1. RESUMEN EJECUTIVO _________________________________ ___________________________________________________ __________________ 3 2. ASPECTOS GENERALES ______________________________ ________________________________________________ __________________ 35 2.1. NOMBRE NOMBRE DEL PROYECTO PROYECTO ___________________________________________ ___________________________________________ 36 2.2. LOCALIZACI LOCALIZACIÓN ÓN ____________________________________________________ ____________________________________________________ 36 2.3. UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA _______________________ 38 2.4. PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS __________ 40 2.4.1. Entidades Entidades Involucrada Involucradass________________________________ ____________________________________________ ____________ 41 2.4.2. Matriz de de Involucrados Involucrados ________________________________ ____________________________________________ ____________ 43 2.5. MARCO DE REFERENCIA REFERENCIA ________________________________ ____________________________________________ ____________ 44 2.5.1. Antecedentes Antecedentes del proyecto _____________________________ _________________________________________ ____________ 44 2.5.2. Lineamientos de Política Sectorial Sectorial Relacionados con el Proyecto Proyecto _________ _______ __ 45 2.5.3. Marco Legal Legal _____________________________________________________ _____________________________________________________ 52 3. IDENTIFICACIÓN ________________________________ _______________________________________________________ _______________________ 53 3.1. DIAGNÓSTICO DE LA LA SITUACIÓN SITUACIÓN ACTUAL _____________________ ______________ _______________ ________ 54 3.1.1. Diagnóstico del área de influencia y área de estudio estudio _______________ _______ _____________ _____ 54 3.1.1.1. Ubicación Ubicación ______________________________________________________ ________________________________________________________ 54 3.1.1.2. Características Físicas y Biológicas _________________________________ 57 3.1.1.3. Área de influencia del camino vecinal ______________ _______ _______________ _______________ __________ ___ 63 3.1.1.4. Identificación de peligros naturales, naturales, socio - naturales y antrópico ________ _______ _ 64 3.1.2. Diagnóstico de situación actual de servicio __________________ ___________ ______________ _________ __ 67 3.1.2.1. Situación de la Infraestructura ______________ _______ _______________ _______________ ______________ _________ __ 67 3.1.2.2. Situación Situación del del servicio servicio _________________________________ _____________________________________________ ____________ 68 3.1.3. Diagnóstico de los involucrados involucrados en el PIP __________ ___ _______________ _______________ __________ ___ 73 3.1.3.1. Población Población ______________________________________________________ ________________________________________________________ 73 3.1.3.2. Características Socioeconómicas de de la Población______________ _______ _______________ ________ 75 3.1.4. Intentos de soluciones anteriores ___________________ ___________ _______________ ______________ _________ __ 99 3.2. OBJETIVO OBJETIVO DEL PROYECTO PROYECTO __________________________________________ __________________________________________ 99 3.2.1. Determinación de los medios para alcanzar el objetivo central __________ _______ ___ 100 3.2.2. ARBOL DE OBJETIVOS________________________________ ___________________________________________ ___________ 101 3.3. ALTERNATIVAS DE SOLUCION ______________ _______ _______________ _______________ ______________ _________ __ 102 3.3.1. Clasificación de de medios medios fundamentales fundamentales imprescindibles _______________ ____________ ___ 102 3.3.2. Planteamient Planteamientoo de Accione Accioness ___________________________________ _______________________________________ ____ 102 4. FORMULACIÓN FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN ______________________________ _________________________________________ ___________ 103 4.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE HORIZONTE DE EVALUACIÓN EVALUACIÓN _______________ _______ _______________ _________ __ 104 4.1.1. Horizonte Horizonte de ejecución ejecución ___________________________________________ 104 4.2. ANÁLISIS ANÁLISIS DE LA DEMANDA DEMANDA ______________________________ _________________________________________ ___________ 105 4.2.1. Demanda por por excedente del del productor productor _______________ _______ _______________ ______________ _________ 105 4.2.2. Demanda de tráfico de de pasajeros_______________ ________ ______________ _______________ _____________ _____ 109 4.2.3. Demanda proyectada con proyecto ______________ _______ ______________ _______________ ____________ ____ 109 4.3. ANÁLISIS ANÁLISIS DE LA OFERTA________________________________ ___________________________________________ ___________ 110 4.3.1. Oferta en la situación “Sin proyecto” proyecto” _______________________________ 110 4.3.2. Oferta en la situación “con proyecto” _______________________________ proyecto” _______________________________ 111 4.4. BALANCE OFERTA – OFERTA – DEMAND DEMANDA A _____________________________________ _____________________________________ 112 4.5. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP ________________________________________ 115 4.5.1. DESCRIPCION TECNICA DEL PROYECTO ______________ _______ ______________ _____________ ______ 115 4.6. COSTOS DEL PROYECTO A PRECIOS DE MERCADO _______________ _______ ____________ ____ 130 4.6.1. COSTOS EN LA SITUACION S ITUACION “SIN PROYECTO” PROYECTO” _______________________ _______________________ 130 4.6.2. COSTOS EN LA SITUACION “CON PROYECTO” ______________________ 130 4.6.2.1. COSTOS COSTOS DE INVERSION INVERSION _______________________________ __________________________________________ ___________ 130 4.6.2.2. COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO MANTENIMIENTO DEL PIP ____________ ____ ____________ ____ 140 1
4.6.2.3. Costos Costos incrementales incrementales ____________________________________________ 141 4.7. EVALUACIÓN EVALUACIÓN SOCIAL_____________________________ ______________________________________________ _________________ 143 4.7.1. Beneficios Beneficios________________________________ ______________________________________________________ ______________________ 143 4.7.2. Costos Costos sociales ____________________________________________ _________________________________________________ _____ 155 4.7.2.1. Costos Costos de Inversión Inversión_____________________________ ______________________________________________ _________________ 155 4.7.2.2. Costos de operación y mantenimiento ___________ ____ ______________ _______________ ____________ ____ 155 4.7.3. Indicadores de rentabilidad social _______________ ________ ______________ _______________ ____________ ____ 156 4.7.4. Evaluación de la rentabilidad social de las medidas de reducción de riesgos de desastres desastres (MRRD) (MRRD) _______________________________________________________ 157 4.8. EVALUACIÓN EVALUACIÓN PRIVADA PRIVADA _________________________________ ____________________________________________ ___________ 158 4.9. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ________________________________________ 158 4.10. ANALISIS DE RIESGO DE LA RENTABILIDAD RENTABILIDAD SOCIAL DEL PIP ___________ _______ ____ 161 4.10.1. Escenarios Escenarios _____________________________________________________ _____________________________________________________ 161 4.11. ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD ______________ _______ _______________ _______________ ______________ _________ __ 163 4.11.1. Compromisos institucionales previstos para la fase de operación y mantenimient mantenimientoo _______________________ __________________________________________________________ ___________________________________ 163 4.11.2. MARCO NORMATIVO NORMATIVO _________________________________ ____________________________________________ ___________ 164 4.11.3. La capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de operación operación ________________________________ ______________________________________________________ ______________________ 164 4.11.4. Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento, respecto al aporte de de las partes involucradas involucradas (estado, beneficiarios, otros) otros) _______________ ________ _________ __ 165 4.11.5. La participación de de los beneficiarios beneficiarios y entidades involucradas __________ 165 4.11.6. El uso del servicio por los los beneficiarios _______________ ________ ______________ ______________ _______ 166 4.11.7. Los riesgos riesgos de desastres desastres _________________________________________ 167 4.12. IMPACTO IMPACTO AMBIENT AMBIENTAL AL ____________________________ _____________________________________________ _________________ 168 4.12.1. Durante la etapa de construcción _______________ ________ ______________ _______________ ____________ ____ 170 4.12.2. Durante la etapa de abandono de la obra ___________ ____ _______________ _______________ _________ __ 174 4.12.3. Durante la etapa de funcionamiento ________________________________ 175 4.13. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN ________________________________________ 180 4.14. PLAN DE IMPLEMENTA IMPLEMENTACION CION ________________________________________ ________________________________________ 182 4.15. FINANCIAMI FINANCIAMIENTO ENTO _________________________________________________ _________________________________________________ 185 4.16. MARCO LÓGICO LÓGICO __________________________________ __________________________________________________ ________________ 185 4.17. LÍNEA DE BASE PARA LA EVALUACIÓN EX – POST – POST ____________________ 188 5. CONCLUSIO CONCLUSIONES NES Y RECOMEND RECOMENDACIO ACIONES NES _____________ __________________ __________ __________ __________ _____ 191 5.1. CONCLUSION CONCLUSIONES ES __________________________________________________ 192 5.2. RECOMENDACI RECOMENDACIONES ONES ______________________________________________ ______________________________________________ 192 6. ANEXOS ANEXOS __________ _______________ ___________ ___________ ___________ ___________ __________ __________ __________ __________ _________ ____ 193 193 EQUIPO TÉCNICO DE LA FORMULACIÓN DEL ESTUDIO DE PREINVERSIÓN
Econ. Rober t Darío Tinco Mitma Ing. Juan Carlos Flores Cárdenas Ing. Cesar Raúl Pacheco Moya
CEA 271 CIP 161426 CIP 91666 Ing. Alen Lozano Reyna CIP 81280 CIP 86436 Ing. Wilver Artemio Gomez Santos Ing. Victor Alberto Illaccanqui Llamoja Llamoja CIP 109970 Ing. Rosendo Motta Zevallos CIP 79776 Ing. Alexis Luis Ancasi Garcia CIP 111966 Ing. Juan Arturo Rojas Ormeño CIP 118155 Blga. Mirthia Eva Callally Rosas CBP 9147
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1. RESUME RESUMEN N EJECUTI EJECUTIVO VO
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A. NOMBRE DEL PROYECTO
AYBAMBA – “CONSTRUCCION DEL CAMINO VECINAL KELCC
MARAMPAMPA DELICIAS, DISTRITO DE OCOBAMBA, PROVINCIA DE LA CONVENCIÓN – CUSCO”.
–
CÓDIGO SNIP: 214859. B. OBJETIVO DEL PROYECTO
ADECUADA INTERCONEXIÓN VIAL DEL DISTRITO DE OCOBAMBA CON LA CAPITAL “ PROVINCIAL Y REGIONAL” C. BALANCE OFERTA DEMANDA En la actualidad los terrenos en el área de influencia del proyecto, son explotados en una agricultura extensiva y no tecnificada cultivándose productos permanentes como café, cacao y achiote en mayor porcentaje y cultivos transitorios como maíz, yuca, etc. en menor escala y para autoconsumo. Debido a ello solo se cultiva entre el 11% del área total que posee cada parcelatario y el área restante queda como terreno libre para ampliación de fronteras agrícolas, bosques, pastos naturales y otros que actualmente está cubierto por especies de la zona. Actualmente el traslado de la producción destinada al mercado es cubierto mediante la utilización de vehículos que ocasionalmente se movilizan por las rutas existentes y los productos se comercializan en el mercado local a los intermediarios que se trasladan a las ferias semanales y realizan el acopio, condición que genera significativas pérdidas a los productores agrícolas, lo que se traduce en precios e ingresos bajos y en muchos casos pérdida de los productos ofertados. De acuerdo a la demanda del proyecto se describen sus características geométricas, para lo cual el volumen considerado como Índice Medio Diario (IMD) será 16 Vehículos/día, por tanto la velocidad directriz de diseño a considerar es de 30 Km/h, con una pendiente máxima de 10%, un bombeo de 3%, ancho de superficie de rodadura de 4.50 m, con dimensiones de cunetas de 1.00 m x 0.5 m. Del análisis de la oferta y la demanda vehicular sin proyecto y con proyecto, se evidencia un déficit que requiere la intervención del PIP. ANÁLISIS DE OFERTA Y DEMANDA RUBRO
Infraestructura de Transporte
Mantenimiento
OFERTA Actualmente en la zona de intervención del proyecto no existe un acceso directo entre Kelccaybamba y el distrito de Echarati y la capital provincial, el medio de traslado de productos y acceso a servicios básicos como educación, salud y justicia se hacen a través de las rutas que incurren en mayores costos de transporte en detrimento de los productores del distrito.
DEMANDA Según estudios de campo y análisis de la demanda se hace necesario la Creación de la vía de acceso de 50+560 km de tercera categoría (trocha carrozable) con una ancho de plataforma de 6.00 metros. Adicionalmente es necesario construir las obras de arte pertinentes.
DEMANDA INSATISFECHA Se hace necesaria la Creación de trocha carrozable adecuadamente establecido que ofrezca un adecuado servicio de vehículos motorizados de carga y pasajeros a las Comunidades del distrito de Ocobamba.
Mantenimiento Rutinario y periódico de 50+560 km.
Mantenimiento Rutinario periódico de 50+560 km
y
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Para el análisis de los parámetros de diseño de la vía Kelccaybamba - Pirhua - Delicias se ha tenido en consideración los siguientes documentos y/o resultados: El resultado de la proyección de Tráfico Total para un periodo de diseño de 10 años como mínimo. El tipo de Vía; por su ubicación y actual función evidentemente se trata de una vía vecinal, sin embargo por la proyección de su función, puede configurarse como una vía de nivel inter distrital y en algunos casos como vía departamental. Manual para el Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, Aprobado por Resolución Directoral N ° 303-2008-MTC/02 del 04.04.2008 . De acuerdo a la demanda, la carretera objeto del estudio califica como una carretera de tercera clase, teniendo en cuenta que el IMDA proyectado determinado en el estudio de tráfico es de 16; por tanto, la normatividad que rige el diseño de la vía corresponde al MANUAL PARA EL DISEÑO DE CAMINOS NO PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO. D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP Construcción de 50.560 km de camino vecinal , con una superficie de rodadura de 6.00 m de ancho, afirmado de 0.20 cm de espesor, construcción de 233 alcantarillas perfiladas de PVC de 36” y 48”, construcción de 08 bade nes de concreto ciclópeo, construcción de 36 Aliviaderos; corte de material suelto de 2’359,614.37m 3, corte en roca suelta de 271,267.04 m3, Corte en roca fija de 118,106.42m 3, Perfilado y compactado a nivel de sub-rasante de 318,528.0m3, extendido y compactado a nivel de afirmado de 63,705.6m 3, Perfilado y compactado de cunetas en terreno suelto de 44,360 ml, cunetas en roca suelta de 3,920 ml cunetas en roca fija de 2,280 ml, Colocación de 20 Señales Informativas, Colocación de 50 Hitos Kilométricos a lo largo de todo un plan de Mitigación de Impacto Ambiental. DESCRIPCIÓN TÉCNICA El pavimento es la capa o conjunto de capas de materiales apropiados, comprendido entre la superficie de la subrasante y la superficie de rodadura, cuyas principales funciones son las de proporcionar una superficie uniforme, resistentes a la acción del tránsito y de la inclemencia del tiempo, así como trasmitir adecuadamente al terreno de fundación los esfuerzos producidos por las cargas impuestas por el tránsito fluido de los vehículos. Para la estructuración de estos pavimentos flexibles de capas granulares, juegan un papel muy importante en su diseño, dos parámetros: La capacidad de soporte del suelo de subrasante y el volumen de tráfico al que estará sujeto la vía. La alternativa a considerarse para la estructura del pavimento es compactado a nivel de una sub-base granular. En las figuras Adjuntas se muestra la sección típica de la vía.
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SECCIÓN TÍPICA DE LA VÍA
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Método para el Diseño de Pavimento Por tratarse de un Camino Vecinal, el diseño de la estructura del pavimento tendrá en consideración criterios de transitabilidad. El método que será empleado para el diseño del espesor del pavimento es el establecido norma AASHTO, se contempla la utilización de una capa de material granular de cierta plasticidad, que permita mantener un nivel de servicio adecuado para el volumen de tráfico proyectado y un período de diseño de 10 años. Según las curvas de diseño elaboradas por el USACE, los factores tomados en cuenta para determinar el espesor de la capa granular de rodadura son: El CBR del suelo de subrasante El factor de resistencia y la intensidad del tráfico, en número de ejes simples equivalentes al eje estándar de 18,000 libras de carga, en el período de diseño (N18). Un factor adicional considerado en el método propuesto es la calidad de los materiales a emplearse. Para ello se verificará el CBR que debe tener la capa de pavimento en función del tráfico, CBR de la subrasante y espesor requerido de acuerdo al diseño técnico. Diseño Geométrico: El Diseño Geométrico Vial Definitivo se ha elaborado teniendo en cuenta el MANUAL PARA EL DISEÑO DE CAMINOS NO PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO , Aprobado por Resolución Directoral N ° 303-2008-MTC/02 del 04.04.2008. La clasificación de la vía proyectada según este manual es de un Camino vecinal de Bajo Volumen de tránsito, IMD proyectado de 16-50 vehículos por día, que recomienda una plataforma de 6.00 m de ancho. CARACTERISTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA CARACTERÍSTICAS Clasificación Velocidad Directriz Topografía Pendiente máxima Ancho de Plataforma Coeficiente de Fricción Radio Mínimo Normal Radio Mínimo Excepcional Peralte Bombeo Espesor Afirmado Cunetas Triangulares Badén C°A° (m) Alcantarillas Circular Kilometraje Puente
ALTERNATIVAS DE SOLUCION Camino Proyectado BVT T1 IMD PROYECTADO = 16 - 50 Veh/día. 20 Km/h. Ondulada Semi accidentada y accidentada 10.00% 6.00 mts (02 carriles) 0.18 15.00 mts. 10.00 mts. 7.00 %. 2.00% 0.20 mts. 1.00 x 0.5 mts. De 8.5m y 10m luz. De 36" y 48". 50.560 Km. de 50 Mts y 45 Mts.
Elaboración: Equipo Técnico Multidisciplinario.
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Obras de arte y drenaje Siendo plana y ondulada la topografía del terreno y habiendo quebradas, y teniendo en cuenta la sub-rasante propuesta en el perfil longitudinal, se ha proyectado la construcción de alcantarillas, badenes y cunetas a lo largo del tramo vial. Se adjunta Inventario Vial y Relación de Obras de Arte. ALCANTARILLAS: Se proyectara 233 Alcantarillas Perfiladas de PVC de 36” y 48” . Badenes: Se proyectara 08 Badenes de Concreto Ciclópeo, las cuales se detallan su ubicación y caudal a continuación: Obra de arte Badén 1 Badén 2 Badén 3 Badén 4 Badén 5 Badén 6 Badén 7 Badén 8
BADEN Progresiva 07+570.00 23+330.00 32+200.00 32+930.00 33+465.00 34+450.00 36+438.00 37+150.00
Caudal (m3/seg.) 3.47 4.74 3.59 4.79 4.71 4.58 4.57 4.58
Aliviaderos: Se proyectara 36 Aliviaderos de Mampostería de Piedra. Pontones: Se proyectara 05 Pontones de viga losa de Concreto Armado, las cuales se detallan su ubicación y caudal a continuación: Obra de arte Pontón 1 Pontón 2 Pontón 3 Pontón 4 Pontón 5
PONTÓN Progresiva 01+660.00 02+210.00 05+170.00 05+880.00 07+240.00
Caudal (m 3/seg.) 14.27 13.35 9.18 11.33 19.19
Puentes: Se proyectara 03 Puentes, las cuales se detallan su ubicación y caudal a continuación: Obra de arte Puente 1 Puente 2 Puente 3
PUENTES Progresiva 02+800.00 07+330.00 36+540.00
Caudal (m 3/seg.) 45.47 33.77 34.51
Las características básicas de los puentes, son las siguientes:
Luz total del tablero: (40.00, 40.00 Y 45.00 m). Luz entre ejes de arranques (inicio de columnas): 38.70 m. Ancho de la calzada: 5.10 m. Número de vías: 02 8
Ancho total del tablero: 7.20 m. Ancho de veredas: 0.85 m. Superficie de rodadura: Losa de concreto armado Sobrecarga de Diseño: HL-93 (especificaciones AASHTO, versión LRFD)
Para el diseño de los accesos se ha seguido los lineamientos del Manual de Diseño de Caminos de Bajo Volumen de Transito (MTC). Superestructura Como solución estructural del puente se ha optado por un puente tipo Pórtico con Columnas Inclinadas de concreto armado, las longitudes totales de los tableros son de 40.00, 40.00 y 45.00 m., el tablero está dividido en 3 tramos y corresponde a una sección tipo viga losa, cuya sección transversal varía parabólicamente, en los tramos exteriores el peralte del tablero varía de 0.80 m a 1.50 m.; mientras que en el tramo interior la variación es de 1.50 m en los apoyos a 1.10 m. en el centro de luz. Se ha planteado 2 vigas longitudinales y 9 diafragmas transversales, así como una losa de 0.20 m de espesor, además se ha considerado como superficie de desgaste una capa de concreto de 3.0 cm. de espesor; el detalle de los elementos se muestran en los planos del proyecto. Subestructura La subestructura está conformada por los arranques de los pórticos (con una geometría detallada en los planos) y estribos que servirán como apoyos de los tramos exteriores del puente. Cunetas: A lo largo del camino vecinal deberán existir cunetas, los mismos que drenarán el agua superficial y subterránea hacia los alcantarillas. Las cunetas tendrán forma triangular y sus dimensiones estarán de acuerdo a las siguientes dimensiones: Profundidad Ancho Rebose
= = =
0.50 m (zona lluviosa). 1.00 m. 0.05 m. DETALLE DE LAS CUNETAS Z
DETALLE CUNETA 1
1.00 x 0.50 m.
1.00 -2.00 % 0 5 . 0
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OBRAS VARIAS SEÑALIZACION Se han considerado la colocación de hitos kilométricos, señalizaciones informativas, preventivas y reglamentarias de los poblados enlazados por la vía. BOTADEROS Se proyecta considerar botaderos para la eliminación de material excedente y área en m 2, ubicados en las progresivas indicadas en el cuadro siguiente: N° 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
BOTADEROS BOTADERO ( KM ) 06+600.0 09+950.0 12+640.0 19+400.0 21+900.0 23+700.0 25+000.0 25+700.0 26+700.0 28+200.0 30+060.0 30+900.0 31+330.0 33+940.0 35+860.0 38+900.0 40+160.0 40+900.0 43+160.0 44+160.0 46+600.0
AREA ( M2 ) 5000 3000 3000 6000 10000 4000 10000 5000 1500 20000 20000 10000 4000 5000 4000 5000 4000 10000 5000 3000 5000
FUENTES DE AGUA: Se proyecta considerar fuentes de agua para la preparación del concreto así también para el riego de las sub-rasante. E. COSTOS DEL PIP Los costos que a continuación se presentan están expresados en soles con el supuesto que no se presentaran variaciones relativas de precios y que todos los rubros mantendrán niveles de precios estables. Los costos con proyecto están dados por los costos de inversión y los costos de mantenimiento rutinario y periódico necesarios para mantener la transitabilidad de la vía. A continuación se presenta el resumen del presupuesto del proyecto y los costos de operación y mantenimiento rutinario y periódico:
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RESUMEN DE LOS COSTOS DEL PROYECTO A PRECIOS DE MERCADO CÓD. A B C
DETALLE CAMINO VECINAL OBRAS DE ARTE CAPACITACION Y MANEJO AMBIENTAL
D = A+B+C E
PRECIO S/. 50,681,601.73 13,713,623.59 6,779,619.69
COSTO DIRECTO
71,174,845.01
GASTOS GENERALES GASTOS DE SUPERVISIÓN GASTOS DE LIQUIDACIÓN ELABORACION DE EXP. TÉCNICO
8.65% 4.34% 0.28% 0.92%
6,156,057.12 3,352,438.42 196,179.81 656,191.53
PRESUPUESTO TOTAL F = (D+E)
81,535,711.89
El costo total del proyecto a precios de mercado asciende a un monto de S/.81,535,711.89. A continuación se muestran los costos con más detalles a nivel de grupos. COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL PIP El costo de mantenimiento del camino vecinal que se toma en cuenta para las dos alternativas planteadas en el proyecto, estas están estimadas en base al mantenimiento rutinario y periódico, en el que ambas alternativas muestran un requerimiento económico distinto por las propias características del tipo de construcción. El mantenimiento rutinario será ejecutado anualmente, con trabajos de bacheo, limpieza de cunetas y laterales, y limpieza de obras de arte. El mantenimiento periódico se realizará cada 3 años, efectuando trabajos adicionales de limpieza de plataforma, además de los trabajos de bacheo y limpieza de lateral, así como también repintado de barandas de las obras de arte con una limpieza de los cauces que pasan debajo de ellas. A continuación se muestran el presupuesto del mantenimiento para las actividades del mantenimiento rutinario y periódico del proyecto. COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO RUTINARIO (ANUALMENTE) ITEM 01 01.01 01.02 02 02.01 02.01.01 02.01.02 02.01.03 02.01.04 02.01.05 02.01.06
Descripción OBRAS PRELIMINARES MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO MECANICO TRAZO Y REPLANTEO (EN CARRETERAS) OBRAS DE CONSERVACION PERIODICA REPOSICION DE LA CAPA DE RODADURA L= 50.560 KM EXTRACCION DE MATERIAL SELECCIONADO ZARANDEO DE MATERIAL SELECCIONADO CARGUIO TRANSPORTE DE MATERIAL ESCARIFICADO A PROFUNDIDAD E=0.20 REPOSICION Y RECONFORMACION CAPA DE RODADURA E=0.20 m Costo Directo
Und.
Metrado
Precio S/.
Parcial S/. 71,013.99
glb km
1.00 14,438.36 50.56
1,118.98
14,438.36 56,575.63 1,791,644.16
1,791,644.16 m3 m3 m3 m3 m2 m2
60,672.00 60,672.00 60,672.00 60,672.00 303,360.00
2.03 2.38 1.62 14.50 0.76
123,164.16 144,399.36 98,288.64 879,744.00 230,553.60
303,360.00
1.04
315,494.40
1,862,658.15
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COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PERIÓDICO (CADA 03 AÑOS) ITEM 01 01.01 01.01.01 01.01.02 01.02 01.02.01 01.02.01.01 01.02.02 01.02.02.01 01.02.02.02 01.02.03 01.02.03.01 01.02.03.02 01.02.03.03 01.02.04 01.02.04.01 01.02.04.02 01.02.04.03 01.02.04.04 01.02.05 01.02.05.01
Descripción Und. MANTENIMIENTO RUTINARIO CAMINO VECINAL KELCCAYBAMBA-MARAMPAMPA-DELICIAS, DISTRITO DE OCOBAMBA OBRAS PROVISIONALES CAMPAMENTO PROVISIONAL DE OBRA m2 CARTEL DE OBRA und OBRAS DE CONSERVACION RUTINARIA (50.560KM) OBRAS DE CONSERVACION RUTINARIA - DERECHO DE VIA ROCE MANUAL m2 OBRAS DE CONSERVACION RUTINARIA EXPLANACION DE LA CARRETERA LIMPIEZA GENERAL km LIMPIEZA DE DERRUMBES Y HUAYCOS MENORES m3 OBRAS DE CONSERVACION RUTINARIA - SUPERFICIE DE RODADURA RIEGO DE AGUA km BACHEO m3 PERFILADO SIN APORTE DE MATERIAL km OBRAS DE CONSERVACION RUTINARIA - DRENAJE LIMPIEZA DE CUNETAS NO REVESTIDAS m LIMPIEZA DE BAJADAS DE AGUA m2 REPERFILADO DE CUNETAS NO REVESTIDAS m LIMPIEZA MANUAL DE ALCANTARILLAS METALICAS m INC. CABEZALES OBRAS DE CONSERVACION RUTINARIA ESTRUCTURAS LIMPIEZA DE BADEN m2 Costo Directo
Metrado
Precio S/.
Parcial S/. 1,400,069.29
20.00 1.00
128.04 590.97
3,151.77 2,560.80 590.97 1,396,917.52 649,190.40
303,360.00
2.14
649,190.40
54,461.18 50.56 1,200.00
363.71 30.06
18,389.18 36,072.00
358,416.81 50.56 6,067.20 50.56
69.35 50.52 957.19
50,560.00 50,560.00 50,560.00
0.67 5.23 0.27
3,506.34 306,514.94 48,395.53 331,988.12 33,875.20 264,428.80 13,651.20
1,458.00
13.74
20,032.92
2,861.01 950.50
3.01
2,861.01 1,400,069.29
Conforme al presupuesto realizado del mantenimiento rutinario y periódico de proyecto; el flujo de estos costos a lo largo del horizonte de años de proyección mantendrá sus mismos costos fijos estimados, para materia de evaluación del proyecto. F. BENEFICIOS DEL PIP Se ha identificado los beneficios que provienen del excedente del productor que viene a ser el resultado de la diferencia entre los beneficios estimados para la situación “Con Proyecto” y los beneficios estimados en la situación “Sin Proyecto”. Dado que la vía proyectada Kelccaybamba - Delicias constituye una vía nueva, para cuantificar los beneficios de este segmento de la población directamente beneficiada, se ha utilizado los Beneficios del Excedente del Productor. Este beneficio está asociado a los incrementos en los niveles productivos generados por la realización del proyecto en su zona de influencia. Los beneficios por excedente del productor de esta manera, corresponderán al valor agregado de la producción del área de influencia directa del proyecto (Distrito de Ocobamba), que se obtiene como consecuencia de construir la carretera. La información de rendimientos promedios y costos de venta en chacra para la zona del proyecto, se obtuvo de la Agencia Agraria La Convención y Trabajo de Campo mediante encuesta simple a las diferentes agricultores y acopiadores de la zona.
12
Beneficios por Excedente productor Beneficios incrementales del proyecto En la situación actual, los beneficios son muy reducidos, debido a las distancias entre las zonas productoras y el mercado. Los beneficios en la situación “Sin Proyecto” se han calculado teniendo en cuenta, la importancia de acceder por parte de la población del área de influencia a las ferias y mercados más importantes que se llevan a cabo en los centros poblados de Kelccaybamba, San Lorenzo y Versalles. Para determinar los beneficios en la situación optimizada sin proyecto, durante la vida útil del proyecto se considera que la cedula de cultivo obtenida en la situación sin proyecto, mantiene una variación porcentual de crecimiento de acuerdo a las proyecciones realizadas, teniendo en cuenta que para cada cultivo el comportamiento es distinto. Para determinar el rendimiento de la producción se considera que sufren en cambio con respecto a los valores actuales, porque los agricultores logran optimizar el recurso hídrico, los insumos y materiales. Mientras que el precio unitario de venta de los productos se considera que se mantienen constantes durante la vida útil del proyecto. BENEFICIOS INCREMENTALES DEL PROYECTO A PRECIOS DE MERCADO PRODUCTO
AÑOS
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
Achiote
444,959.70
470,738.79
497,648.68
525,880.73
555,567.31
586,552.54
619,067.93
653,086.71
688,717.72
726,060.12
765,172.90
Cacao
565,462.12
585,740.75
606,907.13
628,779.96
651,375.31
674,841.03
699,064.85
724,294.58
750,335.37
777,393.03
805,409.61
24,572,173.56
25,520,522.43
26,501,744.86
27,517,176.32
28,567,770.29
29,654,819.12
30,779,475.50
31,943,041.34
33,146,722.69
34,391,899.56
35,679,899.79
Naranjo
911,474.33
943,3 87.5 7
976,2 86.75
1,010,385.26
1,0 45,5 87.3 0
1,0 81,9 79.3 4
1,1 19,5 81.60
1,1 58,4 69.6 6
1,1 98,7 71.9 6
1,240,262.69
1,2 83,2 74.3 7
Palto
246,767.93
257,897.52
269,474.11
281,503.95
294,028.50
306,910.88
320,287.98
334,259.98
348,737.72
363,710.16
379,330.00
Papayo
1,197,594.8 9
1,261,268.9 7
1,327,326.24
1,3 95,9 57.54
1,4 67,7 27.80
1,5 42,246.64
1,6 19,729.89
1,700,327.1 1
1,784,254.14
1,8 71,1 45.59
1,9 62,0 56.34
Plátano
415,553.68
433,430.27
452,093.23
471,420.26
491,545.09
512,341.68
534,092.92
556,561.84
579,910.83
604,182.11
629,272.44
TOTAL
28,353,986.21
29,472,986.30
30,631,481.00
31,831,104.02
33,073,601.60
34,359,691.23
35,691,300.67
37,070,041.22
Café
38,497,450.43
39,974,653.26
41,504,415.45
BENEFICIOS INCREMENTALES DEL PROYECTO A PRECIOS SOCIALES PRODUCTO
AÑOS
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
Achiote
625,994.84
663,552.74
702,806.76
744,000.56
787,275.46
832,512.53
879,976.53
929,653.39
981,706.83
1,036,260.30
1,093,416.06
Cacao
733,991.55
760,333.18
787,798.88
816,176.55
845,513.07
875,964.12
907,430.98
940,161.45
973,974.26
1,009,094.53
1,045,452.80
26,372,018.89
27,532,056.23
28,734,106.55
29,979,843.33
31,270,574.26
32,607,949.19
33,993,462.09
35,428,808.09
36,915,589.74
38,455,583.51
40,050,536.54
Naranjo
912,6 34.0 7
945,8 08.4 3
980,0 27.2 2
1,0 15,5 23.1 3
1,052,190.73
1,0 90,1 16.5 9
1,1 29,3 30.5 0
1,1 69,9 08.1 1
1,211,987.58
1,2 55,3 33.3 0
1,3 00,2 97.2 3
Palto
249,677.78
261,304.26
273,400.71
285,979.32
299,082.11
312,558.61
326,559.32
341,191.49
356,358.85
372,050.41
388,426.51
Papayo
1,213,445.8 5
1,2 79,056.84
1,3 47,135.20
1,4 17,874.42
1,4 91,8 63.99
1,568,699.91
1,648,600.67
1,731,726.78
1,818,296.7 0
1,9 07,931.47
2,0 01,735.04
Plátano
435,234.85
454,366.89
474,351.82
495,053.14
516,620.11
538,911.19
562,240.26
586,342.08
611,399.56
637,456.28
664,396.23
TOTAL
30,542,997.83
31,896,478.57
33,299,627.14
34,754,450.45
36,263,119.73
37,826,712.14
39,447,600.35
41,127,791.39
42,869,313.52
44,673,709.80
Café
2027
2028
46,544,260.41
13
G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL La evaluación de construcción de caminos vecinales es por la Metodología Costo/Beneficio: aquí se realiza el Cálculo de los indicadores de rentabilidad social, a través de los indicadores de la rentabilidad social (VAN, TIR). La población beneficiada corresponde a la población promedio de los 10 años del horizonte de evaluación del proyecto. Para caminos vecinales se establece la siguiente línea de corte. Criterios de Evaluación Los criterios utilizados para la Evaluación Social son: Período de evaluación Período de Ejecución Año de Inicio de Operación Año base de evaluación Precios Tasa de descuento Indicadores de rentabilidad
: : : : : : :
10 años. 2015 – 2018. 2018. 2028. Precios Sociales. 9%. C/B.
Valor Actual de Costos.- Corresponde a la actualización de los costos incrementales a la tasa de descuento del 9%, conformado por los costos de inversión y mantenimiento. Valor Actual de Beneficios.- Corresponde a la actualización de los Beneficios Incrementales a la tasa de descuento del 9%, conformado por los beneficios incrementales generados por el excedente del productor.
AÑOS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
EVALUACIÓN ECONÓMICA DE LA ALTERNATIVA A PRECIOS SOCIALES COSTOS DE COSTOS DE OPERACIÓN BENEFICIOS FLUJO NETO INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO INCREMENTALES 64,413,212.40 -64,413,212.40 1,050,051.97 30,542,997.83 29,492,945.86 1,050,051.97 31,896,478.57 30,846,426.60 1,396,993.61 33,299,627.14 31,902,633.53 1,050,051.97 34,754,450.45 33,704,398.48 1,050,051.97 36,263,119.73 35,213,067.76 1,396,993.61 37,826,712.14 36,429,718.53 1,050,051.97 39,447,600.35 38,397,548.38 1,050,051.97 41,127,791.39 40,077,739.42 1,396,993.61 42,869,313.52 41,472,319.91 1,050,051.97 44,673,709.80 43,623,657.83 TASA 9.00% VAN S/. 160,367,569.79 TIR 48.88% B/C S/. 3.23
De la Evaluación realizada para alternativa planteada muestra un Valor Actual Neto a Precios Sociales positivo, el beneficio costo del proyecto es mayor a la unidad. 14
H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP El principal involucrado y responsable de la sostenibilidad del presente proyecto es la Municipalidad Distrital de Ocobamba consecuente de la importancia del presente proyecto ha visto conveniente asignar recursos para la elaboración de los estudios (Perfil, Factibilidad y Expediente Técnico); así también se encargara de gestionar el proyecto en todas sus etapas, mientras tanto para la etapa de ejecución; según el CONVENIO ESPECÍFICO N° 001-2012MDE-MDO/LC. Las Municipalidades Distritales de Ocobamba y Echarati participaran con el financiamiento en la fase de Inversión, según dicho convenio en su tercera clausula menciona que La Municipalidad Distrital de Ocobamba aportará el 10% del presupuesto aprobado en el Expediente Técnico mientras tanto La Municipalidad Distrital de Echarati aportará el 90% de la inversión requerida; asimismo realizarán acciones de organización e integración de la población, para la enseñanza de las acciones de mantenimiento de la vía. Además se tendrá en cuenta la participación de la unidad ejecutora después de haber concluido la obra, ya que estos tienen el deber de entregar en óptimas condiciones la infraestructura. Compromisos institucionales previstos para la fase de operación y mantenimiento La responsabilidad de la operación y mantenimiento de la infraestructura vial, estará a cargo de la Municipalidad distrital de Ocobamba y La Municipalidad Distrital de Echarati, quienes a su vez, han priorizado la gestión del presente PIP y garantiza el cumplimiento de estas actividades en la etapa de post ejecución, tomando en cuenta que dispone de los recursos presupuestales suficientes para preservar una eficiente operatividad de la infraestructura vial. Asimismo, teniendo en consideración que, el financiamiento de la inversión será producto del CANON Y SOBRE CANON, que las Municipalidades en mención perciben por la explotación del Gas de Camisea, tal como se indica en el párrafo anterior los gobiernos locales involucrados garantizan su participación a través del CONVENIO ESPECÍFICO N° 001-2012MDE-MDO/LC. La capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de operación La Municipalidad distrital de Ocobamba y la Municipalidad Distrital de Echarati, cuenta con la capacidad económica, infraestructura, personal técnico-administrativo y equipos de mecánica, suficiente para asumir las actividades de operación y mantenimiento que demanden la infraestructura vial. La capacidad de gestión estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Ocobamba como principal beneficiado, ha logrado generar financiamiento para la ejecución con la Municipalidad Distrital de Echarati. La ejecución de proyectos viales ya sean en actividades de creación, mantenimiento, rehabilitación y de emergencia, demuestran la capacidad operativa que posee esta entidad, que a su vez por el creciente incremento de la ejecución presupuestal esta es insuficiente para cubrir la demanda de infraestructura vial. Esta situación garantiza la capacidad de gestión que tiene la municipalidad para preservar la operatividad del PIP.
15
Es necesario indicar que la Municipalidad Distrital de Echarati cuenta con una mayor capacidad operativa para realizar actividades de Operación y Mantenimiento rutinario y periódico de la vía a construirse. Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento, respecto al aporte de las partes involucradas (estado, beneficiarios, otros) El mantenimiento de la carretera se realizará en forma rutinaria y periódica, en tanto el presupuesto anual para cada uno de ellos será diferente. El mantenimiento rutinario requiere una demanda presupuestal de S/. 1’400,069.29 y el mantenimiento periódico que se efectuará cada 3 años, requiere una demanda presupuestal de S/. 1’862,658.15 , Estos costos serán financiados de manera compartida, entre la Municipalidad Distrital de Ocobamba y la Municipalidad Distrital de Echarati; estos dos últimos asumirán su aporte en base a su presupuesto asignado por el estado. La participación de los beneficiarios y entidades involucradas.- Los involucrados en la gestión del proyecto, son los siguientes: Municipalidad distrital de Ocobamba – Municipalidad distrital de Echarati.- Cuentan con capacidad de gestión y administrativa para resolver problemas de interés dentro de su ámbito de intervención, impulsando el desarrollo de sus comunidades, por lo que constituye el promotor principal de la implementación de proyectos para la mejora de la actividad agropecuaria; en este caso participa en el proyecto, asumiendo la responsabilidad de hacerse cargo del registro, evaluación, declaratoria de la viabilidad y financiamiento de la inversión, teniendo en cuenta los parámetros y normatividad del Sistema Nacional de Inversión Pública. El gobierno local de Ocobamba a suscrito el CONVENIO ESPECÍFICO Nª 001-2012-MDEMDO/LC ; con la Municipalidad Distrital de Echarati en el cual ambos pactan financiar el presente proyecto de acuerdo a la envergadura de su presupuesto, en la tercera cláusula del mencionado documento se indica que el gobierno local de Ocobamba asumirá con el 10% de la inversión requerida según Expediente Técnico; mientras tanto el gobierno local de Echarati asumirá con el 90% restante para cubrir el total de la inversión necesaria. La población de las comunidades del distrito, como beneficiarios de la gestión del presente PIP, están debidamente organizados y a menudo establecen coordinación con la municipalidad distrital, a fin de presionar y hacer realidad que se logre la gestión de la creación del camino vecinal; toda vez que, en una situación mejorada las condiciones de vida de los habitantes. Los pobladores y las asociaciones se comprometen a participar de manera activa en todas las etapas del proyecto, lo cual acreditan a través de sus actas indicando que se comprometen a:
Brindar información primaria que permita la adecuada Formulación del Proyecto. Realizar las gestiones ante las autoridades competentes. Cumplir con las medidas de transito que se apliquen durante la ejecución de obra. Participar como organización en las actividades necesarias para la fase de Operación y Mantenimiento del Proyecto de Inversión Pública. 16
Los riesgos de desastres El riesgo de desastre seria principalmente los derrumbes o deslizamientos en épocas de lluvias, que arrasa con todo a su paso, será mitigado con el adecuado y oportuno mantenimiento de la vía. I. IMPACTO AMBIENTAL La EIA, es un proceso que predice en que forma la ejecución del proyecto puede afectar al medio ambiente. Este proceso utiliza una secuencia lógica que nos permite definir mediante el análisis, las medidas y gestión que es necesario adoptar para evitar una situación ambientalmente adversa. El presente proyecto propuesto para la Construcción del Camino Vecinal, durante su etapa de inversión generaran las mayores alteraciones en el medio ambiente y/u otro impacto negativo. Por otro lado, se prevé que, la construcción del camino vecinal, será un mecanismo mediante el cual se ocasionará efectos de impacto negativo, durante las actividades de Inversión, post inversión, durante la operatividad del proyecto. a. Objetivos generales El estudio de Impacto Ambiental tiene como objetivo identificar, predecir, integrar y comunicar los probables Impactos Ambientales que se originaran en las etapas de Construcción, Rehabilitación, Mejoramiento y operación de la infraestructura vial, tratada en el presente Perfil, así como también, las alternativas factibles de solución que pueden ayudar a mitigar los Impactos Ambientales Negativos; y en el caso de los impactos positivos, reforzar los beneficios generados por la ejecución del Proyecto. b. Objetivos específicos Los objetivos específicos del presente estudio de Impacto Ambiental son los siguientes:
Realizar el diagnóstico del estado de los recursos naturales que se encuentran en el área de influencia del Proyecto. Evaluar el potencial e identificar los impactos ambientales que se presentan en el estado actual (del medio ambiente, en el que se desarrollara el Proyecto). Determinar los impactos ambientales negativos y positivos que se pueden generar durante las etapas de ejecución y operación del Proyecto. Establecer un Plan de Manejo Ambiental que conlleve la ejecución de acciones de prevención y/o control ambiental, como son las medidas de mitigación ambiental, así como, en ejecución de un Programa de Seguimiento y/o Vigilancia y la implementación de un Plan de Contingencia.
c. Consideraciones generales Dada la naturaleza de los trabajos a realizar, es posible señalar que no se producirán mayores alteraciones en el medio ambiente, debido a que, en general los impactos negativos atribuidos al Proyecto han sido como considerados como menores y localizados. 17
La Ejecución del presente Proyecto, traerá consigo muchos beneficios directos e indirectos para la población beneficiada, generando un desarrollo socio- económico sostenido, mejorando las condiciones de vida de ésta. Los impactos directos e indirectos positivos generados por el Proyecto, se reflejaran en los siguientes aspectos:
Facilitar el tráfico y tránsito hacia las zonas de influencia Mayor intercambio comercial entre las pequeñas localidades y caseríos con los polos de desarrollo regional. Disminución de costos de operación y mantenimiento vehicular y en consecuencia, menor costo del transporte de pasajeros y carga. Disminución de tiempo de viaje
Considerando que las obras de Construcción, Rehabilitación, Mejoramiento y operación, generaran impactos ambientales directos e indirectos en el área de influencia del Proyecto, en el Estudio del Impacto Ambiental, deberá presentarse el Plan de Manejo Ambiental con el fin de formular acciones y/o medidas que permitan evitar y/o atenuar a niveles compatibles con el medio ambiente. En consecuencia, el Plan de Manejo Ambiental, será el instrumento de gestión que el Ingeniero Inspector deberá hacer cumplir de manera que no se origine alteraciones ambientales. La implementación de los siguientes programas, se constituye en instrumentos de esta estrategia:
Programa de acción preventivo y/o correctivo. Programa de seguimiento y/o vigilancia. Programa de educación ambiental Programa de contingencias Programa de abandono y restauración al término de la Obra. En este contexto, durante el proceso constructivo, bajo la estricta vigilancia del Ingeniero Inspector, se deberá observar los lineamientos básicos establecidos en el Manual Ambiental para la Rehabilitación y Mejoramiento de Vías, fundamentalmente en los aspectos relacionados a: Normas sobre calidad y uso de agua Normas Ambientales para obras de drenaje Normas para estabilización de taludes Medidas de comportamiento del personal, entre otros.
d. Identificación de los impactos ambientales potenciales Antes de proceder a identificar y evaluar los impactos del presente Proyecto, es necesario realizar la selección de componentes Inter - actuantes. Esto consistirá en conocer y seleccionar las principales actividades del Proyecto y el conjunto de elementos Ambientales del entorno físico, biológico, socio-económico y cultural que intervienen en dicha interacción. Componentes Ambientales que Podrían Sufrir Impactos
Del medio Físico: Aire Agua
18
Suelo Relieve Paisaje
Del medio Biológico Flora y Fauna
Del medio Socio-económico y Cultural
Transitabilidad vial Actividad comercial local Capacidad adquisitiva de la población local Cobertura de los servicios de salud Tranquilidad publica Generación de empleo Seguridad pública.
Identificación de impactos ambientales Cumplido el proceso de selección de elementos Inter - actuantes, se da inicio a la identificación de los impactos ambientales, para lo cual al hacer el Estudio definitivo deberá hacerse uso de la Matriz de Identificación de Impactos Ambientales. Evaluación de los impactos ambientales Una vez identificados los impactos en la fase anterior, se procede a su evaluación respectiva empleando los criterios indicados. Para ello de la misma forma se confeccionará la matriz de Evaluación de Impactos Ambientales. Descripción de los principales impactos ambientales Considerando que el Proyecto se refiere a una obra de Mejoramiento de infraestructura vial, donde no habrá cambios significativos en el medio, se estima que la ocurrencia de impactos ambientales estará asociada básicamente al manejo de las áreas de uso temporal (campamentos, patio de máquinas y botaderos), considerando las etapas del proceso. Durante la etapa de construcción a. Impactos en el aire
Incremento de gases de combustión.- Como es de esperar, uno de los potenciales impactos en la calidad del aire será producido por la emisión de gases, tales como: Dióxido de azufre (SO2), hidrocarburos, monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2) y óxidos de nitrógeno (Nox). Provenientes del funcionamiento de la maquinaria y vehículos diésel, principalmente durante las actividades de perfilado y mejoramiento de la sub-rasante, transporte de material de cantera para el afirmado así como en los movimientos de tierra, en general (cortes, excavaciones y rellenos). En términos generales, se considera que las emisiones serán de magnitud variable entre baja y moderada, en algunos casos puntuales pero mayormente lineales a lo largo de la vía de 19
moderada duración, alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable, entre moderada y baja. Dichas emisiones no causaran mayor efecto en la calidad del aire del lugar, debido a que las áreas a ser intervenidas están en una zona abierta donde la presencia de fuertes vientos es favorable para la dispersión de dichas emisiones con lo que se reducirá sustancialmente su poder contaminante, así mismo, la presencia de áreas verdes de la vegetación a lo largo de los caminos rurales.
Incremento de partículas suspendidas.- La emisión de material de partículas, es otro potencial de impacto en la calidad del aire, que se producirá principalmente durante las operaciones de transporte de material de cantera.
Incremento del ruido.- El funcionamiento de la maquinaria y los vehículos diesel durante el desarrollo de las operaciones y/o actividades descritas en los casos anteriores generará un incremento de los niveles de ruido ambiental en estas áreas. Sin embargo, por la naturaleza de dichas operaciones las emisiones serán por lo general menores. Sin embargo, en las áreas próximas no existen elementos frágiles que sean vulnerables a este tipo de contaminante, como ecosistemas especiales, que pudieran ser afectados, por ello, este efecto ha sido calificado como de magnitud baja, de corta duración, con alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y baja.
b. Impactos en el agua
Riesgo de alteración de las aguas superficiales.- La escorrentía puede verse afectada sobre todo si las actividades se realizan en época de estiaje, sin considerar el comportamiento de la zona en época de lluvia. El problema se ocasionara debido al vertido de materiales y desperdicios a las quebradas incrementando los sólidos. Vertido accidental de grasa e hidrocarburos en las maestranzas, así como, vertido de aguas servidas de los campamentos o por la ubicación de los servicios higiénicos con descarga directa a las quebradas afluentes del río.
Lavado de ropa o carros en las quebradas.- Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de magnitud moderada, alta probabilidad de ocurrencia, de influencia local, de corta duración y con alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación; siendo por tanto, de moderada significancia.
c. Impactos en el suelo
Riesgo de alteración de la calidad del suelo.- La posibilidad de alteración de la calidad del suelo está referida a los derrames de combustible, grasa y aceite que puedan ocurrir en las áreas donde opere la maquinaria, principalmente en campamentos y talleres. El riesgo de alteración de la calidad del suelo, no obstante haber sido calificado como de baja probabilidad de ocurrencia, de presentarse sus efectos serán puntuales, de moderada magnitud y de significancia moderada, pues no implicaran volúmenes considerables de vertido. Así mismo, este impacto tiene alta probabilidad de aplicación de medidas de mitigación.
20
d. Impactos en el paisaje
Alteración de la calidad del paisaje del lugar.- La calidad del paisaje del lugar durante la etapa de ejecución de la obra podría verse afectada por la construcción y operación del campamento de obra. Se considera que la afectación a la calidad del paisaje del lugar no será muy notable debido a que se trata de un Proyecto de mejoramiento de caminos rurales, donde la obra ya constituye un elemento del paisaje del lugar, además, las áreas de intervención temporal serán de pequeña extensión.
e. Impactos en la flora
Reducción de la cobertura vegetal.- Este impacto se producirá durante las operaciones de construcción de campamentos y patios de máquinas y la obra propiamente dicha, en pequeña escala.
f. Impactos en la fauna
Perturbación de la fauna local.- Las operaciones de construcción de campamento y patio de máquinas y durante el desplazamiento de la maquinaria en la obra, podrían ocasionar perturbaciones en la fauna local, se estima que el incremento de la presencia humana y de maquinarias durante el proceso constructivo de la obra vial causará perturbación en la fauna mayor, debido a que se podría dar lugar a eventos migratorios de consideración. Así mismo, de las operaciones descritas, la caza furtiva por parte del personal de obra, constituirá riesgo de eliminación de algunos ejemplares de fauna. Según la literatura ecológica disponible, ninguna de las especies del lugar se encuentra incluida en las listas de especies amenazadas o en riesgo de extinción. Debido a la pequeña dimensión de las áreas a ser intervenidas con relación al entorno de la amplitud del ecosistema se prevé que este impacto sea de magnitud variable entre moderada y baja, de influencia entre local y zonal de moderada duración, con moderada posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y baja.
g. Impactos en el aspecto social
Riesgo de afectación de la salud pública.- La salud de la población de las localidades ubicadas en el ámbito de influencia del Proyecto podría verse afectada por la posible introducción de nuevas enfermedades e incremento de las enfermedades de transmisión sexual (ETS), debido a la presencia de personas foráneas, aunque en número pequeño, pues se dará preferencia a la mano de obra local. Este efecto a menudo no se considera en las evaluaciones ambientales, si se le considera, no se le da la importancia que merece. La ocurrencia del mismo podría provocar serios trastornos en la salud pública, en determinadas circunstancias como es el caso de poblados pequeños carentes o con deficientes sistemas de atención sanitaria o con deficiente conocimiento de dichas enfermedades por parte de la población. La emisión de material particulado durante los movimientos de tierra (excavaciones), transporte de material y conformación de la superficie de rodadura la vía, también podría afectar la salud de los habitantes de las localidades cercanas.
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Riesgo de afectación de la salud del personal de obra.- Al no haber población en las áreas próximas a la vía, el riesgo de ocurrencia de este impacto recaerá exclusivamente sobre el personal de obra, y será ocasionado por la emisión de gases y material particulado proveniente de la Ejecución de la misma. En este último caso, la salud del trabajador podría verse afectada a través de irritación en los ojos y en el aparato respiratorio, dermatitis. En términos generales, este impacto ha sido calificado como de magnitud variable entre moderada y baja, mínima probabilidad de ocurrencia, duración moderada, alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y alta.
Riesgo de afectación de la seguridad pública.- Este impacto está referido a la posibilidad de ocurrencia de accidentes por desplazamiento de la maquinaria que pueda afectar la seguridad física de los habitantes de los poblados del ámbito de influencia del Proyecto. Este impacto ha sido calificado como de magnitud moderada, de influencia local, moderada duración, moderada posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia moderada.
Generación de empleo local.- La generación directa de empleo es decir, todos los puestos de trabajo que demandará la ejecución del Proyecto de Mejoramiento de la vía en mención, está conformada desde las categorías especializadas hasta las categorías inferiores y no especializadas de la escala laboral; vale decir, peones y ayudantes de obra. Considerando que se dará preferencia a la mano de obra local, este impacto se producirá en las localidades más cercanas. Durante la etapa de abandono de la obra
a. Impactos en el agua
Alteración del drenaje natural.- Este impacto se produciría principalmente si los desvíos temporales habilitados para facilitar el desplazamiento de los vehículos durante la ejecución de la obra, son restaurados inadecuadamente, ha sido calificada como de moderada magnitud, de influencia local, alta probabilidad de ocurrencia con alta posibilidad de aplicación de medidas correctivas de significancia moderada.
b. Impactos en el suelo
Riesgo de alteración de la calidad del suelo.- La posibilidad de alteración de la calidad del suelo durante la etapa de abandono de la obra, está referida a los derrames accidentales o deliberados de combustible, grasa, aceite, entre otros restos, que puedan ocurrir principalmente en las áreas ocupadas por los campamentos y patios de máquinas. Este impacto no obstante haber sido calificado como de moderada magnitud y de alta probabilidad de ocurrencia, presenta alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación, siendo de significancia moderada.
c. Impactos en el paisaje
Alteración de la calidad del paisaje.- Este se producirá en caso de que las áreas de uso temporal, como campamentos y patios de máquinas, sean abandonados sin la 22
correspondiente aplicación de medidas de restauración. El deterioro de la calidad del paisaje podría acentuarse si se produce abandono accidental o deliberado de residuos provenientes del desmantelamiento de dichas instalaciones. Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de moderada magnitud, de duración permanente y de alta probabilidad de ocurrencia; sin embargo, presenta alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación, siendo de significancia moderada. Durante la etapa de funcionamiento a. Impactos positivos y/o negativos en el agua
Mejora del drenaje superficial.- El Mejoramiento vial, mejorará el drenaje superficial, reduciendo la posibilidad de ocurrencia de impactos negativos por las precipitaciones. Por ello este impacto ha sido calificado como de alta magnitud, de influencia local, de duración permanente, de indefectible ocurrencia y de alta significancia positiva.
Riegos de ocurrencia de accidentes.- Este impacto potencial no solo está asociado a la etapa de funcionamiento del acceso vial, sino viene desde antes, y ocurre principalmente en donde las viviendas están próximas a la vía, siendo de significancia moderada. Evaluación de alternativas – mitigación Medidas por el control de la calidad del aire para la emisión de material particulado.Durante la etapa de ejecución se generaran emisiones contaminantes en la propia obra, en el transporte de material desde las canteras y en los botaderos. Esta contaminación se produce fundamentalmente por la emisión de partículas minerales (polvo), procedentes del movimiento de tierras (excavación, zarandeo, carga, transporte y descarga), exposición de tierra desnuda al efecto del viento. Las medidas destinadas a evitar o disminuir el aumento de la concentración del polvo en el aire durante la fase de ejecución de las obras, son las siguientes: Riego de las superficies de actuación (superficie de rodadura y en la propia obra), con agua hasta donde sea posible, a fin de que estas áreas mantengan el grado de humedad necesario para evitar o reducir la producción de polvo. Dichos riegos se realizaran a través de un camión cisterna, con periodicidad diaria o intermedia. Así mismo, el contratista deberá suministrar al personal de obra el correspondiente equipo de protección personal (principalmente mascarillas). El transporte de materiales de las canteras a obra, deberá realizarse con la precaución de humedecer dichos materiales y cubrirlos con una manta húmeda. Realizar los procesos de trituración de áridos mediante la utilización de agua y utilizar filtros que minimicen la cantidad de partículas emitidas del aire. Para la emisión de gases en fuentes móviles.- Las fuentes móviles de combustión usadas durante la ejecución del Mejoramiento de la vía no deben emitir al ambiente partículas de monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de hidrógeno por encima de los límites establecidos por la OMS para dichas fuentes.
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Las actividades para el control de emisiones atmosféricas buscan asegurar el cumplimiento de las normas, para lo cual todos los vehículos y equipos utilizados deben ser sometidos a un programa de mantenimiento y sincronización preventiva cada cuatro meses. El vehículo que no garantice las emisiones limite permisibles, deberán ser separados de sus funciones, revisado, reparado o ajustado antes de entrar nuevamente a las actividades de la obra, que sus emisiones se encuentren dentro de los límites permisibles; lo anterior estará estipulado en una cláusula contractual. Para la emisión de fuentes de ruido innecesarias.- A los vehículos se les prohibirá el uso de sirenas u otro tipo de fuentes de ruido innecesarios, las sirenas solo serán utilizadas en casos de emergencia. De igual manera, se prohibirá retirar de todo vehículo los silenciadores que atenúen el ruido generado por escape de los gases de la combustión. Medidas para el control de la calidad del agua Control de vertimientos.- Realizar un control estricto de las operaciones de mantenimiento (cambio de aceite), lavado de maquinaria y recargo de combustible, impidiendo que se realicen estos actos en algún cauce de un río y/o en las áreas próximas; así mismo, quedará estrictamente prohibido cualquier tipo de vertido, líquido o sólido. El mantenimiento de la maquinaria y la recarga de combustible, se realizara solamente en el área seleccionada y asignada para tal fin, denominada Patio de Máquinas. En las labores de mantenimiento de la maquinaria, el aceite desechado se colectará en bidones o recipientes herméticos, para su posterior envío a los rellenos sanitarios. Por ningún motivo se verterá materiales aceitosos al cauce de alguna quebrada o río. Los restos de materiales de la ejecución de la obra (cemento, concreto fresco, limos, arcillas), no tendrán como receptor final el lecho o curso de agua, estos residuos serán llevados a los botaderos pre-establecidos. Medidas para el control de suelo para el control de la contaminación Los aceites y lubricantes usados, así como los residuos de limpieza, mantenimiento y desmantelamiento de talleres deberán ser almacenados en recipientes herméticos adecuados para su posterior evacuación a los rellenos sanitarios posibles. La disposición de desechos de la ejecución de la obra se hará en los lugares seleccionados para tal fin. Al finalizar la obra, se deberá desmantelar las casetas temporales, patios de almacenamiento, talleres y demás construcciones temporales, disponer los escombros y restaurar el paisaje a condiciones iguales o mejores a las iniciadas. Los residuos de derrames accidentales de concreto, lubricantes, combustibles, deben ser recolectados de inmediato y su disposición final debe hacerse de acuerdo con las normas ambientales presentes. Las casetas temporales, campamentos y frentes de obra deberán estar provistos de recipientes apropiados para disposición de basura (recipientes plásticos con tapas), éstas serán vaciadas en cajas herméticas, que serán llevadas periódicamente al relleno sanitario más cercano u otro lugar adecuado.
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Se prohíbe que el material de desecho sea colocado aleatoriamente; por lo general, deben ser depositados provisionalmente en los lados de la carretera, u otros lugares apropiados en espera de ser trasladados a los depósitos señalados para tal fin (botaderos). Los desechos de las excavaciones no podrán ser arrojados a los cursos de agua, éstos serán acarreados a los botaderos seleccionados o a los que designe la supervisión, además dispuestos adecuadamente, con el fin de no causar problemas de deslizamiento y erosión posterior, sobre todo durante la estación de lluvias. Medidas de protección de la vegetación Evitar la ejecución de la obra sin una adecuada planificación para no afectar demasiado la vegetación natural. Una vez finalizada la obra, realizar a la brevedad posible la recuperación de las zonas afectadas por instalaciones de botaderos y campamentos; con medidas de restauración y posteriormente reforestar dichas áreas con vegetación natural. Medidas para la protección de faunas Limitar las actividades de ejecución y operación estrictamente al área de servidumbre, evitando de este modo acrecentar los daños al hábitat de la fauna silvestre. Prohibir estrictamente, la tenencia de armas de fuego en el área de trabajo, excepto el personal de seguridad autorizado para ello. Prohibir terminantemente, la realización de actividades de caza en el área del Proyecto y zonas aledañas; adquirir animales silvestres vivos o preservados. Protección de la seguridad del personal El contratista impondrá a sus empleados, proveedores y agentes relacionados con la ejecución de la obra, el cumplimiento de todas las condiciones relativas de salud ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes establecidas en los documentos del contrato y se les exigirá su cumplimiento. Cada vez que el Ing. Inspector, lo requiera, el Contratista deberá revisar y ajustar el programa de salud ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes, se podrá suspender las obras si se incumplen los requisitos de salud ocupacional o no atiende las instrucciones que el Ingeniero Inspector hiciera al respecto. El Contratista será responsable de todos los accidentes que por negligencia suya, de sus empleados o proveedores pudieran sufrir el personal de la obra o de terceras personas. El Contratista deberá informar por escrito al Ingeniero Inspector, cualquier accidente que ocurra en los frentes de obra, además, llevar un registro de todos los casos de enfermedad que requiere atención profesional y los daños que se presenten sobre la comunidad, para preparar reportes mensuales del tema. Todo el personal del Contratista deberá estar dotado de elementos para la protección personal y colectiva durante el trabajo, de acuerdo con los riesgos a que estén sometidos (uniforme, 25
casco, guantes, botas, gafas, protección auditiva, etc.). Los elementos deben ser de buena calidad y serán revisados periódicamente para garantizar su buen estado, debiendo buscar a que el aseo y el orden de la zona de trabajo brindan mayor seguridad al personal y a la comunidad, el Contratista contará con personal específico para las labores de aseo y limpieza. Plan de monitoreo ambiental y vigilancia ecológica trabajo se deberán considerar la filosofía del concepto de reserva de biosfera a fin de mantener intangibles ambas márgenes de la vía; para tal fin se considerará lo siguiente: Una zona intangible de protección absoluta de la flora y fauna silvestre (zona núcleo), a 500 metros a ambos lados de la vía. Una zona de amortización, donde la intervención humana se limita al cultivo como barrera protectora de la vía y de los fenómenos erosivos. Reforestación Se deberá hacer con más énfasis en las parcelas de café haciendo un cultivo asociado con plantas forestales maderables, la ejecución del Proyecto afectara inevitablemente de algún modo, al medio físico (suelos, agua, aire, etc.), así como también, a la flora y fauna que habite en dicho medio conformando el ecosistema; en tal sentido y apuntando precisamente a disminuir el grado de afectación el presente EIA, incluye una serie de propuestas para prevenir, eliminar, minimizar tales impactos en beneficio del medio ambiente. Protección de la flora y fauna Con la finalidad de evitar la tala de vegetación especialmente en la zona del bosque natural, se recomienda: Utilizar madera para aserrado y campamento, solamente de los que provienen de los árboles caídos ubicados dentro de las vías de acceso, colocar avisos prohibiendo la tala de árboles y extracción de los productos forestales de la zona. Elaborar un manual orientado a la protección de los recursos naturales. Prohibir la extracción de árboles semilleros con capacidad de brindar semillas y especies a utilizarse en generación natural. Programa de educación ambiental Coordinando con diferentes sectores, se ejecutará un programa de Educación Ambiental, mediante charlas de concientización, capacitación, cursos, talleres, letreros y boletines. Paralelamente a la ejecución de este programa se incidirá en la organización comunal. Señalización ecológica Esta referida a la colocación de señalización específica para la conservación de los recursos naturales existentes en la zona y especialmente los relictos de vegetación. SITUACIÓN ACTUAL Del Medio Ambiente: El terreno por donde es el trazo de la carretera Pirhua, se halla ubicado dentro del sector Rural, del Distrito de Ocobamba; existiendo zonas de cultivos. La configuración topográfica del terreno y su entorno presenta zonas accidentadas con desniveles entre sus puntos extremos, que deben ser modificados en el proceso constructivo.
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Del Medio Socio – Económico: La población del entorno, está constituida por núcleos familiares dedicados a la agricultura, ganadería, comercio informal y de servicios; cuyo nivel cultural promedio es primario. De los Impactos Ambientales: Teniendo en cuenta la zona de influencia del proyecto, los impactos ambientales más importantes a tener en cuenta son los siguientes: Durante las obras de mejoramiento, se tendrá en cuenta la eliminación de excedentes a zonas que no contaminen la situación actual. No se presenta zonas protegidas en la zona de la vía. Al realizar cualquier tipo de actividad el hombre, se generan impactos negativos y positivos, los cuales están sujetos a medidas de mitigación, que nos permiten reducir los impactos negativos que se generaran en la fase pre operativa, operativa y cierre o abandono del proyecto; entre los impactos relevante se encuentra el movimiento de tierras, modificando la topografía y Modifica el área natural de la zona. Un Proyecto de apertura de trocha carrozable trae consigo impactos ambientales negativos y positivos, los impactos ambientales más importantes a tener en cuenta son los siguientes. A continuación presentamos el presupuesto para mitigar los impactos ambientales. CUADRO N° 106 COSTO DE MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL MITIGACION DE IMPACTOS AMBIENTALES MANEJO AMBIENTAL PLAN DE CAPACITACION E INFORMACION AMBIENTAL Y SEGURIDAD CARTEL INFORMATIVO SOBRE EL CUIDADO DEL MEDIO - GIGA
CAPACITACIÓN EN TEMAS AMBIENTALES CAPACITACIÓN EN SALUD Y SEGURIDAD PLAN DE SALUD Y SEGURIDAD OCUPACIONAL EQUIPO CONTRA INCENDIOS IMPLEMENTOS DE SEGURIDAD (BOTIQUÍN)
IMPLEMENTOS DE SEGURIDAD (EPPS) PLAN DE MANEJO DE RESIDUOS SÓLIDOS Y LÍQUIDOS RECOJO DE RESIDUOS SÓLIDOS
APERTURA DE HOYO PARA RESIDUOS - MICRORELLENO INSTALACIONES DE SANITARIOS PORTÁTILES ACONDICIONAMIENTO DE AREA PARA RESIDUOS LIQUIDOS RESTAURACIÓN DE ÁREA DE MICRORELLENO CONTROL DE EMISIÓN DE POLVO RIEGO PERMANENTE EN OBRA PLAN DE RESTAURACION REACONDICIONAMIENTO DE AREA DE CAMPAMENTO Y PATIO
CONFORMACION DE DEPOS ITO DE MATERIAL EXCEDENTES EN B ACONDICIONAMIENTO DE CANTERAS REFORESTACIÓN DE BOTAREDOS PLAN DE MANEJO DE PREDIO AFECTADOS POR EL PROYECTO MONITOREO DE PREDIOS
REFORESTACIÓN DE AREAS AFECTADAS PLAN DE RELACIONES COMUNITARIAS RESPONSABLE DE RELACIONES COMUNITARIAS
CAPACITACIÓN EN TEMAS SOCIALES PLAN PARA CONTAR CON PERMISOS Y AUTORIZACIONES PAGOS POR SERVICIO DE PERMISOS Y AUTORIZACIONES PLAN DE CONTINGENCIAS MONITOREO DEL AIRE MONITOREO DEL AGUA
CONTINGENCIAS ANTE DESASTRES
6,770,119.69 6,770,119.69
und GLB GLB
12.00 12.00 5.00
756.44 6,398.00 957.30
GLB GLB GLB
1.00 1.00 1.00
1,107.00 3,888.40 7,199.60
90,639.78 9,077.28
76,776.00 4,786.50 12,195.00 1,107.00 3,888.40
7,199.60 283,472.76 4,885.44
GLB m2 GLB m2 m2
12.00 562.00 1.00 250.00 50.00
407.12 26.78 12,366.96 831.23 867.25
15,050.36 12,366.96 207,807.50 43,362.50
mes
12.00
1,117.92
13,415.04 13,415.04
m2 m3 m2 und
4,500.00 1,427,446.91 2,500.00 20.00
5.31 2.06 2.27 31,001.07
mes ha
12.00 20.00
4,566.96 126,510.93
und mes
1.00 12.00
54,000.00 6,398.00
und
1.00
19,000.00
und und und
4.00 4.00 1.00
1,808.37 1,808.37 31,000.00
3,590,132.03 23,895.00
2,940,540.63 5,675.00 620,021.40 2,585,022.12 54,803.52
2,530,218.60 130,776.00 54,000.00
76,776.00 19,000.00 19,000.00 45,466.96 7,233.48 7,233.48
31,000.00
27
Debido a la magnitud del proyecto, se plantean medidas de mitigación del impacto ambiental las cuales ascienden a S/. 6’770,119.69, se anexa Estudio de Impacto Ambiental, también se incluye los costos de compensación a los predios afectados. J. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN La Municipalidad Distrital de Ocobamba La Municipalidad Distrital de Ocobamba, es el Órgano de gobierno Local, forma parte de la estructura del estado, cuenta con personería jurídica de derecho público y goza de autonomía política y administrativa en los asuntos de su competencia. Ejerce actos de gobierno, administrativo y de administración con sujeción al ordenamiento jurídico. Tiene su domicilio legal en el centro poblado de Kelccaybamba, capital del Distrito de Ocobamba. La Municipalidad Distrital de Ocobamba, tiene como misión promover el desarrollo, la economía local y la prestación de los servicios públicos de su responsabilidad, en armonía con las políticas y planes de desarrollo regional y nacional. Tiene como función general las previstas en los artículos 194° y 195° de la constitución política del estado peruano y modificada por Ley N° 27680 – Ley de reforma constitucional y de conformidad con la Ley orgánica de Municipalidades N° 27972. Entre las principales funciones que desempeña se encuentran:
Aprobar su organización interna y su presupuesto. Aprobar el plan de desarrollo local concertado con la sociedad civil PDC. Aprobar el plan de desarrollo institucional PDI. Administrar sus bienes y rentas. Crear, modificar, suprimir contribuciones, tasas, arbitrios, licencias y derechos municipales conforme a ley. Organizar, reglamentar y administrar los servicios públicos locales de su responsabilidad. Planificar el desarrollo urbano y rural de su circunscripción incluyendo la zonificación, urbanismo y acondicionamiento territorial. Fomentar la competitividad, las inversiones y el financiamiento para la ejecución de proyectos y obras de infraestructura local. Desarrollar, regular actividades y servicios en materia de educación, salud, vivienda, saneamiento, medio ambiente, circulación, tránsito, turismo, conservación de monumentos arqueológicos e historia, cultura, recreación y deporte conforme a ley. Presentar iniciativa legislativa en materia de asuntos de su competencia. Las demás funciones generales y específicas con carácter exclusivo o compartidas señaladas en la ley orgánica de municipalidades N° 27972 y demás normas concordantes con ella.
La unidad responsable de la ejecución del proyecto es la Gerencia de Infraestructura, de la Municipalidad Distrital de Ocobamba. Esta gerencia es el órgano de línea de III NIVEL organizacional encargada de programar, dirigir, ejecutar, coordinar y controlar el cumplimiento de las actividades de acondicionamiento del territorio Distrital y desarrollo de la infraestructura 28
urbana y rural. Por ello es su responsabilidad encargarse de canalizar y llevar a cabo la ejecución de proyectos de Construcción, Mejoramientos y Ampliación de Caminos Vecinales en el Distrito. Fuente de financiamiento Para la Construcción del camino vecinal la Municipalidad Distrital de Ocobamba ha suscrito un convenio con la Municipalidad Distrital de Echarati, CONVENIO ESPECÍFICO N° 0012012-MDE-MDO/LC , es necesario resaltar que también la intervención será en territorio del distrito de Echarati; según dicho acuerdo la Municipalidad Distrital de Ocobamba aportará el 10% de la inversión requerida según el Expediente Técnico mientras tanto el 90% restante estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Echarati. Así, para la ejecución de obras civiles, se encargará de gestionar los financiamientos con tesoros provenientes del Canon Sobre Canon. La ejecución será a través de la modalidad de ADMINISTRACIÓN DIRECTA, cuyo responsable será la Municipalidad Distrital de Echarati. Los costos de elaboración de los estudios (Perfil, Factibilidad y Expediente Técnico) para el presente proyecto están siendo asumidos por la Municipalidad Distrital de Ocobamba). Presentamos el mapa de la organización del proyecto, según la participación de los actores involucrados en el proyecto. ESQUEMA DE LA SOSTENBILIDAD DEL PROYECTO
K. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN Para el logro de las metas del proyecto, la programación de las actividades previstas guarda relación dependiente entre ellas; desde la elaboración de las bases para gestión de financiamiento, hasta el cierre del PIP, tal como se sustenta a continuación. Además de los cuadros que se muestran en los siguientes cuadros, se adjuntan la ruta crítica del proyecto.
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CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FINANCIERA ITEM
DESCRIPCIÓN
01
TRABAJOS PRELIMINARES
02
MOVI MIEN TO DE TIERRAS
03
SUB RASANTE
04
05
AFIRMADO
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
06
PONTONES (05 UND)
07
SEÑALIZACION
08
FLETE
09
CAPACITACION DE MANTENIMIENTO VIAL
10
PRUEB AS DE CONTROL DE CALIDAD DE OBRA
11
IMPACTO AMBIENTAL
12
CONSTRUCCION DE PUENTES (03 UND)
C.D
COSTO DIRECTO
G.G
GASTOS GENERALES
G.S
GASTOS SUPERVISION
E.T
GASTOS DE EXPEDEINTE TECNIC O
G.L
GASTOS DE LIQUIDACION
PRESUPUESTO TOTAL DE LA INFRAESTRUCTURA
PRESUPUESTO
1ER SEMESTRE
2do SEMESTRE
3er SEMESTRE
4to SEMESTRE
5to SEMESTRE
6to SEMESTRE
PARCIAL
COSTO
COSTO
COSTO
COSTO
COSTO
COSTO
1,541,460.05 44,421,853.58 684,835.20 2,633,589.51 4,489,329.27 1,554,121.80 14,686.37 1,348,381.82 9,500.00 36,795.20 6,770,119.69 7,670,172.52 71,174,845.01 6,156,057.12 3,352,438.42 656,191.53 196,179.81
1,515,008.59
26,451.46
0.00
0.00
0.00
0.00
10, 695, 715. 07
10, 086, 537. 59
12, 443,983. 80
9, 150, 657. 65
2, 044, 959. 46
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
684,835.20
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
2,302,320.39
331,269.12
0.00
289,257.80
2,344,660.89
1,817,106.58
38,304.00
0.00
0.00
0.00
0.00
944,991.34
504,418.82
104,711.64
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
14,686.37
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
1,348,381.82
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
9,500.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
36,795.20
1,128,353.28
1,128,353.28
1,128,353.28
1,128,353.28
1,128,353.28
1,128,353.28
0.00
0.00
13,339,076.95
11,530,600.14
15,916,997.97
0.00
15,597,833.02
2,556,724.17
2,556,724.17
1,153,723.90
997,305.06
1,376,693.53
1,349,088.31
800,908.91
478,337.41
628,289.87
543,107.99
749,713.69
734,680.56
436,155.44
260,490.88
656,191.53
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
196,179.81
9,259,915.33
2,556,724.17
5,530,421.61
81,535,711.89 15,777,282.24 13,071,013.19 18,043,405.19 17,681,601.88 10,496,979.68 6,465,429.71
30
CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FÍSICA ITEM
DESCRIPCIÓN
PRESUPUESTO
1ER SEMESTRE
2do SEMESTRE
3er SEMESTRE
4to SEMESTRE
5to SEMESTRE
6to SEMESTRE
PARCIAL
COSTO
COSTO
COSTO
COSTO
COSTO
COSTO
01
TRABAJOS PRELIMINARES
100.00%
98.28%
1.72%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
02
MOVIMIENTO DE TIERRAS
100.00%
24.08%
22.71%
28.01%
20.60%
4.60%
0.00%
03
SUB RASANTE
100.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
100.00%
0.00%
04
AFIRMADO
100.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
87.42%
12.58%
05
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
100.00%
0.00%
6.44%
52.23%
40.48%
0.85%
0.00%
06
PONTONES (05 UND)
100.00%
0.00%
0.00%
0.00%
60.81%
32.46%
6.74%
07
SEÑALIZACION
100.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
100.00%
08
FLETE
100.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
100.00%
09
CAPACITACION DE MANTENIMIENTO VIAL
100.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
100.00%
10
PRUEBAS DE CONTROL DE CALIDAD DE OBRA
100.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
100.00%
11
IMPACTO AMBIENTAL
100.00%
16.67%
16.67%
16.67%
16.67%
16.67%
16.67%
12
CONSTRUCCION DE PUENTES (03 UND)
100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00%
0.00% 18.74% 18.74% 18.74% 100.00% 0.00% 19.35%
0.00% 16.20% 16.20% 16.20% 0.00% 0.00% 16.03%
0.00% 22.36% 22.36% 22.36% 0.00% 0.00% 22.13%
33.33% 21.91% 21.91% 21.91% 0.00% 0.00% 21.69%
33.33% 13.01% 13.01% 13.01% 0.00% 0.00% 12.87%
33.33%
C.D G.G G.S E.T G.L
COSTO DIRECTO GASTOS GENERALES GASTOS SUPERVISION GASTOS DE EXPEDEINTE TECNICO GASTOS DE LIQUIDACION PRESUPUESTO TOTAL DE LA INF RAESTRUCTURA
7.77% 7.77% 7.77% 0.00% 100.00% 7.93%
31
L. FINANCIAMIENTO Para Construcción del Camino Vecinal, la Municipalidad Distrital de Ocobamba cuenta con los recursos económicos necesarios para financiar proyectos de alto costo, es por ello que se encarga de costear los servicios de elaboración de los estudios de pre inversión (Perfil Factibilidad) e inversión (Expediente técnico). Así, para la ejecución de obras civiles, se encargará de gestionar los financiamientos con tesoros provenientes del Canon Sobre Canon. En la etapa de ejecución serán responsables la Municipalidad Distrital de Ocobamba y la Municipalidad Distrital de Echarati; ambas entidades han suscrito el CONVENIO ESPECÍFICO N° 001-2012-MDE-MDO/LC. Las Municipalidades Distritales de Ocobamba y Echarati participaran con el financiamiento en la fase de Inversión, según dicho convenio en su tercera clausula menciona que La Municipalidad Distrital de Ocobamba aportará el 10% del presupuesto aprobado en el Expediente Técnico mientras tanto La Municipalidad Distrital de Echarati aportará el 90% de la inversión requerida debido a que la vía tiene un ámbito de influencia en ambos distritos se suscribió un convenio para compartir la ejecución del presente Proyecto. En el supuesto escenario que se presenten ampliaciones presupuestales en la fase de ejecución cada gobierno local asumirá de manera proporcional el requerimiento. Para financiar los costos de Operación y Mantenimiento Rutinario y Periódico los gobiernos locales de Ocobamba y Echarati asumirán dichas actividades proporcionalmente de acuerdo a su presupuesto. M. MARCO LÓGICO
32
MARCO LÓGICO DEL PROYECTO RESUMEN DE OBJETIVOS
INDICADORES El IDH que es de 0.5283, disminuirá en un 20% al quinto año de operación del proyecto. Se incrementaran las oportunidades de trabajo de un 20% a 30% el quinto año en la zona de intervención del proyecto. El tráfico vehicular se incrementa desde el primer año en un 20 %. Incremento de la rentabilidad de los cultivos en el área de influencia en un 40%, en el horizonte de evaluación del proyecto. El tiempo de viaje entre el distrito de Ocobamba y la ciudad de Quillabamba se reduce en 2 horas a partir del primer año de operación del proyecto. Se cuenta con una vía de interconexión segura y rápida hacia la ciudad de Quillabamba al primer año de operación del proyecto. Al tercer año de la ejecución del proyecto se ha construido 50 + 560 Km de camino vecinal que une a las localidades de Kelccaybamba – Pirhua – Marampampa y Delicias, y en condiciones de operatividad.
Desarrollo socioeconómico y mejora de la calidad de vida de las familias del Distrito de Ocobamba. IN F
O IT
Adecuada interconexión vial del distrito de Ocobamba con la capital Provincial y Regional. S O P O R
P
E
T N N
E S
C
O
M
P
O
Camino Vecinal establecido por una ruta adecuada, con pendientes moderadas y apropiado ancho de la calzada.
FUENTES DE VERIFICACIÓN
Datos estadísticos INEI, ENAHO. Diagnostico socioeconómico-ambiental de la población beneficiaria. Información Estadística del Ministerio de Agricultura y el Instituto Nacional de Estadística e Informática. Evaluación Expost.
SUPUESTOS
Visita de verificación en el ámbito del proyecto. Encuesta a los productores agropecuarios de la zona. Registro del flujo de transporte de carga y peatonal, del Comité de Mantenimiento. Estudio de Impacto del proyecto en el área de influencia. Estadística del MTC. Verificación física. Inspección Ocular. Realización de Inventario Vial para el Camino Vecinal.
Estabilidad Económica, social y política del país.
Desarrollo de actividades de mantenimiento respetando la programación. Uso adecuado de la vía. Que no susciten peligros naturales extremos.
Posibilidades de inversión e incremento de actividades económicas Redistribución del tránsito vehicular. 33
Obras de arte (puentes, alcantarillas, pontones, badenes, etc.) construidos y en estado de operatividad al finalizar la ejecución Existencia de Obras de arte. del proyecto 01 comité encargado del mantenimiento del camino vecinal al finalizar la ejecución del proyecto. El comité encargado del mantenimiento del camino vecinal cumple con sus funciones a partir del primer año de la operación proyecto. Adecuado Mantenimiento de la Se reduce en 50% los impactos infraestructura Vial y Mitigación de los ambientales por la construcción del Impactos Ambientales. camino vecinal. PRESUPUESTO DE INVERSI N Construcción de Camino Vecinal 1.1 de 50.560 km. Elaboración del expediente técnico: S/. 656,191.53. 43 Alcantarillas de Alivio de 36”. Ejecución Física de la obra 140 Alcantarillas de Paso de 36”. carretera (Costo Directo) S/. 04 Alcantarillas de Alivio 48”. 71’174,845.01 nuevos soles, 46 Alcantarillas de paso de 48”. incluyendo la construcción de 36 Aliviaderos. 2.1 obras arte, drenaje, Impacto 03 Puentes (02 de 40 Mts de Ambiental, Costos de Longitud y 01 de 45 Mts. De Capacitación, en 36 meses. longitud). Gastos Generales S/. 05 Pontones. 6,156,057.12. 08 Badenes. Gastos de Supervisión S/. Acciones de Capacitación en 3,352,438.42. mantenimiento vial. 3.1 Gastos de Liquidación S/. Ejecución de un programa de 196,179.81. mitigación de impacto ambiental.
Verificación de Resolución de las organizaciones comunales de la zona de influencia.
S
N
E
Expediente Técnico. Autorización de la Ejecución de Obra. Informes Técnicos y resoluciones de aprobación. Contratas de obras y supervisión. Informe de supervisión de obras.
Asignación oportuna de recursos. Personal profesional, Técnico y operativo eficiente. Condiciones climáticas favorables.
A
C
C
OI
34
2. ASPECTOS GENERALES
35
2.1.
NOMBRE DEL PROYECTO “CONSTRUCCION DEL CAMINO VECINAL KELCCAYBAMBA – MARAMPAMPA – DELICIAS, DISTRITO DE OCOBAMBA, PROVINCIA DE LA CONVENCIÓN – CUSCO”.
CÓDIGO SNIP: 214859 La infraestructura vial a ejecutarse en el tramo: Kelccaybamba – Marampampa - Delicias, es de 50.56 Km. de longitud y 6 metros de ancho de la calzada. El tramo vial en estudio tiene trascendencia local y regional por permitir, de concretarse el proyecto, además de la mejor conexión entre las zonas productoras del distrito de Ocobamba y los principales mercados, la conexión entre la provincias de La Convención, esta vía es importante para poder aprovechar mejor las ventajas comparativas y competitivas con que cuenta esta parte de la región.
2.2.
LOCALIZACIÓN Las áreas que involucran el ámbito de intervención del proyecto se encuentran ubicados en los distritos de Ocobamba y Echarati; políticamente se ubica en:
DEPARTAMENTO PROVINCIA DISTRITOS LOCALIDADES REGION GEOGRÁFICA ALTITUD MÁXIMA ALTITUD MÍNIMA
: : : : : : :
CUSCO. LA CONVENCIÓN. OCOBAMBA Y ECHARATI. PIRHUA, MARAMPAMPA Y DELICIAS. CEJA DE SELVA. 3270.00 msnm. 1538.00 msnm.
CUADRO N° 01: COORDENADAS DE UBICACIÓN DEL PROYECTO
COORDENADAS NORTE ESTE ALTURA (msnm)
UTM WGS 84 DE 776927.313 8575172.423 1538.00
A 763801.807 8580417.362 1609.00
Fuente: Elaboración Propia – Equipo Técnico. *La medición se realizó con GPS y ESTACION TOTAL.
El distrito de Ocobamba, tiene una superficie total de 840.93 Km 2, formada por cerros que exceden los 3500 m.s.n.m. y valles con aptitud para la agricultura y la ganadería. Ocobamba presenta el paisaje de montaña, que consiste en contrafuertes andinos orientales accidentados, con pendientes mayores a 40%, zona de transición entre selva alta y baja; con formación vegetal montañosa tropical. Entre los principales productos con que cuentan las distintas comunidades que conforman este distrito son: Café, plátano, papaya, palta, achiote, naranjas, etc. 36
MAPA N° 01: UBICACIÓN DEL DISTRITO DE OCOBAMBA
MAPA DEL PERÚ
REGION CUSCO DISTRITO DE OCOBAMBA Y SUS COMUNIDADES
Provincia de la convención y sus distritos
Distrito de Ocobamba y sus comunidades.
37
MAPA Nº 02: MICRO LOCALIZACIÓN SATELITAL DEL PROYECTO
LOCALIZACION DEL PROYECTO
Límites: Los límites del Distrito de Ocobamba son:
Por el norte, con el Distrito de Quellouno Por el Oeste, con el Distrito de Echarati. Por el sur, Distrito de Ollantaytambo (Urubamba) y el Distrito de Huayopata. Por el este, con el Distrito de Yanatile y Lares (Calca).
Acceso: El acceso desde la ciudad de Quillabamba (capital de la provincia de la Convención) hacia la zona de influencia, se efectúa tomando la Ruta Quillabamba – Chahuares (Vía Nacional a nivel de asfaltado y afirmado), estableciendo un recorrido de 43 Km hasta llegar al desvío del puente Chahuares, donde se toma la ruta hacia el distrito de Quellouno, el cual representa una distancia de 7 Km de recorrido, de este punto se toma la vía hasta Quesquento que representa una distancia de 31 Km. A partir de este punto se tienen dos rutas alternas: la ruta alterna 01 que conduce hacia Tirijuay, el cual se une a la otra vía en San Lorenzo (con un recorrido de 12 Km). La ruta alterna 02, se realiza cruzando el puente quesquento y llega directamente a San Lorenzo (con un recorrido de 31.80 Km); desde San Lorenzo hasta Kelccaybamba (capital del distrito de Ocobamba) se recorren 30 Km.
2.3.
UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA UNIDAD FORMULADORA. La Unidad Formuladora corresponde a la Municipalidad Distrital de Ocobamba, que cuenta con un equipo multidisciplinario de profesionales, para la formulación de estudios 38
de pre-inversión en el marco del Sistema Nacional de Inversión Pública, de acuerdo al siguiente detalle: Nombre Sector Pliego Responsable Cargo Dirección Teléfono Elaborado por
: : : : : : : :
Unidad Formuladora. Gobiernos Locales. Municipalidad Distrital de Ocobamba. Econ. Tito Soto Escobar. Jefe de la Unidad Formuladora. Plaza principal Kelccaybamba 084 – 786670 y 084 – 786667. Condelori Contratistas Generales E.I.R.L.
UNIDAD EJECUTORA Se propone a la Municipalidad Distrital de Ocobamba, como ente del Gobierno Local, la misma que cuenta con la capacidad técnica, administrativa y logística para el desarrollo y la ejecución del mencionado PIP. Nombre Sector Pliego Responsable Cargo Dirección Teléfono
: : : : : : :
Sub Gerencia de Infraestructura. Gobiernos Locales. Municipalidad Distrital de Ocobamba. Bach. Adm. Alix Curí León. Alcalde. Plaza de Armas S/n Kellcaybamba. 084 – 837002; 084 – 830003.
Sin embargo en el marco del CONVENIO ESPECÍFICO N° 001-2012-MDE-MDO/LC, en su cláusula tercera señala que la Municipalidad Distrital de Echarati podría asumir la ejecución del proyecto a través de la Gerencia de Infraestructura y Desarrollo Territorial por encontrarse en su área de influencia y además cuenta con un equipo de profesionales y técnicos con experiencia y especializados en la ejecución de proyectos relacionados a obras públicas. La Municipalidad Distrital de Echararti, cuenta con las capacidades operativas para conducir el proceso técnico y administrativo de los proyectos de Inversión y su ejecución bajo las diversas modalidades en concordancia con los dispositivos legales vigentes. Por la importancia de establecer las condiciones para el desarrollo Local y regional equilibrado y sostenible, con adecuados marcos e instancias de gestión y control de calidad de vida de sus habitantes. La Municipalidad, ejerce sus funciones principalmente en el marco de la Constitución Política del Estado Peruano, la Ley de Bases de la Descentralización y la Ley Orgánica de Municipalidades. En tal sentido posee competencias constitucionales, exclusivas y compartidas que le otorgan capacidad ejecutiva y administrativa para formular y ejecutar proyectos de desarrollo en general. Entre sus competencias institucionales está el “formular y aprobar el plan de desarrollo local concertado, promover el desarrollo socioeconómico local”. Asimismo dentro de sus competencias compartidas está la “Infraestructura Vial”. Como entidad de promoción del desarrollo, está dotada de una organización interna y especializada, entre otros aspectos, en la ejecución y supervisión de obras civiles. Cuenta con recursos humanos, físicos y financieros en el orden asignado por su 39
presupuesto. Por ambas consideraciones legales y operativas la Municipalidad Distrital de Echarati sustenta su competencia y capacidad para ser la unidad ejecutora del presente proyecto. Es necesario mencionar que se encuentra en concordancia con las competencias del gobierno local que se enmarca en la Nueva Ley Orgánica de Municipalidades Nº 27972, que estipula lo siguiente: Ejecutar directamente o proveer la ejecución de obras de infraestructura urbana o rural que sean indispensables para mejorar la calidad de vida de la población beneficiaria.
2.4.
PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS Para la integración del desarrollo de las poblaciones es importante la transitabilidad vehicular; por lo que la población beneficiaria, participo en el Presupuesto Participativo, como consta en las actas y en el PIA, para la formulación del estudio y la ejecución del proyecto. Asimismo, se observa en las diferentes entrevistas y coordinaciones realizadas con autoridades locales, comunales y población en general de la zona, que existe una preocupación por la pronta ejecución del proyecto, debido a que el proyecto permitiría un ahorro sustancial de recursos y tiempo de viaje por ser una vía más corta a la capital provincial (mercado de gran importancia para los productores del distrito de Ocobamba). Los beneficiarios directos y autoridades locales de la zona de influencia del proyecto han mostrado predisposición de facilitar información sobre los aspectos económicos y sociales de su realidad como: niveles de producción, costos, niveles de comercialización y mercados; así como, de problemas que se originan por utilizar las vías existentes actualmente y que son antieconómicos para el traslado de sus productos principalmente por el tiempo de recorrido y la distancia de las mismas, lo que nos lleva al uso de recursos de manera poco eficiente. Esta situación se refleja en tiempo de viaje para el traslado de los principales productos a los centros de consumo comercialización y consumo masivo. BENEFICIARIOS En el taller de “Presupuesto Participativo por Resultados del 2,011, organizado por la municipalidad distrital de Ocobamba en la que participaron las autoridades y la población para exponer sus problemas locales y analizar en forma conjunta para dar los posibles soluciones; la población en su conjunto han priorizado el presente proyecto para el año 2,011. Los beneficiarios indirectos son la población de las zonas de Belempata, Pampahuasi, Negro Huarcuna, Huaryracpunco, Chinganilla, Mandor, Buenos Aires, Munaypata, Huilcapugio, Chinganilla Chico, Santa Elena, Antibamba, Alto Versalles, Carmen Alto, Media Luna, Quellococha, Hornopampa, Negrohuarcuna, Coquimbo, Salloccancha, Pintobamba Baja y Pintobamba Alta, Antibamba, Vaquería, La Florida, Lechepata, Utuma, Tintaye, Huacarumiyoc, Aucamayo, Yanahurco, Ocobamba, Saurama, Cedrobamba, Tunquimayo, Carmenpata, Tablahuasi y Cruzpata
40
Las condiciones difíciles de transitabilidad peatonal y el transporte de la producción agrícola y pecuaria hacia los mercados de consumo, principalmente a la ciudad de Quillabamba (Capital provincial de la Convención), que desde hace décadas vienen afrontando los pobladores asentados en el distrito de Ocobamba, ha sido motivo necesario para que las autoridades comunales representativas gestionen ante la Municipalidad distrital de Ocobamba la construcción de la carretera desde el sector de Pirhua en el distrito de Ocobamba hasta el sector de Delicias en el distrito de Echarati. Asimismo, la población organizada y los gobiernos Locales tanto de Ocobamba y Echarati, a través de sus representantes manifestaron garantizar la sostenibilidad del proyecto, asumiendo la responsabilidad de velar por la operatividad y el mantenimiento de la vía, una vez que la obra haya sido ejecutada y saneada física y legalmente (se adjunta actas de compromiso en el ANEXO “Documentos de Gestión”).
Población y autoridades reunidas en el punto de inicio del proyecto
2.4.1. Entidades Involucradas Se realiza con la finalidad de conocer la magnitud de su relación, de sus intereses y de los compromisos que pudieran asumir para brindar sostenibilidad al presente proyecto: Instituto Vial Provincial Municipal De La Convención Tiene como misión el de contribuir a la Gestión de la Infraestructura Vial Provincial implementando mecanismos técnicos, institucionales, legales y financieros que garanticen la sostenibilidad de las inversiones viales. Su visión es tener las redes viales adecuadas, transitables que contribuyan al desarrollo socioeconómico de la población, en tal sentido esta priorizado dentro del plan vial de Provincia de La Convención. Para el proyecto emitirá documentos que sustenten la Prioridad e Importancia. EL SISTEMA NACIONAL DE INVERSIÓN PÚBLICA (SNIP) A través de un conjunto de instituciones; siendo los principales actores directos: los Sectores del Gobierno Nacional, los Gobiernos Regionales, los Gobiernos Locales y el 41
Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), quién actúa por mandato de la ley nacional y mediante la Resolución Ministerial de Economía y Finanzas, ha delegado facultad para declarar la viabilidad de los PIP a las Oficinas de Programación e Inversiones de los Gobiernos Locales. MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES DE LA NATURALEZA JURÍDICA Artículo 1°.- El Ministerio de Transportes y Comunicaciones es el organismo rector del Sector Transportes y Comunicaciones, creado por Ley N° 27779, que forma parte del Poder Ejecutivo y que constituye un pliego presupuestal con autonomía administrativa y económica, de acuerdo a Ley. DE LA COMPETENCIA Artículo 2°.- La competencia del Ministerio de Transportes y Comunicaciones se extiende a las personas naturales y jurídicas que realizan actividades de los subsectores Transportes y Comunicaciones en todo el territorio nacional. De las Funciones Generales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones: Artículo 3°.- Son funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones: a) Diseñar, normar y ejecutar la política de promoción y desarrollo en materia de Transportes y Comunicaciones. b) Formular los planes nacionales sectoriales de desarrollo. c) Fiscalizar y supervisar el cumplimiento del marco normativo relacionado con su ámbito de competencia. d) Otorgar y reconocer derechos a través de autorizaciones, permisos, licencias y concesiones. e) Orientar en el ámbito de su competencia el funcionamiento de los Organismos Públicos Descentralizados, Comisiones Sectoriales y Multisectoriales y Proyectos. f) Planificar, promover y administrar la provisión y prestación de servicios públicos del Sector Transportes y Comunicaciones, de acuerdo a las leyes de la materia. g) Cumplir funciones ejecutivas en todo el territorio nacional respecto a las materias de su competencia. La Ley Nº. 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, en su artículo 3 establece que la acción estatal en materia de transporte y tránsito terrestre se orienta a la satisfacción de las necesidades de los usuarios y al resguardo de sus condiciones de seguridad y salud, así como, la protección del ambiente y la comunidad en su conjunto. Objetivos Promover o proporcionar infraestructura vial, terrestre, aérea y acuática adecuada, así como velar por que los servicios de transporte se brinden de manera eficiente, segura y sostenible. 42
Promover el desarrollo sostenible de los servicios de comunicaciones y el acceso universal a los mismos; fomentar la innovación tecnológica y velar por la asignación racional y el uso eficiente de los recursos.
GOBIERNOS LOCALES : La municipalidad distrital de Ocobamba Financiamiento para los responsables de los aspectos de ingeniería del proyecto. Brindar apoyo y facilidades al personal encargado de la formulación del proyecto en el campo, proporcionando toda la información que sea requerida para la elaboración del informe. Firmar actas de compromisos de participación para la sostenibilidad del proyecto que sean necesarios, acordes con el nivel del proyecto. Gestionar a través de su OPI, la evaluación del proyecto, para su declaratoria de viabilidad, toda vez que el perfil de proyecto cumpla con las exigencias del Sistema Nacional de Inversión Pública. Financiara con el 10% de la inversión requerida para la ejecución del PIP según Expediente Técnico. La municipalidad distrital de Echarati aportara el 90% de recursos económicos necesarios para la ejecución del proyecto proveniente del CANON GASIFERO y logística necesaria para su inicio y culminación, de acuerdo al CONVENIO ESPECÍFICO N° 001-2012-MDEMDO/LC; suscrito entre la Municipalidad Distrital de Ocobamba y La Municipalidad Distrital de Echarati (se adjunta dicho convenio en los anexos).
2.4.2. Matriz de Involucrados GRUPOS INVOLUCRADOS
PROBLEMAS PERCIBIDOS
INTERESES
ESTRATEGIAS
ACUERDOS Y COMPROMISOS
Brindar vías en Construir vías con Brindar los lineamientos MINISTERIO DE Inadecuadas condiciones de adecuadas condiciones adecuadas para la elaboración del TRANSPORTES Y transitabilidad vehicular y peatonal. de transitabilidad características para proyecto. COMUNICACIONES vehicular y peatonal. la transitabilidad. Falta de financiamiento y Promover el desarrollo priorización de proyectos de Compromiso de realizar y mejorar el Articulación GOBIERNO LOCAL infraestructura vial (caminos económico nivel de vida de sus adecuada del la inversión para la (OCOBAMBA – vecinales) que constituya una ejecución, pobladores en las tres sistema vial del ECHARATE) articulación vial de sus poblaciones mantenimiento rutinario comunidades distrito. con los mercados y propiciar su y periódico del proyecto. directamente afectadas. desarrollo socio económico. Brindar información primaria que permita la adecuada Formulación del Proyecto. Realizar las gestiones Dificultad de acceso vial para el Articularse y conectarse Participación activa ante las autoridades transporte de sus productos hacia mejor con los demás de la población en competentes. BENEFICIARIOS los mercados de consumo y distritos y la capital todas las etapas del Participar como limitación a los servicios de salud y provincial. proyecto. organización en las educación. actividades necesarias para la fase de Operación y Mantenimiento del Proyecto. Brindar información primaria que permita la Incremento en el tiempo de Participación activa adecuada Formulación recorrido hasta las zonas de Reducir sus costos de del Proyecto. TRANSPORTISTAS en todas las etapas mercado de consumo de productos Operación Vehicular Cumplir con las medidas del proyecto. agrícolas y traslado de personas. de transito que se apliquen durante ejecución de obra.
la
43
La población y organizaciones involucradas asumen su compromiso para con el proyecto a través de actas debidamente validadas por sus directivos y asociados (Ver anexos, actas de compromiso) .
2.5.
MARCO DE REFERENCIA
2.5.1. Antecedentes del proyecto El distrito de Ocobamba fue creado por Ley del 02 de Enero de 1857, durante La Convención Nacional en el gobierno del General Ramón Castilla, sus territorios conforme lo indica la misma ley fueron originalmente de la provincia de Urubamba, posteriormente por Ley del 09 de Diciembre de 1893, se regulariza la disposición original de que el distrito de Ocobamba junto con los de Santa Ana, Echarate y Huayopata forman parte de la comprensión de la provincia de La Convención. El motor de la economía local, es la actividad agropecuaria; tiene como cultivos principales al café, cacao, plátano. Paltos, cítricos entre otros. La ejecución del presente Proyecto se encuentra dentro del Eje Estratégico de Infraestructura Vial que conforma los planes de desarrollo del distrito. El desarrollo socioeconómico del distrito esta postergado, por diferentes razones. Es de mencionar que Ocobamba cuenta con 151 años de creación política. La Municipalidad Distrital de Ocobamba viene recibiendo recursos del canon gasífero desde el año 2005 de manera ascendente, siendo uno de sus ejes de desarrollo la articulación vial del distrito. Los factores climatológicos son muy variantes y alta precipitación anual (2500) propias de selva alta y zona alto andina, diferenciándose claramente las épocas invierno. Con presencia de huaycos, erosiones y derrumbes; deterioro acelerado de los caminos impidiendo una adecuada fluidez en el transporte vehicular; a esto se suma la carencia de vías alternas, ramales de penetración entre las comunidades distantes. En los talleres del Presupuesto Participativo realizado por la Municipalidad, los asistentes manifestaron que los principales problemas existentes son:
Articulación limitada del centro poblado de San Lorenzo, Kelccaybamba y Versalles que no permite una vinculación directa con la capital provincial, mucho menos con las capitales regionales de Cusco y Lima. Limitadas obras de drenaje en algunos caminos, trochas y ramales. Altos número de caminos y ramales por construir en las comunidades con aptitud para la agricultura en limpio sostenible.
Frente a estas dificultades se dio origen a la necesidad de formular el perfil de proyecto para la articulación vial con Quillabamba y atender los problemas antes mencionados, por la envergadura del proyecto es necesario realizar un estudio a nivel de factibilidad, el perfil del presente proyecto se aprobó el 15/10/2012; con el INFORME N 320-2012-OPI-MDOLC/MAVD.
44
Las Obras de Infraestructura Vial garantizan un adecuado servicio de transitabilidad, integrando centros de producción con nuevos mercados potenciales, asimismo, determinan el crecimiento económico de las zonas productoras por medio de un adecuado servicio de transitabilidad, a partir del óptimo intercambio de los excedentes exportables de la producción agropecuaria local con los principales mercados de la provincia, la región y el país; no se debe dejar de mencionar a los mercados internacionales que demandan algunos productos de calidad que son de exportación, como el Café, Cítricos, yuca entre otros; la ausencia de esta infraestructura frena y limita las oportunidades de desarrollo de los pueblos de esta zona. Luego de que en 1990 la infraestructura de transportes se encontrara sumamente deteriorada, el MTC inició un programa de urgencia destinado a recuperar un nivel mínimo de accesibilidad, durante 1991-93. Inmediatamente prosiguió con un plan de rehabilitación de las principales rutas de integración económica nacional e internacional (Carretera Panamericana, Carretera Central) 1994-1998. Es bajo el contexto de la estrategia anterior que el presente estudio se viene realizando, como parte del programa de desarrollo vial del MTC y que coincide con las aspiraciones del Gobierno Regional, Provincial, Locales, instituciones y pobladores de las zonas antes mencionadas. Asimismo, se cuenta sobre todo con el compromiso de la Municipalidad Distrital de Ocobamba para Financiar el presente Proyecto en la Etapa de Pre Inversión y la Municipalidad Distrital de Echarati según convenio para hacerlo en la etapa de Inversión, en ese sentido se establece la prioridad en la iniciación de los estudios de pre inversión respectivos y que se manifiesta con el inicio del ciclo del proyecto en la fase de pre inversión con el presente estudio a nivel de Factibilidad. Además, entre los antecedentes podemos comentar lo siguiente: Los acontecimientos anteriores a esta propuesta del proyecto, se sustenta este proyecto a partir de la demanda de los beneficiarios a través del presupuesto participativo para el año 2011, La Municipalidad Distrital de Ocobamba ha priorizado y aprobado intervenir el proyecto, de este modo llegar a los sectores y comunidades más lejanas y de forma participativa concertar con los involucrados directos para resolver los problemas viales y estén articulados para acceder a los mercados con sus productos mayoritariamente agrícolas. Uno de los principales elementos que condicionan la organización espacial y el Desarrollo Socioeconómico de una zona son las Vías de Comunicación. El Distrito de Ocobamba donde existen zonas potenciales de producción agropecuaria, en la actualidad presenta Vías en estado deficiente que dificulta una adecuada articulación del Distrito con los diferentes centros poblados, con la Ciudad de Quillabamba, y la Región. 2.5.2. Lineamientos de Política Sectorial Relacionados con el Proyecto Contexto Nacional: Ministerio de Transportes y Comunicaciones De acuerdo a la Ley General de Transporte y Tránsito N° 27181 artículo 18 y los lineamientos de la Política Nacional del Sector Transporte que se establecen como orientaciones generales a seguir, son los siguientes:
45
Conservación prioritaria de la infraestructura de transporte en los distintos modos y niveles de gobierno. Desarrollo ordenado de la infraestructura de transporte. Promoción del desarrollo, seguridad y calidad en los servicios de transporte y de logística vinculados. Apoyo a la integración nacional e internacional. Contribución a la consolidación del proceso de descentralización del país Fortalecimiento de la gestión socio-ambiental en el Sector Transporte.
CONSERVACIÓN PRIORITARIA DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN LOS DISTINTOS MODOS Y NIVELES DE GOBIERNO. DESARROLLO ORDENADO DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE. Estrategias generales
Priorizar la conservación de la infraestructura de transporte en sus distintos modos para mantenerla en buen estado. Desarrollar la infraestructura de transporte en concordancia con la dinámica de la demanda de los distintos sectores económicos, de las necesidades de la población y con el uso eficiente de los recursos. Incrementar sustancialmente los niveles de seguridad de la infraestructura de transporte. Promover el desarrollo y optimización de los servicios vinculados a la infraestructura de transporte.
Estrategias Específicas para la Infraestructura Trocha Carrozable
Ampliar progresivamente la cobertura de conservación de la red de Trocha Carrozable mejorando la transitabilidad y el nivel de servicio, con el propósito de reducir el impacto sobre los costos operativos de los usuarios y de preservar el patrimonio vial. Fortalecer la gestión de la conservación de la infraestructura vial. Incrementar las actividades de conservación tercerizadas, en las redes viales nacional, departamental y vecinal. Ampliar la oferta de infraestructura de la red de Trocha Carrozable y nodal con estándares y soluciones apropiadas, asegurando su sostenibilidad en el largo plazo. Garantizar la accesibilidad y la integración de todas las capitales de distrito del país a través de Trocha Carrozable o en conexión con otro modo de transporte.
En las Bases para la Superación de la Pobreza, aprobadas mediante Decreto Supremo Nº 002-2003-PCM., el mismo que señala que el principio en que debe sustentarse la reducción de la pobreza, y en el que el Gobierno en sus diferentes niveles debe aplicar son: entre otros, la universalización de los servicios básicos y una mejora sustantiva de su calidad, un proceso de descentralización y manejo eficiente del gasto y la inversión social, la participación y acceso de las personas en situación de pobreza a canales de participación, para que sus demandas sean atendidas y tengan la capacidad para salir de la pobreza por sus propios medios, y un soporte institucional que permita la integridad de las acciones en un marco de coordinación y concertación local, regional y nacional. 46
MTC: PROVIAS Descentralizado Rural El objetivo prioritario de la participación del Estado en el proceso económico y social es promover la igualdad de oportunidades para todos los habitantes a través de un mayor acceso tanto a bienes públicos como privados, optimizando el uso de los recursos disponibles y concentrando su esfuerzo en actividades asociadas al desarrollo del capital humano, social, institucional y físico. La acción institucional del PROVIAS DESCENTRALIZADO, se apoya en los siguientes lineamientos de política: - Lucha Contra la Pobreza y la Exclusión PROVÍAS DESCENTRALIZADO contribuye a la lucha contra la pobreza en el país, facilitando a las familias un mayor acceso a los servicios públicos, la promoción de oportunidades económicas y la integración a los mercados de bienes, trabajo y crédito, a través de la provisión (rehabilitación y mantenimiento) de obras de infraestructura vial rural.| - Impulso a la Descentralización PROVÍAS DESCENTRALIZADO impulsa y profundiza la descentralización de la gestión de los caminos rurales y los caminos departamentales, llevando a cabo un proceso gradual y ordenado de transferencia de estos caminos hacia los gobiernos locales y gobiernos regionales, respectivamente. Dicho proceso incluye el traslado de los proyectos (estudios y obras) de las redes viales rural y departamental, así como la transferencia de las funciones relativas a la formulación, ejecución y evaluación de las políticas y planes en materia de transporte, la planificación y gestión de la infraestructura vial en el ámbito de regional y local, así como la supervisión y fiscalización de esta infraestructura. Dos instrumentos importantes con los que cuenta PROVÍAS DESCENTRALIZADO para el impulso al proceso de descentralización vial son: el Programa de Caminos Departamentales (PCD) que se ejecuta con los gobiernos regionales y el Programa de Transporte Rural Descentralizado cuya ejecución se realiza con los gobiernos locales. Ambos Programas cuentan con el apoyo del BID y Banco Mundial. - Fortalecimiento de las Capacidades Regionales y Locales PROVÍAS DESCENTRALIZADO asume a la descentralización no solamente como transferencia de proyectos, funciones y recursos, sino sobre todo como un proceso de transferencia de capacidades a las instancias regionales y locales que se encargarán de la gestión descentralizada de los caminos departamentales y rurales. En esa perspectiva contribuye a crear y consolidar el funcionamiento de órganos de gestión vial en el seno de la estructura de los gobiernos locales y regionales. En el caso de los gobiernos locales los órganos a fortalecer son los Institutos Viales Provinciales, y en los gobiernos regionales el apoyo está dirigido a las Gerencias de Infraestructura y las Direcciones Regionales de Transportes. - Articulación de la Infraestructura Vial con el Transporte, la Promoción Productiva y el Desarrollo Rural PROVÍAS DESCENTRALIZADO despliega iniciativas y lleva a cabo acciones orientadas a establecer una articulación entre los proyectos de infraestructura vial, la gestión de los servicios de transporte y la promoción de actividades productivas en los ámbitos rurales. En este marco PROVÍAS DESCENTRALIZADO se ocupa de establecer espacios de articulación y complementación regional-local entre las 47
políticas, planes e instrumentos de la gestión vial, articular los programas y proyectos de infraestructura vial con las políticas de regulación y ordenamiento del transporte rural; y, por otro lado, fomenta iniciativas para llevar a cabo, a nivel de las provincias intervenciones multisectoriales que articulen la vialidad con otras infraestructuras económicas (electrificación, comunicaciones y riego, principalmente), con la identificación y promoción de oportunidades productivas en las áreas de influencia de los caminos intervenidos por nuestros programas Contexto Regional Ley Orgánica de Gobiernos Regionales – Ley Nº 27867. Son Competencias Compartidas, de acuerdo al artículo 36 de la Ley Orgánica de Bases de la Descentralización Nº 27783, las siguientes: C)
Promoción, gestión y regulación de actividades económicas y productivas en su ámbito y nivel, correspondientes a los sectores agricultura, pesquería, industria, comercio, turismo, energía, hidrocarburos, minas, transportes, comunicaciones y medio ambiente.
Artículo 29.- Gerencias Regionales 5.
Gerencia de Infraestructura.- Le corresponde ejercer las funciones específicas sectoriales en materia de vialidad, transportes, comunicaciones, telecomunicaciones y construcción y demás funciones establecidas por Ley.” (*) (*) Artículo incorporado por el Artículo 3 de la Ley N° 27902, publicado el 01-01-2003. Artículo 56.- Funciones en materia de transportes. a. Formular, aprobar, ejecutar, evaluar, dirigir, controlar y administrar los planes y políticas en materia de transportes de la región, de conformidad con las políticas nacionales y los planes sectoriales. b. Planificar, administrar y ejecutar el desarrollo de la infraestructura vial regional, no comprendida en el Red Vial Nacional o Rural, debidamente priorizada dentro de los planes de desarrollo regional. Asimismo promover la inversión privada, nacional y extranjera en proyectos de infraestructura de transporte. c. Desarrollar y administrar la infraestructura portuaria regional de acuerdo con las regulaciones técnico-normativas emitidas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través del organismo pertinente y de la forma que establezcan los dispositivos legales sobre la materia. d. Otorgar las autorizaciones portuarias, licencias y permisos para la prestación de los servicios portuarios marítimos, fluviales y lacustres de alcance regional, a través del organismo pertinente, de acuerdo a los dispositivos legales sobre la materia. e. Desarrollar y administrar los aeródromos de ámbito regional, coordinando con la Dirección General de Aeronáutica Civil conforme a ley. f. Supervisar y fiscalizar la gestión de actividades de infraestructura de transporte vial de alcance regional. g. Autorizar, supervisar, fiscalizar y controlar la prestación de servicios de transporte interprovincial dentro del ámbito regional en coordinación con los gobiernos locales. 48
h. Regular, supervisar y controlar el proceso de otorgamiento de licencias de conducir, de acuerdo a la normatividad vigente. Plan Estratégico de Desarrollo Regional Concertado al 2021. EJE ESTRATÉGICO ARTICULACIÓN E INTEGRACIÓN Vías de comunicación Los medios de transporte constituyen la base de la articulación de los espacios de producción y de consumo en un determinado territorio, y como tal, son elementos que efectivizan el grado de integración territorial. En efecto, los medios de transporte en sus diferentes modos —carretero, ferroviario, aéreo o acuático— no son sino expresiones de la demanda por trasladar a personas e intercambiar bienes desde puntos de origen hasta puntos de destino territorialmente identificables. De ahí que las redes de vías de transporte, intermodalmente conectadas, son expresión de las necesidades de producción-insumo y producción-consumo territorialmente expresadas. A pesar de los avances en la infraestructura de carreteras asfaltadas, cabe destacar que, territorialmente, el departamento de Cusco sigue desarticulado. La actual red vial no permite articular centros importantes como Cusco, Sicuani y Quillabamba con su entorno. Las diferentes cuencas que conforman la región, y que constituyen una de sus principales potencialidades de desarrollo —como Mapacho, Vilcanota, Apurímac, Arazá, Lacco Yavero, Yanatile, Kumpiroshiato, Kepashiato, Villa Virgen, Pichari, Kimbiri y Kosñipata — están totalmente desarticuladas, lo cual no permite aprovechar las sinergias o cadenas productivas y articular mercados. La deficiente articulación de mercados y centros de decisión política proviene, también, del desbalance entre la ciudad del Cusco —que tiene más de 367 791 habitantes — y las demás ciudades de la región, que no alcanzan a los 40 000 habitantes. Esta situación impide el desarrollo de mercados intermedios. PROPUESTAS REGIONAL 4.6.
Competitividad Fortalecer la competitividad regional contribuye al mejoramiento sostenible de la calidad de vida de la población cusqueña, generando empleo digno, de calidad y formal con una dimensión inclusiva. Para ello se requiere:
6.2.
Implementar una estrategia a nivel regional para mejorar la eficacia en la ejecución presupuestal en inversiones, priorizando los sectores salud, educación, saneamiento, transportes, comunicaciones y energía.
Capital económico productivo La articulación vial y la comunicación, que mejoren el acceso a los servicios públicos y a las oportunidades de mercado.
49
6.2.2 Desarrollo de la actividad turística Objetivo específico 1.2 Programas: Instalación de infraestructura y vialidad turística suficiente y adecuada a situaciones de riesgo de desastre, que minimice impactos los ambientales. 6.2.5 Fortalecer la articulación y la comunicación Objetivo estratégico 1 Lograr la articulación e integración vial y en telecomunicaciones para desarrollar los componentes sociales, ambientales, económicos y culturales de la región en el marco de una propuesta macro regional, nacional e internacional. Objetivo específico 1.1 Mejorar y ampliar la infraestructura vial para la articulación regional, integrada a la red nacional e internacional. Programas Construcción, mejoramiento y rehabilitación de los ejes de integración económica y territorial intra interregional. Atención de emergencias viales en caminos de jerarquía nacional, departamental y vecinal, según corresponda la responsabilidad por niveles de gobierno. Mantenimiento rutinario y periódico de los caminos de importancia estratégica, por tipo de vía según responsabilidad por nivel de gobierno. Rehabilitación y reconstrucción de caminos, según tipo de vía y responsabilidad por nivel de gobierno. Construcción y mejoramiento de vías, según prioridad y responsabilidad por nivel de gobierno.
CONTEXTO LOCAL Ley Orgánica de Municipalidades – ley 27972. Art. 73 Materias de Competencia Municipal Las Municipalidades, tomando en cuenta su condición de Municipalidad Provincial o Distrital asumen las competencias y ejercen las funciones específicas señaladas en el capítulo II del presente título, con carácter exclusivo o compartido, en las materias siguientes: 1. 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5. 1.6. 1.7. 1.8. 1.9.
Organización del Espacio Físico. Uso Suelo. Zonificación. Catastro Urbano y Rural. Habilitación Urbana. Saneamiento físico legal de asentamientos humanos. Acondicionamiento Territorial. Renovación Urbana. Infraestructura Urbana o rural básica Vialidad. Patrimonio histórico, cultural y Paisajístico. 50
2. 2.1. 2.2. 2.3. 2.4.
Servicios Públicos Locales. Saneamiento Ambiental, Salubridad y Salud. Tránsito, Circulación y Transporte Público. Educación, Cultura, Deporte y Recreación. Programas Sociales, Defensa y promoción de Derechos ciudadanos.
Art. 81: Tránsito, Vialidad y Transporte Público Las Municipalidades en materia de tránsito, vialidad y Transporte Público, ejercen las siguientes funciones: 1. Funciones específicas exclusivas de las Municipalidades Provinciales: 1.1. Normar, Regular y Planificar el transporte terrestre, fluvial y lacustre a nivel provincial. 1.2. Normar regular. Organizar y mantener los sistemas de señalización y semáforos y regular el tránsito urbano de peatones y vehículos. 1.3. Instalar, mantener y renovar los sistemas de señalización de tránsito en su jurisdicción. Título VI. El Uso de la Propiedad en Armonía Con El Bien Común. Art. 157. Atribuciones Aprobar Planes y programas metropolitanos en materia de acondicionamiento territorial y urbanístico, infraestructura urbana, vivienda, seguridad ciudadana, población, salud, protección del medio ambiente, educación, cultura, conservación de monumentos, turismo recreación, deporte, abastecimiento, comercialización de productos, transporte, circulación, tránsito y participación ciudadana, planes y programas destinados a lograr el desarrollo integral y armónico de la capital de la república, así como el bienestar de los vecinos de su jurisdicción. Los planes y programas metropolitanos relacionados con inmuebles integrantes del patrimonio cultural de la Nación deberán contar con opinión favorable del INC. Los lineamientos de Política Sectorial en los que se enmarca el presente perfil quedan establecidos por: “Construir y/o Rehabilitar las vías Carrozables que garanticen el acceso de los Distritos actualmente incomunicados con red de carreteras del país” . El presente PIP, se encuentra dentro del Clasificador de Funcional Programático:
FUNCIÓN 15 DIVISIÓN FUNCIONAL 033 GRUPO FUNCIONAL 0066
: : :
Transporte Transporte terrestre Vías vecinales
Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial vecinal orientadas a garantizar su operatividad. 51
2.5.3. Marco Legal La realización de las actividades que conllevan a la elaboración del citado estudio de pre inversión, se enmarcan dentro del siguiente marco legal:
Ley Nº 27972, Ley Orgánica de Municipalidades. LEY 29125 Ley, que establece la implementación y el funcionamiento del Fondo De Promoción a la Inversión Pública Regional y Local – FONIPREL LEY QUE CREA EL SISTEMA NACIONAL DE INVERSIÓN PÚBLICA Ley Nº 27293, (Publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 28 de junio de 2000; modificada por las Leyes Nos. 28522 y 28802, publicadas en el Diario Oficial “El Peruano” el 25 de mayo de 2005 y el 21 de julio de 2006, respectivamente y por los Decreto Legislativo Nos. 1005 y 1091, publicados en el Diario Oficial “El Peruano” el 3 de mayo de 2008 y el 21 de junio de 2008, respectivamente). DECRETO SUPREMO N° 102-2007-EF APRUEBAN EL NUEVO REGLAMENTO DEL SISTEMA NACIONAL DE INVERSIÓN PÚBLICA (Publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 19 de julio de 2007 y modificado por el Decreto Supremo N° 038-2009-EF, publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 15 de febrero de 2009). RESOLUCIÓN DIRECTORAL N° 002-2009-EF/68.01 (Publicada el 05 de febrero de 2009 en el Diario Oficial “El Peruano” y modificada por Resoluciones Directorales Nos. 003-2009-EF/68.01 y 004-2009-EF/68.01, publicadas el 21 de marzo de 2009 y 15 de abril de 2009, respectivamente). R.D. Nº 007-2007-EF/68.01, que aprueba la guía de identificación, formulación y evaluación social de proyectos de rehabilitación y mejoramiento de caminos vecinales a nivel de perfil. “Manual De Diseño Geométrico Para Carreteras DG – 2001”, Aprobado por R.D. Nº 143-2001-MTC/15.17. Manual Para El Diseño De Caminos No Pavimentados De Bajo Volumen De Transito (MDNPBVT), Aprobado por R.D. Nº 084-2005-MTC/14 del 16.11. Manual de Diseño de Puentes.
52
3. IDENTIFICACIÓN
53
3.1.
DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
3.1.1. Diagnóstico del área de influencia y área de estudio 3.1.1.1. Ubicación Cusco es un departamento del Perú situado en la parte suroriental del país (ver mapa N° 03). Ocupa un territorio de más de 71,9 mil kilómetros cuadrados que comprende territorios mayormente montañosos, los más bajos cubiertos por la selva amazónica. En esta región se encuentran las primeras civilizaciones andinas con la influencia de Huari y Tiahuanaco. Es también cuna del Imperio inca y sitio de la resistencia de los Incas de Vilcabamba tras la Conquista del Perú. Sus principales recursos agrícolas son el maíz, la cebada, la quinua, el té y el café. En minería sobresale el oro y en energía el gas. Se encuentra ubicado en la región sur oriental del Perú, comprende zonas andinas y parte de la selva alta. Limita al norte con Ucayali, al sur con Arequipa y Puno, al este con Madre de Dios y Puno y al oeste con Arequipa, Apurímac, Ayacucho y Junín. La Provincia de La Convención es una de las trece provincias que conforman el Departamento de Cusco, bajo la administración del Gobierno regional del Cusco. Limita al norte con el Departamento de Junín y el Departamento de Ucayali; al este con el Departamento de Madre de Dios; al sur con las provincias de Calca, Urubamba y Anta y al oeste con el Departamento de Ayacucho y la Región Apurímac. La provincia tiene una extensión de 30 061,82 kilómetros cuadrados, siendo la provincia de la Convención la más grande y se divide en diez distritos: Santa Ana, Echarati, Huayopata, Quimbiri, Maranura, Ocobamba, Pichari, Quelloúno, Santa Teresa y Vilcabamba. El Distrito de Ocobamba es uno de los 9 distritos de la Provincia de La Convención, ubicada en el Departamento de Cusco, bajo la administración el Gobierno regional del Cuzco. La capital del distrito de Ocobamba es el poblado de Kelcaybamba. Los límites del Distrito de Ocobamba son:
Por el norte, con el Distrito de Quellouno. Por el Oeste, con el Distrito de Echarati. Por el sur, Distrito de Ollantaytambo (Urubamba) y el Distrito de Huayopata. Por el este, con el Distrito de Yanatile y Lares (Calca).
Las áreas que involucran el ámbito de intervención del proyecto se encuentran ubicados en los distritos de Ocobamba y Echarati; políticamente se ubica en:
Departamento Provincia Distritos Localidades Región Geográfica Altitud Máxima Altitud Mínima
: : : : : : :
Cusco. La Convención. Ocobamba y Echarati. Pirhua, Marampampa y Delicias. Ceja de selva. 3270.00 msnm. 1538.00 msnm. 54
CUADRO N° 02: COORDENADAS DE UBICACIÓN DEL PROYECTO COORDENADAS NORTE ESTE ALTURA (msnm)
UTM WGS 84 DE 776927.313 8575172.423 1538.00
A 763801.807 8580417.362 1609.00
Fuente: Elaboración Propia – Equipo Técnico. *La medición se realizó con GPS y ESTACION TOTAL.
El distrito de Ocobamba, tiene una superficie total de 840.93 Km 2, formada por cerros que exceden los 3500 m.s.n.m. y valles con aptitud para la agricultura y la ganadería. Ocobamba presenta el paisaje de montaña, que consiste en contrafuertes andinos orientales accidentados, con pendientes mayores a 40%, zona de transición entre selva alta y baja; con formación vegetal montañosa tropical. MAPA N° 03: UBICACIÓN DEL DISTRITO DE OCOBAMBA
MAPA DEL PERÚ
REGION CUSCO DISTRITO DE OCOBAMBA Y SUS COMUNIDADES
Provincia de la convención y sus distritos
Distrito de Ocobamba y sus comunidades.
55
MAPA Nº 04: MICRO LOCALIZACIÓN SATELITAL DEL PROYECTO
LOCALIZACION DEL PROYECTO
Red vial de la zona y los centros poblados por los que discurre el camino Actualmente el distrito de Ocobamba y sus principales centros poblados, comunidades y anexos no cuentan con una vía que les transporte de manera adecuada y directa hacia la ciudad de Quillabamba (mercado principal para los productos agrícolas de la zona), para poder interconectarse con la capital de la provincia se cuenta con 02 rutas las cuales se encuentran en inadecuadas condiciones de transitabilidad y el tiempo de viaje es demasiado dilatado (entre 4 a 6 horas), a continuación presentamos cuadros de resumen de la ruta A y ruta B. Actualmente la población transita por estas rutas para poder llegar a la ciudad de Quillabamba, es necesario aclarar que no existe transito fluido y menos aún no existen empresas de transportes que hagan el servicio directo desde 56
Kelccaybamba hasta Quillabamba y viceversa por la distancia y la situación actual de la vía, por lo tanto el distrito de Ocobamba se perjudica en sus actividades socioeconómicas, además de perder potencial de mercado para sus productos, las 2 rutas que existen presentan tramos muy accidentados, en algunos casos el ancho de la calzada es solo de 2.5 metros y tramos donde el terreno es muy inestable en los cuales se presentan frecuentes deslizamientos principalmente en épocas de lluvias, llegando a cerrar el pase de vehículos hasta por 2 días. En el siguiente cuadro se muestran las distancias de las rutas de acceso al distrito de Ocobamba desde la capital provincial. CUADRO N° 01 RUTA A QUILLABAMBA – KELCAYBAMBA Ruta
Desde
Hasta
Distancia Tiempo de (Km) viaje (horas)
Quillabamba
Puente Echarati
22.10
0.75
Puente Echarati
Puente Chahuares
19.00
0.50
Puente Chahuares
Puente Chancamayo
32.50
1.50
Muyupay
1.00
0.06
Muyupay
Tirijuay
1.00
0.06
Tirijuay
San Lorenzo
7.00
0.125
San Lorenzo
Kelccaybamba
38.00
1.00
120.60
4.00
Ruta A Puente Chancamayo
Total de la ruta A
Observación Vía en mejoramiento y proceso de asfalto Vía afirmada en regular estado de conservación Vía afirmada en regular estado de conservación Vía afirmada en regular estado de conservación Vía trocha en regular estado de conservación Vía trocha en mal estado de conservación Vía en mal estado de conservación, ruta critica
Fuente: Elaboración: Propia en base a trabajo de campo – Equipo Técnico.
CUADRO N° 02 RUTA B QUILLABAMBA – KELCAYBAMBA Ruta
Desde
Hasta
Distancia (Km)
Tiempo de viaje (horas)
Quillabamba
Puente Echarati
22.10
0.75
Puente Echarati
Puente Chahuares
19.00
0.50
Puente Chahuares
Quellouno
4.90
0.25
Quellouno
Desv. Quesquento
20.50
1.25
Desv. Quesquento
San Lorenzo
31.80
0.75
San Lorenzo
Kelccaybamba
38.00
1.00
136.30
4.50
Ruta B
Total de la ruta B
Observación Vía en mejoramiento y proceso de asfalto Vía afirmada en regular estado de conservación Vía afirmada en regular estado de conservación Vía afirmada en regular estado de conservación Vía Trocha en regular estado de conservación Vía en mal estado de conservación, ruta critica
Fuente: Elaboración: Propia en base a trabajo de campo – Equipo Técnico.
3.1.1.2. Características Físicas y Biológicas a. Medio Biológico -
Zonas de Vida El área de influencia del proyecto se encuentra en las zonas de transición entre el bosque seco y el bosque húmedo. El bosque húmedo subtropical cubre las partes intermedias de los valles Ocobamba y Versalles, extendiéndose desde los 500 - 2000 57
m.s.n.m, por ambas márgenes de dichos ríos, encontrándose la mayoría de áreas cultivadas en esta zona de vida. El bosque muy húmedo montano se localiza entre los 1900 y 3200 m.s.n.m, como referencia entre los poblados de San Lorenzo y Kelcaybamba, la cantidad de lluvia que recibe esta zona puede estimarse en 2,500 a 4000 mm total anual. El bosque pluvial Subtropical, tienen una topografía accidentada, donde termina el bosque nublado. El páramo pluvial subandino subtropical y la tundra pluvial andino subtropical, se encuentra en los nacimientos de los ríos Tablamayo y Versalles, se caracteriza por presentar gramíneas y por último tenemos el nivel subtropical, formando los nevados que superan los 5000 msnm. En el siguiente map se muestran las zonas de vida del distrito de Ocobamba. MAPA Nº 05: MICRO LOCALIZACIÓN SATELITAL DEL PROYECTO
Fuente: SIG 2005.
-
Flora y Fauna Flora: El distrito de Ocobamba presenta bosques productivos heterogéneos, tierras de aptitud forestal, bosques de protección y áreas no forestales, los cuales no cuentan con una evaluación de su potencial. BOSQUE ALUVIAL CLASE II.- localizados sobre suelos aluviales, en terrazas bajas, corren el riesgo de inundarse en épocas de lluvia con la crecida de los ríos. Las especies más abundantes son cumula, machimango, copal, etc. BOSQUE ALUVIAL CLASE III.- También denominados como Bosques ribereños. Son suelos generalmente inundables y utilizados por lo general para la agricultura. Algunas de las especies más abundantes son ceticos, requia, cumala, etc. 58
BOSQUE COLINA CLASE II.- Son bosques con limitaciones topográficas. Caracterizadas básicamente por la presencia de especies como el tornillo, mohena, quinilla, caoba, cedro, etc. BOSQUE COLINA CLASE III.- Este tipo de bosques son de protección, con acceso difícil debido a sus pendientes de entre 40 y 75%. Las especies más abundantes son tornillo, quinilla, mohena, pashaco y cedro. AREAS NO FORESTALES.- Son aquellas que nos son utilizadas para agricultura y otras que son totalmente improductivas. Fauna: La zona presenta características propicias para numerosas especies de fauna silvestre. La mayoría de ellos, objeto de caza indiscriminada expuestas al peligro de extinción. Entre los mamíferos tenemos: zorros, sihuayro, samani, ardilla, etc. Entre las aves: halcones, loros, aves zancudas, gallito de las rocas, quetzales y otras. En peces: trucha, chuto, sardinas, etc. Y entre los reptiles: serpiente, lagartijas, etc. Entre los anfibios varias especies de sapos. b. Medio Físico Características climáticas A. Lluvioso frío con invierno seco Altitudinalmente se ubica desde los 3,600 a 4,400 metros de altitud, la precipitación pluvial se distribuye en un rango de 980 a 1,600 mm y con una temperatura media anual de 6.5 a 9 °C. El régimen estacional de precipitación es by modal, es decir se presentan dos estaciones, un periodo de “lluvias” o “húmedo” comprendido entre los meses de Diciembre a Marzo y el periodo “seco” entre los meses de Mayo a Julio. B. Lluvioso semi cálido con invierno seco Altitudinalmente se ubica desde los 1,000 a 1,200 metros de altitud, con una precipitación anual de 1,600 a 2,900 mm y una temperatura media anual de 20 a 22ºC. Las lluvias se distribuyen en un periodo seco que se presenta entre los meses de Mayo a Julio y un periodo con precipitaciones abundantes entre los meses de Diciembre a Marzo. C. Lluvioso semifrígido con invierno seco Altitudinalmente se halla ubicado desde los 4,200 a 5,100 metros de altitud, la precipitación anual se encuentra en el rango de 900 a 1,500 mm y con un rango de temperatura media anual de 2 a 6ºC; las precipitaciones con mayor intensidad se distribuyen entre los meses de Diciembre a Marzo, considerando al resto de los meses como secos, con lluvias ocasionales. D. Semiseco semicálido con invierno seco Altitudinalmente este clima se distribuye desde los 1,200 hasta los 1,600 metros de altitud, con una precipitación anual de 700 a 900 mm y una temperatura media anual de 22 C. 59
Las precipitaciones se distribuyen en un periodo seco y un periodo con lluvias intensas en los meses de Diciembre a Marzo. E. Hidrografía El sistema hidrográfico está articulado por el río Ocobamba y Versalles, el primero canaliza el abastecimiento y drenaje del Distrito, y define el valle del mismo nombre. La mayoría de sus numerosos afluentes nacen en la cordillera de los Andes y en los nevados, por la margen derecha destacan los ríos Tablahuasi y Suyunquillay, y por la margen izquierda están los ríos Aucamayo, Lambrasniyoq, Llullochayoq y Juquichaca, Hichu. Piscantillo, Antibamba, Piquimayo, Palmanayoc. El Río Versalles también ocupa un lugar importante en el Distrito, teniendo en sus principales afluentes el rio San Pedro, Nuevagranada, San José, Tunquimayo, Aputirijuay, Qenqomayo, Campanayoc entre otros. Estos recursos hídricos son un gran potencial para la agricultura, puesto que nos servirán de fuente para la construcción de sistemas de irrigación, Cabe resaltar que los problemas ambientales de deforestación y cambio climático, han variado el ciclo del agua observándose disminución en la cantidad de agua en los ríos. MAPA N° 06: HIDROGRAFÍA
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Clasificación de Suelos EcharatiPachiri (E-PA) Pertenece al gran grupo TROPAQUENTS DYSTROPEPTS. Son suelos conformados a partir de depósitos coluvio eluviales y aluviales con gravas, gravillas, limos, con desarrollo genético incipiente, suelos moderadamente profundos. Presenta un perfil del tipo ABC con epipedonócrico y horizonte cámbico, de textura media a moderadamente fina con presencia de modificadores texturales en tamaño y porcentaje variables, drenaje natural es bueno a algo excesivo. La reacción extremadamente ácida a neutra y saturación de bases menor de 50%, es decir bajo, los colores varían entre pardo a pardo amarillento y a tonalidades rojizas. El contenido de materia orgánica es alto, mientras que el fósforo y potasio bajos, la fertilidad de la capa superficial es media, CIC bajo y contenidos de aluminio alto. Presentan una aptitud para el desarrollo especies forestales y de cultivos perennes y/o transitorios de selva alta Condiciones ecológicas comprende a un clima semiseco cálido y zonas de vida bs-T/S, bs-S/bh-S. Mendozayoc – Vista Florida (Me-Vi) Pertenece al Gran Grupo TROPAQUENTS EUTROPEPTS. La composición litológica de estos suelos corresponde a una sucesión de pizarras y esquistos calcáreos intercalados con cuarcitas y areniscas. Presentan un perfil con epipedón y horizonte cámbico, cuya profundidad efectiva es superficial; son suelos de textura gruesa a media, de colores gris oscuro a grisáceo, superficiales, con alta pedregosidad superficial y dentro del perfil conformada por piedras menudas angulares. Presentan un pH de reacción fuertemente ácida a neutro, contenidos de materia orgánica bajos, mientras que los de fósforo son de medios a bajos, así como bajos en potasio lo cual determina una fertilidad natural media. Presentan CIC dominada por calcio, y CE muy ligeramente salina. Se presenta principalmente sobre una fisiografía montañosa, en vertientes moderadamente empinadas, ciertas zonas en vertientes disectadas empinadas a escarpadas con pendientes de 15 a 25% y mayores de 50%. Corresponde a las zonas de vida bmh-S, bh-S, bh-MBS y clima lluviosos templado a semi seco semi cálido. Desarrollan en esta unidad bosques primarios montañosos, cultivos perennes y/o transitorios de selva. Capacidad de Uso Mayor de Suelos a. TIERRAS APTAS PARA CULTIVO PERMANENTE (SÍMBOLO C) Suelos cuyas condiciones ecológicas no son adecuada al remoción periódica (no arables) y continuada del suelo, pero que permiten la implantación de cultivos perennes, sean herbáceas, arbustivas o arbóreas, estas tierras podrían dedicarse también a otros fines (forestal, protección y pastoreo) siempre y cuando se obtenga rendimientos económico superior a su aptitud natural. 61
b. TIERRAS APTAS PARA PASTOS (SÍMBOLO P) Tierras Aptas para Pastos, son los que no reúnen las condiciones ecológicas mínimas requeridas para el cultivo en limpio o permanente, pero que permiten su uso continuado o temporal para el pastoreo, bajo técnicas económicamente accesibles a los agricultores del lugar, sin deterioro de la capacidad productiva del recurso. c. TIERRAS PARA PRODUCCIÓN FORESTAL (SÍMBOLO F) Las Tierras Aptas para Producción Forestal, son tierras que no reúnen las condiciones ecológicas requeridas para su cultivo o pastoreo, pero permite su uso para la producción de maderas y otros productos forestales, siempre que sean manejadas en forma técnica para no causar deterioro en la capacidad productiva del suelo, estos suelos pueden soportar también plantaciones de cultivos permanentes pero requieren el uso de tecnologías adecuadas para conservar el suelo. d. TIERRAS DE PROTECCIÓN (SÍMBOLO X) Tierras de Protección, son tierras que no reúnen condiciones ecológicas mínimas requeridas para el desarrollo de actividades productivas ni extractivas, se incluyen dentro de esta categoría, picos nevados, pantanos, playas, laderas fuertemente inclinadas, aunque cubiertas con vegetación incluso de tipo boscoso, su uso está fuertemente restringido por la fragilidad de los suelos y su alta susceptibilidad a los procesos erosivos. MAPA N° 07: CLASIFICACIÓN DE USO MAYOR
62
3.1.1.3. Área de influencia del camino vecinal La delimitación del área de influencia es de suma importancia porque define la zona de objeto de estudio que tendrá incidencia el proyecto a efectos de determinar la evolución futura de los flujos de transporte, determinando aquellas áreas que se beneficiaran directa o indirectamente, y en el caso de estas últimas porque pueden generar tráficos que podrían desviarse al camino vecinal materia de estudio. En tal sentido el área de influencia puede ser directa o indirecta. Para nuestro caso las Distancias Máximas como método de delimitación (determinada longitud a ambos lados del eje) se cumple parcialmente debido a la realidad geográfica, económica y social de la zona; aplicándose el de “Áreas de mercado” que permite definir un espacio físico en el cual la producción de bienes viene generando los respectivos tráficos, que se orientan hacia mercados de consumo provincial. En consecuencia, el espacio delimitado comprende no solamente las localidades de Kelccaybamba, Pirhua, Marampampa, Cumbre Marampampa y Delicias, sino a sectores, anexos caseríos Belempata, Pampahuasi, Negro Huarcuna, Huaryracpunco, Chinganilla, Mandor, Buenos Aires, Munaypata, Huilcapugio, Chinganilla Chico, Santa Elena, Antibamba, Alto Versalles, Carmen Alto, Media Luna, Quellococha, Hornopampa, Negrohuarcuna, Coquimbo, Salloccancha, Pintobamba Baja y Pintobamba Alta, Antibamba, Vaquería, La Florida, Lechepata, Utuma, Tintaye, Huacarumiyoc, Aucamayo, Yanahurco, Ocobamba, Saurama, Cedrobamba, Tunquimayo, Carmenpata, Tablahuasi y Cruzpata; es decir a todo el distrito de Ocobamba. La producción del área considera (dependiendo la ubicación de tierras de cultivo), estando condicionada por factores como: accesibilidad geográfica, potencial de recursos, configuración de la red vial, futuros proyectos productivos de desarrollo (infraestructura de riego y reservorios), existencia de servicios sociales, y comunidades campesinas, etc. MAPA N° 08: VÍA PROYECTADA Y VÍA ACTUAL Y ÁREA DE INFLUENCIA
Punto Final PIP
Punto de Inicio PIP
Ruta Proyectada. Ruta Existente. Área de Influencia.
63
3.1.1.4. Identificación de peligros naturales, socio - naturales y antrópico a. Peligros Naturales -
Precipitaciones Pluviales Por efecto del cambio climático, el clima ha variado en la zona de estudio, por otro lado su clima es: templado, cálido y fresco en donde las estaciones de lluvias, empieza en Diciembre y finaliza en Marzo, pero debido al cambio climático que se ha presentado en la actualidad, esto ha variado, generando que las lluvias se alarguen y la intensidad de estos sea mayor. La media de las precipitaciones anuales en la zona fluctúa entre los 700 a 2900 mm. Así mismo las precipitaciones pluviales son un peligro para las carreteras, si estas se intensifican, incrementando el caudal de los riachuelos o existe un alto nivel friático (en el caso del camino vecinal/ trocha a aperturar).
-
Incremento del Caudal de los Ríos El sistema hidrográfico de los riachuelos que se encuentran en la zona de intervención, convergen al río Ocobamba. Existen riachuelos que vienen como manantiales desde la parte alta de las montañas que lo rodea, por otro lado la erosión de las laderas de las montañas es permanente a razón las fuertes precipitaciones pluviales, lo que genera deslizamientos.
Rio Auccamayo
-
Rio Marampampa
Sismicidad La zona de estudios se encuentra enmarcado en la “Zona 2, de Sismicidad Media”, donde se espera la ocurrencia de sismos con intensidades entre V y VIII de Mercalli Modificada (MM) de acuerdo a Deza y Carbonell; sin embargo, los principales sismos ocurridos en el Perú y que han tenido incidencia en el área de estudio, no han superado la intensidad de VIII MM con focos a profundidades mayores a 33 km. Lo cual no pronostica un peligro para la zona. Así mismo no presenta fallas tectónicas que se haya verificado en la zona o según el Instituto Geotécnico del Perú. 64
-
Deslizamiento de Tierras o Fallas Geológicas A razón de las intensas precipitaciones pluviales se han presentado fenómenos naturales ya registrados, pero esta vez son mayores como; deslizamientos de taludes de corte, caídas de la plataforma de la carretera, desprendimientos de rocas sueltas y derrumbes de grandes proporciones en diferente zonas de la ruta, impidiendo el paso a los vehículos y el normal transporte de pasajeros y carga.
Deslizamiento de talud en Kelcaybamba
Deslizamiento de talud en Tinyate
Deslizamiento de tierras en Saurama
Deslizamiento de tierras en Saurama
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b. Peligros Socio-naturales -
Deslizamiento Existen algunas zonas con deslizamiento en el recorrido de los caminos vecinales y caminos de herraduras, que pueden representan un peligro en la zona ya que no existe bastante vegetación que recubre y sostiene la superficie del suelo.
c. Peligros Antrópicos Contaminación de Aguas.- La población de los sectores de Pirhua, Marampampa y Kelccaybamba cuentan con servicios básicos, como se observó en la visita de campo realizada. En el caso del uso del agua cuentan con una captación y realizan el clorado del agua de forma irregular, algunos pobladores captan de los manantiales que bajan de los cerros, también un gran porcentaje de la población utiliza baños de pozo seco y otros al aire libre, así mismo los pobladores dejan al aire libre sus animales, por lo que se contamina los manantiales que discurre en la zona, trayendo problemas para la salud de la población. d. Identificación de peligros en la zona de ejecución del proyecto CUADRO N° 03 ASPECTOS GENERALES SOBRE LA OCURRENCIA DE PELIGROS EN LA ZONA
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CUADRO N° 04 ASPECTOS GENERALES SOBRE LA OCURRENCIA DE PELIGROS EN LA ZONA
B = Bajo (1); M = Medio (2); A = Alto (3); S.I. = Sin Información
De los resultados encontrados en el presente ítem, se concluye finalmente que el mayor peligro a que está expuesto el Proyecto, está referido al fenómeno de lluvias intensas, esto sumado al mal drenaje del terreno en zonas de alta pendiente que origina la erosión por escorrentía superficial de las zonas de interés. Es necesario que en el Proyecto se incluyan algunas medidas para hacer frente a situaciones de riesgo de desastres, aunque estas sean de mediana a baja intensidad y frecuencia. 3.1.2. Diagnóstico de situación actual de servicio 3.1.2.1. Situación de la Infraestructura Actualmente, no existe infraestructura de camino vecinal, por lo que no se puede establecer su característica de la vía, tipo de drenaje, obras de arte y/o punto críticos (en la zona de intervención del proyecto).
67
3.1.2.2. Situación del servicio Características de las vías en uso La ruta por la que actualmente los pobladores de las diferentes comunidades del distrito de Ocobamba para interconectarse con la capital de la Provincia de la Convención es a través de la vía Kelccaybamba – San Lorenzo – Tirijuay – Quellouno – Puente Chahuares, de este punto interconectarse con la vía Quillabamba – Kiteni, en el siguiente cuadro se muestran las distancias y el estado de las vías de interconexión del distrito de Ocobamba. CUADRO N° 05 VIA DE ACCESO ACTUAL HACIA LA CIUDAD DE QUILLABAMBA Ruta
Hasta
Distancia (Km)
Tiempo de viaje (horas)
Observación
PUENTE ECHARATI
22.10
0.75
19.00
0.50
32.50
1.50
MUYUPAY
1.00
0.06
MUYUPAY
TIRIJUAY
1.00
0.06
TIRIJUAY
SAN LORENZO
7.00
0.13
SAN LORENZO
KELCCAYBAMBA
38.00
1.00
VÍA EN MEJORAMIENTO Y PROCESO DE ASFALTO V A AFIRMADA EN REGULAR ESTADO DE CONSERVACIÓN V A AFIRMADA EN REGULAR ESTADO DE CONSERVACIÓN V A AFIRMADA EN REGULAR ESTADO DE CONSERVACIÓN V A TROCHA EN REGULAR ESTADO DE CONSERVACIÓN V A TROCHA EN MAL ESTADO DE CONSERVACIÓN V A EN MAL ESTADO DE CONSERVACIÓN, RUTA CRITICA
120.60
4.00
Desde QUILLABAMBA PUENTE ECHARATI
PUENTE CHAHUARES Ruta A PUENTE CHANCAMAYO
PUENTE CHAHUARES PUENTE CHANCAMAYO
Total de la ruta A
En esta misma ruta existe un desvío en la localidad de San Lorenzo directamente hasta la localidad de Quesquento, esta es la ruta alternativa B, para llegar a la ciudad de Quillabamba, a continuación se presenta el resumen de las distancias y estado de esta vía alternativa. CUADRO N° 06 VÍA DE ACCESO ALTERNA A LA CIUDAD DE QUILLABAMBA Ruta
Desde QUILLABAMBA
Ruta B
Hasta PUENTE ECHARATI PUENTE CHAHUARES
Distancia Tiempo de (Km) viaje (horas) 22.10
0.75
19.00
0.50
QUELLOUNO
4.90
0.25
QUELLOUNO
DESV. QUESQUENTO
20.50
1.25
DESV. QUESQUENTO
SAN LORENZO
31.80
0.75
SAN LORENZO
KELCCAYBAMBA
38.00
1.00
136.30
4.50
PUENTE ECHARATI PUENTE CHAHUARES
Total de la ruta B
Observación V A EN MEJORAMIENTO Y PROCESO DE ASFALTO V A AFIRMADA EN REGULAR ESTADO DE CONSERVACIÓN V A AFIRMADA EN REGULAR ESTADO DE CONSERVACIÓN V A AFIRMADA EN REGULAR ESTADO DE CONSERVACIÓN V A TROCHA EN REGULAR ESTADO DE CONSERVACIÓN V A EN MAL ESTADO DE CONSERVACI N, RUTA CRITICA
El tiempo promedio de viaje por cualquiera de estas rutas es en promedio entre 4 a 4.5 horas, estos tiempos corresponden al recorrido en camionetas. La vía que actualmente hace uso la población del distrito de Ocobamba para interconectarse con la capital de la provincia, no presenta características adecuadas para satisfacer la demanda de manera óptima y adecuada, debido a que las características técnicas son inadecuadas y no permiten el alto flujo vehicular menos aun el tránsito de 68
vehículos pesados, a continuación presentamos en detalle la situación de la vía existente por tramos. Tramo Kelccaybamba – San Lorenzo Este tramo tiene una longitud de 31 Km, el tipo de material de la superficie es tierra – afirmada, presenta un ancho de calzada variable de entre 2-5 a 4-5 metros, pendientes de hasta 16° y no presenta ningún tipo de señalización, el tipo de daño principal que existe en este tramo son los cruces de agua y baches, las obras de arte son mínimas, debido a las inadecuadas condiciones de la vía ocurren de manera frecuente accidentes de tránsito. Tramo San Lorenzo – Tirijuay Este tramo presenta similares características al tramo Kelccaybamba – San Lorenzo, tiene una longitud de 7 Km. el tipo de material de la superficie es tierra – afirmada, presenta un ancho de calzada variable de entre 2-5 a 4-5 metros, pendientes de hasta 16° y no presenta ningún tipo de señalización, el tipo de daño principal que existe en este tramo son los cruces de agua y baches, las obras de arte son mínimas, debido a las inadecuadas condiciones de la vía ocurren de manera frecuente accidentes de tránsito. Tramo Tirijuay – Quellouno – Puente Chahuares Por ser esta una vía que interconecta a las provincias de La Convención y Calca, presenta algunas características más adecuadas para la transitabilidad vehicular, aun así no es la más óptima para la población del distrito de Ocobamba, debido a que se debe recorrer 44 Km entre Tirijuay y el Puente Chahuares, este tramo también presenta daños como cruces de agua, baches y otros. Tramo Puente Chahuares – Quillabamba Esta es una ruta Nacional, actualmente se encuentra en un proceso de asfaltado por lo que las condiciones de transitabilidad son más adecuadas y no presentan ningún tipo de restricción para vehículos de alto tonelaje. 69
Situación del Servicio Flujo de pasajeros.- En los últimos años el mayor flujo al Distrito de Ocobamba está determinado por la creciente producción agrícola, los proyectos ejecutados por parte del gobierno local, (por la instalación de sistemas de riego) los pobladores han incrementado su producción agropecuaria, toda esta producción es movilizado hacia los mercados dinámicos en forma semanal, así también existe mayor flujo por el personal que labora en la Municipalidad Distrital de Ocobamba, esta movilización de productos y de pasajeros demanda de una carretera rápida y segura. De acuerdo a los conteos realizados en la vía se pudo observar un flujo de 30 vehículos en el tramo Kelccaybamba – San Lorenzo. Frecuencia de accidentes.- Debido al mal estado de la vía, los pasajeros (pobladores) están expuestos a frecuentes accidentes de tránsito. De acuerdo a la información recogida, el 1% de los vehículos que trasladan pasajeros y carga, sufren desperfectos y muchas veces por el ancho de la vía y lo accidentado que es la vía se producen volcaduras, así como por la deficiente característica geométrica de la carretera y por la ausencia de obras de arte y de protección, y por la inexistencia de señalización, entre otras características. Situación del Transporte En el distrito de Ocobamba es casi nula la oferta de vehículos que brinden el servicio de Transportes hacia la ciudad de Quillbamba, ningún vehículo ofrece el servicio directo hacia la ciudad de Quillabamba, esporádicamente existen camionetas o camiones que hacen esta ruta, pero no se da de manera frecuente, el mayor tránsito vehicular se da entre las localidades de Kelccaybamba – San Lorenzo, sobre todo los días domingos y jueves, desde San Lorenzo existen combis y camiones que ofrecen el servicio hasta Quellouno, de este punto se pueden tomar unidades hasta la ciudad de Quillabamba. La pésima transitabilidad a través de esta vía hace que los carros demoren entre 04 a 06 horas de viaje desde Kelccaybamba hasta Quillabamba, haciendo escala en las localidades de San Lorenzo y luego Quellouno, con la creación de la nueva vía el tiempo de viaje será solo de 1 a 2 horas y el pasaje se reducirá hasta S/. 15.00, actualmente el costo de viaje desde Kelccaybamba hasta Quillabamba cuesta aproximadamente S/. 40.00. El mayor flujo vehicular se da a través de la vía Kelccaybamba – Ollantaytambo por este tramo se desarrolla la mayor articulación del distrito debido a la falta de una vía rápida y segura que los transporte hacia la ciudad de Quillabamba, por esta ruta existen una 70
empresa de transportes Illa, actualmente cuenta con 03 unidades de 35 pasajeros que realiza sus salidas hacia la ciudad de Cusco los días domingos y jueves, el costo del pasaje en esta empresa es S/. 30.00, también existe una ruta alterna para llegar a la ciudad del Cusco, a través de la ruta Kelccaybamba – Yanatile – Calca, para cubrir esta ruta existen Starex de 11 pasajeros, el pasaje tiene un costo de S/. 25.00, hasta la ciudad de Calca. Los pobladores tienen problemas para poder movilizarse, especialmente a la ciudad de Quillabamba, debido a las inadecuadas condiciones del tramo que se viene haciendo uso, no existe oferta de vehículos que cubran esta ruta, debido a ello es necesario realizar hasta 4 paradas obligas en el viaje para cambiar de vehículo de esta manera llegar a la ciudad de Quilabamba en un tiempo de 4 a 6 horas. Características de la situación negativa que se intenta modificar En la actualidad la población de las localidades se movilizan por las vías existentes, que no necesariamente se encuentran en buen estado, además de ser rutas muy distantes para llegar a la ciudad de Quillabamba (centro neurálgico para el intercambio comercial), transportan su producción mediante la ruta (Kellacaybamba – San Lorenzo – Quesquento – Quellouno – Echarati – Quillabamba), con un recorrido de 4 horas y media si las vías se encuentran en buen estado, esto conlleva a que sus productos se eleven y los ponen en una desventaja competitiva frente a los mismos productos de otras zonas que cuentan con vías carrozables adecuadas y con recorridos directos, asimismo también eleva el costo de los insumos destinados a la producción y a su consumo, en tal sentido se pretende construir una vía carrozable para la zona de influencia, con la finalidad de reducir el tiempo de recorrido a menos de 3 horas. Las localidades que conforman el distrito de Ocobamba; son zonas productoras de café, maíz, plátano, palta, entre otros. El distrito de Ocobamba, posee zonas eminentemente agrícolas; se dedican a la producción agrícola; tienen la necesidad de contar con la construcción de una vía carrozable, que conecte a las zonas productoras de las localidades mencionas entre otros; con infraestructura adecuada para que puedan transportar toda su producción en vehículos, hacia los mercados locales y regionales sin demoras a menor costos de transporte. Además, el distrito, es zona productora de café, 71
yuca, naranjo, papaya, palta, etc., no puede sacar sus productos al mercado local ni mucho menos al regional, debido limitado oferta de vías de comunicación. Las razones por las que es de interés para la población resolver el problema En este sentido, los productos que son producidos en las localidades identificadas del distrito, tienen un difícil acceso a los mercados debido a la distancia entre estas, lo que genera un incremento en los costos de producción y de transporte de sus productos e insumos para la producción agrícola, además de comercializar sus productos a los intermediarios que llegan desde la ciudad de Cusco. Los productos no comercializados so vendidos en el mercado local de Kellccaybamba en bajos precios, ocasionando pérdidas a los productores. En algunas oportunidades existen productos que al no contar con transporte de carga se quedan en la zona, siendo utilizados como alimento para los animales que se crían ahí o en todo caso se pierden como se puede mostrar en las imágenes. Todos las localidades del área de influencia, son zonas eminentemente agrícolas; que tienen la urgencia de contar con una trocha carrozable, que les permita acceder hacia los mercados locales, regionales y en consecuencia incrementar el nivel de las actividades económicas, comerciales y lograr el desarrollo socioeconómico y elevar el nivel de vida de la población. Con el presente proyecto se logrará una adecuada articulación vial e integración económica con la capital provincial, en condiciones técnicamente aceptables.
Imágenes que muestran las pérdidas de naranjas en la zona de intervención del proyecto
Porque es competencia del estado resolver dicha situación La visión que tiene el ministerio de transportes y comunicaciones con respecto al sistema vial del Perú, es de ser un país con moderna y adecuada infraestructura y eficientes servicios de transportes y comunicaciones, integrados nacional e internacionalmente, que contribuyan a mejorar la calidad de vida de la población. Esta visión se concretará cuando el sector cumpla y otorgue a la sociedad una accesibilidad justa y equitativa para los pueblos rurales, además, brinde servicios de transportes seguros y rápidos. Dentro de los objetivos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones y objetivos estratégicos del Plan de desarrollo Concertado del distrito de Ocobamba; ponen atención a la dotación de infraestructura vial básica adecuada para un sistema de transporte eficiente, por lo tanto compete a las instituciones competentes aunar esfuerzos y recursos 72
para atender a la población con servicios que favorezcan e incrementen su nivel de ingreso, este trabajo de gran impacto social favorecerá directamente a los agricultores del distrito de Ocobamba e indirectamente a los pobladores del Distrito de Echarati, y pobladores de la provincia de La Convención. Además, el Ministerio de Transporte tiene como uno de sus objetivos, el dotar de infraestructura vial adecuada para un sistema de transportes eficiente. 3.1.3. Diagnóstico de los involucrados en el PIP 3.1.3.1. Población La población total del distrito de Ocobamba, según los datos del censo del año 2007, tiene una población de 6,281 habitantes, con una tasa de crecimiento de 0,44% para el periodo ínter censal 1993 – 1981 y 0,54 para el periodo ínter censal de 1993 al 2007; siendo la tasa de crecimiento urbana de 5,54 y 0,30 en el ámbito rural. Los datos demográficos de los distritos nos muestran de manera objetiva que existe un crecimiento acelerado en la población urbana. Esto, debido a una serie de factores como son las comodidades que brindan las zonas urbanas, la facilidad de acceder a los servicios de salud, educación para los hijos, transporte, comunicación, transacciones comerciales, acceso a las oportunidades laborales, entre otros. Paradójicamente, en el ámbito rural en el distrito la tasa de crecimiento tiene un comportamiento más estacionario. Esto, debido a las condiciones particulares que ofrecen el medio ambiente, consecuentemente, el crecimiento poblacional es más lento. No obstante a esta situación, es importante hacer notar, que por el número de población que se muestran en los cuadros, el distrito se presentan más rural que urbano. Vale decir, que los habitantes de las zonas ámbito de estudio se dedican mayoritariamente a las actividades agrícolas y complementadas de pecuaria, y trabajos eventuales de obrero. Ver el siguiente cuadro: CUADRO N° 07 POBLACIÓN POR COMUNIDADES DEL DISTRITO DE OCOBAMBA NOMBRE Kelccaybamba Versalles Carmen Alto Santa Elena Munaypata San Lorenzo Buenos Aires Belempata La Florida Ocobamba Hornopampa Quellococha Antibamba Alta Población Dispersa Total
POBLACION DE REFERENCIA 400 214 161 280 177 198 201 237 192 168 182 198 179 3,494 6,281
Fuente: INEI XI Censo de Población y VI de vivienda. Año 2007.
En el siguiente cuadro, se muestra la población por grupo etario y sexo, donde la población del distrito de Ocobamba, aproximadamente el 54% son varones y 46% son mujeres con 73
un índice de masculinidad de 1,20 lo cual significa que existe mayor población de varones frente a las mujeres. Así mismo, la población económicamente activa (PEA) del Distrito de Ocobamba, que se encuentra entre los 15 a 64 años de edad es de 62% para el distrito aproximadamente. CUADRO N° 08 POBLACIÓN DISTRITO OCOBAMBA POR GRUPO ETARIO Y SEXO RANGO DE EDAD
HOMBRE
MUJER
De 0 a 4 años 326 De 5 a 9 años 347 De 10 a 14 años 384 De 15 a 19 años 339 De 20 a 24 años 298 De 25 a 29 años 300 De 30 a 34 años 228 De 35 a 39 años 227 De 40 a 44 años 200 De 45 a 49 años 181 De 50 a 54 años 152 De 55 a 59 años 126 De 60 a 64 años 94 De 65 a 69 años 81 De 70 a 74 años 56 De 75 a 79 años 39 De 80 a 84 años 16 De 85 a 89 años 8 De 90 a 94 años 5 De 95 a 99 años 6 TOTAL 3413 Fuente: Censos Nacionales de población y vivienda INEI 2007.
TOTAL 287 319 376 296 265 226 209 187 164 164 108 83 63 49 30 23 13 4 2 2868
% DEL TOTAL 613 666 760 635 563 526 437 414 364 345 260 209 157 130 86 62 29 12 5 8 6281
9.76% 10.60% 12.10% 10.11% 8.96% 8.37% 6.96% 6.59% 5.80% 5.49% 4.14% 3.33% 2.50% 2.07% 1.37% 0.99% 0.46% 0.19% 0.08% 0.13% 100.00%
En el siguiente cuadro se muestra la población proyectada para el horizonte de evaluación de 10 años, a partir del 2014 hasta el 2022 La población estimada al año 2022 será 6,811
74
habitantes, estos resultados se ha obtenido con una tasa de crecimiento del 0.54% del distrito de Ocobamba. En el siguiente cuadro se muestra la población proyectada. CUADRO N° 09 POBLACIÓN DISTRITO OCOBAMBA PROYECTADA EN EL HORIZONTE DE EVALUACION NOMBRE
2014
2015
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
Kelccaybamba Versalles Carmen Alto Santa Elena Munaypata San Lorenzo Buenos Aires Belempata La Florida Ocobamba Hornopampa Quellococha Antibamba Alta Población Dispersa Total
415 222 167 291 184 206 209 246 199 174 189 206 186 3628 6,522
418 223 168 292 185 207 210 247 200 175 190 207 187 3648 6,557
415 222 167 291 184 206 209 246 199 174 189 206 186 3628 6,522
418 223 168 292 185 207 210 247 200 175 190 207 187 3648 6,557
420 225 169 294 186 208 211 249 202 176 191 208 188 3668 6,595
422 226 170 295 187 209 212 250 203 177 192 209 189 3687 6,628
424 227 171 297 188 210 213 251 204 178 193 210 190 3707 6,663
427 228 172 299 189 211 214 253 205 179 194 211 191 3727 6,700
429 230 173 300 190 212 216 254 206 180 195 212 192 3747 6,736
431 231 174 302 191 214 217 256 207 181 196 214 193 3768 6,775
434 232 175 304 192 215 218 257 208 182 197 215 194 3788 6,811
3.1.3.2. Características Socioeconómicas de la Población a. Población Económicamente Activa La Población Económicamente Activa -PEA en el distrito de Ocobamba es de 3,910 que solo representa el (62.25%) de la población total, el 37.75% de la población son niños o muy ancianos. CUADRO N° 10 POBLACION ECONOMICAMENTE ACTIVA, SEGÚN CONDICION LABORAL
POBLACIÓN URBANA RURAL PEA ocupada 204 2700 PEA desocupada 2 5 PEA no activa 150 2468 Total 356 5173 Fuente: INEI XI Censo de Población y VI de vivienda. Año 2007. CONCEPTO
PORCENTAJE (%) URBANA RURAL 57% 52% 1% 0% 42% 48% 100% 100%
La PEA está constituida por el sector agropecuario, y constituye la fuente de ingresos monetarios y da ocupación al 60% de la población total y al 74.35% de la PEA total. Con los incrementos presupuestales por fuente de financiamiento del CANON, SOBRECANON Y REGALÍAS (Canon Gasífero), las aspiraciones de la Municipalidad se dirigirse fundamentalmente a la actividad agropecuaria y complementariamente a otras actividades económicas, ya que se encuentra sumamente incipiente; dedicado a la subsistencia. Muy a pesar del esfuerzo desplegado por las autoridades municipales, Instituciones Públicas, Privadas y Organismos No Gubernamentales; la agricultura se encuentra rezagada y estancada. b. Indicador de pobreza En el distrito de Ocobamba; se tiene necesidades básicas insatisfechas, existe la negación de las oportunidades humanas en el campo de la nutrición, vestido, salud, participación 75
en la vida pública / política, no generación de mayores oportunidades de empleo y de mejores ingresos; déficit de viviendas de buena calidad; etc. A continuación presentamos indicadores del mapa de pobreza elaborado por FONCODES al año 2006, actualizados con el Censo INEI del 2007. CUADRO N° 11 MAPA DE POBREZA DISTRITAL DE FONCODES 2006, CON INDICADORES ACTUALIZADOS CON EL CENSO 2007 PARA EL DISTRITO DE OCOBAMBA UBIGEO
80905
DPTO
CUSCO
PROVIN.
DISTRITO
LA OCOBAMBA CONVENCIÓN
POBLAC. 2007
6,281
% POBLAC. RURAL
94%
QUINTIL 1/
1
% POBLAC. SIN AGUA
95%
% POBLAC. SIN DESAG/LETR.
67%
% POBLAC. SIN
TASA DE % MUJERES % NIÑOS 0 - 12 DESNUTRIC.
ELECTRICIDAD ANALFABETAS
AÑOS.
.
84%
NIÑOS 6 - 9 AÑOS.
27%
28%
37%
INDICE DE DESARROLLO HUMANO.
0.5283
FUENTE : Mapa de Pobreza - 2006 FONCODES.
c. Situación de los servicios de educación El acceso a los servicios de educación son de condiciones inadecuadas para la gran mayoría de los pobladores del área urbana y rural, determinado por bajos niveles de calidad educativa, infraestructura no adecuada, carencia de material educativo, subsistencia de la economía familiar, alimentación inadecuada de los educandos, docentes insuficientemente preparados y algunos sin vocación de servicio. Complementariamente la población manifiesta la dificultad de implementación de programas y contenidos educativos a las condiciones socioeconómicas e idiosincrasia del poblador del distrito con metodologías de enseñanza-aprendizaje que fomentan creatividad; hay escasa identificación del docente con la comunidad a la que dirige su acción. Los principales problemas que resaltan en la Educación del distrito:
Deficiente e insuficiente infraestructura educativa en los tres niveles y/o modalidades. Curricula Educativa no acorde a la realidad. Escasez de mobiliario y material didáctico. Deserción escolar. Los niños y jóvenes se ven limitados en la práctica intensiva del deporte por no contar con muchos espacios recreativos y deportivos. Poca responsabilidad de los padres de familia con la educación de sus hijos. Niños en edad escolar limitados en asistir a I.E. por la lejanía. Los profesores llegan tarde a su centro de trabajo e inasistencia constantemente. La enseñanza por parte de los profesores no es buena. Profesores con escasa actualización en el nuevo enfoque pedagógico. Todo las Instituciones Educativas Carecen de Servicios Básicos. Las I.E. no están implementados con Computadoras ni Internet. Las I.E. no cuentan con personal de Servicio. No se dan cursos de capacitación.
Población escolar (Nivel Inicial) La población escolar matriculada en el ámbito del distrito para el año 2013, es de 199 alumnos, con un total de 5 docentes y 33 secciones en el distrito de Ocobamba. 76
CUADRO N° 12 INSTITUCIONES EDUCATIVAS DE NIVEL INICIAL NOMBRE DE IE 316 431 187 BUENOS AIRES HUILLCAPIGIO COQUIMBO TABLAHUASI BELEN PATA LECHE PATA SAURAMA OCCOBAMBA YANAHURCO TIRIJUAY CRUZ PATA SANTA ELENA TOTAL
DIRECCIÓN DE IE
ALUMNOS (2013)
SAN LORENZO S/N VERSALLES S/N KELCCAYBAMBA S/N BUENOS AIRES HUILLCAPIGIO COQUIMBO TABLAHUASI BELEN PATA LECHE PATA SAURAMA OCCOBAMBA YANAHURCO TIRIJUAY CRUZ PATA SANTA ELENA
DOCENTES (2013)
35 33 54 0 7 0 9 7 11 11 12 9 11 0 0 199
SECCIONES (2013) 1 2 2
3 3 3
0
3
0 0 0 0 0 0 0
3 3 3 3 3 3 3
5
33
FUENTE: Estadística Educativa 2013 - ESCALE – MINEDU
Población escolar Nivel Primario Este nivel educativo solo atiende a niños menores sin que exista primaria para adultos, en total hay 13 Centros Educativos que alberga a 635 alumnos distribuidos en los diferentes Centros Educativos del 1º al 6º grado a cargo de 47 docentes en 76 aulas, cada docente imparte educación a 32 estudiantes aproximadamente y cada centro educativo alberga a 14 alumnos en promedio respectivamente, el promedio de asistencia es relativamente bajo debido a las distancias que se encuentran las Instituciones Educativas de las comunidades rurales. CUADRO N° 13 INSTITUCIONES EDUCATIVAS DE NIVEL PRIMARIA DIRECCIÓN DE IE SAN LORENZO S/N KELCCAYBAMBA S/N VERSALLES S/N BELEN PATA SAURAMA S/N HUILLCAPUGIO SANTA ELENA COQUIMBO OCCOBAMBA S/N TABLAHUASI LECHE PATA PLATERIA YANHURCO
ALUMNOS (2013)
TOTAL
DOCENTES (2013)
SECCIONES (2013)
158 125 122 14 16 25 40 29 30 33 25 10 8
9 10 8 2 2 2 3 3 3 1 2 1 1
8 6 7 4 6 6 6 6 6 6 6 5 4
635
47
76
FUENTE: Estadística Educativa 2013 - ESCALE – MINEDU
Población escolar Nivel Secundario La educación secundaria en el Distrito está organizado solo en la modalidad de educación para menores los cuales son atendidos en 3 Centros Educativos ubicados en los Centros Poblados más importantes (San Lorenzo, Versalles y Kelccaybamba - Pirhua), 32 docentes imparten educación a un total de 481 alumnos en 20 aulas en uso; lo que 77
significa que cada docente se hace cargo de 20 alumnos y cada aula alberga a 24 alumnos aproximadamente. CUADRO N° 14 INSTITUCIONES EDUCATIVAS DE NIVEL SECUNDARIA NOMBRE DE IE DIRECCIÓN DE IE ALUMNOS (2013) INKA PACHAKUTEQ PIRHUA 254 SAN JUAN BAUTISTA VERSALLES 104 SAN LORENZO SAN LORENZO S/N 123 TOTAL 481 FUENTE: Estadística Educativa 2013 - ESCALE – MINEDU
DOCENTES (2013) 14 9 9 32
SECCIONES (2013) 10 5 5 20
En cuanto a la educación superior existe el instituto Kimbiri filial Ocobamba, el cual presta el servicio preparando a la juventud en carreras técnicas. Nivel Educativo de la Población La información estadística del XI Censo de Población y VI de Vivienda del INEI-año 2007, reporta que del total de habitantes asentados en el distrito de Ocobamba mayor de 06 años de edad, un 18.1% no tiene nivel educativo; de aquellos que tienen niveles educativos alcanzados, el mayor porcentaje (40.5%) de estos habitantes cuenta con nivel educativo primario y el 34.6% tiene nivel secundario. Asimismo, existe un 1.1% de habitantes (65 personas) que poseen estudios universitarios completos, los cuales se encuentran brindando sus servicios profesionales en la zona; de igual manera el 0.6% de habitantes tiene superior no universitaria completa, la mayoría de ellos recibidos como técnicos de los institutos superiores de la provincia de La Convención. A continuación se presenta la información resumida según reporte de Instituto de Estadística e Informática (INEI). CUADRO N° 15 POBLACION DE 6 Y MÁS AÑOS DE EDAD, SUGUN EL NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO Categorías Casos Sin Nivel 1,071 Educación Inicial 127 Primaria 2,395 Secundaria 2,049 Superior No Univ. incompleta 73 Superior No Univ. completa 100 Superior Univ. incompleta 38 Superior Univ. completa 65 TOTAL 5,918 Fuente: INEI XI Censo de Población y VI de vivienda. Año 2007.
% 0.181 0.021 0.405 0.346 0.012 0.017 0.006 0.011 1
Acumulado % 0.181 0.202 0.607 0.953 0.966 0.983 0.989 1 1
Analfabetismo Según la encuesta realizada por el INEI, en el Censo 2007 la tasa de analfabetismo en el distrito es del 22.68%; mientras tanto según datos conseguidos en el trabajo de campo realizado en Julio del 2013, se tiene el 19.9% declara que no sabe leer ni escribir. CUADRO N° 16 POBLACIÓN ANALFABETA DE LOS CC.PP Y CC.CC EN EL AREA DE INFLUENCIA. Sabe leer y escribir Frecuencia SI 226 NO 56 Total 282 Fuente: Trabajo de Campo - Encuesta Socioeconómica.
Porcentaje 80.1 19.9 100
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d. Servicios básicos A continuación se muestra la condición de los servicios básicos de la población que se encuentra en el área de influencia del proyecto. -
VIVIENDAS Según información del XI Censo de Población y VI de Vivienda del INEI-año 2007, registra que el distrito de Ocobamba, en su jurisdicción se asienta un total de 1,904 viviendas de diversos tipos; de los cuales el 1,820 viviendas (95.6%) son casas independientes, 53 (2.8%) son chozas o cabañas y las demás viviendas (1.6%) son quintas, vecindades, hoteles, establecimiento de salud y de otros tipos, tal como se muestra a continuación. CUADRO N° 17 TIPO DE VIVIENDA ASENTADA EN EL DISTRITO DE OCOBAMBA Categorías Casos Casa Independiente 1820 Casa Vecindad 27 Choza o cabaña 53 Otro tipo colectiva 3 En la calle 1 Total 1904 Fuente: INEI XI Censo de Población y VI de vivienda. Año 2007.
% 95.60% 1.40% 2.80% 0.20% 0.10% 100.00%
Acumulado % 95.60% 97.00% 99.80% 99.90% 100.00% 100.00%
Por otro lado, la información estadística del INEI y las encuestas realizadas (trabajo de campo del equipo técnico), ha identificado que las condiciones constructivas de las viviendas asentadas en el distrito, tienen las siguientes características: En relación a las paredes Considerando la toma de información de 1,665 viviendas; se determina que el 88.95% de ellas tiene paredes de adobe o tapia; el 6.43% de madera concentradas la mayoría de ellas en la capital del distrito; el 2.1% de piedra con barro en las zonas altas, el 0.72% de ladrillos y el 1.14% quincha, estera y otros, en este tipo de viviendas se asientan aquellos provenientes de la sierra, quienes tienen la tradición de cimentación de esta característica; las demás viviendas son de material rústico.
Imágenes donde se muestra que las paredes de las viviendas son básicamente de adobe o tapial.
79
CUADRO N° 18 MATERIAL PREDOMINANTE DE LAS PAREDES DE LAS VIVIENDAS Categorías Casos Ladrillo o Bloque de cemento 12 Adobe o tapia 1,481 Madera 107 Quincha 19 Estera 2 Piedra con barro 35 Otro 9 Total 1,665 Fuente: INEI XI Censo de Población y VI de vivienda. Año 2007.
% 0.72% 88.95% 6.43% 1.14% 0.12% 2.10% 0.54% 100.00%
Acumulado % 0.72% 89.67% 96.10% 97.24% 97.36% 99.46% 100.00% 100.00%
En relación a los pisos Considerando la toma de información de 364 viviendas; el 72.72% es de tierra y constituyen aquellas asentadas en las comunidades rurales; el 27.28% de viviendas tienen piso de cemento; en ambos casos la mayoría de ellas se ubican en la capital del distrito. En las siguientes imágenes se muestran los pisos que predominan en la zona de intervención del proyecto.
Pisos de las viviendas (pisos de tierra).
Fuente: Análisis de encuestas (equipo técnico del proyecto).
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En relación a los techos Considerando la toma de información de 364 viviendas; el 97.99% es de calamina y constituyen aquellas asentadas en las comunidades rurales; el 1.33% de viviendas tienen cobertura de tejas y sólo el 0.68% tienes de concreto u otro material. En las siguientes imágenes panorámicas del ámbito de intervención del proyecto, en el cual se aprecia que el material predominante de los techos de las viviendas es la calamina.
Izquierda: Vista panorámica comunidad de Pirhua y a la derecha una vivienda en la comunidad de Marampampa.
A continuación se presenta una gráfica de la distribución porcentual de los materiales en que están hechos la cobertura de las viviendas en las comunidades del distrito de Ocobamba.
-
Servicio de salud A nivel de todo el distrito se tiene tres establecimientos de salud ubicados en los poblados de Kelccaybamba, San Lorenzo que depende de la Micro Red de Salud de Quellouno; y Versalles que depende de la Micro Red de Yanatile. El Puesto de salud de Ocobamba (Kelccaybamba) cuenta con un médico, una Obstetra, una enfermera y 3 Técnicos de Enfermería; el Puesto de Salud de Chinganilla cuenta con 01 profesional en enfermería, un Biólogo y 2 Técnicos; en el 81
Puesto de Salud de Versalles se cuenta con 01 profesional de enfermería y 02 técnicos. Causas de Mortalidad en el Distrito de Ocobamba Durante al año 2010 en el distrito de Ocobamba, se han reportado un total de 06 defunciones (con un subregistro elevado), que se traduce en una Tasa de Mortalidad General (TMG) para el distrito de Ocobamba de 0.86 x 1000 habitantes (una de las más bajas a nivel provincial); en tanto que la TMG calculada para la Red La Convención es de 2.54 x 1000 habitantes (280 defunciones reportados). Con información del INEI, la TMG estimada para el nivel nacional es de 5.42 por 1000 Hab., en tanto que para la Región Cusco este estimado es de 6.9 x 1000 Habitantes. Las principales causas de mortalidad por grupo de causa más frecuente y de mayor riesgo en el distrito de Ocobamba constituyen las Neumonías (16.67% del total); los Tumores (16.67%); y Secuelas de Causas Externas (16.67). Este patrón de mortalidad muestra que una carga importante de causa de muerte en Ocobamba lo constituyen las Neumonías y Tumores; constituyen dos de las 2 primeras causas de mortalidad general; sin embargo llama la atención que los Secuelas de Causas Externas constituye la tercera causa de mortalidad general. Este patrón general está relacionada a que un 70% de la población del distrito de Ocobamba es rural, las que tienen condiciones y un patrón de hábitos y estilos de vida diferenciados al nivel urbano, que incluyen problemas de accesibilidad a los servicios de salud en general, niveles de pobreza importantes en la población, insuficientes niveles de capacidad resolutiva, e insuficiente respuesta social organizada en el cuidado de la salud, problemas relacionados a los accidentes de tránsito, entre los más importantes. Entonces el patrón general de mortalidad evidenciado en el distrito de Ocobamba, está asociada a condiciones de vida, a hábitos y estilos de vida, y a condiciones de pobreza existentes. CUADRO N° 19 CAUSAS DE MORTALIDAD GENERAL EN EL DISTRITO DE OCOBAMBA
FUENTE : HISS 2010 Oficina de Estadística e Informática Red La Convención.
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Causas de Morbilidad en el Distrito de Ocobamba En los establecimientos de salud de la Red La Convención del distrito de Ocobamba son 06 grupos de patología que explican el 80% de las consultas de morbilidad, y son: Enfermedades del Sistema Respiratorio, Ciertas Enfermedades Infecciosas y Parasitarias, Síntomas, Signos y Hallazgos Anormales, Enfermedades del Sistema Genitourinario, Traumatismos, Envenenamientos y algunas otras consecuencias de causas externas y Enfermedades de la piel y TCS. Análisis de Situación de Salud RSLC 2010 138. El patrón de enfermar en el distrito de Ocobamba corresponde a un patrón de enfermedades transmisibles, que se corresponde con tener una población del 85% que vive en zona rural en extrema pobreza particularmente, y que tiene una serie de problemas sanitarios a enfrentar, así tenemos el de accesibilidad geográfica social económica y cultural a los servicios de salud, de saneamiento ambiental básico (disponibilidad de agua segura, adecuada eliminación de excretas y eliminación de desechos sólidos), y la generación de hábitos y estilo de vida saludable que permita enfrentar estos problemas, debiéndose destacar los problemas de desnutrición existentes en la población especialmente en los niños menores de 5 años lo que se corresponde con los niveles de pobreza existentes en el distrito. Al apreciar la información de morbilidad por grupo etáreo, se muestra que en la mayoría de los grupos etáreos las 3 primeras causas de consulta externa lo constituyen las Enfermedades del Sistema Respiratorio, ciertas Enfermedades Infecciosas y Parasitarias y signos, síntomas y hallazgos anormales. En el siguiente cuadro se muestra las principales causas de morbilidad en el distrito de Ocobamba. CUADRO N° 20 DISTRITO DE OCOBAMBA – RED LA CONVENCIÓN: DIEZ PRIMERAS CAUSAS DE ENFERMAR EN POBLACIÓN GENERAL Y POR GRUPOS ETÁREOS, 2010
FUENTE : HISS 2010 Oficina de Estadística e Informática Red La Convención.
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De acuerdo al diagnóstico realizado sea podido determinar que los principales problemas que se tiene en la actualidad son:
-
Los pobladores de las comunidades no se preocupan por su salud ni por la de los demás. Cambios constantes del personal de salud. La alimentación es deficiente en las familias del distrito. Se desconoce el valor nutritivo de productos locales. Muchos pobladores de las comunidades (Principalmente madres en estado de gestación) tienen temor de asistir al puesto, por temor a un desencuentro cultural con la forma de atención urbana. Son frecuente los males en la población. Alta tasa de mortalidad Prenatal. Alta tasa de morbilidad por casos de IRAs y EDAs. Desnutrición de niños. Baja cobertura de los programas de salud. Escaso número de promotores sin capacitación ni medicamentos de primeros auxilios. Acceso vial a los Sectores en pésimas condiciones que acrecienta las brechas de salud entre la zona rural y urbana.
Agua potable En el ámbito del distrito de Ocobamba en el año del 2007 (según el censo del mismo año) la población no contaba con algún tipo de abastecimiento de agua, pero sin el tratamiento adecuado de Potabilización. El 91.89% de las Comunidades consume agua de filtraciones naturales, empozadas, puquiales y riachuelos que no presentan las condiciones de salubridad para el consumo humano. El problema principal del distrito de Ocobamba en las condiciones básicas es la distribución del agua, es alarmante que algunas comunidades no cuenten con el abastecimiento de este servicio. En el siguiente cuadro se muestran estos datos. CUADRO N° 21 ABASTECIMIENTO DE AGUA A NIVEL DISTRITAL (2007) Categorías Casos Red pública Dentro (Agua potable) 26 Red Pública Fuera 66 Pilón de uso público 5 Pozo 4 Río, acequia 1530 Vecino 20 Otro 14 TOTAL 1665 Fuente : INEI XI Censo de Población y VI de vivienda. Año 2007.
% 1.56% 3.96% 0.30% 0.24% 91.89% 1.20% 0.84% 100.00%
Acumulado % 1.56% 5.53% 5.83% 6.07% 97.96% 99.16% 100.00% 100.00%
Según el trabajo de campo realizado el 96.20% de los encuestados responden que el agua que consume proviene de la red pública, mientras tanto el 3.50% consumen de manantes y riachuelos cercanos; así también la población encuestada responde que el agua que consume es saludable. En la siguiente figura se muestra la distribución de estos resultados. 84
-
Desagüe El 86.4% de la población encuestada manifiesta que cuentan con red pública dentro del hogar, y el 13.6%, hace uso de letrinas o pozos sépticos, encontrándose mucho de ellas en mal estado. Cabe indicar que Ocobamba es un distrito rural, cuyos principales Centro Poblados se encuentran en pleno crecimiento. En la actualidad, también se comprobó que la población del área de influencia tiene en mayor porcentaje servicio higiénico conectado a pozo ciego o negro, lo que significa que sus condiciones de vida se han visto favorecida por el tratamiento adecuado de excretas.
En las siguientes imágenes se muestran los accesos a los servicios de agua y desagüe en la zona de intervención del proyecto.
Imágenes donde se muestran que las viviendas tienen acceso a servicios de agua y desagüe en la comunidad de Pirhua alta yMarampampa.
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Imágenes donde se muestran que las viviendas tienen acceso a servicios de agua y desagüe en la comunidad de Pirhua Baja y Belén Pata.
-
Servicios de Electricidad De acuerdo a la información obtenida en campo el 90.04% de la población encuestada indica que poseen energía eléctrica proveniente de la red pública; mientras tanto el resto de la población se abastece de este servicio a través de mecheros, velas, lámparas y otros. En el siguiente gráfico se muestran los resultados indicados para cada una las comunidades en que se realizaron las encuestas.
Imágenes que muestra que las comunidades cuentan con el acceso a servicios de electricidad (comunidad de Pirhua y Tinyate).
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Comunicaciones En cuanto al servicio de comunicación, 92.3% de los encuestados responden que cuentan con la señal de movistar, sólo el 7.70% de los encuestados no cuentan con 86
ningún servicio de comunicación, en la siguiente gráfica se muestra el porcentaje de viviendas que cuentan con el servicio de comunicación en cada una de las comunidades encestadas.
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Nutrición y pobreza Según la clasificación de niveles de pobreza del distrito de Ocobamba, los sectores citados se encuentran dentro del Quintil Q1, con un índice de desarrollo humano de la provincia de La Convención de 0.519, el cual indica el estado en el que viven los diferentes sectores del distrito, es decir que los pobladores a los más cuentan con un servicio básico atendido, por lo cual es de gran importancia para la comunidad superar esta situación. CUADRO N° 22 OCOBAMBA: MAPA DE POBREZA 2007- FONCODES
Fuente : Mapa de Pobreza de FONCODES, 2007
También según los datos del PNUD del año 2007, el índice de desarrollo humano (PNUD) en el distrito de Ocobamba es de 0,5283. El IDH toma en cuenta los indicadores de ingreso económico, logro educativo y duración de vida, el cual refleja que cuanto más se acerca a la unidad (1,000) representa un mayor desarrollo; inferior al provincial (0,5361); al igual que la esperanza de vida al nacer alcanza los 66.8 años y el ingreso familiar per cápita es de 163.00 nuevos soles al mes, siendo esta cifra ligeramente superior a la provincial, pero menor al departamental. 87
CUADRO N° 23 OCOBAMBA: MAPA DE POBREZA 2007- FONCODES
Fuente: INEI. Censos Nacionales 2007. Elaboración: PNUD/Equipo para el Desarrollo Humano, Perú 2007.
-
Residuos sólidos Los centros poblados del Distrito de Ocobamba, sufren las consecuencias de un proceso de contaminación por la inadecuada disposición de los residuos sólidos que cada día va en aumento, este problema se viene incrementando paulatinamente entre los años 2000 hasta la fecha con el incremento de la población itinerante motivada por las inversiones realizadas por el Canon Gasífero, desde entonces la Municipalidad Distrital de Ocobamba ha iniciado gestiones para resolver el problema de manera parcial. El porcentaje de la composición de residuos sólidos en los centros poblados del distrito es de 90.55%, de residuos orgánicos mientras que los residuos inorgánicos representan el 9.45%, Así mismo la producción per cápita de residuos por es de 0.64 Kg/día/hab., todo ello producido por una población de 5,036 habitantes respectivamente. Los residuos orgánicos están compuestos por restos de cocina y vegetales en un 47.81%, restos de animales 25.27%, ceniza con 4.73%, papel con 3.47%, rastrojo 8.93% y telas de algodón con 0.25%. Mientras que los residuos inorgánicos se distribuye de la siguiente forma: plásticos 3.91%, Botellas de plástico con 1.08%, botellas de vidrio con un 0.88%, latas con un 1.84%, pilas con 0.19%, pañales descartables (otros plásticos) 1.01%, los metales con 0.18% y telas sintéticas 0.47% del total de los residuos sólidos.
-
Higiene La población del Distrito de Ocobamba, desconoce aspectos de higiene o de buenos hábitos de salubridad. Un aspecto que favorece este hecho, es que en dicho lugar no se llevan a cabo charlas de buenas prácticas de higiene, principalmente a las amas de casa que son las encargadas de preparar los alimentos y que generalmente lo realizan de manera antihigiénica. Esta situación se da principalmente por: no lavarse adecuadamente las manos después de realizar sus necesidades fisiológicas y al manipular el agua de consumo humano; además de almacenarla en recipientes metálicos y plásticos, observando que los recipientes metálicos presentan, en su mayoría, signos de oxidación además de no tener una cubierta apropiada y por lo tanto se encuentran expuestos a la contaminación producida por el ambiente, animales y/o insectos que habitan la zona. Toda esta situación descrita, es causa principal de la generación de enfermedades infecciosas y/o gastrointestinales; que a causa de la deshidratación e infecciones derivan en cuadros de desnutrición de la población principalmente de la infantil. 88
e. Características económicas -
Disponibilidad de tierras para la Producción Agropecuaria Por las características topográficas del distrito la mayoría de las comunidades tienen distribuido sus tierras, en especial de cultivo, en diversos pisos ecológicos (Rupa rupa o selva alta, yunga y quechua), lo que permite una organización productiva de cada familia en función al acceso de terreno que tenga en cada piso y consiguientemente el manejo diverso de la cédula de cultivos, la población del distrito de Ocobamba distribuye su terreno en cultivos como café, cacao, achiote, lima, limón, mandarina, naranja, palta plátano, etc. En el cuadro N°22 se muestra la superficie agrícola y no agrícola del distrito de Ocobamba. Como se observa la mayor parte de las tierras, el 59.95% son agrícolas, siendo el 59.67% sin riego, y solo el 0.28% con riego. Lo que nos indica que la mayoría de los hogares trabajan sin asistencia técnica o tecnología, esta constante se mantiene en las tres cuencas. El 23.04% de los terrenos son pasto natural, el 7.39% bosque natural o virgen y un 8.14% purma. CUADRO N° 24 USO DE LA TIERRA A NIVEL DEL DISTRITO DE OCOBAMBA USOS DE LA TIERRA Con riego Sin riego Purma Pasto natural Bosque natural Otros TOTAL
-
HAS
PORCENTAJE 235.46 50178.29 6845.17 19375.03 6214.47 1244.58 84093.00
0.28% 59.67% 8.14% 23.04% 7.39% 1.48% 100.00%
Agricultura La situación actual de la agricultura en el distrito de Ocobamba, viene precedida por un nivel de auge del cultivo de coca y el narcotráfico, entre los años de 1980 y 1990; después los cultivos alternativos recuperaron su nivel de aprovechamiento, pero sus niveles de productividad aún mantienen promedios menores al potencial, ante dicha situación existen Entidades públicas y privadas que promueven la mejorar de la actividad agropecuaria, con el propósito de garantizar su sostenibilidad económica. A pesar de la enorme potencialidad que posee el distrito de Ocobamba para desarrollar la actividad agrícola y pecuaria, no se realiza al 100% debido a las inadecuadas condiciones para el transporte de la producción a continuación se presenta un resumen con la asignación por tipo de superficie. 89
CUADRO N° 25 SUPERFICIE DISTRITAL - LA CONVENCIÓN SUPERFICIES Agropecuaria Has ** Echarate 2,129,479.53 209,710.80 Huayopata 53,059.64 13,563.24 Maranura 16,474.68 6,790.91 Ocobamba 86,352.26 14,089.57 Quellouno 196,681.86 76,280.92 Santa Ana 39,179.52 16,289.37 Santa Teresa 133,030.62 71,424.29 Vilcabamba 354,020.20 125,210.98 TOTAL 3,008,278.31 533,360.08 Fuente: * Dirección de Planificación - Cartografía del MINAG – LIMA. ** INEI - III Censo Nacional Agropecuario. DISTRITO
SUPERFICIES Has *
Superficies Agrícolas Has ** 44,825.15 6,112.93 4,715.89 6,705.36 23,317.20 9,465.57 6,349.35 9,363.18 110,854.63
Pastos Naturales ** 8,765.30 4,240.96 632.56 3,660.20 19,625.70 3,193.09 54,858.95 69,214.75 164,191.51
Producción de Cultivos Perennes por Año a Nivel del Distrito En el distrito de Ocobamba los cultivos perennes que registran la mayor producción son el café, la coca, la palta, el plátano, la naranja común y el palillo. De los anteriores el único cultivo que cuenca con cierto porcentaje de asistencia técnica es el café, mientras que en los demás es casi nulo. La cuenca de Kelccaybamba registra la mayor producción de; café, palta, plátano y chirimoya. San Lorenzo en; coca, naranja común, palillo, achiote y mandarina. Mientras que la cuenca de Versalles es el primer productor de papaya y granadilla, siendo también el único productor de pumarosa, naranja valenciono y naranja wando. En el siguiente cuadro y grafico se muestra la producción, superficies cosechadas, rendimiento promedio de la población encuestada. CUADRO N° 26 PRODUCCIÓN AGRICOLA DE CULTIVOS PERENNES DEL DISTRITO DE OCOBAMBA (2012) Producción total (Tm). Última campaña CAFÉ 598.25 579.24 346.99 PIÑA 4.18 6,120.37 29.10 PALTO 18.43 6,298.33 124.65 PLATANO 34.06 7,744.70 281.07 NARANJA 1.30 3,843.75 4.99 ACHIOTE 5.93 310.23 1.84 PALILLO 4.00 1,246.67 4.94 Fuente: Trabajo de campo (equipo técnico del proyecto). Cultivos Hectáreas Rendimiento principales Secano (kg/ha)
Destino (%) Cantidad que Auto-consumo vende 86.22% 1.63% 79.20% 6.04% 80.78% 3.88% 79.84% 6.77% 78.46% 7.00% 93.63% 1.52% 94.98% 1.36%
Perdidas en promedio 12.16% 14.76% 15.34% 13.39% 14.54% 4.86% 3.66%
90
En el cuadro N° 26 se muestra que el producto principal en el distrito de Ocobamba es el café, seguida del plátano, yuca, palto y el maíz, como productos que requieren ser comercializados en el mercado de Quillabamba, capital de la Provincia de La Convención. Los cultivos perennes además representan el principal fuente de ingresos de los pobladores del distrito, como se observa en el resultado de las encuestas en el que se comercializan más del 80% de la producción agrícola, y las ventas se realizan a los intermediarios que llegan desde la ciudad de Quillabamba y de la ciudad de cusco.
Del diagnóstico realizado (cuadro N° 24 y los gráficos correspondientes) se concluye que el café representa el 89.91% de las superficies cosechadas, seguido del plátano que representa el 5.11%, el palto con el 2.77%, el resto de los cultivos representan el 2.31% de la superficies cosechadas. Entre los productos que tienen menor porcentajes son aquellos de alta perecibilidad como las naranjas, las papayas, piña, entre otros que son necesarios transportarlos al mercado en el menor tiempo posible. En las siguientes imágenes se muestran las plantaciones en las zonas de intervención del proyecto.
Imágenes de Plantaciones de café y café en el proceso de secado
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Imágenes de Plantaciones de Piña, papaya y paltos.
Imágenes de Plantaciones de plátanos.
Imágenes de Plantaciones de Naranja y las pérdidas respectivas al no ser aprovechados.
Producción de Cultivos Temporales por Año a Nivel del Distrito Los principales productos temporales del distrito son la yuca y el maíz, registrándose también una importante producción de frejoles, papa, occa, rocoto, hierba luisa y caña. La cuenca de Kelccaybamba es el primer productor de maíz, papa, rocoto y yuca. Siendo también el único productor en cantidades significativas de caña, hierva luisa y oca. La cuenca de Versalles es la que registra más alta producción de frejol. En el siguiente cuadro y grafico correspondiente se muestran los resultados de los análisis de encuestas realizados. Estos resultados además nos muestra que los cultivos temporales son destinados principalmente al autoconsumo, salvo en el caso de la yuca que también es comercializado en mayor porcentaje. 92
CUADRO N° 27 PRODUCCIÓN AGRICOLA DE CULTIVOS TEMPORALES DEL DISTRITO DE OCOBAMBA (2012) Cultivos principales
YUCA MAIZ PITUS CAMOTE
Hectáreas Secano
41.39 82.42 2.48 2.75
Rendimien to (kg/ha)
Producción total (Tm). Última campaña
6,490.57 874.47 3,692.22 2,572.64
286.52 82.01 9.49 7.14
Destino (%) Cantidad que vende
Autoconsumo
57.64% 23.96% 9.88% 16.30%
Perdidas en promedio
28.50% 62.82% 82.71% 74.32%
13.86% 13.23% 5.18% 6.38%
Fuente: Trabajo de campo (equipo técnico del proyecto).
El cultivo temporal de mayor importancia es el maíz que representa el 63.87% de las superficies cosechadas, y en segundo lugar se encuentra la yuca que también una participación del 32.08%, el resto de los productos que representan el 4.05% y que están destinados principalmente al autoconsumo. Producción Histórica de la producción agrícola en el distrito En los siguientes cuadros se muestra el comportamiento histórico de las superficies cultivadas y cosechadas por cada producto a nivel del distrito de Ocobamba, datos que han sido facilitados por la agencia agraria de la convención. CUADRO N° 28 PRODUCTOS Y SUPERFICIE CULTIVADA EN EL DISTRITO DE OCOBAMBA SUPERFICIE TOTAL (HAS) 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Achiote 176 176 177 177 182 182 Cacao 94 94 94 94 94 97 Café 4,895 4,895 4,895 4,895 4,905 4,935 Lima 3 3 4 Limón 3 4 5 Mandarino 6 8 9 Mango 3 3 Naranjo 74 74 74 84 90 95 Palto 19 37 38 40 43 44 Papayo 44 44 44 35 44 54 Plátano 160 160 160 102 112 117 TOTAL 5,462 5,480 5,482 5,439 5,488 5,545 Fuente: Informes Mensuales Agencia Agraria La Convención. PRODUCTO
2009 185 97 4,935 4 5 9 3 99 51 54 122 5,564
2010 185 97 4,935 4 5 9 3 99 51 54 126 5,568
2011 185 97 4,945 4 5 9 7 99 56 54 126 5,587
93
CUADRO N° 29 PRODUCTOS Y SUPERFICIE COSECHADAS EN EL DISTRITO DE OCOBAMBA PRODUCTO Achiote Cacao Café Lima Limón Mandarino Mango Naranjo Palto Papayo Plátano TOTAL
2003 133 74 3,911
2004 135 80 3,920
2005 135 80 3,920
40 19 44 75 4,296
62 19 44 80 4,340
74 19 44 125 4,397
SUPERFICIE COSECHADA (HAS) 2006 2007 2008 2009 177 177 182 182 94 94 94 97 3,920 4,890 4,905 4,905 1 3 3 3 1 4 4 4 2 2 6 8 3 3 3 74 84 84 90 35 40 40 40 34 35 44 54 100 86 112 117 4,438 5,418 5,477 5,503
2010 182 97 4,905 3 4 8 3 90 43 54 120 5,509
2011 182 97 4,935 4 5 8 3 90 48 54 126 5,552
Fuente: Informes Mensuales Agencia Agraria La Convención.
Los resultados mostrados nos confirman los mostrados del análisis de encuesta de que el café es el principal cultivo del distrito de Ocobamba, en segundo lugar se encuentra el achiote con el 3.28% de las superficies cosechadas, el plátano con el 2.27% y la naranja que también representa el 1.62% de las superficies cosechadas y que actualmente no se está aprovechando por su alta perecibilidad y no poder trasladarlos al mercado a falta de una vía que interconecta en menor tiempo posible a la ciudad de Quillabamba, principal mercado de los productos agrícolas de la zona. La actividad agrícola, como se menciona anteriormente se encuentra en un proceso de mejora; pero las deficiencias aún persisten; entre ellas se pueden mencionar a los siguientes:
Bajo nivel tecnológico en la producción de los cultivos. Carencia de vías de acceso hacia las zonas de producción agrícola. Inadecuadas condiciones físicas de las vías de acceso disponibles. Carencia de puentes peatonales y vehiculares. Escasa disponibilidad de infraestructura productiva como canales de irrigación. Insuficiente implementación de actividades de fortalecimiento de capacidades técnicas a los productores y organizaciones. Baja fertilidad de los suelos. Deficiencia de participación de los canales de comercialización. Entre otras situaciones negativas que limitan el desarrollo de la actividad agropecuaria.
En cuanto al documento legal que certifican la posesión de los terrenos, según la encuesta socioeconómica aplicada, el 65.5% de la población encuestada responde 94
que cuenta con un título de propiedad de sus parcelas, mientras tanto el 11.5% responde que solo cuentan con certificado de posesión y el resto es de propiedad comunal. CUADRO N° 30 TIPO DE POSESIÓN DE LOS TERRENOS ¿Su terreno tiene algún documento legal? Título de propiedad Certificado de posesión Propiedad comunal Otros Total Fuente : Trabajo de Campo - Encuesta Socioeconómica.
Frecuencia 238 42 42 42 364
Porcentaje 65.38% 11.54% 11.54% 11.54% 100.00%
Los resultados del cuadro N° 28 ratifican el enorme potencial para desarrollar la actividad agrícola en el distrito, debido a que existe la disponibilidad de áreas cultivables. -
Actividad Pecuaria Ocobamba se encuentra en último orden en cuanto a la población pecuaria disponible a nivel de toda la provincia de La Convención, con porcentajes que van desde 5.08% a 0.88%. En la crianza de ganado vacuno, mientras en menor porcentaje la crianza de ovinos, porcinos, aves, cuyes, etc. En el ámbito de la provincia, la ganadería vacuna se encuentra en una fase de explotación incipiente con lento crecimiento, faltando criterio empresarial para incrementar esta actividad, teniéndose las mismas características en el distrito de Ocobamba. La actividad pecuaria en la zona de estudio es desarrollada principalmente a nivel de las familias que es aún incipiente, desarrollándose de manera complementaria a la agricultura, siendo las crianzas más importantes: aves (gallinas, patos y pavos) y porcinos.
-
Actividad Comercial La actividad comercial e industrial es una fuente importante de empleo; el distrito posee potencial aprovechable para el desarrollo de la agroindustria, el mismo que debería ser complementado con la utilización de tecnología moderna y financiamiento a través de la pequeña y micro empresa. El distrito constituye uno de los importantes ejes productivos de la provincia de La Convención; situación que genera una actividad 95
comercial presidida mayormente por intermediarios, no existiendo la presencia de compradores mayoristas que pudieran realizar la transacción directa con el agricultor; en pocos casos se ha tenido la información de personas que proveen de capital al productor, el mismo que consta de cierta cantidad de dinero, con lo cual existe un compromiso entre el habilitador y el productor para la compra – venta del producto, el mismo que se da en cultivos como el café, cacao, maíz, yuca. Los canales de comercialización empleados por los productores, en la actualidad constituyen más, en una barrera que impide que la transacción de los productos generados, se establezca a un precio donde el agricultor pueda obtener atractivos nivel de rentabilidad. Principalmente la actividad comercial del distrito se concentra en los 3 centros poblados más concentrados del distrito, los días de plaza se llevan a cabo los días viernes en el C.P de San Lorenzo, sábado en el C.P de Versalles y los días domingos es la mayor concentración en la capital del distrito C.P de Kelccaybamba, en este punto se acaba de inaugurar una infraestructura para el mercado, es ahí donde la población se concentra para realizar sus transacciones, se realiza la comercialización de todo tipo de productos; mientras tanto los productores de productos como café, cacao, achiote y otros venden a las cooperativas José Olaya de Quellouno, José Carlos Mariátegui de Ocobamba y la Cooperativa de San Lorenzo, también existe una asociación de productores de café para las cuencas de Kelccaybamba, Versalles y San Lorenzo, los cuales realizan la venta de sus productos de manera independiente, según la encuesta socioeconómica aplicada en julio del 2,013 el 92.5% de los encuestados llevan sus productos al mercado de Kelccaybamba para comercializarlos. La limitante principal para transportar la producción hacia mercados más desarrollados y de mayor consumo como el de Quillabamba es la inexistencia de una vía carrozable segura, rápida y directa. A continuación se presenta el canal de comercialización, que se efectúa en la zona para la venta de los productos agrícolas y pecuarios. 96
Flujo grama de la comercialización agropecuaria en el Distrito
Los productos son tranzados en el campo en base a precios de chacra que son bajos a comparación del precio de venta en el mercado de consumo; según indagaciones efectuadas en el campo se ha identificado que el precio de los cultivos bordean los promedios mostrados en el cuadro siguiente: CUADRO N° 31 PRECIO DE VENTA EN CHACRA DE LOS PRODUCTOS AGRÍCOLAS PRODUCIDOS EN EL DISTRITO DE COBAMBA AÑOS 2003 – 2011 PRECIO CHACRA(S/. X KG) 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Achiote 2.2 1.52 1.91 1.37 1.97 2.27 Cacao 5 3 4.26 3.58 5.24 5.58 Café 2.5 2.5 5.58 3.61 4.35 4.67 Lima 0.23 0.43 0.42 Limón 1.48 0.33 0.33 Mandarino 0.29 0.38 0.54 Mango 0.73 0.64 Naranjo 0.45 0.4 0.35 0.22 0.35 0.39 Palto 0.46 0.59 0.5 0.5 0.96 0.63 Papayo 0.31 0.37 0.47 0.33 0.39 0.71 Plátano 0.39 0.33 0.34 0.38 0.44 0.51 Fuente : Informes Mensuales Agencia Agraria La Convención. PRODUCTO
-
2009 2.81 3.37 4.39 0.44 0.59 0.49 0.52 0.36 0.55 0.72 0.49
2010 3.11 5.86 6.13 0.44 0.55 0.53 0.9 0.44 0.6 0.61 0.52
2011 4.38 6.87 9.48 0.66 1.2 0.74 1.08 1.09 0.89 1.6 0.77
Actividad Turística El distrito de Ocobamba cuenta con enorme potencialidad para desarrollar la actividad turística, especialmente para realizar ecoturismo por lo atractivo de sus paisajes, entre ellos tenemos. Geroglifos de Balconpata – Baquería.- Se encuentra en la propiedad del Sr. Cirio Zúñiga Cárdenas, a 45 minutos de la Carretera Kelccaybamba – San Lorenzo. Complejo Arqueológico de Ichu.- Se encuentra sobre la carretera en construcción Kelccaybamba – Ollantaytambo, a 2 horas de Kelccaybamba en carro, corresponde a la cultura Preincaica, que consiste en un complejo de casas circulares y corralones. Complejo Arqueológico de San Pablo.- Se encuentra sobre la carretera en construcción Kelccaybamba – Ollantaytambo, a 2 ½ horas de Kelccaybamba en carro, corresponde a la cultura Preincaica. 97
Geroglifos de Santa Elena.- Se encuentra en la propiedad del Sr. Juvenal Campana, a 30 minutos del poblado de Santa Elena. Ccoryhuayrachina (Buenos aires).- Se encuentra a 2 horas del poblado de San Lorenzo, consiste en un recinto arqueológico de origen Inca y a la vez sirve de mirador natural. Restos arqueológicos de Incaraqay.- A 2 horas en carro y 30 minutos de camino, se encuentra Huayracpata, lugar donde se encuentra los restos arqueológicos de Incaraqay. Dicho recinto se encuentra escondido dentro del bosque, siendo imposible su observación. Casa de los gentiles de Tablahuasi.- A 6 horas de camino desde el poblado de Kelccaybamba, donde se encuentra restos arqueológicos de la época preinca. Recintos arqueológicos de Platería.- Se encuentra a 6 horas de camino desde el poblado de Kelccaybamba, siguiendo el curso de la microcuenca del mismo nombre. Consiste en casas circulares que datan de la época preinca. Camino inca en el sector Juqui.- Se encuentra en el sector de Juqui, a 3 horas de carro y 1 hora de camino, consiste en un camino de origen incaico. En este mismo lugar se encuentra una orquídea (Wiñaywayna). Otras Atracciones Turísticas Parte alta del río de Ocobamba.- Se llega por la carretera en construcción Kelccaybamba – Ollantaytambo, a 3 horas de la capital del distrito. Esta zona presenta en bosque en un buen estado de conservación, donde se puede apreciar una biodiversidad en especies de flora y fauna, que son un potencial muy alto para el turismo, por ejemplo, tenemos especies como el gallito de las rocas Rupícola peruviana y el oso de anteojos Tremarcthos ornatos. Cataratas del sector Estanque.- 2 hermosas cataratas que se encuentran al pie de la carretera en construcción Kelccaybamba – Ollantaytambo, a 30 minutos de la capital del distrito, son cataratas que miden entre 40 a 50 metros de altura. Sector de Platería.- Caminando aproximadamente 7 a 8 horas se llega hasta el sector de Platería, donde se recorre diversas zonas de vida, desde el bosque húmedo, pasando por el bosque nublado y llegando al páramo pluvial. En todo el recorrido se puede observar formaciones naturales con una belleza incalculable, en la parte alta se encuentran lagunas que albergan diversas especies de aves alto andinas, como las huayatas, patos altos andinos, yanavicos, etc. -
Accesibilidad Existen dos rutas de ingreso al distrito de Ocobamba siendo una la ruta Cusco, Quillabamba Pasando por Echarati y Quellouno; ingresando al Distrito por el Puente de Tirijuay sobre el Río Yanatile y pasando por el poblado de San Lorenzo, llegando hasta la capital del Distrito: Kelccaybamba, la otra vía es la ruta Cusco, Calca, Lares, 98
quebrada, Tirijuay. Actualmente se cuenta con una carretera hacia Ollantaytambo, en estado malo e intransitable. Dichas rutas tienen las siguientes características: Ruta 1
Carretera asfaltada Carretera afirmada Quellouno, Tirijuay. Trocha carrozable
: :
Cusco – Abra Málaga. Abra Malaga – Quillabamba, Echarati,
:
PteTirijuay
: :
Cusco _Calca Calca – Lares, Yanatile (Quebrada)
:
Pte. Tirijuay – Kelccaybamba.
Ruta 2
Carretera asfaltada Carretera afirmada Qesquento. Trocha carrozable
3.1.4. Intentos de soluciones anteriores Todos los años se realiza mantenimiento rutinario en el tramo San Lorenzo – Kelccayabamba, pero el tramo crítico es en el sector de Chinganilla, debido al desplazamiento de huaycos. Anteriormente hubo intentos de gestiones pasadas (Sr. Medina, etc) de solución al problema, con la construcción de una vía alterna. Debido principalmente por los escasos recursos manejados por la Municipalidad de dicho entonces, no se pudo satisfacer y solucionar el álgido problema de dotar de una vía que garantice en menor tiempo el desplazamiento de la producción hacia el mercado más importante de la zona que es la ciudad de Quillabamba. Ahora que el Distrito de Ocobamba cuenta con el Canon Gasífero, así mismo la firma de un convenio interinstitucional para el financiamiento correspondiente para la creación del camino vecinal Kelccaybamba – Pirhua- Marampampa - Delicias, ya que en la actualidad es un camino peatonal; y de esta manera se espera dinamizar y generar mayor producción y mejor posibilidades de comercialización, por ende se generarán mejores ingresos económicos en sus familias y se manifestará en el desarrollo sostenido del Distrito y de la provincia.
3.2.
OBJETIVO DEL PROYECTO El objetivo central, no es más que el problema central solucionado, es decir la situación positiva al problema central identificado, que en nuestro caso es lograr la: PROBLEMA CENTRAL.
OBJETIVO CENTRAL
Inadecuada interconexión vial del distrito de Ocobamba con la capital provincial y Regional.
Adecuada interconexión vial del distrito de Ocobamba con la capital provincial y regional.
99
Con la ejecución del PIP propuesto, se pretende mejorar la interconexión vial del distrito de Ocobamba con la capital provincial (ciudad de Quillabamba) y la capital regional (ciudad de Cusco), de esta manera puedan acceder a los mercados de consumo. 3.2.1. Determinación de los medios para alcanzar el objetivo central Medios de Primer Nivel:
Camino Vecinal establecido por una ruta adecuada, con pendientes moderadas y apropiado ancho de la calzada Con la implementación de este medio fundamental se podrá contar con una vía rápida que incremente el flujo vehicular y se pueda transportar la producción del distrito de Ocobamba. La ruta o trazo debe estar determinado de manera adecuada, ubicado por zonas en donde sea más estable y factible, donde la construcción requiera menor inversión y se brinde mejor el servicio; asimismo, las pendientes en los tramos inclinados deben ser moderados en donde le permita al vehículo brindar el servicio de transporte con facilidad, sin incurrir en mayor costo de operación vehicular. Asimismo, la superficie de rodadura debe disponer de suficiente afirmada y compactada a lo largo de toda la ruta, de acuerdo a la característica del terreno, sin la presencia de barrizales y menos aún de baches que puedan deteriorar las unidades vehiculares. La vía debe tener una adecuada dimensión del ancho de calzada, tanto en las tangentes como en las curvas de volteo, para que se pueda establecer la normal circulación de unidades vehiculares en ambos sentidos de tránsito (ida y vuelta), en donde la velocidad directriz sea normal y permita a los usuarios llegar a su destino en un tiempo adecuado.
Existencia de Obras de Arte La implementación de este medio fundamental permitirá que la transitabilidad vehicular sea adecuada y segura. Las obras de arte deben estar cimentadas en todas las zonas críticas, y sus longitudes y tipo de estructura deben ser las apropiadas, que puedan brindar un adecuado servicio y mantener su vida útil.
Adecuado Mantenimiento de la Infraestructura Vial y Mitigación de los Impactos Ambientales Se debe efectuar el oportuno y adecuado mantenimiento de la vía a lo largo del año, estableciendo diversas actividades que puedan mantener la operatividad y la vida útil del camino vecinal. Así también se deberá ejecutar las medidas necesarias para mitigar los impactos ambientales, también será necesario incluir actividades que contemplen la compensación de las áreas afectadas en el trazo de la vía. El cumplimiento de estos medio fundamentales conducirá a que la población se conecte a través de una adecuada infraestructura vial.
Como es lógico el cumplimiento del objetivo central generará los siguientes fines: Bajos Costos de Transporte. Reducción del tiempo de viaje. 100
Que a su vez conllevará a:
Flujo regular de transporte de carga y pasajeros. Incremento de las actividades productivas. Disminución de mermas de productos perecibles. Menor uso de los recursos financieros. Acceso oportuno a servicios básicos.
3.2.2. ARBOL DE OBJETIVOS
ARBOL DE MEDIOS Y FINES (ARBOL DE OBJETIVOS) FIN ÚLTIMO DESARROLLO SOCIOECONÓMICO Y MEJORA DE LA CALIDAD DE VIDA DE LAS FAMILIAS DEL DISTRITO DE OCOBAMBA
FIN INDIRECTO
Flujo regular de transporte de carga y pasajeros.
FIN INDIRECTO
Incremento de actividades productivas.
FIN INDIRECTO
Disminución de mermas de productos
perecibles
FIN INDIRECTO Menor uso de los recursos financieros.
FIN INDIRECTO Acceso oportuno a servicios básicos.
FIN INDIRECTO
FIN INDIRECTO
Reducción del tiempo de viaje.
Bajos Costos de Transporte.
OBJETIVO CENTRAL “ADECUADA INTERCONEXIÓN VIAL DEL DISTRITO DE OCOBAMBA CON LA CAPITAL PROVINCIAL Y REGIONAL” MEDIO DIRECTO
Población y Zonas productivas interconectadas a través de una adecuada Infraestructura vial que permite el tránsito adecuado de peatones y el ingreso de vehículos ligeros y de carga.
MEDIO INDIRECTO
Camino Vecinal establecido por una ruta adecuada, con pendientes moderadas y apropiado ancho de la calzada.
MEDIO INDIRECTO Existencia de Obras de arte
MEDIO INDIRECTO Adecuado Mantenimiento de la infraestructura Vial y Mitigación de los Impactos Ambientales
101
3.3.
ALTERNATIVAS DE SOLUCION
3.3.1. Clasificación de medios fundamentales imprescindibles Habiéndose identificado el problema central, determinado el objetivo del PIP del cual se busca alcanzar la situación positiva que esboza el árbol de objetivos; con este propósito es necesario que analicemos los medios fundamentales para plantear posibles alternativas de solución al problema central identificado; considerando las limitaciones de algunas de ellas, se ha llegado a determinar si los medios fundamentales son imprescindibles o no: IMPRESCINDIBLE
IMPRESCINDIBLE
IMPRESCINDIBLE
MEDIO FUNDAMENTAL 1 Camino Vecinal establecido por una ruta adecuada, con pendientes moderadas y apropiado ancho de la calzada.
MEDIO FUNDAMENTAL 2
MEDIO FUNDAMENTAL 3 Adecuado Mantenimiento de la infraestructura Vial y Mitigación de los Impactos Ambientales.
Existencia de Obras de arte.
3.3.2. Planteamiento de Acciones Después de conocer las características de la situación actual, haber identificado el problema, su relación causa – efecto y el análisis de objetivos del proyecto y los medios fundamentales, las acciones que podríamos considerar como planteamiento de la solución al problema son las siguientes. ARBOL DE MEDIOS Y ACCIONES MEDIO FUNDAMENTAL 1 Camino Vecinal establecido por una ruta adecuada y apropiado ancho de la calzada.
ACCIÓN 1.1 Construcción de 50.560 Km. De Camino Vecinal. Superficie de rodadura de 6.00 Metros (02 Carriles). Espesor de afirmado de 0.20 Mts.
MEDIO FUNDAMENTAL 2 Existencia de Obras de arte.
ACCIÓN 2.1 43 Alcantarillas de Alivio de 36”. 140 Alcantarillas de Paso de 36”. 04 Alcantarillas de Alivio 48”. 46 Alcantarillas de paso de 48”. 36 Aliviaderos. 03 Puentes (02 de 40 Mts de Longitud y 01 de 45 Mts. De longitud). 05 Pontones. 08 Badenes.
MEDIO FUNDAMENTAL 3 Adecuado Mantenimiento de la infraestructura Vial y Mitigación de los Impactos Ambientales.
ACCIÓN 3.1 Capacitación en construcción, mantenimiento. Conservación de obras viales. Mitigación de impacto ambiental.
102
4. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN
103
4.1.
DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN El presente proyecto comprende tres etapas las cuales son: Pre Inversión (Perfil y Estudio de Factibilidad), Inversión (Expediente Técnico y Ejecución) y la fase de Post Inversión (Operación y Mantenimiento). El horizonte de evaluación corresponde al período de años en el cual se proyectará los beneficios y costos del proyecto con el fin de determinar sus indicadores de rentabilidad. Para el caso del Proyecto del Camino Vecinal Pirhua – Marampampa – Delicias, según el tipo de intervención para carreteras a nivel de afirmado, se considera un horizonte temporal de evaluación correspondiente a DIEZ AÑOS. La vida útil del proyecto está determinado por el mantenimiento adecuado y programado, las condiciones topográficas y climáticas, así como las experiencias obtenidas en la región y el país; tomando en consideración los lineamientos y recomendaciones del Ministerio de Transportes, para obras de infraestructura vial de este tipo. La etapa de post inversión del proyecto se considera a partir del año 2018, dado que es a partir de ese momento el proyecto entrara en funcionamiento; la vida útil de la intervención será de 10 años. CUADRO N° 32 HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO FASES DEL PROYECTO
(MESES) 1
2
3
4
5
SEMESTRES (AÑO 0) 6
7
8
9
1
2
3
4
5
AÑOS 6
1…10
PRE INVERSIÓN Estudio de Perfil *Proceso para la Elaboración de la Factibilidad Estudio de Factibilidad
INVERSIÓN Expediente Técnico Ejecución de Obra * Carretera * Puentes * Capacitación y Mitigación de Impacto Ambiental
POST INVERSIÓN Operación y Mantenimiento
Elaborado en base al cronograma de Ejecución.
4.1.1. Horizonte de ejecución a. De la Inversión Se ha estimado como horizonte de ejecución del proyecto un promedio de 6 semestres, periodo en el que las diversas acciones contempladas en el planteamiento propuesto, serán implementadas según su propia característica, de la forma siguiente: a) elaboración del estudio definitivo (04 meses), b) Proceso de Construcción de las Obras (36 meses), c) Supervisión (36 meses), d) Liquidación de obra (01 mes). b. De la operación y mantenimiento Las actividades de operación y mantenimiento serán desarrolladas después de culminado la ejecución del proyecto de inversión; o sea después del año 0 (36 meses de ejecución) y a partir del año 01 hasta el tiempo de vida útil de la vía. Cabe indicar, 104
que el requerimiento económico de estas acciones se ha considerado en el horizonte del proyecto con fines de evaluación de su efectividad de las propuestas, a lo largo de los 10 años.
4.2.
ANÁLISIS DE LA DEMANDA En la actualidad los terrenos en el área de influencia del proyecto, son explotados en una agricultura extensiva y no tecnificada cultivándose productos permanentes como café, cacao y achiote en mayor porcentaje y cultivos transitorios como maíz, yuca, etc. en menor escala y para autoconsumo. Debido a ello solo se cultiva entre el 11% del área total que posee cada parcelatario y el área restante queda como terreno libre para ampliación de fronteras agrícolas, bosques, pastos naturales y otros que actualmente está cubierto por especies de la zona. Actualmente el traslado de la producción destinada al mercado es cubierto mediante la utilización de vehículos que ocasionalmente se movilizan por las rutas existentes y los productos se comercializan en el mercado local a los intermediarios que se trasladan a las ferias semanales y realizan el acopio, condición que genera significativas pérdidas a los productores agrícolas, lo que se traduce en precios e ingresos bajos y en muchos casos pérdida de los productos ofertados.
4.2.1. Demanda por excedente del productor Actualmente en el área de influencia del proyecto, así como de las demás comunidades aledañas, la producción agrícola es la actividad principal de la población, pero que la producción se destina en su mayor parte para el autoconsumo y se generan pérdidas por desaprovechamiento de las potencialidades agrícolas de las tierras con que cuentan, y en menor cantidad lo destinan a los mercados, especialmente a las ferias locales que se realizan en la capital distrital, San Lorenzo y Versalles, donde también se realiza los intercambios de productos o trueque. La falta de una vía directa hacia el mercado más importante de la zona (ciudad de Quillabamba) dificulta la comercialización de los productos, resultándoles muy costoso y ocasionándoles pérdidas por mermas en los productos. Las áreas de cultivo son reducidos por cuanto mayormente cultivan para autoconsumo y el excedente comercializan en las ferias a los intermediarios por ello tienen áreas de cultivo en descanso. Las superficies agrícolas que posee la comunidad son relativamente altos en comparación a los otros tipos de suelo, por ello el área de influencia del proyecto es netamente agrícola. El rendimiento de la producción agrícola del caso sin proyecto a con proyecto es variable dependiendo de cada cultivo, pero la tecnología que se utiliza en lugares vecinas que tienen carretera es de tecnología media, ya que con facilidad pueden trasladar fertilizantes, utilizar mayor cantidad de semilla, lo que hace que incrementa su producción. La demanda del proyecto se ha estimado a través de la metodología del Excedente del productor, la demanda está basada en la cantidad de carga de productos agropecuarios que requieren ser movilizados del área de influencia del proyecto hacia los diferentes mercados, los que finalmente son traducidos en unidades de transporte de carga (camiones) en el horizonte de análisis considerado, así como también requieren movilizarse las personas. A continuación se estima el excedente exportable en los casos Sin Proyecto y Con Proyecto, para ello primero proyectaremos el total de la superficie a cultivar, volumen de 105
la producción, volumen de consumo en alimentos y semillas y finalmente el excedente exportable de cada uno de los productos. En los siguientes cuadros se muestran las superficies cosechadas proyectadas sin proyecto y con proyecto de cada uno de los cultivos principales y comercializables. CUADRO N° 33 SUPERFICIES COSECHADAS DE CULTIVOS HISTÓRICO PRODUCTO Achiote Cacao Café Naranjo Palto Papayo Plátano TOTAL
2003 133 74 3,911 40 19 44 75 4,296
2004 135 80 3,920 62 19 44 80 4,340
2005 135 80 3,920 74 19 44 125 4,397
SUPERFICIE COSECHADA (HAS) 2006 2007 2008 177 177 182 94 94 94 3,920 4,890 4,905 74 84 84 35 40 40 34 35 44 100 86 112 4,438 5,418 5,477
2009 182 97 4,905 90 40 54 117 5,503
2010 182 97 4,905 90 43 54 120 5,509
2011 182 97 4,935 90 48 54 126 5,552
Fuente: Informes Mensuales Agencia Agraria La Convención.
CUADRO N° 34 TASAS DE CRECIMIENTO DE SUPERFICIES COSECHADAS (%) Producto Achiote Cacao Café Naranjo Palto Papayo Plátano
Promed io
Tasa de crecimiento S. PRY
Tasa De Crecimiento C. PRY
2.82% 0.00% 0.00% 0.00% 4.43% 0.00% 3.19% 0.00% 0.00% 3.60% 0.31% 0.00% 0.00% 0.61% 3.24% 0.00% 7.14% 0.00% 0.00% 11.88% 0.00% 0.00% 7.50% 11.63% 14.70% 25.71% 22.73% 0.00% 0.00% 3.58% 30.23% 4.46% 2.56% 5.00% 8.90%
1.50% 3.60% 1.50% 2.00% 2.00% 1.50% 2.56%
4.43% 3.60% 3.24% 3.24% 3.24% 3.58% 3.24%
SUPERFICIE COSECHADA (HAS) 2004
2005
1.50% 0.00% 8.11% 0.00% 0.23% 0.00% 55.00% 19.35% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 6.67% 56.25%
2006
2007
31.11% 17.50% 0.00% 0.00% 84.21% -22.73% -20.00%
0.00% 0.00% 24.74% 13.51% 14.29% 2.94% -14.00%
2008
2009
2010
2011
Fuente: Equipo técnico del proyecto.
CUADRO N° 35 SUPERFICIES COSECHADAS PROYECTADAS SIN PROYECTO (HAS) Producto Achiote Cacao Café Naranjo Palto Papayo Plátano
SUPERFICIE COSECHADA (HAS) 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 201.99 205.02 208.10 211.22 214.39 217.60 220.87 224.18 227.54 230.96 234.42 124.25 128.72 133.35 138.16 143.13 148.28 153.62 159.15 164.88 170.81 176.96 5454.89 5536.71 5619.76 5704.06 5789.62 5876.46 5964.61 6054.08 6144.89 6237.06 6330.62 103.38 105.45 107.56 109.71 111.90 114.14 116.42 118.75 121.13 123.55 126.02 50.16 51.16 52.19 53.23 54.29 55.38 56.49 57.62 58.77 59.94 61.14 59.93 60.83 61.74 62.67 63.61 64.56 65.53 66.51 67.51 68.53 69.55 144.42 148.12 151.91 155.80 159.79 163.88 168.07 172.38 176.79 181.31 185.96
CUADRO N° 36 SUPERFICIES COSECHADAS PROYECTADAS CON PROYECTO (HAS) Producto Achiote Cacao Café Naranjo Palto Papayo Plátano
2018 2019 2020 2021 201.99 210.94 220.28 230.04 124.25 128.72 133.36 138.16 5454.89 5631.45 5813.72 6001.89 103.38 106.73 110.18 113.75 50.16 51.78 53.46 55.19 59.93 62.08 64.30 66.60 144.42 149.09 153.92 158.90
PRODUCCIÓN ANUAL ( TM ) 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 240.23 250.87 261.99 273.59 285.71 298.37 311.59 143.13 148.28 153.62 159.15 164.88 170.82 176.97 6196.15 6396.70 6603.74 6817.48 7038.14 7265.94 7501.12 117.43 121.23 125.15 129.20 133.39 137.70 142.16 56.98 58.82 60.72 62.69 64.72 66.81 68.98 68.99 71.46 74.02 76.67 79.42 82.26 85.21 164.05 169.35 174.84 180.50 186.34 192.37 198.59
106
Proyección de volúmenes de producción En base a los resultados mostrados en el cuadro anterior se determinan los volúmenes de producción de productos agrícolas. Los volúmenes de producción se calculan utilizando la siguiente ecuación matemática: ó = ∗
CUADRO N° 37 RENDIMIENTOS PROMEDIO DE CADA CULTIVO Producto
RENDIMIENTO (Tm/Ha) SIN PROYECTO
Achiote Cacao Café Naranjo Palto Papayo Plátano
RENDIMIENTO (Tm/Ha) CON PROYECTO 0.310 0.190 0.579 3.844 6.298 7.640 7.745
0.860 1.100 1.200 12.000 11.000 16.000 12.000
Fuente: Trabajo de campo y estimaciones del equipo técnico del proyecto. CUADRO N° 38 VOLUMEN DE PRODUCCIÓN SIN PROYECTO (TM/AÑO) Producto Achiote Cacao Café Naranjo Palto Papayo Plátano
2018 2019 2020 2021 62.66 63.6 64.56 65.53 23.61 24.46 25.34 26.25 3159.68 3207.07 3255.18 3304.01 397.37 405.32 413.43 421.7 315.92 322.22 328.71 335.26 457.87 464.74 471.69 478.8 1118.49 1147.15 1176.5 1206.62
PRODUCCIÓN ANUAL ( TM ) 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 66.51 67.51 68.52 69.55 70.59 71.65 72.72 27.19 28.17 29.19 30.24 31.33 32.45 33.62 3353.57 3403.87 3454.93 3506.75 3559.35 3612.74 3666.94 430.12 438.73 447.49 456.45 465.59 474.9 484.39 341.94 348.8 355.79 362.91 370.15 377.52 385.08 485.98 493.24 500.65 508.14 515.78 523.57 531.36 1237.53 1269.2 1301.65 1335.03 1369.19 1404.19 1440.2
CUADRO N° 39 VOLUMEN DE PRODUCCIÓN CON PROYECTO (TM/AÑO) Producto Achiote Cacao Café Naranjo Palto Papayo Plátano
PRODUCCIÓN ANUAL ( TM ) 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 173.71 181.41 189.44 197.83 206.60 215.75 225.31 136.68 141.59 146.70 151.98 157.44 163.11 168.98 6545.87 6757.74 6976.46 7202.27 7435.38 7676.04 7924.49 1240.56 1280.76 1322.16 1365.00 1409.16 1454.76 1501.80 551.76 569.58 588.06 607.09 626.78 647.02 667.92 958.88 993.28 1028.80 1065.60 1103.84 1143.36 1184.32 1733.04 1789.08 1847.04 1906.80 1968.60 2032.20 2098.08
2025 235.29 175.07 8180.98 1550.40 689.59 1226.72 2166.00
2026 245.71 181.37 8445.77 1600.68 711.92 1270.72 2236.08
2027 256.60 187.90 8719.13 1652.40 734.91 1316.16 2308.44
2028 267.97 194.67 9001.34 1705.92 758.78 1363.36 2383.08
Cálculo del excedente exportable El excedente exportable está definido por la cantidad de productos agrícolas que son comercializables luego de haber sustraído los necesarios para el autoconsumo y las pérdidas de los productos. Para los cual es necesario tomar en cuenta los resultados del análisis de las encuestas y de comparaciones con zonas que cuentan con la tecnología adecuada e infraestructura vial.
107
CUADRO N° 40 DESTINO DE LA PRODUCCIÓN SIN PROYECTO Y CON PROYECTO Cultivos principales Achiote Cacao Café Naranja Palto Papayo Plátano
Destino (%) (SIN PROYECTO Destino (%) (CON PROYECTO Comercialización Auto-consumo Perdidas Comercialización Auto-consumo Perdidas 93.60% 1.50% 4.90% 93.60% 1.50% 4.90% 88.00% 1.00% 11.00% 95.00% 1.00% 4.00% 86.20% 1.60% 12.20% 95% 1.60% 3.40% 78.50% 7.00% 14.50% 88.00% 7.00% 5.00% 80.80% 3.90% 15.30% 92.00% 3.90% 4.10% 65.00% 10.00% 25.00% 85.00% 10.00% 5.00% 79.80% 6.80% 13.40% 90.00% 6.80% 3.20%
Fuente: Trabajo de campo y estimaciones del equipo técnico del proyecto. CUADRO N° 41 EXCEDENTE EXPORTABLE DE PRODUCTOS (TM) Y DETERMINACIÓN DE VEHÍCULOS DE CARGA – SIN PROYECTO
Como se aprecia en el cuadro anterior la presencia de camiones es justificable dado a la mediana explotación agrícola para la comercialización y que actualmente es infrecuente en la zona principalmente debido a la distancia y al estado actual de las vías de comunicación existentes. Del cuadro anterior, a partir del año 1 de iniciado el proyecto hasta el año 10, se incrementará la producción exportable, las cuales permitirán beneficiar no solamente a las comunidades de Kelccaybamba, Pirhua y Marampama, sino a todos los poblados del distrito de Ocobamba. De lo señalado haciendo un análisis se obtiene los siguientes resultados: CUADRO N° 42 EXCEDENTE EXPORTABLE DE PRODUCTOS (TM) Y DETERMINACIÓN DE VEHÍCULOS DE CARGA – CON PROYECTO
108
Al año 10 de iniciado el proyecto se necesitará por día para poder trasladar el total de toneladas de productos agrícolas 08 camiones para cubrir las 40.50 TM/día de excedente exportable. 4.2.2. Demanda de tráfico de pasajeros En un primer lugar analizaremos al respecto a los sectores que estarán directamente ligados al proyecto como son: Kelccaybamba, Pirhua, Marampampa y todas las comunidades a 5 km de distancia desde el camino vecinal, para las proyecciones se han utilizado la tasa de crecimiento poblacional del distrito de Ocobamba que es de 0.54%, con las cuales se ha proyectado el incremento en el horizonte de evaluación. Demanda actual y proyección del tráfico de pasajeros sin proyecto es cero. CUADRO N° 43 DEMANDA DE TRÁFICO DE PASAJEROS DE COMUNIDADES ALEDAÑAS AL CAMINO VECINAL DESCRIPCIÓN N° de habitantes N° de familias Viajes / Mes Jefe de familia Viajes / mes a comercializar productos N° Pasajeros/año a viajar N° de Pasajeros / Vehículo Total Vehículo / Año N° de vehículo/día Tráfico entrada más salida Tráfico de camionetas Tráfico de Autos Tráfico N° de vehículos / día
AÑOS 2022 2023 3,969 3,988 992 997 4 4
2018 3,883 971 4
2019 3,905 976 4
2020 3,926 982 4
2021 3,948 987 4
4
4
4
4
4
7768 6 1295 3.5 7 2 5 14
7808 6 1301 3.6 7.2 2 5 14
7856 6 1309 3.6 7.2 2 5 14
7896 6 1316 3.6 7.2 2 5 14
7936 6 1323 3.6 7.2 2 5 14
2024 4,009 1002 4
2025 4,032 1008 4
2026 4,054 1014 4
2027 4,076 1019 4
2028 4,097 1024 4
4
4
4
4
4
4
7976 6 1329 3.6 7.2 2 5 14
8016 6 1336 3.7 7.4 2 5 14
8064 6 1344 3.7 7.4 2 5 14
8112 6 1352 3.7 7.4 2 5 14
8152 6 1359 3.7 7.4 3 5 16
8192 6 1365 3.7 7.4 3 5 16
4.2.3. Demanda proyectada con proyecto El servicio de transporte de carga y pasajero en el caso con proyecto será la suma de la demanda generada por el excedente del productor y el tráfico de pasajeros. En el siguiente cuadro se muestra la proyección del tráfico normal para el horizonte del proyecto: CUADRO N° 44 DEMANDA PROYECTADA CON PROYECTO DESCRIPCIÓN Autos Camionetas Camión
TOTAL
2019 2018
2020 2019 5 2 6
2021 2020 5 2 6
2022 2021 5 2 7
2023 2022 5 2 7
5 2 7
AÑOS 2024 2023 5 2 7
2025 2024
2026 2025 5 2 7
2027 2026 5 2 8
2028 2027 5 2 8
2029 2028 5 3 8
5 3 8
109
4.3.
ANÁLISIS DE LA OFERTA
4.3.1. Oferta en la situación “Sin proyecto” En la zona en que intervendrá el proyecto actualmente no existe una infraestructura de camino vecinal, por lo tanto la oferta sin proyecto se consideraría igual a cero. Pero actualmente al distrito de Ocobamba llegan dos vías que no necesariamente son los menos distantes y favorezcan a los pobladores para movilizarse hacia la ciudad de Quillabamba. La oferta de infraestructura vial desde Quillabamba hasta Kelccaybamba en las condiciones actuales (sin proyecto) es inconveniente, debido a que las rutas existentes demandan demasiado tiempo de viaje y las condiciones técnicas en las que se encuentran son inadecuadas; a continuación se detallan las condiciones de las rutas existentes. En los siguientes cuadros se muestran las rutas que actualmente hacen uso los pobladores y comerciantes para llegar a la capital distrital y las comunidades que se beneficiarían del nuevo camino vecinal. CUADRO N° 45 RUTA “A” QUILLABAMBA – KELCCAYBAMBA Desde
Hasta
Quillabamba
Puente Echarati
Puente Echarati Puente Chahuares
Puente Chahuares Puente Chancamayo
Puente Chancamayo Muyupay Tirijuay San Lorenzo
Muyupay Tirijuay San Lorenzo Kelccaybamba
TOTAL DISTANCIA DE LA RUTA A
Distancia (Km) 22.10 19.00 32.50 1.00 1.00 7.00 38.00
Tiempo de viaje (horas) 0.75 0.50 1.50 0.06 0.06 0.125 1.00
120.60
4.00
Observación Vía en mejoramiento y proceso de asfalto Vía afirmada en regular estado de conservación Vía afirmada en regular estado de conservación Vía afirmada en regular estado de conservación Vía trocha en regular estado de conservación Vía trocha en mal estado de conservación Vía en mal estado de conservación, ruta critica
Tiempo de viaje corresponde a camioneta 4X4
Fuente: Instituto Vial Provincial de La Convención
CUADRO N° 46 RUTA “B” QUILLABAMBA – KELCCAYBAMBA Desde
Hasta
Quillabamba
Puente Echarati
Puente Echarati
Puente Chahuares
Puente Chahuares Quellouno Desv. Quesquento
Quellouno Desv. Quesquento San Lorenzo
San Lorenzo Kelccaybamba Total distancia de la ruta B
Distanc Tiempo de ia (Km) viaje (horas) 22.10 0.75 19.00 0.50 4.90 0.25 20.50 1.25 31.80 0.75 38.00 1.00 136.30 4.50
Observación Vía en mejoramiento y proceso de asfalto Vía afirmada en regular estado de conservación Vía afirmada en regular estado de conservación Vía afirmada en regular estado de conservación Vía Trocha en regular estado de conservación Vía en mal estado de conservación, ruta critica Tiempo de viaje corresponde a camioneta 4X4
Fuente: Instituto Vial Provincial de La Convención.
De las dos Rutas presentadas, para los análisis posteriores, se utilizará la Ruta Nº “A” por el principio de mínima distancia en la asignación de viajes tanto de carga como de pasajeros desde la localidad e Kelccaybamba a Quillabamba. Adicionalmente, se presentan las dos rutas de acceso a Kelccaybamba desde la Ciudad del Cusco.
110
CUADRO N° 47 RUTA “C” QUILLABAMBA – KELCCAYBAMBA Desde
Hasta
Cusco Quebrada Honda Quebrada Honda Muyupay Muyupay Tirijuay Tirijuay San Lorenzo San Lorenzo Kelccaybamba Total distancia de la ruta C
Distancia (Km) 184.00 16.00 1.00 7.00 38.00 246.00
Tiempo de viaje (horas) 6.00 0.25 0.05 0.15 1.00 7.45
Observación Vía en mejoramiento y proceso de asfalto Vía afirmada en regular estado de conservación Vía trocha en regular estado de conservación Vía trocha en mal estado de conservación Vía en mal estado de conservación, ruta critica Tiempo de viaje corresponde a camioneta 4X4
Fuente: Instituto Vial Provincial de La Convención
CUADRO N° 48 RUTA “D” QUILLABAMBA – KELCCAYBAMBA Desde
Hasta
Cusco
Ollantaytambo
Ollantaytambo
Kelccaybamba
Total distancia de la ruta D
Distanc Tiempo de Observación ia (Km) viaje (horas) 75 1.00 Vía asfaltada INTRANSITABLE, cuando está operativo transita camioneta y 95 4.00 camiones de 3 TM a 5 TM 170 5.00 Tiempo de viaje corresponde a camioneta 4X4
Fuente: Instituto Vial Provincial de La Convención
Como se puede observar, las distancia y tiempos de viaje de la Ruta C queda descartada, por otro lado la Ruta D por las condiciones de la trocha carrozable también queda descartada para un análisis de Ruta Alterna de conexión entre Kelccaybamba y Quillabamba. La Ruta A tiene una longitud de 120.60 km y un tiempo de viaje de 4.00 h en camioneta 4X4; de las cuales, 38 km (Kelccaybamba – San Lorenzo) se encuentra en mal estado de conservación, principalmente por el trazo de vía, que atraviesa zonas inestables y bordea quebradas profundas, ocasionando pérdidas de plataforma en épocas de lluvia. En Resumen de la Oferta Optimizada por tramos, se muestra en el siguiente Cuadro. CUADRO N° 49 RESUMEN DE LA OFERTA OPTIMIZADA POR TRAMOS Característica Técnica Denominación Tipo de Vía Longitud (km) IMD Velocidad directriz (Km/hora) Radio mínimo Ancho de calzada
Tramo1
Tramo 2
Tramo 3 Pte. Chahuares - Pte Chancamayo - Muyupay Afirmado 33.5 Menor a 90
Tramo 4
Total
Muyupay-San LorenzoKelccaybamba Trocha 46 Menor a 50
Quillabamba Kelccaybamba
Quillabamba Pte. Echarate Asfaltado 22.1 Mayor a 700
Pte. Echarate Pte. Chahuares Afirmado 19 Menor a 200
60
30
25
10-20
40 7
20 6
18 4
12 3.5
120.6
4.3.2. Oferta en la situación “con proyecto” El proyecto beneficiara a toda la población que se halla dentro del área de influencia del proyecto, mediante la creación de la infraestructura vial existente, dando solución a los problemas actuales. Estas soluciones sin embargo deberán de estar acorde a la categoría de la vía, debiendo para ello hacer uso de las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras y en especial del MANUAL DE DISEÑO DE CAMINOS DE BAJO TRANSITO . Con la construcción de la vía, de acuerdo a las condiciones actuales, la vía estaría clasificada como un Camino Vecinal. Esta presenta ventajas a la situación actual, pues se podrá tener una superficie de rodadura de 5.5 a 6.00 m. de ancho, perfilada y reconformada, sin la existencia de baches, ahuellamientos y encalaminados. De la misma forma se diseñaran y construirán las obras de arte y drenaje urgentes para garantizar la 111
Transitabilidad, de dimensiones en función a las existentes y se rehabilitara el material de la superficie de rodadura actual con la aplicación de una capa de material de sub base granular compactada seleccionada de cantera. Con la Construcción de la vía, se podrá mejorar las condiciones de Transitabilidad, pues optimiza lo ofertado. Con la construcción del camino vecinal la oferta con proyecto estará dada de la siguiente forma: CUADRO N° 50 CARACTERISTICAS DE LA VÍA “CON PROYECTO” CARACTERÍSTICAS Clasificación Velocidad Directriz Topografía Pendiente máxima Ancho de Plataforma Coeficiente de Fricción Radio Mínimo Normal Radio Mínimo Excepcional Peralte Bombeo Espesor Afirmado Cunetas Triangulares Badén C°A° (m) Alcantarillas Circular Kilometraje Puente
ALTERNATIVAS DE SOLUCION Camino Proyectado BVT T1 IMD PROYECTADO = 16 - 50 Veh/día. 20 Km/h. Ondulada Semi accidentada y accidentada 10.00% 6.00 mts (02 carriles) 0.18 15.00 mts. 10.00 mts. 7.00 %. 2.00% 0.20 mts. 1.00 x 0.5 mts. De 8.5m y 10m luz. De 36" y 48". 50.560 Km. de 50 Mts y 45 Mts.
Elaboración: Equipo Técnico Multidisciplinario.
4.4.
BALANCE OFERTA – DEMANDA De acuerdo a la demanda del proyecto se describen sus características geométricas, para lo cual el volumen considerado como Índice Medio Diario (IMD) será 17 Vehículos/día, por tanto la velocidad directriz de diseño a considerar es de 30 Km/h, con una pendiente máxima de 10%, un bombeo de 3%, ancho de superficie de rodadura de 4.50 m, con dimensiones de cunetas de 1.00 m x 0.5 m. Del análisis de la oferta y la demanda vehicular sin proyecto y con proyecto, se evidencia un déficit que requiere la intervención del PIP. CUADRO N° 51 ANÁLISIS DE OFERTA Y DEMANDA RUBRO
Infraestructura de Transporte
Mantenimiento
OFERTA Actualmente en la zona de intervención del proyecto no existe un acceso directo entre Kelccaybamba y el distrito de Echarati y la capital provincial, el medio de traslado de productos y acceso a servicios básicos como educación, salud y justicia se hacen a través de las rutas que incurren en mayores costos de transporte en detrimento de los productores del distrito.
DEMANDA Según estudios de campo y análisis de la demanda se hace necesario la Creación de la vía de acceso de 50+560 km de tercera categoría (trocha carrozable) con una ancho de plataforma de 6.00 metros. Adicionalmente es necesario construir las obras de arte pertinentes. Mantenimiento Rutinario y periódico de 50+560 km.
DEMANDA INSATISFECHA Se hace necesaria la Creación de trocha carrozable adecuadamente establecido que ofrezca un adecuado servicio de vehículos motorizados de carga y pasajeros a las Comunidades del distrito de Ocobamba.
Mantenimiento Rutinario periódico de 50+560 km
y
Para el análisis de los parámetros de diseño de la vía Kelccaybamba - Pirhua - Delicias se ha tenido en consideración los siguientes documentos y/o resultados: El resultado de la proyección de Tráfico Total para un periodo de diseño de 10 años como mínimo. El tipo de Vía; por su ubicación y actual función evidentemente se trata de una vía vecinal, sin embargo por la proyección de su función, puede configurarse como una vía de nivel inter distrital y en algunos casos como vía departamental. 112
Manual para el Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, Aprobado por Resolución Directoral N ° 303-2008-MTC/02 del 04.04.2008 . De acuerdo a la demanda, la carretera objeto del estudio califica como una carretera de tercera clase, teniendo en cuenta que el IMDA proyectado determinado en el estudio de tráfico es de 16; por tanto, la normatividad que rige el diseño de la vía corresponde al MANUAL PARA EL DISEÑO DE CAMINOS NO PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO. Velocidad De Diseño Para la definición de la Velocidad de diseño se ha tomado en consideración el relieve, según sus condiciones Orográficas, se puede considerar como una carretera tipo 3 y tipo 2, así mismo se tiene presencia de roca suelta roca y roca fija. Así mismo, se ha tomado en consideración la demanda de vehículos, tipo de vehículo y su proyección; En tal sentido, la Velocidad Directriz de Diseño se ha definido en 20 km/h. Sección Transversal Este acápite se refiere a la selección de las dimensiones que tendrá la sección transversal del camino, en las secciones rectas (tangente), en los diversos tramos a lo largo del camino proyectado. De igual manera, para dimensionar la sección transversal, se ha tenido en cuenta la demanda proyectada y el tipo de vehículo que circula en la red vial en análisis. (Vehículos ligero 47.06, Camión de 2 ejes 52.94%). El Cuadro Nº 52 del Manual De Diseño De Carreteras No Pavimentadas De Bajo Volumen De Tránsito (2008) indica: CUADRO N° 52 CARACTERÍSTICAS BÁSICAS PARA LA SUPERFICIE DE RODADURA DE LAS CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO
Fuente : Manual De Diseño De Carreteras No Pavimentadas De Bajo Volumen De Tránsito (2008)
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Por otro lado, de acuerdo al Ancho mínimo de calzada en tangente indicado en el Cuadro Nº 52 del Manual de diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito (2008) se tiene. CUADRO N° 53 ANCHO MÍNIMO DE LA CALZADA EN TANGENTE Tráfico < 15 15 a 50 50 a 100 100 a 200 200 a 400 Velocidad km/h (1) (1) (2) (1) (2) (1) (2) (1) (2) 25 3.50* 3.50* 5.00 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00 30 3.50* 4.00* 5.50 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00 40 3.50* 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60 50 3.50* 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00 6.60 6.60 60 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00 6.60 6.60 70 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60 7.00 80 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60 7.00 7.00 Caminos del Sistema Vecinal y Caminos del Sistema Departamental y Nacional sin pavimentar. Carreteras del Sistema Nacional y Carreteras importantes del Sistema Departamental; predominio de tráfico pesado. Calzada de un solo carril, con plazoleta de cruce y/o adelantamiento.
Tipo de superficie de rodadura.- Es importante indicar, que los criterios más importantes para seleccionar la superficie de rodadura para un camino afirmado, establecen que a mayor tránsito pesado, medido en Ejes Equivalentes destructivos, se justificará utilizar afirmados de mayor rendimiento. Para la etapa de perfil se ha estimado como un espesor de 0.20m de afirmado. Curva Horizontal.- El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor máximo del peralte y del factor máximo de fricción, para una velocidad directriz determinada. En el cuadro siguiente se muestran los radios mínimos y los peraltes máximos elegibles para cada velocidad directriz. CUADRO 54 RADIOS MÍNIMOS PARA UN PERALTE DE 8% Velocidad Directriz 20 25 30 40 50 60
f (max) 0.18 0.175 0.17 0.17 0.16 0.15
Radio Mínimo Calculado 12.114 19.299 28.346 50.394 82.021 123.245
Radio Mínimo Redondeo 15 20 30 50 85 125
Para el presente estudio se considera como radio mínimo de 15 m y de manera excepcional sólo en curvas de volteo se considera radio mín. excepcional de 10.00 m. Alineamiento vertical.- Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones más desfavorables de la superficie de rodadura. En tal sentido, para el diseño de la presente vía se estima como pendiente mínima de 1% para permitir el drenaje de la vía. En tanto, la pendiente máxima para una velocidad directriz de 20 km/h será de 12% y como pendiente máxima excepcional (sólo para curvas de volteo) será de 11% sólo en tramos cortos de que no excedan a 180 m.
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Resumen de parámetros de diseño.- El resumen de los parámetros de diseño propuestos se muestra en el siguiente Cuadro. CUADRO 55 RESUMEN DE PARÁMETROS DE DISEÑO Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9
4.5.
Parámetro IMD Velocidad Ancho de Calzada Bermas Radio mínimo Radio mínimo de curva de vuelta Pendiente máxima longitudinal Pendiente máxima excepcional Bombeo de la superficie de rodadura
Unidad VDPA km/h m m m m % % %
Normativo 51 - 100 25 5.50 – 6.00 S/C berma 20 10.00 12.00 2.00
Propuesto 95 25 6.00 Sin berma 15 10 10.00 12.00 2.00
ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP Dado que el tramo de la vía se desarrolla en función a la distancia mínima entre Kellccaybama y Quillabamba, se ha identificado el trazo de dos rutas alternas al existente de acuerdo al siguiente Detalle:
4.5.1. DESCRIPCION TECNICA DEL PROYECTO a. Generalidades Tomando en consideración las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras, y las Normas para el Diseño de Caminos No Pavimentados de bajo Volumen de Tránsito, clasifica a la carretera en: (a). Según su Función; y, (b). Según el Tipo de Relieve y Clima Según su Función, las carreteras pueden pertenecer al: (i) Sistema Nacional; (ii) Sistema Departamental;(iii) Caminos Troncales; o (iv) Caminos Rurales Alimentadores. Según el Tipo de Relieve y Clima, las carreteras se clasifican en: (i) Planos; (ii) Ondulados; (iii) Accidentados; (iv) Muy accidentados; según se ubican en la Costa (poca lluvia), Sierra (lluvia moderada) y Selva (muy lluviosa). Este Manual es de aplicación para el diseño de proyectos de caminos no pavimentados: de tierra, y afirmados. Para obras que configuran la siguiente clasificación de trabajos: i) Mantenimiento Rutinario, ii) Construcción, iii) Construcción, iv) Mejoramiento, v) Nueva Construcción. Clasificación de la Vía según su Función Teniendo en cuenta que la ruta en estudio une Centros Poblados, la ruta corresponde al Camino de BVT T1 IMD PROYECTADO =16-50 Veh/dia Clasificación de la vía según el tipo de relieve y clima La carretera se clasifica como terreno ondulado, y por ubicarse en el departamento de Cusco, presenta lluvia medianamente moderada entre los meses de Noviembre a Abril. 115
Tipo de obra a ejecutarse.- Este proyecto se trata de la construcción de una carretera nueva y un tramo con superficie de rodadura granular, en el total del ancho y de la longitud a través de un territorio sin camino previo. La obra tiene la finalidad de mejorar sustancialmente sus características en: alineamientos, ancho, drenajes, pontones, superficie de rodadura, etc. b. Derecho de vía Ancho de la Faja de Dominio.- Es la franja de terreno que por donde se desarrolla la carretera, se extienden hasta 0.50 m. más allá del borde de los cortes, o el borde más alejado de las obras de drenaje o del pie de los terraplenes; siendo el Estado Peruano el propietario de ésta franja de terreno. Ancho Mínimo para Caminos de Bajo Volumen de Tránsito.- En nuestro caso la faja de dominio no será menor de: 6.00 metros de ancho, 3.00 m. a cada lado del eje, por ser un Camino Rural con transitabilidad alta. La distancia mínima absoluta entre pie de taludes o de obras de contención y un elemento exterior será de 1.00 m. La mínima deseable será de 7.00 m. Posición del Eje de la Faja de Dominio Posición Normal.- En general, el eje de la faja de dominio a lo largo de la vía, corresponden al eje de simetría de la sección transversal de la calzada; en aquellos tramos en los que la vía atraviesa zonas rurales, el eje igualmente han sido ubicadas en el centro de la calzada. Previsión para Ensanches.- En los casos en que se prevé la posibilidad de ensanches futuros, ya sea aumento del ancho de la plataforma de rodadura, o de número de las calzadas, el derecho de vía debe ser distribuido en forma conveniente aun cuando el eje de la carretera no sea de simetría, para que los ensanches que generalmente se proyectan a un solo lado de ella, utilicen la zona reservada en toda su amplitud. Características Geométricas Sugerencias Criterio General de Aplicación.- Tomando en cuenta que las carreteras forman parte del Sistema Vecinal, así como el volumen de tránsito que soporta, su composición, distribución horaria, las características geométricas, y la topografía del terreno; el ejecutor, siguiendo las recomendaciones expresadas a las Normas para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, ha elegido los parámetros de diseño que más adelante se detallan, dentro de los límites razonables de economía. Excepciones Consentidas.- El presente estudio obliga proyectar curvas de ciertas características que se fijan de forma que puedan satisfacer ciertas condiciones impuestas por la naturaleza y la importancia del tráfico previsto. En zonas semi-urbanas o en presencia de viviendas a ambos lados de la vía, las restricciones de velocidad exigirá el apartamiento de las normas, debiendo adoptarse las características a las condiciones del caso. 116
c. Velocidad directriz La configuración del terreno obliga proyectar curvas de ciertas características que se fijan de forma que puedan satisfacer ciertas condiciones impuestas por la naturaleza y la importancia de tráfico previsto. Los problemas de circulación del vehículo aislado condicionan especialmente el trazado en planta, el perfil longitudinal, los correspondientes a la intensidad, el perfil transversal esencialmente el ancho de la plataforma de rodadura, pero de hecho intervienen todos en un grado distinto en la determinación de las distintas características. La condición más importante por lo que respecta al trazado es la de permitir a los vehículos circular con seguridad. La velocidad directriz o de diseño es la velocidad escogida para el diseño y para mantener su seguridad, teniendo en cuenta las condiciones topográficas, el tipo de carretera, evitando el movimiento de tierras excesivas. La ruta en estudio, según las características topográficas, los volúmenes y el tipo de transito que se proyecta obtener; para nuestro caso, el terreno gobernante es ondulada se ha tomado 20 Km/h. para carretera de tercer orden en los diferentes tramos.
d. Peralte Con la finalidad de contrarrestar la fuerza centrífuga todas las curvas deben tener peraltes por desarrollar bajas velocidades. Todas las curvas horizontales deberán ser peraltadas para contrarrestar en parte la acción de la fuerza centrífuga. El valor del peralte estará en función de la velocidad directriz y radio de la curva. En general se utilizará un valor máximo de 6%, sin embargo en casos excepcionales podrá adaptarse hasta 7%. Para nuestro proyecto se ha considerado la velocidad directriz de 20Km/h. El radio es de 10.00m. e. Sobreancho En las curvas el vehículo ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos, así mismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro del carril. En el tramo en estudio los sobreanchos serán en función del radio de curvatura. f. Pendientes En concordancia con la topografía del terreno, se procederá a elegir las pendientes para los diferentes tramos de un trazado, diseñando la rasante que mejor se ajuste el relieve natural, considerando en su elección, los costos de construcción, costo de Operación y sobre la capacidad de la carretera. Pendientes Mínimas: En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de pendientes menores a 0.50%, Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de las pendientes necesarias para garantizar el drenaje. Pendientes Máximas Normales: Se tratará de considerar los límites máximos de pendiente que están indicados en las Normas para el Diseño de Caminos No Pavimentados de bajo Volumen de Tránsito, teniendo en cuenta la seguridad de la
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circulación de los vehículos pesados. Para nuestro caso la pendiente máxima normal será de 10%. Pendientes Máximas Excepcionales: Consideran básico el criterio de que los límites máximos de las pendientes de diseño tienen que ser establecidos teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más pesados, se tiene que para este estudio se tomara como pendiente excepcional de 12%. g. Sección transversal Calzada.- La calzada es parte de la carretera destinada a la circulación permanente de los vehículos, su diseño deberá tener un criterio económico para soportar una vía de circulación. Para la vía en estudio hemos adoptado un ancho de 6.00 m (doble vía), esto en concordancia con las características de la vía. Ancho de la plataforma.- Es el ancho de la rasante terminada que resulta de la suma del ancho de la calzada, del ancho de las bermas y en curvas aumentadas del sobreancho. En el presente estudio el ancho de la Calzada terminada es de 6.00, en tangente y en las zonas curvas más el sobreancho. h. Bombeo Con el objeto de drenar rápidamente las aguas que caen en la plataforma de rodadura, es que se da una inclinación transversal al eje de la carretera denominándose bombeo para cuya aplicación nos remitimos a las Normas de Caminos No Pavimentados de bajo volumen de Tránsito que dice: Las carreteras no pavimentadas estarán provistas de bombeo con valores entre 2% y 3%. En los tramos en curva, el bombeo será sustituido por el peralte. En los caminos de bajo volumen de tránsito con IMDA inferior a 50 vehículo/día se puede sustituir el bombeo por una inclinación transversal de la superficie de rodadura de 2.5% a 3% hacia uno de los lados de la calzada. De acuerdo a las Normas Peruanas Para el Diseño de Carreteras y los Términos de Referencia, adoptaremos un bombeo de 2.00%. i. Diseño Vial El presente Proyecto se adapta al perfil típico de un camino vecinal con las siguientes características de diseño: Las Características Técnicas del Diseño se han adoptado considerando como un Camino Vecinal de Tercera Categoría, con las características siguientes:
Clasificación según su jurisdicción 50v/día. Clasificación según su servicio Longitud Tipo Velocidad Directriz Ancho de Explanación Radio Mínimo Pendiente Mínima Pendiente Máxima Cunetas triangulares
:
Camino de BVT T-1 IMD=16-
: : : : : : : : :
Camino VT- Camino Vecinal 50+560 KM. Intercomunal 20 km/hora 6.00 mts 15.0 mts. 0.5% 12% 1.00 x 0.50 118
Taludes de Corte Taludes de relleno Número de Vías Ancho Máx. de Superf. de Rodadura Ancho Min. de Superf. de Rodadura Ancho de la Superf. de la Rodadura Bombeo
Taludes En relleno V:H
Material común Arenas
: : : : : : :
Variable Variable 2 vía 6.00 m. 6.00 m. 6.00 m 2.00%
: :
1:1 1:2
Nota.- Pendiente Máxima Excepcional, en terreno escarpado según el Manual para el Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Transito (CBVT), que fue publicado el año 2001 por la Dirección General de Caminos. Instalaciones Auxiliares que se utilizarán durante la construcción de las obras Durante la ejecución de las obras se emplearán las siguientes instalaciones auxiliares: Campamentos 974 m2 Patio de Máquinas 1000 m 2 Área Total de Instalaciones 1974 m 2 SITUACION CON PROYECTO: A continuación se mencionaran las características principales de la creación de la carretera. Construcción de 50.560 km de camino vecinal , con una superficie de rodadura de 6.00 m de ancho, afirmado de 0.20 cm de espesor, construcción de 233 alcantarillas perfiladas de PVC de 36” y 48”, construcción de 08 badenes de concreto ciclópeo, construcción de 36 Aliviaderos; corte de material suelto de 2’359,614.37m 3, corte en roca suelta de 271,267.04 m3, Corte en roca fija de 118,106.42m 3, Perfilado y compactado a nivel de sub-rasante de 318,528.0m3, extendido y compactado a nivel de afirmado de 63,705.6m 3, Perfilado y compactado de cunetas en terreno suelto de 44,360 ml, cunetas en roca suelta de 3,920 ml cunetas en roca fija de 2,280 ml, Colocación de 20 Señales Informativas, Colocación de 50 Hitos Kilométricos a lo largo de todo un plan de Mitigación de Impacto Ambiental. DESCRIPCIÓN TÉCNICA El pavimento es la capa o conjunto de capas de materiales apropiados, comprendido entre la superficie de la subrasante y la superficie de rodadura, cuyas principales funciones son las de proporcionar una superficie uniforme, resistentes a la acción del tránsito y de la inclemencia del tiempo, así como trasmitir adecuadamente al terreno de fundación los esfuerzos producidos por las cargas impuestas por el tránsito fluido de los vehículos. Para la estructuración de estos pavimentos flexibles de capas granulares, juegan un papel muy importante en su diseño, dos parámetros: La capacidad de soporte del suelo de 119
subrasante y el volumen de tráfico al que estará sujeto la vía. La alternativa a considerarse para la estructura del pavimento es compactado a nivel de una sub-base granular. En las figuras Adjuntas se muestra la sección típica de la vía. SECCIÓN TÍPICA DE LA VÍA
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Método para el Diseño de Pavimento Por tratarse de un Camino Vecinal, el diseño de la estructura del pavimento tendrá en consideración criterios de transitabilidad. El método que será empleado para el diseño del espesor del pavimento es el establecido norma AASHTO, se contempla la utilización de una capa de material granular de cierta plasticidad, que permita mantener un nivel de servicio adecuado para el volumen de tráfico proyectado y un período de diseño de 10 años. Según las curvas de diseño elaboradas por el USACE, los factores tomados en cuenta para determinar el espesor de la capa granular de rodadura son: El CBR del suelo de subrasante El factor de resistencia y la intensidad del tráfico, en número de ejes simples equivalentes al eje estándar de 18,000 libras de carga, en el período de diseño (N18). Un factor adicional considerado en el método propuesto es la calidad de los materiales a emplearse. Para ello se verificará el CBR que debe tener la capa de pavimento en función del tráfico, CBR de la subrasante y espesor requerido de acuerdo al diseño técnico. Diseño Geométrico: El Diseño Geométrico Vial Definitivo se ha elaborado teniendo en cuenta el MANUAL PARA EL DISEÑO DE CAMINOS NO PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO, Aprobado por Resolución Directoral N ° 303-2008-MTC/02 del 04.04.2008. La clasificación de la vía proyectada según este manual es de un Camino vecinal de Bajo Volumen de tránsito, IMD proyectado de 16-50 vehículos por día, que recomienda una plataforma de 6.00 m de ancho. CARACTERISTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA CARACTERÍSTICAS Clasificación Velocidad Directriz Topografía Pendiente máxima Ancho de Plataforma Coeficiente de Fricción Radio Mínimo Normal Radio Mínimo Excepcional Peralte Bombeo Espesor Afirmado Cunetas Triangulares Badén C°A° (m) Alcantarillas Circular Kilometraje Puente
ALTERNATIVAS DE SOLUCION Camino Proyectado BVT T1 IMD PROYECTADO = 16 - 50 Veh/día. 20 Km/h. Ondulada Semi accidentada y accidentada 10.00% 6.00 mts (02 carriles) 0.18 15.00 mts. 10.00 mts. 7.00 %. 2.00% 0.20 mts. 1.00 x 0.5 mts. De 8.5m y 10m luz. De 36" y 48". 50.560 Km. de 50 Mts y 45 Mts.
Elaboración: Equipo Técnico Multidisciplinario.
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Obras de arte y drenaje Siendo plana y ondulada la topografía del terreno y habiendo quebradas, y teniendo en cuenta la sub-rasante propuesta en el perfil longitudinal, se ha proyectado la construcción de alcantarillas, badenes y cunetas a lo largo del tramo vial. Se adjunta Inventario Vial y Relación de Obras de Arte. ALCANTARILLAS: Se proyectara 233 Alcantarillas Perfiladas de PVC de 36” y 48”, las cuales se detallan a continuación: CUADRO N° 56 ALCANTARILLAS Obra de arte Alcantarilla 1 Alcantarilla 2 Alcantarilla 3 Alcantarilla 4 Alcantarilla 5 Alcantarilla 6 Alcantarilla 7 Alcantarilla 8 Alcantarilla 9 Alcantarilla 10 Alcantarilla 11 Alcantarilla 12 Alcantarilla 13 Alcantarilla 14 Alcantarilla 15 Alcantarilla 16 Alcantarilla 17 Alcantarilla 18 Alcantarilla 19 Alcantarilla 20 Alcantarilla 21 Alcantarilla 22 Alcantarilla 23 Alcantarilla 24 Alcantarilla 25 Alcantarilla 26 Alcantarilla 27 Alcantarilla 28 Alcantarilla 29 Alcantarilla 30 Alcantarilla 31 Alcantarilla 32 Alcantarilla 33 Alcantarilla 34 Alcantarilla 35 Alcantarilla 36 Alcantarilla 37 Alcantarilla 38 Alcantarilla 39 Alcantarilla 40 Alcantarilla 41 Alcantarilla 42 Alcantarilla 43
Progresiva 00+120.00 00+310.00 00+410.00 00+595.00 00+690.00 00+910.00 00+998.00 01+260.00 01+820.00 02+650.00 02+950.00 03+130.00 03+225.00 03+760.00 03+930.00 03+980.00 04+220.00 04+740.00 04+980.00 05+360.00 05+500.00 05+640.00 05+810.00 06+085.00 06+425.00 06+760.00 06+945.00 07+075.00 07+660.00 07+842.00 07+942.00 08+175.00 08+385.00 08+600.00 08+710.00 08+800.00 09+122.00 09+270.00 09+470.00 09+715.00 09+950.00 10+140.00 10+200.00
Caudal (m3/seg.) 0.91 0.63 0.45 1.19 0.43 1.62 0.81 1.9 0.86 2.25 1.75 2.78 0.39 2.9 1.61 0.33 0.27 0.54 0.81 1.14 2.28 0.34 0.64 1.65 1.94 2.76 2.04 0.82 0.53 1.88 1.63 1.72 1.62 1.5 1.87 0.18 1.82 1.4 1.3 1.1 0.98 0.78 0.09
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Obra de arte Alcantarilla 44 Alcantarilla 45 Alcantarilla 46 Alcantarilla 47 Alcantarilla 48 Alcantarilla 49 Alcantarilla 50 Alcantarilla 51 Alcantarilla 52 Alcantarilla 53 Alcantarilla 54 Alcantarilla 55 Alcantarilla 56 Alcantarilla 57 Alcantarilla 58 Alcantarilla 59 Alcantarilla 60 Alcantarilla 61 Alcantarilla 62 Alcantarilla 63 Alcantarilla 64 Alcantarilla 65 Alcantarilla 66 Alcantarilla 67 Alcantarilla 68 Alcantarilla 69 Alcantarilla 70 Alcantarilla 71 Alcantarilla 72 Alcantarilla 73 Alcantarilla 74 Alcantarilla 75 Alcantarilla 76 Alcantarilla 77 Alcantarilla 78 Alcantarilla 79 Alcantarilla 80 Alcantarilla 81 Alcantarilla 82 Alcantarilla 83 Alcantarilla 84 Alcantarilla 85 Alcantarilla 86 Alcantarilla 87 Alcantarilla 88 Alcantarilla 89 Alcantarilla 90 Alcantarilla 91 Alcantarilla 92 Alcantarilla 93 Alcantarilla 94 Alcantarilla 95 Alcantarilla 96 Alcantarilla 97 Alcantarilla 98 Alcantarilla 99 Alcantarilla 100
Progresiva 10+365.00 10+530.00 10+705.00 10+860.00 11+000.00 11+125.00 11+360.00 11+495.00 11+570.00 11+665.00 11+758.00 11+885.00 12+285.00 12+355.00 12+543.00 12+745.00 12+905.00 12+970.00 13+318.00 13+450.00 13+570.00 13+838.00 14+170.00 14+375.00 14+650.00 14+890.00 15+050.00 15+270.00 15+418.00 15+805.00 15+978.00 16+040.00 16+280.00 16+355.00 16+590.00 16+800.00 16+910.00 17+130.00 17+340.00 17+530.00 17+610.00 17+865.00 18+060.00 18+130.00 19+505.00 19+975.00 20+040.00 20+760.00 20+890.00 21+030.00 21+400.00 21+545.00 21+620.00 22+070.00 22+158.00 22+410.00 22+795.00
Caudal (m3/seg.) 0.7 0.68 0.57 0.57 0.46 0.4 0.35 0.57 0.66 0.64 0.46 0.22 0.29 0.54 0.88 0.76 0.42 0.2 0.33 0.51 0.97 1.6 1.45 0.63 0.51 1.08 1.51 1.46 0.6 0.64 1.38 0.15 1.36 0.13 1.3 0.75 0.67 1.21 1.15 0.47 0.38 0.94 0.7 0.46 0.29 1.5 0.88 1.29 1.28 0.38 1.21 1.16 0.37 1.1 0.55 2.09 2.54
123
Obra de arte Alcantarilla 101 Alcantarilla 102 Alcantarilla 103 Alcantarilla 104 Alcantarilla 105 Alcantarilla 106 Alcantarilla 107 Alcantarilla 108 Alcantarilla 109 Alcantarilla 110 Alcantarilla 111 Alcantarilla 112 Alcantarilla 113 Alcantarilla 114 Alcantarilla 115 Alcantarilla 116 Alcantarilla 117 Alcantarilla 118 Alcantarilla 119 Alcantarilla 120 Alcantarilla 121 Alcantarilla 122 Alcantarilla 123 Alcantarilla 124 Alcantarilla 125 Alcantarilla 126 Alcantarilla 127 Alcantarilla 128 Alcantarilla 129 Alcantarilla 130 Alcantarilla 131 Alcantarilla 132 Alcantarilla 133 Alcantarilla 134 Alcantarilla 135 Alcantarilla 136 Alcantarilla 137 Alcantarilla 138 Alcantarilla 139 Alcantarilla 140 Alcantarilla 141 Alcantarilla 142 Alcantarilla 143 Alcantarilla 144 Alcantarilla 145 Alcantarilla 146 Alcantarilla 147 Alcantarilla 148 Alcantarilla 149 Alcantarilla 150 Alcantarilla 151 Alcantarilla 152 Alcantarilla 153 Alcantarilla 154 Alcantarilla 155 Alcantarilla 156 Alcantarilla 157
Progresiva 22+940.00 23+053.00 23+100.00 23+480.00 23+630.00 23+820.00 24+065.00 24+200.00 24+480.00 24+660.00 25+378.00 25+530.00 25+675.00 25+918.00 26+038.00 26+365.00 26+420.00 26+545.00 26+670.00 26+765.00 26+840.00 26+970.00 27+070.00 27+140.00 27+310.00 27+470.00 27+530.00 27+600.00 27+780.00 27+870.00 28+065.00 28+230.00 28+350.00 28+565.00 29+438.00 30+250.00 30+395.00 30+640.00 30+710.00 30+950.00 31+030.00 31+330.00 31+438.00 31+685.00 31+737.00 31+940.00 32+040.00 32+370.00 32+500.00 32+760.00 33+660.00 34+055.00 34+170.00 34+545.00 34+675.00 34+785.00 34+850.00
Caudal (m3/seg.) 0.51 2.09 2.85 0.67 0.83 1.01 2.2 1.17 1.72 0.26 0.65 1.4 1.45 1.41 1.7 0.18 1.69 1.67 1.08 1.35 1.2 2.81 1.42 0.65 1.37 1.27 1.16 0.87 0.84 0.57 0.88 0.98 0.49 0.72 2.46 0.33 2.38 0.14 1.59 0.15 1.65 0.15 1.72 0.17 1.78 0.32 0.73 0.55 1.5 1.42 1.52 0.24 1.72 0.73 1.64 0.43 1.35
124
Obra de arte Alcantarilla 158 Alcantarilla 159 Alcantarilla 160 Alcantarilla 161 Alcantarilla 162 Alcantarilla 163 Alcantarilla 164 Alcantarilla 165 Alcantarilla 166 Alcantarilla 167 Alcantarilla 168 Alcantarilla 169 Alcantarilla 170 Alcantarilla 171 Alcantarilla 172 Alcantarilla 173 Alcantarilla 174 Alcantarilla 175 Alcantarilla 176 Alcantarilla 177 Alcantarilla 178 Alcantarilla 179 Alcantarilla 180 Alcantarilla 181 Alcantarilla 182 Alcantarilla 183 Alcantarilla 184 Alcantarilla 185 Alcantarilla 186 Alcantarilla 187 Alcantarilla 188 Alcantarilla 189 Alcantarilla 190 Alcantarilla 191 Alcantarilla 192 Alcantarilla 193 Alcantarilla 194 Alcantarilla 195 Alcantarilla 196 Alcantarilla 197 Alcantarilla 198 Alcantarilla 199 Alcantarilla 200 Alcantarilla 201 Alcantarilla 202 Alcantarilla 203 Alcantarilla 204 Alcantarilla 205 Alcantarilla 206 Alcantarilla 207 Alcantarilla 208 Alcantarilla 209 Alcantarilla 210 Alcantarilla 211 Alcantarilla 212 Alcantarilla 213 Alcantarilla 214
Progresiva 34+995.00 35+030.00 35+095.00 35+195.00 35+490.00 35+598.00 35+665.00 35+920.00 35+975.00 36+040.00 36+105.00 36+350.00 36+595.00 35+750.00 36+885.00 37+300.00 37+375.00 37+495.00 37+530.00 37+590.00 37+775.00 38+070.00 38+320.00 38+445.00 38+545.00 38+610.00 38+800.00 39+080.00 39+478.00 39+640.00 39+885.00 40+580.00 40+660.00 40+750.00 41+160.00 41+362.00 41+590.00 41+630.00 41+865.00 42+080.00 42+410.00 43+585.00 43+884.00 43+990.00 44+145.00 44+318.00 44+440.00 44+700.00 45+056.00 45+323.00 04+560.00 45+796.00 46+050.00 46+198.00 46+450.00 46+800.00 46+950.00
Caudal (m3/seg.) 0.08 1.3 0.5 1.47 1.51 0.59 1.27 0.19 1.26 0.65 1.68 0.92 0.56 1.54 0.67 1.89 3.03 1.67 0.46 0.6 0.59 2.66 1.95 1.43 1.01 0.72 3.44 2.24 1.48 1.68 1.16 0.29 0.3 0.34 1.17 1.15 0.14 1.28 1.21 1.85 2.43 2.41 1.83 1.47 0.2 1.51 1.88 2.91 1.4 0.79 1.62 1.76 0.98 0.88 1.94 0.18 2.24
125
Obra de arte Alcantarilla 215 Alcantarilla 216 Alcantarilla 217 Alcantarilla 218 Alcantarilla 219 Alcantarilla 220 Alcantarilla 221 Alcantarilla 222 Alcantarilla 223 Alcantarilla 224 Alcantarilla 225 Alcantarilla 226 Alcantarilla 227 Alcantarilla 228 Alcantarilla 229 Alcantarilla 230 Alcantarilla 231 Alcantarilla 232 Alcantarilla 233
Progresiva 47+210.00 47+318.00 47+470.00 47+580.00 47+720.00 47+895.00 48+130.00 48+320.00 48+540.00 48+630.00 48+800.00 49+050.00 49+215.00 49+465.00 49+630.00 49+810.00 49+990.00 50+395.00 50+468.00
Caudal (m3/seg.) 0.37 0.74 1.18 1.21 0.84 0.58 0.76 1.02 1.33 1.41 1.14 1.25 0.48 0.58 1.44 1.5 0.71 0.22 0.56
Badenes: Se proyectara 08 Badenes de Concreto Ciclópeo, las cuales se detallan su ubicación y caudal a continuación: CUADRO N° 57 BADEN Obra de arte Badén 1 Badén 2 Badén 3 Badén 4 Badén 5 Badén 6 Badén 7 Badén 8
Progresiva 07+570.00 23+330.00 32+200.00 32+930.00 33+465.00 34+450.00 36+438.00 37+150.00
Caudal (m3/seg.) 3.47 4.74 3.59 4.79 4.71 4.58 4.57 4.58
Aliviaderos: Se proyectara 36 Aliviaderos de Mampostería de Piedra, las cuales se detallan su ubicación y caudal a continuación: CUADRO N° 58 ALIVIADEROS Obra de arte Aliviadero 1 Aliviadero 2 Aliviadero 3 Aliviadero 4 Aliviadero 5 Aliviadero 6 Aliviadero 7 Aliviadero 8 Aliviadero 9 Aliviadero 10 Aliviadero 11 Aliviadero 12 Aliviadero 13 Aliviadero 14 Aliviadero 15 Aliviadero 16
Progresiva 03+430.00 08+910.00 10+260.00 12+060.00 13+150.00 15+160.00 16+130.00 16+450.00 18+370.00 18+638.00 18+855.00 19+130.00 19+320.00 19+690.00 20+340.00 21+150.00
Caudal (m 3/seg.) 1.13 0.69 0.16 0.42 0.39 0.2 0.21 0.1 0.32 0.27 0.32 0.43 0.42 0.54 0.57 0.58
126
Obra de arte Aliviadero 17 Aliviadero 18 Aliviadero 19 Aliviadero 20 Aliviadero 21 Aliviadero 22 Aliviadero 23 Aliviadero 24 Aliviadero 25 Aliviadero 26 Aliviadero 27 Aliviadero 28 Aliviadero 29 Aliviadero 30 Aliviadero 31 Aliviadero 32 Aliviadero 33 Aliviadero 34 Aliviadero 35 Aliviadero 36
Progresiva 21+800.00 25+245.00 26+225.00 28+450.00 30+058.00 30+545.00 30+850.00 31+230.00 31+578.00 33+200.00 33+920.00 34+938.00 35+800.00 40+418.00 41+490.00 42+910.00 44+228.00 46+700.00 50+120.00 50+240.00
Caudal (m 3/seg.) 0.56 0.91 0.36 0.17 0.4 0.15 0.28 0.4 0.17 0.28 0.43 0.08 0.27 0.21 0.21 0.52 0.11 0.35 0.26 0.16
Pontones: Se proyectara 05 Pontones de viga losa de Concreto Armado, las cuales se detallan su ubicación y caudal a continuación: CUADRO N° 59 PONTÓN Obra de arte Pontón 1 Pontón 2 Pontón 3 Pontón 4 Pontón 5
Progresiva 01+660.00 02+210.00 05+170.00 05+880.00 07+240.00
Caudal (m 3/seg.) 14.27 13.35 9.18 11.33 19.19
Puentes: Se proyectara 03 Puentes, las cuales se detallan su ubicación y caudal a continuación: CUADRO N° 60 PUENTES Obra de arte Puente 1 Puente 2 Puente 3
Progresiva 02+800.00 07+330.00 36+540.00
Caudal (m 3/seg.) 45.47 33.77 34.51
Las características básicas de los puentes, son las siguientes:
Luz total del tablero: (40.00, 40.00 Y 45.00 m). Luz entre ejes de arranques (inicio de columnas): 38.70 m. Ancho de la calzada: 5.10 m. Número de vías: 02 Ancho total del tablero: 7.20 m. Ancho de veredas: 0.85 m. Superficie de rodadura: Losa de concreto armado Sobrecarga de Diseño: HL-93 (especificaciones AASHTO, versión LRFD) 127
Para el diseño de los accesos se ha seguido los lineamientos del Manual de Diseño de Caminos de Bajo Volumen de Transito (MTC). Superestructura Como solución estructural del puente se ha optado por un puente tipo Pórtico con Columnas Inclinadas de concreto armado, las longitudes totales de los tableros son de 40.00, 40.00 y 45.00 m., el tablero está dividido en 3 tramos y corresponde a una sección tipo viga losa, cuya sección transversal varía parabólicamente, en los tramos exteriores el peralte del tablero varía de 0.80 m a 1.50 m.; mientras que en el tramo interior la variación es de 1.50 m en los apoyos a 1.10 m. en el centro de luz. Se ha planteado 2 vigas longitudinales y 9 diafragmas transversales, así como una losa de 0.20 m de espesor, además se ha considerado como superficie de desgaste una capa de concreto de 3.0 cm. de espesor; el detalle de los elementos se muestran en los planos del proyecto. Subestructura La subestructura está conformada por los arranques de los pórticos (con una geometría detallada en los planos) y estribos que servirán como apoyos de los tramos exteriores del puente. Cunetas: A lo largo del camino vecinal deberán existir cunetas, los mismos que drenarán el agua superficial y subterránea hacia los alcantarillas. Las cunetas tendrán forma triangular y sus dimensiones estarán de acuerdo a las siguientes dimensiones: Profundidad Ancho Rebose
= = =
0.50 m (zona lluviosa). 1.00 m. 0.05 m. DETALLE DE LAS CUNETAS Z
DETALLE CUNETA 1
1.00 x 0.50 m.
1.00 -2.00 % 0 5 . 0
OBRAS VARIAS SEÑALIZACION Se han considerado la colocación de hitos kilométricos, señalizaciones informativas, preventivas y reglamentarias de los poblados enlazados por la vía. 128
BOTADEROS Se proyecta considerar botaderos para la eliminación de material excedente y área en m 2, ubicados en las progresivas indicadas en el cuadro siguiente: CUADRO N° 61 BOTADEROS N° 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
BOTADERO ( KM ) 06+600.0 09+950.0 12+640.0 19+400.0 21+900.0 23+700.0 25+000.0 25+700.0 26+700.0 28+200.0 30+060.0 30+900.0 31+330.0 33+940.0 35+860.0 38+900.0 40+160.0 40+900.0 43+160.0 44+160.0 46+600.0
AREA ( M2 ) 5000 3000 3000 6000 10000 4000 10000 5000 1500 20000 20000 10000 4000 5000 4000 5000 4000 10000 5000 3000 5000
FUENTES DE AGUA: Se proyecta considerar fuentes de agua para la preparación del concreto así también para el riego de las sub-rasante, dichas fuentes ubicadas en las progresivas siguientes: CUADRO N° 62 FUENTES DE AGUA FUENTE ( KM ) 02+210.0 02+800.0 07+240.0 15+050.0 19+975.0 24+065.0 26+970.0 36+540.0 39+640.0 50+560.0
INFLUENCIA DE 00+000.0 02+505.0 03+762.5 05+020.0 08+082.5 11+145.0 14+328.8 17+512.5 19+766.3 22+020.0 23+768.8 25+517.5 28+636.3 31+755.0 34+922.5 38+090.0 41+595.0 45+100.0 47+830.0
A 02+505.0 03+762.5 05+020.0 08+082.5 11+145.0 14+328.8 17+512.5 19+766.3 22+020.0 23+768.8 25+517.5 28+636.3 31+755.0 34+922.5 38+090.0 41+595.0 45+100.0 47+830.0 50+560.0
129
4.6.
COSTOS DEL PROYECTO A PRECIOS DE MERCADO Se identifican 02 tipos de costos.
4.6.1. COSTOS EN LA SITUACION “SIN PROYECTO” En este escenario la Municipalidad Distrital de Ocobamba solo realiza el mantenimiento periódico de la vía cada 03 años, en el tramo Kelccaybamba – Tirijuay – Tirijuay el cual está dentro de su jurisdicción, a partir de este tramo es competencia de PROVIAS nacional, La Municipalidad Municipalidad Distrital de Quellouno, Municipalidad Municipalidad Distrital de Echarati y La Municipalidad Municipalidad Provincial de La Convención realizan el mantenimiento correspondiente; es necesario aclarar que con la construcción de la vía en estudio se seguirá incurriendo incurri endo en estos costos, debido a ello no se considera válido esta situación para el presente estudio. 4.6.2. COSTOS EN LA SITUACION “CON PROYECTO” 4.6.2.1. COSTOS DE INVERSION Se considera los costos que incidirán para la construcción de un total de 50.56 Km. De camino vecinal, a continuación se presenta de manera desagregada los costos de inversión a precios de mercado. CUADRO N° 63 RESUMEN DE LOS COSTOS DEL PROYECTO A PRECIOS DE MERCADO CÓD. A B C
D = A+B+C E
DETALLE CAMINO VECINAL OBRAS DE ARTE CAPACITACION Y MANEJO AMBIENTAL
PRECIO S/. 50,681,601.73 13,713,623.59 6,779,619.69
COSTO DIRECTO GASTOS GENERALES GASTOS DE SUPERVISIÓN GASTOS DE LIQUIDACIÓN ELABORACION DE EXP. TÉCNICO
PRESUPUESTO TOTAL F = (D+E)
71,174,845.01 8.65% 4.34% 0.28% 0.92%
6,156,057.12 3,352,438.42 196,179.81 656,191.53
81,535,711.89
El costo total del proyecto a precios de mercado asciende a un monto de S/.81,535,711.89. A continuación se muestran los costos con más detalles a nivel de grupos.
130
CUADRO N° 64 COSTO DE INVERSION CONSTRUCCION DE 50.56 Km DE CAMINO VECINAL Descripción
Und.
Metrado
Precio S/.
Parcial S/.
T RABAJOS PRELI MI NARES 1,541,460.05 S UMINIS TRO Y COLOCACION DE CARTEL DE OBRA DE 2.40M X 3.60 und 5.000 999.62 4,998.10 CONS TRUCCION DEL CAMPAMENTO PROVIS IONAL DE OBRA m2 9,870.000 94.55 933,208.50 MOVILI L IZACION Y DESMO SMOVILI L IZACION DE EQUIPO TRANSPO SPORTAD glb 1.000 326,909.26 326,909.26 TRAZO Y REPLANTEO DE EJE km 50.560 751.12 37,976.63 ROCE Y LIMPIEZA ha 115.370 917.10 105,805.83 TRAZO Y REPLANTEO PERMANENTE DE OBRA km 50.560 951.92 48,129.08 PEINADO DE TALUD km 50.560 400.35 20,241.70 MANTENIMIENTO DE TRANS ITO TEMPORAL Y S EGURIDAD VIAL mes 7.000 8,311.02 58,177.14 HABILITACION DE CANTERAS DE AGREGADOS und 1.000 6,013.81 6,013.81 MOVI MI ENT O DE T I ERRAS 44,421,853.58 CORTE EN ROCA FIJA (PERFORACION Y DIS PARO) m3 118,106.420 20.10 2,373,939.04 CORTE EN ROCA FIJA (PEINADO Y DES QUINCHE) m3 118,106.420 9.36 1,105,476.09 CORTE EN ROCA S UELTA (PERFORACION Y DIS PARO) m3 271,267.040 13.37 3,626,840.32 CORTE EN ROCA S UELTA (PEINADO Y DES QUINCHE) m3 271,267.040 8.13 2,205,401.04 CORTE EN MATERIAL S UELTO m3 2,359,614.370 7.19 16,965,627.32 RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 41,384.340 14.72 609,177.48 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE m3 2,537,683.400 6.91 17,535,392.29 SUB RASANT E 684,835.20 PE PERFILAD L ADO Y COMPACTADO ADO DE LA PLAT LATAFOR FORMA A NIVEL V EL DE SUB SUB m2 318, 18,528 528.000 000 2.15 15 684, 684,835. 8 35.20 20 AFI RMADO 2,633,589.51 EXTRACCION Y APILAMIENTO m3 63,705.600 8.58 546,594.05 ZARANDEO m3 63,705.600 8.81 561,246.34 CARGUIO m3 63,705.600 3.66 233,162.50 TRANS PORTE DE MATERIAL m3 63,705.600 15.09 961,317.50 EXTENDIDO Y COMPACTADO PARA AFIRMADO (E=0.15 MT) m2 63,705.600 5.20 331,269.12 SEÑALI ZACI ON 14,686.37 EXCAVACION MANUAL m3 13.300 3.27 43.49 ENCOFRADO Y DES ENCOFRADO m2 62.900 40.16 2,526.06 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 m3 12.000 492.42 5,909.04 ACERO CORRUGADO FY= 4200 kg/cm2 GRADO 60 kg 153.300 5.30 812.49 PANELES (INLUYE ES TRUCTURA DE S OPORTE) und 20.000 210.84 4,216.80 PINTADO DE S EÑALES m2 97.800 12.05 1,178.49 FLET E 1,348,381.82 TRANS PO PORTE DE MATERIALES A OBRA (CUS CO-OLLANTAYTAMBOkg 2,489,714.910 0.19 473,045.83 TRANS PORTE DE EXPLOS IVOS A PIE DE OBRA kg 221,604.047 3.95 875,335.99 PRUEBAS DE CONT ROL DE CALI DAD DE OBRA 36,795.20 PRUEBA DE DIS EÑO DE MEZCLAS und 3.000 220.00 660.00 PRUEBAS DE RES IS TENCIA DEL CONCRETO und 287.000 35.00 10,045.00 PRUEBAS DE DENS IDAD DE CAMPO und 637.000 40.00 25,480.00 PLACA RECORDATORIA und 1.000 610.20 610.20 COSTO TOTAL CONSTRUCCION DE 50.56 Km DE CAMINO VECINAL 50,681,601.73
131
CUADRO N° 65 COSTO DE INVERSION CONSTRUCCION DE OBRAS DE ARTE EN EL TRAMO (CUNETAS, ALCANTARILLAS, BADÉN Y ALIVIADEROS) Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/. OBRAS DE ART E Y DRENAJE
4,489,329.27
CUNET AS
CONS TRUCCION DE CUNETAS LATERALES EN MATERIAL COMPAC CONS TRUCCION DECUNETAS LATERALES EN ROCA S UELTA CONS TRUCCION DE CUNETAS LATERALES EN ROCA FIJA
238,466.00
m m m
44,360.000 3,920.000 2,280.000
3.23 14.51 16.80
ALCANT ARI LLA PERFI LADAS DE PVC (233 UND)
TRAZO Y REPLANTEO PARA ES TRUCTURAS EXCAVACION MANUAL EN TERRENO COMPACTO ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE REFINE Y NIVELACION DE FONDO C/COMPACTACION COLOCACION DE CAMA DE APOYO ENCOFRADO Y DES ENCOFRADO FALS A ZAPATA CONCRETO f`c=140 kg/cm2 + 60% P.G. ACERO CORRUGADO FY= 4200 kg/cm2 GRADO 60 CONCRETO f'c=210 kg/cm2 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 MAMPOS TERIA DE CONCRETO FC=175KG/CM2+ 60%PM SUM SUMINISTR STRO, COLOCADO Y ARMADO DE ALC. PERFILADA PVC TI SUM SUMINISTR STRO, COLOCADO Y ARMADO DE ALC. PERFILADA PVC T RELLENO CON MATERIAL S ELECCIONADO
3,952,026.81
m2 m3 m3 m2 m3 m2 m3 kg m3 m3 m3 m m m3
6,604.860 11,226.500 7,660.900 6,604.860 476.850 7,449.010 746.590 39,080.780 539.180 1,025.090 3,449.750 988.200 270.000 4,365.560
2.40 15,851.66 22.99 258,097.24 11.49 88,023.74 5.79 38,242.14 18.62 8,878.95 40.16 299,152.24 612.55 457,323.70 5.30 207,128.13 531.52 286,584.95 492.42 504,774.82 302.67 1,044,135.83 489.52 483,743.66 739.52 199,670.40 13.84 60,419.35
BADEN DE CONCRET O (08 UND)
TRAZO Y REPLANTEO PARA ES TRUCTURAS EXCAVACION MANUAL EN TERRENO COMPACTO REFINE Y NIVELACION DE FONDO C/COMPACTACION ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE ENCOFRADO Y DES ENCOFRADO CONCRETO f'c=210 kg/cm2 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 + 30% P.G. MAMPOS TERIA DE CONCRETO FC=175KG/CM2+ 60%PM EMPEDRADO E=20CM JUNTA AS FALTICA
172,274.41
m2 m3 m2 m3 m2 m3 m3 m3 m2 m
780.180 432.190 1,202.880 518.630 457.200 103.740 137.240 42.320 69.180 362.540
2.40 22.99 5.79 11.49 40.16 531.52 399.40 302.67 42.89 9.52
ALI VI ADEROS (36 UND)
TRAZO Y REPLANTEO PARA ES TRUCTURAS EXCAVACION MANUAL EN TERRENO COMPACTO ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE MAMPOS TERIA DE CONCRETO FC=175KG/CM2+ 60%PM EMPEDRADO E=20CM
143,282.80 56,879.20 38,304.00
1,872.43 9,936.05 6,964.68 5,959.06 18,361.15 55,139.88 54,813.66 12,808.99 2,967.13 3,451.38 126,562.05
m2 m3 m3 m3 m2
729.000 267.300 320.760 375.300 32.400
2.40 22.99 11.49 302.67 42.89
1,749.60 6,145.23 3,685.53 113,592.05 1,389.64 132
CUADRO N° 66 COSTO DE INVERSION CONSTRUCCION DE OBRAS DE ARTE EN EL TRAMO (PONTONES) PONTONES (05 UND) 1,554,121.80
OBRAS PRELIMINARES
TRAZO Y REPLANTEO PARA ESTRUCTURAS EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN MATERIAL SUELTO EN SEC EXCAVACIÓN PARA ESTRUCTURAS EN MATERIAL CON BOLONERI RELLENO CON MATERIAL PROPIO ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE
112,909.52
m2 m3 m3 m3 m3
325.000 1,828.050 2,297.340 966.360 4,106.750
2.40 11.19 21.36 14.72 6.91
ESTRIBOS
CONCRETO f'c=175 kg/cm2 + 30% P.G. ACERO CORRUGADO FY= 4200 kg/cm2 GRADO 60 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARA NO VISTA BAJO AGUA ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARA VISTA EN SECO CONCRETO CICLOPEO BAJO AGUA f'c=210 kg/cm2 + 30% P.G. CONCRETO CICLOPEO EN SECO f'c=210 kg/cm2 + 30% P.G.
832,081.82
m3 kg m2 m2 m3 m3
49.030 4,304.140 318.560 1,245.340 206.190 1,059.720
399.40 5.30 34.79 45.11 578.43 569.17
SUPERESTRUCTURA
213,141.74
m2 kg m3
663.030 21,716.775 122.090
45.11 5.30 558.06
VEREDAS
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARA VISTA EN SECO ACERO CORRUGADO FY= 4200 kg/cm2 GRADO 60 CONCRETO f'c=210 kg/cm2
m2 kg m3
61.250 1,292.470 9.760
45.11 5.30 531.52
m2 kg m3
52.720 5,719.680 67.770
45.11 5.30 531.52
2,378.20 30,314.30 36,021.11 207,762.75
m2 m2
325.000 325.000
593.08 46.19
VARIOS
JUNTA DE DILATACION METALICA DISPOSITIVO DE APOYO NEOPRENO TUBOS DE DRENAJE D=3" L=0.5M COLOCACION DE BARANDAS METALICAS (INCLUYE FABRICACI
2,762.99 6,850.09 5,187.64 68,713.61
FALSO PUENTE
FALSO PUENTE DE MADERA ROLLIZO DESMONTAJE DE FALSO PUENTE
29,909.28 115,098.91 68,133.55 14,800.72
LOSA DE APROXIMACION
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARA VISTA EN SECO ACERO CORRUGADO FY= 4200 kg/cm2 GRADO 60 CONCRETO f'c=210 kg/cm2
19,582.58 22,811.94 11,082.70 56,177.29 119,266.48 603,160.83 296,656.07
LOSA DE CONCRETO
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARA VISTA EN SECO ACERO CORRUGADO FY= 4200 kg/cm2 GRADO 60 CONCRETO f'c=280 kg/cm2 EN LOSA
780.00 20,455.88 49,071.18 14,224.82 28,377.64
192,751.00 15,011.75 104,711.64
m und und m
70.200 18.000 12.000 88.000
829.40 1,026.66 19.37 315.63
COSTO DE INVERSION CONSTRUCCION DE OBRAS DE ARTE DURANTE EL TRAMO DEL CAMINO VECINAL
58,223.88 18,479.88 232.44 27,775.44 6,043,451.07
133
CUADRO N° 67 COSTO DE INVERSION CONSTRUCCION DE PUENTE PISCCANTIYOC 01 (Km 2.9 – L = 40 ML) Descripción
Und.
Metrado
Precio S/.
PUENTE PISCCANTIYOC 01 (40 ML)
2,470,719.50
OBRAS PROVISIONALES
INSTALACION DE CAMPAMENTO Y OFICINAS PROVISONALES CARTEL DE IDENTIFICACION DE OBRA DE 3.60MX2.40M
67,372.36
m2 und
400.00 1.00
163.09 2,136.36
TRABAJOS PRELIMINARES
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS Y MAQUINARIA DESBROCE Y LIMPIEZA EN ZONA DE TRABAJO TRAZO Y REPLANTEO TOPOGRAFICO ACONDICIONAMIENTO DEL CAUCE A MAQUINA ACCESOS A CANTERAS HABILITACION DE CANTERAS APERTURA DE BOTADEROS
Parcial S/.
65,236.00 2,136.36 87,638.09
GLB HA mes m KM HA HA
1.00 0.16 2.00 40.00 0.10 0.33 0.25
56,522.00 6,203.55 10,667.17 61.60 16,947.47 11,171.74 3,775.05
56,522.00 992.57 21,334.34 2,464.00 1,694.75 3,686.67 943.76
PUENTE CARROZABLE PISCANTILLOC 1 (Luz=40.00 m; Ancho de Via=7.20 m )
2,210,541.47
ESTRIBOS EXCAVACION P/ESTRUCTURAS EN SECO CON MAQUINARIA m3 RELLENO CON MATERIAL DE PRESTAMO CON MAQUINARIA m3 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE A DISTANCIA 1.00 KM m3 CONCRETO F'C= 100 KG/CM2 m3 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 (EN SECO) m3 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARA NO VISTA (EN SECO) m2 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARA VISTA (EN SECO) m2 ACERO DE REFUERZO FY=4200 KG/CM2; GRADO 60 kg FABRICACION Y LANZAMIENTO DE VIGAS METALICAS FABRICACION DE ESTRUCTURA METALICA ton TRANSPORTE DE ESTRUCTURAS METALICA ALMACEN - OBRA ton MONTAJE, LANZAMIENTO Y ENDERAZADO DE ESTRUCTURA METALIt on PINTURA DE ESTRUCTURA METÁLICA m2 LOSA CONCRETO FC=280 KG/CM2 m3 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 ACERO DE REFUERZO FY=4200 KG/CM2; GRADO 60 kg VEREDA CONCRETO FC=280 KG/CM2 m3 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 ACERO DE REFUERZO FY=4200 KG/CM2; GRADO 60 kg LOSA DE APROXIMACION CONCRETO F'C=210 KG/CM2 m3 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 ACERO DE REFUERZO FY=4200 KG/CM2; GRADO 60 kg PROTECCION CON COLCHON DE GAVIONES LIMPIEZA Y DESBROCE DE TERRENO MANUAL m2 EXCAVACION P/ESTRUCTURAS EN SECO CON MAQUINARIA m3 RELLENO CON MATERIAL DE PRESTAMO CON MAQUINARIA m3 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE A DISTANCIA 1.00 KM m3 GEOTEXTIL m2 COLCHON RENO 5.00x2.00x0.30 M MALLA 10 X 12 CM, DIAM. 3.4 m2
445,371.80 21,377.62 28,795.26 15,973.19 5,102.38 148,464.93 11,531.70 15,378.19 198,748.53 1,222,985.68 682,964.35 81,002.69 353,334.61 105,684.03 113,775.41 50,026.81 21,335.64 42,412.96 34,474.45 17,363.60 5,807.11 11,303.74 17,379.11 8,089.40 567.30 8,722.41 163,396.64 508.32 7,917.44 14,122.82 5,915.84 6,911.47 128,020.75
I
2,401.98 575.79 3,002.48 14.54 299.56 302.59 284.36 36,669.47
8.90 50.01 5.32 350.92 495.61 38.11 54.08 5.42
69.93 79.49 69.93 1,106.06
9,766.40 1,019.03 5,052.69 95.55
76.35 394.52 7,825.27
655.23 54.08 5.42
26.50 107.38 2,085.56
655.23 54.08 5.42
16.37 10.49 1,609.30
494.16 54.08 5.42
1,412.00 889.60 282.40 1,112.00 1,585.20 1,585.20
0.36 8.90 50.01 5.32 4.36 80.76
134
VARIOS
201,551.95
APOYO DE NEOPRENO
und
8.00
5,935.51
47,484.08
JUNTA DE DILATACION METALICA
m
17.80
578.15
10,291.07
BARANDAS METALICAS
m
82.10
393.66
32,319.49
DRENAJE EN PLATAFORMA
und
26.00
45.44
1,181.44
DRENAJE EN PANTALLA DE ESTRIBO
und
32.00
45.49
1,455.68
ACABADO DE VEREDAS
m2
84.56
21.46
1,814.66
BRUÑA ROMPE AGUA EN LOSA
m
82.10
5.48
449.91
RIEGO DE LIGA
m2
295.56
6.00
1,773.36
CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE DE 2"
m2
295.56
80.00
23,644.80
FALSO PUENTE
m2
406.40
86.00
34,950.40
PRUEBA DE CARGA DEL PUENTE
GLB
1.00
40,000.00
40,000.00
TUBO PVC D=6" x L
m
246.30
25.12
6,187.06
SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
11,606.43
SEÑAL INFORMATIVA
und
2.00
3,771.64
7,543.28
SEÑAL PREVENTIVA
und
2.00
917.13
1,834.26
SEÑAL REGLAMENTARIA
und
2.00
1,017.13
2,034.26
MARCAS SOBRE EL PAVIMENTO
m2
9.81
19.84
194.63
MITIGACION AMBIENTAL
16,606.28
PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y/O VIGILANCIA PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y/O VIGILANCIA
8,132.76 mes
1.00
8,132.76
FUNCIONAMIENTO DE CAMPAMENTO Y PATIO MÁQUINAS
8,132.76 4,866.15
CONSTRUCCION Y SELLADO DE LETRINAS
und
1.00
3,909.21
3,909.21
ADQUISICIÒN DE CONTENEDORES
und
1.00
80.00
80.00
CONSTRUCCION DE TRAMPA ATRAPA GRASA
m3
1.64
534.72
876.94
PROGRAMA DE EDUCACION AMBIENTAL DICTADO DE CURSOS AMBIENTALES
176.32 mes
1.00
176.32
PROGRAMA DE ABANDONO DE OBRA REFORESTACION MARGENES DE RIO
176.32 1,931.05
HA
0.10
1,931.23
193.12
0.01
3,124.40
31.24
REACONDICIONAMIENTO AMBIENTAL DE CANTERAS Y ACCESOS HA
0.33
3,054.10
1,007.85
REACONDICIONAMIENTO AMBIENTAL DE BOTADEROS
0.25
2,795.35
698.84
REACONDICIONAMIENTO AMBIENTAL DE CAMPAMENTO Y PATIO HA
I
HA
SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL SEÑALIZACION AMBIENTAL
1,500.00 und
3.00
500.00
PRUEBAS DE CALIDAD
1,500.00
2,115.00
PRUEBA DE DISEÑO DE MEZCLA
und
1.00
220.00
220.00
PRUEBA DE RESISTENCIA DEL CONCRETO
und
45.00
35.00
1,575.00
PRUEBA DE DENSIDAD DE CAMPO
und
8.00
40.00
320.00
SEGURIDAD E HIGIENE
20,446.30
EQUIPOS DE PROTECCION INDIVIDUAL
GLB
1.00
12,203.50
12,203.50
SEÑALIZACION TEMPORAL DE SEGURIDAD
mes
1.00
916.23
916.23
CAPACITACION EN SALUD Y SEGURIDAD
mes
1.00
7,126.57
7,126.57
RECURSOS PARA RESPUESTAS ANTE EMERGENCIAS EN SEGURIDAD und
1.00
200.00
200.00
FLETE TERRESTRE
66,000.00
FLETE TERRESTRE DE TRANSPORTE DE MATERIALES
GLB
COSTO DE INVERSIÓN PUENTE PISCCANTIYOC I (L = 40 ML.)
1.00
66,000.00
66,000.00
2,470,719.50
135
CUADRO N° 68 COSTO DE INVERSION CONSTRUCCION DE PUENTE PISCCANTIYOC 02 (Km 7.7 – L = 40 ML) Descripción
Und.
Metrado
Precio S/.
PUENTE PISCCANTIYOC 02 (40 ML)
2,383,927.13
OBRAS PROVISIONALES
INSTALACION DE CAMPAMENTO Y OFICINAS PROVISONALES CARTEL DE IDENTIFICACION DE OBRA DE 3.60MX2.40M
67,372.36
m2 und
400.00 1.00
163.09 2,136.36
TRABAJOS PRELIMINARES
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS Y MAQUINARIA DESBROCE Y LIMPIEZA EN ZONA DE TRABAJO TRAZO Y REPLANTEO TOPOGRAFICO ACONDICIONAMIENTO DEL CAUCE A MAQUINA ACCESOS A CANTERAS HABILITACION DE CANTERAS APERTURA DE BOTADEROS
Parcial S/.
65,236.00 2,136.36 87,638.09
GLB HA mes m KM HA HA
1.00 0.16 2.00 40.00 0.10 0.33 0.25
56,522.00 6,203.55 10,667.17 61.60 16,947.47 11,171.74 3,775.05
56,522.00 992.57 21,334.34 2,464.00 1,694.75 3,686.67 943.76
PUENTE CARROZABLE PISCANTILLOC 2 (Luz=40.00 m; Ancho de Via=7.20 m )
2,123,749.10
ESTRIBOS EXCAVACION P/ESTRUCTURAS EN SECO CON MAQUINARIA m3 RELLENO CON MATERIAL DE PRESTAMO CON MAQUINARIA m3 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE A DISTANCIA 1.00 KM m3 CONCRETO F'C= 100 KG/CM2 m3 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 (EN SECO) m3 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARA NO VISTA (EN SECO) m2 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARA VISTA (EN SECO) m2 ACERO DE REFUERZO FY=4200 KG/CM2; GRADO 60 kg FABRICACION Y LANZAMIENTO DE VIGAS METALICAS FABRICACION DE ESTRUCTURA METALICA ton TRANSPORTE DE ESTRUCTURAS METALICA ALMACEN - OBRA ton MONTAJE, LANZAMIENTO Y ENDERAZADO DE ESTRUCTURA METALIt on PINTURA DE ESTRUCTURA METÁLICA m2 LOSA CONCRETO FC=280 KG/CM2 m3 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 ACERO DE REFUERZO FY=4200 KG/CM2; GRADO 60 kg VEREDA CONCRETO FC=280 KG/CM2 m3 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 ACERO DE REFUERZO FY=4200 KG/CM2; GRADO 60 kg LOSA DE APROXIMACION CONCRETO F'C=210 KG/CM2 m3 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 ACERO DE REFUERZO FY=4200 KG/CM2; GRADO 60 kg PROTECCION CON COLCHON DE GAVIONES LIMPIEZA Y DESBROCE DE TERRENO MANUAL m2 EXCAVACION P/ESTRUCTURAS EN SECO CON MAQUINARIA m3 RELLENO CON MATERIAL DE PRESTAMO CON MAQUINARIA m3 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE A DISTANCIA 1.00 KM m3 GEOTEXTIL m2 COLCHON RENO 5.00x2.00x0.30 M MALLA 10 X 12 CM, DIAM. 3.4 m2
430,227.32 12,698.43 28,795.26 9,507.90 5,102.38 148,464.93 11,531.70 15,378.19 198,748.53 1,222,985.68 682,964.35 81,002.69 353,334.61 105,684.03 113,775.41 50,026.81 21,335.64 42,412.96 34,474.45 17,363.60 5,807.11 11,303.74 17,379.11 8,089.40 567.30 8,722.41 91,748.75 246.10 4,299.77 6,837.37 3,212.75 3,951.90 73,200.86
I
1,426.79 575.79 1,787.20 14.54 299.56 302.59 284.36 36,669.47
8.90 50.01 5.32 350.92 495.61 38.11 54.08 5.42
69.93 79.49 69.93 1,106.06
9,766.40 1,019.03 5,052.69 95.55
76.35 394.52 7,825.27
655.23 54.08 5.42
26.50 107.38 2,085.56
655.23 54.08 5.42
16.37 10.49 1,609.30
494.16 54.08 5.42
683.60 483.12 136.72 603.90 906.40 906.40
0.36 8.90 50.01 5.32 4.36 80.76
136
VARIOS
201,551.95
APOYO DE NEOPRENO
und
8.00
5,935.51
47,484.08
JUNTA DE DILATACION METALICA
m
17.80
578.15
10,291.07
BARANDAS METALICAS
m
82.10
393.66
32,319.49
DRENAJE EN PLATAFORMA
und
26.00
45.44
1,181.44
DRENAJE EN PANTALLA DE ESTRIBO
und
32.00
45.49
1,455.68
ACABADO DE VEREDAS
m2
84.56
21.46
1,814.66
BRUÑA ROMPE AGUA EN LOSA
m
82.10
5.48
449.91
RIEGO DE LIGA
m2
295.56
6.00
1,773.36
CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE DE 2"
m2
295.56
80.00
23,644.80
FALSO PUENTE
m2
406.40
86.00
34,950.40
PRUEBA DE CARGA DEL PUENTE
GLB
1.00
40,000.00
40,000.00
TUBO PVC D=6" x L
m
246.30
25.12
6,187.06
SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
11,606.43
SEÑAL INFORMATIVA
und
2.00
3,771.64
7,543.28
SEÑAL PREVENTIVA
und
2.00
917.13
1,834.26
SEÑAL REGLAMENTARIA
und
2.00
1,017.13
2,034.26
MARCAS SOBRE EL PAVIMENTO
m2
9.81
19.84
194.63
MITIGACION AMBIENTAL
16,606.28
PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y/O VIGILANCIA PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y/O VIGILANCIA
8,132.76 mes
1.00
8,132.76
FUNCIONAMIENTO DE CAMPAMENTO Y PATIO MÁQUINAS
8,132.76 4,866.15
CONSTRUCCION Y SELLADO DE LETRINAS
und
1.00
3,909.21
3,909.21
ADQUISICIÒN DE CONTENEDORES
und
1.00
80.00
80.00
CONSTRUCCION DE TRAMPA ATRAPA GRASA
m3
1.64
534.72
876.94
PROGRAMA DE EDUCACION AMBIENTAL DICTADO DE CURSOS AMBIENTALES
176.32 mes
1.00
176.32
PROGRAMA DE ABANDONO DE OBRA REFORESTACION MARGENES DE RIO
176.32 1,931.05
HA
0.10
1,931.23
193.12
0.01
3,124.40
31.24
REACONDICIONAMIENTO AMBIENTAL DE CANTERAS Y ACCESOS HA
0.33
3,054.10
1,007.85
REACONDICIONAMIENTO AMBIENTAL DE BOTADEROS
0.25
2,795.35
698.84
REACONDICIONAMIENTO AMBIENTAL DE CAMPAMENTO Y PATIO HA
I
HA
SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL SEÑALIZACION AMBIENTAL
1,500.00 und
3.00
500.00
PRUEBAS DE CALIDAD
1,500.00
2,115.00
PRUEBA DE DISEÑO DE MEZCLA
und
1.00
220.00
220.00
PRUEBA DE RESISTENCIA DEL CONCRETO
und
45.00
35.00
1,575.00
PRUEBA DE DENSIDAD DE CAMPO
und
8.00
40.00
320.00
SEGURIDAD E HIGIENE
20,446.30
EQUIPOS DE PROTECCION INDIVIDUAL
GLB
1.00
12,203.50
12,203.50
SEÑALIZACION TEMPORAL DE SEGURIDAD
mes
1.00
916.23
916.23
CAPACITACION EN SALUD Y SEGURIDAD
mes
1.00
7,126.57
7,126.57
RECURSOS PARA RESPUESTAS ANTE EMERGENCIAS EN SEGURIDAD und
1.00
200.00
200.00
FLETE TERRESTRE
66,000.00
FLETE TERRESTRE DE TRANSPORTE DE MATERIALES
GLB
COSTO DE INVERSIÓN PUENTE PISCCANTIYOC II (L = 40 ML.)
1.00
66,000.00
66,000.00
2,383,927.13
137
CUADRO N° 69 COSTO DE INVERSION CONSTRUCCION DE PUENTE PISCCANTIYOC 02 (Km 38.6 – L = 45 ML) Descripción
Und.
Metrado
Precio S/.
PUENTE HUACAYOC (45 ML)
2,815,525.89
OBRAS PROVISIONALES
INSTALACION DE CAMPAMENTO Y OFICINAS PROVISONALES CARTEL DE IDENTIFICACION DE OBRA DE 3.60MX2.40M
Parcial S/. 67,372.36
m2 und
400.00 1.00
163.09 2,136.36
TRABAJOS PRELIMINARES
65,236.00 2,136.36 88,814.59
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS Y MAQUINARIA GLB DESBROCE Y LIMPIEZA EN ZONA DE TRABAJO HA TRAZO Y REPLANTEO TOPOGRAFICO mes ACONDICIONAMIENTO DEL CAUCE A MAQUINA m ACCESOS A CANTERAS KM HABILITACION DE CANTERAS HA APERTURA DE BOTADEROS HA
1.00 0.30 2.00 45.00 0.10 0.33 0.25
56,522.00 6,203.55 10,667.17 61.60 16,947.47 11,171.74 3,775.05
56,522.00 1,861.07 21,334.34 2,772.00 1,694.75 3,686.67 943.76
PUENTE CARROZABLE HUACAYOC (Luz=45.00 m; Ancho de Via=7.20 m )
2,367,127.16
ESTRIBOS EXCAVACION P/ESTRUCTURAS EN SECO CON MAQUINARIA m3 RELLENO CON MATERIAL DE PRESTAMO CON MAQUINARIA m3 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE A DISTANCIA 1.00 KM m3 CONCRETO F'C= 100 KG/CM2 m3 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 (EN SECO) m3 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARA NO VISTA (EN SECO) m2 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARA VISTA (EN SECO) m2 ACERO DE REFUERZO FY=4200 KG/CM2; GRADO 60 kg FABRICACION Y LANZAMIENTO DE VIGAS METALICAS FABRICACION DE ESTRUCTURA METALICA ton TRANSPORTE DE ESTRUCTURAS METALICA ALMACEN - OBRA ton MONTAJE, LANZAMIENTO Y ENDERAZADO DE ESTRUCTURA METALIt on PINTURA DE ESTRUCTURA METÁLICA m2 LOSA CONCRETO FC=280 KG/CM2 m3 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 ACERO DE REFUERZO FY=4200 KG/CM2; GRADO 60 kg VEREDA CONCRETO FC=280 KG/CM2 m3 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 ACERO DE REFUERZO FY=4200 KG/CM2; GRADO 60 kg LOSA DE APROXIMACION CONCRETO F'C=210 KG/CM2 m3 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 ACERO DE REFUERZO FY=4200 KG/CM2; GRADO 60 kg PROTECCION CON COLCHON DE GAVIONES LIMPIEZA Y DESBROCE DE TERRENO MANUAL m2 EXCAVACION P/ESTRUCTURAS EN SECO CON MAQUINARIA m3 RELLENO CON MATERIAL DE PRESTAMO CON MAQUINARIA m3 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE A DISTANCIA 1.00 KM m3 GEOTEXTIL m2 COLCHON RENO 5.00x2.00x0.30 M MALLA 10 X 12 CM, DIAM. 3.4 m2
438,197.11 15,577.05 29,364.87 11,639.04 5,102.38 149,451.20 11,784.76 15,624.25 199,653.56 1,400,125.21 781,669.04 92,497.35 404,417.31 121,541.51 125,487.79 56,120.45 23,909.85 45,457.49 38,177.55 19,479.99 6,510.15 12,187.41 17,379.11 8,089.40 567.30 8,722.41 150,837.33 462.10 7,414.77 12,838.57 5,540.25 6,381.30 118,200.34
I
1,750.23 587.18 2,187.79 14.54 301.55 309.23 288.91 36,836.45
8.90 50.01 5.32 350.92 495.61 38.11 54.08 5.42
80.04 90.77 80.04 1,272.02
9,765.98 1,019.03 5,052.69 95.55
85.65 442.12 8,386.99
655.23 54.08 5.42
29.73 120.38 2,248.60
655.23 54.08 5.42
16.37 10.49 1,609.30
494.16 54.08 5.42
1,283.60 833.12 256.72 1,041.40 1,463.60 1,463.60
0.36 8.90 50.01 5.32 4.36 80.76
138
VARIOS
185,296.79
APOYO DE NEOPRENO
und
8.00
6,010.51
48,084.08
JUNTA DE DILATACION METALICA
m
17.80
578.15
10,291.07
BARANDAS METALICAS
m
92.10
393.66
36,256.09
DRENAJE EN PLATAFORMA
und
26.00
45.44
1,181.44
DRENAJE EN PANTALLA DE ESTRIBO
und
32.00
45.49
1,455.68
ACABADO DE VEREDAS
m2
94.86
21.46
2,035.70
BRUÑA ROMPE AGUA EN LOSA
m
92.10
5.48
504.71
RIEGO DE LIGA
m2
331.56
6.00
1,989.36
CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE DE 2"
m2
455.90
80.00
36,472.00
FALSO PUENTE
m2
1.00
86.00
86.00
PRUEBA DE CARGA DEL PUENTE
GLB
1.00
40,000.00
40,000.00
TUBO PVC D=6" x L
m
276.30
25.12
6,940.66
SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
11,626.27
SEÑAL INFORMATIVA
und
2.00
3,771.64
7,543.28
SEÑAL PREVENTIVA
und
2.00
917.13
1,834.26
SEÑAL REGLAMENTARIA
und
2.00
1,017.13
2,034.26
MARCAS SOBRE EL PAVIMENTO
m2
10.81
19.84
214.47
MITIGACION AMBIENTAL
16,606.28
PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y/O VIGILANCIA PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y/O VIGILANCIA
8,132.76 mes
1.00
8,132.76
FUNCIONAMIENTO DE CAMPAMENTO Y PATIO MÁQUINAS
8,132.76 4,866.15
CONSTRUCCION Y SELLADO DE LETRINAS
und
1.00
3,909.21
3,909.21
ADQUISICIÒN DE CONTENEDORES
und
1.00
80.00
80.00
CONSTRUCCION DE TRAMPA ATRAPA GRASA
m3
1.64
534.72
876.94
PROGRAMA DE EDUCACION AMBIENTAL DICTADO DE CURSOS AMBIENTALES
176.32 mes
1.00
176.32
PROGRAMA DE ABANDONO DE OBRA REFORESTACION MARGENES DE RIO
176.32 1,931.05
HA
0.10
1,931.23
193.12
0.01
3,124.40
31.24
REACONDICIONAMIENTO AMBIENTAL DE CANTERAS Y ACCESOS HA
0.33
3,054.10
1,007.85
REACONDICIONAMIENTO AMBIENTAL DE BOTADEROS
0.25
2,795.35
698.84
REACONDICIONAMIENTO AMBIENTAL DE CAMPAMENTO Y PATIO HA
I
HA
SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL
1,500.00
SEÑALIZACION AMBIENTAL
und
3.00
500.00
PRUEBAS DE CALIDAD
1,500.00
2,115.00
PRUEBA DE DISEÑO DE MEZCLA
und
1.00
220.00
220.00
PRUEBA DE RESISTENCIA DEL CONCRETO
und
45.00
35.00
1,575.00
PRUEBA DE DENSIDAD DE CAMPO
und
8.00
40.00
320.00
SEGURIDAD E HIGIENE
44,853.30
EQUIPOS DE PROTECCION INDIVIDUAL
GLB
1.00
36,610.50
36,610.50
SEÑALIZACION TEMPORAL DE SEGURIDAD
mes
1.00
916.23
916.23
CAPACITACION EN SALUD Y SEGURIDAD
mes
1.00
7,126.57
7,126.57
RECURSOS PARA RESPUESTAS ANTE EMERGENCIAS EN SEGURIDAD und
1.00
200.00
200.00
FLETE TERRESTRE
228,637.20
FLETE TERRESTRE DE TRANSPORTE DE MATERIALES
GLB
COSTO DE INVERSIÓN PUENTE HUACAYOC (L = 45 ML.)
1.00
228,637.20
228,637.20
2,815,525.89
El presupuesto total para todas las obras de arte que se ejecutará en los 50.56 Km. de camino vecinal ascienden a S/. 13’713,623.59. 139
CUADRO N° 70 COSTO DE INVERSION PARA LA CAPACITACIÓN DE MANTENIMIENTO VIAL Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES Descripción CAPACITACION DE MANTENIMIENTO VIAL CAPACITACION EN MANTENIMIENTO VIAL MITIGACION DE IMPACTOS AMBIENTALES MANEJO AMBIENTAL PLAN DE CAPACITACION E INFORMACION AMBIENTAL Y SEGURIDAD CARTEL INFORMATIVO SOBRE EL CUIDADO DEL MEDIO - GIGAN CAPACITACIÓN EN TEMAS AMBIENTALES CAPACITACIÓN EN SALUD Y SEGURIDAD PLAN DE SALUD Y SEGURIDAD OCUPACIONAL EQUIPO CONTRA INCENDIOS IMPLEMENTOS DE SEGURIDAD (BOTIQUÍN) IMPLEMENTOS DE SEGURIDAD (EPPS) PLAN DE MANEJO DE RESIDUOS SÓLIDOS Y LÍQUIDOS RECOJO DE RESIDUOS SÓLIDOS APERTURA DE HOYO PARA RESIDUOS - MICRORELLENO INSTALACIONES DE SANITARIOS PORTÁTILES ACONDICIONAMIENTO DE AREA PARA RESIDUOS LIQUIDOS RESTAURACIÓN DE ÁREA DE MICRORELLENO CONTROL DE EMISIÓN DE POLVO RIEGO PERMANENTE EN OBRA PLAN DE RESTAURACION REACONDICIONAMIENTO DE AREA DE CAMPAMENTO Y PATIO CONFORMACION DE DEPOS ITO DE MATERIAL EXCEDENTES EN B ACONDICIONAMIENTO DE CANTERAS REFORESTACIÓN DE BOTAREDOS
Und.
Metrado
Precio S/.
glb
1.000
9,500.00
und GLB GLB
12.00 12.00 5.00
756.44 6,398.00 957.30
Parcial S/. 9,500.00 9,500.00 6,770,119.69 6,770,119.69 90,639.78 9,077.28 76,776.00 4,786.50
GLB GLB GLB
1.00 1.00 1.00
1,107.00 3,888.40 7,199.60
GLB m2 GLB m2 m2
12.00 562.00 1.00 250.00 50.00
407.12 26.78 12,366.96 831.23 867.25
12,195.00 1,107.00 3,888.40 7,199.60 283,472.76 4,885.44 15,050.36 12,366.96 207,807.50 43,362.50
mes
12.00
1,117.92
13,415.04 13,415.04 3,590,132.03 23,895.00 2,940,540.63 5,675.00 620,021.40
m2 m3 m2 und
4,500.00 1,427,446.91 2,500.00 20.00
5.31 2.06 2.27 31,001.07
mes ha
12.00 20.00
4,566.96 126,510.93
und mes
1.00 12.00
54,000.00 6,398.00
2,585,022.12 54,803.52 2,530,218.60 130,776.00 54,000.00 76,776.00
1.00
19,000.00
19,000.00 19,000.00
PLAN DE CONTINGENCIAS MONITOREO DEL AIRE und 4.00 MONITOREO DEL AGUA und 4.00 CONTINGENCIAS ANTE DESASTRES und 1.00 COSTO DE INVERSIÓN CAPACITACIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
1,808.37 1,808.37 31,000.00
PLAN DE MANEJO DE PREDIO AFECTADOS POR EL PROYECTO MONITOREO DE PREDIOS REFORESTACIÓN DE AREAS AFECTADAS PLAN DE RELACIONES COMUNITARIAS RESPONSABLE DE RELACIONES COMUNITARIAS CAPACITACIÓN EN TEMAS SOCIALES PLAN PARA CONTAR CON PERMISOS Y AUTORIZACIONES PAGOS POR SERVICIO DE PERMISOS Y AUTORIZACIONES
und
45,466.96 7,233.48 7,233.48 31,000.00 6,779,619.69
4.6.2.2. COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL PIP El costo de mantenimiento del camino vecinal que se toma en cuenta para las dos alternativas planteadas en el proyecto, estas están estimadas en base al mantenimiento rutinario y periódico, en el que ambas alternativas muestran un requerimiento económico distinto por las propias características del tipo de construcción. El mantenimiento rutinario será ejecutado anualmente, con trabajos de bacheo, limpieza de cunetas y laterales, y limpieza de obras de arte. El mantenimiento periódico se realizará cada 3 años, efectuando trabajos adicionales de limpieza de plataforma, además de los trabajos de bacheo y limpieza de lateral, así como también repintado de barandas de las obras de arte con una limpieza de los cauces que pasan debajo de ellas. A continuación se muestran el presupuesto del mantenimiento para las actividades del mantenimiento rutinario y periódico del proyecto. 140
CUADRO N° 71 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO RUTINARIO (ANUALMENTE) ITEM
Descripción
Und.
OBRAS PRELIMINARES 01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO MECANICO 01.01 TRAZO Y REPLANTEO (EN CARRETERAS) 01.02 OBRAS DE CONSERVACION PERIODICA 02 REPOSICION DE LA CAPA DE RODADURA L= 50.560 KM 02.01 EXTRACCION DE MATERIAL SELECCIONADO 02.01.01 ZARANDEO DE MATERIAL SELECCIONADO 02.01.02 CARGUIO 02.01.03 TRANSPORTE DE MATERIAL 02.01.04 ESCARIFICADO A PROFUNDIDAD E=0.20 02.01.05 REPOSICION Y RECONFORMACION CAPA DE RODADURA E=0.20 m 02.01.06 Costo Directo
glb km
m3 m3 m3 m3 m2 m2
Precio S/.
Metrado
1.00 14,438.36 50.56 1,118.98
60,672.00 60,672.00 60,672.00 60,672.00 303,360.00 303,360.00
2.03 2.38 1.62 14.50 0.76 1.04
Parcial S/. 71,013.99 14,438.36 56,575.63 1,791,644.16 1,791,644.16 123,164.16 144,399.36 98,288.64 879,744.00 230,553.60 315,494.40 1,862,658.15
CUADRO N° 72 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PERIÓDICO (CADA 03 AÑOS) ITEM 01 01.01 01.01.01 01.01.02 01.02 01.02.01 01.02.01.01 01.02.02 01.02.02.01 01.02.02.02 01.02.03 01.02.03.01 01.02.03.02 01.02.03.03 01.02.04 01.02.04.01 01.02.04.02 01.02.04.03 01.02.04.04 01.02.05 01.02.05.01
Descripción
Und.
MANTENIMIENTO RUTINARIO CAMINO VECINAL KELCCAYBAMBA-MARAMPAMPA-DELICIAS, DISTRITO DE OCOBAMBA OBRAS PROVISIONALES CAMPAMENTO PROVISIONAL DE OBRA CARTEL DE OBRA
OBRAS DE CONSERVACION RUTINARIA (50.560KM) OBRAS DE CONSERVACION RUTINARIA - DERECHO DE VIA ROCE MANUAL OBRAS DE CONSERVACION RUTINARIA - EXPLANACION DE LA CARRETERA LIMPIEZA GENERAL LIMPIEZA DE DERRUMBES Y HUAYCOS MENORES OBRAS DE CONSERVACION RUTINARIA - SUPERFICIE DE RODADURA RIEGO DE AGUA BACHEO PERFILADO SIN APORTE DE MATERIAL
OBRAS DE CONSERVACION RUTINARIA - DRENAJE LIMPIEZA DE CUNETAS NO REVESTIDAS LIMPIEZA DE BAJADAS DE AGUA REPERFILADO DE CUNETAS NO REVESTIDAS LIMPIEZA MANUAL DE ALCANTARILLAS METALICAS INC. CABEZALES OBRAS DE CONSERVACION RUTINARIA - ESTRUCTURAS
Costo Directo
Precio S/.
Parcial S/. 1,400,069.29
m2 und
20.00 1.00
128.04 590.97
m2
303,360.00
2.14
3,151.77 2,560.80 590.97 1,396,917.52 649,190.40 649,190.40 54,461.18
km m3
50.56 1,200.00
363.71 30.06
18,389.18 36,072.00
358,416.81 km m3 km
50.56 6,067.20 50.56
69.35 50.52 957.19
m m2 m
50,560.00 50,560.00 50,560.00
0.67 5.23 0.27
3,506.34 306,514.94 48,395.53 331,988.12 33,875.20 264,428.80 13,651.20
m
1,458.00
13.74
20,032.92
3.01
2,861.01 2,861.01 1,400,069.29
m2
LIMPIEZA DE BADEN
Metrado
950.50
Conforme al presupuesto realizado del mantenimiento rutinario y periódico de proyecto; el flujo de estos costos a lo largo del horizonte de años de proyección mantendrá sus mismos costos fijos estimados, para materia de evaluación del proyecto. 4.6.2.3. Costos incrementales Resultan de la diferencia entre los costos totales con proyecto menos los costos sin proyecto, tanto a precios de mercado como a precios sociales. En el siguiente cuadro se muestran los costos incrementales para cada alternativa, los mismos que han sido obtenidos en base a un minucioso análisis, tomando en cuenta fuentes primarias (trabajo de campo). 141
CUADRO N° 73 COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIODICO, POR HORIZONTE DE EVALUACION "CON PROYECTO" - A PRECIOS DE MERCADO COMPONENTES ALTERNATIVA SELECCIONADA (*) Mantenimiento Rutinario. (") Mantenimiento Periódico.
AÑOS 1(*)
2(*)
3(")
4(*)
5(*)
6(")
7(*)
8(*)
9(")
10(*)
1,400,069.29
1,400,069.29
1,862,658.15
1,400,069.29
1,400,069.29
1,862,658.15
1,400,069.29
1,400,069.29
1,862,658.15
1,400,069.29
CUADRO N° 74 COSTOS INCREMENTALES DEL PROYECTO RUBRO
0 82,581,283.91
1
2
3
4
PERIODO 5
6 7 8 9 10 A) COSTOS DE INVERSIÓN B) COSTOS DE OPERACI N Y 1,400,069.29 1,400,069.29 1,862,658.15 1,400,069.29 1,400,069.29 1,862,658.15 1,400,069.29 1,400,069.29 1,862,658.15 1,400,069.29 MANTENIMIENTO C) TOTAL COSTOS CON PROYECTO 82,581,283.91 1,400,069.29 1,400,069.29 1,862,658.15 1,400,069.29 1,400,069.29 1,862,658.15 1,400,069.29 1,400,069.29 1,862,658.15 1,400,069.29 (A+B) D) COSTOS DE OPERACI N Y 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 MANTENIMIENTO SIN PROYECTO E) TOTAL COSTOS INCREMENTALES 82,581,283.91 1,400,069.29 1,400,069.29 1,862,658.15 1,400,069.29 1,400,069.29 1,862,658.15 1,400,069.29 1,400,069.29 1,862,658.15 1,400,069.29
142
4.7.
EVALUACIÓN SOCIAL
4.7.1. Beneficios Se ha identificado los beneficios que provienen del excedente del productor que viene a ser el resultado de la diferencia entre los beneficios estimados para la situación “Con Proyecto” y los beneficios estimados en la situación “Sin Proyecto”. Dado que la vía proyectada Kelccaybamba - Delicias constituye una vía nueva, para cuantificar los beneficios de este segmento de la población directamente beneficiada, se ha utilizado los Beneficios del Excedente del Productor. Este beneficio está asociado a los incrementos en los niveles productivos generados por la realización del proyecto en su zona de influencia. Los beneficios por excedente del productor de esta manera, corresponderán al valor agregado de la producción del área de influencia directa del proyecto (Distrito de Ocobamba), que se obtiene como consecuencia de construir la carretera. La información de rendimientos promedios y costos de venta en chacra para la zona del proyecto, se obtuvo de la Agencia Agraria La Convención y Trabajo de Campo mediante encuesta simple a las diferentes agricultores y acopiadores de la zona. Beneficios por Excedente productor Beneficios incrementales del proyecto En la situación actual, los beneficios son muy reducidos, debido a las distancias entre las zonas productoras y el mercado. Los beneficios en la situación “Sin Proyecto” se han calculado teniendo en cuenta, la importancia de acceder por parte de la población del área de influencia a las ferias y mercados más importantes que se llevan a cabo en los centros poblados de Kelccaybamba, San Lorenzo y Versalles. Para determinar los beneficios en la situación optimizada sin proyecto, durante la vida útil del proyecto se considera que la cedula de cultivo obtenida en la situación sin proyecto, mantiene una variación porcentual de crecimiento de acuerdo a las proyecciones realizadas, teniendo en cuenta que para cada cultivo el comportamiento es distinto. Para determinar el rendimiento de la producción se considera que sufren en cambio con respecto a los valores actuales, porque los agricultores logran optimizar el recurso hídrico, los insumos y materiales. Mientras que el precio unitario de venta de los productos se considera que se mantienen constantes durante la vida útil del proyecto. Los cálculos efectuados para el Volumen de producción, Valor bruto de producción y valor neto de producción a precios de mercado sin proyecto se presentan a detalle, siendo el resumen de estos cálculos los siguientes: A PRECIOS DE MERCADO
143
CUADRO N° 75 DATOS DE RENDIMIENTO Y PRECIOS DE LOS PRODUCTOS PRODUCTO Achiote Cacao Café Naranjo Palto Papayo Plátano
RENDIMIENTO (TM/HA) RENDIMIENTO (TM/HA) PRECIOS (S./HA) PRECIOS (S./HA) SIN PROYECTO CON PROYECTO SIN PROYECTO CON PROYECTO 0.310 0.860 7,608.70 7,608.70 0.190 1.100 8,260.87 8,260.87 0.579 1.200 8,695.65 8,695.65 3.844 12.000 1,090.00 1,090.00 6.298 11.000 1,100.00 1,100.00 7.640 16.000 2,500.00 2,500.00 7.745 12.000 770.00 770.00
Además de estos datos es necesario contar con los costos de producción de cada uno de los productos agrícolas más importantes de la zona. En los siguientes cuadros se muestran estos datos. CUADRO N° 76 DETERMINACIÓN DE LOS COSTOS DE PRODUCCIÓN AGRICOLA S/./Ha. (SIN PROYECTO) Cultivos Achiote Cacao Café Naranjo Palto Papayo Plátano
COSTOS DIRECTOS S/. Costos Total GASTOS DE CULTIVO G. Generales Total Indirectos Costos (**) Producción M. Obra Insumos Total (*) G. Directos. 1,113.00 126.00 1,239.00 37.17 1,276.17 63.81 1,339.98 1,002.00 135.00 1,137.00 34.11 1,171.11 58.56 1,229.67 2,839.00 325.00 3,164.00 94.92 3,258.92 162.95 3,421.87 1,550.00 612.00 2,162.00 64.86 2,226.86 111.34 2,338.20 959.50 731.20 1,690.70 50.72 1,741.42 87.07 1,828.49 1,827.50 525.00 2,352.50 70.58 2,423.08 121.15 2,544.23 1,105.00 174.10 1,279.10 38.37 1,317.47 65.87 1,383.35
Precio Unitario S/. /TM 7,608.70 8,260.87 8,695.65 1,090.00 1,100.00 2,500.00 770.00
Fuente: Informes Mensuales Agencia Agraria La Convención. 3% (*) Porcentaje para imprevistos. 5% (**) Porcentaje para G. Financieros
CUADRO N° 77 DETERMINACIÓN DE LOS COSTOS DE PRODUCCIÓN AGRICOLA S/./Ha. (CON PROYECTO) CULTIVOS Achiote Cacao Café Naranjo Palto Papayo Plátano
COSTOS DIRECTOS S/. GASTOS DE CULTIVO G. Generales Total M. Obra Insumos Total (*) G. Directos 2,650.00 420.00 3,070.00 92.10 3,162.10 3,340.00 540.00 3,880.00 116.40 3,996.40 3,340.00 650.00 3,990.00 119.70 4,109.70 1,550.00 680.00 2,230.00 66.90 2,296.90 1,010.00 914.00 1,924.00 57.72 1,981.72 2,150.00 1,050.00 3,200.00 96.00 3,296.00 1,300.00 348.200 1,648.20 49.45 1,697.65
Costos Indirectos (**) 158.11 199.82 205.49 114.85 99.09 164.80 84.88
Total Costos Producción 3,320.21 4,196.22 4,315.19 2,411.75 2,080.81 3,460.80 1,782.53
Precio Unitario S/. /TM 7,608.70 8,260.87 8,695.65 1,090.00 1,100.00 2,500.00 770.00
Fuente: Informes Mensuales Agencia Agraria La Convención. 3% (*) Porcentaje para imprevistos. 5% (**) Porcentaje para G. Financieros
144
CUADRO N° 78 SUPERFICIES COSECHADAS DE PRODUCTOS IMPORTANTES PROYECTADOS SIN PROYECTO SUPERFICIE COSECHADA (HAS)
PRODUCTO 2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
Achiote
201.99
205.02
208.10
211.22
214.39
217.60
220.87
224.18
227.54
230.96
Cacao
124.25
128.72
133.35
138.16
143.13
148.28
153.62
159.15
164.88
170.81
176.96
5454.89
5536.71
5619.76
5704.06
5789.62
5876.46
5964.61
6054.08
6144.89
6237.06
6330.62
103.38
105.45
107.56
109.71
111.90
114.14
116.42
118.75
121.13
123.55
126.02
50.16
51.16
52.19
53.23
54.29
55.38
56.49
57.62
58.77
59.94
61.14
Café Naranjo Palto
234.42
Papayo
59.93
60.83
61.74
62.67
63.61
64.56
65.53
66.51
67.51
68.53
69.55
Plátano
144.42
148.12
151.91
155.80
159.79
163.88
168.07
172.38
176.79
181.31
185.96
TOTAL
6,139.02
6,236.01
6,334.61
6,434.85
6,536.73
6,640.30
6,745.61
6,852.67
6,961.51
7,072.16
7,184.67
CUADRO N° 79 SUPERFICIES COSECHADAS DE PRODUCTOS IMPORTANTES PROYECTADOS CON PROYECTO SUPERFICIE COSECHADA (HAS)
PRODUCTO 2018 Achiote Cacao
2019
201.99
2020
210.94
2021
220.28
2022
230.04
2023 240.23
2024 250.87
2025
261.99
2026
273.59
2027
285.71
2028
298.37
311.59
124.25
128.72
133.36
138.16
143.13
148.28
153.62
159.15
164.88
170.82
176.97
5454.89
5631.45
5813.72
6001.89
6196.15
6396.70
6603.74
6817.48
7038.14
7265.94
7501.12
103.38
106.73
110.18
113.75
117.43
121.23
125.15
129.20
133.39
137.70
142.16
Palto
50.16
51.78
53.46
55.19
56.98
58.82
60.72
62.69
64.72
66.81
68.98
Papayo
59.93
62.08
64.30
66.60
68.99
71.46
74.02
76.67
79.42
82.26
85.21
Plátano
144.42
149.09
153.92
158.90
164.05
169.35
174.84
180.50
186.34
192.37
198.59
6,139.02
6,340.79
6,549.22
6,764.53
6,986.96
7,216.71
7,454.08
7,699.28
7,952.60
8,214.27
8,484.62
Café Naranjo
TOTAL
145
CUADRO N° 80 VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN SIN PROYECTO A PRECIOS DE MERCADO PRODUCTO
AÑOS
2018
2019
2020
2021
2022
Achiote
476,760.87
483,913.04
491,217.39
498,597.83
506,054.35
513,663.04
521,347.83
529,184.78
537,097.83
545,163.04
553,304.35
C ac ao
195, 039. 13
202, 060. 87
209, 330. 43
216, 847. 83
224, 613. 04
232, 708. 70
241, 134. 78
249, 808. 70
258, 813. 04
268, 065. 22
277, 730. 43
Café
2023
2024
2025
2026
2027
2028
27,475,478.26
27,887,565.22
28,305,913.04
28,730,521.74
29,161,478.26
29,598,869.57
30,042,869.57
30,493,478.26
30,950,869.57
31,415,130.43
31,886,434.78
N aranjo
433, 133. 30
441, 798. 80
450, 638. 70
459, 653. 00
468, 830. 80
478, 215. 70
487, 764. 10
497, 530. 50
507, 493. 10
517, 641. 00
527, 985. 10
P alto
347, 512. 00
354, 442. 00
361, 581. 00
368, 786. 00
376, 134. 00
383, 680. 00
391, 369. 00
399, 201. 00
407, 165. 00
415, 272. 00
423, 588. 00
Papayo
1,144,675.00
1,161,850.00
1,179,225.00
1,197,000.00
1,214,950.00
1,233,100.00
1,251,625.00
1,270,350.00
1,289,450.00
1,308,925.00
1,328,400.00
Plátano
861,237.30
883,305.50
905,905.00
929,097.40
952,898.10
977,284.00
1,002,270.50
1,027,973.10
1,054,276.30
1,081,226.30
1,108,954.00
31,903,810.56
32,400,503.80
32,904,958.55
33,417,521.01
TOTAL
30,933,835.86
31,414,935.43
33,938,380.78
34,467,526.34
35,005,164.84
35,551,422.99
36,106,396.66
VALOR BRUTO DE PROD. AGRÍCOLA = SUPERFICIE AGRÍCOLA * INGRESO DE PRODUCCIÓN AGRÍCOLA POR HECTÁREA. CUADRO N° 81 VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN CON PROYECTO A PRECIOS DE MERCADO PRODUCTO
2019
2020
2021
AÑOS 2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
Achiote
1,321,706.52
1,380,293.48
1,441,391.30
1,505,228.26
1,571,956.52
1,641,576.09
1,714,315.22
1,790,250.00
1,869,532.61
1,952,391.30
2,038,902.17
Cacao
1,129,095.65
1,169,656.52
1,211,869.57
1,255,486.96
1,300,591.30
1,347,430.43
1,395,921.74
1,446,230.43
1,498,273.91
1,552,217.39
1,608,143.48
56,920,608.70
58,762,956.52
60,664,869.57
62,628,434.78
64,655,478.26
66,748,173.91
68,908,608.70
71,138,956.52
73,441,478.26
75,818,521.74
78,272,521.74
1,352,210.40
1,396,028.40
1,441,154.40
1,487,850.00
1,535,984.40
1,585,688.40
1,636,962.00
1,689,936.00
1,744,741.20
1,801,116.00
1,859,452.80
606, 936. 00
626,538.00
646, 866. 00
667,799.00
689, 458. 00
711, 722.00
734,712. 00
758, 549.00
783,112. 00
808, 401.00
834, 658.00
Café Naranjo P alto Papayo
2,397,200.00
2,483,200.00
2,572,000.00
2,664,000.00
2,759,600.00
2,858,400.00
2,960,800.00
3,066,800.00
3,176,800.00
3,290,400.00
3,408,400.00
Pláta no
1,334,440.80
1,377,591.60
1,422,220.80
1,468,236.00
1,515,822.00
1,564,794.00
1,615,521.60
1,667,820.00
1,721,781.60
1,777,498.80
1,834,971.60
TOTAL
65,062,198.07
67,196,264.52
69,400,371.64
71,677,035.00
74,028,890.48
76,457,784.83
78,966,841.26
81,558,541.95
84,235,719.58
87,000,546.23
89,857,049.79
VALOR BRUTO DE PROD. AGRÍCOLA = SUPERFICIE AGRÍCOLA * INGRESO DE PRODUCCIÓN AGRÍCOLA POR HECTÁREA.
146
CUADRO N° 82 COSTOS TOTALES DE PRODUCCIÓN SIN PROYECTO A PRECIOS DE MERCADO PRODUCTO
AÑOS
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
Achiote
270,662.26
274,722.39
278,849.53
283,030.26
287,277.99
291,579.32
295,961.05
300,396.38
304,898.71
309,481.43
314,117.76
C ac ao
152, 785. 94
158, 282. 54
163, 975. 89
169, 890. 59
176, 002. 02
182, 334. 80
188, 901. 21
195, 701. 26
202, 747. 25
210, 039. 16
217, 601. 61
18,665,902.62
18,945,879.70
19,230,065.67
19,518,528.98
19,811,303.83
20,108,458.67
20,410,096.16
20,716,250.51
21,026,990.16
21,342,383.55
21,662,533.34
241, 723. 43
246, 563. 51
251, 497. 11
256, 524. 25
261, 644. 92
266, 882. 49
272, 213. 59
277, 661. 61
283, 226. 53
288, 884. 98
294, 660. 34
Café N aranjo P alto
2027
2028
2029
91, 717. 16
93,545.65
95, 429. 00
97,330.63
99, 268. 83
101, 261.89
103,291. 52
105, 357.71
107,460. 48
109, 599.81
111, 794.00
P apay o
152, 475. 63
154, 765. 43
157, 080. 68
159, 446. 82
161, 838. 39
164, 255. 41
166, 723. 31
169, 216. 65
171, 760. 88
174, 356. 00
176, 951. 11
P látano
199, 782. 92
204, 901. 31
210, 144. 19
215, 525. 41
221, 044. 96
226, 702. 85
232, 499. 07
238, 461. 30
244, 561. 85
250, 814. 58
257, 247. 14
19,775,049.96
20,078,660.53
20,387,042.07
20,700,276.94
21,018,380.94
21,341,475.43
21,669,685.91
22,003,045.42
22,341,645.86
22,685,559.51
23,034,905.30
2027
2028
TOTAL
COSTO TOTAL DE PROD. AGRÍCOLA = SUPERFICIE AGRÍCOLA * COSTO DE PRODUCCIÓN AGRÍCOLA POR HECTÁREA. CUADRO N° 83 COSTOS TOTALES DE PRODUCCIÓN CON PROYECTO A PRECIOS DE MERCADO PRODUCTO
AÑOS
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
A chiote
670, 648. 21
700, 364. 04
731, 374. 76
763, 779. 96
797, 612. 85
832, 939. 83
869, 860. 51
908, 374. 89
948, 615. 77
990, 649. 57
1, 034, 542. 68
C ac ao
521, 380. 34
540,137.44
559, 607. 90
579,749.76
600, 604. 97
622, 215.50
644,623. 32
667, 828.41
691,872. 75
716, 798.30
742, 605.05
23,538,859.50
24,300,748.57
25,087,277.34
25,899,265.70
26,737,533.54
27,602,943.89
28,496,359.79
29,418,687.43
30,370,876.16
31,353,875.30
32,368,720.51
Café
2026
2029
N aranjo
249, 326. 20
257,405.54
265, 726. 06
274,335.99
283, 211. 22
292, 375.85
301,829. 89
311, 597.45
321,702. 67
332, 097.29
342, 853.67
P alto
104, 373. 23
107,744.13
111, 239. 89
114,839.68
118, 564. 33
122, 393.01
126,346. 54
130, 445.73
134,669. 76
139, 018.65
143, 534.00
P apay o
207, 405. 74
214,846.46
222, 529. 44
230,489.28
238, 760. 59
247, 308.77
256,168. 42
265, 339.54
274,856. 74
284, 685.41
294, 894.77
P látano
257, 432. 74
265,757.14
274, 366. 76
283,243.75
292, 423. 77
301, 871.17
311,657. 25
321, 746.36
332,156. 32
342, 904.97
353, 992.30
TOTAL 25,549,425.96 26,387,003.32 27,252,122.15 28,145,704.12 29,068,711.27 30,022,048.02 31,006,845.72 COSTO TOTAL DE PROD. AGRÍCOLA = SUPERFICIE AGRÍCOLA * COSTO DE PRODUCCIÓN AGRÍCOLA POR HECTÁREA.
32,024,019.81
33,074,750.17
34,160,029.49
35,281,142.98
147
CUADRO N° 84 VALOR NETO DE LA PRODUCCIÓN SIN P ROYECTO PRODUCTO
AÑOS
2019
2020
2021
2022
2023
Achiote
206,098.61
209,190.65
212,367.86
215,567.57
218,776.36
222,083.72
225,386.78
228,788.40
232,199.12
235,681.61
239,186.59
C acao
42,253.19
43,778.33
45,354.54
46,957.24
48,611.02
50,373.90
52,233.57
54,107.44
56,065.79
58,026.06
60,128.82
Café
2024
2025
2026
2027
2028
2029
8,809,575.64
8,941,685.52
9,075,847.37
9,211,992.76
9,350,174.43
9,490,410.90
9,632,773.41
9,777,227.75
9,923,879.41
10,072,746.88
10,223,901.44
N aranjo
191, 409. 87
195, 235. 29
199, 141. 59
203, 128. 75
207, 185. 88
211, 333. 21
215, 550. 51
219, 868. 89
224, 266. 57
228, 756. 02
233, 324. 76
P alto
255, 794. 84
260, 896. 35
266, 152. 00
271, 455. 37
276, 865. 17
282, 418. 11
288, 077. 48
293, 843. 29
299, 704. 52
305, 672. 19
311, 794. 00
Papayo
992,199.37
1,007,084.57
1,022,144.32
1,037,553.18
1,053,111.61
1,068,844.59
1,084,901.69
1,101,133.35
1,117,689.12
1,134,569.00
1,151,448.89
P látano
661, 454. 38
678, 404. 19
695, 760. 81
713, 571. 99
731, 853. 14
750, 581. 15
769, 771. 43
789, 511. 80
809, 714. 45
830, 411. 72
851, 706. 86
11,516,768.49
11,700,226.86
11,886,577.61
12,076,045.58
12,464,480.92
12,663,518.98
12,865,863.48
13,071,491.36
TOTAL
11,158,785.90
11,336,274.90
12,268,694.87
VNP SIN PROYECTO = VBP EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO – CTP EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO.
CUADRO N° 85 VALOR NETO DE LA PRODUCCIÓN CON PROY ECTO PRODUCTO
AÑOS
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
A chiote
651, 058. 31
679, 929. 44
710, 016. 54
741, 448. 30
774, 343. 67
808, 636. 26
844, 454. 71
881, 875. 11
920, 916. 84
961, 741. 73
1, 004, 359. 49
C ac ao
607, 715. 31
629,519. 08
652, 261. 67
675,737. 20
699, 986.33
725,214. 93
751, 298.42
778,402. 02
806, 401.16
835, 419. 09
865, 538. 43
33,381,749.20
34,462,207.95
35,577,592.23
36,729,169.08
37,917,944.72
39,145,230.02
40,412,248.91
41,720,269.09
43,070,602.10
44,464,646.44
45,903,801.23
1,102,884.20
1,138,622.86
1,175,428.34
1,213,514.01
1,252,773.18
1,293,312.55
1,335,132.11
1,378,338.55
1,423,038.53
1,469,018.71
1,516,599.13
502, 562. 77
518,793. 87
535, 626. 11
552,959. 32
570, 893.67
589,328. 99
608, 365.46
628,103. 27
648, 442.24
669, 382. 35
691, 124. 00
2,189,794.26
2,268,353.54
2,349,470.56
2,433,510.72
2,520,839.41
2,611,091.23
2,704,631.58
2,801,460.46
2,901,943.26
3,005,714.59
3,113,505.23
Café Naranjo P alto Papayo
2026
2027
2028
2029
Pláta no
1,077,008.06
1,111,834.46
1,147,854.04
1,184,992.25
1,223,398.23
1,262,922.83
1,303,864.35
1,346,073.64
1,389,625.28
1,434,593.83
1,480,979.30
TOTAL
39,512,772.11
40,809,261.20
42,148,249.49
43,531,330.88
44,960,179.21
46,435,736.81
47,959,995.54
49,534,522.14
51,160,969.41
52,840,516.74
54,575,906.81
VNP CON PROYECTO = VBP EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO – CTP EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO.
148
CUADRO N° 86 BENEFICIOS INCREMENTALES A PRECIOS DE MERCADO PRODUCTO
AÑOS
2019
2020
2021
Achiote
444,959.70
470,738.79
497,648.68
525,880.73
555,567.31
586,552.54
Cacao
565,462.12
585,740.75
606,907.13
628,779.96
651,375.31
24,572,173.56
25,520,522.43
26,501,744.86
27,517,176.32
Naranjo
911,474.33
943,387.57
976,286.75
Palto
246,767.93
257,897.52
Papayo
1,197,594.89
Plátano
415,553.68
TOTAL
28,353,986.21
Café
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
619,067.93
653,086.71
688,717.72
726,060.12
765,172.90
674,841.03
699,064.85
724,294.58
750,335.37
777,393.03
805,409.61
28,567,770.29
29,654,819.12
30,779,475.50
31,943,041.34
33,146,722.69
34,391,899.56
35,679,899.79
1,010,385.26
1,045,587.30
1,081,979.34
1,119,581.60
1,158,469.66
1,198,771.96
1,240,262.69
1,283,274.37
269,474.11
281,503.95
294,028.50
306,910.88
320,287.98
334,259.98
348,737.72
363,710.16
379,330.00
1,261,268.97
1,327,326.24
1,395,957.54
1,467,727.80
1,542,246.64
1,619,729.89
1,700,327.11
1,784,254.14
1,871,145.59
1,962,056.34
433,430.27
452,093.23
471,420.26
491,545.09
512,341.68
534,092.92
556,561.84
579,910.83
604,182.11
629,272.44
29,472,986.30
30,631,481.00
31,831,104.02
33,073,601.60
34,359,691.23
35,691,300.67
37,070,041.22
38,497,450.43
39,974,653.26
41,504,415.45
BENEFICIOS INCREMENTALES = VNP CON PROYECTO – VNP SIN PROYECTO
149
A PRECIOS SOCIALES Para la conversión de los costos a precios de mercado a precios sociales se hace uso de los siguientes factores de corrección: DESCRIPCION MANO DE OBRA CALIFICADA MANO DE NO OBRA CALIFICADA BIENES NO TRANSABLES BIENES TRANSABLES
VALOR 0.91 0.49 0.85 0.86
FUENTE Res. Dir. 002-2007-EF/68.01 MEF Res. Dir. 002-2007-EF/68.01 MEF Res. Dir. 002-2007-EF/68.01 MEF Res. Dir. 002-2007-EF/68.01 MEF
CUADRO N° 87 DETERMINACIÓN DE LOS COSTOS DE PRODUCCIÓN AGRICOLA S/./Ha. (SIN PROYECTO) Cultivos Achiote Cacao Café Naranjo Palto Papayo Plátano
COSTOS DIRECTOS S/. Costos Total GASTOS DE CULTIVO G. Generales Total Indirectos Costos (**) Producción M. Obra Insumos Total (*) G. Directos. 545.37 106.78 652.15 19.56 671.71 33.59 705.30 490.98 114.41 605.39 18.16 623.55 31.18 654.73 1,391.11 275.42 1,666.53 50.00 1,716.53 85.83 1,802.36 759.50 518.64 1,278.14 38.34 1,316.49 65.82 1,382.31 470.16 619.66 1,089.82 32.69 1,122.51 56.13 1,178.64 895.48 444.92 1,340.39 40.21 1,380.60 69.03 1,449.63 541.45 147.54 688.99 20.67 709.66 35.48 745.15
Precio Unitario S/. /TM 7,608.70 8,260.87 8,695.65 1,090.00 1,100.00 2,500.00 770.00
Fuente: Informes Mensuales Agencia Agraria La Convención. 3% (*) Porcentaje para imprevistos. 5% (**) Porcentaje para G. Financieros
CUADRO N° 88 DETERMINACIÓN DE LOS COSTOS DE PRODUCCIÓN AGRICOLA S/./Ha. (CON PROYECTO) CULTIVOS Achiote Cacao Café Naranjo Palto Papayo Plátano
COSTOS DIRECTOS S/. GASTOS DE CULTIVO G. Generales Total M. Obra Insumos Total (*) G. Directos 1,298.50 355.93 1,654.43 49.63 1,704.07 1,636.60 457.63 2,094.23 62.83 2,157.05 1,636.60 550.85 2,187.45 65.62 2,253.07 759.50 576.27 1,335.77 40.07 1,375.84 494.90 774.58 1,269.48 38.08 1,307.56 1,053.50 889.83 1,943.33 58.30 2,001.63 637.00 295.08 932.08 27.96 960.05
Costos Indirectos (**) 85.20 107.85 112.65 68.79 65.38 100.08 48.00
Total Costos Producción 1,789.27 2,264.91 2,365.72 1,444.64 1,372.94 2,101.71 1,008.05
Precio Unitario S/. /TM 7,608.70 8,260.87 8,695.65 1,090.00 1,100.00 2,500.00 770.00
Fuente: Informes Mensuales Agencia Agraria La Convención. 3% (*) Porcentaje para imprevistos. 5% (**) Porcentaje para G. Financieros.
En los siguiente cuadros se presentan los valores brutos de la producción, costos totales de la producción, valores netos de la producción y por último los beneficios incrementales a precios sociales.
150
CUADRO N° 89 VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN SIN PROYECTO A PRECIOS SOCIALES PRODUCTO A chiote C acao
AÑOS
2018
2019
2020
2021
2022
476, 760. 87
483, 913. 04
491, 217. 39
498, 597. 83
506, 054. 35
2023 513, 663. 04
2024
2025
521, 347. 83
529, 184. 78
2026 537, 097. 83
2027
2028
545, 163. 04
553, 304. 35
195, 039. 13
202, 060. 87
209, 330. 43
216, 847. 83
224, 613. 04
232, 708. 70
241, 134. 78
249, 808. 70
258, 813. 04
268, 065. 22
277, 730. 43
27,475,478.26
27,887,565.22
28,305,913.04
28,730,521.74
29,161,478.26
29,598,869.57
30,042,869.57
30,493,478.26
30,950,869.57
31,415,130.43
31,886,434.78
N aranjo
433, 133. 30
441, 798. 80
450, 638. 70
459, 653. 00
468, 830. 80
478, 215. 70
487, 764. 10
497, 530. 50
507, 493. 10
517, 641. 00
527, 985. 10
P alto
347, 512. 00
354, 442. 00
361, 581. 00
368, 786. 00
376, 134. 00
383, 680. 00
391, 369. 00
399, 201. 00
407, 165. 00
415, 272. 00
423, 588. 00
Papayo
1,144,675.00
1,161,850.00
1,179,225.00
1,197,000.00
1,214,950.00
1,233,100.00
1,251,625.00
1,270,350.00
1,289,450.00
1,308,925.00
1,328,400.00
Plátano
861,237.30
883,305.50
905,905.00
929,097.40
952,898.10
977,284.00
1,002,270.50
1,027,973.10
1,054,276.30
1,081,226.30
1,108,954.00
30,933,835.86
31,414,935.43
31,903,810.56
32,400,503.80
32,904,958.55
33,417,521.01
Café
TOTAL
33,938,380.78
34,467,526.34
35,005,164.84
35,551,422.99
36,106,396.66
2026
2027
2028
VALOR BRUTO DE PROD. AGRÍCOLA = SUPERFICIE AGRÍCOLA * INGRESO DE PRODUCCIÓN AGRÍCOLA POR HECTÁREA. CUADRO N° 90 VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN CON PROYECTO A PRECIOS SOCIALES PRODUCTO
2018
2019
2020
AÑOS 2021
2022
2023
2024
2025
Achiote
1,321,706.52
1,380,293.48
1,441,391.30
1,505,228.26
1,571,956.52
1,641,576.09
1,714,315.22
1,790,250.00
1,869,532.61
1,952,391.30
2,038,902.17
Cacao
1,129,095.65
1,169,656.52
1,211,869.57
1,255,486.96
1,300,591.30
1,347,430.43
1,395,921.74
1,446,230.43
1,498,273.91
1,552,217.39
1,608,143.48
56,920,608.70
58,762,956.52
60,664,869.57
62,628,434.78
64,655,478.26
66,748,173.91
68,908,608.70
71,138,956.52
73,441,478.26
75,818,521.74
78,272,521.74
1,352,210.40
1,396,028.40
1,441,154.40
1,487,850.00
1,535,984.40
1,585,688.40
1,636,962.00
1,689,936.00
1,744,741.20
1,801,116.00
1,859,452.80
606, 936. 00
626, 538. 00
646, 866. 00
667, 799. 00
689, 458. 00
711, 722. 00
734, 712. 00
758, 549. 00
783, 112. 00
808, 401. 00
834, 658. 00
2,397,200.00
2,483,200.00
2,572,000.00
2,664,000.00
2,759,600.00
2,858,400.00
2,960,800.00
3,066,800.00
3,176,800.00
3,290,400.00
3,408,400.00
Café Naranjo P alto Papayo Pláta no
1,334,440.80
1,377,591.60
1,422,220.80
1,468,236.00
TOTAL
65,062,198.07
67,196,264.52
69,400,371.64
71,677,035.00
1,515,822.00
74,028,890.48
1,564,794.00
76,457,784.83
1,615,521.60
78,966,841.26
1,667,820.00
81,558,541.95
1,721,781.60
84,235,719.58
1,777,498.80
87,000,546.23
1,834,971.60
89,857,049.79
VALOR BRUTO DE PROD. AGRÍCOLA = SUPERFICIE AGRÍCOLA * INGRESO DE PRODUCCIÓN AGRÍCOLA POR HECTÁREA.
151
CUADRO N° 91 COSTOS TOTALES DE PRODUCCIÓN SIN PROYECTO A PRECIOS SOCIALES PRODUCTO
AÑOS
2018
2019
2020
2021
2022
2023
A chiote
142,463. 52
144,600. 58
146,772. 90
148, 973. 44
151, 209. 24
153, 473. 25
155, 779. 58
158, 114. 12
160, 483. 93
162, 896.06
165, 336.39
C acao
81,349.68
84,276.31
87,307.69
90,456.92
93,710.90
97,082.74
100,578.98
104,199.61
107,951.19
111,833.71
115,860.28
9,831,654.96
9,979,123.75
10,128,809.43
10,280,748.06
10,434,957.66
10,591,474.28
10,750,351.98
10,911,608.79
11,075,280.76
11,241,403.93
11,410,032.38
142,903. 50
145,764. 89
148,681. 57
151, 653. 54
154, 680. 80
157, 777. 18
160, 928. 86
164, 149. 65
167, 439. 55
170, 784.75
174, 199.06
59,120.38
60,299.02
61,513.01
62,738.80
63,988.15
65,272.86
66,581.15
67,913.01
69,268.44
70,647.44
72,061.81
Café N aranjo Palto
2024
2025
2026
2027
2028
Papay o
86,876.45
88,181.12
89,500.28
90,848.44
92,211.10
93,588.25
94,994.39
96,415.03
97,864.66
99,343.29
100,821.91
P látano
107,613. 88
110,370. 91
113,195. 02
116, 093. 63
119, 066. 76
122, 114. 40
125, 236. 56
128, 448. 14
131, 734. 23
135, 102.29
138, 567.21
10,451,982.37
10,612,616.58
10,775,779.90
10,941,512.83
11,109,824.61
11,280,782.96
11,454,451.50
11,630,848.35
11,810,022.76
11,992,011.47
12,176,879.04
TOTAL
COSTO TOTAL DE PROD. AGRÍCOLA = SUPERFICIE AGRÍCOLA * COSTO DE PRODUCCIÓN AGRÍCOLA POR HECTÁREA. CUADRO N° 92 COSTOS TOTALES DE PRODUCCIÓN CON PROYECTO A PRECIOS SOCIALES PRODUCTO
AÑOS
2018
2019
2020
2021
2022
Achiote
361,414.33
377,428.28
394,140.05
411,603.31
429,835.95
448,873.77
468,770.44
489,525.95
511,211.88
533,864.02
557,518.15
C acao
281, 414. 65
291, 538. 78
302, 047. 95
312, 919. 50
324, 176. 09
335, 840. 35
347, 934. 96
360, 459. 89
373, 437. 80
386, 891. 35
400, 820. 53
12,904,766.51
13,322,458.82
13,753,659.41
14,198,817.77
14,658,383.40
15,132,829.43
15,622,629.02
16,128,278.96
16,650,299.71
17,189,211.73
17,745,582.80
149, 346. 53
154, 186. 06
159, 170. 05
164, 327. 41
169, 643. 67
175, 133. 29
180, 796. 26
186, 647. 04
192, 700. 07
198, 926. 45
205, 369. 53
68,866.60
71,090.76
73,397.30
75,772.48
78,230.04
80,756.25
83,364.83
86,069.52
88,856.59
91,726.03
94,705.30
125, 955. 60
130, 474. 28
135, 140. 08
139, 974. 02
144, 997. 11
150, 188. 34
155, 568. 72
161, 138. 25
166, 917. 96
172, 886. 82
179, 086. 87
181, 952. 96
187, 839. 97
193, 918. 51
200, 188. 58
17,594,072.57
18,171,263.98
18,767,424.91
19,383,271.76
Café N aranjo Palto P apay o P látano
TOTAL
145, 582. 53
14,037,346.75
150, 290. 12
14,497,467.10
2023
155, 159. 00
160, 179. 09
165, 370. 55
170, 713. 21
14,972,713.84
15,463,593.58
15,970,636.81
16,494,334.64
2024
176, 247. 40
17,035,311.63
2025
2026
2027
2028
COSTO TOTAL DE PROD. AGRÍCOLA = SUPERFICIE AGRÍCOLA * COSTO DE PRODUCCIÓN AGRÍCOLA POR HECTÁREA.
152
CUADRO N° 93 VALOR NETO DE LA PRODUCCIÓN SIN PROYECTO PRODUCTO
AÑOS
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
A chiote
334,297. 35
339,312. 46
344,444. 49
349, 624. 39
354, 845. 11
360, 189. 79
365, 568. 25
371, 070. 66
376, 613. 90
382, 266.98
387, 967.96
C acao
113,689. 45
117,784. 56
122,022. 74
126, 390. 91
130, 902. 14
135, 625. 96
140, 555. 80
145, 609. 09
150, 861. 85
156, 231.51
161, 870.15
17,643,823.30
17,908,441.47
18,177,103.61
18,449,773.68
18,726,520.60
19,007,395.29
19,292,517.59
19,581,869.47
19,875,588.81
20,173,726.50
20,476,402.40
290,229. 80
296,033. 91
301,957. 13
307, 999. 46
314, 150. 00
320, 438. 52
326, 835. 24
333, 380. 85
340, 053. 55
346, 856.25
353, 786.04
Café N aranjo P alto
2027
2028
288,391. 62
294,142. 98
300,067. 99
306, 047. 20
312, 145. 85
318, 407. 14
324, 787. 85
331, 287. 99
337, 896. 56
344, 624.56
351, 526.19
Papayo
1,057,798.55
1,073,668.88
1,089,724.72
1,106,151.56
1,122,738.90
1,139,511.75
1,156,630.61
1,173,934.97
1,191,585.34
1,209,581.71
1,227,578.09
P látano
753,623. 42
772,934. 59
792,709. 98
813, 003. 77
833, 831. 34
855, 169. 60
877, 033. 94
899, 524. 96
922, 542. 07
946, 124.01
970, 386.79
TOTAL 20,481,853.49 20,802,318.85 21,128,030.66 21,458,990.97 21,795,133.94 22,136,738.05 VNP SIN PROYECTO = VBP EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO – CTP EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO.
22,483,929.28
22,836,677.99
23,195,142.08
23,559,411.52
23,929,517.62
2027
2028
CUADRO N° 94 VALOR NETO DE LA PRODUCCIÓN CON PROYECTO PRODUCTO Achiote Cacao Café Naranjo P alto Papayo
2018 960,292.19
2019 1,002,865.20
2020 1,047,251.25
AÑOS 2021 1,093,624.95
2022 1,142,120.57
2023 1,192,702.32
2024 1,245,544.78
2025 1,300,724.05
2026 1,358,320.73
1,418,527.28
1,481,384.02
847,681.00
878,117.74
909,821.62
942,567.46
976,415.21
1,011,590.08
1,047,986.78
1,085,770.54
1,124,836.11
1,165,326.04
1,207,322.95
44,015,842.19
45,440,497.70
46,911,210.16
48,429,617.01
49,997,094.86
51,615,344.48
53,285,979.68
55,010,677.56
56,791,178.55
58,629,310.01
60,526,938.94
1,202,863.87
1,241,842.34
1,281,984.35
1,323,522.59
1,366,340.73
1,410,555.11
1,456,165.74
1,503,288.96
1,552,041.13
1,602,189.55
1,654,083.27
538, 069. 40
555, 447. 24
573, 468. 70
592, 026. 52
611, 227. 96
630, 965. 75
651, 347. 17
672, 479. 48
694, 255. 41
716, 674. 97
739, 952. 70
2,271,244.40
2,352,725.72
2,436,859.92
2,524,025.98
2,614,602.89
2,708,211.66
2,805,231.28
2,905,661.75
3,009,882.04
3,117,513.18
3,229,313.13
Pláta no
1,188,858.27
1,227,301.48
1,267,061.80
1,308,056.91
1,350,451.45
1,394,080.79
1,439,274.20
1,485,867.04
1,533,941.63
1,583,580.29
1,634,783.02
TOTAL
51,024,851.32
52,698,797.42
54,427,657.80
56,213,441.42
58,058,253.67
59,963,450.19
61,931,529.63
63,964,469.38
66,064,455.60
68,233,121.32
70,473,778.03
VNP CON PROYECTO = VBP EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO – CTP EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO.
153
CUADRO N° 95 BENEFICIOS INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES PRODUCTO
AÑOS
2018
2019
2020
Ach Achiot iote
625,99 ,994.84 .84
663,55 ,552.74 .74
702,80 ,806.76 .76
744,00 ,000.56 .56
787,27 ,275.46 .46
C ac ac ao ao
733, 99 991. 55 55
760, 33 333. 18 18
787, 79 798. 88 88
816, 17 176. 55 55
26,3 26,372 72,0 ,018 18.8 .899
27,5 27,532 32,0 ,056 56.2 .233
28,7 28,734 34,1 ,106 06.5 .555
Naran Naranjo jo
912, 912,63 634. 4.007
945, 945,80 808. 8.443
P alalto
249, 67 677. 78 78
Pap Papayo P látano
Café
2021
2024
2025
2026
832,51 ,512.53 .53
879,97 ,976.53 .53
929,65 ,653.39 .39
981,70 ,706.83 .83
1,03 ,036,26 ,260.30 .30
1,09 ,093,41 ,416.06 .06
845, 51 513. 07 07
875, 96 964. 12 12
907, 43 430. 98 98
940, 16 161. 45 45
973, 97 974. 26 26
1, 00 009, 09 094. 53 53
1, 04 045, 45 452. 80 80
29,9 29,979 79,8 ,843 43.3 .333
31,2 31,270 70,5 ,574 74.2 .266
32,6 32,607 07,9 ,949 49.1 .199
33,9 33,993 93,4 ,462 62.0 .099
35,4 35,428 28,8 ,808 08.0 .099
36,9 36,915 15,5 ,589 89.7 .744
38,4 38,455 55,58 ,583. 3.51 51
40,0 40,050 50,53 ,536. 6.54 54
980, 980,02 027. 7.222
1,0 1,015,5 5,523.1 23.133
1,0 1,052,1 52,190 90.7 .733
1,090 ,090,1 ,116 16.5 .599
1,129 ,129,3 ,330 30.5 .500
1,169 ,169,9 ,908 08.1 .111
1,211 ,211,9 ,987 87.5 .588
1,255 ,255,3 ,3333.30 .30
1,30 ,300,29 ,297.23 7.23
261, 30 304. 26 26
273, 40 400. 71 71
285, 97 979. 32 32
299, 08 082. 11 11
312, 55 558. 61 61
326, 55 559. 32 32
341, 19 191. 49 49
356, 35 358. 85 85
372, 05 050. 41 41
388, 42 426. 51 51
1,21 1,213, 3,44 445. 5.85 85
1,27 1,279, 9,05 056. 6.84 84
1,34 1,347, 7,13 135. 5.220
1,4 1,417,8 7,874.4 74.422
1,4 1,491,8 91,863 63.9 .999
1,568 ,568,6 ,699 99.9 .911
1,648 ,648,6 ,600 00.6 .677
1,731 ,731,7 ,726 26.7 .788
1,818 ,818,2 ,296 96.7 .700
1,907 ,907,9 ,9331.47 .47
2,00 ,001,73 ,735.04 5.04
435, 23 234. 85 85
454, 36 366. 89 89
474, 35 351. 82 82
495, 05 053. 14 14
516, 62 620. 11 11
538, 91 911. 19 19
562, 24 240. 26 26
586, 34 342. 08 08
611, 39 399. 56 56
637, 45 456. 28 28
664, 39 396. 23 23
37,82 37,826,7 6,712 12.14 .14
39,44 39,447,6 7,600 00.35 .35
41,12 41,127,7 7,791 91.39 .39
TOTAL 30,54 30,542,9 2,997 97.83 .83 31,89 31,896,4 6,478 78.57 .57 33,29 33,299,6 9,627 27.14 .14 34,75 34,754,4 4,450 50.45 .45 BENEFICIOS INCREMENTALES = VNP CON PROYECTO – VNP SIN PROYECTO
2022
36,26 36,263,1 3,119 19.73 .73
2023
2027
42,86 42,869,3 9,313 13.52 .52
2028
44,67 44,673,7 3,709 09.80 .80
46,54 46,544,2 4,260 60.41 .41
154
4.7.2. Costos sociales Considerando que los precios de mercado no reflejan situaciones de eficiencia económica debido a distorsiones del mercado (impuestos, subsidios, monopolios, oligopolios, etc.); es necesario corregir dichos costos a precios de mercado definido en las propuestas del PIP, a precios sociales, aplicando los siguientes factores de corrección, según las recomendaciones determinadas por Dirección General de Política de Inversiones del Ministerio de Economía y Finanzas, como ente rector del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP). Para fines de evaluación, evaluación, los costos de inversión y mantenimiento mantenimiento a precios de mercado se han valorado a precios sociales, de acuerdo a factores de corrección, corre cción, tal como se indica a continuación: continuación:
Para Costos de Inversión Para Costos de Mantenimiento Mantenimiento
: :
0.79 0.75
Por lo tanto, con los factores de corrección establecidos establecidos y mostrados, se determinan los costos de inversión, y operación y mantenimiento del proyecto, a precio social; mediante el cual se efectuará la respectiva evaluación social determinando el índice de rentabilidad de las propuestas, con el cual se establecerá la toma de decisiones para la inversión del PIP. 4.7.2.1. Costos de Inversión Asciende al monto de S/. 64,413,212.40 64,413,212.40, según el detalle siguiente: CUADRO N° 96 COSTO DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES CÓDIGO A B C D = A+B+C E
DETALLE CAMINO VECINAL OBRAS DE ARTE CAPACITACION Y MITIGACION DE IMPACTOS AMBIENTALES COSTO DIRECTO GASTOS GENERALES GASTOS DE SUPERVISIÓN GASTOS DE LIQUIDACIÓN ELABORACION DE EXP. TÉCNICO PRESUPUESTO PRESUPUESTO TOTAL F = (D+E)
8.65% 4.34% 0.28% 0.92%
PRECIO S/. 40,038,465.37 10,833,762.64 5,355,899.56 56,228,127.56 4,863,285.13 2,648,426.35 154,982.05 518,391.31 64,413,212.40
4.7.2.2. Costos de operación y mantenimiento El costo de operación y mantenimiento (Periódico y Rutinario) de esta propuesta a precios sociales, determinado en base a los factores de corrección indicados, el mantenimiento 1´050,051.97; mientras tanto el rutinario asciende a un requerimiento de S/. 1´050,051.97; mantenimiento mantenimiento periódico asciende a un monto de S/. 1´396,993.61. En los siguientes cuadros se muestran los costos de operación y mantenimiento del proyecto.
155
CUADRO N° 97 COSTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO – RUTINARIO – PRECIOS PRECIOS SOCIALES ITEM
Descripción
01.01 01.01.01 01.01.02 01.02 01.02.01
OBRAS PROVISIONALES PROVISIONALES CAMPAMENTO PROVISIONAL DE OBRA CARTEL DE OBRA OBRAS DE CONSERVACION CONSERVACION RUTINARIA (50.560KM) OBRAS DE CONSERVACION RUTINARIA - DERECHO DE VIA OBRAS DE CONSERVACION RUTINARIA - EXPLANACION DE LA CARRETERA OBRAS DE CONSERVACION RUTINARIA - SUPERFICIE DE RODADURA OBRAS DE CONSERVACION RUTINARIA - D RENAJE OBRAS DE CONSERVACION RUTINARIA - ESTRUCTURAS
01.02.02 01.02.03 01.02.04 01.02.05
COSTO DIRECTO
PRECIO DE MERCADO (S/.) 3,151.77 2,560.80 590.97 1,396,917.52
F.C 0.75 0.75
PRECIO SOCIAL (S/.) 2,363.83 1,920.60 443.23 1,047,688.14
649,190.40
0.75
486,892.80
54,461.18
0.75
40,845.89
358,416.81
0.75
268,812.61
331,988.12 2,861.01
0.75 0.75
248,991.09 2,145.76
1,400,069.29
1,050,051.97
CUADRO N° 98 COSTO DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO – PERIÓDICO – PRECIOS PRECIOS SOCIALES ITEM
Descripción
01 01.01
OBRAS PRELIMINARES MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO MECANICO TRAZO Y REPLANTEO (EN CARRETERAS) OBRAS DE CONSERVACION PERIODICA REPOSICION DE LA LA CAPA DE RODADURA RODADURA L= 50.560 KM EXTRACCION DE MATERIAL SELECCIONADO ZARANDEO DE MATERIAL SELECCIONADO CARGUIO TRANSPORTE DE MATERIAL ESCARIFICADO A PROFUNDIDAD E=0.20 REPOSICION Y RECONFORMACION CAPA DE RODADURA E=0.20 m COSTO DIRECTO
01.02 02 02.01 02.01.01 02.01.02 02.01.03 02.01.04 02.01.05 02.01.06
PRECIO DE MERCADO (S/.) 71,013.99
F.C
PRECIO SOCIAL (S/.) 53,260.49
14,438.36
0.75
10,828.77
56,575.63 1,791,644.16 1,791,644.16 123,164.16 144,399.36 98,288.64 879,744.00 230,553.60
0.75
0.75 0.75 0.75 0.75 0.75
42,431.72 1,343,733.12 1,343,733.12 92,373.12 108,299.52 73,716.48 659,808.00 172,915.20
315,494.40
0.75
236,620.80
1,862,658.15
1,396,993.61
4.7.3. Indicadores de rentabilidad social La evaluación de construcción de caminos vecinales es por la Metodología Costo/Beneficio: aquí se realiza el Cálculo de los indicadores de rentabilidad social, a través de los indicadores de la rentabilidad social (VAN, TIR). La población beneficiada corresponde a la población promedio de los 10 años del horizonte de evaluación del proyecto. Para caminos vecinales se establece la siguiente línea de corte. Criterios de Evaluación Los criterios utilizados para la Evaluación Social son:
Período de evaluación Período de Ejecución Año de Inicio de Operación Año base de evaluación Precios Tasa de descuento Indicadores de rentabilidad
: : : : : : :
10 años. 2015 – 2015 – 2018. 2018. 2018. 2028. Precios Sociales. 9%. C/B.
Valor Actual de Costos.Costos .- Corresponde a la actualización de los costos incrementales a la tasa de descuento del 9%, conformado por los costos de inversión y mantenimiento. 156
Valor Actual de Beneficios.Beneficios .- Corresponde a la actualización de los Beneficios Incrementales a la tasa de descuento del 9%, conformado por los beneficios incrementales generados generados por el excedente del productor. CUADRO N° 99 EVALUACIÓN ECONÓMICA DE LA ALTERNATIVA A PRECIOS SOCIALES COSTOS DE COSTOS DE OPERACIÓN BENEFICIOS AÑOS FLUJO NETO INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO INCREMENTALES -64,413,212.40 0 64,413,212.40 1 1,050,051.97 30,542,997.83 29,492,945.86 2 1,050,051.97 31,896,478.57 30,846,426.60 3 1,396,993.61 33,299,627.14 31,902,633.53 4 1,050,051.97 34,754,450.45 33,704,398.48 5 1,050,051.97 36,263,119.73 35,213,067.76 6 1,396,993.61 37,826,712.14 36,429,718.53 7 1,050,051.97 39,447,600.35 38,397,548.38 8 1,050,051.97 41,127,791.39 40,077,739.42 9 1,396,993.61 42,869,313.52 41,472,319.91 10 1,050,051.97 44,673,709.80 43,623,657.83 TASA 9.00% VAN S/. 160,367,569.79 TIR 48.88% B/C S/. 3.23
De la Evaluación realizada para alternativa planteada muestra un Valor Actual Neto a Precios Sociales positivo, el beneficio costo del proyecto es mayor a la unidad. 4.7.4. Evaluación de la rentabilidad social de las medidas de reducción de riesgos de desastres (MRRD) La geometría y diseño vial del proyecto a ser ejecutado en el camino Vecinal Kelccaybamba – Kelccaybamba – Pirhua Pirhua - Marampampa - Delicias, se encuentra en la Selva, por lo que no compromete ningún riesgo de desastre toda vez que la obra se desarrolla en terreno ondulado y en algunas partes el terreno es accidentada. Las medidas de reducción de riesgo de desastre tienen que ver más con la operación y mantenimiento de la vía, en cuanto a derrumbes. Los riesgos tienen que ver directamente con la obras de drenaje (alcantarillas y cunetas), que deben ser mantenidas adecuadamente para que no exista fuga o inundaciones hacia la vía principal por los cauces del río o las venidas de las lluvias. La zona del proyecto vial, según el mapa de calificación de provincias de niveles de peligros sísmicos, se ubica dentro de un nivel bajo y esto es porque la frecuencia de los sismos son nulos. Además la ingeniería básica del proyecto ha tomado todas las consideraciones consideracio nes para la propuesta de las obras de arte y drenaje como de las afectaciones de los taludes existentes e xistentes por lo accidentado del camino.
157
4.8.
EVALUACIÓN PRIVADA Para la evaluación privada se considera los precios definidos por el mercado, por lo tanto estos incluyen externalidades positivas como beneficios al ofertante, impuestos, arancel, entre otros comúnmente llamados fallas de mercado. Los indicadores de rentabilidad en el sector privado son: CUADRO N° 100 EVALUACIÓN ECONÓMICA DE LA ALTERNATIVA A PRECIOS PRIVADOS COSTOS DE COSTOS DE OPERACIÓN BENEFICIOS AÑOS FLUJO NETO INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO INCREMENTALES -81,535,711.89 0 81,535,711.89 1 1,400,069.29 28,353,986.21 26,953,916.92 2 1,400,069.29 29,472,986.30 28,072,917.01 3 1,862,658.15 30,631,481.00 28,768,822.85 4 1,400,069.29 31,831,104.02 30,431,034.73 5 1,400,069.29 33,073,601.60 31,673,532.31 6 1,862,658.15 34,359,691.23 32,497,033.08 7 1,400,069.29 35,691,300.67 34,291,231.38 8 1,400,069.29 37,070,041.22 35,669,971.93 9 1,862,658.15 38,497,450.43 36,634,792.28 10 1,400,069.29 39,974,653.26 38,574,583.97 TASA 9.00% VAN S/. 120,378,559.78 TIR 34.501% B/C S/. 2.32
Los indicadores de la evaluación económica a precios de mercado son positivos, pero inferiores con respecto a la evaluación a pecios sociales.
4.9.
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD Considerando que es difícil predecir con certeza los acontecimientos del futuro, los valores estimados del VAN y TIR de las alternativas evaluadas podrían podrían variar por cambios ca mbios en los costos o beneficios del proyecto. Esto implica la presencia de riesgos, parte de los cuales pueden ser predecibles y por lo tanto asegurables, por lo que es necesario efectuar un análisis de sensibilidad. El análisis de sensibilidad permite determinar el grado de riesgo que tiene invertir en la ejecución de un proyecto, mediante la simulación de las variaciones de las variables principales que afectan o pueden generar cambios sustantivos en la rentabilidad del proyecto. Para determinar la sensibilidad del proyecto se requiere identificar que variables críticas, a fin de medir el nivel de variación del indicador de rentabilidad frente a una posible modificación en el comportamiento de dicha variable. Dada la restricción de información y de obtener un cálculo más preciso, se ha tomado como variables inciertas a la inversión y los beneficios, en el caso de los cambios de inversión este se reflejara en los costos, y por el lado de la demanda en la variación de los beneficios. El Proyecto en su planteamiento estratégico, ha previsto solucionar 158
cualquier tipo de factores negativos en la etapa de ejecución y operación. Por la coyuntura económica y las expectativas sociales en las regiones del país que exigen el financiamiento de obras de envergadura, pueden hacer variar el planeamiento y priorización de obras postergadas; en ese sentido los costos de inversión directa en la construcción es una variable que puede incidir de forma significativa en el C/B tanto a precios privados como sociales. En el siguiente cuadro se muestra el Análisis de Sensibilidad según variaciones en los variables que puedan afectar en los cambios del proyecto. CUADRO N° 101 CUADRO DE ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD CON RESPECTO A LA INVERSIÓN VARIACIÓN
30% 20% 10% 0% -10% -20% -30%
VAN
141,043,606.08 147,484,927.32 153,926,248.55 160,367,569.79 166,808,891.03 173,250,212.27 179,691,533.51
TIR
B/C
37.37% 40.63% 44.41% 48.88% 54.26% 60.88% 69.29%
2.55 2.74 2.97 3.23 3.55 3.94 4.43
159
CUADRO N° 102 CUADRO DE ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD CON RESPECTO A LOS BENEFICIOS VARIACIÓN
30% 20% 10% 0% -10% -20% -30%
VAN
230,013,820.92 206,798,403.88 183,582,986.84 160,367,569.79 137,152,152.75 113,936,735.71 90,721,318.67
TIR
B/C
63.75% 58.84% 53.89% 48.88% 43.79% 38.59% 33.23%
4.20 3.88 3.56 3.23 2.91 2.59 2.26
De los resultados mostrados en los cuadros precedentes y las gráficas correspondientes se concluye que el proyecto es más sensible a las variaciones en los beneficios, no tanto así con respecto a las variaciones en las inversiones. En ambos casos el proyecto se mantiene rentables hasta por variaciones del +/- 30% en los indicadores más importantes. 160
4.10. ANALISIS DE RIESGO DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DEL PIP 4.10.1. Escenarios Para un análisis adecuado se tiene que plantear escenarios que conlleven a un análisis más completo en relación a los beneficios esperados con la ejecución del PIP. El proyecto está expuesto a diversas situaciones adversas sobre todo en fase de ejecución, debido a ello es necesario, realizar un análisis para ver hasta qué punto es rentable nuestro proyecto en los escenario de variaciones de Costos de Inversión. A continuación presentamos los máximos valores permisibles a los cuales se puede incurrir en el presente proyecto. CUADRO N° 103 MAXIMAS VARIACIONES PERMICIBLES EN LA INVERSION VARIACIONES VAN TIR 0% 20% 40% 60% 80% 100% 120% 140% 160% 180% 200% 220% 240% 260%
160,367,569.79 147,484,927.32 134,602,284.84 121,719,642.36 108,836,999.88 95,954,357.40 83,071,714.92 70,189,072.44 57,306,429.96 44,423,787.48 31,541,145.00 18,658,502.52 5,775,860.04 -7,106,782.43
48.88% 40.63% 34.52% 29.78% 25.96% 22.78% 20.09% 17.77% 15.74% 13.94% 12.33% 10.88% 9.55% 8.35%
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CUADRO N° 104 MAXIMAS VARIACIONES PERMICIBLES EN LOS BENEFICIOS VARIACIONES VAN TIR 0% -10% -20% -30% -40% -50% -60% -65% -70% -75% -80% -85%
160,367,569.79 137,152,152.75 113,936,735.71 90,721,318.67 67,505,901.62 44,290,484.58 21,075,067.54 9,467,359.01 -2,140,349.51 -13,748,058.03 -25,355,766.55 -36,963,475.07
48.88% 43.79% 38.59% 33.23% 27.67% 21.79% 15.44% 12.00% 8.29% 4.23% -0.37% -5.87%
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Del análisis realizado se concluye los siguientes:
En cuanto a las variaciones en el monto de inversión el proyecto, aún es viable cuando la inversión se incrementa en un 250.00% como máximo. En cuanto a las variaciones en la obtención de los beneficios, el proyecto aún es viable cuando la inversión se reducen en un -70.00% como máximo.
4.11. ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD El principal involucrado y responsable de la sostenibilidad del presente proyecto es la Municipalidad Distrital de Ocobamba consecuente de la importancia del presente proyecto ha visto conveniente asignar recursos para la elaboración de los estudios (Perfil, Factibilidad y Expediente Técnico); así también se encargara de gestionar el proyecto en todas sus etapas, mientras tanto para la etapa de ejecución; según el CONVENIO ESPECÍFICO N° 001-2012-MDE-MDO/LC. Las Municipalidades Distritales de Ocobamba y Echarati participaran con el financiamiento en la fase de Inversión, según dicho convenio en su tercera clausula menciona que La Municipalidad Distrital de Ocobamba aportará el 10% del presupuesto aprobado en el Expediente Técnico mientras tanto La Municipalidad Distrital de Echarati aportará el 90% de la inversión requerida; asimismo realizarán acciones de organización e integración de la población, para la enseñanza de las acciones de mantenimiento de la vía. Además se tendrá en cuenta la participación de la unidad ejecutora después de haber concluido la obra, ya que estos tienen el deber de entregar en óptimas condiciones la infraestructura. 4.11.1. Compromisos institucionales previstos para la fase de operación y mantenimiento La responsabilidad de la operación y mantenimiento de la infraestructura vial, estará a cargo de la Municipalidad distrital de Ocobamba y La Municipalidad Distrital de Echarati, quienes a su vez, han priorizado la gestión del presente PIP y garantiza el cumplimiento de estas actividades en la etapa de post ejecución, tomando en cuenta que dispone de los recursos presupuestales suficientes para preservar una eficiente operatividad de la infraestructura vial. Asimismo, teniendo en consideración que, el financiamiento de la inversión será producto del CANON Y SOBRE CANON, que las Municipalidades en mención perciben por la 163
explotación del Gas de Camisea, tal como se indica en el párrafo anterior los gobiernos locales involucrados garantizan su participación a través del CONVENIO ESPECÍFICO N° 001-2012-MDE-MDO/LC. 4.11.2. MARCO NORMATIVO Según la normatividad vigente cada PIP según sea su naturaleza de intervención deberán contener documentos que aseguren su normal funcionamiento durante toda la vida útil de los mismos; por lo tanto el principal documento es el Acta de Compromiso de Operación y mantenimiento. Acta de Mantenimiento de la infraestructura vial, este documento será refrendada por las autoridades de la Municipalidad distrital de Ocobamba y Municipalidad Distrital de Echarati, lo cual deberá contener montos específicos por cada tipo de acción que requerirá para una adecuada operatividad de la infraestructura durante la vida útil. 4.11.3. La capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de operación La Municipalidad distrital de Ocobamba y la Municipalidad Distrital de Echarati, cuenta con la capacidad económica, infraestructura, personal técnico-administrativo y equipos de mecánica, suficiente para asumir las actividades de operación y mantenimiento que demanden la infraestructura vial. La capacidad de gestión estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Ocobamba como principal beneficiado, ha logrado generar financiamiento para la ejecución con la Municipalidad Distrital de Echarati. La ejecución de proyectos viales ya sean en actividades de creación, mantenimiento, rehabilitación y de emergencia, demuestran la capacidad operativa que posee esta entidad, que a su vez por el creciente incremento de la ejecución presupuestal esta es insuficiente para cubrir la demanda de infraestructura vial. Esta situación garantiza la capacidad de gestión que tiene la municipalidad para preservar la operatividad del PIP. A continuación presentamos un cuadro con el equipo necesario con el que cuenta la Municipalidad Distrital de Ocobamba para realizar las actividades de Mantenimiento rutinario y Periódico. CUADRO N° 105 EQUIPAMIENTO DISPONIBLE PARA REALIZAR ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO VIAL
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Es necesario indicar que la Municipalidad Distrital de Echarati cuenta con una mayor capacidad operativa para realizar actividades de Operación y Mantenimiento rutinario y periódico de la vía a construirse. 4.11.4. Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento, respecto al aporte de las partes involucradas (estado, beneficiarios, otros) El mantenimiento de la carretera se realizará en forma rutinaria y periódica, en tanto el presupuesto anual para cada uno de ellos será diferente. El mantenimiento rutinario requiere una demanda presupuestal de S/. 1’400,069.29 y el mantenimiento periódico que se efectuará cada 3 años, requiere una demanda presupuestal de S/. 1’862,658.1 5 , Estos costos serán financiados de manera compartida, entre la Municipalidad Distrital de Ocobamba y la Municipalidad Distrital de Echarati; estos dos últimos asumirán su aporte en base a su presupuesto asignado por el estado. 4.11.5. La participación de los beneficiarios y entidades involucradas Los involucrados en la gestión del proyecto, son los siguientes: Municipalidad distrital de Ocobamba – Municipalidad distrital de Echarati.- Cuentan con capacidad de gestión y administrativa para resolver problemas de interés dentro de su ámbito de intervención, impulsando el desarrollo de sus comunidades, por lo que constituye el promotor principal de la implementación de proyectos para la mejora de la actividad agropecuaria; en este caso participa en el proyecto, asumiendo la responsabilidad de hacerse cargo del registro, evaluación, declaratoria de la viabilidad y financiamiento de la inversión, teniendo en cuenta los parámetros y normatividad del Sistema Nacional de Inversión Pública. El gobierno local de Ocobamba a suscrito el CONVENIO ESPECÍFICO Nª 001-2012MDE-MDO/LC ; con la Municipalidad Distrital de Echarati en el cual ambos pactan financiar el presente proyecto de acuerdo a la envergadura de su presupuesto, en la tercera cláusula del mencionado documento se indica que el gobierno local de Ocobamba asumirá con el 10% de la inversión requerida según Expediente Técnico; mientras tanto el gobierno local de Echarati asumirá con el 90% restante para cubrir el total de la inversión necesaria. En el supuesto escenario de que se requiera una ampliación presupuestal cada gobierno asumirá de acuerdo al porcentaje que le corresponde, también se señala que la Unidad Ejecutora estará a cargo del gobierno local de Echarati. La población de las comunidades del distrito, como beneficiarios de la gestión del presente PIP, están debidamente organizados y a menudo establecen coordinación con la municipalidad distrital, a fin de presionar y hacer realidad que se logre la gestión de la creación del camino vecinal; toda vez que, en una situación mejorada las condiciones de vida de los habitantes. Para formalizar los acuerdos y compromisos que la población asume han presentado sus actas de compromiso debidamente validadas, la población organizada en diferentes asociaciones que han emitido sus documentos son: 165
Frente Único de los intereses del distrito de Ocobamba (Folio 35, 36 y 37, ver anexos). Comité de Construcción Carretera Delicias – Echarati – Ocobamba (Folio 5,6 y 7, ver anexos). Asociación de Productores Agropecuarios Kelccaybamba – Marampampa (Folio 22 y 23, ver anexos). Asociación de Productores Agrícolas Pirhua (ver anexos). Asociación de Transportistas (ver anexos).
Son las asociaciones que se comprometen a participar de manera activa en todas las etapas del proyecto, lo cual acreditan a través de sus actas indicando que se comprometen a:
Brindar información primaria que permita la adecuada Formulación del Proyecto. Realizar las gestiones ante las autoridades competentes. Cumplir con las medidas de transito que se apliquen durante la ejecución de obra. Participar como organización en las actividades necesarias para la fase de Operación y Mantenimiento del Proyecto de Inversión Pública.
En las siguientes imágenes se muestran los documentos que acreditan los asumidos por los beneficiarios del proyecto.
4.11.6. El uso del servicio por los beneficiarios Respecto al servicio que se pretende brindar, los beneficiarios establecerán el uso efectivo de ella, mediante la adecuada transitabilidad vehicular que les permita acceder a los 166
mercados de consumo principalmente de la ciudad de Quillabamba y a los servicios que se concentran en esta ciudad capital de La Provincia. 4.11.7. Los riesgos de desastres Las causas que hayan generado los riesgos geológicos como derrumbes, desprendimiento de rocas, erosión de laderas, etc. Están relacionas a las pendientes que en algunas veces son fuertes, abundantes precipitaciones, mal uso de tierras de cultivo y a la ocurrencia de sismos. Específicamente se debe a lo siguiente:
El corte realizado en la ladera (suelo/roca) para la construcción de la carretera va generar relajamiento en los esfuerzos de confinamiento del suelo y exposición directa al medio ambiente. Por esta situación, una posición de equilibrio existente, ha variado a una de deterioro acelerado. El deterioro comprende la alteración física y química de los materiales y el subsecuente desprendimiento o remoción. El desprendimiento, transporte y deposición de partículas o masas pequeñas de suelo, por acción de las fuerzas generadas por el movimiento del agua. La saturación del suelo en periodos de fuertes precipitaciones pluviales. En épocas de lluvia, al aumentar las presiones hidrostáticas, facilitan el desarrollo de la falla de talud por falta de obras de drenaje (cunetas, alcantarillas, etc.). Es decir, la fluctuación de la napa freática entre periodos de lluvia y estiaje, comprometen la estabilidad de las laderas.
En general para el tratamiento, tanto preventivo como correctivo, de los problemas de estabilidad se debe seguir la siguiente secuencia:
Medidas hidráulicas o de manejo de drenaje Medidas físicas Medidas biológicas
Las medidas hidráulicas, incluyen obras temporales y permanentes para el control de los niveles de agua y drenaje de suelos saturados. Entre las medidas físicas se encuentran la conformación de banquetas y construcción de obras de contención. Las medidas biológicas incluyen la revegetalización que requiere una preparación previa del terreno incluyendo peinado, nivelación de taludes. Con el objeto de mitigar, evitar y de ser posible anular estos problemas de geodinámica externa, se recomienda lo siguiente:
Perfilar los taludes en terreno suelto 1 V: 2 H limpiar escombros acumulados. Diseñar obras de drenaje adecuados como zanjas de coronación. Revegetar las áreas inestables con especies típicas de la zona. Esto se debe realizar con el objetivo de recuperar los taludes. Donde sea necesario se colocará muros secos, enrocados o similares.
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4.12. IMPACTO AMBIENTAL El análisis del Impacto Ambiental del proyecto, tiene en cuenta las recomendaciones del “Manual de Identificación, Formulación y Evaluación de Proyectos”, preparado por el Ministerio de Economía y Finanzas. La EIA, es un proceso que predice en que forma la ejecución del proyecto puede afectar al medio ambiente. Este proceso utiliza una secuencia lógica que nos permite definir mediante el análisis, las medidas y gestión que es necesario adoptar para evitar una situación ambientalmente adversa. El presente proyecto propuesto para la Construcción del Camino Vecinal, durante su etapa de inversión generaran as mayores alteraciones en el medio ambiente y/u otro impacto negativo. Por otro lado, se prevé que, la construcción del camino vecinal, será un mecanismo mediante el cual se ocasionará efectos de impacto negativo, durante las actividades de Inversión, post inversión, durante la operatividad del proyecto. e. Objetivos generales El estudio de Impacto Ambiental tiene como objetivo identificar, predecir, integrar y comunicar los probables Impactos Ambientales que se originaran en las etapas de Construcción, Rehabilitación, Mejoramiento y operación de la infraestructura vial, tratada en el presente Perfil, así como también, las alternativas factibles de solución que pueden ayudar a mitigar los Impactos Ambientales Negativos; y en el caso de los impactos positivos, reforzar los beneficios generados por la ejecución del Proyecto. f. Objetivos específicos Los objetivos específicos del presente estudio de Impacto Ambiental son los siguientes:
Realizar el diagnóstico del estado de los recursos naturales que se encuentran en el área de influencia del Proyecto. Evaluar el potencial e identificar los impactos ambientales que se presentan en el estado actual (del medio ambiente, en el que se desarrollara el Proyecto). Determinar los impactos ambientales negativos y positivos que se pueden generar durante las etapas de ejecución y operación del Proyecto. Establecer un Plan de Manejo Ambiental que conlleve la ejecución de acciones de prevención y/o control ambiental, como son las medidas de mitigación ambiental, así como, en ejecución de un Programa de Seguimiento y/o Vigilancia y la implementación de un Plan de Contingencia.
g. Consideraciones generales Dada la naturaleza de los trabajos a realizar, es posible señalar que no se producirán mayores alteraciones en el medio ambiente, debido a que, en general los impactos
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negativos atribuidos al Proyecto han sido como considerados como menores y localizados. La Ejecución del presente Proyecto, traerá consigo muchos beneficios directos e indirectos para la población beneficiada, generando un desarrollo socio- económico sostenido, mejorando las condiciones de vida de ésta. Los impactos directos e indirectos positivos generados por el Proyecto, se reflejaran en los siguientes aspectos:
Facilitar el tráfico y tránsito hacia las zonas de influencia Mayor intercambio comercial entre las pequeñas localidades y caseríos con los polos de desarrollo regional. Disminución de costos de operación y mantenimiento vehicular y en consecuencia, menor costo del transporte de pasajeros y carga. Disminución de tiempo de viaje
Considerando que las obras de Construcción, Rehabilitación, Mejoramiento y operación, generaran impactos ambientales directos e indirectos en el área de influencia del Proyecto, en el Estudio del Impacto Ambiental, deberá presentarse el Plan de Manejo Ambiental con el fin de formular acciones y/o medidas que permitan evitar y/o atenuar a niveles compatibles con el medio ambiente. En consecuencia, el Plan de Manejo Ambiental, será el instrumento de gestión que el Ingeniero Inspector deberá hacer cumplir de manera que no se origine alteraciones ambientales. La implementación de los siguientes programas, se constituye en instrumentos de esta estrategia:
Programa de acción preventivo y/o correctivo. Programa de seguimiento y/o vigilancia. Programa de educación ambiental Programa de contingencias Programa de abandono y restauración al término de la Obra. En este contexto, durante el proceso constructivo, bajo la estricta vigilancia del Ingeniero Inspector, se deberá observar los lineamientos básicos establecidos en el Manual Ambiental para la Rehabilitación y Mejoramiento de Vías, fundamentalmente en los aspectos relacionados a: Normas sobre calidad y uso de agua Normas Ambientales para obras de drenaje Normas para estabilización de taludes Medidas de comportamiento del personal, entre otros.
h. Identificación de los impactos ambientales potenciales Antes de proceder a identificar y evaluar los impactos del presente Proyecto, es necesario realizar la selección de componentes Inter - actuantes. Esto consistirá en conocer y seleccionar las principales actividades del Proyecto y el conjunto de elementos Ambientales del entorno físico, biológico, socio-económico y cultural que intervienen en dicha interacción. 169
Componentes Ambientales que Podrían Sufrir Impactos
Del medio Físico: Aire Agua Suelo Relieve Paisaje
Del medio Biológico Flora y Fauna
Del medio Socio-económico y Cultural
Transitabilidad vial Actividad comercial local Capacidad adquisitiva de la población local Cobertura de los servicios de salud Tranquilidad publica Generación de empleo Seguridad pública.
Identificación de impactos ambientales Cumplido el proceso de selección de elementos Inter - actuantes, se da inicio a la identificación de los impactos ambientales, para lo cual al hacer el Estudio definitivo deberá hacerse uso de la Matriz de Identificación de Impactos Ambientales. Evaluación de los impactos ambientales Una vez identificados los impactos en la fase anterior, se procede a su evaluación respectiva empleando los criterios indicados. Para ello de la misma forma se confeccionará la matriz de Evaluación de Impactos Ambientales. Descripción de los principales impactos ambientales Considerando que el Proyecto se refiere a una obra de Mejoramiento de infraestructura vial, donde no habrá cambios significativos en el medio, se estima que la ocurrencia de impactos ambientales estará asociada básicamente al manejo de las áreas de uso temporal (campamentos, patio de máquinas y botaderos), considerando las etapas del proceso. 4.12.1. Durante la etapa de construcción h. Impactos en el aire
Incremento de gases de combustión.- Como es de esperar, uno de los potenciales impactos en la calidad del aire será producido por la emisión de gases, tales como: Dióxido de azufre (SO2), hidrocarburos, monóxido de carbono 170
(CO), dióxido de carbono (CO2) y óxidos de nitrógeno (Nox). Provenientes del funcionamiento de la maquinaria y vehículos diésel, principalmente durante las actividades de perfilado y mejoramiento de la sub-rasante, transporte de material de cantera para el afirmado así como en los movimientos de tierra, en general (cortes, excavaciones y rellenos). En términos generales, se considera que las emisiones serán de magnitud variable entre baja y moderada, en algunos casos puntuales pero mayormente lineales a lo largo de la vía de moderada duración, alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable, entre moderada y baja. Dichas emisiones no causaran mayor efecto en la calidad del aire del lugar, debido a que las áreas a ser intervenidas están en una zona abierta donde la presencia de fuertes vientos es favorable para la dispersión de dichas emisiones con lo que se reducirá sustancialmente su poder contaminante, así mismo, la presencia de áreas verdes de la vegetación a lo largo de los caminos rurales.
Incremento de partículas suspendidas.- La emisión de material de partículas, es otro potencial de impacto en la calidad del aire, que se producirá principalmente durante las operaciones de transporte de material de cantera. De modo general, los efectos sobre la calidad de aire por la emisión de material particulado, se han calificado como de magnitud variable entre moderada y baja, de influencia variable local, de poca duración y con alta posibilidad de ampliación de medidas de mitigación; siendo por tanto de significancia variable entre moderada y baja.
Incremento del ruido.- El funcionamiento de la maquinaria y los vehículos diesel durante el desarrollo de las operaciones y/o actividades descritas en los casos anteriores generará un incremento de los niveles de ruido ambiental en estas áreas. Sin embargo, por la naturaleza de dichas operaciones las emisiones serán por lo general menores. Sin embargo, en las áreas próximas no existen elementos frágiles que sean vulnerables a este tipo de contaminante, como ecosistemas especiales, que pudieran ser afectados, por ello, este efecto ha sido calificado como de magnitud baja, de corta duración, con alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y baja.
i. Impactos en el agua
Riesgo de alteración de las aguas superficiales.- La escorrentía puede verse afectada sobre todo si las actividades se realizan en época de estiaje, sin considerar el comportamiento de la zona en época de lluvia. El problema se ocasionara debido al vertido de materiales y desperdicios a las quebradas incrementando los sólidos. Vertido accidental de grasa e hidrocarburos en las maestranzas, así como, vertido de aguas servidas de los campamentos o por la ubicación de los servicios higiénicos con descarga directa a las quebradas afluentes del río.
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Lavado de ropa o carros en las quebradas.- Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de magnitud moderada, alta probabilidad de ocurrencia, de influencia local, de corta duración y con alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación; siendo por tanto, de moderada significancia.
j. Impactos en el suelo
Riesgo de alteración de la calidad del suelo.- La posibilidad de alteración de la calidad del suelo está referida a los derrames de combustible, grasa y aceite que puedan ocurrir en las áreas donde opere la maquinaria, principalmente en campamentos y talleres. El riesgo de alteración de la calidad del suelo, no obstante haber sido calificado como de baja probabilidad de ocurrencia, de presentarse sus efectos serán puntuales, de moderada magnitud y de significancia moderada, pues no implicaran volúmenes considerables de vertido. Así mismo, este impacto tiene alta probabilidad de aplicación de medidas de mitigación.
k. Impactos en el paisaje
Alteración de la calidad del paisaje del lugar.- La calidad del paisaje del lugar durante la etapa de ejecución de la obra podría verse afectada por la construcción y operación del campamento de obra. Se considera que la afectación a la calidad del paisaje del lugar no será muy notable debido a que se trata de un Proyecto de mejoramiento de caminos rurales, donde la obra ya constituye un elemento del paisaje del lugar, además, las áreas de intervención temporal serán de pequeña extensión. Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de magnitud variable entre moderada y baja, corta duración, de influencia local, poca posibilidad de aplicación de medidas de mitigación.
l. Impactos en la flora
Reducción de la cobertura vegetal.- vegetal.- Este impacto se producirá durante las operaciones de construcción de campamentos y patios de máquinas y la obra propiamente dicha, en pequeña escala. Este impacto ha sido calificado como de baja magnitud, moderada posibilidad de medidas de mitigación de incidencia puntual y de baja significancia.
m. Impactos en la fauna
Perturbación de la fauna local.- local.- Las operaciones de construcción de campamento y patio de máquinas y durante el desplazamiento de la maquinaria en la obra, podrían ocasionar perturbaciones en la fauna local, se estima que el incremento de la presencia humana y de maquinarias durante el proceso constructivo de la obra vial causará perturbación en la fauna mayor, debido a que 172
se podría dar lugar a eventos migratorios de consideración. Así mismo, de las operaciones descritas, la caza furtiva por parte del personal de obra, constituirá riesgo de eliminación de algunos ejemplares de fauna. Según la literatura ecológica disponible, ninguna de las especies del lugar se encuentra incluida en las listas de especies amenazadas o en riesgo de extinción. Debido a la pequeña dimensión de las áreas a ser intervenidas con relación al entorno de la amplitud del ecosistema se prevé pre vé que este impacto sea de magnitud variable entre moderada y baja, de influencia entre local y zonal de moderada duración, con moderada posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia significancia variable entre moderada y baja. n. Impactos en el aspecto social
Riesgo de afectación de la salud pública.- pública.- La salud de la población de las localidades ubicadas en el ámbito de influencia del Proyecto podría verse afectada por la posible introducción de nuevas enfermedades e incremento de las enfermedades de transmisión sexual (ETS), debido a la presencia de personas foráneas, aunque en número pequeño, pues se dará preferencia a la mano de obra local. Este efecto a menudo no se considera en las evaluaciones ambientales, si se le considera, no se le da la importancia que merece. La ocurrencia del mismo podría provocar serios trastornos en la salud pública, en determinadas circunstancias como es el caso de poblados pequeños carentes o con deficientes sistemas de atención sanitaria o con deficiente conocimiento de dichas enfermedades enfermedades por parte de la población. La emisión de material particulado durante los movimientos de tierra (excavaciones), transporte de material y conformación de la superficie de rodadura la vía, también podría afectar la salud de los habitantes de las localidades cercanas. En mérito a estas consideraciones este impacto ha sido calificado como de magnitud variable entre moderada y baja, poca probabilidad de ocurrencia, corta duración, con alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia significancia variable entre moderada y baja.
Riesgo de afectación de la salud sa lud del personal de obra.- Al obra.- Al no haber población en las áreas próximas a la vía, el riesgo de ocurrencia de este impacto recaerá exclusivamente sobre el personal de obra, y será ocasionado por la emisión de gases y material particulado proveniente de la Ejecución de la misma. En este último caso, la salud del trabajador podría verse afectada a través de irritación en los ojos y en el aparato respiratorio, dermatitis. dermatitis. En términos generales, este impacto ha sido calificado calificad o como de magnitud variable entre moderada y baja, mínima probabilidad de ocurrencia, duración moderada, alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y alta. 173
Riesgo de afectación de la seguridad pública.- Este pública.- Este impacto está referido a la posibilidad de ocurrencia de accidentes por desplazamiento de la maquinaria que pueda afectar la seguridad física de los habitantes de los poblados del ámbito de influencia del Proyecto. Este impacto ha sido calificado como de magnitud moderada, de influencia local, moderada duración, moderada posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia significancia moderada.
Generación de empleo local.- La generación directa de empleo es decir, todos los puestos de trabajo que demandará la ejecución del Proyecto de Mejoramiento de la vía en mención, está conformada desde las categorías especializadas hasta las categorías inferiores y no especializadas de la escala laboral; vale decir, peones y ayudantes de obra. Considerando que se dará preferencia a la mano de obra local, este impacto se producirá en las localidades más cercanas. En términos generales, este impacto ha sido calificado como de baja magnitud; pues no obstante de ser de influencia zonal y de corta duración, el número de trabajadores es pequeño en relación a la PEA local. Por lo tanto, este impacto es de bajo, pero de alta significancia al constituir una importante fuente de generación de empleo para la población local, mejorando su capacidad de ingresos y acceso a los bienes y servicios locales, reflejándose en las mejoras del nivel de vida de los beneficiados. beneficiados.
4.12.2. Durante la etapa de abandono de la obra d. Impactos en el agua
Alteración del drenaje natural.- Este natural.- Este impacto se produciría principalmente si los desvíos temporales habilitados para facilitar el desplazamiento de los vehículos durante la ejecución de la obra, son restaurados inadecuadamente, ha sido calificada como de moderada magnitud, de influencia local, alta probabilidad de ocurrencia con alta posibilidad de aplicación de medidas correctivas de significancia significancia moderada.
e. Impactos en el suelo
Riesgo de alteración de la calidad del suelo.- La posibilidad de alteración de la calidad del suelo durante la etapa de abandono de la obra, está referida a los derrames accidentales o deliberados de combustible, grasa, aceite, entre otros restos, que puedan ocurrir principalmente en las áreas ocupadas por los campamentos y patios de máquinas. Este impacto no obstante haber sido calificado como de moderada magnitud y de alta probabilidad de ocurrencia, presenta alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación, siendo de significancia moderada.
f. Impactos en el paisaje
Alteración de la calidad del paisaje.- Este paisaje.- Este se producirá en caso de que las áreas de uso temporal, como campamentos y patios de máquinas, sean abandonados sin la correspondiente aplicación de medidas de restauración. El deterioro de la 174
calidad del paisaje podría acentuarse si se produce abandono accidental o deliberado de residuos provenientes del desmantelamiento de dichas instalaciones. Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de moderada magnitud, de duración permanente y de alta probabilidad de ocurrencia; sin embargo, presenta alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación, siendo de significancia moderada. 4.12.3. Durante la etapa de funcionamiento b. Impactos positivos y/o negativos en el agua
Mejora del drenaje superficial.- El Mejoramiento vial, mejorará el drenaje superficial, reduciendo la posibilidad de ocurrencia de impactos negativos por las precipitaciones. Por ello este impacto ha sido calificado como de alta magnitud, de influencia local, de duración permanente, de indefectible ocurrencia y de alta significancia positiva.
Riegos de ocurrencia de accidentes.- Este impacto potencial no solo está asociado a la etapa de funcionamiento del acceso vial, sino viene desde antes, y ocurre principalmente en donde las viviendas están próximas a la vía, siendo de significancia moderada.
Evaluación de alternativas – mitigación Medidas por el control de la calidad del aire para la emisión de material particulado.- Durante la etapa de ejecución se generaran emisiones contaminantes en la propia obra, en el transporte de material desde las canteras y en los botaderos. Esta contaminación se produce fundamentalmente por la emisión de partículas minerales (polvo), procedentes del movimiento de tierras (excavación, zarandeo, carga, transporte y descarga), exposición de tierra desnuda al efecto del viento. Las medidas destinadas a evitar o disminuir el aumento de la concentración del polvo en el aire durante la fase de ejecución de las obras, son las siguientes: Riego de las superficies de actuación (superficie de rodadura y en la propia obra), con agua hasta donde sea posible, a fin de que estas áreas mantengan el grado de humedad necesario para evitar o reducir la producción de polvo. Dichos riegos se realizaran a través de un camión cisterna, con periodicidad diaria o intermedia. Así mismo, el contratista deberá suministrar al personal de obra el correspondiente equipo de protección personal (principalmente mascarillas). El transporte de materiales de las canteras a obra, deberá realizarse con la precaución de humedecer dichos materiales y cubrirlos con una manta húmeda. Realizar los procesos de trituración de áridos mediante la utilización de agua y utilizar filtros que minimicen la cantidad de partículas emitidas del aire.
175
Para la emisión de gases en fuentes móviles.- Las fuentes móviles de combustión usadas durante la ejecución del Mejoramiento de la vía no deben emitir al ambiente partículas de monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de hidrógeno por encima de los límites establecidos por la OMS para dichas fuentes. Las actividades para el control de emisiones atmosféricas buscan asegurar el cumplimiento de las normas, para lo cual todos los vehículos y equipos utilizados deben ser sometidos a un programa de mantenimiento y sincronización preventiva cada cuatro meses. El vehículo que no garantice las emisiones limite permisibles, deberán ser separados de sus funciones, revisado, reparado o ajustado antes de entrar nuevamente a las actividades de la obra, que sus emisiones se encuentren dentro de los límites permisibles; lo anterior estará estipulado en una cláusula contractual. Para la emisión de fuentes de ruido innecesarias.- A los vehículos se les prohibirá el uso de sirenas u otro tipo de fuentes de ruido innecesarios, las sirenas solo serán utilizadas en casos de emergencia. De igual manera, se prohibirá retirar de todo vehículo los silenciadores que atenúen el ruido generado por escape de los gases de la combustión. Medidas para el control de la calidad del agua Control de vertimientos.- Realizar un control estricto de las operaciones de mantenimiento (cambio de aceite), lavado de maquinaria y recargo de combustible, impidiendo que se realicen estos actos en algún cauce de un río y/o en las áreas próximas; así mismo, quedará estrictamente prohibido cualquier tipo de vertido, líquido o sólido. El mantenimiento de la maquinaria y la recarga de combustible, se realizara solamente en el área seleccionada y asignada para tal fin, denominada Patio de Máquinas. En las labores de mantenimiento de la maquinaria, el aceite desechado se colectará en bidones o recipientes herméticos, para su posterior envío a los rellenos sanitarios. Por ningún motivo se verterá materiales aceitosos al cauce de alguna quebrada o río. Los restos de materiales de la ejecución de la obra (cemento, concreto fresco, limos, arcillas), no tendrán como receptor final el lecho o curso de agua, estos residuos serán llevados a los botaderos pre-establecidos. Medidas para el control de suelo para el control de la contaminación Los aceites y lubricantes usados, así como los residuos de limpieza, mantenimiento y desmantelamiento de talleres deberán ser almacenados en recipientes herméticos adecuados para su posterior evacuación a los rellenos sanitarios posibles. La disposición de desechos de la ejecución de la obra se hará en los lugares seleccionados para tal fin. Al finalizar la obra, se deberá desmantelar las casetas temporales, patios de almacenamiento, talleres y demás construcciones temporales, disponer los escombros y restaurar el paisaje a condiciones iguales o mejores a las iniciadas. 176
Los residuos de derrames accidentales de concreto, lubricantes, combustibles, deben ser recolectados de inmediato y su disposición final debe hacerse de acuerdo con las normas ambientales presentes. Las casetas temporales, campamentos y frentes de obra deberán estar provistos de recipientes apropiados para disposición de basura (recipientes plásticos con tapas), éstas serán vaciadas en cajas herméticas, que serán llevadas periódicamente al relleno sanitario más cercano u otro lugar adecuado. Se prohíbe que el material de desecho sea colocado aleatoriamente; por lo general, deben ser depositados provisionalmente en los lados de la carretera, u otros lugares apropiados en espera de ser trasladados a los depósitos señalados para tal fin (botaderos). Los desechos de las excavaciones no podrán ser arrojados a los cursos de agua, éstos serán acarreados a los botaderos seleccionados o a los que designe la supervisión, además dispuestos adecuadamente, con el fin de no causar problemas de deslizamiento y erosión posterior, sobre todo durante la estación de lluvias. Medidas de protección de la vegetación Evitar la ejecución de la obra sin una adecuada planificación para no afectar demasiado la vegetación natural. Una vez finalizada la obra, realizar a la brevedad posible la recuperación de las zonas afectadas por instalaciones de botaderos y campamentos; con medidas de restauración y posteriormente reforestar dichas áreas con vegetación natural. Medidas para la protección de faunas Limitar las actividades de ejecución y operación estrictamente al área de servidumbre, evitando de este modo acrecentar los daños al hábitat de la fauna silvestre. Prohibir estrictamente, la tenencia de armas de fuego en el área de trabajo, excepto el personal de seguridad autorizado para ello. Prohibir terminantemente, la realización de actividades de caza en el área del Proyecto y zonas aledañas; adquirir animales silvestres vivos o preservados. Protección de la seguridad del personal El contratista impondrá a sus empleados, proveedores y agentes relacionados con la ejecución de la obra, el cumplimiento de todas las condiciones relativas de salud ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes establecidas en los documentos del contrato y se les exigirá su cumplimiento. Cada vez que el Ing. Inspector, lo requiera, el Contratista deberá revisar y ajustar el programa de salud ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes, se podrá suspender las obras si se incumplen los requisitos de salud ocupacional o no atiende las instrucciones que el Ingeniero Inspector hiciera al respecto. 177
El Contratista será responsable de todos los accidentes que por negligencia suya, de sus empleados o proveedores pudieran sufrir el personal de la obra o de terceras personas. El Contratista deberá informar por escrito al Ingeniero Inspector, cualquier accidente que ocurra en los frentes de obra, además, llevar un registro de todos los casos de enfermedad que requiere atención profesional y los daños que se presenten sobre la comunidad, para preparar reportes mensuales del tema. Todo el personal del Contratista deberá estar dotado de elementos para la protección personal y colectiva durante el trabajo, de acuerdo con los riesgos a que estén sometidos (uniforme, casco, guantes, botas, gafas, protección auditiva, etc.). Los elementos deben ser de buena calidad y serán revisados periódicamente para garantizar su buen estado, debiendo buscar a que el aseo y el orden de la zona de trabajo brindan mayor seguridad al personal y a la comunidad, el Contratista contará con personal específico para las labores de aseo y limpieza. Plan de monitoreo ambiental y vigilancia ecológica trabajo se deberán considerar la filosofía del concepto de reserva de biosfera a fin de mantener intangibles ambas márgenes de la vía; para tal fin se considerará lo siguiente: Una zona intangible de protección absoluta de la flora y fauna silvestre (zona núcleo), a 500 metros a ambos lados de la vía. Una zona de amortización, donde la intervención humana se limita al cultivo como barrera protectora de la vía y de los fenómenos erosivos. Reforestación Se deberá hacer con más énfasis en las parcelas de café haciendo un cultivo asociado con plantas forestales maderables, la ejecución del Proyecto afectara inevitablemente de algún modo, al medio físico (suelos, agua, aire, etc.), así como también, a la flora y fauna que habite en dicho medio conformando el ecosistema; en tal sentido y apuntando precisamente a disminuir el grado de afectación el presente EIA, incluye una serie de propuestas para prevenir, eliminar, minimizar tales impactos en beneficio del medio ambiente. Protección de la flora y fauna Con la finalidad de evitar la tala de vegetación especialmente en la zona del bosque natural, se recomienda: Utilizar madera para aserrado y campamento, solamente de los que provienen de los árboles caídos ubicados dentro de las vías de acceso. Colocar avisos prohibiendo la tala de árboles y extracción de los productos forestales de la zona. Elaborar un manual orientado a la protección de los recursos naturales. 178
Prohibir la extracción de árboles semilleros con capacidad de brindar semillas y especies a utilizarse en generación natural. Programa de educación ambiental Coordinando con diferentes sectores, se ejecutará un programa de Educación Ambiental, mediante charlas de concientización, capacitación, cursos, talleres, letreros y boletines. Paralelamente a la ejecución de este programa se incidirá en la organización comunal. Señalización ecológica Esta referida a la colocación de señalización específica para la conservación de los recursos naturales existentes en la zona y especialmente los relictos de vegetación. SITUACIÓN ACTUAL Del Medio Ambiente: El terreno por donde es el trazo de la carretera Pirhua, se halla ubicado dentro del sector Rural, del Distrito de Ocobamba; existiendo zonas de cultivos. La configuración topográfica del terreno y su entorno presenta zonas accidentadas con desniveles entre sus puntos extremos, que deben ser modificados en el proceso constructivo. Del Medio Socio – Económico: La población del entorno, está constituida por núcleos familiares dedicados a la agricultura, ganadería, comercio informal y de servicios; cuyo nivel cultural promedio es primario. De los Impactos Ambientales: Teniendo en cuenta la zona de influencia del proyecto, los impactos ambientales más importantes a tener en cuenta son los siguientes: No se prevé ningún impacto crítico por efecto apertura de la carretera. Durante las obras de mejoramiento, se tendrá en cuenta la eliminación de excedentes a zonas que no contaminen la situación actual. No se presenta zonas protegidas en la zona de la vía. Al realizar cualquier tipo de actividad el hombre, se generan impactos negativos y positivos, los cuales están sujetos a medidas de mitigación, que nos permiten reducir los impactos negativos que se generaran en la fase pre operativa, operativa y cierre o abandono del proyecto; entre los impactos relevante se encuentra el movimiento de tierras, modificando la topografía y Modifica el área natural de la zona. Un Proyecto de apertura de trocha carrozable trae consigo impactos ambientales negativos y positivos, los impactos ambientales más importantes a tener en cuenta son los siguientes. 179
A continuación presentamos el presupuesto para mitigar los impactos ambientales. CUADRO N° 106 COSTO DE MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL MITIGACION DE IMPACTOS AMBIENTALES MANEJO AMBIENTAL PLAN DE CAPACITACION E INFORMACION AMBIENTAL Y SEGURIDAD CARTEL INFORMATIVO SOBRE EL CUIDADO DEL MEDIO - GIGAN
CAPACITACIÓN EN TEMAS AMBIENTALES CAPACITACIÓN EN SALUD Y SEGURIDAD PLAN DE SALUD Y SEGURIDAD OCUPACIONAL EQUIPO CONTRA INCENDIOS
IMPLEMENTOS DE SEGURIDAD (BOTIQUÍN) IMPLEMENTOS DE SEGURIDAD (EPPS) PLAN DE MANEJO DE RESIDUOS SÓLIDOS Y LÍQUIDOS RECOJO DE RESIDUOS SÓLIDOS
APERTURA DE HOYO PARA RESIDUOS - MICRORELLENO INSTALACIONES DE SANITARIOS PORTÁTILES ACONDICIONAMIENTO DE AREA PARA RESIDUOS LIQUIDOS RESTAURACIÓN DE ÁREA DE MICRORELLENO CONTROL DE EMISIÓN DE POLVO RIEGO PERMANENTE EN OBRA PLAN DE RESTAURACION REACONDICIONAMIENTO DE AREA DE CAMPAMENTO Y PATIO
CONFORMACION DE DEPOS ITO DE MATERIAL EXCEDENTES EN B ACONDICIONAMIENTO DE CANTERAS REFORESTACIÓN DE BOTAREDOS PLAN DE MANEJO DE PREDIO AFECTADOS POR EL PROYECTO MONITOREO DE PREDIOS
REFORESTACIÓN DE AREAS AFECTADAS PLAN DE RELACIONES COMUNITARIAS RESPONSABLE DE RELACIONES COMUNITARIAS
CAPACITACIÓN EN TEMAS SOCIALES PLAN PARA CONTAR CON PERMISOS Y AUTORIZACIONES PAGOS POR SERVICIO DE PERMISOS Y AUTORIZACIONES PLAN DE CONTINGENCIAS MONITOREO DEL AIRE
MONITOREO DEL AGUA CONTINGENCIAS ANTE DESASTRES
6,770,119.69 6,770,119.69
und GLB GLB
12.00 12.00 5.00
756.44 6,398.00 957.30
GLB GLB GLB
1.00 1.00 1.00
1,107.00 3,888.40 7,199.60
GLB m2 GLB m2 m2
76,776.00 4,786.50 12,195.00 1,107.00
3,888.40 7,199.60 283,472.76 4,885.44
407.12 26.78 12,366.96 831.23 867.25
15,050.36 12,366.96 207,807.50 43,362.50
12.00
1,117.92
13,415.04 13,415.04
m2 4,500.00 m3 1,427,446.91 m2 2,500.00 und 20.00
5.31 2.06 2.27 31,001.07
mes
mes ha und mes
12.00 562.00 1.00 250.00 50.00
90,639.78 9,077.28
12.00 20.00 1.00 12.00
4,566.96 126,510.93 54,000.00 6,398.00
und
1.00
19,000.00
und und und
4.00 4.00 1.00
1,808.37 1,808.37 31,000.00
3,590,132.03 23,895.00
2,940,540.63 5,675.00 620,021.40 2,585,022.12 54,803.52
2,530,218.60 130,776.00 54,000.00
76,776.00 19,000.00 19,000.00 45,466.96 7,233.48
7,233.48 31,000.00
Debido a la magnitud del proyecto, se plantean medidas de mitigación del impacto ambiental las cuales ascienden a S/. 6’770,119.69, se anexa Estudio de Impacto Ambiental, también se incluye los costos de compensación a los predios afectados.
4.13. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN La Municipalidad Distrital de Ocobamba La Municipalidad Distrital de Ocobamba, es el Órgano de gobierno Local, forma parte de la estructura del estado, cuenta con personería jurídica de derecho público y goza de autonomía política y administrativa en los asuntos de su competencia.
180
Ejerce actos de gobierno, administrativo y de administración con sujeción al ordenamiento jurídico. Tiene su domicilio legal en el centro poblado de Kelccaybamba, capital del Distrito de Ocobamba. La Municipalidad Distrital de Ocobamba, tiene como misión promover el desarrollo, la economía local y la prestación de los servicios públicos de su responsabilidad, en armonía con las políticas y planes de desarrollo regional y nacional. Tiene como función general las previstas en los artículos 194° y 195° de la constitución política del estado peruano y modificada por Ley N° 27680 – Ley de reforma constitucional y de conformidad con la Ley orgánica de Municipalidades N° 27972. Entre las principales funciones que desempeña se encuentran :
Aprobar su organización interna y su presupuesto. Aprobar el plan de desarrollo local concertado con la sociedad civil PDC. Aprobar el plan de desarrollo institucional PDI. Administrar sus bienes y rentas. Crear, modificar, suprimir contribuciones, tasas, arbitrios, licencias y derechos municipales conforme a ley. Organizar, reglamentar y administrar los servicios públicos locales de su responsabilidad. Planificar el desarrollo urbano y rural de su circunscripción incluyendo la zonificación, urbanismo y acondicionamiento territorial. Fomentar la competitividad, las inversiones y el financiamiento para la ejecución de proyectos y obras de infraestructura local. Desarrollar, regular actividades y servicios en materia de educación, salud, vivienda, saneamiento, medio ambiente, circulación, tránsito, turismo, conservación de monumentos arqueológicos e historia, cultura, recreación y deporte conforme a ley. Presentar iniciativa legislativa en materia de asuntos de su competencia. Las demás funciones generales y específicas con carácter exclusivo o compartidas señaladas en la ley orgánica de municipalidades N° 27972 y demás normas concordantes con ella.
La unidad responsable de la ejecución del proyecto es la Gerencia de Infraestructura, de la Municipalidad Distrital de Ocobamba. Esta gerencia es el órgano de línea de III NIVEL organizacional encargada de programar, dirigir, ejecutar, coordinar y controlar el cumplimiento de las actividades de acondicionamiento del territorio Distrital y desarrollo de la infraestructura urbana y rural. Por ello es su responsabilidad encargarse de canalizar y llevar a cabo la ejecución de proyectos de Construcción, Mejoramientos y Ampliación de Caminos Vecinales en el Distrito. Fuente de financiamiento Para la Construcción del camino vecinal la Municipalidad Distrital de Ocobamba ha suscrito un convenio con la Municipalidad Distrital de Echarati, CONVENIO ESPECÍFICO N° 001-2012-MDE-MDO/LC , es necesario resaltar que también la intervención será en territorio del distrito de Echarati; según dicho acuerdo la Municipalidad Distrital de Ocobamba aportará el 10% de la inversión requerida según el Expediente Técnico mientras tanto el 90% restante estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Echarati. 181
Así, para la ejecución de obras civiles, se encargará de gestionar los financiamientos con tesoros provenientes del Canon Sobre Canon. La ejecución será a través de la modalidad de ADMINISTRACIÓN DIRECTA, cuyo responsable será la Municipalidad Distrital de Echarati. Los costos de elaboración de los estudios (Perfil, Factibilidad y Expediente Técnico) para el presente proyecto están siendo asumidos por la Municipalidad Distrital de Ocobamba). Presentamos el mapa de la organización del proyecto, según la participación de los actores involucrados en el proyecto. ESQUEMA DE LA SOSTENBILIDAD DEL PROYECTO
4.14. PLAN DE IMPLEMENTACION Para el logro de las metas del proyecto, la programación de las actividades previstas guarda relación dependiente entre ellas; desde la elaboración de las bases para gestión de financiamiento, hasta el cierre del PIP, tal como se sustenta a continuación. Además de los cuadros que se muestran en los siguientes cuadros, se adjuntan la ruta crítica del proyecto.
182
CUADRO N° 107 CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FINANCIERA ITEM
DESCRIPCIÓN
01
TRABAJOS PRELIMINARES
02
MOVI MIEN TO DE TIERRAS
03 04
SUB RASANTE
05
AFIRMADO
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
06
PONTONES (05 UND)
07
08
SEÑALIZACION FLETE
09
CAPACITACION DE MANTENIMIENTO VIAL
10
PRUEB AS DE CONTROL DE CALIDAD DE OBRA
11
IMPACTO AMBIENTAL
12
CONSTRUCCION DE PUENTES (03 UND)
C.D
COSTO DIRECTO
G.G
GASTOS GENERALES
G.S
GASTOS SUPERVISION
E.T
GASTOS DE EXPEDEINTE TECNIC O
G.L
GASTOS DE LIQUIDACION
PRESUPUESTO TOTAL DE LA INFRAESTRUCTURA
PRESUPUESTO
1ER SEMESTRE
2do SEMESTRE
3er SEMESTRE
4to SEMESTRE
5to SEMESTRE
6to SEMESTRE
PARCIAL
COSTO
COSTO
COSTO
COSTO
COSTO
COSTO
1,541,460.05 44,421,853.58 684,835.20 2,633,589.51 4,489,329.27 1,554,121.80 14,686.37 1,348,381.82 9,500.00 36,795.20 6,770,119.69 7,670,172.52 71,174,845.01 6,156,057.12 3,352,438.42 656,191.53 196,179.81
1,515,008.59
26,451.46
0.00
0.00
0.00
0.00
10,695,715.07
10,086,537.59
12,443,983.80
9,150,657.65
2,044,959.46
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
684,835.20
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
2,302,320.39
331,269.12
0.00
289,257.80
2,344,660.89
1,817,106.58
38,304.00
0.00
0.00
0.00
0.00
944,991.34
504,418.82
104,711.64
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
14,686.37
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
1,348,381.82
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
9,500.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
36,795.20
1, 128, 353. 28
1, 128, 353. 28
1, 128, 353. 28
1, 128, 353. 28
1, 128, 353. 28
1, 128, 353. 28
0.00
0.00
0.00
2,556,724.17
2,556,724.17
2,556,724.17
13,339,076.95
11,530,600.14
15,916,997.97
15,597,833.02
9,259,915.33
1,153,723.90
997,305.06
1,376,693.53
1,349,088.31
800,908.91
478,337.41
628,289.87
543,107.99
749,713.69
734,680.56
436,155.44
260,490.88
5,530,421.61
656,191.53
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
196,179.81
81,535,711.89 15,777,282.24 13,071,013.19 18,043,405.19 17,681,601.88 10,496,979.68 6,465,429.71
183
CUADRO N° 108 CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FÍSICA ITEM
DESCRIPCIÓN
PRESUPUESTO
1ER SEMESTRE
2do SEMESTRE
3er SEMESTRE
4to SEMESTRE
5to SEMESTRE
6to SEMESTRE
PARCIAL
COSTO
COSTO
COSTO
COSTO
COSTO
COSTO
01
TRABAJOS PRELIMINARES
100.00%
98.28%
1.72%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
02
MOVIMIENTO DE TIERRAS
100.00%
24.08%
22.71%
28.01%
20.60%
4.60%
0.00%
03
SUB RASANTE
100.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
100.00%
0.00%
04
AFIRMADO
100.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
87.42%
12.58%
05
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
100.00%
0.00%
6.44%
52.23%
40.48%
0.85%
0.00%
06
PONTONES (05 UND)
100.00%
0.00%
0.00%
0.00%
60.81%
32.46%
6.74%
07
SEÑALIZACION
100.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
100.00%
08
FLETE
100.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
100.00%
09
CAPACITACION DE MANTENIMIENTO VIAL
100.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
100.00%
10
PRUEBAS DE CONTROL DE CALIDAD DE OBRA
100.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
100.00%
11
IMPACTO AMBIENTAL
100.00%
16.67%
16.67%
16.67%
16.67%
16.67%
16.67%
12
CONSTRUCCION DE PUENTES (03 UND)
100.00%
0.00%
0.00%
0.00%
33.33%
33.33%
33.33%
100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00%
18.74% 18.74% 18.74% 100.00% 0.00% 19.35%
16.20% 16.20% 16.20% 0.00% 0.00% 16.03%
22.36% 22.36% 22.36% 0.00% 0.00% 22.13%
21.91% 21.91% 21.91% 0.00% 0.00% 21.69%
13.01% 13.01% 13.01% 0.00% 0.00% 12.87%
7.77% 7.77% 7.77% 0.00% 100.00% 7.93%
C.D G.G G.S E.T G.L
COSTO DIRECTO GASTOS GENERALES GASTOS SUPERVISION GASTOS DE EXPEDEINTE TECNICO GASTOS DE LIQUIDACION PRESUPUESTO TOTAL DE LA INF RAESTRUCTURA
184
4.15. FINANCIAMIENTO Para Construcción del Camino Vecinal, la Municipalidad Distrital de Ocobamba cuenta con los recursos económicos necesarios para financiar proyectos de alto costo, es por ello que se encarga de costear los servicios de elaboración de los estudios de pre inversión (Perfil - Factibilidad) e inversión (Expediente técnico). Así, para la ejecución de obras civiles, se encargará de gestionar los financiamientos con tesoros provenientes del Canon Sobre Canon. En la etapa de ejecución serán responsables la Municipalidad Distrital de Ocobamba y la Municipalidad Distrital de Echarati; ambas entidades han suscrito el CONVENIO ESPECÍFICO N° 001-2012-MDE-MDO/LC. Las Municipalidades Distritales de Ocobamba y Echarati participaran con el financiamiento en la fase de Inversión, según dicho convenio en su tercera clausula menciona que La Municipalidad Distrital de Ocobamba aportará el 10% del presupuesto aprobado en el Expediente Técnico mientras tanto La Municipalidad Distrital de Echarati aportará el 90% de la inversión requerida debido a que la vía tiene un ámbito de influencia en ambos distritos se suscribió un convenio para compartir la ejecución del presente Proyecto. En el supuesto escenario que se presenten ampliaciones presupuestales en la fase de ejecución cada gobierno local asumirá de manera proporcional el requerimiento. Para financiar los costos de Operación y Mantenimiento Rutinario y Periódico los gobiernos locales de Ocobamba y Echarati asumirán dichas actividades proporcionalmente de acuerdo a su presupuesto.
4.16. MARCO LÓGICO
185
MARCO LOGICO DEL PROYECTO RESUMEN DE OBJETIVOS
INDICADORES El IDH que es de 0.5283, disminuirá en un 20% al quinto año de operación del proyecto. Se incrementaran las oportunidades de trabajo de un 20% a 30% el quinto año en la zona de intervención del proyecto. El tráfico vehicular se incrementa desde el primer año en un 20 %. Incremento de la rentabilidad de los cultivos en el área de influencia en un 40%, en el horizonte de evaluación del proyecto. El tiempo de viaje entre el distrito de Ocobamba y la ciudad de Quillabamba se reduce en 2 horas a partir del primer año de operación del proyecto. Se cuenta con una vía de interconexión segura y rápida hacia la ciudad de Quillabamba al primer año de operación del proyecto. Al tercer año de la ejecución del proyecto se ha construido 50 + 560 Km de camino vecinal que une a las localidades de Kelccaybamba – Pirhua – Marampampa y Delicias, y en condiciones de operatividad.
Desarrollo socioeconómico y mejora de la calidad de vida de las familias del Distrito de Ocobamba. NI F
O TI
Adecuada interconexión vial del distrito de Ocobamba con la capital Provincial y Regional. S O P O R
P
E
T N N
E S
C
O
M
P
O
Camino Vecinal establecido por una ruta adecuada, con pendientes moderadas y apropiado ancho de la calzada.
FUENTES DE VERIFICACIÓN
Datos estadísticos INEI, ENAHO. Diagnostico socioeconómico-ambiental de la población beneficiaria. Información Estadística del Ministerio de Agricultura y el Instituto Nacional de Estadística e Informática. Evaluación Expost.
SUPUESTOS
Visita de verificación en el ámbito del proyecto. Encuesta a los productores agropecuarios de la zona. Registro del flujo de transporte de carga y peatonal, del Comité de Mantenimiento. Estudio de Impacto del proyecto en el área de influencia. Estadística del MTC.
Verificación física. Inspección Ocular. Realización de Inventario Vial para el Camino Vecinal.
Estabilidad Económica, social y política del país.
Desarrollo de actividades de mantenimiento respetando la programación. Uso adecuado de la vía. Que no susciten peligros naturales extremos.
Posibilidades de inversión e incremento de actividades económicas Redistribución del tránsito vehicular.
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Obras de arte (puentes, alcantarillas, pontones, badenes, Existencia de Obras de arte. etc.) construidos y en estado de operatividad al finalizar la ejecución del proyecto 01 comité encargado del mantenimiento del camino vecinal al finalizar la ejecución del proyecto. El comité encargado del Adecuado Mantenimiento de la mantenimiento del camino vecinal infraestructura Vial y Mitigación de los cumple con sus funciones a partir del Impactos Ambientales. primer año de la operación proyecto. Se reduce en 50% los impactos ambientales por la construcción del camino vecinal. PRESUPUESTO DE INVERSI N Construcción de Camino Vecinal 1.1 de 50.560 km. Elaboración del expediente técnico: S/. 656,191.53. 43 Alcantarillas de Alivio de 36”. Ejecución Física de la obra 140 Alcantarillas de Paso de 36”. carretera (Costo Directo) S/. 04 Alcantarillas de Alivio 48”. 71’174,845.01 nuevos soles, 46 Alcantarillas de paso de 48”. incluyendo la construcción de 36 Aliviaderos. 2.1 obras arte, drenaje, Impacto 03 Puentes (02 de 40 Mts de Ambiental, Costos de Longitud y 01 de 45 Mts. De Capacitación, en 36 meses. longitud). Gastos Generales S/. 05 Pontones. 6,156,057.12. 08 Badenes. Gastos de Supervisión S/. Acciones de Capacitación en 3,352,438.42. mantenimiento vial. 3.1 Gastos de Liquidación S/. Ejecución de un programa de 196,179.81. mitigación de impacto ambiental.
Verificación de Resolución de las organizaciones comunales de la zona de influencia.
S
N
E
Expediente Técnico. Autorización de la Ejecución de Obra. Informes Técnicos y resoluciones de aprobación. Contratas de obras y supervisión. Informe de supervisión de obras.
Asignación oportuna de recursos. Personal profesional, Técnico y operativo eficiente. Condiciones climáticas favorables.
A
C
C
OI
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4.17. LÍNEA DE BASE PARA LA EVALUACIÓN EX – POST Tiene por objeto determinar si un proyecto ha producido los efectos deseados en las personas, hogares e instituciones y si estos efectos son atribuibles a la intervención. Las evaluaciones de impacto, por lo general, también permiten examinar consecuencias no previstas en los beneficiarios, ya sean positivas o negativas. La Evaluación de Impacto se refiere a los cambios o variaciones observables en los destinatarios en cuanto a:
Su contribución para satisfacer necesidades. Promover condiciones para el mejoramiento de las condiciones de vida. Propiciar cambios de actitudes, comportamientos, etc. Cambios o variaciones observables en el contexto situacional en que se inscriben los proyectos, que pueden ser atribuibles a la presencia de estos. Antes de realizar la Evaluación de Impacto es necesario tomar ciertos aspectos en consideración: La Evaluación de Impacto es una comparación de efectos a raíz de un proyecto, con el desarrollo que hubiese tenido la población objetivo hasta el momento final sin la intervención del proyecto. El Impacto generado por el proyecto está relacionado al fin de la matriz del Marco Lógico, el propósito se obtiene a partir de los resultados. Los proyectos ejecutados por parte del Estado peruano, deben estar enfocados a aumentar la rentabilidad de una región, es decir, mejorar la situación de cierta población o incorporar población al sistema productivo generado a raíz del proyecto.
Los objetivos del estudio son fundamentalmente dos:
Evaluar cuantitativa y cualitativamente los impactos generados por la construcción de la vía, en base a un conjunto de indicadores a partir de la recopilación de información primaria fundamentalmente. Desarrollar una Línea Base para su análisis y comparación de los resultados.
La evaluación de impacto se realizará de un análisis comparativo entre valor de la línea base (año de inicio) respecto al valor del año en análisis (año 3, 4 o 5), tomando en cuenta los cambios en las variables de interés en la vía intervenida. La cuantificación de la incidencia de impacto del proyecto debe tomar en cuenta la medición en la variación de las variables e indicadores (valor, cantidad, número) que están agrupados en términos económico, demográfico y social; resultando el siguiente esquema:
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La fuente de información de cada variable está definida en dos clases: primaria y secundaria. La fuente primaria es relativa al método de recopilación de la información, como el censo y encuesta. En cambio, la secundaria se basa sobre los datos de la fuente primaria, generalmente representan en este tipo los indicadores sociales, económicos, productivos y otros. Para la recolección de información primaria a efectuarse mediante encuestas a diferentes segmentos poblacionales y/o entrevistas a autoridades o funcionarios de las entidades involucradas, teniendo los siguientes instrumentos: a. Conteo de tráfico volumétrico y clasificado por tipo de vehículos. b. Encuesta Origen – Destino para el transporte de carga y de pasajeros (incluye la medición de la velocidad por tipo de vehículo). c. Encuesta al transporte público y privado en ruta. d. Encuesta a empresas del servicio de transportes de carga y de pasajeros. e. Encuesta a hogares por el servicio de transportes (viajes). f. Encuesta económicas a las actividades industriales. g. Encuestas socioeconómicas a los productores agrícolas. La programación con que se ejecutará estos estudios será como sigue: CUADRO N° 109 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN DEL PROYECTO FUENTE DE INFORMACIÓN Conteos Encuesta O -D Encuestas a Transportistas Encuestas a Empresas Encuestas a Hogares Encuestas Económicas Elaboración: Propia - Equipo Técnico.
FRECUENCIA DE APLICACIÓN Anual Anual Cada 3 años Cada 3 años Cada 3 años Cada 3 años
MOMENTO Después del 1° año de Operación por 3 años seguidos Al 3° año de puesta en Operación de la Vía.
Entre los impactos económicos se refieren a aspectos que están relacionados con los procesos económicos, esto es, con los fenómenos que acrecientan o gravan las economías de los particulares, de las empresas e instituciones, o en general, del país en su conjunto. Y el término directos o indirectos, tratan de íntimamente relacionados con el sistema de transporte (impactos directos); o, si recaen en terceros, que sin participar o promover a los sistemas de transporte, se ven beneficiados o afectados por él, lo que se conoce como impactos indirectos. A continuación se presenta una lista de impactos del transporte: Beneficios Económicos Directos i. ii. iii.
Aumenta el valor de lo transportado, o sea su utilidad, al modificar su posición en el espacio. Multiplica los beneficios de diversas economías, ya sea de individuos o de grupos, al ponerlas en contacto Al mejorar su velocidad y capacidad, permite ahorros sustanciales de tiempo (tanto de horas-hombre, como horas-máquina). 189
iv. v. vi. vii.
Aporta las bases para la producción, al reducir costos, ya que facilita la obtención de mano de obra, materia prima, recursos financieros y canales de distribución. Hace posible vincular adecuadamente producción con consumo. Logra disminuir costos y arroja recursos a otros sectores. La duración de la infraestructura provoca ahorros a largo plazo. Beneficios Económicos Indirectos.
Beneficios Económicos Indirectos i. ii. iii. iv. v. vi.
Provoca el surgimiento de empresas que contribuyen a la construcción u operación de los sistemas de transporte. Provoca el crecimiento económico en la zona de influencia (trazo, ruta, estación, etc.) Atrae capitales a las zonas comunicadas. Permite una mejor distribución del ingreso. Amplía el mercado de trabajo. En general elevan el nivel socioeconómico de la población. Promueve la tecnología de la producción, ya que contiene un potencial de cambio tecnológico (mayor velocidad, capacidad, accesibilidad, etc.) que en ocasiones rebasa a los usuarios
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5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
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5.1.
CONCLUSIONES
5.2.
De acuerdo a los resultados de la evaluación social, de impacto ambiental, del análisis de sensibilidad y sostenibilidad del proyecto, se concluye que es conveniente la ejecución del Proyecto, que considera “La Construcción de 50.56 0 Km de Camino Vecinal con un ancho de 6.00 metros de calzada, adecuadas obras de arte, 03 puentes, acciones de capacitación en mantenimiento rutinario y periódico y Medidas de Mitigación de Impacto Ambiental”. La inversión total de la alternativa seleccionada a precios privados es de S/. 81,535,711.89. Se tiene previsto financiar el PIP, mediante los recursos recaudados por medio del CANON Y SOBRE CANON, para financiar el PIP se ha suscrito el CONVENIO ESPECÍFICO N° 001-2012-MDE-MDO/LC; entre los gobiernos locales de Ocobamba y Echarati, según dicho convenio en su tercera clausula menciona que La Municipalidad Distrital de Ocobamba aportará el 10% del presupuesto aprobado en el Expediente Técnico mientras tanto La Municipalidad Distrital de Echarati aportará el 90% de la inversión requerida debido a que la vía tiene un ámbito de influencia en ambos distritos. La alternativa seleccionada presenta un COSTO BENEFICIO POSITIVO, con un VAN de S/. 160,367,569.79 y una TIR de 48.88%. Mayor que el 9% y B/C de mayor de 1. La ejecución de la inversión se efectuará a través de Administración Directa, tomando como base la Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado y su respectivo Reglamento. La ejecución del proyecto se considera como una excelente propuesta para brindar la oferta de servicio de una vía carrozable adecuada, segura y rápida para poder acceder a la ciudad de Quillabamba (Capital de La Provincia de La Convención), contribuyendo a la mejora social y económica de la población asentada dentro de su ámbito de influencia. El análisis de sensibilidad efectuado determina que, la propuesta de Construcción del Camino Vecinal es poco sensible ante el incremento de los componentes de inversión y reducción de los beneficios esperados. La sostenibilidad del PIP se garantiza con el compromiso asumido por la Municipalidad distrital de Ocobamba en convenio con la Municipalidad Distrital de Echarati, para reservar recurso presupuestario suficiente para implementar oportunamente las actividades de operación y mantenimiento de la Infraestructura vial. El PIP tiene viabilidad social, técnica y económica, considerando que generará la racionalización de los recursos del Estado y promoverá el bienestar social y económico de los habitantes del distrito de Ocobamba.
RECOMENDACIONES
Se recomienda establecer la declaratoria de viabilidad del presente Estudio de Preinversión a nivel de Factibilidad, para agilizar el proceso de implementación de la inversión respectiva, teniendo en consideración que es de prioridad para el Gobierno Local, brindar adecuada infraestructura para la transitabilidad vehicular y peatonal, cumpliendo los objetivos y metas priorizadas en el Plan de Desarrollo Concertado.
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