A diferenca do kit 1600 moderno pro antigo sao os aneis, O moderno os aneis sao mais finos, chamados de canaleta fina, e os antigos sao canaletas grossas, usam aneis mais grossos, logico. A diferenca dos cabecotes de 1300/1500 pra 1600 e a dupla entrada somente. Os cabecotes nao tem diferenca pra alcool ou gasolina, o que muda sao os pistoes. E outra coisa, os aneis do ANTIGO custam em torno de 30,00 e do MODERNO sai 90,00. 1200 , 77mm x 64 mm ... 1300 , 77mm x 69 mm ; 1500 , 83,5mm x 69 mm ; 1600 , 85,5mm x 69mm ... 1700 ; 88mm x 69 mm ... se o diametro dos pist?es ? de 77mm seu motor certamente ? 1300 ... como a carca?a ? do tipo tripartida , vc pode usar pist?es at? do 1600 mediante "arrombamento" de bloco e cabe?ote ... ou mesmo pist?es especiais de at? 94 mm para cilindrada de 1900 cm3 ... Acabei fazendo o motor 1600 com pist?es e camisas do moderno e cabe?ote do 1300 aberto, e com v? lvulas do 1600 (n?o precisa trocar a sede) rodando na gasolina com 1 carburador solex H30 pics. O curioso ? que antes eu ia montar com pist?es do alcool (10:1 de taxa) + 2mm rebaixados no cabe?ote, pra alcan?ar uns 13 de taxa. Mas como com 1 carburador isso n?o rola, acabei voltando pra gasolina. E a? buretamos os cabe?otes e os pist?es (gasolina-moderno) e deu 7:1 de taxa que ? a taxa original dos gasolina. Agora vamos dar mais uma taxadinha nos cabe?otes pra rodar com uns 9:1 de taxa na gasolina... caso mexa nos cabe?otes colocando os de motor original a alcool , dever? trocar o coletor de admiss?o , mesmo que use 1 carburador ... esses cabe?otes s?o de dupla entrada de admiss?o ... quanto ao kit , s?o de pist?es camisas , an?is e se n?o me engano , pinos ... receita ??? comando , carbura??o dupla e "escape rabo de galo" ... d? pra brincar ja ... radiador de oleo sempre deslocado e se possivel , "capelinha" do Gol BX ...
O Desempenho
É normal que o motor mais possante dê ao carro melhor desempenho, bastando lembrar que o motor de 1285 cc apresenta uma potência de apenas 46 CV SAE ao regime de 4600 rpm, enquanto o de 1584 cc dá, ao mesmo regime, 65 CV SAE. Assim, mesmo considerando que são motores de baixo rendimento e, sob este aspecto, tecnicamente ultrapassados, ultrapassados, o 1600 é superior ao do 1300, tendo um coeficiente de 41,03 CV/Litro contra 35,79 CV/Litro. Isso é o explicado por dois fatos: a taxa de compressão, que no 1600 é de 7,2:1 contra 6,8:1 no 1300, e a carburação, que é dupla (dois Solex 32) no 1600 e um simples (um Solex 30) no 1300. Depois de se aceitar o fato de que o 1600 tem melhor rendimento do que o 1300, é interessante examinar "quanto" ele é melhor, melhor, para ter-se então um primeiro critério de comparação entre os dois carros. Na velocidade máxima a diferença é sensível: enquanto o 1300L fez 116,264 Km/h (com melhor passagem a 118,811 Km/h, o que constitui excelente resultado para esse tipo de carro), o 1600 alcançou 133,344 Km/h (com a melhor passagem a 136,353 Km/h). São números que dispensam maiores observações. Aceleração
Na aceleração, a diferença também é grande, a ponto de, numa hipotética largada conjunta, o 1600 alcançar os 100 Km/h quando o 1300L apenas chegar aos 80 Km/h levando ambos 17,22 segundos. E para chegar aos 100 Km/h, o 1300
emprega nada menos que 31,75 segundos, isto é, mais tempo do que o 1600 emprega para atingir os 120 Km/h (30,90 segundos). Na arrancada inicial - aquela que é normalmente utilizada para saídas em farol, por exemplo - o 1600 também salta logo à frente, atingindo em 3,35 segundos os 40 Km/h, enquanto que o 1300 gasta 4,82 segundos para chegar a mesma velocidade . A superioridade do 1600 também aparece nas provas de retomada de velocidade, onde partindo da velocidade constante de 40 Km/h, e com o câmbio em quarta marcha, os carros são subitamente acelerados até o fundo. Embora o 1300L tivesse seu motor bem regulado, a ponto de apresentar aquele fenômeno de pré - ignição que indica normalmente o ponto exato de avanço do distribuidor do Fusca (se não "bater pino" na prova de retomada o Fusca está atrasado, exceto no caso de estar utilizando gasolina azul), levou nada menos que 11,60 segundos para atingir os 60 Km/h, enquanto que o 1600 demorou 7,90 segundos. Nas marcas seguintes verificou - se, como é lógico, uma diferença cada vez maior, até atinigir aos 100 Km/h. O 1300L levou nada menos que 38,12 segundos para, partindo dos 40 Km/h, chegar àquela velocidade, enquanto o 1600 fazia o mesmo em 26,25 segundos. A diferença é evidente e se torna ainda mais clara ao observar - se que, para passar dos 80 Km/h aos 100 Km/h, o 1300L gastou 15,77 segundos, enquanto o 1600 precisou de 8,70 segundos. Isso significa que para ir de 80 Km/h até 100 Km/h o 1300L teve que percorrer quase 400 metros (masi precisamente, 394,25, admitindo - se a velocidade média de 90 Km/h no trecho considerado). Nas mesmas condições, o 1600 percorreu pouco mais da metade, isto é, 217,50 metros. Transportando - se isso tudo para a estrada, numa situação de ultrapassagem, onde o aumento de velocidade dos 80 Km/h até 100 Km/h é o mínimo necessário, vemos que 1300L fica exposto ao perigo por um período e um trecho bem mais longo do que o 1600. O motorista da 1300L se expõe a um perigo duas vezes maior do que o que dirige o 1600. Esse é um ponto a ser devidamente lembrado na comparação geral dos dois carros, na hora da escolha. O Desempenho
É normal que o motor mais possante dê ao carro melhor desempenho, bastando lembrar que o motor de 1285 cc apresenta uma potência de apenas 46 CV SAE ao regime de 4600 rpm, enquanto o de 1584 cc dá, ao mesmo regime, 65 CV SAE. Assim, mesmo considerando que são motores de baixo rendimento e, sob este aspecto, tecnicamente ultrapassados, o 1600 é superior ao do 1300, tendo um coeficiente de 41,03 CV/Litro contra 35,79 CV/Litro. Isso é o explicado por dois fatos: a taxa de compressão, que no 1600 é de 7,2:1 contra 6,8:1 no 1300, e a carburação, que é dupla (dois Solex 32) no 1600 e um simples (um Solex 30) no 1300. Depois de se aceitar o fato de que o 1600 tem melhor rendimento do que o 1300, é interessante examinar "quanto" ele é melhor, para ter-se então um primeiro critério de comparação entre os dois carros. Na velocidade máxima a diferença é sensível: enquanto o 1300L fez 116,264 Km/h (com melhor passagem a 118,811 Km/h, o que constitui excelente resultado para esse tipo de carro), o 1600 alcançou 133,344 Km/h (com a melhor passagem a 136,353 Km/h). São números que dispensam maiores observações. Aceleração
Na aceleração, a diferença também é grande, a ponto de, numa hipotética largada conjunta, o 1600 alcançar os 100 Km/h quando o 1300L apenas chegar aos 80 Km/h levando ambos 17,22 segundos. E para chegar aos 100 Km/h, o 1300 emprega nada menos que 31,75 segundos, isto é, mais tempo do que o 1600 emprega para atingir os 120 Km/h (30,90 segundos). Na arrancada inicial - aquela que é normalmente utilizada para saídas em farol, por exemplo - o 1600 também salta logo à frente, atingindo em 3,35 segundos os 40 Km/h, enquanto que o 1300 gasta 4,82 segundos para chegar a mesma velocidade . A superioridade do 1600
também aparece nas provas de retomada de velocidade, onde partindo da velocidade constante de 40 Km/h, e com o câmbio em quarta marcha, os carros são subitamente acelerados até o fundo. Embora o 1300L tivesse seu motor bem regulado, a ponto de apresentar aquele fenômeno de pré - ignição que indica normalmente o ponto exato de avanço do distribuidor do Fusca (se não "bater pino" na prova de retomada o Fusca está atrasado, exceto no caso de estar utilizando gasolina azul), levou nada menos que 11,60 segundos para atingir os 60 Km/h, enquanto que o 1600 demorou 7,90 segundos. Nas marcas seguintes verificou - se, como é lógico, uma diferença cada vez maior, até atinigir aos 100 Km/h. O 1300L levou nada menos que 38,12 segundos para, partindo dos 40 Km/h, chegar àquela velocidade, enquanto o 1600 fazia o mesmo em 26,25 segundos. A diferença é evidente e se torna ainda mais clara ao observar - se que, para passar dos 80 Km/h aos 100 Km/h, o 1300L gastou 15,77 segundos, enquanto o 1600 precisou de 8,70 segundos. Isso significa que para ir de 80 Km/h até 100 Km/h o 1300L teve que percorrer quase 400 metros (masi precisamente, 394,25, admitindo - se a velocidade média de 90 Km/h no trecho considerado). Nas mesmas condições, o 1600 percorreu pouco mais da metade, isto é, 217,50 metros. Transportando - se isso tudo para a estrada, numa situação de ultrapassagem, onde o aumento de velocidade dos 80 Km/h até 100 Km/h é o mínimo necessário, vemos que 1300L fica exposto ao perigo por um período e um trecho bem mais longo do que o 1600. O motorista da 1300L se expõe a um perigo duas vezes maior do que o que dirige o 1600. Esse é um ponto a ser devidamente lembrado na comparação geral dos dois carros, na hora da escolha.
