Motor D13A quintos

Motor D13A Generalidades Motor D13A Pueden darse discrepancias de esta descripción dependiendo de diferentes necesidades de mercado.

D13A es la designación del motor de nueva construcción de 13 litros de Volvo para FM y FH, introducido en el otoño de 2005. Se trata de un motor diesel de seis cilindros en línea e inyección directa

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con turbocompresor, enfriamiento del aire de admisión y sistema de mando del motor (EMS — Engine Management System). El motor está disponible en cinco variantes de potencia: 360 CF, 400 CF, 440 CF, 480 CF y 520 CF. El D13A tiene una construcción completamente nueva pero está basado en el concepto básico de los motores D9/D16C con la distribución detrás, culata unitaria, árbol de levas en cabeza, inyectores-bomba y freno motor tipo VEB o EPG. El modelo de motor D13A cumple con los requisitos de emisiones de Euro 3, y durante 2006 se introducirán nuevas mejoras ambientales para que el motor cumpla con los requisitos de emisiones de Euro 4. El motor tiene ventilación del cárter opcional, abierta o cerrada. Con la ventilación del cárter cerrada se elimina totalmente el riesgo de goteo de aceite, propiedad que tiene demanda en muchos mercados para transportes en entornos sensibles. La designación completa del motor (D13A440) significa: •

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D = Diesel 13 = Cilindrada en litros A = Generación 440 = Variante (potencia en caballos de fuerza)

Identificación de motor

























Para la identificación de las diferentes variantes de motor hay dos etiquetas (1 y 2) que están adheridas en el lado izquierdo de la tapa de balancines. Los datos de la unidad de mando del motor (entre ellos la referencia) se hallan en una etiqueta (3) en la parte posterior de la unidad de mando. El número de serie del motor (4) está troquelado en el borde superior delantero del bloque, en el lado izquierdo. Además, los datos de la fecha de fundición, etc. (5) del bloque están indicados en la parte inferior izquierda. La etiqueta 1 contiene: el número de chasis (camión) y el número de serie del motor así como sus códigos de barras. Entre otros datos, la etiqueta 2 contiene: •

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Tipo de inyector: 1 = el motor tiene inyectores-bomba tipo E3 Freno de escape: VEB = Volvo Engine Brake EPG = Freno de escape Modelo de motor: EC01 = Nivel de emisiones Euro 3

























Motor Culata

La culata es de hierro fundido y de una sola pieza, una condición necesaria para el apoyo estable del árbol de levas en cabeza. El árbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinete divididos horizontalmente y provistos de semi-cojinetes cambiables. El semicojinete del soporte de cojinete trasero tiene forma de cojinete axial. La caja del termostato de refrigerante está maquinada directamente en la culata y situada en el lado derecho (A). Cada cilindro tiene conductos de admisión separados por un lado de la culata y conductos de escape separados por el otro, lo que se

























El conducto de combustible de los inyectores-bomba está taladrado longitudinalmente en la culata y tiene un espacio anular maquinado alrededor de cada inyector-bomba (C). En el borde delantero hay un tapón (D) para acceder a un conducto de medición de la presión de aceite del mecanismo de balancines. El conducto (E) conduce el aceite lubricante al árbol de levas y a los balancines. Este canal está taladrado centralmente en el lado izquierdo de la culata.

Los inyectores-bomba están colocados verticalmente en el centro del cilindro, entre las cuatro válvulas, y se han fijado en su sitio con una brida (B). Un casquillo de cobre separa la parte inferior del inyector de la camisa de agua refrigerante. El casquillo de cobre está mandrilado en la parte inferior y tiene una junta de anillo tórico en la parte superior. El espacio de forma anular alrededor de cada inyector se sella con dos anillos tóricos situados en el inyector. Para obtener un enfriamiento óptimo, el espacio del refrigerante en la culata está equipado con una pared horizontal que obliga al

























El mecanismo de válvulas está provisto de válvulas de admisión y válvulas de escape dobles. Las válvulas de escape tienen muelles de válvula dobles (A) y las válvulas de admisión tienen muelles simples (C). Las válvulas están conectadas por pares con las denominadas bridas de válvula flotantes, las cuales transfieren el movimiento del balancín hacia el árbol de levas al par de válvulas. Las válvulas son de un tipo nuevo con tres ranuras y retenedores de válvula adaptados. La forma del retenedor de válvula permite que la válvula gire en su asiento. Para lograr una mejor resistencia al calor y una mejor derivación del calor, hay más material en los discos de válvula de las válvulas de escape y el diámetro es un poco menor en las válvulas de admisión. Las guías de válvula están hechas de hierro fundido aleado y todas las válvulas tienen retenes de aceite eficaces para el vástago de válvula. Los asientos de válvula están fabricados en acero templado especial y se pueden cambiar pero no maquinar.

Bloque del motor



























El bloque del motor está fabricado de hierro fundido y moldeado en una sola pieza. En el bloque hay dos conductos para el sistema de lubricación, que están taladrados longitudinalmente. En el lado izquierdo del bloque está el conducto principal de lubricación (conducto de galería) y en lado izquierdo se encuentra el conducto de refrigeración de pistones. Ambos conductos están obturados en el borde delantero con tapones provistos de anillos tóricos. En el borde trasero, el conducto de refrigeración de pistones está tapado por la placa de distribución y el conducto principal de lubricación desemboca en el canal fundido que suministra aceite a la distribución.

























Para impedir la orientación errónea de los sombreretes de cojinetes de bancada, estos se colocan en su sitio con una espiga fundida situada asimétricamente (1) contra el biselado correspondiente (2) en el bloque de cilindros. Los sombreretes de cojinetes de bancada son de hierro nodular y están adaptados individualmente. Para no intercambiarlos durante el montaje, están marcados con las cifras 1, 2, 3, 5 y 6, contado a partir del borde delantero del motor. Los sombreretes de cojinetes de bancada central y trasero tienen una forma especial y no es necesario que estén marcados.

Refuerzo y cárter

Para reducir las vibraciones en el bloque y reducir así el ruido del

























El tapón de aceite del cárter de plástico (C) es roscado en un refuerzo de acero sustituible. El cárter de chapa se sella contra la pata del bloque de cilindros con una junta de goma plana, que se mantiene en su sitio contra el cárter con resaltes de goma. El cárter de chapa se fija con el mismo tipo de tornillos de acero tarados por muelle usados con el cárter de plástico, pero los tornillos son un poco más cortos.

Juntas de estanqueidad

El motor D13 tiene camisas de cilindro húmedas para efectivizar la

























refrigerante, y el anillo inferior (lila) es de goma fluorada y resistente al aceite. La junta (C) entre la culata, el bloque y la camisa es de acero y tiene retenes de goma vulcanizados para los conductos de refrigerante y de aceite. Para proteger los anillos de goma al montar la culata, la junta tiene varios troquelados convexos en los que se desliza la culata. Estos troquelados en la junta se aplanan hacia afuera cuando se fija la culata.

Culata, guía en el bloque

























mientras que la placa de distribución (3) determina longitudinalmente. De este modo la culata se fija con exactitud lateral y longitudinalmente. Los troquelados convexos en la junta de la culata permiten que la culata se pueda desplazar en la junta sin dañar los retenes de goma.

Pistón, camisa y biela



























Las camisas de cilindro (B) se pueden cambiar. Las camisas son de fundición centrífuga de hierro aleado. El interior de las camisas tiene un maquinado cruciforme, amolado (4). El maquinado preciso final de la superficie de camisa se hace con el método de alesnado (5), en el que se pulen los topes más agudos del maquinado básico. La biela (C) es forjada y dividida en el extremo inferior (cabeza) con el método de pandeo. El extremo superior (pie) tiene un buje montado a presión (6) que es lubricado por un conducto taladrado (7). Las dos partes de la cabeza se unen con cuatro tornillos y cada biela tiene una marca desde el 007 al 999 en ambas partes (8). La biela está marcada con la palabra FRONT para un montaje correcto.

Árbol de levas y mecanismo de válvulas

























El árbol de levas está templado a inducción y se apoya en siete soportes de cojinete. El cojinete posterior es axial. Los semicojinetes y los soportes de cojinete son sustituibles. Entre cada codo de cojinete hay tres levas: leva de admisión, leva de inyección y leva de escape (vistas de frente). El árbol de levas es accionado por una rueda dentada (1) desde la distribución del motor. Para minimizar las vibraciones y los ruidos hay un amortiguador de vibraciones hidráulico (2) montado en el exterior de la rueda dentada. En el amortiguador de vibraciones hay también marcas (dientes) para el sensor inductivo del árbol de levas. En la figura A se muestra una sección del mecanismo de válvulas de un par de válvulas de escape. La sección de las válvulas de admisión es en principio igual. Un motor con VEB (Volvo Engine Brake) tiene una función hidráulica incorporada en el balancín. Cada balancín influye sobre una brida flotante (3) que abre las válvulas. El balancín (4) está apoyado en el eje de balancines (5) con un buje (6). El contacto con el árbol de levas se hace mediante un rodillo (7) y contra la brida de válvula con una rótula (8). En la figura B se muestra la marca en el árbol de levas para reglaje básico (TDC) y para el ajuste de válvulas e inyectores, que está marcado en el extremo delantero del árbol de levas (9) frente al

























Cigüeñal, amortiguador de oscilaciones, volante

El cigüeñal está forjado por estampación en caliente y tiene superficies de cojinete y gargantas templadas por inducción. El cigüeñal se apoya en siete cojinetes de bancada provistos de

























La lubricación del cigüeñal se hace por conductos separados del bloque para cada cojinete de bancada (1). Los muñones de cojinete de bancada tienen conductos de lubricación taladrados (2) y desde cada muñón de cojinete de bancada, excepto del central, hay un conducto taladrado (3) hasta la muñequilla de cigüeñal más cercana.

























dentada. En la superficie periférica hay ranuras fresadas (12) para el sensor inductivo de volante del sistema de mando del motor. La corona dentada del volante (11) está fijada por contracción y es cambiable.

Distribución del motor



























En la placa de distribución hay un orificio taladrado que juntamente con las marcas en el engranaje del árbol de levas (A) se usa para el montaje correcto de éste. El engranaje del cigüeñal y el engranaje intermedio doble tienen marcas (B) para el montaje correcto. ¡Nota! Antes de desmontar la placa de distribución se deben montar las herramientas especiales. Véanse las instrucciones de reparación. 1. Placa de distribución 2. Engranaje del cigüeñal 3. Engranaje intermedio, doble 4. Engranaje propulsor de toma de fuerza (equipo extra) 5. Engranaje intermedio, ajustable 6. Engranaje del árbol de levas

























A: A: El engranaje intermedio pequeño que propulsa la bomba de servo de dirección y de alimentación de combustible está apoyado en un rodamiento de bolas de dos hileras (1) y fijado con un tornillo (2). El tornillo atraviesa la carcasa del volante, el eje y la placa de distribución y se fija en el bloque. El eje del engranaje intermedio se sella con un anillo tórico (3) contra la placa de distribución y contra la carcasa del volante con silicona. B: B: El engranaje intermedio está formado por dos rueda dentadas conjuntamente montadas. Las ruedas dentadas están premontadas en un cubo (4) y apoyadas en dos rodamientos de rodillos cónicos (5). La espiga (6) acciona el engranaje intermedio en la placa de distribución. Este engranaje intermedio con dos ruedas dentadas, cojinetes y cubo constituyen una una unidad completa que no debe desmontarse, sino cambiarse como un componente completo

























Carcasas

























para hacer girar el motor y por el otro se lee una marca para la posición del volante (4). La tapa (C) cubre la conexión para una toma de fuerza accionada por motor.

Toma de fuerza accionada por el motor

























Suspensión del motor



























Sistema de lubricación y de aceite

















































Sistema de lubricación, principio

























refrigeración de pistones del bloque. Desde allí, el aceite es rociado por las boquillas (14) hacia la parte inferior de los pistones. •

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A: Válvula reductora r eductora - mantiene la presión de aceite dentro de los límites adecuados B: Válvula de seguridad - protege a la bomba de aceite, los filtros y el enfriador de la alta presión cuando es aceite tiene una gran viscosidad. C: Válvula de termostato del enfriador de aceite - regula la

























La bomba de aceite lubricante es una bomba de engranaje situada en el borde posterior del motor y montada con cuatro tornillos en el sombrerete de cojinete de bancada trasero. La bomba es accionada por engranaje (1) desde el engranaje del cigüeñal. Los engranajes de bomba son helicoidales para reducir el nivel de ruido, y sus ejes están apoyados directamente en el cuerpo de bomba fabricado de aluminio. La válvula reductora de presión (2) está montada en la bomba de aceite y controla la presión en el sistema de lubricación.



























El enfriador de aceite (6) se fija directamente contra la cubierta del

























Sistema de combustible

























El motor D13A provisto de una bomba manual situada en la caja de

























anillado alrededor de cada inyector en la culata. La válvula de

























Para que se active el proceso de vaciado, deben cumplirse los

























































































































































































































































































































































































































































































































































continua 1

40%

2

70%

3

100%

B

Pleno efecto frenante1 frenante1

1

Rige solamente para cajas de cambio automáticas

Control eléctrico 1, el VCB se activa al Cuando el interruptor está en la posición 1, soltar el pedal del acelerador (B25). Al mismo tiempo se activa el regulador de presión de escape con presión reducida para obtener un freno adicional del 50%. 2, el VCB se activa al Cuando el interruptor está en la posición 2, soltar el pedal del acelerador (B25). Al mismo tiempo se activa el regulador de presión de escape con presión reducida para obtener un freno adicional del 100%. La información del interruptor y del pedal del acelerador pasa a través de la unidad de mando del vehículo (A17) mediante el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta la unidad de mando del motor (A14). Entonces la unidad de mando del motor envía una señal (-) a la válvula reguladora (Y39) para aumentar la presión de como una señal PWM (Pulse aceite en el eje de balancines así como Width Modulated) a la válvula reguladora (Y37) del regulador de presión de escape. Ambas válvulas reguladoras son alimentadas mediante el fusible F41. Regulación automática en variación continua de frenos adicionales Cuando el interruptor del ralentizador está en la posición A, el solamente se activan regulador de presión de escape y el VCB solamente cuando se presiona el pedal de freno (S59).

























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La válvula reguladora (Y37) envía a su vez la presión de control al regulador de presión de escape. La presión de control varía (50-750 kPa) dependiendo de la fuerza con que se presiona el pedal de freno. El VCB está activo o inactivo según el efecto frenante solicitado. El efecto frenante solicitado es controlado por la fuerza que se aplica sobre el pedal del freno.

La información de con que fuerza se presiona el pedal del freno, es enviada al enlace de datos que solicita el efecto frenante desde la unidad de mando del vehículo hasta la unidad de mando del motor. 40 -100% de freno adicional El efecto frenante se controla con diferentes presiones de control enviadas al regulador de presión de escape. El efecto frenante solicitado (posición del interruptor) se envía a la unidad de mando del motor, la cual a su vez envía una señal PWM a la válvula reguladora de aire comprimido. El VCB está activo en todas las posiciones excepto en excepto en la posición 1. Pleno efecto frenante La posición B (disponible solamente en vehículos con caja de cambios automática) es de retorno automático. Cuando se pone el mando en la posición B se acopla el freno adicional total y se pone la caja de cambios automática en modalidad de freno. Con la modalidad de freno en la caja de cambios, ésta reduce la marcha cuando se alcanza el régimen de motor adecuado para mejorar el efecto frenante del freno motor a régimen de motor alto. Esto continúa hasta que se presiona el pedal del acelerador o el pedal de embrague o si no cambian otras condiciones. Condiciones •

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Temperatura del aceite es superior a 60 °C. La palanca de cambio no no está en punto muerto. (A19A: Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift) El sensor de rueda ABS/EBS (B13–20) no indica no indica bloqueo de

























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El régimen de motor excede 1.000 r.p.m. (sensor de régimen, B04). no está presionado. El pedal de embrague (S58) no está La presión de carga es inferior a 50 kPa.

Brake Cruise

En la posición A también se puede utilizar Brake Cruise (regulación de velocidad con freno) presionando el botón SET+/- de la palanca del ralentizador a la velocidad seleccionada. El valor s e guarda en la unidad de mando del vehículo y los frenos adicionales se activa si la velocidad es superior. El pedal del acelerador debe estar suelto y no debe estar activo. el contacto de ralentí no debe Reducción de frenos Con el vehículo descargado se desactiva VCB pero permanece activo el regulador de presión de escape. Si el vehículo está equipado con EBS (Electronic Brake System) o suspensión neumática, hay un indicador de carga EBS: EBS: B29 Suspensión neumática: neumática: B55-58 en el vehículo, que controla si el vehículo está cargado o no. Si el camión está descargado, el indicador de carga hace que no se active VCB. De ese modo se impide que las ruedas traseras se

























no está equipado con función Si el vehículo es un semi-remolque y no está ABS, el cable de luces del remolque debe estar conectado en la toma de remolque del vehículo para que funcione el freno adicional. Enfriamiento del aire de admisión

El D13A tiene enfriador del aire de admisión del tipo aire-aire (intercooler). El enfriador del aire de admisión está situado delante del enfriador de refrigerante y reduce la temperatura del aire de admisión con unos 150°C. El aire de admisión en el motor tiene una temperatura más baja y proporciona una combustión menos contaminada. Se forman menores cantidades de NO. x— requisito esencial para cumplir con los requisitos de emisiones de escape bajas. El aire de admisión con una temperatura baja proporciona también una mayor estanqueidad, más aire en el motor lo que permite una

























El aire frío también reduce el esfuerzo de los pistones y las válvulas. Ventilación del cárter El cárter debe ventilarse debido a que parte de los productos combustibles llegan hasta el cárter pasando por pistones y segmentos de pistón (blow-by). Una novedad en el motor D13A es cerrada, lo que este modelo puede pedirse con ventilación de cárter cerrada, que elimina el riesgo de goteo de aceite lo que es una norma medioambiental en muchos mercados. Ventilación de cárter cerrada (CCV)

La mayor parte de la nueva ventilación de cárter cerrada consta de un separador (A) montado directamente en el lado izquierdo del bloque. El separador es accionado por una turbina (3) accionada por aceite del sistema de lubricación del motor a través de un conducto de aceite. La turbina está conectada a un eje propulsor (4) con varios discos giratorios (5), cuya velocidad es de unas 8.000 r.p.m. cuando el motor funciona de forma normal. En el lado del separador hay un regulador de presión (6) con una membrana (7)



























Después de haber pasado por los retenedores de aceite en la tapa de distribución superior y la tapa de balancines (véase Ventilación de cárter abierta), los gases del cárter son dirigidos a la entrada de la parte superior del separador a través de una conexión de manguera (1) y entra en el separador desde arriba, enfrente de los discos giratorios. La fuerza centrífuga lanza el aceite y las partículas pesadas hacia la periferia, pudiéndose dirigir de vuelta al cárter de aceite juntamente con el aceite que acciona la turbina. Los gases depurados son dirigidos al lado de admisión del turbo a través de una conexión (2). Ventilación de cárter abierta

























En el interior de la tapa de balancines hay un retenedor de aceite un conducto fundido (5) con tres drenajes (6) para el aceite separado. Sistema de refrigeración

Aquí se ilustran las piezas exteriores del sistema de refrigeración y la circulación del refrigerante. La posición del termostato de refrigerante está maquinado directamente en la culata. 1. Radiador 2. Depósito de expansión 3. Tapón de llenado superior con válvula de presión 4. Tapón de llenado delantero

























16.

Conexión para el enfriamiento de la caja de cambios

La bomba de refrigerante (1) bombea hacia arriba el refrigerante a través del enfriador de aceite (3), que está fijado al tapón de refrigerante (carcasa de enfriador de aceite). Desde ahí, una parte del refrigerante es impulsada hacia las camisas refrigerantes inferiores de las camisas de cilindro, a través de los orificios (2) mientras que la mayor parte es impulsada a través de los orificios

























El compresor de aire (8) y la refrigeración de la caja de cambios se conectan con mangueras y tubos externos con la tubería de retorno en el lado de aspiración de la bomba. Bomba de refrigerante y termostato

El termostato de circulación de refrigerante es de émbolo y tiene un cuerpo de cera detector de temperatura que regula la apertura y cierre. El termostato empieza a abrir cuando el refrigerante ha alcanzado los 82 ºC.

























eje y el cojinete hay un espacio ventilado (6) que desemboca detrás de la polea (7). La sección posterior de la bomba (8) se fija en el bloque. Correas de transmisión

El D13A tiene dos correas de transmisión de varias ranuras (PolyV). La correa interior acciona el compresor de AC y al alternador (A). La correa exterior acciona el ventilador (F) y la bomba de refrigerante (WP). Ambas correas tienen tensores de correa automáticos (T). Para lograr un contacto adecuado de la correa externa con la polea



























El motor está provisto de un ventilador de radiador que regula la temperatura del motor y el aire acondicionado en la cabina del conductor. El ventilador de radiador es del tipo viscoso (ventilador de resbalamiento con aceite de silicona como líquido transmisor de

























alta tiene siempre ¡Nota! El sistema que solicita la velocidad más alta tiene prioridad, cuya solicitud se satisface. La unidad de mando del motor (EECU) determina la prioridad de los sistemas solicitantes y la velocidad que ha de tener el ventilador. Componentes principales del ventilador: 1. Electroimán 2. Conector 3. Caja de acoplamiento 4. Tapa 5. Placa de accionamiento 6. Válvula 7. Rodamiento, caja de acoplamiento 8. Eje de ventilador 9. Rodamiento, electroimán 10. Rueda dentada, sensor de régimen 11. Conducto de retorno, aceite de silicona 12. Conducto de alimentación, aceite de silicona 13. Cámara de almacenaje 14. Cámara de accionamiento La placa de accionamiento está fijada en el eje del ventilador y gira siempre a la misma velocidad que la polea del ventilador. La caja de acoplamiento está fijada en el ventilador y apoyada en un

























En la figura A se ilustra el ventilador cuando el electroimán no está activado; por ejemplo, cuando el ventilador funciona al ralentí. El electroimán crea un campo magnético que mantiene cerrada la válvula hacia el conducto de alimentación con lo que el aceite de

















































La velocidad del ventilador se acciona con la unidad de mando del motor (EECU) y es influido por los sensores de temperatura, conectados con la unidad. La señal de accionamiento enviada al ventilador activa el electroimán que actúa sobre la válvula entre la cámara de aceite y el conducto de alimentación. La señal de accionamiento es del tipo PWM (Pulse Width Modulated) y la velocidad del ventilador se regula con el ancho de impulso. A mayor ancho del pulso PWM, menor es la velocidad del ventilador. El ventilador está provisto de un sensor de velocidad que envía información a la unidad de mando, sobre la velocidad que tiene el ventilador en cada momento. El ventilador controlado por la EECU tiene un mecanismo Fail Safe. Si se produce un fallo eléctrico en el ventilador o sus conexiones, el ventilador funcionará con el régimen máximo posible. La finalidad de este dispositivo es evitar el recalentamiento del motor aunque se produzca un fallo eléctrico. En algunos casos (por ejemplo, a temperaturas muy bajas), el ventilador puede desconectarse completamente y girar con el régimen mínimo posible en caso de producirse un fallo eléctrico. El conductor es advertido por una lámpara amarilla que se enciende en el panel de instrumentos si se produce un fallo eléctrico en el ventilador o en alguna de sus conexiones.



























se activa para reducir la temperatura en el serpentín de enfriamiento del compresor cuando éste carga aire en el sistema. La función se usa para asegurar el enfriamiento del aire comprimido antes de que entre en el secador. Para que se active la función deben cumplirse estos criterios: •

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El compresor carga (es accionado por el secador de aire mediante la unidad de mando del vehículo). El régimen del motor sobrepasa un determinado nivel. La velocidad del vehículo está por debajo de un determinado nivel. La temperatura de admisión sobrepasa un determinado nivel.

Sistema de aire acondicionado (AC) Para que el sistema de climatización solicite la activación del ventilador, la velocidad, la temperatura ambiente y el régimen del

























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El ralentizadordebe estar activado. La velocidad del camión debe ser de >0 km/h durante 40 segundos después de activar el ralentizador. La velocidad del árbol cardán debe estar por encima de un determinado nivel. La temperatura del refrigerante o del aceite del ralentizador debe sobrepasar determinados niveles.

Ralentizador Powertronic Para que se efectúe la solicitud de activación del ventilador, deben cumplirse estos criterios: •

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El ralentizadordebe estar activado. La temperatura de aceite de la caja de cambios debe estar por encima de un determinado nivel. o

















































4. Electroimán y sensor de velocidad del ventilador de radiador, situado en el cubo del ventilador. 5. Sensor del nivel de refrigerante, situado en el depósito de expansión. 6. Sensor de temperatura de refrigerante, situado en el borde delantero de la culata. 7. Presión del aire de admisión y temperatura del aire de admisión, sensor de combinación situado en el tubo de admisión. 8. Sensor de la posición del árbol de levas, situado situado en la carcasa de distribución superior. 9. Subpresión de aire y temperatura del aire, sensor combinado situado en el lado limpio del cuerpo del filtro de aire. 10. Posición del volante y régimen de velocidad, sensor situado en la parte superior de la carcasa del volante. 11. Sensor de la presión de aceite, situado en el conducto de lubricación principal del bloque.



















































Una novedad en el motor D13A es que el motor de arranque también es accionado desde la unidad de mando del motor (EECU) a través de la unidad de mando del vehículo (VECU) y un relé de arranque. Este detecta información de otras unidades de mando y solamente arrancará si todas las unidades de mando implicadas lo permiten. Para la descripción del funcionamiento del motor de arranque y las especificaciones, véase Motor de arranque, descripción en el grupo

















































FMI: Failure Mode Identifier (identificación del tipo de avería). MID 128 Tipos códigos de avería Todos los tipos de código de avería (FMI) encienden la lámpara de advertencia en algunos casos, dependiendo de la envergadura y la gravedad de la avería. La información más detallada sobre cada uno de los códigos de avería se encuentra en la información sobre

























Código avería eléctrica FMI 5, eléctrica

de Causa masa. La unidad de mando indica tensión baja en el circuito eléctrico. falla Se establece en caso de interrupción/rotura. La unidad de mando indica interrupción/rotura en el circuito eléctrico.

























Freeze Frames La información que aparece en el panel freeze frames es una sinopsis de los valores en el momento en que se activa un código de avería. Estos valores (antes, durante y después de mostrar el código de avería) pueden facilitar la detección del problema. El panel Freeze frames se almacena en la unidad de mando cuando se establecen códigos de avería que indican averías mecánicas. Los Freeze frames se almacenan también cuando se establecen



























que disminuye la velocidad del camión antes de

























ocurre hasta que la velocidad del vehículo es inferior a los 5 km/h.

Motor D13A quintos

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