MARINHA DO BRASIL DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO
CURSO DE ADAPTAÇÃO PARA AQUAVIÁRIO CAAQ – II C MÓDULO ESPECÍFICO PARA FLUVIÁRIOS SEÇÃO DE CONVÉS 1ª edição Belém-PA 2008
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MARINHA DO BRASIL DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO
CURSO DE ADAPTAÇÃO PARA AQUAVIÁRIO CAAQ – II C MÓDULO ESPECÍFICO PARA FLUVIÁRIOS SEÇÃO DE CONVÉS
MOVIMENTAÇÃO DE CARGA E ESTIVAGEM – MCE
] 1ª edição Belém-PA 2008
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MARINHA DO BRASIL DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO
CURSO DE ADAPTAÇÃO PARA AQUAVIÁRIO CAAQ – II C MÓDULO ESPECÍFICO PARA FLUVIÁRIOS SEÇÃO DE CONVÉS
MOVIMENTAÇÃO DE CARGA E ESTIVAGEM – MCE
] 1ª edição Belém-PA 2008
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ÍNDICE
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1. MOVIMENTAÇÃO DE CARGA 1.1 – Principais acessórios para movimentação de carga: moitão, cadernal, patesca, catarina, gato, manilha, grampos e tipos de lingas. Os principais acessórios e equipamentos utilizados na estivagem das mercadorias a bordos das embarcações mercantes são:
a) Moitão – É uma caixa de madeira ou de metal, de forma oval, dentro do qual trabalha uma roldana. É um poleame de laborar usado para retorno de um cabo nos teques e talhas singelas.
Orelha de Tornel
Orelha Figura 11
b) Cadernal – É uma caixa de madeira ou de metal semelhante ao moitão, dentro do qual trabalham duas ou três roldanas em um mesmo eixo (perno). Esses poleames de laborar são classificados como cadernais de dois ou três gornes, de acordo com o número de roldanas que possuem.
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Poleame de Laborar 4
Figura 22
c) Patesca – É um poleame de laborar especial de aço, como um moitão, porém mais comprida e tendo uma abertura lateral de um lado, fechada com aldraba e chaveta (charneira), a fim de possibilitar gurnir ou desgurnir um cabo pelo seio. Charneira
Figura 3²
d) Catarina – É um poleame de laborar especial de aço, com um só gorne, utilizado nas operações de grande peso, principalmente nos aparelhos de pau de carga.
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Poleame de Laborar 5
figura 4²
e) Gato – É um poleame surdo de aço forjado, em forma de gancho, com olhal, geralmente constituído de uma peça única. É usado no cabo de aço do pau de carga e guindaste (tirador ou tirante) para içar a carga colocada no estropo. Eles podem ser: comum, de tornel, de tesoura, de pau de carga.
(a) comum com sapato
(b) de tornel
(c) de tesoura
(d) de pau-de-carga
figura 53
f) Manilha – É um poleame surdo de peça fabricada em vergalhão de metal recurvado em forma de U, tendo orelhas nas extremidades a fim de receber um 3
Poleame Surdo 6
pino chamado cavirão. São usualmente empregadas para união de dois olhais ou para fixação de cabos ou aparelhos de laborar e, também nas operações de peação de carga. Elas podem ser direitas ou curvas.
Cavirão Cavirão
figura 6³
g) Grampos ou Clips – São peças de metal em forma de U que servem para fazer emendas em cabos de aço; bastantes utilizados nas operações de peações de cargas. Os trabalhos em cabos utilizando grampos, possuem cerca de 85% da carga de ruptura do cabo.
U
Base
figura 7³
LINGAS São acessórios que servem para engatar uma lingada de um ou mais volumes ao gato do aparelho de carga da embarcação ou do porto. Existem vários tipos, cada um de acordo com o tipo de mercadoria a ser movimentada; assim temos:
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A) ESTROPO Pedaço de cabo de fibra vegetal ou sintética ou de arame de aço, com os chicotes unidos por costura redonda, usada para movimentar caixaria em geral, fardos, engradados, amarrados e volumes individuais leves.
figura 84
B) FUNDA É um estropo com os chicotes unidos por costura redonda, tendo um pedaço retangular de lona forte entralhada no seio do estropo. Usada para fazer lingada de sacarias.
figura 9
C) PATOLA PARA TAMBORES – PATOLA PARA CHAPAS Acessório formado por duas ou quatro pernadas de corrente, ligadas em uma das extremidades por um olhal, tendo gatos nas outras extremidades. Usada para lingar tambores, barris, tubos, chapas, etc.
figura 105
D) REDE PARA CARGA É uma rede quadrangular ou retangular de cabos de fibra vegetal, ou fibra sintética ou arame de aço,
confeccionada com mãos (alças) nos quatro cantos. Usada para
lingar mercadorias leves e pequenas.
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Linga de Estropo e de Funda Carregamento de Chapa (Língua de Patola) 8
E) ESTRADO
-
F) BANDEJA
-
G) BRAÇALOTE são todos considerados
LINGAS. Na prática, em operações de carga e descarga, todas as lingas são chamadas por seus nomes particulares (estropo, funda, patola, rede, etc.) e usa-se o termo LINGA somente para as lingas de corrente. As lingas podem ser: I) DE CORRENTE SINGELA
J) DE CORRENTE EM COLAR L) DE CORRENTE SEM-FIM M) DE CORRENTE DUPLA As lingas são usadas para movimentar carga pesada, tais como:
AMARRADOS DE MADEIRA DE LEI - TRATORES VOLUMES PESADOS
-
CHAPAS
-
- VEÍCULOS - TUBOS
TRILHOS, ETC.
1.2 – Diversos tipos de cabos de arame de aço utilizados na movimentação de carga Os cabos de arame de aço são constituídos por um número variável de cordões, cochados com inclinação uniforme em torno de uma madre. Os cabos de arame mais comuns são constituídos por seis cordões cochados em torno de uma madre, que é um cabo de linho cânhamo alcatroado. O número de arame por cordão e a madre desses cordões são responsáveis pelo grau de flexibilidade desejado. Para o mesmo diâmetro do cordão, quanto maior for o número de arames, maior será a flexibilidade do cabo. Os cabos de arame de aço empregados a bordo são classificados em tipos padrões de 6 x 7, 6 x 12, 6 x 19, 6 x 24 e 6 x 37. O número 6 indica o número de cordões, e o segundo número mostra quantos fios de arame tem cada cordão. Assim, um cabo 6 x 12 tem seis cordões de 12 fios, isto é, possui 72 arames. Diversos trabalhos marinheiros são freqüentemente feitos em cabos de arame de aço, para preparação e utilização em serviços específicos, tais como:
ESTROPOS – utilizado na confecção de lingadas, para movimentação caixas, engradados, amarrados e volumes individuais que impõe mais confiança. 9
REDES PARA CARGA – é uma rede quadrangular e retangular confeccionada com cabos de arame de aço, utilizada na movimentação de cargas difíceis de serem lingadas, tais como: rolos de arame farpado, gesso em pedras, tambores que pela sua fragilidade não aceita mais patolas, etc.
TIRADOR – parte livre do cabo de um teque ou uma talha, com um gato e por onde se ala um peso.
AMANTE – é o aparelho que serve para içar ou arriar o pau de carga, ou para agüentá-lo ao alto, na posição que se desejar; uma de suas extremidades se fixa no laís do pau de carga e a outra vai ter ao calcês do mastro ou do pescador.
CABO MENSAGEIRO DA CORRENTE DO AMANTE – é um cabo de arame de aço que se prende a um dos furos da chapa triangular da boca do amante, que vai servir de tirador, indo ao tambor da saia do guincho depois de passar por uma patesca fixa junto ao pé do mastro ou pescador.
BRAÇALOTE DO GUARDIM – é um cabo de arame de aço, com duas mãos com sapatilhos em cada chicote, manilhados um dos chicotes ao olhal da laís do pau de carga e o outro a orelha de um moitão.
REFORÇO DO GUARDIM – é um cabo de arame de aço, que reforça o guardim, mantendo o pau de carga na posição desejada. 1.3 – Principais equipamentos para movimentação de carga: guindaste, pau de carga, transtêiner, portêiner, ponte rolante e empilhadeira; Vamos conhecer alguns equipamentos utilizados para manipulação das cargas em navios de carga geral:
GUINDASTE Atualmente é o equipamento mais utilizado para as operações de carga e descarga de mercadorias nas embarcações e nos portos. Nos navios, o guindaste é instalado junto aos porões das embarcações, fácil de ser manobrado por apenas um operador durante as operações de carga e descarga.
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www.liebherr.ro Figura 11 Referência:Guindaste para contêineres e granéis
PAUS DE CARGA Equipamento de movimentação vertical, instalado no convés da embarcação junto à boca da escotilha de cada porão, para movimentação de pequenos pesos, sendo pouco utilizado atualmente porque os guindastes têm maior produtividade.
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Figura 12
Referência: Cábrea e Paus de Carga
TRANSTÊINER Aparelho de diversos tipos e modelos, próprios para a movimentação de contêineres em terminal especializado. Existem os que se locomovem sobre trilhos e os que se locomovem sobre pneus.
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Figura 13a
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Figura 13b
Referência: Transtêineres sobre pneus e sobre trilhos
PORTÊINER É o aparelho que opera diretamente com o navio no embarque e desembarque de contêineres tendo sua lança a capacidade de atingir o bordo oposto ao da atracação. Tem o seu deslocamento sobre trilhos ao longo do cais, favorecendo a operação em toda sua extensão.
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Figura 14
Referência: Guindaste p/contêineres
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CÁBREA FLUTUANTE Consiste em um pontão sobre o qual se monta um aparelho para movimentação de grandes pesos, sem que se tenha necessidade de atracar o navio ao cais. São utilizadas também para o transporte de grandes pesos, ou para retirar do fundo objeto pesados ou embarcações submersas. A maioria dos navios de carga geral são equipados com cábrea, para movimentação de grandes pesos.
WWW.incatep.com.br Figura 15
EMPILHADEIRA Equipamento utilizado na movimentação da carga nos porões das embarcações, assim como nos pátios e armazéns. Têm capacidades variadas, podendo ser movida a diesel, gasolina, gás ou eletricidade.
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Figura 16
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PONTE ROLANTE Equipamento utilizado a bordo, com movimentações verticais e horizontais. Deslocase sobre trilhos ao longo do convés, alcançando todas as escotilhas dos porões, podendo movimentar a carga do pátio para o interior dos porões ou vice-versa. Opera com eficiência em cargas paletizadas.
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Figura 17
ESTEIRAS ROLANTES OU CARREGADOR DE NAVIO TIPO SHIPLOADER A ESTEIRA ROLANTE é uma cinta de borracha, plástico, fibra, ou couro, que operando como umas correias sem fim podem levar cargas a grandes distâncias na horizontal ou em pequenos ângulos de inclinação. Usa-se com grande eficiência em granéis, caixaria miúda, cartões, sacarias, frutas. CARREGADOR DE NAVIO TIPO
SHIPLOADER é um equipamento para carregar navio continuamente, com carvão, minério, cimento, grãos e outros mercadorias a granel, por meio de uma correia ou esteira transportadora. Alguns shiploaders são equipados com um sugador de pó telescópico.
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Figura 18
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1.4 – Classificar as avarias quanto à origem e à espécie. O conceito de avarias é restrito aos danos causados aos navios e a carga. As avarias podem ser classificadas quanto ao tipo em Despesa e Danos. A avaria despesa é toda despesa extraordinária realizada com o navio e/ou com a carga, desde o ponto de embarque até o ponto de desembarque. Exemplo: Atraso na saída do navio, remoção de carga, etc. A avaria dano é toda avaria causada a carga e/ou ao navio, que possibilite a sua perda total ou parcial. As avarias danos podem ser originadas pelas seguintes causas:
a) Avarias antes do embarque (volume com indício de violação, etc.). b) Avarias devido à manipulação (manuseio irregular: uso de gancho). c) Avarias devido à embalagem inadequada (embalagem de papel, frágil). d) Avarias causadas pela pressão ´(má estivagem). e) Avarias causadas por atrito (má peiação ou escoramento). f) Avarias causadas pela temperatura (por ventilação insuficiente). g) Avarias causadas por manchas (pisos sujos, etc.). h) Avarias causadas por umidade (ventilação incorreta, infiltração, chuvas). i) Avarias causadas por vício próprio (fardos de juta, frutas maduras, etc.). j) Avarias causadas pelo jogo do navio. k) Avarias causadas pela estabilidade (grande GM – balanços violentos). l) Avarias causadas por contaminação. m) Avarias causadas por ratos, vermes, e outros animais. n) Avarias causadas por extravio. As avarias quanto a espécie se classificam em:
Grossa ou comum
-
Simples ou particular
A avaria grossa ou comum quando a despesa ou dano do material é causado voluntariamente, em benefício da carga ou do navio. Para que ocorra uma avaria grossa há que existir necessidade de um ato voluntário, comunhão de benefícios e exclusão de culpa. A avaria simples ou particular ocorre quando toda a despesa extraordinária ou dano material sofrido pela carga ou pelo navio acontece sem que tenha havido vontade própria. Os requisitos essenciais são as ocorrências de despesas extraordinárias ou danos materiais, e ausência de vontade própria.
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1.5 – Citar as avarias mais comum no transporte fluvial. Avarias antes do embarque (volumes com indício de violação, carreta avariada, etc.).
a) Avaria devido à embalagem inadequada (embalagem de papel, frágil). b) Avaria causada por pressão (má estivagem). c) Avaria causada por atrito (má peiação ou escoramento, durante a travessia da Baia do Marajó em ocasião que ela se encontra encrespada e bastante agitada, podem causar movimento na carga; assim como o encalhe ou colisão contra a margem do rio, podem causar avarias nas cargas).
d) Avarias causadas pela temperatura (por ventilação insuficiente). e) Avarias causadas por manchas (pisos sujos, etc.) f) Avarias causadas por umidade (ventilação incorreta, infiltrações, chuvas). g) Avarias causadas por ratos, vermes, e outros animais. h) Avarias causadas por extravio (assaltos freqüentes nos rios). Os extravios se registram por: Conferência incorreta, roubo, furto, marcação
inadequada, desaparecimento do invólucro do volume, troca de praça, falta de separação.
1.6 – Procedimentos de segurança para arrumação de volumes em lingadas. Um bom serviço de estiva deve ser executado com SEGURANÇA para o pessoal e para carga. Segurança quer do pessoal, quer da carga, depende principalmente: I
- Da resistência e do emprego apropriado do material de estiva.
II
- Da arrumação da carga.
III
- Da dunagem (dunnage).
IV
- Da manipulação da carga para organização da lingada.
V
- Do bom trabalho dos guincheiros ou guindasteiros.
VI
- Da organização das lingadas.
VII
- Do cuidado pessoal dos próprios estivadores.
A organização da lingada muito influi na segurança da carga e do pessoal, uma vez que tenderá a se desfazer ao ser içada ou arriada.
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A organização da lingada é a pedra fundamental da arte do estivador e do contramestre do terno de estiva. A colocação de peso demasiado em uma lingada, poderá causar avarias na própria carga da lingada, composta de um número excessivo de volumes. Os volumes devem ser dispostos em forma de pirâmide truncada, seguindo-se as normas técnicas de segurança, em função das qualidades de cada carga, evitando-se sempre a colocação de excesso de peso na confecção de uma lingada. 1.7 – Conceituar unitização de cargas e as diversas maneiras de unitizá-las. Unitização de cargas é o processo de agrupar os volumes em uma só unidade, que podem ser pré-lingados, paletizados ou estivados dentro de contêiner.
1.8 – Tipos de contêineres e as vantagens da sua utilização no transporte fluvial. Os mais usados são os contêineres de 20 pés e 40 pés de comprimento, padrão ISO, com volume útil médio de 30 a 33 m³ e 60 a 67 m³ respectivamente, enquanto a carga útil média é da ordem de 18 tm e 27 tm respectivamente. O Instituto Nacional de Metrologia e Qualidade Industrial (INMETRO), de acordo com a normativa NBR5978/80 da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), adotou o sistema ISO (International Standards Organization) de tamanhos e capacidades dos contêineres. 1.8.1 – Tipos de Contêineres e dimensões.
CARGA SECA DE 20’ e 40’ (DRY BOX)
Referência: ISO 2000 e 4000 Fechado
Figura 19 a/b 17
TETO ABERTO DE 20’ e 40’ (OPEN TOP)
Referência: ISO 2051 e 4051 Open top Figura 20 a/b
VENTILADO DE 20’ (SEAVENT)
Referência: ISO 2010 Ventilado
Figura 21
TÉRMICO ATIVO (INTEGRADO OU REEFER) e TÉRMICO PASSIVO (PORT ROLE OU INSUFLADO) DE 20’ e 40’. HIPOBÁRICO DE 20’
Referência: ISO 4032 e 2032 Refrigerado
Figura 22 a/b
TANQUE PARA CARGA NÃO PERIGOSA DE 20’ e TANQUE PARA CARGA PERIGOSA (IMO I) e (IMO II) DE 20’.
Referência: ISO 2070 Contêiner tanque
Figura 23
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1.8.2 – Vantagens da utilização dos contêineres no transporte fluvial. Embora a contêinerização de cargas tenha revolucionado os meios de transporte, ainda não é o sistema perfeito, ideal, pois apesar das inúmeras vantagens, também apresenta desvantagens. VANTAGENS: 1. Redução de perdas, roubos e avarias; 2. Possíveis reduções de custos de embalagens e rotulagem; 3. Estocagem de mercadorias em áreas descobertas; 4. Redução de mão de obra na movimentação da carga; 5. Redução das taxas de capatazia nos portos brasileiros; 6. Melhor controle de qualidade dos perecíveis; 7. Melhor segurança para o pessoal, carga e equipamentos; 8. Reduz o tempo entre o produtor e o consumidor; 9. Melhorou o transporte de cargas perigosas. 10. Desconto sobre o frete básico, sob certas condições, sendo o porta a porta o mais usado. Os contêineres embarcam sobre carretas atreladas a cavalo mecânico, ou os cavalos mecânicos serão atrelados no destino. 1.9 – Identificar os diversos tipos de embalagem utilizado no transporte fluvial; As principais embalagens usadas no transporte fluvial:
Caixas de madeira; Caixas de compensado; Engradados; Caixas de papelão (cartões) Sacos; Fardos; Amarrados; Tambores; Barris; Barricas; Baldes;
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2.0 ARRUMAÇÃO E ESTIVAGEM 2.1 – Definir fator de estiva e quebra de estiva. 2.1.1 – FATOR DE ESTIVA – é o volume ocupado por uma tonelada de determinada carga. No sistema métrico decimal é apresentado em m³/tm. ●
Fator de Estiva leva em consideração se a carga é ou não embalada, o tipo da
embalagem e a forma em que ela é estivada. Exemplo: Milho a granel, Milho ensacado, Milho em contêiner. ●
A granel apresentará
um fator de estiva mais baixo se houver um
preenchimento dos espaços mortos junto ao tope dos porões. ●
O Fator de Estiva seria o inverso da densidade, não fosse também considerado
os espaços perdidos nas diversas modalidades de estivagem, também chamado
ESPAÇO MORTO OU QUEBRA DE ESTIVA. ●
Fator de Estiva do Navio é a relação entre o volume dos compartimentos de
carga pelo peso máximo de carga que o navio pode transportar.
CÁLCULO DO FATOR DE ESTIVA A) Cálculo para determinação do Fator de Estiva de determinada carga embalada, tirando-se as medidas de apenas um volume embalado. 1.000V SISTEMA MÉTRICO
Fe = ───── P
Em que V é o volume em m³, P é o peso em Kg, e o Fe em m³/tm 1º EXEMPLO: Calcular o fator de estiva de determinada carga cujo volume embalado mede 1,00m x 0,50m x 0,70m e pesa 175 Kg? 1.000 (1,00m x 0,70m x 0,50m)
1.000 x 0,35 m³
Fe = ------------------------------------------ = --------------------- = 2 m³/tm 175 Kg
175 Kg 20
B) Cálculo do fator de estiva, considerando uma partida ou bloco de um tipo de carga, estivada em determinado espaço ou praça do navio. VOLUME Fe = ------------PESO 2º EXEMPLO: Qual o fator de estiva de uma carga pesando 800 tm, estivada em uma praça de 600 m³.
V
600 m³
Fe = ----- = ------------- = 0,75m³/tm P
800 tm
NOTA : Na prática, para converter um fator de estiva do sistema inglês para unidade métrica, basta dividi-lo por 35; pois 1m³ = 35,317 pes³
2.1.2 – QUEBRA DE ESTIVA é a perda de espaço dentro do porão do navio, em conseqüência da má distribuição da carga, da má estivagem da carga, do tipo de embalagem, do formato do porão, etc. A quebra de estiva é dada em função de percentagem do fator de estiva e, a mesma varia de navio para navio, de porão para porão, de estiva para estiva.
(Fe final – Fe inicial)100 Quebra de estiva pode ser obtida através da equação QE =----------------------------------
Fe inicial Exemplo: Uma determinada carga com fator de estiva igual a 1,64 m³/tm ocupou 1,92m³/tm no porão nº1 e 1,86 m³/tm no porão nº 2. Qual é a quebra de estiva de cada porão para esta carga?
Resposta: Para o porão 1 = 17%
Para o porão 2 = 13,4%
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2.1.3 – EXERCÍCIOS 1) Um porão de carga tem 2.750 m³ de espaço para carga geral. Quantos sacos de cimento que pesam 50 kg cada, com Fe = 1m³/tm podem ser estivados admitindo-se a resistência do cobro em 3 tm/m² e uma quebra de estiva de 5%. Como o porão tem 25m x 20m x 5m, determine também, a que altura ficará a carga? Resposta: 30.000 sacos
Altura da carga estivada = 3,15 m
2) A capacidade de um porão de carga é igual a 1.602 m³. Quantas toneladas de certa mercadoria em caixa podem ser carregadas nele, se cada caixa pesa 151 kg e medem 0,80m x 0,70m x 1,00m? Admitir 8% de quebra de estiva. Resposta: 400 tm
Fe = 3,708 m³/tm
3) Um porão de carga mede 15 metros de comprimento, 8 metros de largura e 4 metros de altura. Se estivarmos 180 toneladas de certa carga de Fe = 1,6 m³/tm, com uma quebra de estiva de 5%, em quase toda a altura do porão junto à antepara de vante, qual a extensão para ré que essa carga ocupará? Resposta: Extensão para ré = 9,45 m 4) Estivar 200 toneladas de fardos de tecidos com Fe = 3 m³/tm a uma altura de 4,50 m. Qual a extensão para vante que essa carga ocupará, já que ela será estivada na antepara de ré do porão, considerando uma quebra de estiva de 30% e que o porão mede 25m x 12m x 5m. Determinar também, quantos fardos terão em um lote, se a altura do fardo é de 0,90m ? Resposta: Extensão para vante = 13 m
5 fardos
5) Um porão de carga com capacidade de 1.250 m³ recebeu 150 toneladas de chapas de ferro cujo Fe = 0,4 m³/tm. Quantos fardos de algodão de Fe = 3,0 m³/tm podem ser estivados nesse porão, sabendo-se que 6 fardos pesam 1 tonelada? Admite-se uma quebra de estiva de 4%. Resposta: 2.283 fardos de algodão. 22
2.2 – Regras básicas de preparação da embarcação para a estivagem de cargas. É sempre bom lembrar que todos os tipos de avarias acima citados, devem ser combatidos, para se reduzir o índice de avarias e devemos adotar sistematicamente algumas medidas: a) Proteger a carga que irá entrar em contato direto com as chapas do cobro, ou de cobertas ou com as anteparas do navio. b) Resguardar os pés de carneiro. c) Deixar desobstruídos e livres os condutos de ventilação. d) Deixar espaço livre entre a carga e o teto para ventilação. 2.2.1 – PREPARAÇÃO DOS PORÕES As avarias em um navio devem ser evitadas pelo emprego de todos os recursos e processos para garantir o transporte aquaviário com o máximo de segurança. Itens que devem ser cumpridos durante a limpeza dos porões: I. – LIMPEZA DOS PORÕES. De uma maneira geral, os navios devem ter um porto início ou fim de viagem, onde os porões devem
ficar vazios ou parcialmente, quando então se providencia uma
limpeza rigorosa dos porões. Atualmente, as empresas de navegação com grande movimentação de carga, só conseguem ficar com os porões vazios ou parcialmente, quando vão docar em estaleiro para obras. Conforme a natureza da carga transportada, é conveniente uma baldeação com água doce, para retirar os resíduos de certas cargas, que possam servir de causa de avarias para a carga a embarcar. As madeiras que cobrem ou forram as dalas devem ser levantadas e as mesmas rigorosamente limpas de todos os resíduos de carga e lama que se acumulam. Os ralos devem ser retirados e limpos depois de levantar as proteções das dalas.
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As portas de visitas do teto de duplo fundo devem merecer especial atenção, sendo possível, proceder a um teste. 2.3 – Descrever as principais técnicas de estivagem de caixaria, cartões, engradados, fardos e sacarias, etc. A estivagem de caixarias de tamanho uniforme não apresenta dificuldades, porém, as caixarias de tamanho diferentes, são mais difíceis de serem estivadas, apresentando problemas na arrumação, provenientes de fatores como do peso, embalagem e dimensões, exigindo certos cuidados na estivagem. De um modo geral, as caixas mais pesadas e resistentes, devem ser estivadas em lugares mais baixos, procurando-se preencher os claros por vezes deixados pelo tipo de construção da caixa, por outros menores, a fim de manter tanto quanto possível, uma superfície plana. Quando as embalagens não apresentam uma resistência satisfatória para ser iniciada a segunda fiada, devem-se colocar pranchas de madeira ou compensado; isto não só protege a carga, como permite uma boa estivagem das outras cargas a embarcar. Ao se estivarem volumes pequenos sobre caixas grandes, tábuas devem ser colocadas de forma que o peso dos volumes pequenos seja exercido sobre as cantoneiras das caixas e não sobre os painéis das suas faces. Estrados devem também ser usados para nivelar a estivagem de volumes heterogêneos. Separação para distribuir a pressão é necessária em cargas de embalagem fraca, como certos cartões, engradados, principalmente quando o conteúdo também é frágil e devem-se fazer estrados completos de apoio, para distribuir uniformemente a pressão da carga que está em cima com a que fica por baixo. Assim, com cartões, um estrado completo deve ser instalado entre a terceira e a quarta camada a contar de baixo, outro entre a sexta e a sétima, e outro entre a décima segunda e a décima terceira; daí por diante, estrados a cada seis camadas. O estrado pode ser substituído pelo compensado. Tambores e barricas em pé devem ser separados por estrados ou compensados em cada camada.
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Os fardos devem ser estivados em lugares secos e muito bem protegidos, pois cobrem um número variado de artigos de diferentes espécies. Conforme a disponibilidade de praça, a ventilação e a segurança para o pessoal podemos estivar:
FARDO A FARDO e MEIO FARDO A MEIO FARDO. Na manipulação de fardos deve ser proibido o emprego de ganchos. Há três formas básicas de estivar sacarias: 1ª –
SACO-A-SACO
2ª –
MEIO-SACO A MEIO-SACO Quando não necessita de muita ventilação,
Quando a ventilação é necessária
mas oferece menor quebra de espaço. 3ª –
ESTIVAGEM AMARRADA
Quando há necessidade de impedir o movimento
dos sacos ou impedir que as pilhas se desfizessem ou quando a carga é de natureza muito móvel, como a soja. 4. –
ESTIVAGEM PRÉ-LINGADA
Maior rapidez na operação de carga e
descarga, menor valor no custo da estiva, boa ventilação; porém, haverá despesas com lingas e maior quebra de estiva.
figura 24a
figura 24b
figura 24c
figura 24d 2.4 – Descrever a arrumação de contêineres a bordo. Na operação de estivagem de contêineres a bordo devemos observar:
1. Porto de destino. 2. Peso total da carga movimentada. 25
3. Número de contêiner térmico. 4. Cargas perigosas. 5. Peso de cada contêiner. 6. Os contêineres mais robustos (TANQUES) devem ser estivados nas tier mais baixas e rows mais externos. 7. Os contêineres no convés devem ser estivados longitudinalmente e com a porta voltada para popa. 8. A estivagem no convés é feita normalmente até cinco de altura e sem uso de células guias. 9. Sob o contêiner base forrar com madeira. 10. Um contêiner de 40’ pode ser estivado sobre dois de 20’, mas nunca dois de 20’ sobre um de 40’ (só se o contêiner de 40’ for reforçado e assim o permitir). 11. Os contêineres mais altos de tiers adjacentes devem ser peados com pontes de topo (bridge fitting). 12. O peso bruto do contêiner mais alto de cada tier, não deve exceder 70% do peso do contêiner da base. 13. Para cada empilhamento (stack limit) conforme ISO 1496/1 o peso máximo que um contêiner base estivado no cobro pode suportar é 192 tm . 14. Contêineres reefers ou integrados (ativos) estivados próximos das tomadas e os tipos conair nos stacks correspondentes a temperatura prescrita no contêiner. 15. A estivagem deve obedecer a seqüência dos portos de escala. 16. Contêineres open top devem ser estivados nas tier mais altas. 2.5 – Cuidados na arrumação de contêineres fora de medida. Gramaticalmente estivar é um verbo transitivo direto que significa arrumar a carga em embarcação e pear um verbo transitivo que significa prender com peia. Assim sendo, podemos considerar como acessórios de estivagem aquele que, dentro do grupo, tem por finalidade exercer ações que não sejam a de prender (fixar) os contêineres entre si ou ao corpo físico do navio, mas sim, somente uma função de coadjuvante na operação, ou seja manter o alinhamento, o nível ou servir de apoio às peças que efetivamente têm `função de pear. Dos acessórios usados nos sistemas de amarração de contêineres, temos suplementos para nivelar contêineres de 8’ 00” a 8’ 06” 26
2.6 – Definir separação e explicar a sua finalidade. Um navio pode transportar os mais variados tipos de cargas. E uma carga devido suas características pode, em certos casos, avariar outras cargas. Neste caso diz-se que as mercadorias são incompatíveis; a avariada e a que produziu a avaria.
SEPARAR UMA CARGA. É estivá-la em compartimentos diferentes. Tambores com querosene e sacarias não devem ficar no mesmo compartimento. Devem ser estivadas em compartimentos diferentes, ou seja, “ separadas”. Carga geral e a granel, do ponto de vista da estivagem, as duas não podem ser misturadas, podem ser estivadas no mesmo porão desde que convenientemente “ separadas” por material adequado. O material adequado utilizado para a proteção e a separação de cargas é a “DUNAGEM”. Significa toda espécie de artigo que é usado com o fim de proteger a carga das avarias provenientes do fato de uma ficar em contato com outra, ou de proteger a carga de ficar em contato com as partes estruturais do navio, ou ainda de protegê-la de condensação das amuradas e de infiltrações nos porões. O material de proteção ou separação, geralmente é constituído de madeira, mas pode ser também, de esteira, lona, papel, etc. A escolha desse material compete ao encarregado da operação do navio e depende da natureza da carga a estivar, mas, além de adequado, o material deve ser bem estivado. A separação também permite a ventilação da carga e a proteger contra possíveis contatos com
líquidos, provenientes de avarias em cargas úmidas ou suor dos
porões. Assim por exemplo:
Sacarias ▬ separa-se com madeira para ventilar e proteger; Para evitar mistura entre as partidas de portos diferentes, pode-se usar papel, encerado, sarrapilheira, esteira, rede, etc. para separá-las; Para tambores, chapas, trilhos, a separação pode ser com madeira em barrote, tábuas ou compensado. ●
Currais de madeira ▬ para separar Castanha do Pará a granel. 27
A dunagem é utilizada para:
Evitar contato com líquidos livres; Evitar mofo, aquecimento, umidade; Evitar que haja esmagamento da carga; Evitar extravio (descaminho, perda, sumiço). Para evitar que a carga seja avariada por carga úmida, aquela que pode desprender líquidos, que podem. vazar (tambores, barris, barricas, baldes, etc.); devemos estivá-las junto ao piso do compartimento, sobre uma forração de dunagem chamada ( camada de drenagem).
Camada de Drenagem – Para evitar que outras cargas sejam avariadas por líquidos livres de cargas úmidas deve-se providenciar para que tais líquidos corram livremente para as dalas ou pocetos dos porões, ou embornais das cobertas. A carga úmida sempre que possível deve ser estivada no cobro dos porões, na parte de ré. Quando no navio possuem “ dalas” no cobro, a camada de drenagem é feita em “espinha de peixe”. Quando o porão é de “ pocetos”, a camada de drenagem é feita com “ caibros
longitudinais”, conforme as figuras abaixo. POCETO DALA
Proa Proa
CAIBROS “LONGITUDINAIS”
Proa Proa
CAIBROS “ESPINHA DE PEIXE”
28
Figura 25a
Figura 25b
A fim de permitir a livre drenagem das dalas, pocetos e embornais, a carga é separada nas amuradas pelas sarretas (dunagem permanente), havendo entre estas e as amuradas um espaço de ventilação e escoamento para as dalas do porão. Em ocasiões em que se possa prever grande quantidade de líquidos livres no cobro, a camada de drenagem pode ser dupla. Separação
para
ventilação
da
carga
é
necessária
para
evitar
mofo,
aquecimento, umidade, etc. e também para evitar a condensação do vapor d’água contido no ar, fazendo a sua permanente circulação e renovação. Com esse fim, utiliza-se madeira de separação no meio das partidas de carga, além de estrados nos cobros e pisos. Separação para evitar extravios é necessária principalmente em cargas ditas homogenias, destinadas a diversos portos ou mesmo para vários consignatários num mesmo porto. Quando os volumes são diferentes no tipo, tamanho, cor, etc., a separação é natural. Mas, quando diferem apenas pelas marcas, é preciso fazer a separação artificial, que se coloca entre as partidas a separar.
2.7 – Definir segregação e explicar a utilização das tabelas do “IMDG Code”.
SEGREGAR UMA CARGA É distanciá-la das demais a fim de que não avarie, nem venham a ser avariadas pelas cargas que lhe são incompatíveis.
ÍNDICE NUMÉRICO DO IMDG CODE O ÍNDICE FOI COMPILADO PARA CAPACITAR O USUÁRIO DO IMDG CODE, QUE SABE O NÚMERO DAS NAÇÕES UNIDAS (UN. Nº) DE UMA CERTA SUBSTÂNCIA, PARA ENCONTRAR A PÁGINA CORRESPONDENTE NO (IMDG CODE PAGE, NO PÉ DA PÁGINA); NÚMERO NA LISTA DE EMERGÊNCIA (EMS Nº) EM PUBLICAÇÃO EM SEPARADO; NÚMERO DA LISTA NO GUIA MÉDICO DE PRIMEIRO SOCORRO (MFAG TABLE Nº) TAMBÉM EM PUBLICAÇÃO EM 29
SEPARADO. EXEMPLO: PARA FORMIC ACID UN Nº 1779 UN Nº
●● ● 9
MEANING
177
8177 8–05 700
IMDG CODE PAGE Nº EMS Nº MFAG TABLE Nº
/
A LINHA INCLINADA SIGNIFICA QUE A ENTRADA COM UN Nº FOI APAGADO DO CAPÍTULO 2 DA LISTA DE CARGA PERIGOSA.
▬
A LINHA HORIZONTAL SIGNIFICA QUE A SUBSTÂNCIA AINDA NÃO FOI INCLUÍDA NO IMDG CODE.
PACKAGING GROUP
GRUPO I = GRANDE PERIGO GRUPO II = MÉDIO PERIGO GRUPO III = MENOR PERIGO
CATEGORIA A = ON DECK OR UNDER DECK (Navio:Cargueiros e Passageiros) CATEGORIA B = ON DECK OR UNDER DECK (Navios Cargueiros e Navios até
25 Passageiros). ON DECK ONLY ( Navios de Passageiros) CATEGORIA C = ON DECK ONLY (Navio: Cargueiros e Passageiros) CATEGORIA D = ON DECK ONLY (Navios Cargueiros e Navios até 25
Passageiros). PROHIBITED (Navios de Passageiros) CATEGORIA E = ON DECK OR UNDER DECK (Navios Cargueiros e Navios até
25 Passageiros) PROHIBITED (Navios de Passageiros). SIGNIFICADO DOS NÚMEROS E SIMBOLOS RELATIVOS AOS TERMOS ABAIXO CONFORME DEFINIDO NA SEÇÃO 15.8 DO IMDG CODE.
30
TABELA DE SEGREGAÇÃO
CLASSE
1.1 1.2 1.5
1.3 1.6
1.4
2.1
2.2
2.3
3
4.1
4.2
4.3
5.1
5.2
6.1
6.2
7
8
9
Explosivo
1.1, 1.2, 1.5
*
*
*
4
2
2
4
4
4
4
4
4
2
4
2
4
X
Explosivo
1.3, 1.6
*
*
*
4
2
2
4
3
3
4
4
4
2
4
2
2
X
Explosivo
1.4
*
*
*
2
1
1
2
2
2
2
2
2
X
4
2
2
X
Gases Inflamáveis
2.1
4
4
2
X
X
X
2
1
2
X
2
2
X
4
2
1
X
2
2
1
X
X
X
1
X
1
X
X
1
X
2
1
X
X
2
2
1
X
X
X
2
X
2
X
X
2
X
2
1
X
X
Líquidos Inflamáveis 3
4
4
2
2
1
2
X
X
2
1
2
2
X
3
2
X
X
Sólido Inflamáveis 4.1 Substâncias Sujeitas à Combustão Espontâneas 4.2 Substâncias Que São Perigosas Quando Molhadas 4.3 Substâncias Oxidantes 5.1
4
3
2
1
X
X
X
X
1
X
1
2
X
3
2
1
X
4
3
2
2
1
2
2
1
X
1
2
2
1
3
2
1
X
4
4
2
X
X
X
1
X
1
X
2
2
X
2
2
1
X
4
4
2
2
X
X
2
1
2
2
X
2
1
3
1
2
X
Peróxidos Orgânicos
5.2
4
4
2
2
1
2
2
2
2
2
2
X
1
3
2
2
X
Venenos
6.1
2
2
X
X
X
X
X
X
1
X
1
1
X
1
X
X
X
Substâncias Infectantes
6.2
4
4
4
4
2
2
3
3
3
2
3
3
1
X
3
3
X
Materiais Radioativos
7
2
2
2
2
1
1
2
2
2
2
1
2
X
3
X
2
X
Corrosivos
8
4
2
2
1
X
X
X
1
1
1
2
2
X
3
2
X
X
Substâncias Perigosas Diversas 9
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Gases Não Tóxicos, Não Inflamáveis 2.2 Gases Tóxicos
1.
2.3
AWAY FROM (NO MESMO COMPARTIMENTO SEPARADAS DE NO MÍNIMO 3 METROS)
2. SEPARATED FROM (NO MESMO COMPARTIMENTO AFASTADAS DE NO MÍNIMO 6 METROS) 3.
SEPARATED BY A COMPLETE COMPARTMENT OR HOLD FROM (EM COMPARTIMENTO DIFERENTE – NO CONVÉS AFASTADAS DE NO MÍNIMO 12 METROS)
4.
SEPARATED LONGITUDINALLY BY AN INTERVENING COMPLETE COMPARTMENT OR HOLD FROM (SEPARADO LONGITUDINALMENTE POR UM COMPARTIMENTO COMPLETO – NO CONVÉS 24 m.)
X
NO GENERAL SEGREGATION RECOMMENDED. (NÃO HÁ SEGREGAÇÃO, CASO HAJA VER NO IMDG)
*
SEE SUB-SECTION 5.4 OF THE INSTRODUCTION TO CLASS 1 IN THE IMDG CODE. NORMAM -02 /DPC/2005
Figura 26
31
2.8 – Reconhecer a classificação e as etiquetas de cargas perigosas. Todas as cargas perigosas devem ser identificadas através do International
Maritime Dangerous Goods Code (IMDG CODE), preparado pela International Maritime Organization (IMO). Este código classifica as cargas perigosas em nove categorias, ratificadas na PARTE A – CAPITULO VII do SOLAS:
CLASSE 1 – EXPLOSIVOS. CLASSE 2 – GASES (Comprimido, Liquefeito ou Dissolvido sobre Pressão). CLASSE 3 – LÍQUIDOS INFLAMÁVEI0S. CLASSE 4 – SÓLIDOS INFLAMÁVEIS. CLASSE 5 – SUBSTÂNCIAS OXIDANTES. CLASSE 6 – SUBSTÂNCIAS VENENOSAS E INFECCIOSAS. CLASSE 7 – SUBSTÂNCIAS RADIOATIVAS. CLASSE 8 – CORROSIVAS. CLASSE 9 – OUTRAS SUBSTÂNCIAS PERIGOSAS.
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Figura 27
EXERCÍCIO Estabelecer o local adequado para a estivagem da carga perigosa, atendendo as determinações da Organização Marítima Internacional (IMO) e uso das tabelas do IMDG CODE. LIST OF DANGEROUS CARGO
37 STEEL BOTTLES CARBONIC GÁS CL2
UN No1013
5,0 t
4.666CM
32
10 METAL DRUMS FERRIC NITRATE CL5.1 UN No1466
2,0 t
26CM
05 CASES ACIDE CHLORIDRIQUE
0,3 t
2CM
CL8
UN No1789
SOLUÇÃO – LIST OF DANGEROUS CARGO 37 STEEL BOTTLES CARBONIC GÁS CL2 EMS No:
MFAG No:
STOWED ON BOARD:
10 METAL DRUMS FERRIC NITRATE CL5.1 EMS No:
MFAG No:
MFAG No:
UN No1466
STOWED ON BOARD:
05 CASES ACIDE CHLORIDRIQUE EMS No:
UN No1013 IMDG PAGE No:
CL8
GROUP:
CAT:
IMDG PAGE No: GROUP:
CAT:
UN No1789 IMDG PAGE No:
STOWED ON BOARD:
GROUP:
CAT:
2.9 – Definir granéis e seus tipos. As cargas a granel são aquelas embarcadas por “tombos” (largadas em queda livre) nos espaços de carga ou bombeadas através de redes, desprovidas de embalagem ou marcas e têm sua quantidade embarcada definida não por contagem ou conferência de unidade física, caixas, amarrados ou similares, mas pelo peso calculado pelo volume ocupado nos compartimentos, associados ao fator de estiva, peso específico ou pela arqueação de carga, no final do carregamento, usando-se as marcas do calado do navio. A Solas de 1960 considera como grão: trigo, milho, aveia, centeio, cevada, arroz, legumes secos, sementes e formas beneficiadas dos mesmos, cujo comportamento seja similar aquele do grão em seu estado natural. Os grãos podem ser leves ou pesados. Os grãos pesados são quaisquer grãos que não sejam aveias, cevadas ligeiras ou sementes de algodão que são considerados grãos leves. A cevada é ligeira quando tem 643,451 Kg/m³ como peso máximo. Consideram-se grãos pesados: trigo, milho, centeio, arroz, legumes secos e outras sementes Os minérios em geral, pão de gusa (briquetes), carvão, enxofre, sal, etc., são também cargas transportadas a granel. 33
2.10 – Definir ângulo de repouso de grãos e rechego.
ÂNGULO DE REPOUSO – É o ângulo compreendido entre o plano horizontal e a superfície do cone que forma a carga de grãos ao ser despejada no porão. O ângulo de repouso varia de produto para produto, de acordo com o formato das partículas, grau de umidade, fator de estiva e movimento de que sejam animados durante o tombo da esteira transportadora ou jogo do navio durante o transporte. Mesmo nos compartimentos totalmente cheios com grãos a carga se acama, baixando de nível, criando uma superfície livre. Se o navio sofrer um balanço superior ao Ângulo de Repouso do grão carregado, este se movimentará, criando uma situação de peso descentralizado, adquirindo então uma banda permanente, e pondo em risco a estabilidade do navio..
ÂNGULO DE REPOUSO PARA DIFERENTES GRÃOS ARROZ MILHO AVEIA LINHAÇA SOJA TRIGO CENTEIO CEVADA
20 GRAUS 21 GRAUS 21 GRAUS 21 GRAUS 22 GRAUS 23 GRAUS 32 GRAUS 47 GRAUS
RECHEGO DO GRÃO – No enchimento dos porões de carga, a importância do movimento dos grãos varia com a profundidade do espaço vazio acima das superfícies dos grãos. Por esta razão é de maior importância que o compartimento de carga esteja o mais cheio possível e as superfícies dos grãos niveladas, rechegadas ou acondicionadas nas extremidades, pois os navios têm os seus porões alto-estiváveis apenas lateralmente. Quando o porão estiver parcialmente cheio (SLACK) deve-se nivelar a superfície do grão. Isto é aparente, pois mesmo com um pequeno balanço, o grão começará a movimentar-se tendendo a se acamar, com isso permitindo que se origine uma
34
inclinação natural.
3. PEAÇÃO E ESCORAMENTO. 3.1 – Definir peação e escoramento. São dois processos utilizados para manter a carga embarcada bem segura, de modo a não sofrer avarias com os diversos movimentos do navio em viagem.
PEAÇÃO ─ Consiste na amarração da carga às partes estruturais do navio, ou a olhais e arganéus, especialmente colocados para este fim. A peação é recomendada nos casos de cargas estivadas com muita altura e em convés. Uma vantagem da peação é o seu baixo custo e rapidez de execução, se comparada com o escoramento, além de que, os materiais podem ser utilizados mais vezes. 3.2 – Identificar os principais acessórios utilizados na peação. Usam-se para peação:
Cabos de fibra vegetal. Cabos de fibra sintética. Cabos de arame de aço (6 x 7 não galvanizado). Correntes. Fitas de aço. Redes. Grampos, macacos esticadores, manilhas. Ferramentas (chave de fenda, chave de boca, chave inglesa, máquina de furar, chave de caixa com punho com catraca). 3.3 – Descrever o sistema de peação de cargas estivadas no convés. EXERCÍCIO Qual a área necessária para estivar um transformador medindo (5,12m x 3,47m x 4,00m) e pesando 70 toneladas? A capacidade de resistência do cobro é de 2t/m². Fazer o escoramento para a distribuição do referido peso e calcular os pontos de 35
peação.
SOLUÇÃO: Resistência do cobro 2t/m².
2t ....................... m²
70t ........................ xm² 1ª Resposta:- A área necessária para estivar o transformador = 35 m² Comprimento do transformador = 5,12m
⇒
Usar vigas longitudinais de 6,00m
35 m² : 6,00 m = 5,833 m ou seja, a área poderá ser de 6,00m x 6,00m PREPARAÇÃO DO COBRO PARA RECEBIMENTO DO TRANSFORMADOR a) USAR MADEIRA LEVE E RESISTENTE. b) AS VIGAS LONGITUDINAIS PODEM SER DE 0,40m x 0,40m. c) AS VIGAS TRANSVERSAIS PODEM SER 0,40m x 0,30m. d) AS VIGAS LONGITUDINAIS PODEM SER FIXADAS POR CONTRAESCORAS OU POR CANTONEIRAS DE AÇO SOLDADAS AO COBRO. e) USAR CABO DE ARAME DE AÇO (6 X 7) DE 7/8” – CARGA DE RUPTURA DE 20 tm. f) GRAMPOS, MAQNILHAS, MACACOS ESTICADORES, ETC. g) PONTOS DE PEAÇÃO (Fator de segurança para carga de trabalho = 2).
SOLUÇÃO DO ESCORAMENTO PARA DISTRIBUIÇÃO DO PESO A) CARGA DE RUPTURA QUANDO USAR COSTURA COM GRAMPOS 20 tm x 85% = 17 tm B) CARGA DE RUPTURA = 17 tm
Fator de segurança = 2
CARGA DE TRABALHO = 17 tm : 2 = 8,5 tm C) PONTOS DE PEAÇÃO
70 tm : 8,5 tm = 8,2 ou 8
2ª Resposta:- 8 (OITO) PONTOS DE PEAÇÃO
36
Figura 28 3.4 – Identificar os principais acessórios utilizados no escoramento: caibros, pernas de três, cunhas de madeira e de aço
ESCORAMENTO – É feito
com vigas, caibros, barrotes, pranchas, tábuas,
cunhas de madeira ou escoras de aço. As de madeira são acunhadas e pregadas. As de aço soldadas. As escoras podem ser verticais, horizontais ou inclinadas, de acordo com o local e a finalidade do escoramento. As escoras inclinadas devem prender a carga de cima para baixo, ou seja, a parte de cima apoiada no navio e a de baixo apoiando a carga. As escoras devem estar apoiadas sobre tábuas de separação, para distribuição da pressão exercida pela carga, evitando que esta se faça num só ponto. O comprimento máximo de uma escora deve ser de trinta vezes a sua menor espessura. Por exemplo: Uma escora de 10 cm x 10 cm de espessura, deve ter no máximo 3,00 metros de comprimento. As escoras de madeira são apertadas por meio de pares de cunhas em sentido opostos, batidas umas contra as outras. Ao bater em uma cunha, coloque sempre um pedaço de madeira entre a marreta e a cunha, para que esta não seja lascada ou rachada. O comprimento máximo de uma cunha deve ser de seis vezes sua espessura. Por exemplo: Uma cunha de 10 cm de espessura, deve ter no máximo 60 cm de comprimento. As cunhas devem ser de madeira macia como o pinho amarelo e ter suas superfícies perfeitamente lisas e sem pinturas.
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA GOMES, Carlos Rubens Caminha. Operações de Carregamento Navios Cargueiros – Rio de Janeiro 1982. 37
Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar – SOLAS 74/78 – Consolidada 1998 – Edição em português Rio de Janeiro – DPC 1999 – BRASIL. INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION – IMDG CODE. LONDRES 1994 FONSECA, Maurílio M. Arte Naval 4 ed. Rio de Janeiro – Escola Naval 1985. INTERNATIONAL MARITIME GANIZATION. CODE OF PRACTICE FOR THE SAFE LOADING AND UNLOADING OF BULK CARRIERS. LONDON IMO 1998. BRASIL. Marinha do Brasil. Centro de Instrução Almirante Graça Aranha. Controle e Prevenção de Avarias. Por Newton de Oliveira Câmara e outros. Rio de Janeiro, 1990. NICHOLLS´S – SEAMANCHIP AND NAUTICAL KNOWLEDGE, 23 RD Ed. 1977. BRASIL, Ministério do Trabalho – Fundação Jorge Duprat de Figueiredo – FUNDACENTRO. OPERAÇÃO NOS TRABALHOS DE ESTIVA. São Paulo 1991. BRASIL, MINISTÉRIO DA DEFESA. MARINHA DO BRASIL. DPC. NORMAS DA AUTORIDADE MARÍTIMA Nº 2 (NORMAM 02) Rio de Janeiro, 2000. BRASIL,
MINISTÉRIO
DA
DEFESA.
MARINHA
DO
BRASIL.
DPC.
O
TRANSPORTE SEM RISCOS DE CARGAS PERIGOSAS, POTENCIALMENTE PERIGOSAS E PREJUDICIAIS POR VIA MARÍTIMA. Rio de Janeiro, 2000. .
MARINHA DO BRASIL DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS 38
ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO
CURSO DE APERFEIÇOAMENTO PARA AQUAVIÁRIO APAQ – II C MÓDULO ESPECÍFICO PARA FLUVIÁRIO SEÇÃO DE CONVÉS 1ª edição Belém-PA 2008
MARINHA DO BRASIL DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS 39
ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO
CURSO DE APERFEIÇOAMENTO PARA AQUAVIÁRIO APAQ – II C MÓDULO ESPECÍFICO PARA FLUVIÁRIO SEÇÃO DE CONVÉS
TÉCNICAS DE ESTIVAGEM – TES
] 1ª edição Belém-PA 2008
ÍNDICE
40
1. ESTIVA 1.1 – Definir estiva. 41
É o ato ou efeito de estivar, de acordo com o Dicionário Ilustrado de Marinha – Autor Comandante Antônio Marques Esparteiro, ou seja, é o trabalho de carregar e descarregar navios. 1.2 – Explicar a função do terno de estiva, detalhando sua composição.
Os
trabalhadores
de
estiva são operários sindicalizados que possuem
autonomia no seu serviço. Esse tipo de operário tem como função carregar e descarregar toda carga de uma embarcação e operar os serviços de limpeza dos porões e rechego da carga após o carregamento. Chamamos de Terno a divisão da forma de serviço dos estivadores. Este poderá variar na proporção da carga operada, na legislação de todos os portos ou país. De acordo com a antiga legislação os ternos de estiva são compostos por um total de 14 trabalhadores, a saber: a) um contramestre, b) dois homens de portaló, c) três guincheiros ou guindasteiros e d) oito homens de porão. 1.3 – Detalhar as atribuições do estivador, do conferente, do consertador, do vigia, e do contramestre. Os contratos, as convenções e os acordos coletivos de trabalho deverão estabelecer os processos de implantação progressiva da multifuncionalidade do trabalho portuário, que deve abranger as atividades de capatazia, estiva, conferência de carga, concerto de carga, vigilância de embarcações e bloco. Denominamos como o responsável pelo terno, o contramestre de terno . O seu papel é o de orientar os serviços de acordo com as instruções recebidas do Imediato do navio ou através do contramestre geral. É o estivador responsável pela disciplina e pelo bom andamento dos trabalhos desenvolvidos por seus subordinados.
42
O contramestre geral, conhecido abreviadamente por “Geral” é a maior autoridade da estiva a bordo e a quem cabe resolver os casos pendentes, sempre observando as instruções do Imediato do navio, seguindo seu plano prévio de carga e a legislação em vigor. Os homens de portaló controlam e orienta por meio de sinais manuais, o desenvolvimento do trabalho dos guincheiros ou guindasteiros, o içamento das lingadas no cais e o momento em que elas são arriadas nos porões dos navios. Para que o trabalho seja bem feito eles se posicionam estrategicamente à vista dos guincheiros ou guindasteiros, ficando um na borda falsa do navio do lado do cais e o outro junto à braçola da escotilha, com uma visão ampla do porão. Os guincheiros ou guindasteiros são os homens que operam os guinchos dos paus de carga e guindastes do navio. Os homens de porão operam no carregamento, desfazendo as lingadas no porão e transporta a carga por carrinho, empilhadeira ou manualmente até a posição determinada pelo plano de carga. Na descarga, eles trazem os volumes dos locais onde estão estivados até a direção vertical da boca da escotilha e aí preparam a lingadas que será içada pelo guindaste ou paus de carga que são movidos pelo guincho do navio. Há casos, em que é criada uma suplementação de mão-de-obra denominada
“reforço”. Não existe, contudo, uma regra para utilização do reforço de estivadores; a decisão pertence à própria entidade estivadora ou ao órgão gestor de mão-de-obra, algumas vezes por solicitação do próprio armador junto a um desses dois operadores, para agilizar a operação. Os serviços de capatazia são efetuados por empregados das administrações dos portos, denominados de trabalhadores portuários. No porto cada trabalhador tem uma função específica no desempenho do carregamento e descarregamento das embarcações, tais como: Recebimento da carga nos portões do cais; transporte para os armazéns, arrumação da carga nesses depósitos ou retirada desses depósitos e transporte para a posição junto ao costado do navio, bem como o preparo da lingada; recebimento das cargas 43
dos caminhões e vagões de estradas de ferro, junto ao navio, operação esta relacionada à exportação. Na importação, o recebimento da lingada em posição junto ao costado do navio; retirada do estropo da lingada do gato do aparelho de carga; transporte dos volumes até os armazéns de trânsito; arrumação nesses armazéns ou a entrega direta da carga ao caminhão ou vagão de trem da estrada de ferro.
ESTIVA SÃO AS OPERAÇÕES A BORDO E CAPATAZIA SÃO AS OPERAÇÕES EM TERRA.
O conferente tem como finalidade, como o próprio nome indica conferir a carga que é operada no porto. Essa conferência é feita por espécie, peso, número, marca, contra marca, procedência e destino, além da verificação do estado da mercadoria e checagem do peso com o manifesto da carga. Os conferentes podem ser de pátio, de guia, de balança, de porta, de lingadas, de plano e de manifesto. Nos navios de carga geral, os conferentes de lingadas, são os mais importantes, pois trabalham diretamente com o navio. Esta classe de trabalhadores está vinculada a um sindicato e são considerados como trabalhadores avulsos. Dessa forma os conferentes são requisitados de acordo com a necessidade de seus serviços pelo órgão gestor de mão-de-obra. O controlista também conhecido como separador é um conferente que trabalha ligado ao agente do navio, separando a carga a ser embarcada de acordo com o plano de carga preparado pelo Imediato do navio; na descarga, ele prepara e separa a carga para a entrega ao dono, através dos fiéis de armazéns. É o controlista que coordena junto com o embarcador a ordem de entrega da carga ao navio, evitando que haja congestionamento de veículos no cais, tais como: vagões de trem, caminhões, carretas, etc. O controlista é, portanto, o braço direito do Imediato do navio, por ser o elo entre o navio e o sistema portuário. São profissionais que reúnem grande prática nas operações portuárias e bom conhecimento das características de cada carga, devendo sempre prevenir o Imediato dos riscos de carregar cargas incompatíveis no mesmo porão. São trabalhadores avulsos e, por essa razão, são requisitados, em número necessário aos seus sindicatos de classe, pelo órgão gestor de mão-de-obra. 44
Consertadores são trabalhadores avulsos que trabalham nas operações de carga e descarga dos navios. São os responsáveis pelo reparo das embalagens, marcação, remarcação, carimbagem e etiquetagem da carga, bem como sua abertura em caso de vistoria. O consertador só é dispensado para casos de cargas como maquinarias, chapas, automóveis, animais, arame farpado, tratores, embarcações, bananas em cacho, bobinas de papel, recipientes de vidro, bujões com ou sem gás, carne frigorificada sem envoltório, containers, ou seja, carga que não se pode dar reparo simples e imediato.
Vigia tem a função de controlar a entrada e saída das pessoas que circulam a bordo de uma embarcação, durante as vinte e quatro horas do dia. Durante a noite controla a iluminação do navio, está atento à aproximação de embarcações suspeitas (com o navio atracado ou fundeado), observa a normalidade da amarração do navio ao cais ou do fundeio. É o responsável pelo içamento da bandeira nacional. Quando o navio está operando zela também para evitar que sejam roubados materiais pertencentes ao navio.
●
O CONTRAMESTRE É O CHEFE DO TERNO.
●
O CONTRAMESTRE GERAL OU SIMPLESMENTE GERAL É A MAIOR AUTORIDADE DA ESTIVA A BORDO. É O EXECUTOR DAS ORDENS DO IMEDIATO DO NAVIO REPASSADAS PELO CONTROLISTA OU SEPARADOR.
●
CONFERENTES, CONTROLISTAS E CONSERTADORES SÃO MAIS TRÊS CATEGORIAS QUE TRABALHAM NA OPERAÇÃO DE CARGA E DESCARGA DE UM NAVIO.
Assinale a alternativa correta 1.1) Os estivadores que trabalham a bordo designados de homens de portaló: a) controlam a entrada ou a saída de pessoas pelo portaló do navio. 45
b) controlam a entrada ou a saída de carga pelo portaló do navio. c) controlam e orientam por meio de sinais manuais, o guindasteiro, na operação de carregamento, ao içar, movimentar e arriar as lingadas. d) separam a carga a ser movimentada, cumprindo o plano de carga do navio.
1.2) A capatazia é a mão-de-obra exercida: a) dentro da orla do cais. b) fora da orla do cais. c) nos porões de carga dos navios d) pelos consertadores. 1.4 – Explicar a finalidade e principais atribuições do Órgão de Gestão de Mão-deobra do Trabalho Portuário (OGMO). A Lei 8630 de 25/02/1993, no artigo 18, capítulo IV, determina que os operadores portuários devam constituir, em todos os portos organizados, um Órgão de Gestão de Mão-de-obra do Trabalho Portuário, tendo como finalidade e atribuições:
Administrar o fornecimento da mão-de-obra do trabalhador portuário e do trabalhador portuário avulso.
Manter com exclusividade o cadastro do trabalhador portuário e o registro do trabalhador portuário avulso.
Promover o treinamento e a habilitação profissional do trabalhador portuário, inscrevendo-o no cadastro.
Selecionar e registrar o trabalhador portuário avulso. Estabelecer o número de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao registro do trabalhador portuário avulso.
Expedir os documentos de identificação do trabalhador portuário. Arrecadar e repassar aos respectivos beneficiários os valores devidos pelos operadores portuários, relativos à remuneração do trabalhador portuário avulso e aos correspondentes encargos fiscais, sociais e previdenciários.
ALÉM
DE
IMPLANTAR
OUTRAS O
ATRIBUIÇÕES, PROCESSO
MULTIFUNCIONALIDADE
DO
CABE
AO
PROGRESSIVO
TRABALHO
OGMO DE
PORTUÁRIO, 46
ATRAVÉS
DE
TREINAMENTOS
E
DE
CURSOS
DE
HABILITAÇÃO PROFISSIONAL. Complete as lacunas com os termos apropriados de modo a tornar corretas as sentenças formuladas abaixo:
1.1) O Órgão de Gestão de Mão-de-obra é quem organiza e........................ os trabalhadores portuários habilitados e mantém o registro dos trabalhadores portuários avulsos.
1.2) Chamamos de.................... a divisão da forma de serviço dos estivadores. 1.5 – Citar as normas de segurança constantes da NR-29 da Secretaria de Segurança e Saúde no Trabalho do Ministério do Trabalho e do Emprego.
Normas regulamentadoras (NR-29) 29.1.1 Objetivo – Regular a proteção obrigatória contra acidentes e doenças profissionais, facilitar os primeiros socorros a acidentados e alcançar as melhores condições possíveis de segurança e saúde aos trabalhadores portuários.
29.1.2 Aplicabilidade – As disposições contidas nesta NR aplicam-se aos trabalhadores portuários em operações tanto a bordo como em terra, assim como aos demais trabalhadores que exerçam atividades nos portos organizados e instalações portuárias de uso privativo e retro portuárias, situadas dentro ou fora do porto organizado.
29.1.3 Definições: Terminal Retro portuário – é o terminal situado em zona contígua ao porto organizado ou instalação portuária, compreendida no perímetro de cinco quilômetros dos limites da zona primária, demarcada pela autoridade aduaneira local, no qual são executados os serviços de operação, sob controle aduaneiro, com carga de importação e exportação, embarcada em contêineres, r eboques ou semi-reboques.
Zona Primária – é a área alfandegada para a movimentação ou armazenagem de cargas destinadas ou provenientes do transporte aquaviário.
47
Tomador de Serviço – é toda pessoa jurídica de direito público ou privado que, não sendo operador portuário ou empregador, requisite trabalhador portuário avulso.
Pessoa Responsável –
é aquela designada por
operadores portuários,
empregadores, tomadores de serviço, Comandantes de embarcações, Órgão de Gestão de Mão-de-obra (OGMO), sindicatos de classe, fornecedores de equipamentos mecânicos e outros, conforme o caso, para assegurar o cumprimento de uma ou mais tarefas específicas e que possuam suficientes conhecimentos e experiência, com a necessária autoridade para o exercício dessas funções.
29.1.4 – Competências. 29.1.4.1 ─ Competem aos operadores portuários, empregadores, tomadores de serviço e OGMO, conforme o caso: a) cumprir e fazer cumprir esta NR no que tange à prevenção de riscos de acidentes do trabalho e doenças profissionais nos serviços portuários; b) fornecer instalações, equipamentos, maquinários e acessórios em bom estado e condições de segurança, responsabilizando-se pelo correto uso; c) zelar pelo cumprimento da norma de segurança e saúde nos trabalhos portuários.
29.1.4.2 ─ Compete ao OGMO ou ao empregador: a) proporcionar a todos os trabalhadores formação sobre segurança, saúde e higiene ocupacional no trabalho portuário, conforme o previsto nesta NR; b)
responsabilizar-se
pela
compra,
manutenção,
distribuição,
higienização,
treinamento e zelo pelo uso correto dos equipamentos de proteção individual (EPI) e equipamentos de proteção coletiva (EPC); c) elaborar e implementar o Programa de Prevenção de Riscos Ambientais (PPRA) no ambiente de trabalho portuário; d) elaborar e implementar o Programa de Controle Médico em Saúde Ocupacional (PCMSO) abrangendo todos os trabalhadores portuários.
29.1.4.3 ─ Compete aos trabalhadores: a) cumprir a presente NR, bem como as demais disposições legais de segurança e saúde do trabalhador;
48
b) informar ao responsável pela operação de que estejam participando, as avarias ou deficiências observadas que possam constituir riscos para o trabalhador ou para a operação; c) utilizar corretamente os dispositivos de segurança – EPI e EPC, que lhes sejam fornecidos, bem como as instalações que lhes forem confiadas.
29.1.4.4 ─ Compete às administrações portuárias, dentro dos limites da área do porto organizado, zelar para que os serviços se realizem com regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente. Fazem parte ainda das disposições iniciais da NR-29 a determinação da criação do Plano de Controle de Emergência (PCE) e o Plano de Ajuda Mútua (PAM)..
29.1.5 – Instruções Preventivas de Riscos nas Operações Portuárias. 29.1.5.1 – Para adequar os equipamentos e acessórios necessários à manipulação das cargas e providenciar medidas de prevenção, os operadores portuários, empregadores ou tomadores de serviço ficam obrigados a informar as entidades envolvidas com a execução dos trabalhos portuários, com antecedência de no mínimo 48 horas, o seguinte: a) peso dos volumes, unidades de carga e suas dimensões; b) tipo e classe do carregamento a manipular; c) características específicas das cargas perigosas a serem movimentadas ou em trânsito.
29.1.6 – Plano de Controle de Emergência – PCE e Plano de Ajuda Mútua – PAM 29.1.6.1 – Cabe a administração do porto, ao OGMO e empregadores, a elaboração PCE, contendo ações coordenadas a serem seguidas nas situações descritas neste subitem e compor com outras organizações o PAM.
29.1.6.2 – Devem ser previstos os recursos necessários, bem como linhas de atuação conjunta e organizada, sendo objeto dos planos as seguintes situações: a) incêndio ou explosão; b) vazamento de produtos perigosos; c) queda de homem ao mar; 49
d) condições adversas de tempo que afetem a segurança das operações portuárias; e) poluição ou acidentes ambientais; f ) socorro a acidentados.
COMPETE A ADMINISTRAÇÃO DO PORTO, EMPREGADORES, TOMADORES DE SERVIÇO E OGMO CUMPRIR E FAZER CUMPRIR A NR-29 E A ELABORAÇÃO DO PLANO DE CONTROLE DE EMERGÊNCIA (PCE) E O PLANO DE AJUDA MÚTUA (PAM). Teste de Auto-avaliação da unidade 1. 1.1) Denominamos de .............................. o trabalho de carregar e descarregar navio. 1.2) Os operários sindicalizados possuem autonomia nos seus serviços, têm como função carregar e descarregar toda carga de uma embarcação, operar os serviços de limpeza dos porões e rechego da carga após o carregamento, são conhecidos pelo nome de:
1.3) Nos navios de carga geral, os conferentes considerados os mais importantes, pois trabalham diretamente com o navio, são os de: a) manifesto. b) balança. c) porta. d) lingada.
1.4) É o .................................... ou ....................................... que coordena junto com o embarcador a ordem de entrega da carga ao navio, evitando que haja congestionamento de veículos no cais, tais como: vagões de trem, caminhões, carretas, etc..
1.5) Os serviços de ............................................. são efetuados por empregados das administrações dos portos, denominados de trabalhadores portuários.
50
1.6) De acordo com a antiga legislação os ternos de estiva são compostos por um total de 14 trabalhadores, a saber: a) b) c) d)
1.7) O OGMO seleciona e .................................. o trabalhador portuário avulso. 1.8) A lei 8.630 que dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias e entre outras providências, criou o ....................................................................................................................................... ...
1.9) Conforme as normas regulamentadoras NR-29.1.4.3 da Secretaria de Segurança e Saúde no Trabalho do Ministério do Trabalho e do Emprego, o que compete aos trabalhadores?
1.10) O terminal situado em zona contígua ao porto organizado ou instalação portuária, compreendida no perímetro de cinco quilômetro dos limites da zona primária, demarcada pela autoridade aduaneira local, no qual são executados os serviços de operação, sob controle aduaneiro, com carga de importação e exportação, embarcados em contêineres, reboques ou semi-reboques são denominados de:
51
2. PREPARAÇÃO DA CARGA PARA EMBARQUE. 2.1 – Definir fator de estiva e quebra de estiva. 2.1.1 – FATOR DE ESTIVA – é o volume ocupado por uma tonelada de determinada carga. No sistema métrico decimal é apresentado em m³/tm. ●
Fator de Estiva leva em consideração se a carga é ou não embalada, o tipo da
embalagem e a forma em que ela é estivada. Exemplo: Milho a granel, Milho ensacado, Milho em contêiner. ●
A granel apresentará
um fator de estiva mais baixa se houver um
preenchimento dos espaços mortos junto ao tope dos porões. ●
O Fator de Estiva seria o inverso da densidade, não fosse também considerado
os espaços perdidos nas diversas modalidades de estivagem, também chamado
ESPAÇO MORTO OU QUEBRA DE ESTIVA. ●
Fator de Estiva do Navio é a relação entre o volume dos compartimentos de
carga pelo peso máximo de carga que o navio pode transportar.
CÁLCULO DO FATOR DE ESTIVA A) Cálculo para determinação do Fator de Estiva de determinada carga embalada, tirando-se as medidas de apenas um volume embalado. 1.000V SISTEMA MÉTRICO
Fe = ───── P
Em que V é o volume em m³, P é o peso em Kg, e o Fe em m³/tm NOTA : Na prática, para converter um fator de estiva do sistema inglês para unidade métrica, basta dividi-lo por 35; pois 1m³ = 35,317 pes³
52
B) Cálculo do fator de estiva, considerando uma partida ou bloco de um tipo de carga, estivada em determinado espaço ou praça do navio. VOLUME Fe = ------------PESO
EXERCÍCIOS RESOLVIDOS 1º EXEMPLO: Calcular o fator de estiva de determinada carga cujo volume embalado mede 1,00m x 0,50m x 0,70m e pesa 175 Kg? 1.000 (1,00m x 0,70m x 0,50m)
1.000 x 0,35 m³
Fe = ------------------------------------------ = --------------------- = 2 m³/tm 175 Kg
175 Kg
2º EXEMPLO : Qual o fator de estiva de uma carga pesando 800 tm, estivada em uma praça de 600 m³.
V
600 m³
Fe = ----- = ------------- = 0,75m³/tm P
800 tm
2.1.2 – QUEBRA DE ESTIVA é a perda de espaço dentro do porão do navio, em conseqüência da má distribuição da carga, da má estivagem da carga, do tipo de embalagem, do formato do porão, etc. A quebra de estiva é dada em função de percentagem do fator de estiva e, a mesma varia de navio para navio, de porão para porão, de estiva para estiva
EXERCÍCIO RESOLVIDO (Fe final – Fe inicial)100 Quebra de estiva pode ser obtida através da equação QE =----------------------------------
Fe inicial
53
3º EXEMPLO: Uma determinada carga com fator de estiva igual a 1,50 m³/tm ocupou 1,75m³/tm no porão nº 1 e 1,60 m³/tm no porão nº 2. Qual é a quebra de estiva de cada porão para esta carga? PORÃO 1
PORÃO 2
(1,75m³/t _ 1,50m³/t) 100
(1,60m³/t _ 1,50m³/t)100
QE = -----------------------------------
QE = ----------------------------------
1,50 m³/t
1,50 m³/t
Resposta: Para o porão 1 = 16,7%
Para o porão 2 = 6,7%
EXERCÍCIOS RESOLVIDOS 4º EXEMPLO: Estivar 200 toneladas de fardos de tecidos com Fe = 3 m³/tm a uma altura de 4,50 m. Qual a extensão para vante que essa carga ocupará, já que ela será estivada na antepara de ré do porão, considerando uma quebra de estiva de 30% e que o porão mede 25m x 12m x 5m. Determinar também, quantos fardos terão em um lote, se a altura do fardo é de 0,90m?
() Fe
V
= 3,00 m³/tm
Fef = --------
QE 30% = 0,9 m³/tm Fe f.
( ) V = P x Fef = 200 t x 3,90 m³/t = 780m³
P
=3,90 m³/tm (
) ÁREA = Largura x altura = 12m x 5m = 60 m²
( V)
Ext/AV = Volume : Área = 780 m³ : 60 m² = 13 metros
(V)
4,50 m ; 0,90 m = 5 fardos
Resposta: Extensão para vante = 13 m
5 fardos
EXERCÍCIO RESOLVIDO 5º EXEMPLO:
Um porão de carga com capacidade de 1.250 m³ recebeu 150
toneladas de chapas de ferro cujo Fe = 0,4 m³/tm. Quantos fardos de algodão de Fe = 3,0 m³/tm podem ser estivados nesse porão, sabendo-se que 6 fardos pesam 1 tonelada? Admite-se uma quebra de estiva de 4%. 54
()
Fe
( )
= 0,4 m³/t
V = P x Fef = 150 t x 0,416 m³/t = 62,4 m³
QE 4% = 0,016 m³/t Fef
( )
= 0,416 m³/t
( V)
Porão = 1.250 m³ Volume Ferro =
Fe
62,4m³
= 3,00 m³/t
QE 4% = 0,12 m³/t
Praça p/Fardos = 1.187,6m³
Fef
(V)
= 3,12 m³/t
(V )
P = V : Fef = 1187,6 : 3,12 m³/t = 380,641 t
6 fardos -------
1,0 t
6 fardos ------- 380,641 t Resposta: 2.283 fardos de algodão. 2.2 – Explicar unitização de carga e sua finalidade. Unitização de cargas é o processo de agrupar os volumes em uma só unidade, que podem ser pré-lingados, embandejado ou paletizados e estivados dentro de contêiner. O processo tem a finalidade de aumentar a produtividade nos portos e diminuir consideravelmente as estadias dos navios, que podem assim fazer mais viagens por ano, ganhando mais fretes. 2.3 – Descrever os principais métodos de unitização de carga.
Prélingada – As lingadas de sacarias são confeccionadas utilizando fitas de nylon de 10 cm de largura e resistência para três toneladas. As cargas são pré-lingadas desde o embarque até a sua entrega ao consignatário, quando então as fitas de nylon são retiradas, para posterior devolução a seu proprietário. Apresenta maior rapidez na operação de carga e descarga; menor valor no custo da estiva; boa ventilação; despesas com lingas e maior quebra de estiva.
Figura 1 Referência: Carga unitizada 55
Embandejada ou Paletizada – É ideal para a operação com empilhadeira, tanto no cais e armazém, como no porão do navio.
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Figura 2a
Figura 2b
Conteinerizada – Chamada também de carga contentorizada, necessita de equipamento especializado para a sua operação. Naturalmente que a carga paletizada e conteinerizada, tem muito maior quebra de estiva do que a carga geral solta e exigem equipamentos mais pesados e potentes para a sua movimentação, assim como, pessoal especializado. 2.4 – Citar as vantagens e desvantagens na utilização de contêineres. Embora a contêinerização de cargas tenha revolucionado os meios de transporte, ainda não é o sistema perfeito, ideal, pois apesar das inúmeras vantagens, também apresenta desvantagens. VANTAGENS: 01. redução de perdas, roubos e avarias; 02. possíveis reduções de custos de embalagens e rotulagem; 03. estocagem de mercadorias em áreas descobertas; 04. redução de mão de obra na movimentação da carga; 05. redução das taxas de capatazia nos portos brasileiros; 06. melhor controle de qualidade dos perecíveis; 07. melhor segurança para o pessoal, carga e equipamentos; 08. reduz o tempo entre o produtor e o consumidor; 09. melhorou o transporte de cargas perigosas.
56
10. desconto sobre o frete básico, sob certas condições, sendo o porta a porta o mais usado. Os contêineres embarcam sobre carretas atreladas a cavalo mecânico, ou os cavalos mecânicos serão atrelados no destino. DESVANTAGENS: 1. perda de espaço espaço dentro dentro do contêiner contêiner – quebra quebra de estiva; estiva; 2. exig exigên ênci cia a de equi equipa pame ment ntos os e aces acessó sóri rios os de alto alto inve invest stim imen ento to para para movimentação de contêineres, nos locais de expedição e recebimento e nos terminais, por ocasião das operações de carga e descarga; 3. pagame pagamento nto do alug aluguel uel do cont contêin êiner; er; 4. o transport transporte e de contêiner contêiner vazio vazio para o local local de estufagem estufagem;; 5. pass passív ível el de paga pagame ment nto o de frete frete marít marítim imo, o, que pode pode exced exceder er o fret frete e da mercadoria se transportada sob outra modalidade de acondicionamento; 6. consid considerá erável vel custos custos de reparo reparos; s; 7. acrésc acréscimo imoss no valor valor do frete básico básico marítim marítimo o (liners (liners terms) terms) sobre certas certas condições, sendo as mais comuns “Píer to House” e “Píer to Píer”; 8. custos custos elevad elevados os de de admin administ istraç ração. ão. 2.5 – Descrever os cuidados a serem observados na estufagem e na desestufagem de contêineres. Um ponto de grande importância, que não devemos deixar de mencionar é a diferença entr entre e o volu volume me útil útil do cont contêi êine nerr e o volu volume me efet efetiv ivam amen ente te ocup ocupad ado o pela pela carg carga a acondicionada dentro do contêiner, provocada pela incompatibidade de dimensões das embalagens embalagens com o espaço disponível disponível no interior interior do contêiner. Essa diferença é chamada de Fator de Quebra de estiva. A tabela a seguir é resultado de uma pesquisa.
FATOR DE QUEBRA DE ESTIVA TIPOS DE CONTÊINER ISSO DE 10 PÉS ISSO DE 20 PÉS ISSO DE 30 PÉS ISSO DE 40 PÉS
QUEBRA DE ESTIVA 17% 12% 10% 8,9%
57
www.astrotecnologia.com.br Figura 3 Referência: Estufar ou ovar o contêiner Estu Estufa farr um cont contêi êine nerr é ench enchêê-lo lo de merc mercad ador oria ia.. Em algu alguns ns port portos os e term termin inai aiss brasileiros costuma-se usar o termo ovar no lugar de estufar. estufar. Não confundir, confundir, estufar contêiner com estivar o contêiner que é colocar o contêiner em sua posição correta. Na estu estufa fage gem m do cont contêi êine nerr o peso peso deve deve esta estarr bem bem dist distri ribu buíd ído o além além do que, que, juntamente com o volume não devem exceder seus limites de capacidade. A
distribuição do peso no piso do contêiner não pode exceder 4,5 tm/m² nos contêineres de 20 pés e 3,0 tm/m² nos de 40 pés. A arrumação dos volumes deve aproveitar ao máximo o volume interno do contêiner, reduzi reduzindo ndo os risco riscoss de movime movimento ntoss intern internos os durant durante e o transp transport orte. e. Nos espaço espaçoss vazios, que não puderem ser preenchidos com carga, devem ser usados dunagem (barrotes, tábuas, caibros, papelão, isopor, sacos infláveis, papel etc.). As caixas mais frágeis e com material mais leves devem ser arrumadas na parte superior, diretamente em cima das mais pesadas. Caixas uniformes em peso e tama tamanh nho o pode podem m ser ser empi empilh lhad adas as uma uma sobr sobre e a outr outra. a. As caix caixas as de dife difere rent ntes es dimensões e pesos, separadas, arrumadas e peadas adequadamente para evitar movimentos independentes.
58
A estufagem de paletes em contêineres deve ser feita ao longo das paredes laterais l aterais cobrindo todo o piso piso e qualquer espaço espaço no centro deve ser ser preenchido com material material de dunagem. O conteúdo de barris e tambores pode ser perigoso e capaz de contaminar outras cargas. Estes recipientes devem ser vistoriados, se são fortes, seguros, capaz de manter o seu conteúdo integro, inviolável. Sobre o assunto John R. Immer enumera alguns itens sobre Tambores de metal: 1. – devem ser sempre estivados em pé; 2. – as tampas devem ficar na parte superior do tambor bem bujonadas; 3. – não usar tambores de segunda mão. Caso o embarcador insista em usaLuiz, faça anotações anotações no recibo do do Imediato, no B/L B/L e no manifesto; manifesto; 4. – use selos adequados para lacrar as tampas; 5. – não misture diferentes tipos de tambores. Não misture barris de aço, fibras ou madeira com tambores; 6. – rejeite qualquer tambor com indício de vazamento ou de área Enfraquecida; 7. – Os tambores devem ser peados peados com com cabo cabo de arame de de aço; aço; bloquear bloquear e preencher os espaços vazios no centro com isopor ou madeira. Entre uma camada e outra de tambores devem ser separadas por compensado, para a distribuição uniforme da pressão. 2.6 – Exemplificar a carga unitizada sob o processo de amarrado, suas vantagens e desvantagens. MADEIRA – Anos atrás a madeira apresentava-se para embarque em troncos ou em forma forma serrada. serrada. Atualme Atualmente nte em forma forma de tronco tronco,,
de acordo acordo com as autorida autoridades des
brasileiras não é permitido o seu comércio. O carregamento de madeira serrada em tábuas, pranchas ou outras formas soltas, unidade por unidade tornaram-se uma operação bastante demorada, necessitando de reforço de estivadores por terno de estiva, tanto no carregamento quanto na descarga, dessa forma uma operação sujeita a muitas avarias nas peças de madeira e grandemente onerosa.
59
As madeiras serradas, as caixas com compensados são carregadas embaladas amarradas, por fitas metálicas ou plásticas, que tomam o nome de amarrados. São movimentadas tanto no cais como nos porões dos navios por meio de empilhadeiras, estivadas nos porões no sentido transversal (BB / BE). Podem ser escoradas e peadas com mais facilidade e eficiência do que quando eram embarcadas soltas. Outros tipos de carga são carregadas em amarrados, tais como: chapas de ferro, lingotes de chumbo, vergalhões, tubos de ferro e de PVC, etc..
Teste de Auto-avaliação da unidade 2. 2.1) Quando carregamos o porão de um navio, o que significa a perda de espaço dentro deste porão, em conseqüência da má distribuição da carga, da má estivagem da carga, do tipo de embalagem, do formato do porão, etc.?
2.2) Calcular o fator de estiva de determinada carga cujo volume embalado mede 0,60m x 0,30m x 0,30m e pesa 80 Kg?
2.3) O cobro do porão de carga nº 2 do navio “Solimões” tem a capacidade de 2.002 m³. Quantas toneladas de certa mercadoria em caixa podem ser carregadas nele, se cada caixa pesa 40 kg e medem 0,50m x 0,40m x 0,40m? Admitir 10% de quebra de estiva.
60
2.4) 1) Um porão de carga tem 1.890 m³ de espaço para carga geral. Quantos sacos de cimento que pesam 50 kg cada, com Fe = 1m³/tm podem ser estivados admitindose a resistência do cobro em 5 tm/m² e uma quebra de estiva de 5%. Como o porão tem 21m x 18m x 5m, determine também, a que altura ficará a carga?
2.5) Cite três métodos de unitização de carga?
2.6) Cite cinco vantagens na utilização de contêineres?
2.7) Quais os outros tipos de carga que são carregadas em amarrados, além da madeira serrada e caixas com compensados? _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________
2.8) Não confundir, estufar o contêiner com .......................... o contêiner que é colocar o contêiner em sua posição correta.
61
2.9) A estufagem de paletes em contêineres deve ser feita ao longo das paredes laterais cobrindo todo o piso e preenchido com material de ........................... qualquer espaço no centro.
2.10) Ao estufar contêiner com ................................... de metal devemos devemos arrumar os tambores sempre em pé, com as tampas para cima e bem bujonadas.
2.11) O cobro do porão de carga mede 16 metros de comprimento, 8 metros de largura e 4 metros de altura. Se estivarmos 160 toneladas de certa carga de Fe = 1,5 m³/tm com uma quebra de estiva de 5%, em quase toda a altura do porão junto a antepara de vante. Qual a extensão para ré que essa carga ocupará?
3. TÉCNICAS DE ESTIVAGEM. 3.1 - De uma maneira geral, os navios devem ter um porto início ou fim de viagem, onde os porões devem ficar vazios ou parcialmente, quando então se providencia uma limpeza rigorosa dos porões, realizados pelo pessoal do bloco. Atualmente, as empresas de navegação com grande movimentação de carga, só conseguem ficar com os porões vazios ou parcialmente, quando vão docar em estaleiro para obras. Outra faina que requer os serviços do bloco é quando conforme a natureza da carga transportada é conveniente uma baldeação com água doce, para retirar os resíduos de certas cargas, que possam servir de causa de avarias para a carga a embarcar. Quando o navio encontra-se em um porto e recebe ordem de carregar sal a granel, também é requisitado pessoal do bloco para baldeação com água doce e a seguir, caiação das amuradas e do piso do cobro do porão. Quando em um navio graneleiro, necessita-se acondicionar a carga de grãos, solicitase junto à estiva pessoal do bloco para rechegar os grãos para cumprimento do Solas-74.
62
Recorre-se ao pessoal do bloco para realizar o serviço de escoramento e peação da carga e se por acaso acaso a estiva estiva não não possuir possuir pessoal pessoal especia especializad lizado, o, a guarnição guarnição de convés só assim pode realizar o serviço.
PESSOAL DO BLOCO É FORNECIDO PELA ESTIVA
3.2 – Atividades desenvolvidas e as responsabilidades dos tripulantes na faina de estivagem. Nem todo tripulante está envolvido diretamente com a operação de carga e descarga do navio. Por exemplo, o eletricista é o responsável pelo bom funcionamento dos guind guindast astes es e guinc guinchos hos do navio navio,, sua ilumin iluminaçã ação o (inclu (inclusiv sive e dos porões porões)) etc.; etc.; os
oficiais de máquinas, pelos pelos grupos grupos gerado geradores res elétri elétricos cos,, máquin máquinas as frigor frigorífi íficas cas e supervisão geral de todas as máquinas motoras envolvidas nas operações. Porém, é
o pessoal de convés que trabal trabalha ha direta diretamen mente te no planej planejame amento nto,, distri distribui buição ção e acondicionamento acondicionamento de carga nos porões. O Comandante do navio é o responsável r esponsável pela operação como um todo, inclusive pela estivagem perfeita das cargas recebidas, para o transporte e pela guarda dessa mercadoria mercadoria,, enquanto enquanto ela estiver estiver a bordo. bordo. Devido Devido à complexidade complexidade que envolve envolve a operação de carga/descarga de mercadorias, o Comandante delega poderes a seus tripulantes, para em seu nome, executarem as diversas etapas dessa operação, que envolve o navio, ficando as atribuições assim divididas: O Imediato do navio é o encarregado geral de toda a operação. É ele o responsável pela confecção do plano de carregamento, pela distribuição das cargas nas praças (espaços vazios nos porões) disponíveis e pelo cuidado com a carga durante toda viagem, até a entrega no porto de destino, mantendo condições ideais para que não haja avarias.
oficiais is de náutic náuticaa auxili Os oficia auxiliam am direta diretamen mente te o Imedia Imediato to nas seguin seguintes tes fainas fainas:: trabalham no serviço de fiscalização do manuseio da carga no convés e nos porões; prepar preparam am a docume documenta ntação ção necess necessári ária a refere referente nte à carga carga,, relató relatório rioss e protes protestos tos marítimos, quando necessário, e são os substitutos eventuais do Imediato.
63
O contramestre do navio é o responsável pelos equipamentos usados na carga e descarga, tais como: paus-de-carga, guinchos, guindastes, poleames, massames, etc. É ele que cuida do fechamento e abertura das escotilhas e de sua conservação. Efetua e supervisiona a peiação da carga, bem como a manutenção dessas peiações em viagem. O faroleiro é a denominação que se dá ao marinheiro que tem sob guarda o material de convés. É ele o encarregado do paiol do mestre. O fiel do porão é um marinheiro que funciona como uma espécie de elo entre o pessoal do navio e a estiva. No início da operação de carga e descarga, ele recebe do faroleiro do navio o material que vai ser usado na operação e o entrega à estiva e, após após a operaç operação ão o recolh recolhe e ao paiol paiol do mestre, mestre, através através do faroleir faroleiro. o. Além Além dessa dessa função, ele permanece no convés durante todo o trabalho, supervisionando todos os porões que estiverem operando, mantendo o Imediato do navio sempre a par de tudo o que está acontecendo: avarias ocorridas, má estivagem da carga, bem como, manter fechados os embornais do convés para evitar que subprodutos de petróleo ou cargas tóxicas venham a cair ao mar e poluir as águas do porto e fica também atento a ação da estiva a fim de evitar acidente no trabalho. Assim podemos dizer que os fiéis de porões são hoje marinheiros de convés que trabalham nos porões como fiscais do carregamento, para que as instruções ditadas pelo oficial encarregado da carga sejam cumpridas corretamente pelos estivadores.
O ELETRICISTA É O RESPONSÁVEL PELA MANUTENÇÃO DA PARTE ELÉTRICA ELÉTRICA DOS GUINDASTES GUINDASTES E GUINCHOS GUINCHOS DO NAVIO NAVIO E PELA BOA BOA ILUMINAÇÃO DOS PORÕES; PORÕES; ENQUANTO QUE O CONTRAMESTRE É O RESPONSÁVEL PELOS EQUIPAMENTOS DE OPERAÇÃO OPERAÇÃO DE CARGA, CARGA, QUANTO QUANTO A SUA CONSERVAÇÃO, LUBRIFICAÇÃO, SEGURANÇA SEGURANÇA E SEU BOM FUNCIONAMENTO.
3.3 – Técnicas de estivagem quando do carregamento de cargas embaladas em caixarias, cartões e engradados. 64
CAIXARIA. A estivagem de caixarias de tamanho tamanho uniforme não apresenta dificuldades, porém, porém, as caixarias de tamanho diferentes, são mais difíceis de serem estivadas, apresentando proble problemas mas na arruma arrumação ção,, prove provenie niente ntess de fatore fatoress como como do peso, peso, embala embalagem gem e dimensões, exigindo certos cuidados na estivagem. De um modo geral, as caixas mais pesadas e resistentes, devem ser estivadas em lugares mais baixos, procurando-se preencher os claros por vezes deixados pelo tipo de construção da caixa, por outros menores, a fim de manter tanto quanto possível, uma superfície plana. Quando as embalagens não apresentam uma resistência satisfatória para ser iniciada a segunda fiada, devem-se colocar pranchas de madeira ou compensado; isto não só protege a carga, como permite uma boa estivagem das outras cargas a embarcar. Ao se estivarem volumes pequenos sobre caixas grandes, tábuas devem ser colocadas de forma que o peso dos volumes pequenos seja exercido sobre as cantoneiras das caixas e não sobre os painéis das suas faces. Estrados devem também ser usados para nivelar a estivagem de volumes heterogêneos.
CARTÕES / ENGRADADOS Separação para distribuir a pressão é necessária em cargas de embalagem fraca, como certos cartões, engradados, principalmente quando o conteúdo também é frágil, devem-se fazer estrados completos de apoio, para distribuir uniformemente pressão da carga que está em cima com a que fica por baixo. Assim, com cartões, um estrado completo deve ser instalado entre a terceira terceira e a quarta camada a contar de baixo, outro entre a sexta e a sétima, e outro entre a décima segunda segunda e a décima terceira; daí por por diante, estrados estrados a cada cada seis camadas. O estrado pode ser substituído pelo compensado. Os engradados são de natureza bastante frágil e sua estivagem é feita como a dos cartões e caixas, mas sempre sempre evitando-se grandes grandes alturas, assim como como a estivagem de outras cargas por cima.
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3.4 Como devem ser feita a estivagem de cargas embaladas em sacarias ou em fardos
SACARIAS / FARDOS. As sacarias e os fardos devem ser estivados em lugares secos e muito bem protegidos, pois cobrem um número variado de artigos de diferentes espécies. Conforme a disponibilidade de praça, a ventilação e a segurança para o pessoal podemos estivar: FARDO A FARDO e MEIO FARDO A MEIO FARDO.
Na
manipulação de fardos deve ser proibido o emprego de ganchos. Há três formas básicas de estivar sacarias: 1ª –
SACO-A-SACO
2ª –
MEIO-SACO A MEIO-SACO Quando não necessita de muita ventilação,
Quando a ventilação é necessária
mas oferece menor quebra de espaço. 3ª –
ESTIVAGEM AMARRADA
Quando há necessidade de impedir o movimento
dos sacos ou impedir que as pilhas se desfizessem ou quando a carga é de natureza muito móvel, como a soja. 4. –
ESTIVAGEM PRÉ-LINGADA
Maior rapidez na operação de carga e
descarga, menor valor no custo da estiva, boa ventilação; porém, haverá despesas com lingas e maior quebra de estiva.
figura 4a
figura 4b
figura 4c
figura 4d 66
3.5 – Cuidados na estivagem de barris, tambores e baldes.
TAMBORES. Tambores, barris, baldes e barricas devem ser estivados em pé separados por estrados ou por compensados em cada camada e devem ser estivadas junto ao piso do compartimento, sobre uma forração de dunagem chamada camada de drenagem.
AS CAIXAS, CARTÕES E FARDOS PODEM SER ESTIVADOS COMO AS SACARIAS: SACO-A-SACO E MEIO-SACO A MEIOSACO. 3.6 – Processo de estivagem de tubos de ferro fundido.
TUBOS DE FERRO FUNDIDO. São estivados em sentido longitudinal, procurando posicionar os tubos de maior comprimento o mais próximo da linha de centro e os mais curtos nos bordos, por dois motivos: os tubos menores têm maior facilidade de movimentação fora de boca; têm melhores acomodações nos espaços restantes, nem sempre regulares principalmente nos porões extremos. Os tubos dotados de flanges devem ser estivados alternadamente por camadas, voltadas para avante e para ré, de modo a ocupar menos espaço e se auto-escorar no sentido longitudinal. Se os tubos forem de ferro fundido estarão sujeitos a avarias por choques na manipulação. Quanto maior o diâmetro do tubo, mais fraco ele é. Dois são os processos para estivar tubos de ferro fundido: ⇒
os tubos até 20 cm de diâmetro aproveitam melhor o espaço e não podem
ser estivados com tubos maiores, pois são sujeitos a muitos esforços e as pancadas na manipulação, tanto na carga como na descarga. A primeira camada de tubos no sentido longitudinal do porão, com os alargamentos ou
67
flanges tocando-se todos, do mesmo lado e voltados para antepara (a antepara deve ser revestida de chapas de compensado), e os corpos paralelos, mantidos na horizontal por meio de berço ou escoramento. Nos intervalos entre os corpos de uma camada são colocados os corpos da camada seguinte, sempre se alternando os flanges.
‘ ⇒
Figura 5a e 5b
os tubos de mais de 20 cm de diâmetro, consiste na estivagem das pilhas
compactas, tubo ao lado de tubo, no sentido longitudinal, alternando os flanges.
Figura 6a e 6b
NO EMBARQUE AS TRINCAS OU RACHAS PRODUZIDAS POR CHOQUES NÃO SÃO VISÍVEIS, MAS, NO FIM DA VIAGEM, NO PORTO DE DESCARGA, A FERRUGEM QUE BROTA DAS TRINCAS OU RACHADURAS TORNA BEM EVIDENTE A AVARIA
3.7 – Técnicas básicas para estivagem de trilhos, vergalhões, chapas de aço, tubos, perfis e bobinas de chapas de aço.
TRILHOS. Os trilhos devem ser estivados no sentido proa - popa, bem encostados uns aos outros, e apoiados sobre separação de madeira alta, não só no fundo do porão como 68
entre cada duas camada para facilitar a passagem das lingas de correntes, na descarga. ●
Para impedir o perigosíssimo movimento dos trilhos em viagem, eles devem ser bem escorados com madeira. As amuradas devem ser bem protegidas com madeirames verticais.
●
Terminado o carrergamento, deve ficar uma estivagem plana e lisa.
●
Trilhos mal manuseados podem furar o costado ou o fundo do navio. .
VERGALHÕES São operados com lingas e estropos de cabo de arame de aço, evitando que dobrem ou vergem.
●
A estivagem é feita no sentido proa – popa, com o apoio sobre madeira de separação, colocadas de BB / BE.
●
As peças de maior comprimento devem ser estivadas no centro, no meio do cobro do porão e as mais curtas nos bordos.
●
A estivagem são trazidas retas para cima e, à medida que vai formando o espaço junto ao encolamento, este espaço deve ser usado para peças menores, carga de enchimento ou ser preenchido com madeira.
Figura 7
CHAPAS. Em geral são movimentadas com patolas especiais e estivadas sobre madeira de separação, para que não empenem. É preciso evitar os movimentos causados pelo mar, por meio de escoramento e acunhamento. Qualquer barriga que seja notada durante a estivagem, deve ser corrigida com enchimento de madeira. tambores, barris, tubos, chapas, etc.
69
Figura 8
BOBINAS DE CHAPAS DE AÇO / BOBINAS DE PAPEL. Geralmente são estivadas com o core (alma) na horizontal, orientados proa – popa, o core não pode ser danificado. O escoramento da primeira camada é feito com cunhas e o espaço remanescente nos bordos, preenchidos com escoramento de madeira. As bobinas das camadas subseqüentes são estivadas por sobre o encontro das bobinas inferiores de modo a formar uma contenção das unidades, como mostra a ilustração. As empilhadeiras utilizadas para este tipo de carga facilitam a operação, pois já chegam ao local com as bobinas posicionadas.
Figura 9 3.8 – Processo de estivagem de lingotes de cobre e alumínio. ●
Os lingotes quando em grande quantidade, são embarcados a granel.
●
Os lingotes quando em pouca quantidade, faz-se estivagem compacta e
segura, escorando-se os lotes, quando necessários. Devem ser manuseados com muito cuidado, pois podem causar avarias e acidentes pessoais, devido a seu peso.
70
3.9 – Processo de estivagem de madeira em tora e aparelhada. As toras são embarcadas uma a uma, escoradas e apoiadas sobre tábuas de separação, para permitir a retirada do estropo de arame de aço ou linga de corrente por ocasião do carregamento e
para permitir não só a colocação da linga na
descarga, como facilitar o dreno das águas. A madeira serrada estiva-se de proa – popa e deve-se usar o máximo do comprimento de porão possível, para ganhar praça. Quando as tábuas são de tamanhos diferentes, há que escolher criteriosamente as peça a serem colocadas no sentido do comprimento, a fim de aproveitar a praça. As cargas de tábuas no convés devem ser apoiadas em barrotes para separação, colocados inclinados de meia nau para os bordos, de forma a permitir fácil drenagem da água embarcada ou da chuva. É preciso ter muita atenção ao se carregar madeira no convés para não obstruir cabeços, cunhos, buzinas, tubos de sonda, ventiladores, suspiros, tomadas de incêndio, etc.. É também necessário deixar passagem fácil e segura, para que a tripulação possa circular livremente da proa para a popa. A carga deve ser bem peada com cabos de arame de aço, para impedir que o mar a desembarque debaixo de mau tempo. As madeiras serradas, quando são carregadas embaladas amarradas, por fitas metálicas ou plásticas, que tomam o nome de amarrados, são movimentadas tanto no cais como nos porões dos navios por meio de empilhadeiras e estivadas nos porões no sentido transversal (BB / BE). Podem ser escoradas e peadas com mais facilidade e eficiência do que quando eram embarcadas soltas. 3.10 – Definir “big-bag”, especificando o seu uso. É importante notar que de acordo com os padrões ISO, não só os recipientes metálicos, como os sacos com capacidade acima de uma tonelada e denominados de “big bags” também são contêineres. Eles são projetados com aberturas em cima e em baixo e alças reforçadas (duas ou quatro) para sustentar o peso total quando
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suspenso. È um contêiner ideal para transporte de produtos agrícolas, fertilizantes, cimento a granel.
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Figura 10
3.11 – Como se processam os carregamentos de cargas rolantes para transporte em embarcações. O carregamento de cargas rolantes através de embarcações se processa por meio dos navios tipo ROLL-ON / ROLL-OFF (RO-RO). Como o próprio nome sugere, roll-on / roll-off é um sistema operacional onde as cargas embarcam e desembarcam sobre rodas, em movimentos horizontais, minutos após a manobra de atracação. Os navios tipo Ro-Ro têm provado sua grande popularidade principalmente nos períodos de férias, quando proprietários de carros populares se deslocam em grandes números, para fazer turismo dirigindo seus próprios veículos. Atualmente, a frota mercante de navios Ro-Ro, está subdividida em vários tipos com dezenas de projetos e equipamentos diferentes, para atender as mais diversas solicitações dos usuários e seus sistemas de apoio ao tráfego marítimo, com os seguintes tipos de embarcações:
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●
Próprias para o transporte somente de veículos.
●
Próprias para o transporte de veículos e passageiros.
●
Próprias para o transporte de veículos e contêineres
O conceito “drive-through” levou a projetos de pequenos “ ferries” com portas e rampas na proa e popa, permitindo o rápido embarque e desembarque de veículos sem necessidade de manobras a bordo. O Ro-Ro Caboclo é constituído por uma balsa com rampas manuais na proa e na popa e como não possui propulsão própria são transportados através de nossos rios, canais e vias de acesso por Rebocadores Empurradores. Atualmente no Rio Amazonas, a maioria das balsas não necessita mais de rampas, porque diversos portos são providos de rampas próprias, que são movimentadas por diversos processos. 3.12 – Técnicas de estivagem de contêineres observando o “stack limit” do local de estivagem. Na operação de estivagem de contêineres a bordo devemos observar:
1. Porto de destino. 2. Peso total da carga movimentada. 3. Número de contêiner térmico. 4. Cargas perigosas. 5. Peso de cada contêiner. 6. Os contêineres mais robustos (TANQUES) devem ser estivados nas tier mais baixas e rows mais externos. 7. Os contêineres no convés devem ser estivados longitudinalmente e com a porta voltada para popa. 8. A estivagem no convés é feita normalmente até cinco de altura e sem uso de células guias. 9. Sob o contêiner base forrar com madeira. 10. Um contêiner de 40’ pode ser estivado sobre dois de 20’, mas nunca dois de 20’ sobre um de 40’ (só se o contêiner de 40’ for reforçado e assim o permitir).
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11. Os contêineres mais altos de tiers adjacentes devem ser peados com pontes de topo (bridge fitting). 12. O peso bruto do contêiner mais alto de cada tier, não deve exceder 70% do peso do contêiner da base. 13. Para cada empilhamento (stack limit) conforme ISO 1496/1 o peso máximo que um contêiner base estivado no cobro pode suportar é 192 tm. 14. Contêineres reefers ou integrados (ativos) estivados próximos das tomadas e os tipos conair nos stacks correspondentes a temperatura prescrita no contêiner. 15. A estivagem deve obedecer à seqüência dos portos de escala. 16. Contêineres open top devem ser estivados nas tier mais altas.
Teste de Auto-avaliação da unidade 3. 3.1) Cite as atividades realizadas pelo pessoal do bloco na faina de estivagem?
3.2) Da seção de máquinas o .......................................... é o responsável pelo bom funcionamento dos guinchos, guindastes, sua iluminação, inclusive dos porões.
3.3) Quais os oficiais que são encarregados pelo bom funcionamento dos grupos geradores elétricos, máquinas frigoríficas e demais máquinas motoras envolvidas na operação de carga. _____________________________________________________________________
3.4) O responsável pela operação como um todo é o ................................................... e o encarregado geral de toda a operação é o ................................. .............
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3.5) O marinheiro ................................................... é o responsável pelo paiol do mestre; enquanto que o marinheiro ...................... do porão é o elo de ligação entre o pessoal do navio e a estiva.
3.6) Descrever as técnicas de estivagem quando carregando cartões? _____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________
3.7) Quais as três formas básicas de estivagem de sacarias? _____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________ 3.8) Como é efetuada a estivagem de tambores? _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________
3.9) Descrever o processo de estivar tubos de ferro fundido, quando o diâmetro do tubo for inferior a 20 cm? _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________
3.10) Como são estivados os lingotes? _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________
4. ESTIVAGEM DE GRANÉIS. 75
4.1 – Conceituar e tipificar granéis. As cargas a granel são aquelas embarcadas por “tombos” (largadas em queda livre) nos espaços de carga ou bombeadas através de redes, desprovidas de embalagem ou marcas e têm sua quantidade embarcada definida não por contagem ou conferência de unidade física, caixas, amarrados ou similares, mas pelo peso calculado pelo volume ocupado nos compartimentos, associados ao fator de estiva, peso específico ou pela arqueação de carga, no final do carregamento, usando-se as marcas do calado do navio. A Solas de 1960 considera como grão: trigo, milho, aveia, centeio, cevada, arroz, legumes secos, sementes e formas beneficiadas dos mesmos, cujo comportamento seja similar aquele do grão em seu estado natural. Os grãos podem ser leves ou pesados. Os grãos pesados são quaisquer grãos que não sejam aveias, cevadas ligeiras ou sementes de algodão que são considerados grãos leves. A cevada é ligeira quando tem 643,451 Kg/m³ como peso máximo. Consideram-se grãos pesados: trigo, milho, centeio, arroz, legumes secos e outras sementes Os minérios em geral, pão de gusa (briquetes), carvão, enxofre, sal, etc., são também cargas transportadas a granel. 4.2 – Ângulo de repouso.
ÂNGULO DE REPOUSO DO GRÃO – É o ângulo compreendido entre o plano horizontal e a superfície do cone que forma a carga de grãos ao ser despejada no porão. O ângulo de repouso varia de produto para produto, de acordo com o formato das partículas, grau de umidade, fator de estiva e movimento de que sejam animados durante o tombo da esteira transportadora ou jogo do navio durante o transporte. Mesmo nos compartimentos totalmente cheios com grãos a carga se acama, baixando de nível, criando uma superfície livre. Se o navio sofrer um balanço superior ao Ângulo de Repouso do grão carregado, este se movimentará, criando uma situação
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de peso descentralizado, adquirindo então uma banda permanente, e pondo em risco a estabilidade do navio.
ÂNGULO DE REPOUSO PARA DIFERENTES GRÃOS ARROZ MILHO AVEIA LINHAÇA SOJA TRIGO CENTEIO CEVADA
20 GRAUS 21 GRAUS 21 GRAUS 21 GRAUS 22 GRAUS 23 GRAUS 32 GRAUS 47 GRAUS
4.3 – Rechego no transporte de granéis sólidos e métodos de rechegar.
RECHEGO DO GRÃO – No enchimento dos porões de carga, a importância do movimento dos grãos varia com a profundidade do espaço vazio acima das superfícies dos grãos. Por esta razão é de maior importância que o compartimento de carga esteja o mais cheio possível e as superfícies dos grãos niveladas, rechegadas ou acondicionadas nas extremidades, pois os navios têm os seus porões alto-estiváveis apenas lateralmente. Rechego ou acondicionamento pode ser acertado, usando acessórios. Quando se usa máquinas para rechego deve-se guardar uma distância mínima. O outro método de rechego dos grãos é manualmente, utilizando pás e rodos de madeira, acondicionando os grãos para as extremidades dos porões, apresentando os porões o mais cheios possível e nivelados. Rechego dos porões quando existem cobertas e estão fechadas, o acondicionamento dos grãos será feito permitindo o acesso pelo agulheiro. A carga deverá ser nivelada de um bordo a outro, ou ser contida por meio de divisórias de madeira longitudinais e a capacidade máxima de resistência da coberta deve ser respeitada de acordo com a Solas 74/ 88 Consolidada até 01/01/2008 Capítulo VI – Parte B Regra 7 item 5. Quando o porão estiver parcialmente cheio (SLACK) deve-se nivelar a superfície do grão. Isto é aparente, pois mesmo com um pequeno balanço, o grão começará a movimentar-se tendendo a se acamar, com isso permitindo que se origine uma
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inclinação natural.
A AVEIA, CEVADA LIGEIRA E SEMENTE DE ALGODÃO É CONSIDERADA GRÃOS LEVES, PESANDO 643, 451 KG/M³ 4.4 – Definir espaço vazio e apontar as técnicas mais utilizadas para evitá-lo. Cuidados necessários quando da estivagem de granéis sólidos com outras cargas.
ESPAÇO VAZIO – É os espaços que não foram possíveis encher de grãos a granel, no término do carregamento de um porão de carga. Sabe-se que é impossível encher completamente um porão de carga com grãos a granel, no entanto tenta-se minimizá-lo através das seguintes técnicas: ●
a estiva com o pessoal do bloco, interfere apenas na hora do rechego, o qual deve ser feito com o máximo de cuidado.
●
para evitar que fique espaço vazio quando o grão vai se acamando, construíam-se alimentadores de madeira – uma espécie de funil com maior altura que o porão, através do qual os grãos preenchiam o porão. Atualmente o Solas 74/88 Consolidada até 01/01/2008 considera o método acima
inadequado.
Talvez
para substituir os
antigos
alimentadores, os navios graneleiros atuais possuem braçolas de escotilhas bastante altas.
●
para impedir que a carga, ao se acamar, forme espaços vazios, deixa-se um cavado na superfície da carga, como uma grande tigela, forra-se com encerado ou plástico, enchendo-se com carga geral apropriada ou sacarias a tigela.
●
Quando se operam granéis com outra carga no mesmo porão, tomam-se as necessárias providências para evitar a contaminação da outra carga por poeira. Para isso, pode-se proteger a carga com encerados, plásticos ou o que é mais eficaz, fazer uma espécie de poço de encerado em volta da escotilha, desde a sua boca até o lugar onde está sendo estivado o granel. Carrega-se primeiro o granel, espera-se assentar a poeira, varre-se e colocam-se as demais cargas.
4.5 – Escorregamento do grão em um porão.
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O grão a granel tem a propriedade de um semi-fluído e, portanto, está sujeito a movimento devido a um balanço forte sofrido pelo navio em mar duro. Em 1967/68, um estudo foi feito pela U.S.Coast Guard e o British Department Of Trade para determinar o procedimento do grão a granel quando carregado em navios com vários porões. Este estudo, o qual foi feito com experimentos usando modelos simulados do movimento da carga dentro do porão, em tempo duro, traz a seguinte conclusão. Com o navio carregado com grãos a granel, existe a possibilidade de haver um movimento de grãos quando o navio estiver sofrendo balanços de amplitudes superiores ao ângulo de repouso do grão. Este movimento acarreta uma mudança na posição do centro de gravidade do navio na condição considerada, o que diminui a estabilidade para o bordo do movimento. Em conseqüência deste fato, os requisitos de estabilidade para este tipo de carga diferem dos requisitos mencionados nos “Critérios de Estabilidade da IMO” para navios de carga geral.
O TRIGO E DEMAIS GRÃOS COM ÂNGULO DE REPOUSO EM TORNO DE 23º SÃO CONSIDERADOS CARGAS PERIGOSAS PORQUE O ÂNGULO DE REPOUSO É MENOR QUE 35º 4.6 – Efeito da superfície livre e procedimentos básicos para estivagem de granéis líquidos para evitar esse efeito. É a relação entre o produto da inércia máxima da superfície livre e a densidade do líquido no tanque pelo deslocamento do navio, ou seja,
I.M.S.L x Liq.Tq. E.S.L = ----------------------------
mx. Em que E.S.L. = Efeito da superfície livre I.M.S.L = Inércia máxima da superfície livre δ
Liq.Tq = Densidade do líquido no tanque
∆mx.
= Deslocamento máximo do navio
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Quando um tanque está parcialmente cheio com um líquido, o navio sofre uma perda virtual na altura metacêntrica, que pode ser calculada usando a fórmula acima. Quando um tanque estiver completamente cheio não existe possibilidade de nenhum movimento do líquido contido em seu interior e o efeito produzido por esse tanque na estabilidade do navio é nulo. Quando um tanque estiver completamente vazio, o efeito da superfície livre na estabilidade do navio também é nulo. Assim que uma quantidade de líquido é retirada do tanque a situação muda completamente e a estabilidade do navio passa a ser afetado pelo chamado “efeito de superfície livre”. Esse efeito adverso na estabilidade é conhecido como uma redução de GM
Teste de Auto-avaliação da unidade 4. 4.1) Quais os tipos de granéis que o Solas 60 consideram como grãos?
4.2) Quais os grãos considerados pesados de acordo com o Solas 60? _____________________________________________________________________
4.3) Quando o Solas considera que o grão é leve? _____________________________________________________________________
4.4) Defina ângulo de repouso do grão? _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________
4.5) Um navio carregado de trigo a granel, mas com um dos porões parcialmente cheio, enfrentando um temporal, sofre balanços superiores ao ângulo de repouso do trigo. O que ocorrerá?
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4.6) Defina espaço vazio? _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________
4.7) A importância do corrimento dos grãos varia com a profundidade do espaço vazio acima das superfícies dos grãos; por esta razão o que é de maior importância fazer? ____________________________________________________________________
4.8) Por que o trigo é demais grãos com ângulo de repouso em torno de 23º são considerados carga perigosa? _____________________________________________________________________
4.9) O duplo fundo nº 7 BB / BE estão com superfície livre e a Inércia máxima obtida na tabela é 1030 m 4, a densidade do óleo combustível 0,970 t/m³ e deslocamento máximo de 76.814 tm. Calcular o efeito da superfície livre que ocasionará uma perda na altura metacêntrica? _____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________
4.10) Quando é que o efeito da superfície livre é nulo? _____________________________________________________________________
5. SEPARAÇÃO DE CARGA 5.1 – Conceituar separação de carga e detalhar os recursos mais utilizados nos processos de separação de cargas. É estivá-la em compartimentos diferentes. Tambores com querosene e sacarias não devem ficar no mesmo compartimento. Devem ser estivadas em compartimentos
81
diferentes, ou seja, “ separadas”. Carga geral e a granel, do ponto de vista da estivagem, as duas não podem ser misturadas, podem ser estivadas no mesmo porão desde que convenientemente “ separadas” por material adequado. O material adequado utilizado para a proteção e a separação de cargas é a “DUNAGEM”. Significa toda espécie de artigo que é usado com o fim de proteger a carga das avarias provenientes do fato de uma ficar em contato com outra, ou de proteger a carga de ficar em contato com as partes estruturais do navio, ou ainda de protegê-la de condensação das amuradas e de infiltrações nos porões. O material de proteção ou separação, geralmente é constituído de madeira, mas pode ser também, de esteira, lona, papel, etc. A escolha desse material compete ao encarregado da operação do navio e depende da natureza da carga a estivar, mas, além de adequado, o material deve ser bem estivado. 5.2 – Finalidade da separação de cargas. A separação tem também a finalidade de ventilar a carga; a proteger contra possíveis contatos com
líquidos, provenientes de avarias em cargas úmidas ou suor dos
porões; evitar avarias por pressão e evitar extravio. Assim, por exemplo:
Para evitar mistura entre as partidas de portos diferentes, pode-se usar papel, encerado, sarrapilheira, esteira, rede, etc. para separá-las; Para tambores, barris, baldes, etc., a separação pode ser com estrados de madeira ou compensado, com a finalidade de distribuir uniformemente a pressão da camada que estão em cima sobre a que fica por baixo. ●
Currais de madeira ▬ com a finalidade de separar as Castanhas do Pará a granel, por serem de tamanhos diferentes.
5.3 - Como se processa a separação para evitar contato com líquidos livres. Para evitar que a carga seja avariada por carga úmida, aquela que pode desprender líquidos, que podem. vazar (tambores, barris, barricas, baldes, etc.); devemos estivá-las junto ao piso do compartimento, sobre uma forração de dunagem chamada ( camada de drenagem).
82
Camada de Drenagem – Para evitar que outras cargas sejam avariadas por líquidos livres de cargas úmidas deve-se providenciar para que tais líquidos corram livremente para as dalas ou pocetos dos porões, ou embornais das cobertas. A carga úmida sempre que possível deve ser estivada no cobro dos porões, na parte de ré. No navio que possuem “ dalas” no cobro, a camada de drenagem é feita em “espinha de peixe”. Quando o porão é de “ pocetos”, a camada de drenagem é feita com “ caibros
longitudinais”, conforme as figuras abaixo. POCETO DALA
Proa
Proa
Proa
Proa
CAIBROS LONGITUDINAIS
CAIBROS “ESPINHA DE PEIXE”
Figura 11
Figura 12
A fim de permitir a livre drenagem das dalas, pocetos e embornais, a carga é separada nas amuradas pelas sarretas (dunagem permanente), havendo entre estas e as amuradas um espaço de ventilação e escoamento para as dalas do porão. Em ocasiões em que se possa prever grande quantidade de líquidos livres no cobro, a camada de drenagem pode ser dupla.
NAVIOS CARGA GERAL POSSUEM DALAS
CAMADA DE
DRENAGEM EM “ESPINHA DE PEIXE”. NAVIOS GRANELEIROS POSSUEM POCETOS
CAMADA DE
DRENAGENS “LONGITUDINAIS”.
83
5.4 – Como se faz a separação para ventilar. A ventilação de certas cargas é necessária para evitar mofo, aquecimento, umidade, etc. e também para evitar a condensação do vapor d’água contido no ar, fazendo a sua permanente circulação e renovação. Com esse fim, utiliza-se madeira de separação no meio das partidas de carga, além de estrados no piso do cobro e das cobertas, armados no sentido dos dutos de ventilação, ou seja, de bombordo para boreste. As sacarias estivadas saco a saco podem ser separadas com madeira com a finalidade de ventilar e proteger. As partidas de carga homogenias de sacarias podem ser estivadas amarradas em lotes separados de pequenas distâncias, para receber melhor ventilação. 5.5 – Separação para evitar o efeito da compressão da carga. Separação para distribuir a pressão é necessária em cargas de embalagem fraca, como certos cartões, engradados, principalmente quando o conteúdo também é frágil, devem-se fazer estrados completos de apoio, para distribuir uniformemente pressão da carga que está em cima com a que fica por baixo. Assim, com cartões, um estrado completo deve ser instalado entre a terceira e a quarta camada a contar de baixo, outro entre a sexta e a sétima, e outro entre a décima segunda e a décima terceira; daí por diante, estrados a cada seis camadas. O estrado pode ser substituído pelo compensado. Tambores e barricas em pé devem ser separados por estrados ou compensados em cada camada. 5.6 – Separação de carga como meio de evitar roubo, furto e extravio. Separação para evitar extravio é necessária principalmente em cargas ditas homogenias, destinadas a diversos portos ou mesmo para vários consignatários num mesmo porto. Quando os volumes são diferentes no tipo, tamanho, cor, etc., a separação é natural. Mas, quando diferem apenas pelas marcas, é preciso 84
fazer a separação artificial, que se coloca entre as partidas a separar. As cargas sujeitas a roubos ou furtos, devem ser estivadas no porão de carga especial, trancadas. 5.7 – Definir segregação e exemplificar materiais que precisam ser segregados
Segregar uma carga - é distanciá-la das demais a fim de que não avarie, nem venham a ser avariadas pelas cargas que lhe são incompatíveis. 5.7.1 – Cargas que precisam ser segregadas. CARGA ÚMIDA – É aquela que pode desprender líquidos, que pode vazar. Geralmente são estivados junto ao piso do porão, no cobro, próximo das dalas ou dos pocetos, sobre uma forração de dunagem. Exemplo: Engradados de garrafas de cervejas, tambores de óleo, baldes de tintas, latas de sucos, etc. CARGA SECA – É aquela que não desprende líquido e pode ser avariada em contato com cargas úmidas. Exemplo: Sacarias de grãos, produtos de papel, aço, metais, artigos elétricos, eletrônicos, etc. CARGA LIMPA – É aquela que não desprende sujeira, mas que pode ser avariada com contato com carga suja. Exemplo: Produtos de papel, artigos de seda, te4cidos de algodão, etc. CARGA ODORÍFERA – É aquela que desprende odor que impregna outras cargas, quando estivadas no mesmo porão e às vezes, até em compartimento adjacente. Exemplo: Querosene, amoníaco, fertilizante, couros crus, frutas cítricas, etc. CARGA DELICADA – É aquela que se avaria facilmente com os odores de outras mercadorias. Exemplo: Farinha de trigo, queijo, arroz, etc. CARGA HIGROSCÓPICA – É aquela que desprende muita umidade. Uma ventilação apropriada pode controlar a umidade desprendida por esta carga, porém se não a executar corretamente, o vapor d’água contido no ar pode se condensar e avariar as cargas limpas e secas. Exemplo: Fibras vegetais, arroz, sal, etc.
85
CARGAS LEVES E PESADAS – De modo geral a carga pesada deve ser estivada no cobro do porão, colocando-se a carga mais leve por cima. Não que sejam propriamente incompatíveis, é que geralmente as cargas leves são mais frágeis. CARGAS FRÁGEIS – São as que não suportam esforços. Devem ser protegidas por dunagem, ou estivadas em separado. CARGAS ALIMENTÍCIAS – São aquelas que não vêm acondicionadas em latas hermeticamente fechadas. CARGAS VENENOSAS – São cargas perigosas e estão catalogadas na classe 6.1 da regra 2, do capítulo VII do SOLAS. Devem ser estivadas separadas de todas as substâncias alimentícias, inclusive daquelas hermeticamente fechadas. INCOMPATIBILIDADE DAS CARGAS SECAS (S) LIMPAS (L) SECAS (S) DELICADAS (D) FRÁGEIS (F) ALIMENTÍCIAS (A) GERAL (GN) GRANEL A
ÚMIDAS (U) SUJAS (SU) ALTAMENTE HIGROSCÓPICA (H) ODORÍFERAS (O) PESADAS (P) VENENOSAS (VE) A GRANEL (B) GRANEL B
5.8 – Demonstrar a utilização da tabela de segregação
ÍNDICE NUMÉRICO DO IMDG CODE O ÍNDICE FOI COMPILADO PARA CAPACITAR O USUÁRIO DO IMDG CODE, QUE SABE O NÚMERO DAS NAÇÕES UNIDAS (UN. Nº) DE CERTA SUBSTÂNCIA, PARA ENCONTRAR A PÁGINA CORRESPONDENTE NO (IMDG CODE PAGE, NO PÉ DA PÁGINA); NÚMERO NA LISTA DE EMERGÊNCIA (EMS Nº) EM PUBLICAÇÃO EM SEPARADO; NÚMERO DA LISTA NO GUIA MÉDICO DE PRIMEIRO SOCORRO (MFAG TABLE Nº) TAMBÉM EM PUBLICAÇÃO EM SEPARADO. EXEMPLO: PARA FORMIC ACID UN Nº 1779 UN Nº
●● ● 9
MEANING
86
177
/
8177 8–05 700
IMDG CODE PAGE Nº EMS Nº MFAG TABLE Nº
A LINHA INCLINADA SIGNIFICA QUE A ENTRADA COM UN Nº FOI APAGADO DO CAPÍTULO 2 DA LISTA DE CARGA PERIGOSA.
▬
A LINHA HORIZONTAL SIGNIFICA QUE A SUBSTÂNCIA AINDA NÃO FOI INCLUÍDA NO IMDG CODE.
PACKAGING GROUP
GRUPO I = GRANDE PERIGO GRUPO II = MÉDIO PERIGO GRUPO III = MENOR PERIGO
CATEGORIA A = ON DECK OR UNDER DECK (Navio:Cargueiros e Passageiros)
CATEGORIA B = ON DECK OR UNDER DECK (Navios Cargueiros e Navios até
25 Passageiros). ON DECK ONLY ( Navios de Passageiros)
CATEGORIA C = ON DECK ONLY (Navio: Cargueiros e Passageiros)
CATEGORIA D = ON DECK ONLY (Navios Cargueiros e Navios até 25
Passageiros). PROHIBITED (Navios de Passageiros)
CATEGORIA E = ON DECK OR UNDER DECK (Navios Cargueiros e Navios até
25 Passageiros) PROHIBITED (Navios de Passageiros).
TABELA DE SEGREGAÇÃO
87
CLASSE
1.1 1.2 1.5
1.3 1.6
1.4
2.1
2.2
2.3
3
4.1
4.2
4.3
5.1
5.2
6.1
6.2
7
8
9
Explosivo
1.1, 1.2, 1.5
*
*
*
4
2
2
4
4
4
4
4
4
2
4
2
4
X
Explosivo
1.3, 1.6
*
*
*
4
2
2
4
3
3
4
4
4
2
4
2
2
X
Explosivo
1.4
*
*
*
2
1
1
2
2
2
2
2
2
X
4
2
2
X
Gases Inflamáveis
2.1
4
4
2
X
X
X
2
1
2
X
2
2
X
4
2
1
X
2
2
1
X
X
X
1
X
1
X
X
1
X
2
1
X
X
2
2
1
X
X
X
2
X
2
X
X
2
X
2
1
X
X
Líquidos Inflamáveis 3
4
4
2
2
1
2
X
X
2
1
2
2
X
3
2
X
X
Sólido Inflamáveis 4.1
4
3
2
1
X
X
X
X
1
X
1
2
X
3
2
1
X
Substâncias Sujeitas à Combustão Espontâneas 4.2 Substâncias Que São Perigosas Quando Molhadas 4.3 Substâncias Oxidantes 5.1
4
3
2
2
1
2
2
1
X
1
2
2
1
3
2
1
X
4
4
2
X
X
X
1
X
1
X
2
2
X
2
2
1
X
4
4
2
2
X
X
2
1
2
2
X
2
1
3
1
2
X
Peróxidos Orgânicos
5.2
4
4
2
2
1
2
2
2
2
2
2
X
1
3
2
2
X
Venenos
6.1
2
2
X
X
X
X
X
X
1
X
1
1
X
1
X
X
X
Substâncias Infectantes
6.2
4
4
4
4
2
2
3
3
3
2
3
3
1
X
3
3
X
Materiais Radioativos
7
2
2
2
2
1
1
2
2
2
2
1
2
X
3
X
2
X
Corrosivos
8
4
2
2
1
X
X
X
1
1
1
2
2
X
3
2
X
X
Substâncias Perigosas Diversas 9
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Gases Não Tóxicos, Não Inflamáveis 2.2 Gases Tóxicos
2.3
1. AWAY FROM (NO MESMO COMPARTIMENTO SEPARADAS DE NO MÍNIMO 3 METROS) 2. SEPARATED FROM (NO MESMO COMPARTIMENTO AFASTADAS DE NO MÍNIMO 6 METROS) 3 SEPARATED BY A COMPLETE COMPARTMENT OR HOLD FROM (EM COMPARTIMENTO DIFERENTE – NO CONVÉS AFASTADAS DE NO MÍNIMO 12 METROS) 4. SEPARATED LONGITUDINALLY BY AN INTERVENING COMPLETE COMPARTMENT OR HOLD FROM (SEPARADO LONGITUDINALMENTE POR UM COMPARTIMENTO COMPLETO – NO CONVÉS 24 m.) X
NO GENERAL SEGREGATION RECOMMENDED. (NÃO HÁ SEGREGAÇÃO, CASO HAJA VER NO IMDG)
*
SEE SUB-SECTION 5.4 OF THE INSTRODUCTION TO CLASS 1 IN THE IMDG CODE. NORMAM -02 /DPC/2005
Figura 13
Teste de auto-avaliação da unidade 5.
88
5.1) Tambores com querosene e sacarias devem ser estivadas............................... em compartimentos diferentes.
5.2) Como se chama o material utilizado na proteção e separação de cargas? _____________________________________________________________________
5.3) Quais as finalidades da separação da carga? _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________
5.4) Como se faz a separação para ventilar a carga? _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________
5.5) Cite alguns tipos de dunagens? _____________________________________________________________________
___________________________________________________________ 5.6) Como se faz a separação de partidas de tambores e por que? _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________
5.7) Quais as incompatibilidade entre as seguintes cargas: secas, limpas, delicadas, alimentícias e frágeis, respectivamente? _____________________________________________________________________
5.8) Conforme o IMDG Code, o que significa os grupos I, II e III respectivamente? _____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________ 5.9) Utilizando a tabela de segregação, determine a segregação das seguintes cargas perigosas: CL 5.1
CL 3.2
CL 2 89
_____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________
5.10) O que significa as cargas perigosas da classe 1, 3, 5 e 7? _____________________________________________________________________
6. ESTIVAGEM DE CARGA PERIGOSA 6.1 – Definir carga perigosa e mercadorias perigosas.
Cargas perigosas são aquelas identificadas através do International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG CODE). Mercadorias perigosas significam as substâncias, materiais e artigos abrangidos pelo Código IMDG 6.2 – Citar exemplos de cargas perigosas 01 CASE ARGENT NITRATE (01 caixa nitrato de prata)
CL 5.1
UN No. 1493
37 CYLINDER CARBON DIOXIDE (37 cilindro gás carbônico) CL 2 UN No. 1013 06 PALLETS INK (06 paletes tinta p/escrever)
CL 3.2 UN No. 1993
10 DRUMS FERRIC NITRATE (10 tambores nitrato ferro) CL 5.1 UN No. 1466
6.3 – Classificar as cargas perigosas
CLASSE 1 – EXPLOSIVOS. CLASSE 2 – GASES (Comprimido, Liquefeito ou Dissolvido sobre Pressão).
90
CLASSE 3 – LÍQUIDOS INFLAMÁVEI0S. CLASSE 4 – SÓLIDOS INFLAMÁVEIS. CLASSE 5 – SUBSTÂNCIAS OXIDANTES. CLASSE 6 – SUBSTÂNCIAS VENENOSAS E INFECCIOSAS. CLASSE 7 – SUBSTÂNCIAS RADIOATIVAS. CLASSE 8 – CORROSIVAS. CLASSE 9 – OUTRAS SUBSTÂNCIAS PERIGOSAS. 6.4 – Procedimentos legais determinados pela Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar (CISVHM) e pela International Maritime Organization (IMO) para o transporte de cargas perigosas. SOLAS 74/88 Consolidada até 01/01/2008 ─ Capítulo VII Parte A Regra 3 Prescrições para o transporte de mercadorias perigosa s. O transporte de mercadorias perigosas sob a forma de embalagens deverá ser feito de acordo com os dispositivos pertinentes do Código IMDG. Regra 4 Documentos 1. Em todos os documentos relativos ao transporte por mar de mercadorias perigosas sob a forma de embalagens, deverá ser utilizado, para o embarque o nome adequado das mercadorias para embarque (não deverão ser utilizados apenas os nomes comerciais) e deverá ser fornecida a sua descrição correta de acordo com a classificação apresentada no Código IMDG. 6.5 – Procedimento preconizado pelo Guia Internacional de Segurança para Navios Tanques e Terminais de Óleo (ISGOTT) para o recebimento e transferência de combustível e produtos químicos. ISGOTT 7.10 – 7.10.1 –Transferência de Navio para Navio. Nas transferências entre navios, os dois petroleiros devem observar integralmente as precauções de segurança exigidas para as operações de carga normais. Se as precauções de segurança não estiverem sendo observadas em um dos navios, as operações não devem ser iniciadas ou, se em andamento, devem ser 91
interrompidas. ISGOTT 7.10 – 7.10.2 – Transferência de Navio para Barcaças Nas transferências navio/barcaça, somente barcaças autorizadas e devidamente equipadas devem ser usadas. Precauções semelhantes àquelas estabelecidas para o transbordo de carga entre Navios; no “Ship to Ship Transfer Guide (Petroleum)” da ICS / OCINF também devem ser seguidas. Se as precauções de segurança não estão sendo observadas ou na barcaça ou no navio, as operações não devem ser iniciadas ou, se em andamento, devem ser interrrompidas.
Teste de auto-avaliação da unidade 6. 6.1) Defina carga perigosa? _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________
6.2) Qual a prescrição para o transporte de mercadorias perigosas sob a forma de embalagens? _____________________________________________________________________
6.3) De acordo com o ISGOTT, o que os petroleiros devem observar na transferência de navio para navio? _____________________________________________________________________
6.4) O que deve ser fornecido pelo documento relativo ao transporte por mar de carga perigosa? _____________________________________________________________________
6.5) Quando as precauções de segurança não estão sendo seguidas de acordo com ICS / OCINF como proceder? _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________
7. ESTIVAGEM DE CARGA NO CONVÉS
92
7.1 – Principais cargas passíveis de serem estivadas no convés. Existem situações na qual se torna necessário o embarque de carga no convés, por exemplo: ⇒
Quando a carga é perigosa e está prescrito que a mesma deve ser embarcada no convés.
⇒
Quando não há mais praça disponível nos porões e ainda resta carga para ser embarcada, desde que a mesma não se avarie quando exposta no convés.
⇒
Quando a carga é muito grande e não passa pela boca da escotilha e não se avarie quando exposta ao tempo.
7.2 – Importância da peação da carga estivada no convés.
PEAÇÃO ─ Consiste na amarração da carga às partes estruturais do navio, ou a olhais e arganéus, especialmente colocados para este fim. A peação é recomendada nos casos de cargas estivadas com muita altura e em convés. Uma vantagem da peação é o seu baixo custo e rapidez de execução, se comparada com o escoramento, além de que, os materiais podem ser utilizados mais vezes. 7.3 – Relacionar os cuidados, além da correta peação, com a estivagem de carga no convés. É preciso ter muita atenção ao se estivar carga no convés para não obstruir cabeços, cunhos, buzinas, tubos de sonda, ventiladores, suspiros, tomadas de incêndio, etc.. Ao estivar um volume muito pesado no convés, deixar espaço em volta da carga para poder cumprir os pontos de peações necessários a uma correta e segura peação, observando a carga de ruptura, o fator de segurança e a carga de trabalho do cabo de arame de aço a ser empregado. Calcular a área necessária para recebimento do peso, considerando a capacidade de resistência do convés e de posse desta área fazer o escoramento para distribuição do referido peso.
93
É também necessário deixar passagem fácil e segura, para que a tripulação possa circular livremente da proa para a popa. A carga deve ser bem peada com cabos de arame de aço, para impedir que o mar a desembarque, quando debaixo de mau tempo.
Teste de auto-avaliação da unidade 7. 7.1) Quando se torna necessário o embarque de carga no convés? _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________
7.2) Defina peação?
___________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________
7.3) Quando a peação é recomendada? _____________________________________________________________________
7.4) Quais as vantagens da peação em relação ao escoramento? _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________
7.5) Quais os cuidados que deve-se observar com a peação de carga no convés? _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ 94
7.6) Quais os itens que devem ser observados para uma correta peação? _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________
8. AVARIAS 8.1 – Definir avarias no transporte de carga e diferenciar avaria dano e avaria despesa O conceito de avarias é restrito aos danos causados aos navios e a carga. As avarias podem ser classificadas quanto ao tipo em Despesa e Danos. A avaria despesa é toda despesa extraordinária realizada com o navio e/ou com a carga, desde o ponto de embarque até o ponto de desembarque. Exemplo: Atraso na saída do navio, remoção de carga, etc. A avaria dano é toda avaria causada a carga e/ou ao navio, que possibilite a sua perda total ou parcial. 8.2 – Identificar os tipos de avarias As avarias danos podem ser originadas pelas seguintes causas:
01.
Avarias antes do embarque (volume com indício de violação, etc.).
02.
Avarias devido à manipulação (manuseio irregular: uso de gancho).
03.
Avarias devido à embalagem inadequada (embalagem de papel, frágil).
04.
Avarias causadas pela pressão (má estivagem).
05.
Avarias causadas por atrito (má peiação ou escoramento).
06.
Avarias causadas pela temperatura (por ventilação insuficiente).
07.
Avarias causadas por manchas (pisos sujos, etc.).
08.
Avarias causadas por umidade (ventilação incorreta, infiltração, chuvas).
09.
Avarias causadas por vício próprio (fardos de juta, frutas maduras, etc.).
10.
Avarias causadas pelo jogo do navio.
95
11.
Avarias causadas pela estabilidade (grande GM – balanços violentos).
12.
Avarias causadas por contaminação.
13.
Avarias causadas por ratos, vermes, e outros animais.
14.
Avarias causadas por extravio.
8.3 – Diferenciar avarias à embarcação, a carga e a ambos.
Avarias à embarcação podem advir de erro na condução ou deficiência na manutenção, que serão culposas ou dolosas, podem também ser fortuitas ou de força maior.
Avarias na carga têm origem em erro de estivagem, como sejam: mistura de cargas que devem ser estivadas isoladamente; colocação de carga perigosa em local inadequado; estivar a carga de fácil combustão próxima de locais sujeitos a aquecimento; também a deficiência de embalagem ou a manipulação com o emprego de equipamento inadequado.
Avarias na embarcação e na carga são via de regra, uma extensão das três primeiras, quais sejam: erro na condução ou deficiência na manutenção; erro de estivagem (mistura de cargas que devem ser estivadas isoladamente, estivarem carga perigosa em local inadequado, estivar carga de fácil combustão próxima de locais sujeitos a aquecimento). 8.4 – Enumerar as avarias mais comuns verificadas no carregamento, no transcorrer do transporte e no descarregamento. As avarias ocorridas durante o carregamento são: 01-avarias antes do embarque; 02avarias devido à manipulação; 03- avarias devido à embalagem inadequada; 04avarias causadas pela pressão; 05- avaria causada por mancha; 06- avaria causada por vício próprio; 07- avaria causada por contaminação; avaria causada por ratos, e vermes; 08- avaria causada por extravio. As avarias ocorridas no transcorrer da viagem são: 01- avaria causada por atrito; 02avaria causada pela temperatura; 03- avaria causada por umidade; 04- avaria causada por vício próprio; 05- avaria causada pelo jogo do navio; 06- avaria causada 96
pela estabilidade; 07- avaria causada por contaminação; 08- avaria causada por ratos, e vermes; 08- avaria causada por extravio. As avarias ocorridas durante a descarga são: 01- avaria devido à manipulação; 02avaria devido embalagem inadequada; 03- avaria causada por mancha; 04- avaria causada por contaminação; 04) avaria causada por extravio. 8.5 – Medidas a serem adotadas para evitar avarias. É sempre bom lembrar que todos os tipos de avarias acima citados, devem ser combatidos, para se reduzir o índice de avarias e devemos adotar sistematicamente algumas medidas:
01. Proteger a carga que irá entrar em contato direto com as chapas do cobro, ou de cobertas ou com as anteparas do navio. 02. Resguardar os pés de carneiro. 03. Deixar desobstruídos e livres os condutos de ventilação. 04. Deixar espaço livre entre a carga e o teto para ventilação. 8.6 – Descrever as atividades do consertador de carga.
Consertadores são trabalhadores avulsos que trabalham nas operações de carga e descarga dos navios. São os responsáveis pelo reparo das embalagens, marcação, remarcação, carimbagem e etiquetagem da carga, bem como sua abertura em caso de vistoria. O consertador só é dispensado para casos de cargas como maquinarias, chapas, automóveis, animais, arame farpado, tratores, embarcações, bananas em cacho, bobinas de papel, recipientes de vidro, bujões com ou sem gás, carne frigorificada sem envoltório, containers, ou seja, carga que não se pode dar reparo simples e imediato.
Teste de auto-avaliação da unidade 8. 8.1) Conceitue avarias? _____________________________________________________________________
8.2) Quanto ao tipo, como são classificadas as avarias? _____________________________________________________________________ 97
8.3) O que pode causar avarias devido a manipulação? _____________________________________________________________________
8.4) O que pode causar avarias pela pressão? _____________________________________________________________________
8.5) O que pode causar avarias pela temperatura? _____________________________________________________________________
8.6) O que pode causar avarias por umidade? _____________________________________________________________________
8.7) O que pode causar avarias pela estabilidade? _____________________________________________________________________
8.8) Cite as avarias ocorridas no transcorrer da viagem? _____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ 8.9) Exemplifique avaria despesa? _____________________________________________________________________
8.10) Diferencie avarias a embarcação e avaria a carga? _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ 98
8.11) Enumere as avarias ocorridas durante o carregamento? _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________
8.12) Enumere as avarias ocorridas durante a descarga? _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________
8.13) Quais as medidas a serem adotadas para reduzir o índice de avarias? _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________
8.14) Quais as atividades do consertador de carga? _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________
8.15) Quando em um carregamento ou descarga é dispensado a pessoa do consertador de carga.
8.16) A quem cabe abrir um contêiner, para ser vistoriado pelas autoridades, pois o mesmo foi denunciado como contendo armas? _____________________________________________________________________
8.17) O que pode causar avarias por atrito? _____________________________________________________________________ 99
9. PROVIDÊNCIAS PRELIMINARES À ESTIVAGEM. 9.1 – Plano de Carga e os principais pontos abordados em um plano de carga.
PLANOS DE CARGA É um diagrama do navio onde se assinala num perfil, a disposição da carga no convés, na coberta e no cobro. Temos o Plano de Rascunho (Previous Plan) e o Plano Final (Final Plan).
Dados que devem ser contidos no plano, que devemos colocar a lápis. 1. – Praças. Ter a cubagem de diversas partes dos porões e boca de escotilhas. 2. – Áreas de Segurança. Pode variar de 0,60m a 1,50m na boca das escotilhas das cobertas. 3. – Lazeira do Convés. Lazeira útil para carregamento (Locais não carregáveis: sondas, válvulas e tomadas de incêndio, caixas de posto de incêndio, cabeços, buzinas, cunhos, agulheiros, etc. 4. - Peso por metro quadrado que podemos colocar no convés, coberta e cobro.
EXERCÍCIO RESOLVIDO 6º EXEMPLO. O convés do navio tem a resistência de 10t/m². Verificar se podemos carregar 200 tm. em 15m²? 10t.............................. 1 m² 200t.............................. x m²
x = 20 m²
RESPOSTA:- Não podemos receber a carga, a não ser que reforce o convés com escoramento pela coberta ou com o aumento da área pretendida utilizando peças de madeira. 5. – Baricentro dos compartimentos – KG 6. – Capacidade e espalho dos paus de carga e lanças de guindastes e cábreas. Arranjo geral. Plano de Capacidade. 100
7. – Dados da Curva Hidrostática. Tendo estes dados tirados da Curva Hidrostática (CH), facilitará o trabalho na confecção do Plano Final e Cálculo de Estabilidade.
CALADO MÉDIO 4,00 m 4,50 m
ΔTOTAL
TPC
KM
4.700 tm
PB DWT 1.970tm
LCF
MTC
7,55m
LCB B +0,10m
13tm
+0,40m
62,5txm
5.350 tm
2.620tm
13,25tm
7,30m
+0,125m
+0,75m
65,0txm
9.2 – Seqüência de embarque da carga. A primeira carga a embarcar é a do último porto de descarga. As cargas do primeiro porto de descarga, não devem ficar presas (cativas) por uma carga de um porto posterior. E assim sucessivamente. Quando a carga de um porto prende a de um porto anterior, para descarregar esta é necessário retirar aquela. Essa retirada ou movimentação de uma carga que não é destinada para o porto, para que se possa descarregar a mercadoria destinada ao porto, denomina-se “remoção”. 9.3 – Como a distribuição da carga a bordo pode afetar a estabilidade da embarcação.
CONSEQÜÊNCIA DAS DISTRIBUIÇÕES TRANSVERSAIS DISTRIBUIÇÃO DE PESO EXCESSO PESO COBRO
EXCESSO PESO NO ALTO
EFEITOS/QUALID.MRª. GRANDE ESTABILID. E
EFEITO S/ESTRUTURA ESTRUTURA SUJEITA
RIGIDEZ, BALANÇOS
As
BRUSCOS – AVARIA À
ESFORÇ.
CARGA – MAL ESTAR
BALANÇOS,
AOPESSOAL. GRAND.
CATURROS.
ÂNGULOS DE BANDA
ARFAGENS.
ESTABILID.LIMITADA,
LIMITADOS
BALANÇOS CRÍTICOS
ESFORÇOS.
LENTOS, TENDÊNCIA
DINÂMICOS.
GRANDES
A EMBORCAMENTO. GRANDES ÂNGULOS DE BANDA 101
EXCESSO DE CARGA A
ESTABILID. DISCRETA
LIMITADOS
BORDO
APRESENTA UM
ESFORÇOS
COMPORTAMENTO
DINÂMICOS
POUCO ESTÁVEL. DISTRIBUIÇÃO POR PESO
LENTIDÃO BALANÇOS BOA ESTABILIDADE
ESFORÇO ESTÁTICO
E VOLUME
PERÍOD. DE BALANÇO
E
10s a 20s. CONFORTO
NORMAIS
DINÂMICOS
A CARGA E PESSOAL
CONSEQÜÊNCIA DA DISTRIBUIÇÃO LONGITUDINAL DISTRIBUIÇÃO DE PESO EXCESSO DE PESO NO
EFEIT.S/QUALID. MRª EXCESSO ESTABILID.
EFEITO S/ESTRUTURA GRANDES ESFORÇOS
EXTREMO
LONGIT. EXCESSIVA
E TENDÊNCIA AO
CAPACIDADE DE
ALQUEBRAMENTO
EVOLUCIONAR.GRAN– DES CATURROS E AREXCESSO DE PESO NO
FAGENS. ESCASSA ESTABILID.
TENDÊNCIA A CONTRA
CENTRO
LONGIT. DIFICULDADE
ALQUEBRAMENTO
DE GOVERNO. EVOLU-
OU TOSAMENTO
DISTRIBUIÇÃO POR
ÇÃO LENTA ESTABILID. LONGITUD
NENHUM ESFORÇO
PESO E VOLUME
GOVERNO NORMAL
LONGITUDINAL
CATURROS E ARFA – GENS NORMAIS
9.4 – Principais marcas que são encontradas nas embalagens das cargas
Marca – ilustração do fabricante que identifica e diferencia o produto, a mesma coisa que marca comercial. 9.4.1 - Tipos de marca.
Contramarca ou submarca.
102
É a marca completa de cada volume tal como vem no Conhecimento e Manifesto e geralmente é integrada por outras marcas como: marca principal, marca do porto e código de barra.
Marca principal. Freqüentemente esta marca aparece em cargas abertas por mais de um conhecimento.
Marca do porto de destino ou marca do porto. Identifica o porto de descarga da mercadoria. Se for carga de transbordo também deverá constar o nome do porto ou local de destino, além do porto de descarga
figura
9.4.2 – Tipos de contramarcas
Número de Ordem do Volume. Identifica cada volume dentro de uma mesma partida com a mesma marca principal, sob o mesmo conhecimento.
Número de Volumes. Identifica o número de volumes do lote ou partida com a mesma marca principal
Peso. Identifica o peso bruto e/ou peso líquido da mercadoria.
Medidas. Indica as dimensões e volumes da mercadoria. 103
figura
9.5 – Providências que devem ser tomadas antes da descarga de uma embarcação. 1. Logo após atracação, instalar a rede de proteção da escada de portaló, para segurança das pessoas que vão transitar durante a operação de descarga. 2. Leitura do calado. 3. Instalar as redes de proteção da carga, no costado, diante das escotilhas dos porões que vão operar. 4. Os escotilhões abertos e bem fixados. 5. De acordo com as normas do porto, as tampas das escotilhas que vão operar prontas para abrir. 6. As lanças dos paus de carga e dos guindastes disparadas e em posição. 7. Guinchos e guindastes testados e prontos a funcionar. 8. Lingas adequadas conforme o tipo de volumes a descarregar, distribuídas por porões, em quantidade suficiente para ser entregue ao contramestre do terno. 9. Assim que for possível, instalar nas cobertas dos porões em descarga, as balaustradas de segurança, para proteção das pessoas. Ao mesmo tempo em que se assegura a melhor disposição de peso e volume de carga pelo navio, é preciso considerar a eficiência e rapidez das operações de carregamento e descarga. A disposição da carga destinada a um mesmo porto deve ser feita equitativamente por todos os porões. Assim se poderá operar em todas as escotilhas, durante a descarga; deve-se levar em conta que a estadia de um navio no porto será tão prolongada quanto for o trabalho na escotilha que tiver maior quantidade de carga. 9.6 – Responsáveis nas diversas fainas de carregamento, transporte e descarga.
104
No navio o responsável pelas fainas como um todo é o Comandante; o Imediato é o encarregado geral das
operações; o responsável pelo
funcionamento dos aparelhos elétricos de força para movimentação de carga e pela iluminação é o eletricista; pelo funcionamento dos grupos geradores elétricos, máquinas frigoríficas e demais máquinas motoras envolvidas nas operações é o Chefe de máquinas e seus Oficiais; o contramestre do navio é o responsável pela manutenção dos equipamentos usados nestas fainas, tais como: paus de carga, guinchos, guindastes, poleames, massames e pela abertura e fechamento perfeito das tampas das escotilhas. No porto o fiel do armazém é o responsável em nome da Companhia das Docas, pela guarda e a entrega a quem de direito. Os trabalhadores de estiva têm como responsável pelo terno o contramestre; o contramestre geral, conhecido abreviadamente por “Geral” é a maior autoridade da estiva a bordo e como tal é o responsável por todos os ternos que estiverem operando.
Teste de auto-avaliação da unidade 9. 9.1) Defina Plano de Carga? _____________________________________________________________________
___________________________________________________________ 9.2) Quais os tipos de planos de carga?
9.3) Quais os dados que devem estar contidos no plano de carga? _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________
9.4) Nas cobertas de um navio, de quanto pode variar a área de segurança? _____________________________________________________________________ 105
9.5) No convés, quais os locais que não devem ser carregados? _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________
9.6) O convés do navio tem a resistência de 5 t/m². Qual a área que precisamos para poder distribuir o peso de uma peça que mede 4,00 m de comprimento; 3,00 m de largura; 2,50 m de altura e pesa 80 toneladas? _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________
9.7) As cargas de um porto de descarga, não podem ficar presas (.........................) por uma carga de um porto posterior.
9.8)
Qual o nome da operação, para solucionar o problema de uma carga que ficou
presa por outra? _____________________________________________________________________
9.9) Usando a tabela da Curva Hidrostática, determine para um calado médio de 4,20m os seguintes dados: DESLOCAMENTO, PORTE BRUTO, TPC, KM, LCB? _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________
9.10) Usando a tabela da Curva Hidrostática, determine para um deslocamento total de 5.000 tm os seguintes dados: CALADO MÉDIO, LCF, MTC e DWT? _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________
9.11) Quais os efeitos sobre a estrutura de uma embarcação, em conseqüência das distribuições transversais com excesso de peso no cobro? 106
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________
9.12) A mesma pergunta acima (9.11), porém com relação aos efeitos sobre a qualidade marinheira _____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ 9.13) Quais os efeitos sobre a qualidade marinheira de uma embarcação, em conseqüência das distribuições transversais por peso e volume? _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________
9.14) Quais os efeitos sobre a qualidade marinheira de uma embarcação, em conseqüência das distribuições longitudinais por peso e volume?
_____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ 9.15) Qual o nome que se identifica a marca que freqüentemente aparece em cargas abertas por mais de um conhecimento? _____________________________________________________________________
9.16) Enumere os tipos de contramarcas?
___________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ 9.17) Quais as providências que devem ser tomadas antes da descarga de uma embarcação, com relação a segurança do pessoal? 107
_____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________
9.18) No navio o responsável pelas fainas como um todo é o .................................... . e o encarregado geral das operações de carga é o ...........................................
9.19) No navio, quem é o responsável pelo funcionamento dos aparelhos elétricos de Força, para movimentação de carga e pela iluminação? _____________________________________________________________________
9.20) O responsável pelo funcionamentos dos grupos geradores elétricos, máquinas frigoríficas e demais máquinas motoras envolvidas nas operações é o ............. ........ de ................................... e seus oficiais.
9.21) O contramestre do navio é o responsável pela manutenção de quais equipamentos usados nas operações de carga? _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________
9.22) No porto o ......................... do armazém é o responsável em nome da Companhia das Docas, pela guarda e a entrega a quem de direito.
9.23) Quem é o responsável pelo terno de estiva? _____________________________________________________________________
9.24) No navio, quem é o responsável pela abertura e fechamento perfeito das tampas das escotilhas?
_____________________________________________________________________
10. ESTIVAGEM DE CARGA FRIGORIFICADA.
108
10.1 – Processos mais usuais na estivagem de carga frigorificada. A carga frigorificada é aquela que necessita ser refrigerada ou congelada para conservar as qualidades essenciais do produto durante o transporte, tais como: frutas frescas, carnes, aves, pescados, etc. As cargas frigorificadas podem embarcar em navio frigorífico ou em navio de cargas gerais que possue um único porão frigorífico, que têm a capacidade de acondicionar as cargas refrigeradas ou congeladas nas mais variadas temperaturas. As cargas congeladas podem embarcar de diversas formas: ●
quartos de carnes bovinas, pendurados no teto das câmaras. Todos os quartos de carne devem estar bem dura a semelhança de pedra e metida em sacos de juta.
●
cartões com carnes bovinas, suínas, peixes, lagostas, camarões, estivados cartão a cartão manualmente separados por ripas para melhor circulação do ar.
●
paletes com cartões estivados com auxílio de empiladeiras
São estivadas em bloco, manual ou com empilhadeira, sem haver o risco de ficarem colocadas, pois possuem sistema de desumidificação. Mantenha depois de carregadas, as câmaras na
temperatura indicada pelo
carregador em documento firmado. As temperaturas das câmaras são verificadas por quartos de serviço e registradas nos Diários de Máquinas e Convés. Os navios modernos são providos de máquinas frigoríficas que registram em diagramas a temperatura de minuto a minuto. O carregamento de quartos de carne é feita em tabuleiros e algumas vezes em redes de manilha. Os produtos congelados embalados em cartões ou caixas, são carregados em tabuleiros.
As cargas refrigeradas bastante transportadas são:
109
●
cartões com maçãs, peras, uvas, tâmaras, ameixas frescas, nozes, passas, etc.,
são estivados cartão a cartão em bloco, também sem haver o risco de
ficarem coladas. ●
paletes com cartões com manteiga enlatada, manteiga empacotada, margarina;
●
paletes com baldes de sucos, com tambores de sucos
●
caixas com bacalhaus estivadas caixa a caixa; tambores com sucos; contêineres de 5 pés gradeados lateralmente, para produtos hortigranjeiros.
10.2 – Cargas frigorificadas em função da temperatura de transporte citando exemplo de cada tipo.
PRODUTO
TEMPERATURA
DE
PERÍODO
DE
CONSERVAÇÃO ARMAZENAMENTO CORDEIRO CONG. - 18 ºC 6 - 8 MESES PORCO CONG. - 18ºC 4 - 6 MESES AVES CONG. - 29ºC 9 - 12 MESES CEREJA CONG. - 18ºC 10 - 12 MESES CAQUI - 1ºC 2 MESES MAÇÃ - 1ºC 2 - 6 MESES PEIXE CONG. - 18ºC 2 - 4 MESES CRUSTÁCEO 0,5ºC 3 - 7 DIAS QUEIJO - 1ºC a 7ºC VARIÁVEL LEITE 0,5ºC 7 DIAS OVAS CONG. - 18ºC 12 MESES BROCOLIS 0ºC 7 - 10 DIAS CENOURA FRESCA 0ºC 4 - 5 MESES PÃO CONG. - 18ºC 7 DIAS ALFACE 0ºC 3 a 4 SEMANAS BATATA 3,3ºC a 10ºC 4 - 8 MESES TOMATE MADURO - 0,5ºC 2 - 7 DIAS ABOBORA 10ºC a 13ºC 2 - 6 MESES 10.3 – Cuidados básicos na preparação de porões ou câmaras frigoríficas para recebimento da carga a ser transportada. Procede-se a um exame no estado de funcionamento das câmaras, fechando todos os extratores de ar, tanto os localizados no convés, quanto os do interior das câmaras. Antes de receber qualquer espécie de carga fria, deve a aparelhagem das câmaras trabalhar pelo menos 24 horas, não só para teste de funcionamento, mais ainda para não forçar a máquina frigorífica. Mantenha depois de carregadas as câmaras, a temperatura indicada pelo carregador em documento firmado.
110
Conforme a natureza da carga transportada é conveniente uma baldeação com água doce, para retirar os resíduos de certas cargas, que possam servir de causas de avarias para carga a embarcar. Os estrados que cobrem o piso dos porões ou câmaras devem ser retirados, limpos e os furos para circulação do ar desobstruídos e recolocados em seus devidos lugares. Os pocetos devem ser limpos e desinfetados com água sanitária, detergentes, produtos não corrosivos. Os ralos devem ser limpos e recolocados nos tubos da rede de esgoto. Retirar os tampões da rede de exaustão, se a próxima carga a embarcar não for frigorificada e testar o sistema de ventilação e extração. 10.4 – Cuidados durante o embarque de carga frigorificada. No embarque de produtos congelados os estivadores deverão usar macacões de lã, avental e botas adequadas. O marinheiro fiel do porão deverá também vestir roupas adequadas de proteção contra o frio. As tampas das escotilhas dos porões só devem ser abertas no momento em que vai ser iniciado o carregamento e antes de abrir anotar a temperatura O sistema de refrigeração é mantido funcionando durante toda a operação de carregamento, mantendo uma temperatura pré-estabelecida. Não se deverá sair do local frio e ingressar de imediato no convés. A diferença brusca de temperatura poderá provocar choques térmicos. Assim que os baús frigoríficos abrem suas portas, o oficial do navio afere a temperatura dos produtos a embarcar, depois quando a carga estiver pelo meio e, finalmente torna a aferir a temperatura da última lingada. 10.5 – Procedimentos básicos para estivagem de carga em câmaras e porões frigoríficos.
111
As cargas frigorificadas paletizadas são estivadas nos porões e câmaras com o auxílio de empilhadeiras. Os cartões são estivados cartão a cartão, sempre deixando um espaço no teto para circulação do ar. Tambores com sucos são estivados em pé e separados por dunagem de madeira, no sentido de não bloquear a circulação do ar. 10.6 – Cuidados necessários no transporte de contêineres frigoríficos. O contêiner refrigerado foi criado para transportar carga frigorificada, porém aqueles que se destinam ao transporte multimodal obedecem os padrões ISO em comprimento, largura e altura. O contêiner refrigerado pode ser: ●
Contêiner ativo – aquele que possui meio de refrigeração autônomo.
●
Contêiner passivo – aquele que não possui meio de refrigeração.
O contêiner ativo também conhecido como integrado é comumente denominado de reefer. O contêiner passivo conhecido por port-hole ou ainda insuflado (insulated) Os contêineres ativos, integrados ou reefer por possuírem refrigeração própria, necessitam apenas de tomadas padronizadas ISO para serem acionados. Eles podem ser estivados, tanto no convés quando nos porões, bem próximo das tomadas com tensões de 220 V, 440 V / 60 Hz ou 380 V /~50 Hz. Os contêineres passivos só podem ser carregados nos porões e naqueles onde haja um sistema adequado para recebê-los. Em se tratando do transporte marítimo, a primeira providência a ser tomada pelo Imediato é, antes do embarque do contêiner, vistoriar as condições externas do mesmo e verificar se as instruções do exportador / embarcador estão de acordo, se a temperatura está em conformidade, se as informações do disco estão corretamente preenchidas e devidamente lacrado.
112
Durante o transporte deve ser feita diariamente, no mínimo uma aferição, e as temperaturas observadas lançadas em um livro de registro.
No contêiner ativo a monitoração pode ser feita no local, através do disco de registro e/ou indicação digital. O disco registra a temperatura por um período de 31 dias em temperatura que variam de – 25ºC z + 25ºC.
TÉRMICO ATIVO (INTEGRADO OU REEFER) e TÉRMICO PASSIVO (PORT ROLE OU INSUFLADO) DE 20’ e 40’. HIPOBÁRICO DE 20’
Referência: ISO 4032 e 2032 Refrigerado
Figura 23 a/b
Teste de auto-avaliação da unidade 10. 10.1) A carga frigorificada é aquela que necessita ser refrigerada ou ............................ para conservar as qualidades essenciais do produto.
10.2) Quais as formas de embalagens que embarcam as cargas congeladas? _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________
10.3) As cargas congeladas são estivadas em ..................., manual ou com o auxílio de empilhadeira, sem haver o risco de ficarem coladas, pois as frigoríficas possuem sistema de desumidificação.
10.4) Mantenha depois de carregada, as câmaras na ................................................ . indicada pelo carregador em documento firmado.
10.5) O carregamento de quartos de carne é feita em ..................................... e algumas vezes em ......................... de manilha. 113
10.6) Quais as temperaturas de conservação e período de armazenamento das seguintes cargas: Cordeiro congelado; Aves congeladas; caqui; peixe congelado; ___________________________________________________________________ ___________________________________________________________________ ___________________________________________________________________ ___________________________________________________________________
10.7) Cuidados básicos na preparação de porões ou câmaras frigoríficas para recebimento de carga: _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________
10.8) No embarque de produtos congelados os estivadores e o marinheiro fiel do porão deverão usar .................................. de lã, avental e botas adequadas.
10.9) Como são carregadas as cargas frigorificadas paletizadas nos porões e câmaras frigoríficas?
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA GOMES, Carlos Rubens Caminha. Operações de Carregamento Navios Cargueiros – Rio de Janeiro 1982. Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar – SOLAS 74/88 – Consolidada 2008 – Edição em português Rio de Janeiro – DPC 1999 – BRASIL.
114
INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION – IMDG CODE. LONDRES 1994 FONSECA, Maurílio M. Arte Naval 4 ed. Rio de Janeiro – Escola Naval 1985. INTERNATIONAL MARITIME GANIZATION. CODE OF PRACTICE FOR THE SAFE LOADING AND UNLOADING OF BULK CARRIERS. LONDON IMO 1998. NICHOLLS´S – SEAMANCHIP AND NAUTICAL KNOWLEDGE, 23 RD Ed. 1977. BRASIL, Ministério do Trabalho – Fundação Jorge Duprat de Figueiredo – FUNDACENTRO. OPERAÇÃO NOS TRABALHOS DE ESTIVA. São Paulo 1991. BRASIL, MINISTÉRIO DA DEFESA. MARINHA DO BRASIL. DPC. NORMAS DA AUTORIDADE MARÍTIMA Nº 2 (NORMAM 02) Rio de Janeiro, 2000. BRASIL,
MINISTÉRIO
DA
DEFESA.
MARINHA
DO
BRASIL.
DPC.
O
TRANSPORTE SEM RISCOS DE CARGAS PERIGOSAS, POTENCIALMENTE PERIGOSAS E PREJUDICIAIS POR VIA MARÍTIMA. Rio de Janeiro, 2000. . FOLHA DE INFORMAÇÃO SOBRE CARGAS FRIGORÍFICAS - CLC A.S.ROLLO. INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION. INTERNATIONAL SAFETY GUIDE FOR OIL TANKERS AND TERMINALS – DANGEROUS GOOD CODE – ISGOTT. 4ED. LONDRES. IMO 1996.
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