Introducción En este trabajo se podrá conocer parte de la historia de panamá, la gran importancia que adquirió el Istmo por su localización geográfica cuando se inician los primeros contactos con la civilización occidental. De esta manera podremos conocer que Rodrigo de Bastidas a mediados de 1501 recorrió el Istmo de Este a Oeste. Recopilo gran cantidad de oro y perlas, siendo premiado por los Reyes por su hazaña. Como también que Santa María La Antigua del Darién se erigió como el primer núcleo de población y centro de coordinación de expediciones en tierra firme. Las expediciones de invasión, conquista y muerte siguieron hacia abril de 1511, sobre los cacicazgos de Ponca, Careta, Comagre y Cuarecua, situados en el Darién. Las tierras descubiertas provocan la creación de gobiernos y divisiones territoriales; hay mayor actividad comercial y el cristianismo se difunde. El contrabando y la piratería eran los grandes enemigos de la Corona Española. El pirata Morgan, saqueó a Portobelo, logrando reunir cerca de 250,000 pesos, además de mercancías y objetos religiosos. Las ferias de Portobelo se celebran cuando los barcos llegaban cargados de mercancía provenientes de España. El ataque de los piratas y corsarios hizo que el comercio disminuyera y que los comerciantes escogieran la ruta de Cabo de Hornos. La suspensión del envió de galones eliminó las Ferias Feri as de Portobelo y trajo tr ajo el atraso de la ciudad, además de la pérdida de su importancia. Con todo esto nuestro país ha logrado obtener una multiplicidad cultural que lo hace único en la región, a lo que contribuye además la constante presencia de visitantes de todas partes del mundo como también contribuyen las edificaciones que suelen ser muy llamativas por su gran altura, Panamá es una de las ciudades con mayor crecimiento en infraestructura de América Latina. Unos de los momentos más tensos para para el país fue cuando se separo de España España por razones como: La independencia de los Estados Unidos y el establecimiento de su gobierno democrático, la Revolución Francesa que proclamó los Derechos del
Hombre (Libertad, Igualdad y Fraternidad), el surgimiento en América de líderes como Simón Bolívar, Francisco de Miranda, José María Morelos, José de San Martín, Santander, etc., defensores de la justicia y de la libertad, las batallas de Simón Bolívar para lograr la independencia de los países de América del Sur y la circunstancia de que José de la Cruz Murgeon Gobernador del Istmo encargara como jefe en su reemplazo al panameño José de Fábrega. Luego de esta separación se unió a Colombia por que los istmeños creían en la buena voluntad de Colombia. Las causas que motivaron esta unión fueron políticas y económicas, pero la distancia del gobierno central, las luchas de los partidos políticos y las diferencias de tradición, de geografía, de historia y de realidad económica motivaron crisis entre ambas naciones. Quizás antes de que todo esto ocurriera había personas que se trataban de imaginar una ruta para lograr transitar a través del océano y así poder comercializar entre países por medio de un canal. Hubo dos intentos muy conocidos para hacer un canal en nuestro país uno por parte de los franceses que fracasó, pero estos consiguieron hacer una primera excavación que después utilizó EE. UU., dando lugar al actual Canal de Panamá en 1914. Pero para lograr hacer este canal los estadounidenses utilizaron el ferrocarril que en este trabajo le contaremos como surgió este ferrocarril y cada uno de estos acontecimientos así como también los movimientos nacionalistas, las causas y la consecuencia del estado mediatizado además se podrá encontrar como es la integración territorial de Panamá.
Índice Índi ce Presentación……………………………………………………………………………………………………………… …1
Hombre (Libertad, Igualdad y Fraternidad), el surgimiento en América de líderes como Simón Bolívar, Francisco de Miranda, José María Morelos, José de San Martín, Santander, etc., defensores de la justicia y de la libertad, las batallas de Simón Bolívar para lograr la independencia de los países de América del Sur y la circunstancia de que José de la Cruz Murgeon Gobernador del Istmo encargara como jefe en su reemplazo al panameño José de Fábrega. Luego de esta separación se unió a Colombia por que los istmeños creían en la buena voluntad de Colombia. Las causas que motivaron esta unión fueron políticas y económicas, pero la distancia del gobierno central, las luchas de los partidos políticos y las diferencias de tradición, de geografía, de historia y de realidad económica motivaron crisis entre ambas naciones. Quizás antes de que todo esto ocurriera había personas que se trataban de imaginar una ruta para lograr transitar a través del océano y así poder comercializar entre países por medio de un canal. Hubo dos intentos muy conocidos para hacer un canal en nuestro país uno por parte de los franceses que fracasó, pero estos consiguieron hacer una primera excavación que después utilizó EE. UU., dando lugar al actual Canal de Panamá en 1914. Pero para lograr hacer este canal los estadounidenses utilizaron el ferrocarril que en este trabajo le contaremos como surgió este ferrocarril y cada uno de estos acontecimientos así como también los movimientos nacionalistas, las causas y la consecuencia del estado mediatizado además se podrá encontrar como es la integración territorial de Panamá.
Índice Índi ce Presentación……………………………………………………………………………………………………………… …1
Introducción……………………………………………………………………………………………………………… …2 Contenido
Transcendencia del Panamá Colonial y Departamental. Surgimiento del Estado mediatizado. 3.1. Panamá en el contexto de la colonización española y su misión Transitista……………………………………………………………………………………………………………
.5 Contacto
3.1.1.
y
conquista
del
istmo………………………………………..............................5 3.1.2.
El
istmo
de
Panamá
como
centro
de
colonización
y
exploraciones……………6 3.1.3.
Economía transitista: Mecanismo de la ruta, puertos coloniales, piratería
contrabando…………………………………………………………………………………………………………
.8 3.1.4.
Expresiones culturales, edificaciones, vida cotidiana de intramuros-
extramuros………………………………………………………………………………………………………… …..13
Consecuencias del rompimiento del istmo de Panamá con la monarquía española el 28 de noviembre de
3.1.5.
1821……………………………………………………………………….21 1821……………………………………………… ……………………….21 3.1.6.
La difícil integración de Panamá a Colombia: Autonomismo y
nacionalidad…………………………………………………………………………………………………………
..23 Panamá en contacto con la tecnología de mediados del siglo XIX y principios del XX: El Ferrocarril Transístmico, el canal Interoceánico, iniciado por los 3.1.7.
franceses……………………………………………………………………………………………………………… franceses…………………………………………………… …………………………………………………………
..25 Estado
3.2.
Nacional
Mediatizado………………………………………………………………………………..37 Mediatizado…………………………………………… …………………………………..37
3.2.1.
Causas
y
consecuencias………………………………………………………………………………..37
3.2.2.
Panamá
y
su
integración
territorial…………………………………………………………….39
3.2.2.1.
Dominio
terrestre………………………………………………………………………………39
3.2.2.2
Dominio
acuático………………………………………………………………………………40
3.2.2.2
Dominio
aéreo……………………………………………………………………………………42
3.2.3. El istmo en contacto con la nueva tecnología utilizada por los estadounidenses en la construcción del canal de Panamá……………………………………44
3.2.4. La crisis sufrida por Panamá en la búsqueda de su perfección como Estado: movimientos nacionalistas………………………………………………………………………………………48 Conclusión………………………………………………………………………………………………………………… …63 Bibliografía………………………………………………………………………………………………………………….
.64
3.
Módulo
Transcendencia del Panamá Colonial y Departamental. Surgimiento del Estado mediatizado. 3.1. Panamá en el contexto de la colonización española y su misión transitista.
Cuando se descubrió que la porción de tierra descubierta no era el Oriente, sino un nuevo mundo que se interponía entre Europa y Asia, el istmo de Panamá entró de lleno en la órbita europea de la mano del océano Pacífico. Nuestro territorio se convirtió en el paso obligado para alcanzar el otro mar y llegar a las tierras de las especias (Indias) que, 20 años después del primer viaje colombino, aún continuaba siendo la máxima aspiración de la corona Española. Después del período de descubrimientos y conquistas realizado por los españoles en el Istmo, se inicia la fundación de los pueblos, los cuales van aumentando lentamente de población en población sumado a esto su cultura y actividades. 3.1.1. Contacto y conquista del istmo.
El Istmo de Panamá fue descubierto por el explorador español Don Rodrigo de Bastidas en el año 1501, quien en ese viaje estuvo acompañado por Vasco Núñez de Balboa, posteriormente descubridor del Océano Pacifico. P acifico. Llega así a las costas panameñas en el vértice, donde se unen la América
Central y la América del Sur, en la región del Darién; regresa a Santo Domingo cargado de oro, lo cual mantiene su deseo de seguir conquistando. A partir de este hecho, la región del Darién se convierte en foco central hacia el cual convergen todas las personas que andaban en busca de glorias, riquezas y famas. Un año más tarde, en 1502, el descubridor de América, Cristóbal Colón visitó el Istmo en su cuarto y último viaje. Trató de establecer una colonia, pero fracasó en su in tento. En 1508 se inició el período de Conquista del Istmo de Panamá, que entonces se conocía como Castilla de Oro. La primera colonia la estableció Don Pedro Arias Dávila, gobernador nombrado por la Corona Española en el Darién en la región bañada por las aguas del Mar Caribe. En el año de 1508, todo el territorio que se extendía desde Cabo Vela, en Venezuela, hasta Cabo Gracias en Honduras, se denomina Tierra Firme. Este territorio fue dividido para su mejor conquista y colonización en dos grandes gobernaciones: -
Desde Cabo de vela hasta el Río Atrato, la gobernación de Nueva Andalucía.
-
Desde el Río Atrato hasta Cabo de Gracias a Dios, la gobernación de Castilla de Oro (incluía a Panamá).
El rey Fernando adjudicó la gobernación de Nueva Andalucía a Alonso de Ojeda y la de Castilla de Oro a Diego de Nicuesa. 3.1.2. El istmo de Panamá como centro de colonización y exploraciones.
A fin de lograr la plena colonización del Istmo de Panamá, se fundaron diversos asentamientos españoles a lo largo del territorio conquistado. Santa María la Antigua del Darién fue la primera ciudad fundada por los españoles en la Tierra Firme del continente americano, situada en el Darién, en la región de la actual frontera entre Panamá y Colombia. Fue fundada por Vasco Núñez de Balboa en el 1510, en los territorios del Cacique Cémaco. En esta población se estableció el primer gobierno municipal en América. No obstante, con la fundación f undación de la l a ciudad de Panamá, esta población desapareció desde 1524.
En 1510 Diego de Nicuesa, quien fungía como Gobernador de Castilla de Oro, llegó al lugar que Colón había bautizado como Bastimentos, estableciendo una fortaleza a fin de resistir la agresión de los indígenas. Este lugar fue llamado Nombre de Dios, el cual posteriormente, jugó un papel importante en la vida colonial del Istmo de Panamá. A finales de 1515, el Gobernador Pedro Arias Dávila, fundó Acla, puerto en la costa norte del Istmo. En este lugar fue juzgado y decapitado el Adelantado Vasco Núñez de Balboa. La misma fue abandonada en 1532. De igual forma, durante la gestión de Pedrarias, se establecieron las poblaciones de Santa Cruz en tierras de Pocorosa y Los Ánades, en territorio de Tubanama. Ambas fueron fundadas por Juan de Ayora, lugarteniente del Gobernador. La ciudad de Panamá fue establecida el 15 de agosto de 1519 siendo la primera ciudad en las orillas del Pacífico. Su riqueza atrajo a los piratas, trayendo como consecuencia su destrucción por parte del pirata inglés Henry Morgan. Dos años después la ciudad fue reconstruida, el actual Casco Antiguo, que sería el centro comercial y político donde nacería la nueva república. Una expedición dirigida por Gaspar de Espinosa, llegó hasta tierras del cacique Natá. En ese lugar, dispuso fundar una población, la cual fue destruida por los indígenas en 1531. Otros conquistadores como Hernán Ponce y Bartolomé Hurtado recorrieron las tierras Chiricanas, donde fundaron la población de Fonseca, la cual no logro subsistir. Panamá fue el centro de exploraciones españolas y de expansión en la América Central y del Sur, a orillas del Pacifico. La Conquista de Perú y Chile, por Francisco Pizarro y Diego de Almagro, se organizaron en Panamá. Vasco Núñez de Balboa exploró el istmo de Panamá y descubrió el océano Pacifico en 1513 al que le llamó mar del sur.
Fundada la ciudad de Panamá, Gaspar de Espinoza continuó con la exploración del Istmo, bordeando el litoral occidental hasta Punta Burica, mientras que las expediciones marítimas llegaron hasta las costas de Nicaragua. La expedición terrestre recorrió las costas de las actuales provincias de Chiriquí y Veraguas. Al llegar a los dominios de París, logró Espinoza recobrar el tesoro que Badajoz había perdido en manos del cacique. La
expedición
llegó
hasta
tierras
del
cacique Natá, donde Gaspar de Espinoza dispuso fundar una población en 1520, en medio de una fértil comarca. Esta población sirvió como base a la campaña contra el cacique Urracá, quien dominaba las montañas de Veraguas con sus aliados Musa y Bulaba. Posteriormente, el 20 de mayo de 1520, Pedrarias Dávila, Gobernador de Castilla de Oro, oficializa la fundación del asentamiento. 3.1.3. Economía transitista.
Mecanismo de ruta
La primera feria con datos se realizó en 1544 y la última, en 1737 (Castillero Calvo, 2006). Son desarrolladas inicialmente en Nombre de Dios hasta 1596 y luego en Portobelo, a partir de 1597. Las ferias fueron resultado del modelo económico implementado sobre todo por España, el cual respondía a un mecanismo político y económico de la época: el mantenimiento del monopolio comercial. El sistema de ferias, fomentó los transportes y la oferta de servicios Transístmico. Los elementos transporte y ofertas de servicios, constituyen dos parámetros que hoy en día, son esencial para el desarrollo del turismo. En Panamá, el trasiego de metales preciosos y productos diversos de consumo humano; obligó la estructuración de un complejo sistema económico que incluía desde la existencia de parques mulares, rutas/servicios de navegación y con ello, circuitos comerciales hasta sitios destinados a suplir necesidades básicas como hospedaje y alimentación. He aquí, el primer referente que puede considerarse como el
antecedente inicial de las pioneras formas/manifestaciones de turismo en Panamá. Puesto que, a través de esta actividad, se integran todas las prestaciones que implica el satisfacer las necesidades que conlleva todo desplazamiento temporal de personas (De La Torre, op.cit., 1994). Las ferias solían tener una duración promedio mínima de mes y medio. Los representantes de la corona española con antelación, dado la magnitud comercial de éstas, intentaban de por lo menos lograr asegurar sitios de alquiler para las mercancías y el hospedaje de éstos. El complejo Portobelo-Panamá, fungía como centro neurálgico de la actividad comercial. Según investigaciones hechas por Castillero Calvo (2006), a medida que las ferias se fueron haciendo continuas, los costos de alquiler de las casas, fue variando. Por ejemplo para 1571, el alquiler de una casa para un oficial de Hacienda era de 300 a 350 pesos al año. Entretanto para un comerciante, el valor por mes era de 30 a 40 pesos. Pero para el siglo XVII, -según la fuente citada- la existencia de un número reducido de casas (entre 150 a 200) y el aumento de las escalas de movimiento mercantil (tesoros y mercadería varia), suponían una enorme presión sobre el espacio urbano disponible. Como secuela, el alquiler de un cuarto llegó a ser igual o superior a 1000 pesos durante las ferias. Terminadas las transacciones, volvía la tranquilidad al sitio Portobelo; alterado por el bullicio y movimiento generado en los días de feria. En torno a los proyectos iniciales para la construcción de un canal interoceánico, éstos se hayan comprendidos en una primera fase, entre 1821-1848. En este periodo, durante los gobiernos de la Gran Colombia y su sucesora Nueva Granada, se produce un auge de proyectos con miras a lograr concesión de derechos para la construcción y explotación de un canal, carretera, ferrocarril y/o vía mixta que facilitara la comunicación entre el Océano Atlántico y Pacífico a través del Istmo
de Panamá. En resumen, no se concreta la obra. Es un periodo de numerosas concesiones, pero se logran progresos significativos en el campo de la diplomacia dirigidos hacia la construcción eventual de un canal (Mack, 1999). Bajo este marco, destaca la consideración de las expediciones de profesionales y las actividades comerciales consumadas en las ferias, como manifestaciones de un turismo incipiente. Por un lado durante las ferias, los medios de transporte son rudimentarios, limitados, incómodos e inseguros. Se utilizaban mulas y barcos menores (canoas, chatas y bongos) para el desplazamiento de personas. También se demanda de sitios de hospedaje. En aquella época, las casas de alquiler, fungieron como sitios improvisados para hospedaje, si se les compara con las facilidades de servicio que se prestan en el sector hotelero, hoy en día. Por otro lado, la venida a territorio istmeño de profesionales con miras a determinar ruta/forma más conveniente para la construcción de un canal, destaca el espíritu de aventura de éstos y la presencia de grupos minoritarios privilegiados con algún nivel de recursos económicos. Ejemplo de lo anterior, son los trabajos de campo desarrollados por miembros de diferentes sociedades tales como: Lucien Napoleón Bonaparte Wyse y Armand Reclus, integrantes de la Sociedad Civil del Canal Interoceánico del Darién; Gaston Blanchet, Almirante Reclus y Phillippe Bunau-Varilla, miembros de la Compañía Universal del Canal Francés. Siendo éstos foráneos, su presencia en territorio istmeño, demandó de la prestación de servicios como hospedaje y alimentación. Y es que varios ingenieros al servicio de la Compañía Universal, se trasladaban a Panamá, con su familia; originando este hecho, la demanda de ciertas necesidades básicas y/o recreación familiar. Estos caracteres, evidencian el desarrollo de un turismo incipiente, no percibido en aquél entonces, pero hoy determinado como tal, en base a los parámetros generales que aluden sobre el surgimiento del turismo a nivel mundial.
Puertos coloniales
Portobelo, que significa puerto hermoso, fue descubierto y nombrado así por Cristóbal Colón en 1502. Su nombre oficial, San Felipe de Portobelo, le fue dado en honor al Rey Felipe II de España. En la época de las colonias españolas, esta
ciudad
era
únicamente
accesible vía mar, y representaba el puerto de entrada y salida para toda América del Sur. Las mercancías se comerciaban una vez por año en forma de feria, que duraba entre 30 y 60 días; en ese período la ciudad sufría los constantes ataques de piratas y bucaneros, incluyendo a los famosos Drake, Morgan y Hawkins. Debido a esto, España se vio obligada a abandonar esta ruta comercial y pasar por Cabo de Hornos, en el sur de Chile.
Piratería contrabando
Los galeones eran fletados en la metrópoli con partidas de manufacturas europeas pertenecientes en su mayor parte a mercaderes españoles y que habían de ser vendidas en las colonias. Por motivos de seguridad, estas embarcaciones navegaban armadas, en grupo y escoltadas por buques de guerra. Ante el alarmante contrabando (hoy narcotráfico) que acosaba a la Audiencia de Panamá, la corona española decide enviar a nuestro país a Dionisio de Alsedo y Herrera. El eficiente funcionario real tenía al llegar al Istmo de Panamá, 39 años de experiencia administrativa en defensa de los intereses hispanos en sus colonias de ultramar. Dionisio Alsedo es nombrado Capitán General, Gobernador y Presidente de la Audiencia de Tierra Firme con órdenes de combatir el comercio ilícito. España se había quedado atrás ante el desarrollo del capitalismo europeo, su estructura colonial inflexible y obsoleta, y sobre todo su monopolio comercial con su deficiente sistema arancelario afectaba el expansionismo industrial de Inglaterra y Holanda. El contrabando prosperó en el Caribe y el Istmo de Panamá fue el centro vital para su distribución en Centroamérica y el Pacífico Sur.
La zona de tránsito de Portobelo – Chagres – Panamá es desarticulada por los firmes controles que establecen Dionisio Alsedo y Herrera. El contrabando se traslada a la Ruta de Pacora con iguales resultados. Así surge la Ruta de Coclé en el centro occidental del Istmo con asiento en Penonomé, Natá y Capira. Ingleses y holandeses con la complicidad de las autoridades españolas desarrollan una poderosa organización contrabandista (cartel), en la que estaban implicados personajes distinguidos de la vida social, política y administrativa de la colonia. Incluso el clero coclesano era parte importante del engranaje comercial clandestino. Contrabando S.A. (corrupción) ejercía un dominio absoluto en toda la región coclesana hasta que finalmente se le golpea, severamente, por las medidas de Dionisio Alsedo y Herrera, Presidente de la Audiencia de Panamá. Pero todo no fue fácil y el contraataque de los poderosos fue inmediato. Los intereses creados (mafia) y los círculos de poder del Istmo duramente golpeados por la acción enérgica del Gobernador Dionisio Alsedo y Herrera logran la destitución de Dionisio Alsedo como Presidente, Comandante General y Gobernador de Panamá. La mafia contrabandista con la complicidad de funcionarios inescrupulosos atacan con infamias e intrigas la integridad de Alsedo y Herrera, acusándolo falsamente de irregularidades. Se le destituye, detiene, se le embargan sus bienes y es sometido a juicio. Doce años dura el calvario, de este hombre honrado, hasta cuando es rehabilitado moralmente de los viles cargos imputados. Finalmente muere en la pobreza. Dionisio Alsedo y Herrera fue un hombre extraordinario y a la par de su rectitud dejó abundante producción bibliográfica en torno a la historia, geografía, costumbres y aspectos administrativos de los territorios españoles en América.
Los escándalos y acciones delictivas del personal de la Real Audiencia de Panamá (cualquier parecido con la realidad actual no es coincidencia) hacen que la Corona Española la elimine confirmando las denuncias de Dionisio Alsedo y Herrera. Contrabando o Corrupción S.A. tiene pues antecedentes históricos muy arraigados en el Istmo Panameño y hoy esas prácticas nocivas están institucionalizadas tal como lo fue ayer. Hoy debemos vencer con integridad la complicidad burocrática tanto de la empresa pública como privada. Hoy cuando la impunidad e inmunidad galopan como jinetes del Apocalipsis en nuestro país, requerimos con urgencia notoria de ciudadanos ejemplares así como de funcionarios que actúen con la dignidad y honradez de un hombre probo, como lo fue Dionisio Alsedo y Herrera. Que Panamá deje de ser sinónimo de escándalo y pillaje por la ambición de algunos políticos y empresarios que comprometen el honor nacional y que retomemos la épica de la esperanza como la acción ética que nos identifique como nación. 3.1.4. Expresiones culturales.
El país posee una multiplicidad cultural que lo hace único en la región, a lo que contribuye además la constante presencia de visitantes de todas partes del mundo. El origen de esta singular mezcla cultural es sin duda la característica de encrucijada que siempre ha tenido el país, pero también lo es la conexión intensa de Panamá con el mar, que la hace muy parecida a una isla del Caribe. Lugar de paso y punto de encuentro, esta pequeña tierra es considerada un verdadero crisol de razas. Con casi 3 millones y medio de habitantes, su población está compuesta en un 67% de mestizos (amerindios con blancos) y mulatos (blancos con negros), 14% negros, 10% blancos, 6% amerindios (indígenas) y un 3% de per-zonas de orígenes étnicos variados. Esta
mezcla es particularmente rica, pues aunque proviene de orígenes culturales y tradiciones muy diversas, la mezcla ha sido estimulada por el ambiente de tolerancia y armonía que siempre ha imperado en el territorio. Aunque se respeta el libre credo religioso, la población del país profesa mayormente el catolicismo, profundamente ligado a las tradiciones y expresiones culturales. En el interior del país, por ejemplo, las más grandes celebraciones están relacionadas con diversos santos, a los que se les denomina patronos de los pueblos, de igual forma se celebra la más grande de las fiestas la cual se denomina como la Semana Mayor o Semana Santa que es el periodo sagrado del cristianismo que transcurre desde el Domingo de Ramos hasta el Domingo de Resurrección. Parte importante de la riqueza cultural del país está en las tradiciones de los siete grupos indígenas de Panamá, que se encuentran asentados en territorios semiautónomos, en los que mantienen vivas sus costumbres ancestrales. Estos grupos originarios cultivan la música y el baile, pero su aporte cultural más apreciado es su habilidad como maestros artesanos. Las piezas producidas por algunos de estos grupos son verdaderas joyas, obras de una gran belleza producidas por un arte que tiene sus raíces en los tiempos precolombinos. Las molas de los Kuna, las chaquiras y chácaras de los Ngöbe, las miniaturas de tagua y las cestas de los Emberá y Wounaan son de una exquisitez inusitada. Un aporte cultural predominante es el de los descendientes de los esclavos africanos traídos durante la colonia, que se establecieron en la región central de Panamá, en comunidades de la costa caribeña y en el Darién. En sus poblados bulliciosos, la cadencia del bullerengue y el bunde, o de los tambores congos, evocan el sabor y colorido del África, en donde tienen sus orígenes. Otros descendientes de afroamericanos llegaron desde las Antillas, traídos como mano de obra para la construcción del Canal de Panamá, a inicios del siglo 20. Este grupo, de habla inglesa, se estableció en las ciudades de Panamá, Colón y Bocas del Toro. Parte importante del legado cultural de los africanos es la deliciosa gastronomía, que hoy se muestra en platos panameños como el arroz con pollo, el sancocho, el pulpo, el pescado frito y el arroz con coco.
Otras muchas etnias, de llegada más reciente, completan el tejido cultural que hace de Panamá un lugar caluroso y amigable. El país siempre ha sido propulsor del encuentro entre pueblos y culturas, que aquí se amalgaman de manera armónica y dinámica.
Edificaciones
Los rascacielos más altos de Panamá se encuentran todos en la ciudad de Panamá, es decir, su capital. Actualmente se encuentran en proyecto, aprobados o en construcción una gran cantidad de edificios que superan los 200 m de altura, e incluso algunos que alcanzan los 300 m, y estarán incluidos dentro de los 200 rascacielos más altos del mundo. Sus edificios marcarán un nuevo panorama urbano en el país. Se ha convertido en la "ciudad de los rascacielos" de América Latina. Diversas razones, entre las que se encuentran el tránsito anual de catorce mil barcos por el país, los 150 bancos mundiales que tienen sede en la ciudad y que albergan capitales de empresas, han motivado el denominado auge inmobiliario, un efecto que ha traído como resultado la construcción de edificios de gran altura, de más de cincuenta pisos. A comienzos de 2011 se terminó de construir The Point, con 266 m hasta su spire, es el edificio culminado más alto del país. Durante varios años, el horizonte de la ciudad de Panamá siguió siendo el mismo, con sólo cuatro edificios de más de 150 m. A partir de comienzo de la década del 2000, la ciudad experimentó un gran auge de la construcción, con los nuevos edificios que se levantan por toda la ciudad. En proyecto futuro resaltaba la Torre Financiera, un rascacielos propuesto en la ciudad de Panamá, que iba a sobrepasar a los demás rascacielos, convirtiéndose en la edificación más alta del país y de América Latina cuando estuviese terminada. El proyecto fue cancelado por el gobierno panameño por su alto costo político y económico.
Primeras edificaciones
La Catedral de Nuestra Señora de la Asunción fue uno de los primeros ejemplos de edificaciones en Panamá. Se remonta al siglo XVII, entre 1619 a 1626, con 27 metros de altura y su base de 6.5 por 6.5 metros en su interior. En la época colonial, los puntos más altos se reservaron para las casas reales y la iglesia Mayor. Las construcciones de la época, de escasa altura, se realizaban a partir de sencillas chozas. Más tarde se pasó a la construcción en madera, material que impedía desempaño a mayor altura y que imperó durante largo tiempo. La piedra ya se usaba a finales del siglo XVI, pero sólo en edificios gubernamentales, iglesias, conventos y en las mejores casas, constituyendo asimismo el material de construcción de la catedral. Panamá la Vieja contaba con un reducido número de edificios, de los cuales los más altos eran las iglesias y conventos. El paisaje urbano se asemejaba a un tapiz conformado por grandes casas y humildes chozas, entre las cuales se erguían los múltiples conventos. Panamá es una de las ciudades con mayor crecimiento en infraestructura de América Latina, aunque no siempre tuvo grandes rascacielos. Entre los primeros edificios altos que se construyeron en Panamá de acuerdo con el libro El Casco Antiguo de la ciudad de Panamá, de los autores Eduardo Tejera Davis y Vanessa Spadafora, el primer rascacielos de la ciudad de Panamá fue erigido entre 1917 y 1921 en la finca 9921 de Plaza Herrera, en el corazón del Casco Colonial de la vieja urbe panameña, al cual se le ha conocido como El Castillo de Greyskull , construida por el arquitecto Leonardo Villanueva Meyer. El edificio aún se encuentra en pie, con una altura de cuatro pisos.
Años más tarde llegó el Hotel el Panamá, inaugurado en 1950 como Hotel Panamá Hilton. La cadena a la que pertenecía este hotel desapareció en la crisis de los años 1980 y el edificio se deterioró. Ahora es propiedad de la Summit Hotels.
Vida cotidiana de intramuros
Panamá La Vieja
A Pedrarias se debe la estructuración de las ciudades terminales, al principio el eje Panamá - Nombre de Dios, reemplazada ésta, más tarde, por Portobelo y luego por Colón, y la creación de un interior agrícola, ganadero, que permitiera la viabilidad de las ciudades transitista. Duraría Panamá La Vieja hasta 1671, vale decir, alrededor de 151 años, suplantándola la nueva Panamá desde 1673. Ésta contaría con 338 años de peripecias. Desde un principio, se anheló cambiar el sitio de Panamá La Vieja por ciertos problemas relativos a su topografía, por su natural insalubre y por su distancia del puerto de Perico. Existieron, desde temprano, proyectos de trasladar a la península donde se establecería la nueva Panamá en 1673 cuyo barrio interior se amurallaría para evitar los ataques piráticos y cuya planta obedecería a los modelos urbanísticos europeos coetáneos. Era vital para el imperio hispánico que la Ciudad de Panamá jamás fuese víctima de un ataque que pusiera en entredicho la supervivencia del sistema colonial. Por consiguiente, se invitó a los ingenieros más competentes para fortificar la nueva plaza que habría de ser inexpugnable.
La nueva ciudad
Por otra parte se aprovechó el traslado de la urbe para concebir una ciudad realmente elitista, dotada de un barrio interior, el intramuros, sede de los sectores dominantes y de un arrabal, o barrio exterior, ecúmene de las poblaciones subalternas. Desde sus orígenes, Panamá la Nueva dispuso, pues, de dos barrios: San Felipe, espacio de los elencos dominantes, y el arrabal de Santa Ana, zona de las unidades dominadas, o sea, de los grupos populares.
A semejanza de Panamá La Vieja, la nueva Panamá sufrió muy voraces incendios durante el siglo XVII que la redujeron a cenizas, tanto en 1737, 1756, 1781. Producto de esos flagelos, que volatilizaron las casas de madera del intramuros, se verificó una mudanza, de las élites ´de adentro´ hacia el barrio de Santa Ana que comienza a aburguesarse. En el transcurso del siglo XIX, el intramuros perdió importancia demográfica respecto del arrabal de Santa Ana que mostró apreciable vigor poblacional lo que explicaría, más tarde, el predominio político santanero a partir de la mitad del decimonono al ganar la contienda el federalismo en Colombia e instaurarse el Estado Soberano de Panamá, 1863 a 1886, muchos de cuyos gobernantes procedieron de Santa Ana, cuna del liberalismo popular istmeño. Si bien la ciudad de Panamá poseyó dos barrios primordiales hasta la primea mitad del siglo XIX, pronto se conformó un nuevo arrabal en Calidonia, espacio de los recién llegados del proletariado obreril antillano, que coadyuvó a la perforación del Canal francés, esencialmente de 1880 a 1888 y luego a los trabajadores del canal norteamericano de 1904 a 1914.
Vida cotidiana de extramuros
Las comunidades de ascendencia africana que se establecieron en el territorio panameño durante la colonia, enfrentaron a los españoles que las habían traído como esclavas con diferentes actitudes. Unos con sumisión, ubicados en los arrabales de extramuros de la ciudad y otros, con rencor y rebeldía, se replegaron a los campos en parajes selváticos o cercanos a las costas del Caribe. Ambos, crearon una cultura con una cosmogonía, donde articularon sus valores ancestrales y los unieron a la situación del momento. De este sincretismo salieron las creencias y los signos que concretaron una forma de ser y de interpretar la realidad.
El espíritu de insurgencia, que en su mayoría guardaban bajo la
epidermis, creó un tipo específico de manifestaciones, que se llamó ‘congo’ y ella se
caracterizó por utilizar, como códigos, todas aquellas formas de comunicación que reflejaban el enfrentamiento tradicional con la metrópoli, las figuras de la monarquía ibérica, la aristocracia y el clero. Hablar en revesina, la utilización de
retruécanos, la deformación silábica, la metáfora y la hipérbole, son algunas herramientas o estrategias populares que le dan sentido a la recreación de un mundo que los hombres y mujeres de estas colectividades representaban en sus fiestas populares. La danza, recogía también esta oposición y agregaba la exagerada sensualidad que daba forma y ritmo a sus cuerpos. En una composición musical de los grupos congos hay todo eso. Las almas que son disputadas como botín por ángeles y demonios; el hombre común que se burla de la formalidad cortesana; los pájaros, peces y animales que interactúan con la vida cotidiana de la gente y una interlocución comprensible solo en el espectáculo teatral que ameniza sus noches. En Portobelo hubo una fiesta dedicada a la pollera de los congos. Esa prenda de vestir que cubría el cuerpo de las féminas y protegía del sol, el viento y la humedad, la piel de ébano de quien trabajaba en las labores cotidianas. Ahora esa forma de vestimenta es un símbolo propio de las celebraciones y característica de una inflexión del diálogo al son de los tambores. Se asemeja a la pollera de los pueblos del Pacífico, pero ella adquiere características propias, por influencias de los ‘madras’ antillanos y sus tonos estampados, difieren
de las labores de bordado, talco en sombra o calado de las campesinas. La fiesta de los congos sacó a relucir curiosidades como los colores utilizados por cada pueblo para identificarse; Portobelo, María Chiquita, Cacique, Cuango, Colón, entre otros. Este año no fueron diablitos y monstruos en rojinegro que corrieron por las calles y ruinas del poblado de las ferias coloniales. Desde que empezó la tarde, grupos de empolleradas exhibieron su ropaje y se contonearon a pie o navegaron en procesión de embarcaciones por la bahía y el repicar de los cueros dejó escuchar las melodías propias o arreglos que tomaban prestada la letra y el ritmo para celebrar. La casa de Sandra Eleta se llenó poco a poco de visitantes. En el edificio de la Aduana hubo ceremonias protocolares y exposiciones. Afuera, la comida criolla y el aroma de mariscos daba la atmósfera para esperar con paciencia que las comparsas llegaran a la plaza. Se armó la fiesta con los personajes típicos y las mujeres que hacían el quite a los faunos, diablos, ‘pajaritos’ y truhanes, que, con ritmo y brincos, buscaban los
labios, un abrazo, un brillo coqueto de ojos que esconden en su picardía, una contradicción guardada por la posteridad y que ahora se desdobla entre pitos, gestos, palmas y el fraseo de las cantalantes.
3.1.4. Consecuencias del rompimiento del Istmo de Panamá con la monarquía española el 28 de noviembre de 1821.
A inicios del siglo XIX, no existía en el Istmo ese deseo de querer independizarse de España, debido a que siempre veló por la seguridad y protección de los intereses de los criollos istmeños. La Corona Española le otorga concesiones mercantiles, además recibían recompensas por su fidelidad a través de franquicias comerciales, privilegios y se les daba donativos tanto en especie como en dinero. También hubo muchas tropas españolas que retardaron la independencia.
Los
movimientos
de
separación se iniciaron en el istmo cuando a los criollos se les empezó a quitar los beneficios y a exigirles cuotas de sacrificio económico. La primera proposición, sometida al debate,
fue
si
se
proclamaría
la
independencia de este Istmo del Gobierno de España. El Provisor fue de parecer que se votara por la afirmativa, a reserva de lo que resolvieran las Cortes del reino, que se estaban ocupando a la sazón del pensamiento de la República en las colonias hispanas de América. La moción fue desechada, aceptándose esta otra: “Panam á, espontáneamente, y
conforme al voto general de los pueblos de su comprensión, se declara libre e
independiente del Gobierno español”. Discutiéndose luego sobre cuál sería el
Gobierno que se estableciera, si del todo independiente, si agregándonos al Perú, o si uniéndonos a Colombia, y se acordó lo siguiente: “El territorio de las provincias
del Istmo pertenece al Estado republicano de Colombia, a cuyo Congreso irá a representarlo su Diputado”.
Teniéndose ya el Gobierno de la voluntad pública, se quiso proveer a las necesidades, de la nueva Administración, y a lo que naturalmente se desprendía de la asociación disuelta. Conviniéndose en que los individuos del ejército quedarían en libertad de adoptar el partido que quisieran; que a los que determinaran irse a España, se les prestarían los auxilios precisos para su transporte hasta Cuba, obligándose los jefes, oficiales, sargento, cabos y soldados, bajo juramento, a seguir en paz, no hacer extorsiones ni tomar las armas contra los Estados independientes de la América, durante la guerra; que a la tropa enferma se les asistiría por el nuevo Gobierno, y cuando sana, se le darían los recursos para el viaje, siempre que quisiera irse a Cuba; que el Jefe Superior tomaría las providencias necesarias para la conservación del orden público. Concluido el acto, las autoridades se retiraron, recomendando el mantenimiento del orden público y las garantías individuales, ya de los que habían sido partidarios de la reforma, ya de los que habían sido adversos a ella. Encarecieron que se trataran todos como hermanos, olvidando lo pasado, y abriendo una nueva era social. De conformidad con lo que se dispuso en el Acta constitutiva del Gobierno istmeño, se instaló éste. El juramento popular de obediencia se hizo el 30 del mismo mes de noviembre, con toda solemnidad y pompa. Se comunicó oficialmente el acuerdo de la junta a las autoridades y pueblos de la comprensión de este Istmo. Luego, fueron recibidas de los comandantes españoles las fortalezas de Chagres y Portobelo, obteniendo el encargo para la última el ciudadano Ramón Vallarino. Los militares que resolvieron volverse a España, siguieron a la isla de Cuba con los auxilios necesarios, acompañados por el ciudadano Bartolomé Paredes, comisionado para entenderse en La Habana con el
capitán general de aquella colonia española. Esta comisión diplomática no ofreció dificultad para cumplirla. En los momentos en que se preparaban las autoridades y el pueblo, el día 30, para el juramento de la independencia, presentándose a la vista en Panamá, las fragatas de guerra de S. M. C. “Prueba” y “Venganza”, y los transportes, de la expedición de
Mourgeon. Esto alarmó al Gobierno y a la población. Unos creían que volvía el capitán general con sus fuerzas, por haber hallado obstáculos para internarse en Quito, mientras que otros pensaron que viniera una expedición española, sin que tuviéramos previo conocimiento de ella. Habiendo saltado a tierra algunos individuos de los buques, nos informaron de que las fragatas de guerra se dirigían a Mourgeon ignorando que hubiera salido de Panamá, y que los otros buques eran los de la expedición de dicho general, que Solicitaban tropas. Ni uno, ni otro podían ya tener efecto, y tuvimos que considerar como enemiga la escuadra en general. Por seis días se temió un ataque a la plaza, y careciéndose en ella de fuerza armada para defenderla, todo hombre capaz de tomar un fusil se armó, y se hizo un servicio militar cual en campaña. Al fin los comandantes de la “Prueba” y la “Venganza”, los señores don José Villegas
y don Joaquín Soroa, propusieron al Gobierno entregarse, siempre que se abonasen por él los sueldos que se debían a las tripulaciones de dichos buques. No pudiendo aceptarse la propuesta a, falta de fondos, se celebró el 4 de diciembre un contrato por el cual los referidos marinos se comprometieron a no hostilizarnos, a no dar auxilio a Mourgeon, e ir a entregarse al Gobierno del Perú. Con esta clase de pasaporte zarparon del puerto, diciendo sin embargo, que no podían llevar a efecto el convenio, y que se tuviera como no hecho. Pero más tarde se entregaron al fin, al Gobierno republicano del Perú. Mientras que estos hechos tuvieron lugar en este Istmo de Panamá, respecto del reto de Colombia ocurrían así mismo sucesos muy importantes. 3.1.5. La difícil integración de Panamá a Colombia: Autonomismo y nacionalidad.
“Los istmeños querían la unión a Colombia, creyendo en la buena voluntad de los
gobernantes colombianos, sin tomar en cuenta que estos eran políticos movidos por intereses mercantiles. Tanto los liberales como conservadores colombianos no consideraban al Istmo sino como una especie de hacienda, un inmenso latifundio; sin tomar en cuenta que eran hombres pensantes”. “El territorio fue designado: Departamento del Istmo, quedó dividido en dos
provincias: la de Panamá y la de Veraguas. Esta última se confió al Coronel Fábrega y en la de Panamá Juan José Argote. En esta forma el Istmo de Panamá resultó incorporado a la confederación llamada la Gran Colombia integrada por Venezuela, Nueva Granada, Ecuador y Panamá”.
Las causas que llevaron a Panamá a independizarse de España y a unirse a la Gran Colombia fueron políticas y económicas y las enumeran así: a. Panamá, unida históricamente a la región andina, sentía fuertes vínculos a
los movimientos políticos que se fueron dando en ese amplio sector geográfico desde el siglo XVIII. b. Vinculaciones estrechas a las aspiraciones políticas fueron formándose en la
Región de la Nueva Granada y el Perú, bajo la inspiración de los dirigentes más importantes de la guerra de independencia, José de San Martín, Antonio Nariño y Simón Bolívar. c. Las expectativas particulares que habían provocado en el Istmo la Carta de
Jamaica, en donde Simón Bolívar hizo vaticinio sobre el destino geográfico de nuestro territorio. d. La importancia que fue tomando la guerra contra España, a partir de la
última parte de la década de 1810 a 1819, cuando los ejércitos revolucionarios fueron adquiriendo gran relevancia en todo el orbe hispanoamericano, creando un efecto de contagio en Panamá. e. La llegada de la imprenta a Panamá, que empezó a fomentar nuevas ideas de
libertad.
f. La ambivalencia de inseguridad que vivía España, frente a los movimientos
libertadores de Europa, que había amenazado fuertemente la estabilidad del régimen monárquico, provocando falsas expectativas en el hombre común. g. La promesa de establecer un régimen de libertad de comercio en el Istmo,
que a la postre no fue cumplido, creando un estado de frustración entre los istmeños. h. La esperanza de que al unirse a la nueva nación de Colombia que había
establecido la Convención de Cúcuta, por inspiración de Bolívar, otorgando a Panamá un sistema autónomo para administrar su vida económica. i. La necesidad de vincularse a una gran nación que garantizara su estabilidad
política y su progreso económico. Las consecuencias de esta unión fueron: -
La distancia en que nos encontrábamos del gobierno central contribuyó a que fuesen relegadas a segundo término las soluciones a los problemas del Istmo.
-
Las continuas luchas de partidos políticos (liberales y conservadores) que reinaban y las consabidas guerras civiles, diezmaron las exhaustas fuerzas del Istmo.
-
Las diferencias de tradición, geografía, historia y de realidad económica entre Panamá y Colombia, motivaron muchas crisis.
“Colombia no contribuyó pues, de ningún modo directo a la independenci a del
Istmo, la diplomacia y el espíritu mercantil nos fueron de tanta utilidad como la lanzas y fusiles a nuestros hermanos de coloniaje. Intrigas y oro fueron nuestras armas; con ellas derrotamos a los españoles, y esa derrota cuyos efectos fueron tan positivos como los del cañón, tuvo la inapreciable ventaja de ser incruenta”. 3.1.6. Panamá
en
contacto
con
la
tecnología de mediados del siglo XIX y principios del XX.
El Ferrocarril Transístmico
Desde que los españoles arribaron al Istmo por primera vez en el año 1501, Panamá siempre ha sido una ruta natural para el tránsito de mercancías y personas que disponen cruzar de un océano a otro. Ya desde los años 1520 la Corona Española consideraba la posibilidad de construir un Canal a través del Istmo, pero la idea fue posteriormente abandonada. En el siglo XIX, los Estados Unidos también vislumbró la oportunidad de unir los dos océanos, pero a través de un ferrocarril en vez de un canal. En 1832, el Congreso de los Estados Unidos envió al Coronel Charles Biddle a Panamá a negociar una concesión para la construcción de una vía férrea. También inspeccionó el país para determinar la mejor ruta. Biddle murió poco después, pero el interés en el proyecto continuó. En 1848 se le otorgó un charter a la empresa Pacific Mail Steamship Company para distribuir correo entre los Estados Unidos y Panamá. Los socios fueron William H. Aspinwall, su tío, Gardiner Green Howland, Henry Chauncey, y Edwin Bartlett. Tres naves a vapor de madera fueron construidas, California, Oregon y Panama. Entregarían correo entre Nueva York, Panamá y San Francisco, pero el descubrimiento de oro en California en Enero de 1848 desvió la atención de Aspinwall de la entrega de correo. Buscadores de oro escogieron la ruta a través de Panamá en vez del difícil recorrido a través de la planicie, desierto y montañas, infestado de indios incivilizados. Aspinwall inmediatamente envió a John L. Stevens a Colombia, la cual controlaba Panamá, a negociar una concesión para el Ferrocarril de Panamá. La compañía tendría el derecho a excavar un canal o construir una carretera o ferrocarril a través de Panamá. La concesión era exclusiva por una duración de 49 años. Le fueron otorgados 250,000 acres de terreno, y otras propiedades estatales podrían utilizarse sin costo adicional. El Ferrocarril de Panamá fue incorporado en Nueva York el 7 de Abril de 1849. En Enero de 1849 había contratado al Coronel George W. Hughes para realizar una
evaluación de la localidad. Este no era un área ideal para construir un ferrocarril. De Junio a Diciembre existían torrenciales lluvias que duraban hasta 3 días seguidos. El istmo estaba cubierto de una densa y calurosa jungla, y no había madera duradera para utilizarse en la construcción de un ferrocarril. Los nativos no estaban acostumbrados a trabajos extenuantes y no eran confiables. Mano de obra, materiales y provisiones tendrían que ser importadas desde miles de millas. El Comité Ejecutivo de la empresa se reunió por primera vez el 9 de julio de 1849 para solicitar licitaciones. El contrato de construcción fue otorgado el 12 de octubre a una compañía encabezada por George M. Totten y John G. Trautw ine. Trautwine envió una orden a Nueva Orleáns para que le construyeran una pequeña barraca de cedro espino y se la enviara a Panamá. Esta fue la primera estructura permanente en lo que se convirtió el poblado de Aspinwall (luego Colón). Otras barracas pronto fueron levantadas para los trabajadores. La Isla Manzanillo fue despejada y se hizo un relleno sobre el nivel del mar. Comerciantes llegaron, alquilaron terreno y construyeron almacenes, casas de juego, cantinas – una ciudad común. Muelles fueron construidos para recibir a los barcos transportando suministros, materiales y maquinarias. En Agosto de 1850 la construcción inició sobre tierra firme alrededor de Cerro Mono,
luego
llamado
Monte
Esperanza. Luchando a través de cuatro millas de pantano, los hombres llegaron al Río Chagres y el pueblo indígena de Gatún. A finales de 1850, equipo de movimiento de tierra arribó al Istmo. Los primeros rieles fueron del tipo
"U" invertida. Estos rieles fueron utilizados por primera vez en 1835 y fueron llamados "rieles de puente". Pesaban 40 libras por yarda. Para el 1 de Octubre de 1851 se habían completado ocho millas de vía férrea a un costo de más de 1 millón de dólares. Las expectativas de adquirir ganancias rápidas se esfumaron y el valor de las acciones del Ferrocarril de Panamá comenzó a bajar súbitamente. La fiebre de oro de California ya tenía 2 años de haber iniciado, pero los viajeros continuaban haciendo su frenética travesía hacia el Oeste. En Diciembre de 1851, dos botes arribaron a la desembocadura del río con mil pasajeros. De pronto quedaron sorprendidos al escuchar el silbido de un tren. Los viajeros se apresuraron a la oficina del ferrocarril. George Totten les informó que solo había siete millas de vía instaladas, pero las personas insistieron que querían viajar en el tren de todos modos. Llevar a mil hombres alborotados en un viaje de siete millas ciertamente retrasaría los trabajos de construcción y causaría una reprimenda de los oficiales en Nueva York. Para desanimar al grupo, le cotizó un peaje de 50 centésimos por milla y tres dólares por cada 100 libras de equipaje. Los cargos excesivos fueron ávidamente aceptados. Totten recolectó casi $7,000! Con esto el Ferrocarril de Panamá estaba en el negocio de transporte de pasajeros. Sus acciones depreciadas en Wall Street comenzaron a subir de valor rápidamente. El ferrocarril vendió lo equivalente a $4 millones y la construcción continuó viento en popa. La población de la Isla de Manzanillo crecía consistentemente. Para conmemorar el nombre de uno de los fundadores de la vía, el lugar fue bautizado Aspinwall. El gobierno de Colombia rechazó el nombre Aspinwall. Debía llevar el nombre de Cristóbal Colón, quien originalmente descubrió el lugar. Debería conocerse como Colón. Hubo una gran resistencia y la controversia continuó por 38 años. Finalmente, el departamento de Correos de Colombia se rehusó a entregar correspondencia dirigida a Aspinwall. Desde 1890 el poblado es conocido como Colón.
En Mayo de 1852 los rieles llegaban hasta Frijoles, 18 millas desde Aspinwall y para el 6 de julio, los rieles llegaban a Barbacoas donde se necesitaba cruzar el Río Chagres. El puente de hierro a través del Río Chagres fue completado y a las 11:00 a.m. del 26 de noviembre el primer tren (una locomotora y nueve vagones de pasajeros y carga) cruzaron el mismo. En Enero de 1854 la excavación inició en la cima de la Cordillera, donde el corte era de 40 pies de largo. Tomó varios meses excavar el corte. Viajeros al llegar hasta el final de la vía quedaron sorprendidos – en vez de una jungla salvaje, encontraron el poblado de Culebra
con
aproximadamente
2,000
habitantes. Tres millas pasadas la cúspide, los rieles entraron al hermoso y elevado valle conocido como Paraíso. Era un lugar de belleza tropical. La nivelación fue completada en Noviembre de 1854. Temprano en la mañana del 27 de enero de 1855, las dos brigadas de construcción podían visualizarse una a otra. Calló la noche. Grandes linternas con aceite de ballena rancio iluminaban el área. Las brigadas se encontraron y conversaron, el ambiente cargado de anticipación y entusiasmo. El último riel fue colocado en su lugar sobre traviesas de pino. El último clavo se sujetó en posición. George Totten se paró en medio de la fuerte lluvia con un mazo de 9 libras. Dio un martillazo y el clavo se hundió en la traviesa con un porrazo. El domingo 28 de enero de 1855 por primera vez un tren transitó del Océano Atlántico al Océano Pacífico. El Ferrocarril de Panamá estaba funcionando. Consistía de una vía sencilla de 47 millas de largo con una máxima inclinación de un poco más de 1% por cuatro millas aproximándose a la cima de la Cordillera. Rieles fueron puestos sobre traviesas de madera de pino, las cuales se desintegraron rápidamente con el calor húmedo
tropical. Para remediarlo, traviesas de lignum vitae fueron importadas de Cartagena, Nueva Granada. La madera era tan densa y dura que orificios eran taladrados antes de que los clavos pudiesen ser incrustados. Vías de paso fueron colocadas en Matachín, Gatún, Barbacoas y en la cúspide. Había cuatro vías de patio en Aspinwall y tres en la Ciudad de Panamá. Una casa redonda, taller de mecánica, taller de reparación de vagones y taller de herrería fueron ubicados en Aspinwall. Estaciones fueron instaladas aproximadamente cada cuatro millas con casas de fletes, depósitos y viviendas para los empleados. Había seis locomotoras pesadas y otras cuatro más livianas. Equipo rodante incluía 22 vagones de pasajeros con una capacidad de 60 personas cada uno, al igual que 51 vagones de carga y 72 vagones planos. Madera era amontonada en intervalos a lo largo de la vía a razón de $3.00 el cordel para usarse como combustible para las locomotoras. Para cuando el ferrocarril inició operaciones había costado $6,564,552.95. Las tarifas para pasajeros de primera clase eran de $25, niños menores de 12 años $6.25; pasajeros de segunda clase pagaban $10; equipaje personal 10 centésimos la libra, correo 22 centésimos la libra; carbón era $5/tonelada; carga de primera clase en cajas o valijas era 50 centésimos el pie cúbico. Todos los cargos de flete eran pagados en oro. El Ferrocarril de Panamá era una inversión muy lucrativa. Entre 1855 y 1867 hubo más de $700 millones en oro transportados en el ferrocarril sin que un solo dólar se extraviara. Un nuevo contrato fue negociado entre el Ferrocarril y el gobierno de Colombia el 30 de Enero de 1875. El ferrocarril le pagaría $1 millón en oro más $250,000 al año por la duración del contrato (99 años). El ferrocarril extendería la vía hacia la Bahía de Panamá de modo que buques de mayor calado pudiesen llegar a sus muelles. Correo, oficiales y tropas Colombianas eran transportadas gratuitamente.
La culminación del ferrocarril transcontinental en los Estados Unidos (Central Pacific – Union Pacific) en Promontory, Utah el 10 de mayo de 1869 le dio un giro a las fortunas del Ferrocarril de Panamá. Para 1877 el Ferrocarril de Panamá tenía ingresos de $1,284,000 y gastos operativos de $998,000, dejando una ganancia de $286,000. Básicamente, el ferrocarril estaba en bancarrota. En la bolsa de valores de Wall Street las acciones se desplomaron de $369 por acción en 1874 a $52 en 1877.
El Ferrocarril y la Construcción del Canal de Panamá
En 1876, una compañía francesa planificó cavar un canal a través del Istmo. Esto destruiría el ferrocarril que ya estaba en decadencia. En París se formó la "Societe Internationale du Canal Interoceanique". El líder del grupo fue Ferdinand de Lesseps. El había sido responsable por el Canal de Suez en Egipto. Los patrocinadores del proyecto le asignaron un costo de $214 millones a un canal antes de haber siquiera visitado el sitio. El ingeniero francés arribó y lo primero que hizo fue construir una mansión cerca de la cumbre de la Cordillera por $150,000. Mil palas para nieve fueron embarcadas a esta región tropical. Desde el inicio la compañía y el canal estuvieron plagados con problemas, la mayoría financieros. En varias ocasiones Lesseps estuvo en la obligación de regresar a sus compatriotas para solicitar más fondos, usualmente como préstamos y una vez hasta como lotería.
Cuando grandes cantidades de suministros se acumularon en los muelles, Lesseps le pidió al Ferrocarril de Panamá que transportara la carga a través del Istmo, pero quedó sorprendido por los fletes exorbitantes. Sería más barato comprar el ferrocarril.
Los
norteamericanos
empresarios
vendieron
a
los
Franceses acciones avaluadas en $70 por $250. El Ferrocarril de Panamá le costó a los franceses $25 millones y la venta fue completada en 1879. Mejoras al ferrocarril se realizaban. Nuevos durmientes, nuevos rieles, más balastro y reparaciones a los puentes vinieron en 1882. En 1886, la cantidad de carga transportada alcanzó el nivel más alto a la fecha – 320,928 toneladas. La venta de tiquetes fue introducida para reemplazar pagos en efectivo. En 1886 un número record de pasajeros fueron transportado – 799,264 personas. Vicio y corrupción continuaron hasta que el despilfarro de dinero de los franceses no pudo continuar. El 5 de Febrero de 1889 la compañía del Canal se declaró en bancarrota y los trabajos en el canal cesaron, sin embargo, el ferrocarril estaba en buenas condiciones. Por medio de negociaciones políticas entre Francia, Colombia y Estados Unidos, el 28 de Junio de 1902 los Estados Unidos compraron la compañía del canal por $40 millones. Durante este período el pueblo de Panamá anhelaba independizarse del dominio de Colombia. Los panameños se rebelaron y según un tratado de 1846 entre los Estados Unidos y Colombia, las fuerzas armadas de Estados Unidos podían ser enviadas para mantener el orden a lo largo del ferrocarril. Con la presencia de las tropas norteamericanas los colombianos retrocedieron. Panamá celebró su independencia el 4 de noviembre de 1903. En Diciembre, el Congreso de Estados Unidos ratificó un tratado con la nueva República de Panamá, creando una Zona Canalera de 10 millas de ancho controlada por los Estados Unidos.
En mayo de 1904, el Presidente Roosevelt designó la Comisión del Canal Ístmico para construir el canal. El ferrocarril estaba bajo la jurisdicción de la Comisión, y John F. Stevens fue nombrado Maestro de Caminos. El canal se excavaría por donde la mayoría del ferrocarril pasaba. Los rieles tendrían que ser movidos mientras transportaba la inmensa cantidad de tráfico generado por la construcción del canal. El ferrocarril entero al Sur de Gatún fue reubicado. Una evaluación se inició en 1906 y la reubicación en sí inició en Junio de 1907. En el terreno pantanoso entre Gatún y Gamboa era necesario construir 167 terraplenes desde 58 pies hasta 74 pies de altura. Habían 16 millones de yardas cúbicas de tierra utilizadas en los rellenos en el área donde el lago artificial de Gatún fue creado (para esa época el lago artificial más grande del mundo) mediante la represa del Río Chagres. El costo de reubicación fue de $9 millones, $1 millón más de lo que costó el ferrocarril completo 65 años antes. El traslado fue completado el 25 de mayo de 1912, y la ruta vieja fue abandonada en 1913. Mientras la construcción del canal estaba en marcha, el negocio de carga y pasajeros continuó, con la excepción de en 1910 cuando un embargo fue impuesto sobre artículos grandes y voluminosos que pudiesen interferir con el trabajo del canal. El Canal inició operaciones el 15 de Agosto de 1914.
El Canal Interoceánico iniciado por los franceses
La ubicación estratégica del istmo de Panamá y la corta distancia entre los océanos dio lugar a varios intentos a lo largo de los siglos para crear una ruta a través del istmo. Si bien la mayoría de los primeros proyectos consistían en una ruta terrestre que conectaba los puertos. La idea de construir el canal de Panamá volvió en el siglo XVI, después del reconocimiento llevado a cabo por Colón y Hernán Cortés. José de Acosta escribió en 1590 un informe sobre la dificultad de unir los dos océanos como querían algunos navegantes y exploradores españoles: «Algunas personas han hablado de
excavar este terreno de seis leguas y unir un mar con el otro. Eso sería inundar la tierra porque un mar está más bajo que el otro». Esta permaneció en suspenso durante un tiempo para no reaparecer hasta principios del siglo XIX, después del viaje del naturalista prusiano, el barón Alexander von Humboldt, que preparó un proyecto de excavación del istmo entre el Chagres y Panamá. El ingeniero Fernando de Lesseps presentó, diez años más tarde, su proyecto de excavación del Canal de Panamá. Una nueva idea de construir un canal a través de Centroamérica fue sugerida por un científico alemán, Alexander von Humboldt, dando lugar a un renovado interés a principios del siglo XIX. En 1819, el gobierno español autoriza la construcción de un canal y la creación de una compañía para construirlo. La República de la Nueva Granada, actual Colombia, dio en 1839 una concesión por primera vez a una empresa francesa, para establecer una línea de comunicación desde la ciudad de Panamá a cualquier punto de la costa atlántica. Francia realizó estudios de campo y los resultados fueron lo suficientemente positivos para que el primer ministro francés Guizot, enviase a un oficial, Napoleón Garella, para constatar ese optimismo. El oficial no encontró nada sobre el terreno que pudiera confirmar tal optimismo, más bien al contrario, destacó la dificultad de la empresa, lo que impulsó al gobierno francés a desinteresarse por el canal, renunciando la empresa. El proyecto estuvo en el aire durante algún tiempo. Entre 1850 y 1875 se llevaron a cabo muchos estudios, lo que llevó a la conclusión de que los dos caminos más favorables eran: a través de Panamá (entonces parte de Colombia) y a través de Nicaragua; Una tercera opción era construir una ruta a través del istmo de Tehuantepec en México.
En mayo de 1879, el francés Ferdinand de Lesseps que había completado la excavación del canal de Suez, presenta en la Sociedad de geografía de París su proyecto de canal interoceánico sin esclusas, que debía conectar el océano Atlántico con el océano Pacífico por el Istmo de Panamá. El proyecto de Lesseps se aceptó y se compraron los derechos para la concesión por diez millones de francos. El costo de las obras se estimó en 600 millones de francos, y se fundó una empresa la Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama, que recaudó los fondos necesarios para dirigir el proyecto. El 30 de diciembre de 1879 Ferdinand de Lesseps llegó a Panamá con su familia y algún tiempo después fue a Nueva York, donde fue recibido con cortesía, pero los líderes de Estados Unidos no le ocultaron que se opondrían, por todos los medios, a su emprendimiento. Las obras comenzaron en 1881, enfrentándose a varios retos: los accidentes de terreno, las epidemias malaria y fiebre amarilla, la elevada mortalidad entre el personal, etc. La obra se retrasó, y Lesseps hizo un llamamiento a los pequeños inversores a través de hombres de negocios como el Barón de Reinach y Cornelio Herz, que no dudaron en sobornar a la prensa, a los ministros y parlamentarios corruptos para obtener financiación
pública.
El
caso
se
descubrió y condujo al escándalo de Panamá, mientras que Gustave Eiffel, consultado sobre el proyecto, puso en tela de juicio su diseño y llegó a la conclusión de que el canal debía incluir esclusas para adaptarse al relieve de la región. Esta decisión se tomó particularmente porque el macizo de la Culebra era el principal obstáculo en la ruta del canal. Ferdinand de Lesseps eligió inicialmente la opción de un canal a nivel como lo hizo con el canal de Suez, sin embargo, hacer un proyecto de este tipo en Panamá significaba tener que pasar por el macizo de la Culebra y por tanto, verse obligados a cavar una enorme trinchera en un campo formado por diferentes capas.
Otro problema se produjo en septiembre de 1882, cuando un terremoto sacudió el istmo y se tuvo que interrumpir el trabajo y el tráfico de los ferrocarriles durante algún tiempo. Este acontecimiento llevó a una bajada de las acciones de la compañía en París. A pesar de estos reveses, en 1886, durante su inspección, Ferdinand de Lesseps estaba muy satisfecho con la marcha de los trabajos. El hecho de pasar a un canal de esclusas permitió a la empresa ahorrarse mucho dinero y por tanto, el éxito era casi seguro. Sin embargo, desde 1886, los opositores de Lesseps no le dejaron en paz y, durante este tiempo, en París las intrigas contra la empresa fueron cada vez más abiertas y afectaron a la opinión pública, lo que resultó nefasto porque el dinero se terminó y en 1888 las arcas estaban vacías. Lesseps se vio obligado a parar todos los trabajos y abandonar el proyecto, esto será el final del «Canal francés». Caída en quiebra el 4 de febrero de 1889, la compañía de Lesseps fue asumida por el ingeniero jefe de la obra de construcción del canal, Philippe-Jean Bunau-Varilla, que estaba llevando a cabo nuevos trabajos según el proyecto de Eiffel. Sin apoyo financiero, Bunau-Varilla se dirige al gobierno de los EE. UU., al que decide ceder los derechos de explotación y construcción del Canal de Panamá y el control de la zona en torno al mismo. El Tratado Hay-BunauVarilla validó esta operación y se firmó el 18 de noviembre de 1903, casi inmediatamente después de la revolución que provocó la Separación de Panamá de Colombia.
3.2.
Estado Nacional Mediatizado.
3.2.1. Causas y consecuencias.
Durante la Guerra de los Mil días (1899-1902), los grupos populares mayoritarios dentro del liberalismo pugnaban por la autonomía federal y el respeto a la
soberanía. Los propietarios conservadores y liberales estaban interesados en la construcción del Canal, aún a costo de la soberanía y no se preocuparon por las reivindicaciones sociales planteadas por los primeros. El resultado fue la independencia de 1903, con indudables antecedentes socioeconómicos, políticos, sociales y culturas que la justifican plenamente, pero mediatizada por la alianza de los sectores dominantes con el imperialismo. El
protectorado
y
la
intervención
llevaron al dominio canalero de EE. UU., pasando inclusive por encima de las aspiraciones de la propia burguesía comercial. Lo anterior queda claramente establecido con las contradicciones que se presentan entre la supuesta defensa de la soberanía panameña por parte de la oligarquía en el poder y las reiteradas soluciones de intervención yanqui durante los primeros treinta años de vida independiente. La respuesta popular fue la organización y lucha social y antiimperialista de los trabajadores canaleros y panameños que culminan en el Movimiento Inquilinario de 1925, el rechazo al Tratado de 1926 y la organización de sindicatos y partidos de izquierda. El ascenso de los grupos medios se reflejará en el Movimiento Acción Comunal que enmarca el Golpe de Estado de 1931, el Tratado de 1936, y el primer gobierno de Arnulfo Arias en 1941, de abiertas fricciones con EE. UU. Además, de la década de los 40, la constitución del Frente Patriótico y la Federación de Estudiante de Panamá, posibilitan el rechazo del Convenio Filos-Hines, sobre bases militares, de 1947. Los espacios de lucha en el tiempo contra la oligarquía y el imperialismo se acortan. Lucha social y nacional se entrelazan. El tratado de 1955, favorable a la
oligarquía, lleva a los movimientos del 58 y 59 en defensa de la soberanía, a las guerrillas del Tute en 1959 y a la gran huelga bananera de 1960. En 1964, el imperialismo interviene en Panamá y asesina a 21 panameños. A partir de entonces se acelera el enfrentamiento definido. En una época de relativo auge económico los problemas se agudizan: los empleados públicos, estudiantes, maestros y profesores, los obreros se lanzan a la calle. La crisis política no se hace esperar. En 1968 los militares toman el poder y, luego de un año de represión popular, los cambios sociales en la compasión del Estado posibilitan medidas populares y el rechazo de las pretensiones oligarca-imperialistas. A partir de 1970, se rechazan las pautas negociadoras vigentes con EE. UU. Y se exige la eliminación de las causas de conflicto. Así mismo, la unidad nacional para enfrentar al imperialismo va acompañada de una constitución (1972), un nuevo Código de Trabajo progresista, nuevas leyes de Vivienda y amplia participación popular, junto a una nueva política exterior en el marco del No Alineamiento. Las condiciones en Panamá y la solidaridad internacional permiten la firma y ratificación de los Tratados Torrijos-Carter. Ellos no satisfacen todas las aspiraciones panameñas, se legalizan las bases militares, pero establecen los fundamentos de la real independencia política y son un eslabón más hacia la independencia económica. Pero traen aparejados graves problemas. En efecto, la crisis económica y el endeudamiento
externo
permitieron
la
incursión de algunos sectores oligarcas en el gobierno y la cesión, en áreas claves de la economía, a su favor; los sectores populares cargaron con la unidad en aras de la soberanía: se reforma la constitución en 1978 y 1983, se mediatiza el Código de trabajo, se destruye la reforma educativa y finalmente, un gobierno apoyado por EE. UU. Y el FMI llega al poder en 1984.
3.2.2. Panamá y su integración territorial.
La integración territorial de un Estado comprende los límites de su soberanía. En virtud de ello, se entiende por dominio territorial el poder que ejerce el Estado sobre su territorio. El dominio territorial comprende: el dominio terrestre, el dominio acuático (fluvial y marítimo) y el dominio aéreo. El artículo 3 de la Constitución de 1972 establece lo siguiente: El territorio de la República de Panamá comprende la superficie terrestre, el mar territorial, la plataforma continental submarina, el subsuelo y el espacio aéreo entre Colombia y Costa Rica de acuerdo con los tratados de límites celebrados por Panamá y esos estados. El territorio nacional no podrá ser jamás cedido, traspasado o enajenado, ni temporal ni parcialmente, a otros Estados. 3.2.2.1. Dominio terrestre.
Lo constituye la población del suelo encerrado entre los límites del Estado, incluye el subsuelo y el territorio insular.
El subsuelo: las riquezas del subsuelo
comprenden las salinas, las minas, las aguas subterráneas y termales, depósitos de hidrocarburos, las canteras y los yacimientos de toda clase de minerales. El artículo 25 de la Constitución reglamenta yoso lo concerniente a las distintas formas de explotación.
Territorio
Insular:
Panamá tiene 1528 islas distribuidas entre el Mar Caribe y el Océano Pacífico. 3.2.2.2. Dominio acuático.
Comprende el dominio fluvial (ríos, afluentes) y el dominio marítimo.
Los Estados ribereños ejercen control político sobre espacios de mar adyacentes a sus costas. Las partes del dominio marítimo son:
Plataforma Continental
Se denomina plataforma continental a las zonas submarinas adyacentes a las costas y que se extienden en un límite de 200 metros de profundidad. La plataforma continental panameña es muy estrecha en el Mar Caribe y más amplia en el Pacífico; todo el Golfo de Panamá descansa sobre la plataforma continental. Las islas que rodean al istmo son de tipo continental y están situadas en su propia plataforma.
El Mar Territorial
Es la zona adyacente a la línea de costa, a la cual se extiende la soberanía del Estado. Para medir la anchura del mar territorial se toma como base la línea de la bajamar a lo largo de la costa. La República de Panamá, tiene un Mar Territorial de 12 millas marinas sobre las cuales ejercerá soberanía, al igual que en el lecho, el subsuelo de dicha zona y en el espacio aéreo que la cubre. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, realizado en Montego Bay, el 10 de diciembre de 1982 dice en su artículo 3: “todo Estado tiene
derecho a establecer la anchura de su mar territorial hasta un límite que no exceda de 12 millas marinas a partir de las líneas de base.”
Los acuerdos de esta Convención se aprobaron por la ley 38 del 4 de Junio de 1995. Mediante el convenio complementario 2002 - Salas-Becker, del 5 de febrero de 2002, Panamá conviene en aceptar un mar territorial de 12 millas, para patrullar las aguas panameñas y perseguir delitos, contrabandos u otros. Zona Económica Exclusiva (ZEE)
Durante la 3º Conferencia de las Naciones Unidas (CNU) sobre el Derecho del Mar, se considera una Zona Económica de 200 millas y la concesión de derechos soberanos a los Estados ribereños sobre sus recursos naturales vivos y no vivos.
Aguas
Interiores
o
Nacionales Se considera a las aguas situadas en el interior de la línea de base del Mar Territorial. Comprenden aguas de ríos, lagos, mares cerrados o comunicados por algún estrecho, aguas de bahía o golfos, aguas de los puertos y las aguas de los archipiélagos. El Estado ribereño tiene soberanía plena sobre las aguas interiores. Son aguas interiores de Panamá: La Bahía de Almirante, la laguna de Chiriquí, la Bahía de Portobelo, la de Nombre de Dios y el Golfo de Mandinga o San Blas, en las costas del Mar Caribe. Las numerosas islas del Océano Pacifico encierran aguas interiores en el Golfo de Chiriquí; Golfo de Montijo, Golfo de Parita, Bahía de Panamá, y el Golfo de San Miguel. Zona Contigua
Es el área adyacente al mar territorial donde se adoptan medidas de fiscalización, pero no pertenecen a la soberanía. Se extiende la zona contigua hasta una anchura de 12 millas. Aguas y Bahías históricas
Son aquellas bahías, golfos, aguas que han sido vitales para la economía, y defensa, a través de la historia y la evolución de un Estado.
La Alta Mar
La Alta Mar son las aguas contiguas al Mar Territorial que no pertenecen a ningún Estado, está abierta a todas las naciones, tengan o no litoral. En estas aguas hay la libertad de navegación y de volar sobre ellas. 3.2.2.3. Dominio aéreo.
Según las Autoridades Aeronáutica Civil, la primera experiencia de vuelo que se registra en la historia de Panamá ocurrió en abril de 1912, Después de eso, el impulso a la aviación cobro mayor importancia, y ya en 1931 se decretaron las regulaciones para la aviación comercial, el establecimiento de escuelas de aviación y otras actividades relacionadas. Para 1933, se registraron los primeros vuelos comerciales entre la Ciudad de Panamá y lugares como David, Aguadulce, Las Lajas y Santiago. Este progreso llevo a que en 1969, mediante decreto de Gabinete, se creara la Dirección de Aeronáutica Civil (convertida en la Autoridad Aeronáutica Civil en el 2003), y en 1978 se llevo a cabo la inauguración del Aeropuerto Internacional de Tocumen. El espacio aéreo se prolonga verticalmente hasta las alturas determinadas por la misma aviación comercial. En este dominio, en el Estado ejerce la misma soberanía que tiene sobre el territorio y sobre su espacio marítimo. La base legal del domino aéreo es un poco ambigua. La carrera especial de potencias como los Estados Unidos (EU) y la antigua URSS cuestionan la noción del dominio aéreo
infinito.
La
imposibilidad
de
apropiarse de los cuerpos celestes, el derecho universal al uso del espacio y la necesidad de que el espacio se utilice solo para fines pacíficos, son temas que aún no se resuelven mediante ningún tratado. De momento, la mayoría de los países ejercen un control relativo sobre el espacio aéreo, ya que su dominio de limita al espacio del tránsito aéreo, comercial. En Panamá, la encargada de regular todo lo relativo al transporte aéreo, nacional e
internacional, es la Autoridad Aeronáutica Civil (AAC). Esta entidad cumple funciones como: -
Organizar y fiscalizar el uso del espacio aéreo panameño, bajo condiciones de equidad, competencia y protección al ambiente.
- Autorizar el ingreso y la permanencia de aeronaves en Panamá. -
Establecer las condiciones de funcionamiento de los aeropuertos y aeródromos.
-
Investigar y sancionar las infracciones a la legislación y reglamentación aeronáutica.
- Aprobar o registrar las tarifas aéreas de los servicios de transporte aéreo público de
pasajeros, correos, carga y carga exclusiva. -
Fiscalizar el cumplimiento de la ley de Aviación Civil.
- Negociar y aprobar, cuando proceda, acuerdos o actas de entendimiento bilaterales y
multilaterales sobre el transporte aéreo. -
Promover la facilitación en el transporte aéreo nacional e internacional.
3.2.3. El istmo en contacto con la nueva tecnología utilizada por los estadounidenses en la construcción del Canal de Panamá.
La historia del canal de Panamá se remonta a los primeros exploradores europeos en América, ya que la delgada franja de tierra, el Istmo de Panamá, constituye un lugar idóneo donde crear un paso para el transporte marítimo entre el océano Pacífico y el Atlántico. Hacia el final del siglo XIX, los avances tecnológicos y las presiones comerciales eran tales que la construcción de un canal se convirtió en una propuesta viable. Un primer intento por parte de Francia fracasó, pero se consiguió hacer una primera excavación que después utilizó EE. UU., dando lugar al actual Canal de Panamá en 1914. Desde que fue inaugurado el 15 de agosto de 1914, ha tenido un efecto de amplias proporciones al acortar tiempo y distancia de comunicación marítima,
dinamizando el intercambio comercial y económico al proporcionar una vía de tránsito corta y relativamente barata entre los dos océanos, influyendo decisivamente en los patrones del comercio mundial, impulsando el crecimiento económico de los países desarrollados y proporcionando el impulso básico para la expansión económica de muchas regiones remotas del mundo. Estados Unidos y China son los principales usuarios del Canal. En 1903, Panamá, ya como nación independiente de Colombia, acordó con los Estados Unidos el tratado Hay-Bunau Varilla que concede a los EE.UU. los derechos a perpetuidad del canal y una amplia zona de 8 kilómetros a cada lado del mismo a cambio de una suma de 10 millones de dólares y una renta anual de 250,000 dólares, lo que quiere decir que se les permitía a los Estados Unidos emprender la construcción de un canal interoceánico a través del Istmo de Panamá. En 1904 los Estados Unidos continúa la obra comprando los derechos sobre la construcción del canal a un costo de $40 millones. La obra requirió el esfuerzo de más de 45,000 trabajadores entre 1904 a 1913 y alrededor de 375 millones de dólares. Al igual que los franceses, los nuevos constructores se enfrentaron con problemas descomunales: enfermedades tropicales, los derrumbes constantes, la complejidad de enorme volumen de excavación; el gran tamaño de las esclusas, y la necesidad de establecer nuevas comunidades e importar materiales y organizar niveles de trabajo jamás vistos. El empeño y la voluntad de los hombres y mujeres que construyeron el Canal se constituyó en un legado valioso para la humanidad. El ferrocarril fue unos de los transportes más útiles en la época de la construcción del Canal. Se utilizó para el traslado de los obreros, para transportar equipos y materiales, así como para el trasporte del material a disponer. Más de 150 millones de metros cúbicos de roca y tierra de Gatún, Miraflores y Balboa fueron removidos durante la excavación. Con parte del material, la isla de Naos fue convertida en península al construirse el rompeolas del Océano Pacífico, de 5.2 kilómetros.
Con otra parte del material, cerca de 200 hectáreas del Océano Pacífico fueron convertidos en el pueblo de Balboa y el fuerte militar de Amador. Los sitios más grandes de depósito de material fueron Tabernilla, la represa de Gatún, Miraflores y Balboa. El doctor William Crawford Gorgas y su equipo médico lograron erradicar la fiebre amarilla y controlar la malaria (enfermedades trasmitidas por mosquitos). El Coronel George Washington Goethals y su personal llevaron adelante la excavación del Corte Culebra, diseñaron los planos finales y construyeron así como la represa de Gatún. A la construcción del Canal en el momento de los franceses llegaron personas de diferentes países a buscar empleo. Luego del fracaso de los franceses, inició la construcción de Canal por los norteamericanos. Se pensó sólo traer personal de los Estados Unidos, pero fue difícil contratar a tantas personas. Luego empezaron a llegar personas de todo el mundo. En total había personas procedentes de 97 países, repartidos entre ingenieros, médicos, arquitectos, herreros, capitanes de barco, etc. Los técnicos y el personal administrativo procedían de los Estados Unidos, mientras que la mayoría de los peones veían de Italia, España, Barbados, Martinicia y Trinidad. De Jamaica y Haití vinieron muy pocos debido a los altos impuestos de salida. Las mujeres del Canal, mujeres pioneras, trabajaron sin miedo, vencieron los obstáculos de la naturaleza, todo esto sin dejar de lado el tradicional rol de esposas, compañeras y madres. El Coronel David Gaillard fue la persona en que recayó la responsabilidad de las excavaciones del sector Atlántico, entre Gatún y Pedro Miguel, segmento del trayecto del Canal que incluiría el Lago Gatún y la difícil sección de Culebra, un obstáculo y reto formidable para la excavación. En 1915 el Corte Culebra fue denominado Corte Gaillard, en honor al Coronel David Gaillard. En la actualidad se le conoce con ambos nombres.
George Washington Goethals fue Teniente Coronel del Ejército de los Estados Unidos. Más tarde ascendió a Coronel en diciembre de 1909 y a mayor General el 4 de marzo de 1914. Ejerció una triple autoridad como Presidente de la Compañía del Ferrocarril de Panamá y su línea subsidiaria de vapores. Goethals no hizo uso de su uniforme militar mientras permaneció en el Istmo. No tenía la intención de instigar un régimen militar y había dicho: “Ya no soy comandante en el Ejército de los Estados Unidos. Considero ahora que estoy al mando del Ejército de Panamá y que al enemigo que vamos a combatir es el Corte Culebra, las esclusas y las represas en ambos extremos del Canal, y cualquier trabajador aquí en la obra que cumpla con su deber nunca tendrá causa de quejarse de militarismo”.
Como ingeniero en Jefe de la Comisión Ístmica del Canal tuvo que enfrentar varios problemas únicos, muchas tareas atemorizantes, cada una de las cuales representaban en sí un tremendo trabajo: -
Rebajar a un nivel más bajo varias montañas de buen tamaño localizadas cerca del centro del Istmo, y poder minimizar así la elevación del mismo Canal (excavación del Corte Culebra).
-
El diseño de los planos finales y construcción de las esclusas de Gatún con dispositivos para abrir y cerrar.
-
La poderosísima proeza de hacer del potente y errático Río Chagres, con la Represa de Gatún, la formación del Lago Gatún.
Muchas veces se cambiaron los planes y el mismo Ingeniero en Jefe pasó noches sin dormir trabajando en los complicados cálculos. Pero finalmente el trabajo culminó, y en 1915 el General Goethals pasó a la historia como el hombre que logró una de las más grandes hazañas de la ingeniería y la construcción desde que los egipcios terminaron las pirámides: la construcción del Canal de Panamá. Si toda la fuerza laboral se toma en consideración, la máxima fuerza eficaz se consiguió el 27 de marzo de 1913, cuando el número total de obreros empleados
realmente en la obra fue de 44,733. Estos no toman en consideración obreros temporales suspendidos, enfermos, los que estaban de vacaciones y otras que se encontraban ausentes. En su momento la compañía Mc Clintic-Marshal, que tenía el contrato para las compuertas de las esclusas, tenía más de 5,000 trabajadores en la obra. Las negociaciones para que Panamá recupere el control de la Zona del Canal se iniciaron en 1970 entre el gobierno de los EE.UU. y las autoridades panameñas. El 7 de septiembre de 1977 el Presidente Jimmy Carter y el Jefe de Gobierno de Panamá Omar Torrijos firmaron el Tratado Torrijos-Carter, que devuelve a Panamá el control completo del canal el 31 de diciembre de 1999. El canal de Panamá se inauguró el 15 de agosto de 1914, estando bajo la administración de la Compañía del Canal de Panamá (1914 a 1979). El 7 de enero de 1914, la grúa flotante Alexander La Valle realizó el primer tránsito completo por el Canal. Sin embargo, no fue sino hasta el 15 de agosto de 1914 cuando el vapor Ancón inauguró oficialmente el canal de Panamá. Su primer piloto fue John Constantin. Desde entonces, miles de naves lo transitan. El canal inició operaciones las 24 horas del día en mayo de 1963 con la instalación de un nuevo alumbrado fluorescente en el corte Gaillard o corte Culebra y las tres esclusas. El peaje más bajo por transitar el Canal fue 36 centésimos de dólar americano, pagado por Richard Halliburton, quién nadando cruzó el Istmo a través de la vía interoceánica del 14 al 23 de agosto de 1928. El tránsito más rápido fue efectuado por el aerodeslizador Pegasus de la Armado de los Estados, que completó la travesía en dos horas y 41 minutos, en junio de 1979.
El canal está actualmente administrado por la Autoridad del Canal de Panamá y se encuentra en su ampliación desde el 3 de septiembre del 2007. 3.2.4. La crisis sufrida por Panamá en la búsqueda de su perfección como Estado: movimientos nacionalistas. Guerra de coto – 1921
En los tiempos coloniales, concretamente en 1803, el rey de España, Carlos IV expidió en El Escorial la Real Cédula que señalaba que los límites de Panamá, tierra firme, llegaban por el oeste hasta el Cabo de Gracias a Dios en Nicaragua. El 11 de septiembre de 1900, el presidente de Francia, señor Emilio Loubet nombrado árbitro por Colombia y Costa Rica para dirimir el viejo litigio sobre límites, dictó un Fallo en virtud del cual concedía a Colombia todo el valle de Talamanca ocupado por ciudades costarricenses en cambio, a Costa Rica la región de Coto que estaba habitada por istmeños. Costa Rica no acepto el fallo, pese a su palabra de acoger lo señalado por el árbitro. Colombia fue indiferente a los reclamos de Costa Rica. Cuando Panamá se separó de Colombia el 3 de noviembre de 1903, a partir de ese momento al problema de límites tuvieron que hacerle frente, los panameños. A pesar de las advertencias del Dr. Abel Bravo de no acceder a un nuevo arbitraje que solicitaba Costa Rica, porque pondrían en peligro la tesis panameña consagrada en el Fallo Laudo Loubet; el 12 de marzo de 1910 se firmó en Washington la convención con el nombre de Anderson Porras. En la cual Panamá discutirá el Fallo del presidente Emilio Loubet, debilitando, de esta manera, la tesis que favorecía a los panameños. Desde ese momento, quedó eliminado el Laudo Loubet. Los representantes fueron: por Panamá el Dr. Belisario Porras y por Costa Rica Luis Anderson. Además se aceptó nombrar al presidente de la corte suprema de los Estados Unidos de Norteamérica, Mr. White para que interpretara el Fallo Loubet.
El día 12 de septiembre de 1914 se dictó el Fallo del Sr. Edward White. Este acusó a Loubet de haberse extralimitado en su decisión, sin tener en cuenta que a él se le había nombrado para interpretar el Fallo Loubet y no para dar un nuevo Fallo. El 21 de octubre de 1914 la asamblea nacional de Panamá y el pueblo protestaron, pero Washington no hizo caso. Desde 1914 hasta el 21 de febrero de 1921, la controversia de límites se había quedado como estaba. El 21 de febrero de 1921 Costa Rica violó la soberanía nacional. Tropas costarricenses invadieron la frontera, para imponer el Fallo White. En el año de 1915, las autoridades de la zona del canal habían desarmado a la policía Nacional, por los frecuente choques con los marinos norteamericanos. Panamá no tenía armas cuando se realizó la invasión en nuestra frontera. El país se preparó para la guerra. El gobierno panameño incautó al comercio armas, también se desenterró del patio de Palacio de las Garzas algunas, que el presidente Belisario Porras, había escondido desde al año 1915. Se improvisaron ejércitos, miles de voluntarios se inscribieron. Fueron trasladadas tropas a Chiriquí y muy pronto los invasores fueron desalojados y hechos prisioneros. Bocas del toro también fue invadido. El departamento de Estado norteamericano amenazó el gobierno de Panamá por haber rechazado el Fallo White. Le daba un plazo improrrogable para que entregaran Coto y hacer cumplir el Fallo. El acorazado Pensilvania fue enviado a aguas chiricanas el 4 de marzo y también fue enviado el crucero “sacramento”, el 5
de marzo, a la costa atlántica, con órdenes de proteger a los ciudadanos e interés norteamericano en la zona. En la guerra de Coto, murieron decenas de soldados y hubo numerosos heridos ticos en los enfrentamientos que se desarrollan del lado del Pacífico. Sin embargo, en Bocas del Toro, con la ayuda de United Fruit Company unos mil soldados ticos tomaron, sin lucha, Guabito, Almirante y Changuinola el 4 de marzo. Los
panameños se replegaron porque fueron superados en cantidad y en armamento. Finalmente, ante la amenaza de una intervención de los Estados Unidos, Panamá se vio obligado a retirarse. En esta controversia fronteriza, estaban también en juego los intereses encontrados de la United Fruit Company. Esto explica por qué, cuando Panamá se separó de Colombia, los Estados Unidos, inmediatamente, se ofreció para solucionar el conflicto. El 5 de septiembre de 1921 fue la fecha señalada “ para entregar el Pueblo de Nuevo
Coto, las campamnas de la iglesia doblaron a muerte durante todo el día. Es probablemente la fecha más amarga vivida por Panamá a lo largo de la era Republicana hasta esos momentos. Todo era fúnebre, quietud, dolor consternación”. Con el tratado de límites Arias- Calderón Guardia, se puso fin a la controversia. Los derechos que Panamá había defendido sufrieron un cambio con la firma de este tratado, firmado el 1 de mayo de 1941. El presidente de Panamá era Arnulfo Arias Madrid, el cual le dio su aprobación, ratificado por la Asamblea Nacional el 20 de mayo de 1941. Se impuso así, el Fallo White. Bonifacio Pereira, concluye diciendo que “En nombre de la solidaridad americana
Arnulfo Arias regaló miles de hectáreas a Costa Ric a”.
Revolución de Tule – 1925
El 16 de marzo de 1915 el presidente Belisario Porras creó la Comarca de San Blas, como una reserva indígena, a la cual se le otorgaba ciertas facilidades administrativas, autónomas, pero dirigido por un intendente general, designado por el Gobierno Nacional. La Comarca de San Blas, rica en recursos naturales, era explotada por comerciantes colombianos que desconocían la autoridad panameña. Eran muchos los comerciantes extranjeros que, sin ningún control del gobierno nacional, se introdujeron en San Blas, lo que motivó la preocupación del
gobierno panameño, que se sentían imponentes para controlar un tráfico ilícito con los indígenas. Los Kunas tuvieron fuertes diferencias con el gobierno, porque intentaban desaparecer su cultura, menospreciaban sus costumbres y a sus autoridades, querían despojarlos de sus tierras. Este rechazo se fue acentuando a partir del año 1920. El 20 de abril de 1921, se registró en Narganá y Corazón de Jesús un movimiento “civilizatorio” a las mujer es,
que consistía en cambiarle su vestuario, eliminarle el aro de oro puro de la nariz, los collares de moneda, las planchas de oro de alto quilataje, los abalorios y los güines. Sin embargo, una indígena se reveló contra esta medida huyendo hacía Río Azúcar, su poblado de origen. La policía exigía la presencia de la mujer. El congreso indígena decidió no permitir que la mujer se presentara ante la policía. Éstos no hicieron caso, las autoridades enviaron a dos policías coloniales y tres policías indígenas a detener a algunos parientes de la mujer. Los Kunas reaccionaron con mayor rebeldía escenificándose una batalla en la que tres moradores murieron, dos policías indígenas y otros murieron macheteados cuando huían. Sus cuerpos fueron amarrados a un palo enclavado en la arena. Desde el año 1924, la situación se hizo más grave, ya que los colombianos y panameños querían introducirse en San Blas, desconociendo las leyes de la República. La situación fue tolerada hasta el 12 de febrero de 1925, cuando se dio el congreso en Ailigandí, en donde asistieron los jefes de 45 aldeas. Allí se decidió proclamar la “Declaración de Independencia y Derechos Humanos” del pueblo Tule de Kuna Yala
y de Darién. Esta acta convertía la nueva República en un protectorado de los Estados Unidos. Este descontento que existía entre los indígenas fue aprovechado por Richard O. Marsh, quien les dijo que el gobierno de los Estados Unidos los protegería si
declaraban su independencia del gobierno panameño. Los indios Kunas, según algunos historiadores, fueron empujados a la revuelta por este norteamericano. También dieron muerte a indígenas que no estaban de acuerdo con el levantamiento. Marsh, además de pedir la intervención de los militares estadounidenses de la Zona del canal, también redactó la declaración de Independencia, de este movimiento rebelde. El 22 de febrero, empezó la insurrección de Tule los sublevados, encabezados por Nele Kantule y el cacique Simral Colman, se desplazaron en cayucos desde Ailigandí y Cartí para atacar los cuarteles de la policía en Playón Chico, Río Tigre, Tigantikí, Narganá, Ukapa y otros lugares, matando a decenas de policías. Rodolfo Chiari envió fuerzas armadas, los cual hizo que los alzados se entregaran, firmándose el Tratado de Paz, el 3 de marzo de 1925 con la presencia de ministro estadounidense Jhon South. En este tratado, se debía respetar las costumbres de los indígenas y protegerlos contra las explotaciones de nacionales o de extranjeros no imponerles el establecimiento de las escuelas, les aseguraba la misma protección y los mismos derechos de que gozan los demás ciudadanos. De este movimiento surgió una bandera, confeccionada por Waga Ebinkili (María Colman, nieta del cacique Simral Colman. Esta tiene un diseño rectangular con franjas. En el centro es de color rojo y con un dibujo en el medio parecido a una cruz, con cuatro lados plegados en ángulos rectos de izquierda a derecha encima del blanco. La rebelión logró el fortalecimiento de la imagen del pueblo Kuna y los Políticos aprendieron a dialogar con los líderes y jefes indígenas. Acción Comunal – 1931
Durante la primera década de vida republicana había una gran influencia norteamericana en nuestro istmo, en el aspecto político, social y cultural, tanto en
Panamá como en Colón. En el país aún no habían los suficientes profesionales nacionales. Sin embargo, es necesario aclarar que la gente se iba preparando poco a poco. Esta situación provocó que se colocara a varios profesionales norteamericanos en diferentes instituciones. Las instituciones que fueron ocupadas por norteamericanos fueron: la Dirección del Instituto Nacional, la Dirección de la Escuela Normal de Institutoras, los correos y telégrafos, la superintendencia del Hospital Santo Tomás, la dirección de la Escuela de enfermeras, también se nombró a un instructor de la policía, aun ingeniero jefe de la construcción de carreteras, además de un inspector de educación. Algunos de estos funcionarios llagaron a manifestar pública y despectivamente que en Panamá no había profesionales competentes. Los profesionales recién graduados no se les permitían entrar al engranaje del gobierno y tampoco escuchaban sus opiniones. Acusaban a los políticos de no ofrecer oportunidades y de ser los mismos políticos los que dirigían el país. Los jóvenes profesionales manifestaban que el gobierno de turno (Florencio Arosemena) servía en exceso al gobierno norteamericano. La oligarquía en el poder permitía y solicitaba la intervención de las tropas yanquis cuando no podían resolver los problemas. Dentro de este marco surge el movimiento cívico Acción Comunal, el 19 de agosto de 1923, integrado por personas de clase media profesional y una pequeña burguesía. Acción Comunal hizo fuertes críticas al gobierno nacional, en 1928, debido a que durante su mandato hubo un gran despilfarro y corrupción alarmante. Los jóvenes criticaron el control que desde hacía años tenían los liberales en el gobierno. Frente a su coyuntura que vivía el país acordaron ejecutar campañas a través de un periódico para plantear sus opiniones e inquietudes. Este movimiento, Acción Comunal, adoptó un himno y un escudo, además escogieron una directiva.
El 2 de enero de 1931, los jóvenes de acción Comunal, asaltaban a mano armada los cuarteles, el Banco Nacional, la fiscalía del distrito y la Presidencia, algunos dicen que con la ayuda de los norteamericanos, en donde se da un golpe de Estado al presidente Florencio Harmodio Arosemena, que se vio obligado a renunciar el mismo 2 de enero en horas de la tarde, siendo sustituido por Ricardo J. Alfaro que culminó el período. Entre las personalidades de Acción Comunal que se destacaron, tenemos a: Víctor Florencio Goytía, José Manuel Quirós y Quirós, Ramón E. Mora, Roberto Clement, Homero Ayala, Arnulfo Arias Madrid. La participación de estos personajes brevemente la relatamos así: Roberto Clement tenía la misión de tomar el Cuartel de policía Montada de las Sabanas, solo hubo un policía muerto. Homero Ayala debía tomar el cuartel central de policías que se resistieron a la toma. Arnulfo Arias Madrid tenía que atacar y tomar el Palacio de las Garzas, aquí luego de un intercambio de disparos se llegó a una tregua. En 1932, se realizaron elecciones con la candidatura de Harmodio Arias Madrid, salieron electo para el período de 1932 – 1936. El presidente Harmodio Arias logró hacerle frente a la crisis económica y entre otras, desarrolló un plan de obras públicas.
La marcha del hambre- 4 de octubre de 1959
Se conoce con el nombre de “la marcha del hambre y de la desesperación” a una de
las jornadas populares de Colón, que por su trascendencia ha ido ganando dimensión histórica a través de los años. Esta jornada heroica de 1959 se da en un período de grave crisis económica que venía sacudiendo a nuestro país por casi 10 años. Eta situación se sintió con toda su fuerza en la ciudad de colón y sus alrededores, castigando y golpeando a los
sectores populares y a los trabajadores asalariados en general. A esto hay que agregar el aumento de desocupados y subempleados, cuyas entradas no bastaban para cumplir sus necesidades básicas. Como consecuencia de la crisis económica, se produjeron lanzamientos frecuentes de inquilinos morosos, agravando aún más la ya deteriorada situación social para las masas desposeídas y decepcionadas por el abandono e indiferencia de los políticos tradicionales y electoreros. Aproximadamente, seis mese antes de producirse la marcha del hambre en Colón, se iniciaron trabajos de desmantelamiento de edificios en Coco Solo, (zona del Canal, sector Atlántico). Allí, asistieron trabajadores colonenses desocupados en busca de trabajo, donde se enteraron que el contratista de las obras no pagaba el salario básico, o sea, un balboa la hora, de acuerdo a lo convenido con las autoridades de la Zona del canal y se negaron a trabajar por sólo 0.30 centésimos ofrecidos por el contratista. Ante la tozudez y despotismo del contratista, los obreros decidieron boicotear la continuación de los trabajos. El contratista, haciendo caso omiso a las justas demandas de los trabajadores colonenses, decide traer obreros de la ciudad capital y sus alrededores, en su mayoría ignorantes de sus derechos y atrasados ideológica y sindicalmente, a trabajar por 0.30 centésimos la hora. Dicha actitud de parte del empleador Achurra produce un descontento entre las masas populares de Colón, especialmente, entre los desocupantes que inmediatamente inician movilizaciones y protestas, organizando reuniones al aire libre donde denuncian al empleador de aprovecharse del hambre de l os obreros. Con el propósito de agrupar y aglutinar a todos los trabajadores de Colón, se organiza la Unión de sindicatos de Trabajadores de Oficios Mixtos. Esta organización era presidida por el joven sindicalista Andrés Galván, que junto con Eugenio Barrea y otros, constituyeron la directiva y el primer núcleo de actividades de esta organización que, en pocos meses, se convirtió en una gran fuerza que atrajo a obreros, campesinos, amas de casa grupos juveniles de estudiantes. El núcleo fundamental lo constituían los desocupados e inquilinos. Sin embargo, la juventud estudiosa de extracto popular militó con gran entusiasmo y decisión.
La marcha de hambre se organizo como culminación de las acciones populares que buscaban hacer realidad los siguientes objetivos: -
Establecimientos de salario mínimos en B/. 0.50 la hora.
-
Rebaja de alquileres.
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Un código agrario.
Con estas demandas fundamentales, se movilizaron amplias capas de la población de Colón y sus alrededores, llegando a interesar a agricultores pobres y pequeños que, de manera decisiva, apoyaron la marcha a la capital. Por eso, la noche del 4 de octubre de 1959, casi 5,000 personas de todos los niveles sociales se presentaron a despedir a los miles de abnegados y decididos representantes del pueblo colonense que caminarían 52 millas por su demandas en una de las más dramáticas y heroicas acciones populares jamás vistas en Panamá. A lo largo de la Carretera Transístmica, la marcha es saludada por miles de moradores de esos lugares que le brindan apoyo y ayuda material y moral. Agua para aplacar la sed y merienda para mitigar el hambre y fatiga es brindada a los que van atravesando el istmo. La solidaridad y el apoyo recibido por la Marcha en San Miguelito y sus aproximaciones fueron verdaderamente emocionantes. Próximos a la Universidad de Panamá, en horas del mediodía del 5 de octubre, una gran cantidad de estudiantes universitarios y secundarios se sumaron a la heroica marcha de Colón que se dirigía hacia el Palacio Legislativo. La llegada de la Marcha del hambre es recibida de parte de una gran multitud de ciudadanos que,
desde
horas
tempranas,
se
habían
congregado en los alrededores del Palacio Legislativo. Por iniciativa del Diputado Alfredo Alemán, hijo, se solicita que los dirigentes Andrés Galván y Eugenio Barrera pasen el recinto de la Cámara. Con la venia de la sal, el dirigente Galván hizo uso de la palabra explicando la problemática colonense, resolviéndose
nombrar una comisión que diera respuestas en torno a la situación presentada dentro de un plazo de diez días. Ante esto, los manifestantes se disgustaron por el plazo dado por el presidente de la asamblea y exigían que fueran discutidos enseguida. A los pocos minutos, la mayoría de los disputados empezaron a desalojar la sala demostrando desprecio y arrogante indiferencias hacia los que habían recorrido 83 kilómetros, aproximadamente, entre ellos mujeres en estado de gravidez, niños, ancianos y ancianas. La justa indignación fue creciendo en la medida misma en que iba en aumento el número de diputados que abandonaban el recinto. A los gritos de “abajo los diputados”, los integrantes de la Marcha de Hambre, ocuparon las curules de los
diputados que, cobardemente, había salido huyendo, los cuales fueron abucheados por la multitud dos simpatizantes de las demandas de los colonenses. Dos diputados fueron alcanzados por la multitud cuando se disponían a tomar sus automóviles para abandonar el lugar, siendo lanzados a un estanque de agua que allí se encontraba. A excepción de los diputados Aquilino Boyd y Alfredo Alemán, hijo; que permanecieron en el recinto, los únicos confirmados como diputados populares, se escogieron nuevos diputados casi todos de la Marcha. Una vez instalados, se eligió la Mesa Directiva de la Asamblea, resultando escogidos Andrés Galván, presidente, Eugenio Barrera, vicepresidente y secretario General. Momentos después, se presentó un pelotón de la Guardia Nacional en arreos de combate, fuertemente armados al mando del mayor Aristides Hassán que, con bombas lacrimógenas bayonetas y “toletes”, irrumpió en la augusta Andrés Galván y Eugenio Barrera
fueron conducidos fuertemente custodiados al Cuartel Central, después de haber sido golpeados y esposados. En el cuartel, permanecieron varios días incomunicados en una de las asquerosas e inmundas celdas en la cual le comunicaron por escrito que habían sido sancionados a 90 días de arresto inconmutables por el orden del Diputado Pablo Othon, presidente de la Asamblea. Posteriormente, los detenidos son trasladados a la Cárcel Modelo.
Por considerar sus detenciones injustas, Andrés Galván y Eugenio Barrera se declararon en huelga de hambre. Gracias a las movilizaciones de las fuerzas populares, simpatizantes de la Marcha se reagruparon nuevamente para lograr la libertad de sus dirigentes detenidos. Luego de 17 días de arresto de los cuales estuvieron casi dos semanas en huelga de hambre, los dirigentes Galván y Barrera, fueron puestos en libertad. El Gobierno Nacional presidido por el Señor Ernesto de la Guardia aceptó discutir las demandas de los manifestantes colonenses. El establecimiento de la Ley del Salario Mínimo fue un gran avance, al tiempo que frenaba los abusos de la patronal que imponía los salarios y dictaba las condiciones de los trabajos unilateralmente. Gracias a esta ley, se estableció una escala de sueldos de acuerdo con las actividades y ocupaciones dentro del territorio nacional. Más tarde, en históricos debates, se aprobó la rebaja de alquileres y la redacción de un Código Agrario. En cuanto al salario mínimo, quedó establecido que en las ciudades de Panamá y Colón el mismo sería de 0.50 centésimos y el interior tendría otra tarifa. Sin embrago hay que aclarar que los señores comerciantes e industriales querían que fuera de 0.25 centésimos.
Sucesos del 9, 10 y 11 de enero – 1964
A partir del 12 de diciembre de 1947, se fue avivando ese sentimiento nacionalista, el cual fue iniciado por nuestra juventud, para demostrar el rechazo del convenio Filós – Hines, como ya estudiamos en páginas anteriores. Este convenio le daba muchos
privilegios es más, prorrogables a los Estados Unidos y en donde no había una sola conveniencia para Panamá. A partir de dicha fecha, la juventud panameña fue realizando una serie de movimientos de protesta. Debemos de señalar, como dato histórico, que en el año 1960, debido a los reclamos sobre la izada de nuestra bandera, el presidente Dwight Eisenhower autorizó que la bandera panameña fuera izada en el Triángulo Shaler y en el año 1963, se anunció que nuestra bandera se izaría conjuntamente donde ondeara la bandera de los
Estados Unidos. Pero en dicho acuerdo no se tomó en cuenta la izada de nuestro emblema patrio en las bases militares y en barcos que cruzaban por el canal hicieron todo lo posible para que el mismo no se cumpliera, a tal punto que eliminaron varias astas donde se izaba la bandera norteamericana, para que nuestro emblema no fuera enarbolado. En los primeros días del mes de enero de 1964, el gobernador de la Zona del Canal de Panamá, dio instrucciones para que se retirase la bandera de los Estados Unidos del asta del Colegio Superior de Balboa, para no izar junto a ella la bandera panameña. En Gamboa, el 3 de enero de 1964 se iza la bandera yanqui junto al monumento de los Héroes de la Guerra, sin la compañía de la bandera panameña, violando la orden dictada por el gobernador zoneíta, en el sentido de que no fuera izada la bandera norteamericana en ese sitio. El día 7 de enero, estudiantes norteamericanos izaron la bandera de los Estados Unidos frente al Colegio de Balboa, pero ese mismo día cumpliendo órdenes del gobernador de la zona del Canal la bandera fue arriada. Al día siguiente, los estudiantes zoneítas en un acto de desafío contra las autoridades de la Zona del Canal, izaron nuevamente el pabellón de los Estados Unidos y esta vez se mantuvieron en el lugar día y noche, para evitar que fuese arriada por las autoridades zoneítas. El 9 de enero de 1964 alrededor de 1964 alrededor de 200 estudiantes del instituto Nacional, llevaron el estandarte del Nido de Águilas y la bandera nacional, por las calles de la zona del canal, hasta llegar al Colegio Superior de Balboa. Debido a que la policía norteamericana les interceptó el pasó, sólo una pequeña delegación
pudo
llegar
al
Colegio
Superior de Balboa. Pero al acercarse al colegio el Capitán Gaddis Wall, quien les
había dado permiso para pasar, les impidió que la bandera panameña fuese izada junto a la de los Estados Unidos, de inmediato, el pequeño grupo de Aguiluchos se vio rodeado por una multitud de estudiantes zonians que cantaban en alta voz el himno de los Estados Unidos. La policía zoneíta intentó obligar a los estudiantes panameños a que se retirasen del área, aquello provocó actos de resistencia y violencia entre norteamericanos y panameños, hasta que finalmente, desgarraron la bandera de Panamá y agredieron a los institutores. Los estudiantes tuvieron que retirarse con la bandera destrozada. Eran casi las siete de las noche cuando 200 manifestantes arribaron al Instituto Nacional y casi de inmediato, la hoy Avenida de los Mártires, se convirtió en un escenario de luchas entre estudiantes y los zoneítas. A las 7:45 de la noche, Ascanio Arosemena fue herido de muerte por un policía de la Zona del Canal. A las 9:00 P.M. una multitud de panameños de toda la geografía de la ciudad capital, invadieron el territorio de la Zona por diferentes puntos; a las 9:30 p.m. eran incontenibles los heridos de bala por parte de las fuerzas norteamericanas. Además de las fuerzas armadas, las autoridades zoneítas reclutaron expertos tiradores, que se encontraban en lo alto del Hotel Tívoli, los cuales fueron responsables de la multitud de víctimas panameñas. En ese mismo sector (Palacio Legislativo), a las 10:00 P.M. el estudiante Estanislao Orobio fue herido y falleció de inmediato. Estos incidentes se prolongaron hasta el 11 de enero en el interior del país por la presencia de norteamericanos en nuestro suelo. En Colón, hubo sangramientos. En total, las víctimas panameñas en la ciudad de colón y Panamá sumaron 21 muertos y más de 400 heridos. Durante todas las horas de enfrentamiento y de angustia que pasó el pueblo panameño la Guardia Nacional se mantuvo encuartelada, sin cumplir son
