Montagem Caminhoes Mercedes

Instruções para Montagem de Carroçarias e Equipamentos em Caminhões

Mercedes-Benz do Brasil S.A.

Instruções para Montagem de Carroçarias e Equipamentos em Caminhões

Mercedes-Benz do Brasil S.A.

1

Atenção! Os caminhões médios e semipesados Mercedes-Benz são produzidos nas execuções com cabina semi-avançada e com cabina avançada. A identificação desses veículos neste manual é feita como segue: — Veículos com cabina semi-avançada A designação numérica que identifica o modelo é precedida das siglas L, LB, LK, LA, LAK, de acordo com o tipo do veículo. Exemplo: LK 1218 L 1620

— Veículos com cabina avançada A designação numérica que identifica o modelo aparece sozinha ou seguida da sigla K, conforme o tipo do veículo. Exemplo: 1418 1718 K

Os caminhões de peso bruto total (pbt) até 11t e os extra-pesados são produzidos somente com cabine semi-avançada.

Editado pela Mercedes-Benz do Brasil S.A. XESG - Departamento Engenharia de Serviço e Garantia do Produto Reprodução total ou parcial proibida sem autorização prévia por escrito. Código: B09 925 003 — Edição: 07/96 2

Introdução

As presentes instruções servem como diretrizes para a montagem de carroçarias fabricadas por terceiros. As referidas indicações devem ser rigorosamente observadas, para assegurar a durabilidade do chassi e a segurança de marcha, bem como permitir eventuais reclamações de garantia. A MERCEDES-BENZ DO BRASIL S.A. reserva-se o direito de modificar as especificações ou introduzir melhoramentos nos veículos, motores ou chassis a qualquer momento, sem incorrer na obrigação de efetuar as mesmas modificações nos produtos anteriormente fabricados. Mercedes-Benz

3

4

Índice 1. 1.1

1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.6.1 1.6.2 1.7 1.7.1 1.7.2 1.7.3 1.8 1.9 1.9.1 1.9.2 1.10 2. 2.1

2.1.1 2.2 2.3 2.3.1 2.3.2 2.4 2.4.1 2.4.2 2.5 2.5.1 2.5.2 2.5.3 2.5.4 2.5.4.1 2.5.4.2 2.5.4.3 2.5.4.4 2.5.4.5 2.5.4.6 2.5.4.7 2.5.5 2.5.5.1 2.5.5.2 2.5.5.3 2.5.6 2.6 2.6.1 2.6.2 2.6.3

Generalidades

A1 - 1

Aprovação das carroçarias Estrela e emblemas Mercedes-Benz Indicações de dimensões e pesos Rodas Acessibilidade para manutenção Tomada-de-força Tomada-de-força na caixa de mudanças Tomada de força dianteira Sistema elétrico Indicações gerais Prevenção de danos no alternador Instalação de luzes adicionais de sinalização Colocação de roda sobressalente Acesso ao motor Basculamento do capô do motor Basculamento da cabina avançada Perfil das longarinas do quadro do chassi

A1 - 1 A2 - 1 A2 - 1 A3 - 1 A3 - 1 A4 - 1 A4 - 1 A4 - 3 A5 - 1 A5 - 1 A5 - 2 A5 - 2 A5 - 2 A6 - 1 A6 - 1 A6 - 1 A7 - 1

Modificações no chassi Indicações gerais Tomada de ar para serviços auxiliares Furações no quadro do chassi Alterações no balanço traseiro Prolongamento do balanço traseiro Encurtamento do balanço traseiro Prolongamento de cabinas Prolongamento de cabinas semi-avançadas Prolongamento de cabinas avançadas Instruções para adaptação de terceiro eixo veicular auxiliar Objetivo Campo de aplicação Credencial do adaptador Características básicas do veículo adaptado Pesos máximos indicados Dimensões e pesos de referência Quadro do chassi Suspensão nos eixos, Propulsor e 3º eixo Terceiro eixo veicular auxiliar Cubos das rodas Sistemas de freios Recomendações para montagem Momento de força de aperto Ajuste dos rolamentos dos cubos do sistema de rodagem Lubrificação dos rolamentos dos cubos Garantia Alteração da distância entre-eixos Introdução Campo de aplicação Aprovação da modificação da distância entre-eixos

(B09925003 - 07/96)

B1 - 1 B1 - 1 B1 - 2 B2 - 1 B3 - 1 B3 - 1 B3 - 3 B4 - 1 B4 - 1 B4 - 1 B5 - 1 B5 - 1 B5 - 1 B5 - 1 B5 - 1 B5 - 1 B5 - 2 B5 - 8 B5 - 9 B5 - 9 B5 - 15 B5 - 15 B5 - 19 B5 - 19 B5 - 19 B5 - 19 B5 - 19 B6 - 1 B6 - 1 B6 - 1 B6 - 1 5

2.6.4 2.6.5

Secionamento das longarinas

B6 - 1

Recomendações para soldagem elétrica Reforços do chassi Reposicionamento das travessas do quadro de chassi Árvore de transmissão Ângulo de acoplamento dos flanges Sistema de freios Ferramentas especiais para montagem das conexões nos tubos plásticos Testes para verificação de vazamentos Reposicionamento de componentes de chassi

B6 - 2 B6 - 3 B6 - 6 B6 - 8 B6 - 8 B6 - 8 B6 - 9 B6 - 10 B6 - 11

Prescrições para montagem de carroçarias Montagem de carroçarias 3.1.1 Quadros auxiliares 3.2 Fixação das carroçarias 3.2.1 Fixação por meio de grampos “U” 3.2.2 Fixação por meio de consoles 3.2.3 Fixação através de placas parafusadas 3.2.4 Normas técnicas para fixação de carga 3.3 Carroçarias basculantes 3.4 Guindastes montado atrás da cabina 3.5 Carroçaria tanque 3.6 Carroçarias e equipamentos para cargas perigosas 3.7 Carroçarias especiais 3.8 Instalação de acoplamento para reboque 3.9 Pára-choque e lanternas traseiras 3.10 Chassis para caminhões-tratores 3.10.1 Instruções para adaptação da 5ª roda 3.10.2 Conexões elétricas e pneumáticas para freio de reboque e semi-reboque Esquemas de freio

C1 - 1 C1 - 1 C1 - 3 C2 - 1 C2 - 1 C2 - 2 C2 - 3 C2 - 4 C3 - 1 C4 - 1 C5 - 1 C6 - 1 C6 - 1 C7 - 1 C8 - 1 C9 - 1 C9 - 1 C9 - 2 C9 - 4

2.6.6 2.6.7 2.6.8 2.6.8.1 2.6.9 2.6.9.1 2.6.9.2 2.6.10 3. 3.1

6

(B09925003 - 07/96)

1. Generalidades

Aprovação das carroçarias As carroçarias deverão ser fabricadas de acordo com as diretrizes estabelecidas neste Manual de Instruções, bem como deverão ser observados os regulamentos e as disposições legais pertinentes. Para fins de aprovação e homologação deverá ser apresentada à MERCEDES-BENZ S.A. a correspondente documentação, em 3 vias, contendo memorial descritivo, desenhos com vistas indicando as principais dimensões, indicações de pesos nos eixos, localização do centro de gravidade (veículo vazio e carregado), detalhes dos pontos de fixação da carroçaria no chassi, dimensões do quadro auxiliar, eventuais alterações no posicionamento de componentes (reservatórios de ar, tanque de combustível, etc.) e quaisquer outros dados divergentes destas normas. A aprovação da montagem da carroçaria pela MERCEDES-BENZ DO BRASIL S.A., será dada unicamente com respeito à estática e à configuração da carroçaria e não desobriga o fabricante da mesma da prestação de garantia para os trabalhos por ele realizados. O fabricante de carroçarias/equipamentos deverá também assegurar que o projeto e a construção dos mesmos permitam a liberdade de movimentação e à segurança de funcionamento de todos os componentes móveis do veículo, por exemplo, eixos, molas, árvores de transmissão, direção, tirantes e tubulações do sistema de freio, alavanca da caixa de mudanças, etc., em relação aos elementos da carroçaria. A segurança de funcionamento, de serviço e da condução do veículo, não deverá ser afetada pela instalação da carroçaria. Quaisquer reivindicações de garantia e/ou reclamações por danos ou defeitos nos produtos fabricados pela Mercedes-Benz, não serão aceitas se não forem observadas as diretrizes para fabricação/montagem das carroçarias/equipamentos. A documentação acima mencionada relativa à aprovação de projeto, bem como consultas a respeito, deverão ser encaminhadas à: MERCEDES-BENZ DO BRASIL S.A. Depto.TCL Caixa Postal 202 São Bernardo do Campo - SP 09701-970 Tel.: (011) 758-6726/6729/6731 Fax: (011) 758-7015 1.1

(B09925003 - 09/98)

A1 - 1

A1 - 2

(B09924003 - 09/98)

1.2 Estrela e emblemas Mercedes-Benz

A estrela e os emblemas fornecidos com os respectivos chassis deverão ser mantidos, inclusive no caso de montagem de carroçarias de micro-ônibus e furgões integrais por terceiros.

Indicações de dimensões e pesos As dimensões e os pesos dos chassis poderão ser obtidos através de folhetos e demais materiais informativos. Tolerâncias de peso de + 5% na fabricação são admissíveis pela norma DIN 70020 e devem ser consideradas nos respectivos cálculos. Os dados estabelecidos para: • peso total admissível • carga admissível no eixo dianteiro e • carga admissível no eixo traseiro, não podem ser ultrapassados, em caso algum. Ao projetar as carroçarias e equipamentos, evitar uma distribuição unilateral do peso. A carga da roda (metade da carga do eixo), admite uma tolerância de + 4%. A carga estática no eixo dianteiro, sob quaisquer condições de carregamento, deverá ser, no mínimo, 25% do respectivo peso bruto total, para proporcionar boa dirigibilidade ao veículo. Para veículos de 3 eixos, admite-se um valor mínimo de 20%. As indicações de pesos contidas em nossos materiais informativos, referem-se aos veículos na execução de série. Em caso de montagem de equipamentos especiais ou opcionais, o peso do chassi se alterará conseqüentemente. Determinar o peso efetivo do veículo através da pesagem do mesmo. Nas tabelas seguintes estão indicados os pesos dos chassis em ordem de marcha, pesos disponíveis para carga + carroçaria, pesos brutos admissíveis por eixo e total, posição do centro de gravidade para aplicação da carga + carroçaria, bem como as dimensões recomendadas para as carroçarias. É importante observar que uma carroçaria com o comprimento além do recomendado, pode gerar sobrecarga no eixo traseiro e falta de aderência nas rodas dianteiras. Por outro lado, uma carroçaria curta, com o comprimento abaixo do recomendado, pode ocasionar sobrecarga no eixo dianteiro, tornando a direção pesada, dificultando as manobras, especialmente em operações urbanas. As distâncias entre eixos disponíveis para cada modelo de veículo, podem ser vistas nas respectivas tabelas de dimensões e pesos. Os modelos mais longos são mais apropriados ao transporte de cargas volumosas, devendo ser observado, de qualquer forma, os pesos brutos especificados. 1.3

(B09925003 - 09/98)

A2 - 1

 A  2  -  2 

Tabela A2/1: Dimensões e pesos de referência

A

 (   B   0   9   9  2   5   0   0   3  -   0   9   /    9   8   )  

B

C

712 C/31,5

4X2

3150

712 C/37 914 C/37

D

E

F

G

H

I

ED

ET

T

ED

ET

T

ED

ET

T

2020

920

2940

880

3880

4760

2900

4800

7700

4x2

3700 2080

930

3010

820

3870

4690 2900 4800 7700

4x2

3700 2210

1020

3230

990

4880

5870 3200 5900 9100 10000 625 ± 25 5,0 +0,45

J

M (min)

4,2+0,40 2,25/2,40

440

9100 645 ± 25 5,0 +0,45 2,25/2,40

440

9100 580 ±25

2,40

440

 (   B   0   9   9  2   5   0   0   3  -   0   9   /    9   8   )  

Legenda

A - Veículo B - Tração C - Distância entre eixos (mm) D - Peso do chassi em ordem de marcha, sem motorista (kg) E - Peso máximo para carroçaria e carga (kg) F - Peso máximo admissível para veículo carregado, peso bruto (kg) G - Peso bruto total combinado, kg (PBTC) H - Centro de gravidade para carga e carroçaria (mm) I - Comprimento externo recomendado para carroçaria (m)  J - Largura externa recomendada para carroçaria (m) M - Distância mínima entre o eixo dianteiro e a carroçaria ED - Eixo dianteiro ET - Eixo traseiro T - Peso total Notas:

1. As tolerâncias indicadas para as carroçarias não são válidas para o transporte de líquidos, cargas uniformemente distribuídas e indivisíveis, ou material a granel. Para utilização destas tolerâncias, o balanço traseiro deve ser prolongado devidamente (vide capítulo 2.3.1) e observadas as prescrições para instalação do parachoque traseiro (vide capítulo 3.9). No caso de transporte de líquidos, carga a granel, embalagens padronizadas de mesmo peso e volume e, equipamentos especiais, o dimensionamento deve observar o correto posicionamento do centro de gravidade (H), de forma a obter-se correta distribuição de carga nos eixos. 2. Os pesos indicados referem-se à execução de série. 3. A COMPLEMENTAÇÃO DOS CHASSIS DEVE ATENDER ÀS PRESCRIÇÕES TÉCNICAS DA MERCEDES-BENZ.

 A  2  -   3 

 A  2  -   4 

Tabela A2/2: Dimensões e pesos de referência

 (   B   0   9   9  2   5   0   0   3  -   0   9   /    9   8   )  

ED

D ET

T

4200

2860

1880

L 1218R/51 4x2 5170 L 1418R/51 4X2 5170 LAK 1418/42 4x4 4200 LA 1418/51 4x4 5170 LK 1620/42 4x2 4200 L 1620/51 4x2 5170 L 2318/51 6x2 5170 L 2318/51 6x4 5170 LB 2318/42 6x4 4200 LK 2318/42 6x4 4200 LK 2325/42 6x4 4200 LB 2325/42 6x4 4200 L 2325/51 6x4 5170

2830 2920 3220 3250 2850 2970 2990 2990 3060 3040 3530 3520 3580

L 2638/54

4730

A

B

C

LK 1218R/42*

4x2

LK 2638/40

6x4 5350 6x4 3950

*) Para exportação

4410

ED

E ET

T

4740

1240

6420

1780 1910 2030 2010 2060 1930 3640 3920 3940 3920 4100 4100 4240

4610 4830 5250 5260 4910 4900 6630 6910 7000 6960 7630 7620 7820

5500

10230

1270 1580 1280 1250 2150 2030 2010 2010 1940 1960 1470 1480 1420 1270

6520 8090 7170 7190 8440 8570 13860 13580 13560 13580 13400 13400 13260 11500

4680

9090

ED

F ET

T

7560

4100

8300

12300

22500

7690 9670 8250 8240 10590 10600 15870 15590 15500 15540 14870 14880 14680 12770

4100 4500 4500 4500 5000 5000 5000 5000 5000 5000 5000 5000 5000 6000

8300 10000 9200 9200 10500 10500 17500 17500 17500 17500 17500 17500 17500 17000

12300 14500 13500 13500 15500 15500 22500 22500 22500 22500 22500 22500 22500 23000

22500 27000 27000 27000 32000 32000 30000 30000 30000 30000 42000 42000 42000 45000

2370

20500 22870

7100

26000 33100 123000

1590

12320 13910

6000

17000 23000 45000

2690

21320 24010

7100

26000 33100 123000

G

H

I

660 ±50 4 a 5 m3 820 ±50 5,80 (+0,90) 840 ±50 5,80 (+0,90) 600 ±50 5 m3 720 ±50 6,00+0,30 850 ±50 6 m3 990 ±50 5,80 (+0,90) 740 ±25 7,40+0,40 755 ±25 7,40+0,40 610 ±25 3) 615 ±25 9 m3 480 ±25 9m3 485 ±25 3) 565 ±25 7,70+0,40 7,80+0,30 615 ±25 7,80/8,40 (5) 530 ±25

10 a 14 m3

M (min) 160 160 160 100 100 160 160 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

 (   B   0   9   9  2   5   0   0   3  -   1   1   /    9  7   )  

Legenda

A - Veículo B - Tração C - Distância entre eixos (mm) D - Peso do chassi em ordem de marcha, sem motorista (kg) E - Peso máximo para carroçaria e carga (kg) F - Peso máximo admissível para veículo carregado, peso bruto (kg) G - Peso bruto total combinado, kg (PBTC) H - Centro de gravidade para carga e carroçaria (mm) I - Comprimento externo recomendado para carroçaria (m) / Capacidade volumétrica para carroçarias basculantes (m 3)  J - Largura externa recomendada para carroçaria (m) M - Distância mínima entre a cabina e a carroçaria ED - Eixo dianteiro ET - Eixo traseiro T - Peso total Notas:

1. As tolerâncias indicadas entre parênteses referentes ao comprimento externo recomendado para as carroçarias, representam a diferença para atingir o limite máximo regulamentar do balanço traseiro, que corresponde a 60% da distância entre-eixos, devendo o balanço traseiro ser prolongado devidamente (vide capítulo 2.3.1.) e observadas as prescrições para instalação do pára-choque traseiro (vide capítulo 3.9.). Tolerâncias não são aplicáveis para o transporte de líquidos, cargas uniformemente distribuídas e indivisíveis, ou material a granel. A montagem de carrocerias especiais e outros equipamentos, deve ser em função do centro de gravidade indicado na coluna H. Em quaisquer condições de carregamento, os pesos brutos máximos especificados para os eixos dianteiro e traseiro, não devem ser ultrapassados, sendo que para garantir adequada dirigibilidade, o peso no eixo dianteiro não deve ser inferior a 25% do peso bruto total para veículos de 2 eixos e, 20% do peso bruto total para veículos de 3 eixos. As indicações de peso e centro de gravidade para L/LK 2635, destacadas em negrito, correspondem ao peso bruto total técnico e à capacidade máxima de tração (CMT). 2. A capacidade volumétrica recomendada para a montagem de básculas depende do peso do equipamento basculante e do peso específico do material a transportar, devendo também ser observadas as prescrições contidas no cap. 3.3. 3. Veículos especiais para montagem de betoneiras. 4. Os pesos indicados referem-se à execução de série. 5. Comprimento de carroçaria para veículos com balanço traseiro prolongado. 6. A COMPLEMENTAÇÃO DOS CHASSIS DEVE ATENDER ÀS PRESCRIÇÕES TÉCNICAS DA MERCEDES-BENZ.

 A  2  -   5 

 A  2  -   6 

Tabela A2/3: Dimensões e pesos de referência

ED

D ET

T

1214 K/36 4x2 3600

2650

1630

1214 C/48 1418 R/48 1718 K/36*) 1720 K/36 1720/48 1720/51*) 1723/51 2418/48 2418/48

2590 2960 2820 3060 3000 3070 3210 2960 3000

1560 1820 1860 1650 1910 1620 1960 3340 3700

A

B 4x2 4x2 4x2 4x2 4x2 4x2 4x2 6x2 6x4

C 4830 4830 3600 3600 4830 5170 5170 4830 4830

*) Para exportação.  (   B   0   9   9  2   5   0   0   3  -   1   1   /    9  7   )  

ED

E ET

T

ED

F ET

4280

1450

6670

8020

4100

8300

4150 4780 4680 4710 4910 4690 5170 6300 6700

1510 1540 3180 2940 3000 2930 2790 3040 3000

6740 8180 8640 8850 8590 8880 8540 14160 13800

8150 9720 11820 11790 11590 11810 11330 17200 16800

4100 4500 6000 6000 6000 6000 6000 6000 6000

8300 10000 10500 10500 10500 10500 10500 17500 17500

T

G

12300 20000

12300 14500 16500 16500 16500 16500 16500 23500 23500

20000 30000 30000 33000 33000 33000 35000 31000 31000

H

I

M min

625±50 835±50 765±50 970±50 900 ±50 1250±50 1280±50 1270±50 975 + 25 985 + 25

4 a 5 m3 7,10 (+0,15) 7,00 (+0,10) 6 a 7 m3 6 a 7 m3 6,00 (+1,10) 6,60 (+1,05) 6,60 (+1,05) 8,20 (+1,00) 8,20 (+1,00)

440 440 590 590 590 590 590 590 440 440

 (   B   0   9   9  2   5   0   0   3  -   0   9   /    9   8   )  

Legenda

A - Veículo B - Tração C - Distância entre eixos (mm) D - Peso do chassi em ordem de marcha, sem motorista (kg) E - Peso máximo para carroçaria e carga (kg) F - Peso máximo admissível para veículo carregado, peso bruto (kg) G - Peso bruto total combinado, kg H - Centro de gravidade para carga e carroçaria (mm) I - Comprimento externo recomendado para carroçaria (m) / Capacidade volumétrica para carroçarias basculantes (m 3) ED - Eixo dianteiro ET - Eixo traseiro T - Peso total M - Afastamento mínimo do eixo dianteiro a carroçaria Notas:

1. O comprimento padrão recomendado para a carroçaria, refere-se ao veículo na execução de série, considerando-se o afastamento da carroçaria em relação à linha de centro do eixo dianteiro (medida M). As tolerâncias indicadas entre parênteses na coluna I, representam a diferença para atingir o limite máximo regulamentar do balanço traseiro, o qual corresponde a 60% da distância entre eixos.Para utilização destas tolerâncias nos veículos 2418/48, torna-se necessário o prolongamento do balanço traseiro (vide capítulo 2.3.1) e a observância das prescrições para instalação do pára-choque traseiro (vide capítulo 3.9). Em quaisquer condições de carregamento, os pesos brutos máximos especificados nos eixos dianteiro e traseiro não devem ser ultrapassados, sendo que para atingir adequada dirigibilidade, o peso no eixo dianteiro não deve ser inferior a 25% do peso bruto total para veículos de 2 eixos e, 20% do peso bruto total para veículos de 3 eixos. Para o transporte de líquidos, cargas uniformemente distribuídas e indivisíveis, ou, materiais à granel, bem como a montagem de carroçarias especiais e outros equipamentos, deve ser observada a dimensão “H” para o correto posicionamento do centro de gravidade. 2. A capacidade volumétrica recomendada para montagem de básculas, depende do peso do equipamento basculante e do peso específico do material a ser transportado, devendo ser observadas também as prescrições contidas no cap. 3.3. 3. Os pesos indicados para os chassis referem-se a veículos na execução de série. 4. AS COMPLEMENTAÇÕES DOS CHASSIS DEVEM ATENDER ÀS PRESCRIÇÕES TÉCNICAS DA MERCEDES-BENZ.

 A  2  -  7 

 A  2  -   8 

Tabela A2/4: Dimensões e pesos de referência (para cavalos mecânicos)

ED

D ET

T

ED

3200

3120

2030

5150

2880

LS 1632/45 4x2

4500

4000

3100

7100

LS 1938/46 4x2

4600

4530

3050

7560

LS 2638/40 6x4

3950

4640

5310

9950

A

B

C

1723 S/32

4x2

Legenda

 (   B   0   9   9  2   5   0   0   3  -   0   9   /    9   8   )  

E ET

7970 (1) 10850 (1) 8470 (2) 11350 (2)

6900 (1) 7400 (2) 6950 (1) 1470 8950 (2) 1360 (1) 11690 (1) 2460 (2) 20690 (2) 1000

T

ED 6000

7900 (1) 5000 8400 (2) 8420 (1) 6000 10420 (2) 13050 (1) 6000 (1) 23150 (2) 7100 (2)

F ET

T

10000 (1) 16000 (1) 10500 (2) 16500 (2)

10000 (1) 10500 (2) 10000 (1) 12000 (2) 17000 (1) 26000 (2)

15000 (1) 15500 (2) 16000 (1) 18000 (2) 23000 (1) 33100 (2)

G

H

33000

750±50

45000 (1) 66000 (2) 45000 (1) 80000 (2) 45000 (1) 123000 (2)

A - Veículo G - Peso bruto total combinado, kg B - Tração H - Posição da 5ª roda à frente do eixo traseiro C - Distância entre eixos (mm) ED - Eixo dianteiro D - Peso do chassi em ordem de marcha, sem motorista (kg) ET - Eixo traseiro E - Peso máximo para semi-reboque + carga, no ponto de apoio da 5 a roda (kg) T - Peso total F - Peso máximo admissível para veículo carregado, peso bruto (kg) Notas: 1. Indicações de peso referentes à capacidade autorizada pela legislação brasileira. 2. Indicações de peso referentes à capacidade técnica do veículo estabelecida pela fábrica.

580±50 420 a 870±50 275±50

1.4 Rodas

A carroçaria deverá ser montada de modo a garantir espaço suficiente para a livre movimentação das rodas, sem interferências. Se forem empregadas calotas, estas deverão ter furos ou serem dimencionadas de forma a permitir a ventilação dos cubos das rodas.

Acessibilidade para manutenção A carroçaria deverá prever livre acesso para execução dos serviços de manutenção (lubrificação, reparos, regulagens, etc.), bem como possibilitar a remoção e instalação de quaisquer componentes do veículo, tais como: motor, caixa de mudanças, feixes de molas, etc. Sempre que for necessário, dispor tampas removíveis e/ou portinholas que possibilitem a fácil execução dos diversos serviços de manutenção e reparação do veículo. (Exemplo: remoção da bóia do tanque de combustível). 1.5

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A3 - 1

A3 - 2

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1.6

Tomada-de-força

1.6.1 Tomada-de-força na caixa de mudanças Somente os chassis para caminhões basculantes (LK, K) são equipados, de série, com tomadade-força na caixa de mudanças para possibilitar o acionamento de equipamentos auxiliares, tais como: carroçarias basculantes, guindastes, guinchos-socorros, etc. Na tabela a seguir estão indicadas as características técnicas das tomadas-de-força correspondentes a cada aplicação. Tabela A4/1: Características técnicas das tomadas-de-força I

II

III

IV

V

VI

VII

VIII

IX

LA/LAK 1418 L/LK 2318

OM 366 A 135/2600

G3/60-5/7,5

NA 3/60 1b

0,47

54/2400

456

A1

1214 K 1214 C

OM 364 LA 105/2600

G3/55-6/8,5

NA 3/60 1b

0,42

54/2400

514

A1

LK 1218 R LK 1418 R 1718 K

OM 366 LA 125/2600 ZF S5-680/7,43 ZF N 353/1b

0,48

70/2400

600

A3

L/LK 1620 OM 366 LA 150/2600 ZF S5-680/7,43 ZF N 353/1b 1720/1720 K

0,48

70/2400

600

A3

L/LK 2325

OM 449 A 185/2100

ZF 8S-135

ZF N 70/1b

0,97

115/1900

600

A2

L/LK 2635

OM 447 LA 260/2100

ZF 16S-160

ZF N 70/1b

0,97/0,82

115/1900

600

A2

Legenda

I. Veículo II. Motor III. Potência do motor, em kW/rpm IV. Caixa de mudanças V. Tomada-de-força VI. Relação de transmissão da tomada-de-força (iTDF) (Velocidade do eixo da tomada-de-força = iTDF x rpm do motor) VII. Potência contínua da tomada-de-força em kW, a partir da rotação do motor VIII. Momento de força em Nm, disponível na tomada-de-força à rotação de potência contínua indicada. IX. Disposição de montagem da tomada-de-força Nota: Consultas sobre aplicação de tomadas-de-força na caixa de mudanças para outros tipos de veículos, proceder conforme indicado no capítulo 1.1.

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A4 - 1

Fig. A1 - Tomada de força NA 3/60 1b acoplada às caixas de mudanças MB G3/50, G3/55 e G3/60

Fig. A2 - Tomada de força ZF N 70/1b acoplada à caixa de mudanças ZF 8S 135 e ZF 16 S 160

A4 - 2

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Fig. A3 - Tomada de força ZF N 353/1b acoplada à caixa de mudança ZF S 5-680

Tomada de força dianteira Para instalação de equipamentos frigoríficos, ar condicionado e outros, o veículo deverá dispor de uma tomada-de-força dianteira para acionamento do compressor ou bomba hidráulica. Tendo em vista que os veículos são equipados com um alternador previsto para atender aos equipamentos básicos, deverá ser verificada a necessidade de equipá-los com um alternador de maior capacidade, em razão do maior consumo de corrente exigida pela instalação desses equipamentos adicionais. adicionais. Consultas a respeito, vide capítulo 1.1. 1.6.2

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A4 - 3

A4 - 4

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1.7

Sistema elétrico

1.7.1 Indicações gerais O compartimento de bateria deve ser convenientemente ventilado e acessível para manutenção da bateria e cabos. Evitar chamas expostas e faíscas próximo à bateria, pois dela emanam gases inflamáveis que podem causar explosões. A central de distribuição elétrica está localizada em um compartimento no painel do veículo, (vide Fig. B1). Os fusíveis e relés dos circuitos elétricos podem ser identificados através do adesivo aderido na face interna da tampa da central elétrica (execução I) ou na face interna do pára-sol (execução II). Para instalações adicionais poderão ser utilizados os fusíveis disponíveis (reserva) e, se necessário, prever a instalação de mais uma base de fusíveis no espaço disponível na central elétrica. Se for necessário instalar relés adicionais, prever a montagem dos mesmos nos espaços vazios previstos para esta finalidade. Os chicotes da instalação elétrica formam um sistema totalmente protegido contra umidade, su jeira e outros outros materiais estranhos. Em hipótese hipótese alguma é admissível cortar cortar o isolamento isolamento da instalação elétrica do veículo . ATENÇÃO! QUANDO FOR EFETUAR TRABALHOS DE SOLDAGEM NA ESTRUTURA DO VEÍCULO, DESLIGAR PREVIAMENTE TODOS OS CHICOTES ELÉTRICOS DO PAINEL DE INSTRUMENTOS E DOS MÓDULOS ELETRÔNICOS PARA EVITAR DANOS NESTES COMPONENTES.

(Execução I)

(Execução II)

Fig. B1 - Localização da central elétrica Execução I - Veículos com painel modular Execução II - Veículos com painel inteiriço

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A5 - 1

Prevenção de danos aos módulos eletrônicos dos veículos com motor eletrônico Os chassis de caminhões leves 712 C e 914 C, e os chassis de caminhões extra-pesados LS 1938 e L/LK/LS 2638 são equipados com motor gerenciado eletronicamente. Para evitar danos aos módulos eletrônicos PLD e FMR/ADM destes veículos deverão ser rigorosamente observadas as seguintes medidas: A) No encarroçamento, manuseio e manutenção: •  Jamais tentar acionar o motor, por quaisquer meios, sem que as baterias estejam conectadas; •  Jamais desconectar as baterias com o motor funcionando; • A conexão errada (inversão dos pólos das baterias) pode danificar o módulo PLD; • Para partir o motor, no caso de baterias descarregadas (auxílio de partida) não utilizar um carregador ligado em paralelo. O auxílio de partida pode ser feito somente com baterias auxiliares carregadas e ligadas em paralelo às baterias do veículo (“chupeta”); • As baterias devem ser desconectadas para que seja feito o seu carregamento e deve ser observado o manual de instruções do carregador; •  Jamais conectar o PLD e/ou FMR/ADM com o KL. 15 acionado (chave de contato ligada); • O chicote do motor (conector de 55 vias) não é protegido contra curto circuito ao positivo. Se isto ocorrer, o módulo pode ser danificado. Curto circuitos contra o massa (negativo) não oferecem danos ao módulo; • Não se deve fazer medições nas conexões com material inadequado (ponta de prova, pedaços de arame, etc). Isto pode gerar futuros problemas de mau contato; • Ao realizar soldas com aparelho de solda elétrico, o massa do aparelho de solda deve estar diretamente ligado à peça que vai ser soldada. Previamente deve-se desconectar as baterias e todos os módulos de sistemas eletrônicos; •  Jamais realizar uma solda elétrica próximo a sensores, atuadores, módulos e chicotes elétricos; • Retirar os módulos do veículo, quando o mesmo for submetido a estufa em temperaturas acima de 80°C. • Evitar acionar através de “tranco”; • Não aplicar jato de água pressurizado para lavagem do motor, especialmente sobre o PLD, os sensores e suas conexões; • Não adicionar chave geral no circuito elétrico principal do veículo, especialmente nos veículos encarroçados (manter apenas a chave geral original do veículo, caso exista); •  Jamais realizar ligação direta no motor de partida para acionar o motor Diesel; • Na remoção do PLD não é necessário interromper o circuito de combustível de resfriamento. A placa de resfriamento pode ser removida do PLD através da soltura de seus quatro parafusos de fixação. O torque de reaperto destes parafusos é 8 ± 1,2 Nm. A contaminação dos conectores pelo óleo Diesel deve ser evitada; • Não utilize ferramentas para remoção dos conectores. Esta operação deve ser realizada apenas com as mãos; •  Jamais realizar emendas nos chicotes conectados aos módulos. B) No armazenamento: • Manter os conectores protegidos de agentes contaminantes e de impactos mecânicos; • Não expor a temperaturas acima de 60°C. 1.7.2

1.7.2.1 Compatibilidade eletromagnética (EMC) A fim de se evitar problemas de compatibilidade eletromagnetica, os novos veículos com injeção eletrônica de combustível terão o sistema de massa (retorno dos pontos negativos) ligados diretamente ao polo negativo da bateria. Desta forma, qualquer equipamento elétrico/eletrônico a ser instalado nesses veículos, deverão ter o seu polo negativo, conectado ao polo negativo da bateria através do ponto de massa existente na longarina do veículo (dispositivo isola polo negativo da massa). Haverá um ponto “negativo” na central elétrica. Importante: Vide no item 3.10.3 as indicações para o circuito elétrico dos semi-reboques a serem acoplados aos novos caminhões extra-pesados LS1938 e L/LK/LS 2638. Assim, é necessário que sejam observados estes procedimentos para os novos veículos equipaA5 - 2

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dos com o motor gerenciado eletronicamente, a fim de se evitar problemas de compatibilidade

eletromagnética (EMC) posteriores. Será aplicada aos esquemas elétricos e a etiqueta de fusíveis a nota abaixo: Nota: O circuito negativo deste veículo retorna ao polo negativo da bateria, estando portanto a cabina, chassi e motor isolados. Qualquer sistema elétrico adicional deverá ter o circuito negativo ligado diretamente ao polo negativo da bateria, através do ponto de conexão existente na longarina.

1.7.2.2 Acionamentos auxiliares em veículos equipados com motor gerenciado eletrônicamente Nos novos veículos equipados com motor gerenciado eletrônicamente existem recursos que poderão ser utilizados através do módulo de comando eletrônico do veículo - ADM, quando da instalação de acionamentos auxiliares. O módulo ADM já dispõe a função/parâmetros para controlador de rotação fixa e para controlador de rotação variável (acelerador manual) habilitados/programados com valores de fábrica, o que deve atender a maior parte das aplicações de implementos com acionamentos auxiliares. Para ligação do acelerador manual ao módulo ADM, vide esquema na Fig. B2.

Fig. B2 - Esquema de ligação do acelerador manual ao módulo ADM U27 - Módulo de comando eletrônico ADM S1 - Interruptor a ser adaptado (tecla no painel de instrumentos) S2 - Interruptor a ser adaptado (tecla no implemento) - Negativo Para aplicações especiais como instalação de ar condicionado, de indicadores adicionais (pressão de óleo do motor, temperatura do líquido de arrefecimento, tacômetro, etc.) e outros, alguns recursos poderão ter seus parâmetros ajustados/alterados através do equipamento HHT, disponível nos escritórios regionais Mercedes-Benz, em alguns Concessionários e na nossa área de Pós-Venda em Campinas (fone 725-3750).

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A5 - 3

1.7.3 Prevenção de danos no alternador 1. Não movimentar o veículo para funcionar o motor com a bateria desligada. 2. Não desligar os cabos da bateria ou outros cabos do sistema de carga com o motor funcionando. 3. Não “carregar” a bateria com os cabos conectados. 4. Em veículos com acionamento mecânico de parada do motor, parar o motor antes de girar a chave de contato para a posição desligada. Não desligar a chave de contato com o motor funcionando. 5. Não soldar nenhuma parte do veículo com solda elétrica sem primeiro desconectar os cabos da bateria e do alternador. 6. Não tentar polarizar o alternador. Para eventuais testes, utilizar voltímetro ou lâmpada de provas. 7. Não testar a bateria fechando seus terminais em curto-circuito. 1.7.4 Instalação de luzes adicionais de sinalização Embora os nossos veículos sejam equipados, de série, com lanternas de sinalização que atendem às normas vigentes no país, têm-se constatado casos de veículos que recebe, a aplicação de um número excessivo de lanternas adicionais, sobrecarregando diversos componentes do sistema elétrico e implicando, consequentemente, em possível falha prematura dos mesmos. Visando evitar a sobrecarga de tais componentes, principalmente do interruptor das luzes, recomendamos que na eventual aplicação de lanternas/lâmpadas adicionais, na cabina, carroçaria ou semi-reboque, seja introduzido um circuito de proteção (composto por relé auxiliar). Colocação de roda sobressalente Se necessário, uma roda sobressalente adicional poderá ser instalada ou a original poderá ser reposicionada, lateralmente no quadro, devendo-se instalar uma chapa de reforço na parte interna da alma da longarina conforme figura abaixo. 1.8

Fig. C1 - Reforço para montagem de roda sobressalente 1. Quadro do chassi 2. Suporte da roda sobressalente 3. Chapa de reforço 4. Furações no quadro do chassi (vide capítulo 2.2)

A5 - 4

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1.9 Acesso ao motor

Basculamento do capô do motor Os veículos com cabina semi-avançada possuem o capô do motor basculável para frente. Antes de bascular o capô destes veículos, certificar-se de que o espaço a frente do veículo seja suficiente e que esteja livre de objetos que possam interferir na abertura do capô e causar eventuais danos. 1.9.1

Fig. D1 -

Basculamento da cabina avançada A cabina avançada tem como característica o avanço em relação ao eixo dianteiro e o sistema de basculamento. Portanto, para prevenir eventuais acidentes ou danos ao bascular a cabina para a frente, é importante observar as seguintes orientações: — estacionar o veículo em local plano e acionar o freio de estacionamento; — parar o motor; — certificar-se que não haja objetos soltos no interior da cabina; — observar que o espaço em frente ao veículo esteja livre de pessoas e objetos e, que seja suficiente para permitir a inclinação total da cabina para frente; — fechar ou abrir completamente a tampa dianteira da cabina. 1.9.2

Fig. D2 -

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A6 - 1

A6 - 2

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1.10 Perfil das longarinas do quadro do chassi

Fig. E1 -

Fig. E2 Tabela A7/1: Perfil das longarinas do quadro do chassi Modelo

A (mm)

B (mm)

C (mm)

D (mm)

E (mm)

F (mm)

Wx (cm3)

Execução

Material

712 C 914C

147,6

182,6

132,6

65

852,6

6,3

92,2

Fig. E1*)

LN 38

L/LK 1218 R

169,5

255

255

73,5

7

191,5

Fig. E2

LN 28

7

191,5

Fig. E2

LN 50

8

194,7

Fig. E1

LN 28

7

191,5

Fig. E2

LN 50

7

191,5

E2

LN 50

9

218,5

Fig. E2

LN 28

9

218,5

Fig. E2

LN 28

L 1418 R LA/LAK 1418

169,5

255

255

73,5

903 903

174

254

190

65

903

L/LK 1620

169,5

255

255

73,5

903

1418 R 1718 K 1720/1720 K 1723

169,5

255

255

73,5

903

L/LK/LB 2318 L/LK/LB 2325

176

256

256

65

906

2414 2418

176

256

256

65

906

+5 0–2 +5 0–2 +5 0–2 +5 0–2

+5 0–2

+5 0–2 +5 0–2

*) Somente para referência Wx - Módulo resistente por longarina

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A7 - 1

A7 - 2

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2.

Modificações no chassi

Atenção: As tubulações plásticas do sistema de freio e de combustível, bem como o chicote elétrico, deverão ser convenientemente protegidas ou até desmontadas nas regiões críticas, a fim de não danificá-las quando da execução de soldas, furações, esmerilhamento e cortes em geral, realizados durante a montagem de carroçarias sobre o chassi. Nos trabalhos de solda elétrica, desconectar os cabos da bateria e do alternador e ligar o terminal “massa” da máquina de soldar diretamente na peça a ser soldada.

Fig. F1 -

Indicações gerais Eventual aprovação de modificações em quadro de chassis, somente poderá ser concebida pela Mercedes-Benz quando for possível determinar previamente, sem realizar testes experimentais ou recálculos de resistência, que tais modificações não acarretarão problemas funcionais, nem de resistência, nem de durabilidade. Salientamos, ainda, que quaisquer alterações eventualmente processadas no quadro do chassi, mesmo que previamente aprovadas pela Mercedes-Benz, serão de responsabilidade do fabricante de carroçarias, tanto quanto ao funcionamento como à durabilidade. Por questões de segurança veicular, não serão admitidas alterações no sistema de direção, sistemas de freios e fixação dos pedais. Não é permitido fazer nenhum tipo de fixação através de qualquer processo de soldagem nas longarinas do chassi sem nossa prévia autorização (com excessão das emendas provenientes do prolongamento do balanço traseiro descrito no capítulo 2.3, ou das alterações da distância entre eixos indicada no capítulo 2.6). Também não serão admitidas soldas nos componentes do veículo, tais como motor, caixa de mudanças, eixos, etc. As características da suspensão não poderão ser alteradas sem nossa autorização. No Brasil, de acordo com a resolução do CONTRAN nº 727/89, o veículo que tiver modificadas suas características básicas ou estruturas originais, como a distância entre-eixos (alongamento ou encurtamento), somente será registrado, licenciado ou terá renovada a licença anual quando a alteração for previamente autorizada pela Autoridade de Trânsito e comprovada a segurança veicular por intermédio do “INSTITUTO TÉCNICO OFICIAL”. 2.1

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B1 - 1

Em outros países observar eventuais regulamentações. Em casos especiais, serão permitidas furações no quadro do chassi, conforme descrito em “Furações no quadro do chassi”. (vide capítulo 2.2). Se for prolongado o tubo de escapamento atrás do silencioso, não utilizar tubo de menor secção interior devendo ser prevista a fixação deste prolongamento no chassi através de elementos elásticos, idênticos aos originais do veículo. Se houver necessidade de curvar o tubo de escapamento, não prever raios inferiores ao indicado na Fig. F2. As tubulações ou condutos de plástico, cabos elétricos e rodas com pneus de reserva deverão distar, no mínimo, 200 mm do sistema de escapamento. Não sendo possível, deverá ser prevista proteção destes componentes ao calor.

Fig. F2 - Raio mínimo admissível de curvatura do tubo de escapamento.

Tomada de ar para serviços auxiliares (acessórios) Para carroçarias/equipamentos montados sobre caminhões médios e semipesados (equipados com motores OM 366) que necessitam de ar comprimido para acionamentos auxiliares (acessórios) , por exemplo, pressurização de tanques de água e de combustível, cilindros de comando, suspensor pneumático, etc., não é permitido seccionar tubos dos circuitos dos freios ou executar furos em reservatórios, ou ainda fazer a tomada de ar em qualquer outro ponto que altere a eficiência dos freios do veículo. Para esta tomada de ar deverão ser consideradas as seguintes diretrizes: 1 - Nos veículos equipados com reservatório “úmido”, a tomada de ar deverá ser feita exclusivamente na conexão múltipla conectada na saída 24 da válvula protetora de quatro circuitos, prevista para esta finalidade (vide Fig. F3 e F4). A conexão múltipla possui rosca M12 x 1,5. Para os veículos equipados com secador de ar comprimido, a tomada de ar deverá ser feita sempre na saída 26 da central de válvulas da unidade modular localizada junto aos reservatórios de ar, através de conexão de engate rápido Voss (vide Fig. F5). 2 - Para os casos em que a demanda de ar for superior a capacidade de alimentação do compressor, de 260 litros/min, a pressão cairá e consequentemente haverá o fechamento do circuito na válvula de proteção. Desta forma, deverão ser previstos reservatórios de ar adicionais instalados nas carroçarias/ equipamentos com capacidade de ar adequada ao consumo dos acessórios. Quando instalar reservatórios adicionais, considerar a montagem de válvulas de retenção para evitar eventuais quedas de pressão nos circuitos de freio do veículo. É inaceitável a alteração na regulagem das pressões estabelecidas para os circuitos da válvula protetora de 4 circuitos. Nota: Para a adaptação de 3º eixo auxiliar não é necessária a instalação de reservatório adicional (vide capítulo 2.5) 2.1.1

B1 - 2

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Fig. F3 - Conexão múltipla para tomada de ar comprimido para serviços auxiliares Execução para caminhões médios e semipesados com cabina semi-avançada e circuito pneumático com reservatório “úmido”

Fig. F4 - Conexão múltipla para tomada de ar comprimido para serviços auxiliares Execução para caminhões médios e semi-pesados com cabina avançada e circuito pneumático com reservatório “úmido”

Fig. F5 - Conexão para tomada de ar comprimido para serviços auxiliares Execução para caminhões médios e semipesados com cabina semi-avançada com secador de ar comprimido

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B1 - 3

B1 - 4

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Furações no quadro do chassi As furações, quando estritamente necessárias, poderão ser efetuadas na alma das longarinas do quadro do chassi, desde que sejam observadas as prescrições a seguir: 1) Os furos deverão ter no máximo 15 mm de diâmetro e estar afastados pelo menos 50 mm um do outro. A distância entre o furo e a borda da longarina (Fig. G1, medida “a”) não deverá ser inferior a 20% da altura da longarina até o mínimo de 25 mm. Todos os furos deverão ser rebarbados e escariados. 2) Não são permitidas furações: — nas abas superior e inferior das longarinas. — nas regiões de variação do perfil das longarinas (exemplo: curvaturas, estreitamentos ou retração das longarinas). — nos pontos de incidência de carga (exemplo: próximo aos suportes das molas). 2.2

Fig. G1 - Furações na longarina do quadro do chassi

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B2 - 1

B2 - 2

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Alterações no balanço traseiro As alterações no balanço traseiro serão permitidas desde que sejam observadas as prescrições do peso bruto total, carga admissível por eixo e dos limites legais vigentes e/ou construtivos para o balanço traseiro e também, deverá ser observado que o ângulo de saída seja mantido dentro dos limites satisfatórios. No Brasil o balanço traseiro não deverá ultrapassar a 60% da distância entre eixos extremos, não podendo exceder a 3500 mm. 2.3

Prolongamento do balanço traseiro Recomendamos que a extremidade final da estrutura da carroçaria ou equipamento não ultrapasse a 450 mm da extremidade traseira das longarinas do chassi. Para veículos em que a travessa do feixe de molas e a última travessa (de fechamento do quadro), esta poderá ser recuada em até 350 mm, devendo neste caso, receber novas talas de ligação (vide Fig. H1). Para prolongamentos superiores a esta medida, deverá ser instalada uma travessa adicional para o fechamento do quadro do chassi. (Fig. H2 e H3). 2.3.1

Fig. H1 1. Longarina do quadro de chassi 2. Tala de ligação 3. Prolongamento do quadro de chassi 4. Travessa final 5. Suporte da mola traseira 6. Apoio de mola auxiliar

Fig. H2 1. Longarina do quadro do chassi 2. Travessa 3. Prolongamento do quadro 4. Travessa final 5. Tala de fixação 6. Tirante

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B3 - 1

Fig. H3 1. Longarina do quadro do chassi 2. Travessa 3. Prolongamento do quadro 4. Travessa final

5. Reforço em cantoneira 6. Tirante

Para veículos que possuem outra travessa além da travessa do feixe de molas, para fechamento do quadro, esta também poderá ser reposicionada. Em ambos os casos o prolongamento do quadro do chassi deverá ser efetuado de acordo com as prescrições técnicas à seguir: 1) A distância entre a travessa traseira do feixe de molas e a travessa final de fechamento do quadro não deverá ser superior à 1500 mm. Para alongamentos em que esta medida precisar ser ultrapassada, deverá ser instalada uma travessa adicional equidistante à travessa do feixe de molas e à de fechamento do quadro do chassi ( vide Fig. H4). Fig. H4 - Montagem de travessa adicional

2) O material utilizado para prolongamento do quadro e para confecção de novas travessas, talas de fixação e reforços, deve ser de espessura e qualidade equivalentes às do material do quadro do chassi. 3) A soldagem deverá ser efetuada exclusivamente com eletrodos bem secos, com revestimento a base de calcário, de 2,5 mm de diâmetro. A corrente elétrica para soldar deverá ser no máximo 40 A/mm de diâmetro do eletrodo (exemplo: 100 A para eletrodos de diâmetro 2,5 mm). Os eletrodos recomendados deverão ser soldados somente com corrente contínua, através do polo positivo. Por princípio, a soldagem deverá ser executada sempre de baixo para cima. O terminal “massa” do aparelho de soldar deverá ser ligado diretamente à peça do quadro a ser soldada. Não ligar o terminal massa do aparelho de soldar às molas, rodas e quaisquer outros componentes do veículo.

B3 - 2

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Para os veículos cujo material das longarinas é LN50 (vide tabela A7/1), a soldagem deverá ser efetuada de acordo com as prescrições à seguir: — Soldagem com eletrodos revestidos Eletrodos: E 6013 3m CC. ou CA. ou, E 7018 em CC. Parâmetros: — conforme especificado pelo fabricante dos eletrodos. — stick-out de 10 a 15 mm. — Soldagem a arco elétrico com gás de proteção ativo - MAG Eletrodos: ER 70S-6, diâmetro 1,2 mm, vide norma AWS A5.18. Gás: — CO2 100% ou — mistura gasosa Argônio 82% + CO 2 18% Parâmetros: — devem atender a um caldeamento que garanta a resistência da solda sem causar danos às peças, por exemplo, perfuração. — stick-out de 10 a 15 mm. Atenção! O bico da tocha deve estar no centro do bocal. Tanto o bico de contato como o bocal devem estar isentos de respingos sendo, portanto, neces-

sário constante limpeza. A soldagem vertical, quando necessária, deve ser executada de forma ascendente. Certificar-se de que o material de deposição tenha as mesmas propriedades mecânicas das longarinas.

4) Após a soldagem das longarinas do quadro do chassi, aplicar reforços simetricamente em ambos os lados do quadro. Para evitar trincas nas costuras de solda e conservar a elasticidade das longarinas, rebitar ou parafusar reforços, abrangendo a alma e as abas das longarinas, em forma de cantoneiras chanfradas nas extremidades. Na alma da longarina deverá ser mantida uma distância suficiente entre as cantoneiras de reforço superior e inferior (vide Fig. H5). Fig. H5 - Solução para emendas de longarinas A—Costura de solda B—Prolongamento da longarina

5) Após a conclusão dos trabalhos de prolongamento do quadro do chassi, verificar a necessidade de reposicionar as lanternas traseiras do veículo, a fim de garantir a adequada visualização destes indicadores luminosos quando o veículo estiver em operação.

Encurtamento do balanço traseiro Para os casos em que for necessário encurtar o balanço traseiro, a última travessa (de fechamento do quadro) não deverá ser dispensada e sim avançada para a nova posição, montando-se as talas e os pontos de fixação conforme execução original. Para veículos em que a última travessa (de fechamento do quadro) for a travessa do feixe de molas esta não deverá ser avançada (vide Fig. H6). Para os veículos que possuem outra travessa de fechamento além da travessa do feixe de molas (vide Fig. H7), a última travessa deverá ser avançada e fixada na extremidade do quadro, mantendo assim, sua função de fechamento. 2.3.2

(B09925003 - 07/96)

B3 - 3

Quando o encurtamento for tal que a montagem da travessa interfira com a travessa do feixe de

molas ou esteja a menos de 350 mm desta, a travessa do feixe de molas poderá ser eliminada mantendo-se a travessa final (vide Fig. H8). Novas talas de fixação deverão ser instaladas desde o suporte traseiro da mola até a extremidade traseira, conforme Fig. H8. Recomendamos que a extremidade final da estrutura da carroçaria ou equipamento não ultrapasse a 450 mm da extremidade traseira das longarinas do chassi. A fixação da travessa reposicionada deverá ser feita por parafusos conforme DIN 960, classe 10.9. A soldagem das travessas às longarinas não é admissível. Os detalhes de furação nas longarinas para fixação das travessas podem ser vistas na Fig. H9. Fig. H6 1. Travessa de fechamento do quadro de chassi (travessa do feixe de molas) 2. Talas de fixação 3. Longarina do quadro de chassi 4. Parafusos de fixação

Fig. H7 1. Travessa do feixe de molas 2. Talas de fixação 3. Longarina do quadro de chassi 4. Talas de fixação 5. Travessa final

B3 - 4

(B09925003 - 07/96)

Fig. H8 1. Longarina do quadro do chassi

2. Talas de fixação 3. Travessa de fechamento 4. Suporte do feixe de molas 5. Apoio do feixe de molas auxiliar

Fig. H9 1 - Longarina do quadro de chassi 2 - Furação na longarina para furação das travessas Diâmetro dos furos = 15 mm Espaçamento entre furos = 87,5 mm Veículos LA/LAK 1418 L/LK 2318 L/LK 2325 2418 L/LK 1218 R L 1418 R 1418 R L/LK 1620 1718 K 1720/1720 K 1723

(B09925003 - 11/97)

A 174

B 100 ± 0,2

234

142 ± 0,2

241

142 ± 0,2

B3 - 5

B3 - 6

(B09925003 - 11/97)

2.4 Prolongamento de cabinas

Prolongamento de cabinas semi-avançadas Sendo necessário prolongar a cabina, por exemplo: veículos de combate a incêndios, equipamentos de eletrificação, etc., deverá ser prevista suspensão traseira reforçada, com coxins de borracha, similar a original, correpondente ao peso adicional da cabina e ocupantes. Tanto quanto possível, o desenho original da cabina deverá ser mantido. Cuidados especiais deverão ser tomados com o tanque de combustível: fácil acesso ao local de abastecimento e manutenção do mesmo, devendo ser prevista portinhola com dimensões suficientes, bem como tampa de inspeção no piso da cabina para remoção da bóia, quando for necessário. Nas partes prolongadas (laterais, piso e traseira) deverá ser previsto um tratamento acústico com aplicação de material isolante. As principais dimensões aproximadas estão indicadas na Fig. J1. 2.4.1

Fig. J1 - Dimensões aproximadas para prolongamento da cabina (exemplo)

Prolongamento de cabinas avançadas A cabina avançada basculável não está dimensionada para eventuais prolongamentos e seu sistema de articulação e sustentação é adequado somente para as condições originais. Portanto, nos casos em que o prolongamento das cabinas avançadas for necessário, por exemplo: veículos de combate a incêndio, equipamentos de eletrificação, cabina-leito, etc., o fabricante de equipamentos responsável por tal modificação deverá desenvolver um projeto específico e encaminhar a Mercedes-Benz do Brasil S.A. para aprovação, conforme disposto no capítulo 1.1 2.4.2

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B4 - 1

B4 - 2

(B09925003 - 07/96)

2.5

Instruções para adaptação de terceiro eixo veicular auxiliar

2.5.1 Objetivo Estas instruções fixam as condições exigidas e recomendadas a adaptação de 3º eixo veicular em caminhões, visando atender aos princípios da boa técnica e a manutenção da necessára segurança de tráfego, da adequada durabilidade e do bom desempenho do chassi e de seus componentes. Campo de aplicação Estas instruções aplicam-se aos veículos Mercedes-Benz com cabina semi-avançada, modelos L/LK 1218, L 1418, L/LK 1620, e aos veículos com cabina avançada, modelos 1218, 1414, 1414 K, 1418, 1418 K, 1714 K, 1718, 1718 K e 1721. NOTA: NÃO É RECOMENDADA A ADAPTAÇÃO DE 3º EIXO AUXILIAR EM VEÍCULOS DA SÉRIE 1214. 2.5.2

2.5.3 Credencial do adaptador No Brasil a adaptação do 3º eixo auxiliar veicular deve ser executada somente por firma especializada, credenciada junto ao INMETRO - Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial, nos termos da Resolução nº 597/82 do CONTRAN - Conselho Nacional de Trânsito, e do acordo com as normas ABNT elaboradas para a finalidade. 2.5.4

Características básicas do veículo adaptado

2.5.4.1 Pesos Máximos indicados O peso bruto total indicado e o peso máximo indicado por eixo veicular, devem obedecer aos valores da tabela a seguir: Tabela B5/1: Pesos máximos indicados para veículos adaptados Veículo L/LK 1218 R L 1418 R 1418 R L/LK 1620 1718 K 1720/1720 K 1723

eixo dianteiro 4,0

Peso bruto total (t) eixo traseiro 15,2

total 19,0

4,5

17,0

21,5

5,0

17,0

22,0

6,0

17,0

23,0

Os valores acima estão indicados em uma plaqueta fixada na coluna traseira da porta esquerda do veículo, conforme determinam as resoluções nº 562/80 e 572/81 do CONTRAN.

(B09925003 - 09/98)

B5 - 1

2.5.4.2 Dimensões e pesos de referência Normalmente, o comprimento do compartimento de carga deve ser calculado de forma que o seu

centro simétrico coincida com o centro de gravidade, previsto para a carga e carroçaria, indicação “G”, de forma a obter-se distribuição correta da carga sobre os eixos (vide Fig. K1 e K2). O balanço traseiro deve ter no máximo 60% da distância entre rodas dos eixos extremos não podendo exceder a 3,50 m. No Brasil este comprimento é regulamentado pelo Decreto nº 88.686, de 06.09.83; esta limitação visa a não restrição do ângulo de saída ( α ). Indicações de pesos e dimensões recomendadas para carroçaria, vide tabelas a seguir. Os valores das dimensões de referência para montagem de carroçarias especiais ou outros equipamentos, devem ser determinados em função do centro de gravidade previsto para a carga útil máxima (carroçaria + carga) indicado na coluna “H” das tabelas de dimensões e pesos de referência a seguir.

B5 - 2

(B09925003 - 09/98)

Fig. K1 - Dimensões de referência para caminhões com cabina semi-avançada

.

Fig. K2 - Dimensões de referência para caminhões com cabina avançada Legenda referente às figuras K1 e K2 A. Centro de gravidade para aplicação de carga e carroçaria B. Comprimento externo recomendado para carroçaria D. Distância entre eixos extrenos L. Distância entre eixos M. Afastamento da carroçaria (medida M): vide cap. 3.1. α Ângulo de saída (*) Distância aproximada entre 2º e 3º eixos, podendo ser adotados outros valores a critério do adaptador do 3º eixo, desde que observados os limites legais

(B09925003 - 09/98)

B5 - 3

B   5  -   4 

Tabela B5/2:

ED

D ET

T

ED

LK 1218 R/42 6x2 4200

2810

3180

5990

1290

12020 13010

4100

15200 19000 22500 425 ± 50

L 1218 R/51 L 1418 R/51 LK 1620/42 L 1620/51

2780 2870 2790 2910

3080 3360 3620 3490

5860 6230 6410 6400

1320 1630 2210 2090

12120 13640 13380 13510

4100 4500 5000 5000

15200 17000 17000 17000

A

 (   B   0   9   9  2   5   0   0   3  -   0   9   /    9   8   )  

Dimensões e pesos de referência B 6x2 6x2 6x2 6x2

C 5170 5170 4200 5170

E ET

T 13140 15270 15590 15600

ED

F ET

T 19000 21500 22000 22000

G 22500 27000 32000 32000

H 515 ± 55 620 ± 25 685 ± 25 775 ± 25

I 7 m3 7,70 (+0,70) 7,40 (+1,00) 8 a 9 m3 7,10 (+1,30)

M Min 160 160 160 160 160

 (   B   0   9   9  2   5   0   0   3  -   0   9   /    9   8   )  

Legenda A - Veículo

B - Tração C - Distância entre eixos (mm) D - Peso do chassi em ordem de marcha, sem motorista (kg) E - Peso máximo para carroçaria e carga (kg) F - Peso máximo admissível para veículo carregado, peso bruto (kg) G - Peso bruto total combinado, kg (PBTC) H - Centro de gravidade para carga e carroçaria (mm) I - Comprimento externo recomendado para carroçaria (m)  j - Largura externa recomendada para carroçaria (m) ED - Eixo dianteiro ET - Eixo traseiro T - Peso total Notas:

1. Os veículos LK com 3º eixo veicular auxiliar adaptado (6x2) não são recomendados para operações fora de estrada e em terrenos de pouca resistência e baixa aderência. 2. As dimensões correspondentes à posição do centro de gravidade e ao comprimento das carroçarias (colunas H e I), assim com os pesos indicados nas colunas (D) e (E) são aproximados, variando conforme os adaptadores de 3º eixo veicular auxiliar. 3. As tolerâncias indicadas entre parênteses (*) representam a diferença para atingir o limite máximo regulamentar do balanço t raseiro, que corresponde a 60% da distância entre-eixos extremos, devendo o balanço traseiro ser prolongado devidamente (vide capítulo 2.3.1) e observadas as prescrições para instalação do pára-choque traseiro (vide capítulo 3.9). Estas tolerâncias não são aplicáveis para o transporte de líquidos ou material a granel. A montagem de carroçarias especiais e outros equipamentos deve ser em função do centro de gravidade indicado na coluna “H”. Em quaisquer condições de carregamento, os pesos brutos máximos especificados para os eixos dianteiro e traseiro não devem ser ultrapassados, sendo que para garantir adequada dirigibilidade, o peso no eixo dianteiro não deve ser inferior a 20% do peso bruto total. 4. A capacidade volumétrica normal recomendada para as carroçarias dos chassis LK com 3º eixo veicular adaptado dependendo do peso do equipamento basculante e do peso específico do material a transportar, deve ser conforme indicado na coluna “I” da tabela, devendo se r observadas também as prescrições contidas no cap. 3.3. 5. AS COMPLEMENTAÇÕES DOS CHASSIS DEVEM ATENDER ÀS PRESCRIÇÕES TÉCNICAS DA MERCEDES-BENZ, INCLUSIVE A ADAPTAÇÃO DO 3º EIXO VEICULAR AUXILIAR, A QUAL DEVERÁ ESTAR TAMBÉM DE ACORDO COM AS NORMAS ABNT E CREDECIAMENTO JUNTO AO INMETRO. B   5  -   5 

B   5  -   6 

Tabela B5/3: Dimensões e pesos de referência A

B

1418 R/48

1718 K/36 1720 K/36 1720/48 1720/51*) 1723/51

ED

D ET

T

ED

E ET

T

ED

F ET

T

G

6x2 4830 2910 3270 6180 1590 13730 15320 4500 17000 21500 30000 *)

6x2 6X2 6X2 6X2 6X2

*) Para exportação.

 (   B   0   9   9  2   5   0   0   3  -   0   9   /    9   8   )  

C 3600 3600 4830 5170 5170

2760 3000 2940 3010 3150

3420 3210 3470 3180 3520

6180 6210 6410 6190 6670

3240 3000 3060 2990 2850

13580 13790 13530 13820 13480

16820 16790 16590 16810 16330

6000 6000 6000 6000 6000

17000 17000 17000 17000 17000

23000 23000 23000 23000 23000

H

I

565±25

8,60 (+0,35) 9 a 10 m 3 9 a 10 m 3 7,70 (+1,25) 8,40 (+0,90) 8,40 (+0,90)

30000 815±25 33000 755±25 33000 1005±25 33000 1030±25 35000 1010±25

M Min 590 590 590 590 590 590

 (   B   0   9   9  2   5   0   0   3  -   0   9   /    9   8   )  

Legenda A - Veículo

B - Tração C - Distância entre eixos (mm) D - Peso do chassi em ordem de marcha, sem motorista (kg) E - Peso máximo para carroçaria e carga (kg) F - Peso máximo admissível para veículo carregado, peso bruto (kg) G - Peso bruto total combinado (kg) H - Centro de gravidade para carga e carroçaria (mm) I - Comprimento externo recomendado para carroçaria (m) ED - Eixo dianteiro ET - Eixos traseiros T - Peso total M - Afastamento da carroçaria Notas:

B   5  -  7 

1. Comprimento padrão indicado para carroçaria: I1 - Comprimento indicado para carroçaria referente aos veículos com tomada de ar dianteira considerando o afastamento da carroçaria M = 440 mm. I2 - Comprimento indicado para carroçaria referente aos veículos com tomada de ar superior considerando o afastamento da carroç aria M = 590 mm. As tolerâncias indicadas entre parênteses na coluna I representam a diferença para atingir o limite máximo regulamentar do balanço traseiro, o qual corresponde a 60% da distância entre eixos extremos, devendo o balanço traseiro ser prolongado devidamente (vide capítulo 2.3.1) e observadas as precrições para instalação do pára-choque traseiro (vide capítulo 3.9). Em quaisquer condições de carregamento, os pes os brutos máximos especificados nos eixos dianteiro e traseiro não devem ser ultrapassados, sendo que para garantir adequada dirigibilidade, o peso no eixo dianteiro não deve ser inferior a 20% do peso bruto total. Para o transporte de líquidos e outros materiais à granel, bem como para a montagem de carroçarias especiais e outros equipamentos, deve ser observada a dimensão “H” para o correto posicionamento do centro de gravidade. 2. A capacidade volumétrica recomendada para montagem de básculas em chassis K, dependendo do peso do equipamento basculante e do peso específico do material a ser transportado, deve ser conforme indicado na coluna “I” da tabela, devendo ser observadas também as prescrições contidas no cap. 3.3. 3. As dimensões correspondentes à posição do centro de gravidade e aos comprimentos indicados para as carroçarias, assim como os pesos indicados para o chassi em ordem de marcha e para a carga são aproximados, variando conforme o adaptador do 3º eixo auxiliar. 4. A COMPLEMENTAÇÃO DOS CHASSIS DEVEM ATENDER ÀS PRESCRIÇÕES TÉCNICAS DA MERCEDES-BENZ, INCLUSIVE A ADAPTAÇÃO DO 3º EIXO VEICULAR AUXILIAR, O QUAL DEVERÁ ESTAR TAMBÉM DE ACORDO COM AS NORMAS ABNT E CREDENCIAMENTO JUNTO AO INMETRO.

2.5.4.3 Quadro do chassi

Para adaptação do 3º eixo, o quadro do chassi original deve ser reforçado observando-se as especificações prescritas a seguir: — O prolongamento do quadro do chassi deve ser feito de tal maneira que a distribuição da carga sobre os três eixos, fique dentro dos valores que constam nas Tabelas B5/2 e B5/3. — Ao modificar o quadro do chassi original, cuidar para que a sua elasticidade, resistência e capacidade de torção sejam mantidas, principalmente na zona compreendida entre o eixo dianteiro e os suportes dos feixes de molas do eixo propulsor. — Para atender às solicitações de esforços que são provocadas pelo aumento do peso bruto total admissível indicado na adaptação do 3º eixo, as longarinas necessitam de reforços (aumento do módulo de resistência ou seccional), que devem ser projetados de acordo com o diagrama de momentos fletores resultantes para veículo de três eixos, conforme NBR 6749. Os reforços não devem sofrer variações bruscas de perfis, terminando gradualmente, de tal maneira que evitem a formação de picos de tensão, pois do contrário as longarinas podem romper-se. Estes reforços poderão ter perfis em diferentes configurações, conforme indica Fig. K3. Todavia devem ser fixados nas almas das longarinas do chassis por meio de rebites, parafusos autotravantes, parafusos com porcas travadas com punção ou sistema similar. Para fixação destes reforços nas longarinas não é admissível a utilização de soldas. — Não são admissíveis soldas nas longarinas, salvo as da emenda do prolongamento, que deverão ser executados conforme indicado no capítulo 2.3.1, ítem 3. — A Fig. K4 representa solução que atende às condições de emenda das longarinas. — Quando os reforços das emendas não forem soldados, recomenda-se fixá-los por meio de rebites ou parafusos autotravantes ou parafusos com porcas travadas com punção ou sistema similar. — O material do prolongamento das longarinas, das novas travessas e suas talas de fixação, e dos reforços, deve ser da mesma qualidade do material das longarinas do quadro do chassi (vide tabela no capítulo 1.10). As furações, quando estritamente necessárias, devem ser feitas exclusivamente na alma das longarinas, conforme indicado no capítulo 2.2.

Fig. K3 - Tipos de reforços para as longarinas

B5 - 8

(B09925003 - 09/98)

. Fig. K4 -

Solução para emendas de longarinas A — Costura de solda B — Prolongamento da longarina

Suspensão nos Eixos, Propulsor e 3º Eixo A suspensão é projetada pela firma adaptadora, de modo a atender as distribuições de carga conforme especificado no capítulo 2.5.4.1. O ângulo formado pelo eixo geométrico do pinhão do eixo veicular propulsor e a aba superior do longarina, deve ser igual ao ângulo original, a fim de manter o paralelismo entre os flanges da árvore de transmissão. A curva descrita pela movimentação do eixo propulsor face a atuação de carga, não deve comprometer o perfeito deslocamento longitudinal da árvore de transmissão, mesmo nos pontos extremos do movimento do eixo. Caso contrário, a árvore de transmissão pode ser afetada, comprometendo seriamente a segurança do veículo. 2.5.4.4

2.5.4.5 Terceiro eixo veicular auxiliar

No Brasil, o adaptador credenciado pelo INMETRO é obrigado a usar na adaptação do eixo veicular auxiliar com Marca Nacional de Conformidade, que atende às exigências estabelecidas pelos métodos de ensaios: NBR 6744: “VERIFICAÇÃO DE FADIGA POR FLEXÃO VERTICAL” NBR 6745: “VERIFICAÇÃO DE FADIGA DOS ELEMENTOS DE FIXAÇÃO DO FREIO” NBR 10.311: “PONTA DO EIXO VEICULAR AUXILIAR - DETERMINAÇÃO DA RESISTÊNCIA A FADIGA” Em outros países, por medida de segurança também deverão ser observadas estas normas. — Usinagem da ponta do eixo: Recomendamos, por questões de padronização de componentes, que a ponta do 3º eixo veicular seja usinada de acordo com a ponta do eixo propulsor do veículo, conforme tabela a seguir e Fig. K5, K6, K7 e K8..

(B09925003 - 09/98)

B5 - 9

Tabela B5/4: Aplicação de eixos traseiros

Eixo traseiro HL 4/60D - 10

HL 5/60 DZ - 10

RS 23-240

Veículo L/LK 1218 R L 1418 R 1418 R 1418 R*) L 1418 R*) L/LK 1620*) 1718K*) 1720/1720 K*) 1723*) LK 1620/42 L 1620/51 1718 K 1720/1720 K 1723

Execução Fig. K6

Fig. K6

Fig. K8

(*) execução especial

B5 - 10

(B09925003 - 09/98)

Tolerâncias 65g5

– 10

80g6

– 10

– 29

– 29

156h8

0 – 53

93

86s8 71 155

126s8 92

Fig. K5 - Usinagem da ponta de eixo (HL 4/25D - 7,6; HL 4/60D - 7,6)

I — Oscilação lateral máxima 0,015 mm quando fixados nos pontos A e B. II — Oscilação lateral máxima 0,03 mm quando fixado nos pontos A e B. III — Após a soldagem do flange deve resistir a um momento de torção nos dois sentidos de 2700 Nm (2755 mkgf) estando fixo no assento da mola. IV — Linha vertical perpendicular às abas das longarinas. xxxx Têmpera por indução Dureza: min. 35 HRC Prof.: 0,5 até 1,5 mm (conf. DIN 59190) VRz 100(V Rz 25: V Rz6,3: VRz 2,5) Raios não indicados = 2,5 mm

(B09925003 - 09/98)

B5 - 11

Tolerâncias 75g10 75g6

– 100 – 220 – 10 – 20

93

100h6 71 106

126s8 43 156s8

0 – 63

Fig. K6 - Usinagem da ponta de eixo (HL 4/26D - 9,2; HL 4/27D - 10; HL 4/60D - 10; HL 5/2DZ - 10; HL 5/60DZ - 10)

I — Oscilação lateral máxima 0,015 mm quando fixados nos pontos A e B. II — Oscilação lateral máxima 0,03 mm quando fixado nos pontos A e B. III — Após a soldagem do flange deve resistir a um momento de torção nos dois sentidos de 2700 Nm (2755 mkgf) estando fixo no assento da mola. IV — Linha vertical perpendicular às abas das longarinas. xxxx Têmpera por indução Dureza: min. 35 HRC Prof.: 0,5 até 1,5 mm (conf. DIN 59190) VRz 100(V Rz 25: V Rz6,3: VRz 2,5) Raios não indicados = 2,5 Eixo traseiro C D E α HL 4/26D - 9,2 2040-2 398 329 0° HL 4/27D - 10 2040-2 398 326 0° HL 5/2D - 10 2040-2 367 324 10°42’51”

B5 - 12

(B09925003 - 09/98)

.

Tolerâncias 85d10

85g6

– 120 – 260

– 12 – 34

101

105s8 79

106

126 dh8 43

0

156s8 63

Fig. K7 - Usinagem da ponta do eixo (HL 4/01D - 10)

I — Oscilação lateral máxima 0,015 mm quando fixados nos pontos A e B. II — Oscilação lateral máxima 0,03 mm quando fixado nos pontos A e B. III — Após a soldagem do flange deve resistir a um momento de torção nos dois sentidos de 2700 Nm (2755 mkgf) estando fixo no assento da mola. IV — Linha vertical perpendicular às abas das longarinas. xxxx Têmpera por indução Dureza: min. 35 HRC Prof.: 0,5 até 1,5 mm (conf. DIN 59190) VRz 100(V Rz 25: V Rz6,3: VRz 2,5) Raios não indicados = 2,5 Eixo traseiro A B C α HL 4/01D - 10 2044 370 334 max 4°

(B09925003 - 09/98)

B5 - 13

. Fig. K8 - Usinagem da ponta do eixo (RS 23-240)

Tolerâncias: ± 0,40 para duas casas decimais ± 0,8 para uma casa decimal ± 1° para ângulos Raios côncavos usinados = 0,80 Rugosidade superficial = XXXXX Ra µm Quebrar cantos vivos e remover rebarbas = Usinado

B5 - 14

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2.5.4.6 Cubos das rodas

A fim de possibilitar a utilização de rodas e pneus iguais, os cubos a serem montados no 3º eixo veicular auxiliar deverão ser idênticos aos do veículo original, de modo a permitir a centragem dos aros através dos mesmos. Para isto devem ser utilizados: — Cubos de rodas com guias de centralização — Rodas sem escariado nos furos — Porca chata com arruela integrada — Parafusos de qualidade 10.9 — Torque de aperto das porcas de roda deve ser de 600 Nm 2.5.4.7 Sistemas de freios

As características básicas do sistema de freio de serviço de série, devem permanecer inalteradas no que se refere a elementos de segurança e desempenho, mesmo após a adaptação do 3º eixo auxiliar. Em qualquer caso ou circunstância a eficiência de frenagem do 3º eixo veicular auxiliar, serviço e estacionamento deverá ser comprovadamente a mesma do eixo propulsor. O freio de estacionamento deve atuar também no 3º eixo auxiliar e que este tenha características de funcionamento e de eficiência, iguais as do freio de estacionamento do eixo propulsor. Os veículos com 3º eixo veicular adaptado devem atender aos requisitos estabelecidos nos métodos de ensaios dos sistemas de freios de serviços, de emergência e de estacionamento conforme NBR NB 1254/1255 e MB 3160/3161. A capacidade de ar dos reservatórios deve garantir após 8 acionamentos completos do pedal do freio, pressão suficiente no sistema para efetuar uma parada de emergência. Não são permitidas modificações no sistema de freio original do veículo, seja no freio do eixo dianteiro ou no do eixo propulsor. O reservatório úmido não deverá ser reposicionado de sua posição no balanço traseiro. No caso desta modificação ser inevitável, a tubulação de ar do mesmo não deverá ter comprimento inferior a 6m. Nos novos caminhões médios e semipesados (número de construção 695...), o reservatório úmido foi substituido pelo secador de ar. Encontra-se disponível, opcionalmente, a regulagem automática dos freios; em veículos com este opcional deverá ser instalado pelo encarroçador, o mesmo sistema para o 3º eixo. As curvaturas dos tubos devem ser suaves, isentas de dobras, rugas ou quaisquer defeitos que venham provocar futuras quebras, vazamentos ou restrições a passagem do ar no sistema. Para o sistema de freio do 3° eixo auxiliar adaptado, devem ser utilizados as mesmas dimensões do freio do eixo propulsor, principalmente quanto ao cilindro combinado de freio (TRISTOP) (fabricantes Wabco ou Knorr) e a alavanca de acionamento (vide dimensões na tabela B5/5). A adaptação do 3º eixo veicular com freio pneumático deve obedecer aos esquemas constantes da Fig. K9 e K10. A pressão de trabalho do sistema pneumático original dos veículos Mercedes-Benz, deve permanecer inalterada após adaptação do 3º eixo. O diâmetro da tubulação para o freio pneumático do 3º eixo é determinado em função do fluxo necessário para que não haja defasagem de tempo na frenagem, entre acionamento do pedal e acionamento efetivo do freio em cada uma das rodas. O tubo plástico de suprimento deve ter diâmetro de 12 mm, espessura de 1,5 mm, conforme DIN 74324. Quando forem utilizados tubos plásticos de 1/2”, as conexões originais (métricas) de ligação destes tubos com as válvulas de freio, deverão ser substituídas por conexões com dimensões em polegadas. O tubo plástico de sinal (piloto) deve ter diâmetro de 8 mm e espessura de 1 mm, conforme DIN 74324. As tubulações para ligação do sistema de freio do eixo adaptado, deverão ser fixadas nas longarinas e travessas, através de suportes similares aos do veículo original. As mangueiras para ligação dos cilindros de freio combinados deverão ter um diâmetro inteiro de 11 mm, resistência a ruptura mínima de 70 bar, dureza SHORE A de 60 a 80, resistir a ação corrosiva de agentes químicos e da intempérie e ter comprimento suficiente de modo a garantir que as mesmas não sejam tensionadas em razão das oscilações da suspensão. É inadmissível o (B09925003 - 09/98)

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atrito dessas mangueiras com outras partes metálicas do chassi. O acionamento do freio de estacionamento deve ser em um só ponto, para os dois eixos traseiros, de modo que a atuação ocorra simultaneamente em ambos. Atenção: As tubulações plásticas do sistema de freio e de combustível, bem como o chicote elétrico, deverão ser convenientemente protegidos ou até desmontados, a fim de não serem danificados quando da execução de soldas, furações, esmerilhamentos e cortes em geral, realizados durante a adaptação do 3º eixo veicular auxiliar. Tabela B5/5: Dimensões dos elementos básicos do freio de série Veículos

Pressão de trabalho Cilindro do freio dianteiro

Tipo Curso do êmbolo (mm) Cilindro do freio traseiro Tipo Curso do êmbolo (mm) Comprimento da alavanca de acionamento (mm) Raio do came (mm) Diâmetro do tambor de freio (mm) Espessura da guarnição de freio mm Largura da guarnição (mm) Área de frenagem (cm2)

Dianteiro Traseiro Dianteiro Traseiro

Reservatório pneumático (Quantidade x Capacidade litros) Reservatório úmido (Capacidade em litros) Reservatório regenerativo (litros)

L 1218 R LK 1218 R

L 1418 R 1418 R

1000 kpa 10 bar 14” 57 12”/16” 57 145 48,5 15,5 410 18

1000 kpa 10 bar 16” 57 16”/24” 57 145 48,5 15,5 410 18

140 140 1846 1846

140 140 1846 1846 2129*) 2x40 — 5

2x30 — 5

L 1620 LK 1620 1718 K 1720 1723 1000 kpa 10 bar 20” 57 16”/24” 57 145 48,5 15,5 410 18 160 160 2129 2129 2x40 — 5

*) Com eixo HL 5/60 DZ - 10 opcional.

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Fig. K9 - Circuito de freio pneumático para caminhões com 3º eixo adaptado (veículos com equi-

pados com reservatório pneumático úmido) COMPONENTES

A - Compressor B - Regulador de pressão C - Válvula protetora de 4 circuitos D - Reservatórios E - Válvula pedal de freio F - Válvula manual do freio de estacionamento G - Válvula relé H - Válvula eletro-pneumática I - Cilindro pneumático do freio motor  J - Cilindro combinado tristop K - Cilindro de membrana L - Manômetro duplo M - Reservatório úmido N - Válvula para encher pneus

CONEXÕES 1 - Entrada 11 - Entrada um 12 - Entrada dois

2 - Saída 21 - Saída um 22 - Saída dois 23 - Saída três 24 - Saída quatro 3 - Descarga 4 - Sinal

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Fig. K10 - Circuito de freio pneumático para caminhões com 3º eixo adaptado (veículos com equi-

pados com secador de ar)

COMPONENTES A - Compressor D - Reservatórios E - Válvula pedal de freio F - Válvula manual do freio de estacionamento G - Válvula relé H - Válvula eletro-pneumática I - Cilindro pneumático do freio motor  J - Cilindro combinado tristop K - Cilindro de membrana L - Manômetro duplo APU - Unidade central de válvulas (*) - A montagem da válvula relé no circuito do freio de serviço do 3º eixo é fundamental para o atendimento das normas ABNT já mencionadas, quanto ao tempo de resposta do freio, bem como ao atendimento das exigências legais. O diâmetro da linha de suprimento deve ser de 12 mm e o diâmetro de sinal (piloto) deve ser de 8 mm. CONEXÕES 1 - Entrada 11 - Entrada um 12 - Entrada dois 2 - Saída 21 - Saída um 22 - Saída dois 23 - Saída três 24 - Saída quatro 25 - Saída cinco 26 - Saída seis 3 - Descarga 4 - Sinal

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2.5.5

Recomendações para montagem

2.5.5.1 Momento de força de aperto. a) Parafuso de fixação do suporte do freio: — rosca M 16 x 1,5...............294 Nm (30,0 mkgf); b) Porca da roda..................600 Nm (60 mkgf); c) Parafuso de fixação dos reforços do quadro do chassi: — rosca M 10.........................46 Nm (4,7 mkgf); — rosca M 12..........................77 Nm (7,8 mkgf): 2.5.5.2 Ajuste dos rolamentos dos cubos do sistema de rodagem

Apertar a porca de ajuste com momento de força de 98 Nm (10 mkgf), girando o cubo simultaneamente para a frente e para trás. A seguir afrouxar a porca 1/8 de volta, colocar o anel e apertar a contraporca com momento de força de 344 a 392 Nm (35 a 40 mkgf). Controlar, mais uma vez, a folga axial que deve ser de 0,02 mm a 0,4 mm.

Lubrificação dos rolamentos dos cubos Encher os cubos das rodas com 400 g de graxa para rolamentos, tipo “mobilgrease nº 5”. 2.5.5.3

2.5.6 Garantia

De acordo com o estabelecimento na Resolução 597/82 do CONTRAN, a firma adaptadora garante a execução da adaptação e os materiais nela empregados, emitindo o correspondente Certificado de Garantia. Para território brasileiro a garantia da Mercedes-Benz do Brasil S.A. é regida pelo seu “TERMO DE GARANTIA”. Para veículos destinados a exportação, valem as condições estabelecidas em contrato.

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2.6

Alteração da distância entre-eixos

2.6.1 Introdução Importante: Para qualquer caso de alteração da distância entre-eixos, os pesos brutos resultantes nos eixos e total, não deverão ultrapassar os valores máximos estabelecidos em nossa literatura técnica. Ressaltamos que, no Brasil, de acordo com a Resolução do CONTRAN nº 775/93, o veículo que tiver modificadas suas características básicas ou estrutura original, como a distância entre-eixos (alongamento ou encurtamento), somente será registrado, licenciado ou renovada a licença atual quando a alteração for previamente autorizada pela Autoridade de Trânsito e comprovada a segurança veicular por intermédio de Instituto Técnico credenciado pelo INMETRO. Campo de aplicação As presentes diretrizes são válidas para alteração da distância entre-eixos original do veículo para outra distância padrão de veículos MERCEDES-BENZ, com a utilização de cardans e suportes intermediários originais. Consultas a respeito, deverão ser encaminhadas à MERCEDES-BENZ DO BRASIL S.A. conforme indicado no capítulo 1.1. 2.6.2

Aprovação da modificação da distância entre-eixos Alterações nas distâncias entre-eixos somente serão passíveis de eventual aprovação mediante a apresentação dos correspondentes projetos, os quais deverão conter, de forma detalhada os seguintes quesitos: a) Esquema de distribuição de pesos do veículo complementado, vazio e carregado, com indicação dos correspondentes centros de gravidade. b) Diagrama dos momentos fletores em toda extensão das longarinas do chassi, bem como os momentos resistentes correspondentes. c) Desenhos com as alterações previstas no chassi que indiquem a localização das emendas, com especificações das soldas, tipo de eletrodo, especificações dos materiais a serem utilizados nos reforços, etc. d) Desenhos apresentando disposição de todas as árvores de transmissão, e suporte(s) intermediário(s), com os respectivos ângulos de trabalho. e) No veículo que, além da alteração do entre-eixos, terá adaptado o 3º eixo veicular auxiliar, é necessário prever, nas travessas localizadas na região dos eixos traseiros, talas de união de forma trapezoidal, suficientemente alongadas para reforçar o chassi no sentido longitudinal. Todavia, tais reforços, não poderão prejudicar a elasticidade do quadro do chassi. Vide demais prescrições, para adaptação de 3º eixo veicular auxiliar, no capítulo 2.5. Após atendimento dos itens acima, a aprovação final da alteração da distância entre-eixos, fica condicionada também a apresentação de uma unidade modificada para exames. A aprovação dessas alterações da mesma forma que no caso de montagem de carroçarias, somente poderá ser eventualmente concedidas unicamente com respeito a estática e a configuração do veículo e quando for possível determinar previamente, sem realizar testes experimentais ou recálculos de resistência, que tais modificações não acarretarão problemas funcionais, nem de resistência, nem de durabilidade. 2.6.3

2.6.4 Secionamento das longarinas

O veículo deve ser estacionado numa superfície plana, com o chassi apoiado nas duas longarinas, na região onde será efetuada a modificação (vide Fig. L1). Sugerimos marcar as longarinas do chassi, antes do secionamento das mesmas, para auxiliar no alinhamento do quadro quando a modificação for completada (Fig. L2). Alterações da distância entre eixos requerem modificações no quadro do chassi, adicionando ou removendo uma secção da longarina. Os veículos equipados com longarinas de perfil constante podem ter a sua distância entre eixos alteradas através do deslocamento do eixo traseiro e reposicionamento das travessas. As tubulações plásticas do sistema de freio e de combustível, bem como o chicote elétrico, os reservatórios de ar e de combustível, árvores de transmissão e outros componentes, deverão ser convenientemente protegidos ou até desmontados na região da modificação, a fim de não serem (B09925003 - 09/98)

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danificados quando da execução dos trabalhos correspondentes (cortes, soldas, furações, esmerilhamentos, etc). O corte das longarinas deve ser efetuado a uma distância mínima de 700 mm a frente do centro da travessa dos suportes dianteiros dos feixes de mola da suspensão traseira (Fig. L3). O processo de corte utilizado não deve ser realizado a quente, a fim de minimizar as alterações nas características do material das longarinas. Para aumento das distâncias entre eixos, os perfis adicionados devem ser de dimensões e material idênticos ao da longarina original. Antes da união total das seções, o alinhamento do chassi deve ser confirmado por medições com instrumentos de controle, a fim de assegurar que o mesmo esteja correto. Fig. L1 A — Seção da longarina a ser adicionada ou extraída

Fig. L2 A — Seção da longarina adicionada ou a ser extraída B — Distância entre o ponto de marcação e a linha de corte da longarina C — Marcas para auxiliar o alinhamento

Fig. L3 LC- Linha de corte das longarinas

Recomendações para soldagem elétrica Após o corte, as longarinas do quadro do chassi, bem como as seções a serem acrescentadas em casos de alongamento da distância entre-eixos, deverão ser chanfradas conforme Fig. L4. Para os trabalhos de solda elétrica, deve-se desconectar os cabos da bateria e os terminais do alternador, a fim de evitar danos ao sistema elétrico. A soldagem deverá ser executada por um soldador especializado, utilizando a preparação apropriada para soldas de juntas e o processo geral, observando-se as indicações contida no capítulo 2.3.1, ítem 3. No caso de soldas nas proximidades do tanque de combustível, o mesmo deverá ser removido e protegido. Não é permitido a soldagem em componentes do veículo, tais como motor, caixas de mudanças, árvores de transmissão, eixo dianteiro, carcaça do eixo traseiro, molas, travessas do quadro do chassi, e outros bem como, soldar os suportes da carroçaria no quadro do chassi. 2.6.5

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Fig. L4 E = Espessura da longarina

Reforços do chassi Após verificação do alinhamento do chassi, a região dos cortes/emendas deverá ser reforçada de forma a garantir a resistência da mesma sem prejudicar a elasticidade do quadro do chassi (vide Fig. L5 e L6). Os reforços deverão ser fixados nas almas das longarinas, preferivelmente por meio de rebites ou parafusos com porcas auto-travantes ou, ainda por parafusos com porcas travadas por meio de punção ou sistema similar, utilizando a furação já existente nas longarinas do chassi. Não são admissíveis pontos de fixação nas abas destas longarinas. Novos furos na alma da longarina, quando estritamente necessários, deverão estar em conformidade com o capítulo 2.2. Os reforços deverão ser de material idêntico aos das longarinas do quadro do chassi, em perfil “L” de chapa de aço dobrada (não deverão ser empregados perfis laminados de uso comercial). Fig. L5 - Reforços para chassi encurtado 2.6.6

Fig. L6 - Reforços para chassi alongado

A fim de que os reforços possam ser fixadas adequadamente, o excesso de solda nas superfícies internas das emendas das longarinas devem ser esmerilhado. Para orientação na confecção destes reforços, vide as dimensões indicadas nas Fig. L7 a L11. (A utilização de reforços com dimensões e formatos diferentes dos indicados fica sujeita à aprovação prévia da Mercedes-Benz do Brasil S.A.)

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Fig. L7 - Reforços para emendas de longarinas

Veículos 1218

Fig. L8 - Reforços para emendas de longarinas — Veículos 1414, 1418, 1714, 1718, 1721 (A = 238) — Veículos L/LK 1218, L 1418, L/LK 1620 (A= 241)

Fig. L9 - Reforços para alongamento da distância entre eixos H — Altura da longarina E — Região das emendas da longarina L — Secção de longarinas acrescentada Detalhe “B” - vide Fig. L11 (*) Os pontos de fixação não deverão incidir sobre a região das emendas da longarina (**) Atenção: Não são admissíveis furos nas abas das longarinas

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Fig. L10 - Reforços para encurtamento da

distância entre eixos H — Altura das longarinas E — Região da emenda da longarina Detalhe “B” - Fig. L11 (*) Os pontos de fixação dos reforços não deverão incidir sobre a região da emenda da longarina (**) Atenção: Não são admissíveis furos nas abas das longarinas

Fig. L11 - Detalhes dos reforços das longarinas (I) Vista superior (II) Vista lateral A — Longarina do quadro de chassi Detalhe B - Extremidades dos reforços

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Para instalação de reforços fixados por meio de solda, observar as dimensões indicadas nas figuras L12 e L13. Fig. L12 - Fixação dos reforços por soldagem

Fig. L13 - Fixação dos reforços por soldagem

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2.6.7 Reposicionamento das travessas do quadro de chassi

Após a instalação dos reforços das travessas do quadro de chassi, algumas das travessas deverão ser reposicionadas, adicionadas ou subtraídas. Para orientação da posição original das travessas para veículos médios e semi-pesados de 2 eixos, vide Fig. L14.

Fig. L14 - Posição original das travessas (veículos médios e semi-pesados de 2 eixos) ED- Linha de centro do eixo dianteiro ET - Linha de centro do eixo traseiro L - Distância entre eixos L A C 4200 787,5 2012,5 Veículos com cabina semiavançada 5170 787,5 2318,5 3600 787,5 — Veículos com cabina avançada 4830 787,5 2318,5 5170

D 1180 2100 1180 2440 2100

Quando uma travessa for reposicionada e esta nova posição coincidir com a região da modificação das longarinas (região dos reforços), ela deverá ser substituída por uma travessa com comprimento apropriado utilizando-se para este fim uma peça original Mercedes-Benz (vide Fig. L15 e L16). A fixação destas travessas deverá ser feita por meio de rebites, parafusos com porcas autotravantes ou ainda com porcas travadas por meio de punção ou sistema similar. Não é admissível a fixação de travessas por meio de solda. Quando a travessa substituída for a de fixação do suporte do mancal do rolamento da árvore de transmissão, deverão ser previstos os furos necessários para a fixação deste suporte a fim de garantir a posição original da árvore de transmissão. Vide dimensões para esta furação na Fig. L17.

Fig. L15 1. Longarina do quadro de chassi 2. Travessa (MBB nº 345 312 75 17) 3. Escora (MBB nº 345 312 73 60) 4. Reforços

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Fig. L16 1. Longarina do quadro de chassi

2. Travessa (MBB nº 384 312 75 17) 3. Escora (MBB nº 384 312 73 61) 4. Reforços

Fig. L17 - Furações para montagem de suporte para árvore de transmissão

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Árvore de transmissão Para alterações nas dimensões da distância entre-eixos, torna-se necessária a adequação das árvores de transmissão às novas condições, devendo ser observado o procedimento indicado no capítulo 2.6.3. Consultas a respeito conforme capítulo 1.1. 2.6.8

Ângulo de acoplamento dos flanges Para a montagem de qualquer uma das árvores de transmissão dos veículos, deverão ser observados os seguintes cuidados: — Fixação dos flanges das árvores de transmissão de maneira que as cruzetas das mesmas formem entre si ângulos de fase, conforme mostrado na Fig. L18. 2.6.8.1

Fig. L18 CM — Caixa de mudanças M — Mancal intermediário ET — Eixo traseiro 2.6.9 Sistema de freios

Nas alterações das distâncias entre-eixos, as tubulações de freio devem merecer atenção e cuidados especiais, devendo ser manuseadas por profissionais qualificados. Para os casos de encurtamento, os tubos plásticos deverão ser seccionados em uma das extremidade, e em seguida conectados novamente a sua posição original. A tubulação de entrada de ar do reservatório úmido, não deverá ter seu comprimento inferior a 6 m. Nos casos de alongamento da distância entre-eixos, às tubulações adicionais devem ser conectadas as extremidades das tubulações de ar e aos correspondentes componentes (reservatórios de ar, cilindro de freio, acionamento de redução e bloqueio do eixo traseiro). Sua emenda deve ser executada de acordo com a Fig. L19. O material e o diâmetro da nova tubulação devem ser os mesmos que o original, não podendo haver restrição do fluxo de ar, para não afetar o tempo de atuação ou liberação do freio. Fig. L19 - .Conexões para emendas da tubulação pneumática 1. Conexão rosqueada 2. Inserto 3. Anilha (junta) 4. Flange (porca)

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2.6.9.1

Ferramentas especiais para montagem das conexões nos tubos plásticos Alicate de pressão para montagem dos conectores nos tubos plásticos, de medidas 06, 08, 10, 11 e 12 mm. - Ferramentas básica.

Dispositivo de bater para montagem de conectores tipo “L” (nº 350 470 70 62) nos tubos plásticos. Usado em conjunto com o alicate de pressão 387 589 02 37 00.

Dispositivo de bater, para montagem dos conectores tipo ¨L¨ (nº 308 476 71 24) nos tubos plásticos. Usado em conjunto com o alicate de pressão 387 589 02 37 00.

Mandril guia para montagem dos conectores tipo ¨terminal¨(n 350 470 70 79 e 403 990 01 67) nos tubos plásticos. Usado em conjunto com o alicate de pressão 387 589 02 37 00.

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Testes para verificação de vazamentos Após completada a emenda das tubulações de ar, deve ser executado um dos testes descritos abaixo, para verificação de vazamentos: A - Para assegurar a máxima confiabilidade aos resultados a serem obtidos, torna-se imprescindível a utilização de uma maleta de teste, tipo MBB, desenvolvida para testes do sistema de freio pneumático. Informações referentes aos fabricantes homologados desta maleta, podem ser obtidas em concessionário ou na MBB. Para verificar a estanqueidade do circuito de freio de serviço traseiro deve-se conectar um manômetro da maleta à tomada de teste “A” (Fig. L20). Assim que o sistema pneumático estiver pressurizado, deve-se acionar o pedal de freio até obter no manômetro da maleta, pressão de frenagem de 300 KPa (3 bar). Sem alterar a posição do pedal, não deverá haver queda de pressão, medida no manômetro durante 1 minuto, para que seja comprovada a correta emenda e conexões da tubulação do circuito de freio. Teste semelhante deve ser efetuado no circuito de freio de estacionamento, conectando outro manômetro da maleta à tomada de teste “B” (Fig. L20). A partir do freio de mão acionado (sistema de freio despressurizado) e veículo freado, efetuar a seguinte sequência para avaliar a estanqueidade: — Pressurizar o sistema de freio até descarga da válvula reguladora (pressão de trabalho) — Desligar o motor — Calçar as rodas traseiras do veículo — Desaplicar o freio de estacionamento — Verificar no manômetro “B” se a pressão do circuito está entre 7,5 e 8,1 bar para pressão de trabalho de 8,1 bar ou, entre 9,6 e 10 bar para pressão de trabalho de 10 bar. — Observar o manômetro “B” durante 1 minuto, e se não houver queda de pressão estará também comprovada a estanqueidade de sistema do freio de estacionamento. 2.6.9.2

Fig. L20 1. Compressor de ar 2. Válvula reguladora de pressão 3. Válvula protetora de 4 circuitos 4. Válvula do pedal de freio 5. Válvula manual do freio de estacionamento 6. Reservatório pneumático 7. Válvula relé do freio de estacionamento 8. Cilindro de freio combinado (Tristop) Pontos de medição: A - Freio de serviço traseiro (conexão 11) B - Freio de estacionamento (conexão 12) B - Pode-se utilizar o manômetro original do painel do veículo para certificar-se que a pressão de trabalho de 810 KPa (8,1 bar) do sistema pneumático permanece inalterada. C - Pode-se também utilizar nas emendas da tubulação e conexão de freios, os métodos tradicionais de verificação de vazamentos em sistemas pneumáticos, porém sempre em conjunto com o sistema descrito no item B

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2.6.10 Reposicionamento Reposicionamento de componentes componentes de chassi chassi

Com a modificação da distância entre eixos, poderá haver a necessidade de reposicionar componentes, tais como tanque de combustível, caixa de bateria e reservatório de ar. Este reposicionamento deverá ser minimizado e, quando realizado, deverão ser observadas as orientações contidas nestas diretrizes. Para reposicionamento do tanque de combustível deverá ser observado espaço livre suficiente para manutenção, troca e abastecimento. Todas as linhas de combustíveis deverão ser protegidas e isentas de vazamentos. Quando ocorrer o deslocamento da caixa de bateria deve ser previsto um espaço livre adequado para manutenção/substituição, devendo as mesmas serem posicionadas o mais próximo possível do motor de partida. Igualmente deve-se prever espaço livre para manutenção e drenagem dos reservatórios de ar. O recálculo da distribuição de cargas nos eixos do veículo pode ser necessário devido ao reposicionamento destes componentes. Os suportes originais dos componentes reposicionados deverão ser mantidos. Novos furos na alma da longarina, se estritamente necessários, deverão ser realizados conforme indicado no capítulo 2.2.

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3.

Prescrições para montagem de carroçarias

Montagem de carroçarias As carroçarias e os equipamentos devem ser construidos de tal forma que, na montagem, assentem isentos de quaisquer torções e tensões sobre as longarinas do quadro do chassi. Ao montar a carroçaria ou equipamentos, o chassi deverá estar sobre uma superfície plana e horizontal. A fixação correta é importante para o comportamento de condução do veículo, bem como para a durabilidade do quadro do chassi e da carroçaria. A fixação da carroçaria e dos equipamentos do quadro do chassi deverá ser feita através de quadros auxiliares com longarinas contínuas para assegurar uma distribuição uniforme de carga sobre o quadro do chassi. Ao proceder a montagem da carroçaria, deverá ser mantida uma distância mínima entre a cabina e a parte mais proeminente da carroçaria, de acordo com o tipo de veículo, conforme indicado a seguir: — Caminhões com cabina semi-avançada e capacidade de peso bruto total até 11 t. Distância mínima admissível entre a cabina e a carroçaria = 50 mm. — Caminhões com cabina semi-avançada e capacidade capacidade de peso bruto total à partir de 11,5 t. t. Distância mínima admissível entre a cabine e a carroçaria = 160 mm para veículos com tomada de ar atrás da cabina) e 100 mm para veículos com tomada de ar sob a cabina. — Caminhões com cabine avançada Nos veículos com cabine avançada deverá ser dispensada atenção especial quanto ao correto posicionamento da carroçaria e respectivos equipamentos (por exemplo: protetores em carroçarias basculantes, equipamentos de refrigeração em furgões frigoríficos, etc.), respeitando-se as medidas indicadas na Fig. M1, para assegurar o livre basculamento da cabina. 3.1

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C1 - 1

Fig. M1 - Dimensões para posicionamento da carroçaria em caminhões com cabina avançada

A. Distância entre a linha de centro do eixo dianteiro e a carroçaria — Veículos com tomada de ar dianteira ou traseira embutida na cabina, A = 440 mm — Veículos com tomada de ar traseira externa a cabina, A = 590 mm B. Altura total do veículo complementado*) (A legislação de cada país deverá ser observada) C. Projeção do equipamento sobre a cabina*) D. Vão livre mínimo necessário, em relação as abas superiores das longarinas, na região imediatamente atrás da cabina, para permitir o livre basculamento da cabina, incluindo uma folga de 200 mm entre o raio de basculamento da cabina e o equipamento. P. Ponto de articulação da cabina. *) Relação entre as medidas C e D A= 440 mm

C1 - 2

A= 590 mm

C

D

C

D

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1355

1800 1880 1955 2020 2075 2125 2165 2200 2235 2260 2280 2295 2300 2310 2310

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1355

2135 2200 2255 2305 2350 2385 2420 2445 2470 2490 2500 2510 2515 2515

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3.1.1 Quadros auxiliares

As longarinas do quadro auxiliar deverão ser contínuas e assentar integralmente sobre as abas superiores do quadro do chassi (Fig. M2, M3 e M4). Ripas de madeiras entre as longarinas do chassi e do quadro auxiliar não são admissíveis.

Fig. M2 1. Quadro auxiliar

Fig. M3 1. Quadro auxiliar

Fig. M4 1. Quadro auxiliar

As longarinas deverão ter as suas extremidades dianteiras conformadas de tal maneira, que seja assegurada uma transição gradual do seu perfil , conforme execuções mostradas na figura a seguir. Fig. M5 - Perfis recomendados para a extremidade dianteira das longarinas do quadro auxiliar (exemplos) 1. Quadro auxiliar 2. Quadro do chassi

O quadro auxiliar deverá ser fixado no sentido longitudinal. Para tal, aproveitar a furação existente nas extremidades das longarinas do chassi, utilizando parafusos de classe 8.8. Nas abas inferiores das longarinas auxiliares, deverão ser previstos furos para alojamentos dos rebites da travessa final (Fig. M6 e M7).

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C1 - 3

Fig. M6 - Fixação do quadro auxiliar 1. Quadro do chassi 2. Quadro auxiliar 3. Travessa 4. Furo para alojamento do rebite 5. Parafuso de fixação longitudinal 6. Placa de guia

Fig. M7 - Fixação do quadro auxiliar 1. Quadro do chassi 2. Quadro auxiliar 3. Travessa 4. Furo para alojamento do rebite 5. Parafuso de fixação longitudinal 6. Placa de guia Quadros auxiliares de aço, prescritos pela Mercedes-Benz, não podem ter qualidade inferior a ABNT-EB-593-LN 28 acalmado em alumínio. Nestes casos utilizar perfis “U” dobrados; não empregar perfis laminados de uso comercial. Quadros auxiliares de alumínio não deverão ser de qualidade inferior ao Almg SIL F 31 - DIN 1747 e recomenda-se aplicar proteção entre estes e o quadro do chassi para reduzir a corrosão eletrolítica (tinta a base de cromato de zinco). Em carroçarias de madeira de lei, poderão ser utilizadas as longarinas auxiliares de madeira de mesma qualidade, as quais, no entanto, deverão ser reforçadas adequadamente, com tirantes longitudinais de aço, a fim de garantir a necessária resistência estrutural. Com auxílio do diagrama A, poderão ser obtidas as dimensões das longarinas auxiliares, com perfil “U”, em função dos módulos secionais (Wx). Para as longarinas auxiliares em aço, os módulos secionais (Wx) mínimos recomendados, são os indicados na tabela a seguir.

C1 - 4

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Diagrama A - Dimensões do perfil para a longarina do quadro auxiliar (perfil aberto)

a) Altura do perfil 7DEHOD&(VSHFLILFDomRUHFRPHQGDGDSDUDORQJDULQDVGRTXDGURDX[LOLDU

Veículos 712 C 914 C 1214 a 2325

Módulo seccional de resistência (Wx) Dimensões recomendadas para os por longarina em cm3 (aço) (*) perfis de longarinas auxiliares 30 45 45

Vide diagrama A

(*) Observações importantes: Os módulos seccionais de resistência e as dimensões dos perfis indicados na tabela C1/1 e no diagrama A, referem-se às longarinas auxiliares projetadas para distribuição de carga uniforme na carroçaria. Para o caso de cargas não distribuídas uniformemente ou equipamentos especiais onde ocorram esforços localizados (como p. ex: basculantes, guindastes, plataformas elevadoras, bombas de concreto, etc.) as longarinas do quadro auxiliar deverão ser dimensionadas em função das cargas atuantes, assim como deve ser adotado o chassi com a distância entre eixos adequada para a finalidade. Para os veículos utilizados no transporte de cana-de-açúcar, na extração de madeira, na construção civil e na mineração, o módulo seccional ou momento resistente (Wx) do quadro auxiliar deve ser dimensionado de forma que, composto com o módulo seccional da longarina, nos postos críticos (máximos momentos fletores), a tensão do material tenha um coeficiente de segurança no mínimo igual a 3, em relação ao seu limite de escoamento. Desta forma, recomendamos que, para os chassis L/LK/LB 2318 e L/LK/LB 2325, o módulo seccional (Wx) de cada longarina do quadro auxiliar tenha no mínimo 240 cm 3 (perfis sugeridos conforme Fig. M8, I e II) e, para os chassis LA/LAK 1418, tenha no mínimo 97 cm 3 (perfil sugerido conforme Fig. M8, III). O material deve possuir propriedades mecânicas não inferiores ao especificado na norma NBR 6655 (EB 593) LN 28. Utilizar somente perfis “U” de chapa dobrada; não empregar perfis laminados de uso comercial. Para o veículo L 2638 que dispõe de longarinas duplas, o módulo seccional (Wx) recomendado para cada longarina auxiliar é de 80 cm 3, perfil “U” sugerido de 150 mm (altura mínima) x 70 (B09925003 - 09/98)

C1 - 5

x 6,35 mm, conforme Fig. M8, IV. Para não elevar a altura do centro de gravidade da carga em relação ao solo não recomendamos a utilização de quadros auxiliares com altura superior a 200 mm.

Fig. M8 - Perfis sugeridos para longarinas de quadro auxiliar para veículos utilizados em transporte de cana-de-açúcar, extração de madeira, construção civil e mineiração. — Perfis I e II sugerido para L/LK/LB 2318 e L/LK/LB 2325 — Perfil III sugerido para LA/LAK 1418 — Perfil IV sugerido para L 2638 ( mínimo 150 mm / máximo 200 mm)

C1 - 6

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Fixação das carroçarias As fixações das carroçarias nas longarinas do quadro do chassi não poderão ser executadas por processo de soldagem devendo serem feitas através de consoles, placas parafusadas ou ainda por meio de grampos “U”. Não são admissíveis quaisquer tipo de fixação nas travessas do quadro de chassi sem autorização da MERCEDES-BENZ DO BRASIL S.A. Para as fixações parafusadas no chassi, placas e consoles, deverão ser utilizados parafusos conforme DIN 960, no mínimo de classe 8.8. Para execução de furos nas longarinas do quadro de chassi, somente quando estritamente necessário deverão ser consideradas as diretrizes contidas no capítulo 2.2. A fixação da carroçaria ao quadro de chassi deverá garantir que não haja deslocamentos laterais e longitudinais, devendo-se considerar: 1. Para evitar deslocamentos laterais deverão ser previstas placas de guia laterais, entre os dois primeiros pontos de fixação (grampos ou consoles). 2. Para evitar deslocamentos longitudinais deverão ser previstos parafusos que fixem o quadro auxiliar ao quadro de chassi utilizando-se os furos já existentes na aba superior das longarinas, na última travessa do quadro, sendo permitida a retirada de rebites por processo a frio, substituindo-os por parafusos conforme indicado acima para as fixações por grampos ou consoles. Para ambos os casos, vide figuras orientativas nos capítulos correspondentes a cada tipo de fixação. 3.2

Fixação por meio de grampos “U”. Efetuar a fixação das carroçarias por intermédio das longarinas auxiliares, através de grampos “U” (Fig. N1). Para proteção das abas inferiores das longarinas do quadro do chassi, deverão ser instalados calços de alumínio ou ferro fundido maleável. Poderão ser utilizados também calços de madeira de lei, exceto nas proximidades do escapamento (Fig. N2). Não deverá haver atrito entre os grampos e componentes do chassi, por exemplo tubos plásticos de ar e combustível, chicote de cabos elétrico, feixes de molas, etc. Para outros exemplos de fixação da carroçaria por meio de grampos, vide Fig. N3. Os grampos “U” não deverão interferir com a tubulação do sistema de freio, nem com quaisquer outros componentes do chassi. 3.2.1

.

Fig. N1 1. Longarina do chassi

2. Longarina auxiliar de aço 3. Grampo “U” de fixação 4. Calço de madeira 5. Calço de proteção da aba inferior da longarina

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C2 - 1

Fig. N2 - Detalhes do calço do grampo de fixação

Fig. N3 - . A e B — Execuções para carroçarias metálicas C — Execução somente para carroçarias em madeiras de lei 1. Longarina do chassi 2. Longarina auxiliar de aço 3. Grampo “U” de fixação 4. Calço de proteção da aba inferior da longarina 5. Longarina auxiliar de madeira de lei

Fixação por meio de consoles Veículos complementados com carroçarias de estruturas rígidas a torção (como por exemplo tanques) ou que venham a operar em terrenos irregulares (fora-de-estrada) deverão ter suas carroçarias fixadas ao quadro do chassi por meio de consoles providos de elementos elásticos atrás da cabine (Fig. N4). 3.2.2

Fig. N4 - Fixação do quadro auxiliar por meio de consoles 1. Quadro do chassi 2. Quadro auxiliar 3. Console com elemento elástico 4. Placa de guia C2 - 2

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Fig. N5 - (corte A-B) 1. Longarinas do chassi 2. Console

3. Longarina auxiliar de aço 4. Mola helicoidal ou tipo prato

Fixação através de placas parafusadas Veículos complementados com superestruturas nas quais ocorrem esforços localizados (como por exemplo: basculantes, guindastes, plataformas elevatórias, bombas de concreto, etc.), as longarinas auxiliares deverão ser fixadas ao quadro do chassi por meio de placas parafusadas, com os dois primeiros pontos de fixação dianteiros fixados por consoles (Fig. N6) ou por grampos tipo “U” (Fig. N7). 3.2.3

Fig. N6 - Fixação do quadro auxiliar através de placas parafusadas 1. Quadro do chassi 2. Quadro auxiliar 3. Console 4. Placa parafusada 5. Placa de guia

Fig. N7 - Fixação do quadro auxiliar através de placas parafusadas 1. Quadro do chassi 2. Quadro auxiliar 3. Grampos tipo “U” 4. Placa parafusada 5. Placa de guia Em especial, os veículos utilizados no transporte de cana-de-açúcar (inteira ou picada), na extração de madeira (toras ou toretes dispostos longitudinal ou transversalmente), na construção civil e na mineração (basculantes), tendo visto que tais veículos operam usualmente em condições extremamente severas e, muitas vezes, tracionando reboques, a fixação da carroçaria deverá garantir que não ocorram deslocamentos longitudinais e laterais (fig. N8).

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C2 - 3

Fig. N8 - Fixação do quadro auxiliar através de placas parafusadas (execução sugerida para veículos utilizados em condições extremamente severas) 1. Quadro do chassi 2. Quadro auxiliar 3. Console ou grampos tipo “U” 4. Placa parafusada 5. Placa de guia (I) Travessa do motor (II) Travessa (III) Travessa do mancal intermediário (IV) Travessa do mancal central da suspensão Para evitar deslocamentos longitudinais, a fixação do quadro auxiliar ao chassi deve ser feita por meio de placas parafusadas, com fixação através de grampos tipo “U” ou consoles na região dianteira do quadro auxiliar. Para impedir deslocamentos laterais, além das placas parafusadas, devem ser previstas placas-guias laterais na região dianteira. Se forem utilizados consoles na fixação dianteira do quadro auxiliar, os mesmos poderão servir também de placas-guia, desde que o segmento inferior ultrapasse a aba superior da longarina do chassi, conforme mostra a Fig. N9.

Fig. N9 - Console de fixação com função adicional de placa-guia Para as fixações parafusadas, de placas e consoles, nas longarinas do chassi devem ser utilizados parafusos conforme DIN 960, no mínimo de classe 8.8. Para executar eventuais furações nas longarinas do quadro de chassi, somente quando estritamente necessário, devem ser consideradas as diretrizes contidas no capítulo 2.2.

Normas técnicas para fixação de carga A ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas, através da Comissão de Estudos CE 5:10.1 “Reboques e Semi-reboques”, tem elaborado normas técnicas relativas a sistemas de fixação e proteção contra deslocamento de cargas em veículos rodoviários de carga, as quais, por questão de segurança, recomendamos que sejam observadas: NBR 7468: “Proteção contra deslocamento ou quedas de carga em veículos rodoviários de carga” 3.2.4

C2 - 4

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NBR 7469: “Sistema de fixação de cargas em veículos rodoviários de carga” NBR7470: “Bloqueio e escoramento de cargas em veículos rodoviários de carga” NBR 7475: “Container - Sistema de apoio e fixação em equipamento de transporte terrestre. Determinação de resistência Métodos de ensaio” NBR 7476: “Container - Dispositivo de fixação em equipamentos de transporte terrestre - Determinação da resistência - Métodos de ensaio” NBR 8688“Instalação de anteparos para evitar deslocamento da carga em veículos rodoviários de carga” NBR 9500: “Requisitos mínimos de projetos para veículos rodoviários porta-container”. Em outros países, por medida de segurança, além de cumprirem as normas ABNT acima mencionadas, deverão também cumprir a legislação vigente em cada país.

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C2 - 5

C2 - 6

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Carroçarias basculantes Em razão dos esforços ocorrentes, as carroçarias basculantes somente deverão ser montadas em chassi liberados para esta finalidade (LK, K). Para montagens em outros tipos de chassis, vide capítulo 1.1. A montagem de carroçaria basculante sobre o chassi, deve ser efetuada por meio de um quadro auxiliar contínuo de aço, conforme capítulo 3.1.1. O quadro auxiliar deve ser dotado de travessas para a fixação do suporte do cilindro hidráulico e deve ser fixado diretamente sobre as longarinas do chassi por meio de placas parafusadas com os dois primeiros pontos fixados por consoles (Fig. N6) ou por grampos tipo “U” (FIg. N7). Na região das travessas, que devem ser dispostas, na medida do possível, sobre as travessas do quadro do chassi, bem como na região do suporte do cilindro hidráulico, devem ser soldadas placas no quadro auxiliar, para guia lateral. Recomendamos que o ponto de ataque do sistema hidráulico de basculamento esteja a frente do centro de gravidade da carroçaria + carga útil. A articulação traseira da caçamba deve ser localizada próximo ao eixo traseiro. As longarinas do quadro auxiliar devem dispor de um módulo resistente mínimo de 45 cm 3, por longarina (vide capítulo 3.1.1, diagrama A). 3.3

3.3.1 Sistemas hidráulicos de acionamento Execuções recomendadas Fig. P1 -

Ação direta Baixa pressão Capacidade volumétrica = 4 a 5m 3

Fig. P2 Ação indireta Baixa pressão Capacidade volumétrica = 6 a 7m 3

Fig. P3 Ação direta (com pistão telescópico frontal - preferível) Alta pressão Capacidade volumétrica = acima de 7m 3

Nota: Considera-se sistema hidráulico de alta pressão quando a pressão de trabalho é igual ou su-

perior a 100 bar (Kgf/cm 2). (B09925003 - )

C3 - 1

C3 - 2

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Guindastes montado atrás da cabina O guindaste montado atrás da cabina deve ser fixado num quadro auxiliar de aço (vide medidas na tabela C4/1) ou no quadro auxiliar prolongado da carroçaria. 3.4

Nota importante:

Ultrapassados os momentos-de-carga máximos acima especificados, torna-se necessária a aplicação de 4 sapatas de apoio, integradas à estrutura inferior do equipamento, as quais deverão suportar e absorver todos os esforços decorrentes da operação do guindaste, ficando o chassi isento dos mesmos. Na região onde será montado o guindaste, as longarinas deverão ser do tipo caixa (fechada). A transição do perfil de caixa fechada para o perfil “U” deverá ser gradual (vide Fig. Q1 e Q2). Quando à fixação do quadro auxiliar no chassi, vide capítulo 3.2.1 e 3.2.3. 7DEHOD&

PBT

Módulo (momento) de re- Medidas recomendadas Momento-de-carga máximo,com 2 sapatas de apoio sistência mínimo, por lon- para o perfil das longarigarina, do quadro auxiliar nas do quadro auxiliar (t.m.) (cm3) (mm)

Até 9,1 t

3,5

45

120 x 65 x 6

11,5 a 14,5 t

8,0

45

120 x 65 x 6

Acima de 15,0 t

10,0

45

120 x 65 x 6 Fig. Q1 1. Quadro do chassi 2. Quadro auxiliar 3. Travessa 4. Reforço 5. Parafuso para a fixação longitudinal

Fig. Q2 -

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C4 - 1

Para o guindaste deverão ser previstos dispositivos de apoio (disposição na Fig. Q3) os quais deverão estar apoiados ao solo durante a operação. O comprimento da caixa de carga, bem como o centro de gravidade da carroçaria e carga, devem ser determinados de acordo com a posição e peso do guindaste, observando-se as cargas admissíveis por eixo. Para montagem de guindaste especiais e no balanço traseiro, inclusive plataforma elevatória, vide capítulo 1.1. .

Fig. Q3 1. Dispositivo de apoio 2. Quadro do chassi 3. Quadro auxiliar 4. Placas de guia 5. Grampos de fixação 6. Parafusos para a fixação longitudinal do quadro auxiliar

C4 - 2

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Carroçaria tanque Carroçarias tanques poderão ainda ser montadas sobre o quadro auxiliar, em 3 ou 4 pontos, com apoios elásticos na dianteira (veículos de combate a incêndios), de forma também a não restringir a capacidade torsional do quadro do chassi (Fig. R1 e R2). A fim de não comprometer a perfeita dirigibilidade do veículo, os apoios rígidos devem ser dispostos na parte traseira, não ultrapassando a distância de 1.000 mm, ao centro do eixo traseiro (Fig. R3). Os tanques devem ser providos de quebra ondas a fim de atenuar os problemas provenientes da movimentação dos líquidos transportados. Para veículos destinados ao transporte de cargas perigosas (líquidos e gases) respeitar os regulamentos em vigor em cada país. Eventuais modificações necessárias, requerem aprovação conforme capítulo 1.1. Tanques para o transporte de líquido de pesos especificados diferentes, deverão apresentar marcações de enchimento no recipiente, como indicações para a observação dos pesos máximos admissíveis. Para tanques com sub-divisões em câmaras, o fabricante da carroçaria deverá colocar, bem visível no veículo, os planos de carregamento e descarregamento. Em todo o caso deve haver a garantia de que as cargas admissíveis sobre os eixos sejam observadas, bem como a carga estática mínima exigida sobre o eixo dianteiro seja atingida sob quaisquer condições de carga. 3.5

Fig. R1 - Exemplo para fixação dianteira de carroçarias-tanque (fixação em 4 pontos) 1. Quadro do chassi 2. Quadro auxiliar 3. Apoio elástico

Fig. R2 - Exemplo para fixação dianteira de carroçaria-tanque (fixação em 3 pontos) 1. Quadro do chassi 2. Apoio elástico 3. Quadro auxiliar

Fig. R3 - Fixação traseira de carroçaria-tanque (exemplo)

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C5 - 1

C5 - 2

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Carroçarias e equipamentos para cargas perigosas Quando o veículo for destinado ao transporte de cargas perigosas (líquidos inflamáveis, produtos químicos, corrosivos, etc.), deverá ser observada a legislação em vigor em cada país. Todas as modificações necessárias nos chassis estão sujeitas à prévia aprovação, conforme capítulo 1.1. Os veículos com cabina avançada, quando forem equipados com carroçaria destinada ao transporte de cargas perigosas, deverão receber uma cobertura de proteção na parte traseira da cabina, sobre a região da caixa de mudanças, conforme indicada na Fig. S1. Esta cobertura deverá ser removível para possibilitar a execução dos serviços de manutenção e de reparação do veículo. 3.6

Fig. S1 - Cobertura de proteção na parte traseira da cabina avançada, sobre a região da caixa de mudanças

Carroçarias especiais A complementação de veículos especiais com carroçarias de combate e incêndios, coletores/compactadores de lixo, varredeiras, bomba de concreto e outros, deve obedecer igualmente estas diretrizes, devendo a respectiva aprovação ser realizada conforme capítulo 1.1. 3.7

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C6 - 1

C6 - 2

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Instalação de acoplamento para reboque Nos veículos em que houver necessidade de um prolongamento do balanço traseiro para a instalação de engate traseiro deverão ser consideradas as diretrizes contidas no capítulo 2.3 - Alterações no balanço traseiro. Para a instalação do engate traseiro a última travessa do quadro do chassi deverá ser reforçada de acordo com a capacidade de tração do engate traseiro e dispor de tirantes ou talas de ligação conforme as seguintes situações: 1. Para os veículos que possuem a travessa do feixe de molas traseiro como última travessa (de fechamento), esta poderá ser deslocada para trás, no máximo 350 mm, deverá receber novas talas de ligação (capítulo 2.3.1, Fig. H1) e ser reforçada de acordo com a capacidade de engate a ser montado. 2. Para os veículos que possuem uma travessa de fechamento além da travessa do feixe de molas traseiro, ou quando for instalada uma travessa traseira adicional, deverá ser previsto novas talas de ligação (capítulo 2.3.1, Fig. H1) ou, quando for instalada uma travessa intermediária, deverá ser previsto elemento de ligação, tirante (capítulo 2.3.1, Fig. H2 e H3), a fim de assegurar o devido reforço à estrutura de acordo com a capacidade do engate. Entre as duas últimas travessas deverá ser mantida uma distância mínima de 350 mm para possibilitar a montagem e desmontagem do engate para reboque na travessa (capítulo 2.3.1, Fig. H2 e H3). 3. Para instalação das conexões de freio para reboque (serviço e emergência), bem como a instalação elétrica para reboque vide capítulo 3.10.2. 4. Na Fig. T1 constam algumas dimensões mínimas recomendadas para possibilitar uma boa liberdade para a lança do reboque, podendo estas serem diferentes conforme as necessidades impostas por condições especiais, porém, devendo ser observados os limites legais vigentes em cada país. 3.8

Fig. T1 - Dimensões mínimas recomendadas para instalação de acoplamento para reboque

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C7 - 1

C7 - 2

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Pára-choque e lanternas traseiras No Brasil, a instalação de pára-choques traseiros deve atender a legislação vigente, conforme resolução do CONTRAN nº 805/95 e seu anexo. O posicionamento do pára-choque traseiro e suas dimensões estão indicadas na Fig. U1. A resistência do pára-choque e de sua fixação devem ser verificadas através da aplicação de cargas horizontais aos pontos P1, P2, e P3, cuja localização está indicada na Fig. U2. Aos pontos P1 e P3, aplicar sucessivamente uma força horizontal igual a 12,5% do peso total máximo indicado do veículo, porem não superior a 25.000 N. Os pontos P2, aplicar sucessivamente uma força horizontal igual a 50% do peso total máximo indicado, porem não superior a 100.000 N. Consultar resolução acima referida, para obtenção dos demais detalhes. A sobreposição de carrocerias/implementos rodoviários em relação as lanternas traseiras conjugadas dos veículos não devem causar diminuição do seu campo de visualização, devendo ser observada a resolução do CONTRAN nº 692/88, que regulamenta o seu posicionamento e campo de visualização mínimos necessários (vide Fig. U1.) Fig. U1 - Posicionamento sugerido para o pára-choque traseiro 3.9

Fig. U2 - Pontos de verificação de resistência do pára-choque traseiro a = comprimento do maior eixo veicular traseiro

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C8 - 1

C8 - 2

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Chassis para caminhões-tratores Para operação com semi-reboques deveriam ser utilizados somente os chassis liberados especialmente para este fim. Em casos especiais, podem ser utilizados chassis curtos de caminhões médios e semi-pesados, para aplicações específicas com semi-reboques de um ou de até dois eixos, dependendo do PBTC do veículo-trator. 3.10

Instruções para adaptação da 5ª roda Estes chassis devem ser equipados com sobrequadro composto de 2 longarinas em perfil “L” parafusadas ou rebitadas no quadro do chassi, 2 reforços e 2 travessas localizadas na região da 5ª roda, e 2 reforços em cantoneiras na extremidade traseira (vide Fig. V1), ou dispor de um quadro auxiliar contínuo, de aço, integralmente apoiado sobre as longarinas do chassi, chanfrado em sua extremidade dianteira, devendo ser fixado ao quadro do chassi por meio de placas parafusadas (vide capítulo 3.2.3), com um módulo de resistência mínimo de 45 cm 3 por longarinas (perfil “U” recomendado 120 x 60 x 6,5 mm), de material de qualidade não inferior ao aço ABNT EB-593 LN 28 + Al. Para fixação do sobrequadro em perfil “L” ou das placas do quadro auxiliar em “U”, deverão ser aproveitados os furos existentes nos chassis. A montagem da 5ª roda deve ser efetuada sobre uma base de chapa perfilada, de largura no mínimo igual a distância entre as superfícies externas do sobrequadro ou do quadro auxiliar, com espessura de 8 mm e comprimento que proporcione quatro apoios na parte inferior, de 80 mm, no sentido logitudinal (vide Fig. V1). As bases da placa na região de contato com a aba superior do sobrequadro ou quadro auxiliar, deverão ter os cantos dianteiros arredondados. Deverão ser soldados anteparos de aço na frente e atrás das sapatas da 5ª roda. A fim de possibilitar a intercambialidade e montagem da 5ª roda nos caminhões, a placa perfilada deverá ser furada conforme norma NBR 8357 (ISO 3842), bem como a intercambialidade no acoplamento de caminhões-tratores e semi-reboques, a altura da 5ª roda ao solo, deverá ser de 1.250 a 1.350 mm (veículo carregado), conforme indicado na norma NBR 6607 (ISO 1726). A distância superior dos pára-lamas a aba superior do sobrequadro ou quadro auxiliar (Fig. V1, medida B), deverá ser prevista de tal forma que os mesmos não interfiram com as rodas traseiras do caminhão-trator, assim como com a estrutura inferior do semi-reboque . O centro de gravidade da 5ª roda completa (5ª roda, pára-lamas, chapas anti-derrapantes e de cobertura, cavalete, etc.) deverá coicindir com a medida “H” indicada nas tabelas de dimensões e pesos contidas no capítulo 1.3, a fim de que se obtenha correta distribuição de pesos nos eixos do caminhão-trator. 3.10.1

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C9 - 1

Fig. V1 - Montagem da 5ª roda

A. Distância do centro de gravidade ao eixo traseiro B. Distância do pára-lama à aba superior do sobrequadro C. Altura do veículo (1.250 a 1.350 mm) D. Linha de centro do pino-rei Ref.

Qtde

Nº de peças

Nome

1

1

384 311 76 60

Sobrequadro (perfil esquerdo)

1

1

384 311 77 60

Sobrequadro (perfil direito)

2

2

384 312 73 60

Reforço

3

2

345 312 71 25

Travessa

4

2

384 311 71 53

Cantoneira

5

4

—

Anteparo

Conexões elétricas e pneumáticas para freio de reboque e semi-reboque Opcionalmente estão disponíveis tomadas de freio, freio manual e tomada elétrica para reboque e semi-reboque, conforme códigos de venda 40 B, 41 B e 45 E, respectivamente. Tendo em vista que as tomadas indicadas na tabela são instaladas na extremidade traseira do quadro do chassi, para operação com reboque, nos casos de utilização como caminhão-trator tracionando semi-reboque, estas tomadas deverão ser instaladas em cavalete apropriado, localizado atrás da cabina, de tal forma que as correspondentes tubulações de freio e o chicote elétrico não ultrapassem os limites da aba superior do chassi, a fim de evitar danos às mesmas, por atrito ou enrolamento na árvore de transmissão. Os respectivos esquemas de freio básicos dos veículos e esquemas dos circuitos de freio para reboque e semi-reboque, bem como o esquema de ligação da tomada elétrica estão indicadas nas páginas seguintes. 3.10.2

C9 - 2

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Fig. V2 - Esquema da ligação elétrica da tomada para reboque ou semi-re-

boque.  J1 - Tomada para reboque ou semi-reboque 110 — luz de posição traseira esquerda 42 — luz indicadora de direção traseira esquerda 98 — luz de freio 49 — luz indicadora de direção traseira direita 95 — luz de marcha-à-ré 115 — luz de posição traseira direita Código de cores dos cabos elétricos gr = cinza sw = preto ws = branco gn = verde rt = vermelho br = marrom Nota: A conexão dos cabos elétricos da tomada para reboque deve ser feita  junto aos respectivos conectores traseiros.

3.10.3 Caminhões-tratores equipados com motor gerenciado eletronicamente Tendo em vista que, de um modo geral, os semi-reboques tem seu negativo ligado à massa, nos veículos LS 1938 e L/LK/LS 2638 equipados com motor gerenciado eletronicamente o circuito dos mesmos deverá ser alterado para utilizar o negativo da tomada do semi-reboque. Na total impossibilidade de se alterar o circuito do semi-reboque, deverá ser ligado um cabo elétrico (para aterrar o semi-reboque) no ponto de conexão de massa existente na longarina direita do veículo-trator ao invés de conectá-lo à base da 5ª roda como é feito usualmente. Veja também as prescrições contidas nos cápitulos 1.7.2 e 1.7.2.1, sobre prevenção de danos aos módulos eletrônicos e compatibilidade eletromagnética em veículos equipados com motor gerenciado eletronicamente.

(B09925003 - 11/97)

C9 - 3

KO

9.01 (a)

41

11.02

9.01 (b)

10.01

42

10 .01

10.01

5,5±0,2 bar

20.02

38.02

5,5±0,2 bar

1A

1

5,5±0,2 bar

38.02 38.02

2A

22.01 1

11

5.01

3

21

5.01 22

12

11

21

11

23 3

11

21

MA

22

12

4.03

13.02

23

33.01 3

25

2

1

1

21 2

0

3

6.13

26 22

24 12

1.01

11

22

1

20 .04

21

3

5.01

DE

DS

1

14.12

16.01

33.01

3

1

4 3

2

20.05

2

1

MB

BV

B42 -0455-65

Esquema básico do freio - L /LK 1218 R, L 1418 R, L/LK 1620 (694.0 e 695.0) - 1718 K, 1720, 1723 (693.1) Pressão de alimentação disponível no sistema Pressão de frenagem Pressão de alimentação para o acumulador de mola do freio de estacionamento DE - Grupo gerador de energia

1.01 - Compressor de ar 4.03 - Válvula protetora de quatro circuitos 5.01 - Reservatório de ar comprimido (regenerador do elemento filtrante do secador de ar) 6.13 - Filtro secador de ar com válvula regulador de pressão integrada

DS - Grupo acumulador de energia

5.01 - Reservatórios de ar comprimido BV - Grupo de válvulas de acionamento 13.02 - Válvula do pedal do freio de serviço 14.12 - Válvula manual do freio de estacionamento 16.01 - Válvula relé do freio de estacionamento 1A - Grupo do eixo dianteiro

20.02 - Cilindros pneumáticos de diafragma 38.02 - Tomada de teste

2A - Grupo do eixo traseiro motriz

22.01 - Cilindros de freio combinado “Tristop” 38.02 - Tomadas de teste KO - Grupo de lâmpadas-piloto, manômetro e interruptores de pressão 9.01 - Lâmpadas-piloto a - freio de estacionamento b - baixa pressão pneumática 10.01 - Interruptores da lâmpada-piloto de baixa pressão pneumática 11.02 - Manômetro duplo MB - Grupo de acionamento do freio-motor

20.05 - Cilindro de acionamento do freio-motor 33.01 - Válvula eletropneumática de acionamento do freio-motor

MA - Grupo de acionamento de parada do motor

20.04 - Cilindro de acionamento da parada do motor 33.01 - Válvula eletropneumática de acionamento da parada do motor

C9 - 4

(B09925003 - 11/97)

Esquema básico do freio - LA/LAK 1418 Pressão de serviço Pressão de atuação Pressão de frenagem Drenagem automática 1.1.Compressor de ar 2.1 Regulador de pressão 4.3 Válvula protetora de 4 circuitos 5.1 Reservatórios pneumáticos 40L (V1 e V2) e 20L (V3) 6.1 Válvula de drenagem manual 6.2 Válvula de drenagem automática 8.2 Válvula de retenção 10.2 Interruptores (a) — da lâmpada-piloto do freio de estacionamento (b) — da lâmpada-piloto de baixa pressão 11.2 Manômetro duplo 13.2 Válvula do pedal de freio 14.1 Válvula manual do freio de estacionamento 16.1 Válvula relé 20.1 Cilindros pneumáticos de êmbolo (a) — do freio motor (b) — da parada do motor 20.2 Cilindros pneumáticos de diafragma 22.1 Cilindros combinados (Tristop) 33.1 Válvulas eletromagnéticas (a) — de acionamento do freio-motor (b) — de acionamento de parada do motor 38.2 Tomadas de testes

(B09925003 - 07/96)

C9 - 5

Esquema básico do freio - L/LK/LB 2318, L/LK/LB 2325 Pressão de serviço Pressão de atuação Pressão de frenagem Drenagem automática 1.1.Compressor de ar 2.1 Regulador de pressão 4.3 Válvula protetora de 4 circuitos 5.1 Reservatórios pneumáticos 40L (V1 e V2) e 20L (V3) 6.1 Válvula de drenagem manual 6.2 Válvula de drenagem automática 8.2 Válvula de retenção 10.2 Interruptores (a) — da lâmpada-piloto do freio de estacionamento (b) — da lâmpada-piloto de baixa pressão 11.2 Manômetro duplo 13.2 Válvula do pedal de freio 14.1 Válvula manual do freio de estacionamento 16.1 Válvula relé 20.1 Cilindros pneumáticos de êmbolo (a) — do freio motor (b) — da parada do motor 20.2 Cilindros pneumáticos de diafragma 22.1 Cilindros combinados (Tristop) 33.1 Válvulas eletromagnéticas (a) — de acionamento do freio-motor (b) — de acionamento de parada do motor 38.2 Tomadas de testes pressão de serviço pressão de atuação pressão de frenagem drenagem automática

C9 - 6

(B09925003 - 07/96)

Esquema básico do freio 1218, 1414, 1414 K, 1418, 1418 K, 1714, 1718, 1718 K, 1720, 1721, 1723 (682.0 e 682.1) Pressão de serviço Pressão de atuação Pressão de frenagem 1.1 Compressor de ar 2.1 Regulador de pressão 4.3 Válvula protetora de 4 circuitos 5.1 Reservatórios pneumáticos 40L (V1 e V2) 6.1 Válvula de drenagem manual 8.2 Válvula de retenção 10.2 Interruptores (a) — da lâmpada-piloto de baixa pressão (b) — da lâmpada-piloto do freio de estacionamento 11.2 Manômetro duplo 13.4 Válvula do pedal de freio 14.1 Válvula manual do freio de estacionamento 16.1 Válvula relé 20.1 Cilindros pneumáticos de êmbolo (a) - freio-motor (b) - parada do motor 20.2 Cilindros pneumáticos de diafragma (freio dianteiro) 22.1 Cilindros combinados Tristop (freio traseiro) 33.1 Válvulas eletromagnéticas (a) - acionamento do freio-motor (b) - acionamento da parada do motor 38.2 Tomadas de teste 009.4 Conector múltiplo 600 Placa de ligação

(B09925003 - 11/97)

C9 - 7

Esquema básico do freio - 2414/2418 (682.3) Pressão de alimentação disponível no sistema Pressão de frenagem Pressão de comando do freio de estacionamento e emergência DE - Grupo gerador de energia

1.01 - Compressor de ar 2.01 - Regulador de pressão 4.03 - Válvula protetora de quatro circuitos 38.02 - Tomadas de teste

DS - Grupo acumulador de energia

5.01 - Reservatórios de ar comprimido 6.01 - Válvula de drenagem de acionamento manual BV - Grupo de válvulas de acionamento 8.02 - Válvula de retenção 13.02 - Válvula do pedal do freio de serviço 14.01 - Válvula manual do freio de estacionamento 16.01 - Válvula relé do freio de estacionamento 1A - Grupo do eixo dianteiro

20.02 - Cilindros pneumáticos de diafragma 38.02 - Tomada de teste

2A - Grupo do eixo traseiro motriz

22.01 - Cilindros de freio combinado 38.02 - Tomadas de teste 3A - Grupo do 3º eixo 22.01 - Cilindros de freio combinado

KO - Grupo de lâmpadas-piloto manômetro e interruptores de pressão 9.01 - Lâmpadas-piloto 10.01 - Interruptores de pressão 11.02 - Manômetro duplo MB - MA - Grupos de acionamentos auxiliares

20.01 - Cilindro pneumático do freio-motor. 20.01A - Cilindro pneumático de parada do motor 33.01 - Válvula eletropneumática de comando do freio motor 33.01A - Válvula eletropneumática de comando do mecanismo de parada do motor

C9 - 8

(B09925003 - 11/97)

B42-0463-65

Esquema básico do freio - 1214 C, 1214 K (693.0) Pressão de alimentação disponível no sistema Pressão de frenagem Pressão de alimentação para o acumulador de mola do freio de estacionamento DE - Grupo gerador de energia

1.01 - Compressor de ar 4.03 - Válvula protetora de quatro circuitos 5.01 - Reservatório de ar comprimido (regenerador do elemento filtrante do secador de ar) 6.13 - Filtro secador de ar com válvula regulador de pressão integrada

DS - Grupo acumulador de energia

5.01 - Reservatórios de ar comprimido BV - Grupo de válvulas de acionamento 13.02 - Válvula do pedal do freio de serviço 14.12 - Válvula manual do freio de estacionamento 16.01 - Válvula relé do freio de estacionamento 1A - Grupo do eixo dianteiro

20.02 - Cilindros pneumáticos de diafragma 38.02 - Tomada de teste

2A - Grupo do eixo traseiro motriz

22.01 - Cilindros de freio combinado “Tristop” 38.02 - Tomadas de teste KO - Grupo de lâmpadas-piloto, manômetro e interruptores de pressão 9.01 - Lâmpadas-piloto 10.01 - Interruptores da lâmpada-piloto de baixa pressão pneumática 11.02 - Manômetro duplo MA - Grupo de acionamento de parada do motor

20.04 - Cilindro de acionamento da parada do motor 33.01 - Válvula eletropneumática de acionamento da parada do motor

(B09925003 - 11/97)

C9 - 9

Freio para reboque ou semi-reboque

Pressão de serviço Pressão de atuação Pressão de frenagem 8.2 Válvula de retenção 13.2 Válvula do pedal do freio 16.1 Válvula relé 18.1 Válvula distribuidora 35.2 Bocal de engate rápido 35.3 Bocal de engate rápido

Freio manual para reboque ou semi-reboque

Pressão de serviço Pressão de atuação Pressão de frenagem

4.3 Válvula protetora de 4 circuitos 10.2 Interruptor para luz de freio 13.2 Válvula do pedal de freio 15.1 Válvula manual do freio para reboque 18.1 Válvula distribuidora 28.1 Válvula bidirecional C9 - 10

(B09925003 - 11/97)