Cortocircuíto. En el supuesto ( D) puede EXISTIR una INTERRUPCIÓN del Cable o Circuíto, y si el DIAGNÓSTICO va conectado a Positivo, en todos los casos, el Aparato de DIAGNOSIS recibe 5v indicando AVERÍA en cada PIEZA cuando NADA TIENE QUE VER LA PIEZA con los Fallos, pero sin embargo, el APARATO de DIAGNOSIS indica FALLOS en UNA, en OTRA, y en OTRA PIEZA al hacer la Verificación RUTINARIA que se le marcó en el Software. El APARATO de DIAGNOSIS NO PUEDE DIFERENCIAR ESTOS DISTINTOS TIPOS DE AVERÍAS: Se pueden cambiar muchas piezas sin ser necesario. Sólo CONOCIMIENTOS ELEVADOS evitan estos desmanes y cambio de PIEZAS por RUTINA.
Resto MAGNITUDES; BASICAS, CORRECCION y ADICIONALES
DIGIFANT: Señales de Entrada y de Salida
Para su correcto funcionamiento el DIGIFANT necesita la señal de carga del motor que la mide el Caudalímetro, asi como el numero de revoluciones controlado por el Hall. El Digifant tambien necesita dos interruptores colocados en paralelo de manera que a ralentí uno de ellos deberá estar cerrado, abriendose a medida que aumenten las rpm y cerrandose el otro interruptor a través de un brazo que tiene el eje de la mariposa cuando al motor se le solicite la plena carga. El funcionamiento de los interruptores es el siguiente: 1) En la posición de ralentí debe estar el circuito cerrado y esto quiere decir que le transmite 5 voltios a la ECU ó unidad de mando y cuando se abre ligeramente la mariposa se abre dicho circuito. 2) Se volverá a cerrar de nuevo el circuito cuando la mariposa esté completamente abierta y el brazo de la misma active dicho interruptor lo que le envia de nuevo a la ECU los mismos 5 voltios.
Interpretación de las señales
Con circuito cerrado y el Hall enviando menos de 800 rpm la ECU envía a los inyectores una señal negativa de unos 4 milisegundos que es el mínimo de combustible a suministrar y a medida que el Hall vaya aumentando las revoluciones y cuando envíe más de 4000 rpm y la ECU reciba esos 5 V, entonces la ECU abrirá los inyectores unos 6 milisegundos para obtener el funcionamiento a plena carga del motor.
Funcionamiento al ralentí
A unas 800 rpm e interruptor cerrado, lo cual indica que la ECU va a recibir 5 Voltios, entrará en funcionamiento la Válvula Estabilizadora de Ralentí o bien un elemento que hace similares funciones conocido como Corredera de Aire Adicional que mantendrán las revoluciones al ralenti en los valores que se hayan regulado. Si la regulación u 800 rpm se hizo sin que se enviase a la ECU los 5 Voltios porque el interruptor esté deteriorado ó mal regulado entonces el coche dará fallos de continuidad en la aceleración llegando incluso a pararse. Una manera muy sencilla de saber si el interruptor está bien regulado es poniendo las revoluciones a unas 1300 ó 1500 vueltas y activando el interruptor con la mano, si se observa que varían las revoluciones, la regulacion al ralenti se hizo bien y si no afecta a las revoluciones entonces la regulación está mal realizada.
