Mejoramiento y Rehabilitacion Del Camino Vecinal Viroy

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil del Proyecto: "MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL VIROY - SAN PEDRO DE MOSCATUNA, ACCESO HUACAPUCLLANA - NOG NOG, ACCESO ACOCHINCHE; DISTRITO DE HUÁCAR - AMBO - HUÁNUCO"

RESUMEN EJECUTIVO A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública (PIP) B. Objetivo del Proyecto C. Balance Oferta y Demanda de los Bienes o Servicios del PIP D. Descripción Técnica del PIP E. Costos del PIP F.

Beneficios del PIP

G. Resultados de la Evaluación Social H. Sostenibilidad del PIP I.

Impacto Ambiental

J.

Plan de Implementación

K. Organización y Gestión L.

Conclusiones y Recomendaciones

M. Marco Lógico

MODULO I: ASPECTOS GENERALES 1.1 NOMBRE DEL PROYECTO 1.1.1 Naturaleza del Proyecto 1.1.2 Objetivo del Proyecto 1.1.3 Ubicación Política 1.1.4 Ubicación Geográfica 1.1.5 Localización del Proyecto

1.2 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA 1.2.1 Unidad Formuladora 1.2.2 Unidad Ejecutora

1.3 PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS 1.3.1 Población Beneficiaria 1.3.2 Gobierno Regional de Huánuco 1.3.3 Transportista 1.3.4 La Municipalidad Distrital de Huacar

1.4 MARCO DE REFERENCIA 1.4.1 Antecedentes 1.4.2 Descripción del Proyecto 1.4.3 Compatibilidad del Proyecto con el Plan de Desarrollo

Municipalidad Distrital de Huácar

Página 1


MODULO II: IDENTIFICACIÓN 2.1

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL 2.1.1 Diagnostico del Área de Influencia 2.1.2 Diagnóstico de los Involucrados en el PIP 2.1.3 Diagnóstico del Servicio 2.1.4 Gravedad De La Situación Negativa Que Se Intenta Modificar 2.1.5 Intentos Anteriores de Solución

2.2

DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS-EFECTOS 2.2.1 Definición del Problema Central 2.2.2 Identificación de las Causas del Problema Principal 2.2.3 Selección y Justificación de las Causas 2.2.4 Agrupación y Jerarquización de las Causas 2.2.5 Construcción del Árbol de Causas 2.2.6 Identificación de los Efectos del Problema Principal 2.2.7 Selección y Justificación de los Efectos Relevantes 2.2.8 Agrupación y Jerarquización de los Efectos 2.2.9 Construcción del Árbol de Efectos 2.2.10

2.3

Presentación del Árbol de Causas y Efectos

POSIBILIDADES Y LIMITACIONES PARA IMPLEMENTAR LA SOLUCIÓN AL PROBLEMA

2.4

ANALISIS DE OBJETIVOS 2.4.1 Objetivo Central 2.4.2 Determinación de los Medios para Alcanzar el Objetivo Central 2.4.3 Construcción del Árbol de Medios 2.4.4 Determinación de los Fines del Proyecto 2.4.5 Construcción del Árbol de Fines 2.4.6 Presentación del Árbol de Medios y Fines

2.5

ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN 2.5.1 Clasificación de los Medios Fundamentales Como Imprescindibles O No 2.5.2 Relación de los Medios Fundamentales 2.5.3 Planteamiento de Acciones 2.5.4 Relación de las Acciones 2.5.5 Definición y Descripción de los Proyectos Alternativos a Considerar

MODULO III: FORMULACIÓN


Página 2


3.1

EL CICLO DEL PROYECTO Y SU HORIZONTE DE EVALUACIÓN:

3.2

ÁREA DE INFLUENCIA

3.3

ANÁLISIS DE LA DEMANDA 3.3.1 Tasa de Crecimiento Poblacional 3.3.2 Proyección de la Población 3.3.3 Producto Bruto Interno 3.3.4 Estudio de Tráfico 3.3.5 Demanda Actual 3.3.6 Proyección de la Demanda Actual 3.3.7 Proyección de la Demanda Generada 3.3.8 Proyección de la Demanda Total 3.3.9 Los Servicios Demandados Sin Proyecto 3.3.10

3.4

Los Servicios Demandados Con Proyecto

ANÁLISIS DE LA OFERTA 3.4.1 Oferta Sin Proyecto 3.4.2 Oferta Con Proyecto 3.4.3 Oferta Optimizada

3.5

BALANCE OFERTA/DEMANDA

3.6

DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE LA ALTERNATIVA DE SOLUCION 3.6.1 Planteamiento Técnico Alternativa 01 3.6.2 Planteamiento Técnico Alternativa 02

3.7

COSTOS 3.7.1 Cantidades de Obra 3.7.2 Precios Unitarios 3.7.3 Presupuesto de Obra 3.7.4 Costos de Inversión 3.7.5 Costos de Mantenimiento 3.7.6 Costos Increméntales

MODULO IV: EVALUACIÓN

4.1

BENEFICIOS 4.1.1 Beneficios por Ahorro en Costo de Operación Vehicular 4.1.2 Costos de Operación Vehicular en la Situación Sin Proyecto 4.1.3 Costos de Operación Vehicular en la Situación Con Proyecto 4.1.4 Beneficios Increméntales


Página 3


4.2

ESTIMACIÓN DE LOS COSTOS SOCIALES 4.2.1 Factores de Corrección 4.2.2 Determinación de los Costos a Precios Sociales

4.3

EVALUACIÓN SOCIAL 4.3.1 Horizonte de Evaluación 4.3.2 Valor Residual 4.3.3 Precios Sociales o Precios Sombra 4.3.4 Tasa de Descuento Social 4.3.5 Situación Base Optimizada 4.3.6 Indicadores de Rentabilidad Social 4.3.7 Resultados de la Evaluación Social

4.4

ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

4.5

ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD 4.5.1 La Previsión de los Arreglos Institucionales para las Fases de Operación y Pre-Operación 4.5.2 La Entidad Encargada del Proyecto en su Etapa de Inversión y Operación Deberá de Contar con una Capacidad de Gestión Adecuada 4.5.3 La Disponibilidad de Recursos 4.5.4 Los Costos de Operación y Mantenimiento ya Estipulados Serán Financiados por las Partes Interesadas Señalando Cual y Para Que Serían los Aportes 4.5.5 La Participación de los Beneficiarios 4.5.6 Disponibilidad de Terrenos

4.6

IMPACTO AMBIENTAL 4.6.1 Identificación de Impactos Directos Positivos del Proyecto 4.6.2 Impactos Positivos en la Etapa de Construcción 4.6.3 Impactos Positivos en la Etapa de Operación 4.6.4 Identificación de Impactos Directos Negativos del Proyecto 4.6.5 Impactos Negativos en la Etapa de Construcción 4.6.6 Impactos Negativos en la Etapa de Operación 4.6.7 Medidas de Mitigación 4.6.8 Plan de Manejo Ambiental 4.6.9 Plan Estratégico de Aplicación

4.7

SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA

4.8

PLAN DE IMPLEMENTACIÓN 4.8.1 Finalidad


Página 4


4.8.2 Objetivos 4.8.3 Políticas 4.8.4 Estrategias 4.8.5 Modalidades de Ejecución 4.8.6 Actividades y Recursos Económicos 4.8.7 Financiamiento 4.8.8 Diagrama de Gantt y Cronograma de Desembolso

4.9

ORGANIZACIÓN Y GESTION

4.10 MATRIZ MARCO LÓGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA MODULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1

CONCLUSIONES

5.2

RECOMENDACIONES

MODULO VI: ANEXOS


Página 5



Página 6


A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública (PIP) Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil del Proyecto "MEJORAMIENTO Y REHABILITACION MOSCATUNA,

DEL

CAMINO

ACCESO

VECINAL

HUACAPUCLLANA

VIROY -

-

SAN

NOG

PEDRO

NOG,

DE

ACCESO

ACOCHINCHE; DISTRITO DE HUÁCAR - AMBO - HUÁNUCO".

B. Objetivo del Proyecto El Objetivo del Proyecto es “Mejorar el nivel de transitabilidad de la vía para que permita el traslado de carga y pasajeros” con una vía de acceso en óptimas condiciones de serviciabilidad. La vía mejorada permitirá a los pobladores del distrito de Huacar sacar su producción agrícola local hacia los mercados de consumo regionales.

C. Balance Oferta y Demanda de los Bienes o Servicios del PIP La oferta del servicio que se ofrece en la actualidad está dada por un camino afirmado de 23.715 Km, en mal estado de conservación, el cual dificulta la movilidad de la población y de la producción local. La vía presenta desde el punto de vista de diseño geométrico vial, ciertas limitaciones que deben ser mejoradas para una adecuada transitabilidad, así como el problema de la generación de polvo que daña las propiedades y la producción de las zonas aledañas a la vía y genera además problemas de salud a la población. La carretera presenta un IMDa de 115 vehículos, con un 69.70%

de vehículos

ligeros y un 30.30% de vehículos pesados (conteos efectuados en Julio del 2012), por lo que la ejecución del proyecto permitirá mejorar el nivel de servicio de la vía, tanto en términos de velocidad como de confort, el cual generará una reducción de costos de transporte y tiempos de viaje así como eliminará la contaminación por polvo. El diseño vial planteado, así como el mejoramiento de la carpeta de rodadura permitirá una adecuada circulación de los vehículos motorizados por la carretera, sin problemas de congestión en la vida útil del mismo. Otro aspecto que se debe tomar en cuenta en la solución planteada por el proyecto, es la de mejorar notablemente los índices de servicialidad de la vía. Verificándose el estándar adecuado del camino vecinal Considerando que uno de los factores que se toma en cuenta en el planteamiento técnico de los caminos vecinales es la demanda (actual y futura) es necesario verificar que el estándar técnico establecido para el camino sea el adecuado para atender la demanda (IMD). Municipalidad Distrital de Huácar

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El resultado del balance de la oferta y demanda del proyecto se muestra en el siguiente cuadro:

Cuadro N° 01 Balance Oferta y Demanda de los Servicios Sin Proyecto y Con Proyecto Servicio Descripción Unidad de Medida PARAMETROS

1 SERVICIO ADECUADO DE TRAFICO VEHICULAR VEH/DIA SIN PROYECTO DEMANDA

OFERTA

Año 1

165

0

Año 2

166

0

Año 3

168

0

Año 4

170

0

Año 5

171

0

Año 6

174

0

Año 7

175

0

Año 8

176

0

Año 9

178

0

Año 10

179

0

CON PROYECTO

DEFICIT -165 -166 -168 -170 -171 -174 -175 -176 -178 -179

DEMANDA

OFERTA

190

190

192

192

195

195

197

197

198

198

201

201

202

202

203

203

205

205

206

206

DEFICIT 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Elaboración: Equipo de Trabajo

D. Descripción Técnica del PIP El planteamiento técnico del proyecto están en función de los siguientes parámetros:  Clasificación según su función

: Red vial terciaria ó local (sistema vecinal)

 Clasificación según la demanda

: Carretera de 3ra clase

 Clasificación según condiciones orográficas: Carretera tipo 4  Velocidad directriz

: 30 km/hora

 Distancia de visibilidad de parada

: 25 m

 Radio mínimo

: 25 m en curvas horizontales

 Pendiente vertical mínima

: 0.50 %

 Pendiente vertical máxima

: 12.00 %

 Longitud máxima de curva vertical : 80.00 m  Ancho de calzada promedio

: 5.80 m

 Peralte de calzada

: 2.5 %, 6% en curva de volteo y 10% en caso

excepcional  Cunetas

: Ancho de 0.50 m y profundidad de 0.30 m

 Taludes de Corte y Relleno

: según N.P.C.


Página 8


Con la implementación del proyecto se pretende mejorar el camino vecinal que tiene punto de inicio en el Centro Poblado de Viroy, luego hace un recorrido por los Centros

Poblados,

Primer

Acceso

a

Acochinche,

Segundo

Acceso

hacia

Huacapucllana – Nog Nog; considera también la Construcción de alcantarilla, tajeas, cunetas, badenes y muros de contención.  MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL



Mejoramiento de 23.715 Km de carretera, a nivel de Base Granular.



Mejoramiento del Eje de Diseño en 23.715 Km de carretera.



Construcción de 5,857.06 m3 de Sub Base (e=0.05m).



Construcción de 11,714.11 m3 de Base Granular (e=0.10m).



Construcción de 155 m de Muros de Contención de Concreto Ciclópeo.



Construcción de 19 Badenes de Concreto, incluyen aliviaderos de entrada y salida, de mampostería con piedra emboquillada.



Construcción de 09 Tajeas de Concreto con Alcantarilla Perfilada PVC Ø=600MM S1, incluyen aliviaderos de entrada y salida, de mampostería con piedra emboquillada.



Construcción de 32 Alcantarillas de Concreto con Alcantarilla Perfilada PVC Ø=950MM S1, incluyen aliviaderos de entrada y salida, de mampostería con piedra emboquillada.



Conformación de 23,782.28 m de cunetas en terreno natural.



Construcción de 10,702.02 m de cunetas de Concreto Simple.



Colocación de 57 Señales Preventivas.



Colocación de 20 Señales Informativas.



Colocación de 31 Señales Reglamentarias.



Colocación de 28 Hitos Kilométricos.

 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL



Manejo de 60,547.00 m2 de Cantera.



Manejo de 39,043.25 m2 de Depósito de Materiales Excedentes.



Manejo de Campamento y Patio de Máquinas.



Manejo de Residuos Sólidos.



Educación y Concientización Ambiental.



Señalización Ambiental y Seguridad Vial.



Desmontaje de las Instalaciones



Limpieza y Restauración de 2,570 m2 de suelo afectado.


Página 9




Reforestación de 2.20 Ha de suelo afectado.

E. Costos del PIP El resumen de los costos de inversión del proyecto tanto a precios de mercado como a precios sociales es: Cuadro N° 02 Costos de Inversión del PIP Concepto MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL

PRECIOS PRIVADOS

FC

PRECIOS SOCIALES

3,973,704.97

0.79 3,139,226.9266

MUROS DE CONTENCIÓN

191,575.05

0.79

151,344.2904

BADENES

206,424.42

0.79

163,075.2919

52,258.21

0.79

41,283.9830

ALCANTARILLAS

272,002.58

0.79

214,882.0358

CUNETAS

122,527.65

0.79

96,796.8453

SEÑALIZACIÓN VIAL

122,823.32

0.79

97,030.4228

225,585.31

0.79

178,212.3910

TAJÉAS

PLAN DE MANEJO AMBIENTAL Costos Directos

5,166,901.50 10.0%

Gastos Generales

8.0%

Utilidad Sub Total General

4,081,852.19

516,690.15

0.79

408,185.2185

413,352.12

0.79

326,548.1748

6,096,943.77 18.00%

IGV Presupuesto de Obra

1,097,449.88

4,816,585.58 0.79

866,985.4052

7,194,393.65

5,683,570.99

Supervisión de Obra

4.00%

206,676.06

0.79

163,274.0874

Estudio Definitivo

2.50%

129,172.54

0.79

102,046.3066

Total de Inversión

7,530,242.25

5,948,891.38


El resumen de los costos de operación y mantenimiento a precios de mercado durante todo el horizonte de evaluación para el proyecto alternativo seleccionado es como sigue:

Cuadro N° 03 Costos de Operación y Mantenimiento del PIP Costos Operación Sin PIP Mantenimiento

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

9,765

7,850

7,850

9,765

7,850

7,850

9,765

7,850

7,850

9,765

97,652

78,503

78,503

97,652

78,503

78,503

97,652

78,503

78,503

97,652

12,769 12,769 19,378 12,769 12,769 19,378 12,769 12,769 19,378 12,769 Operación Con PIP Mantenimiento 127,689 127,689 193,780 127,689 127,689 193,780 127,689 127,689 193,780 127,689 Elaboración: Equipo de Trabajo


Página 10


F.

Beneficios del PIP El ahorro en los costos de operación vehicular, constituye parte de los beneficios directos más importantes del Proyecto. En términos generales se puede indicar que cuando se rehabilita o mejora las características físicas (geometría, pavimento, etc.) de un camino, menor será el consumo de combustible de los vehículos, menor el desgaste de los neumáticos, menor la incidencia de gastos de reparación y mantenimiento, etc.

La cantidad de recursos (COV) consumidos por un vehículo cuando circula por un camino dependerá de las características geométricas y del estado de la vía así como de las características del vehículo.

El costo de Operación Vehicular de un Vehículo (COV) está conformado por:  Remuneración de la tripulación (buses y camiones.)  Consumo de Combustible.  Consumo de Lubricantes.  Consumo de Neumáticos.  Mano de Obra en Mantenimiento.  Repuestos.  Depreciación.

En términos generales, este beneficio corresponde a la diferencia del costo total de operación vehicular de la situación «sin proyecto optimizada» y la situación «con proyecto», durante el horizonte de evaluación.

Las tablas del COV del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, permite calcular el COV en US$ -km a precios sociales (precios económicos en la tabla) para cualquier tipo de vehículo, región del país, topografía, tipo de superficie y estado de la vía.

En el siguiente cuadro se presenta los beneficios que generan al poner en marcha el proyecto:


Página 11


Cuadro N° 04 Costos de Operación Vehicular (COV) y Beneficios del Proyecto ($-Veh-Km a Precios Sociales)

SPy

S

A

A

M

0.491

0.679

Bus Mediano 1.049

CPy

S

A

A

B

0.319

0.556

0.749

1.207

1.557 2.048

2.539

Beneficio Trafico Normal

0.172

0.123

0.300

0.283

0.841 0.857

0.774

Beneficio Trafico Generado

0.086

0.062

0.150

0.142

0.421 0.429

0.387

Escenario Reg

Tip. Sup. Est.

Auto

Camioneta

Bus Cam. Cam. Articulado Grande 2E 3E 1.490 2.398 2.905 3.313

Fuente: Resultados del Modelo HDM-III (Anexo SNIP 10) Elaboración: Equipo de Trabajo

Cuadro N° 05 Beneficios por Ahorro de Costos de Operación Vehicular en Miles de Soles PERIODO 0 1.- Beneficios del Trafico 0 Normal Beneficios por Ahorro de COV 2.- Beneficios del Trafico 0 Generado Beneficios por Ahorro de COV 3.- Beneficios Incrementales por Ahorro 0 de Costos de Operación Vehicular Elaboración: Equipo de Trabajo

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

1,379

1,383

1,405

1,412

1,416

1,445

1,448

1,452

1,459

1,478

1,379

1,383

1,405

1,412

1,416

1,445

1,448

1,452

1,459

1,478

109

111

112

112

112

112

112

112

112

112

109

111

112

112

112

112

112

112

112

112

1,488

1,494

1,517

1,524

1,528

1,557

1,560

1,564

1,571

1,590

G. Resultados de la Evaluación Social Utilizando los indicadores de Valor Actualizado Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR), hemos obtenido valores que el VAN es mayor que cero y el TIR es mayor que la tasa social de descuento (9%); por lo cual la alternativa 1 es aceptable.


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Cuadro N° 06 Resultados de Evaluación Social DESCRIPCION Monto de la Inversión Total (Nuevos Soles) Costo Beneficio (A Precio Social)

ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02 A Precios de Mercado

7,530,242.25

7,968,996.39

A Precios de Sociales

5,948,891.3793

6,295,507.1442

3,810,998.59

3,398,372.11

21.57

19.73

1.57

1.47

Valor Actual Neto (Nuevos Soles) Tasa Interna Retorno (%) Costo – Beneficio


H. Sostenibilidad del PIP De acuerdo a los análisis realizados y datos presentados el proyecto es sostenible, tanto técnica, institucional y socialmente es factible ser implementado.

No se presentan mayores inconvenientes o cuestiones de imposibilidad para el financiamiento de los costos de inversión, así mismo los costos de operación y mantenimiento serán cubiertos por los propios usuarios conjuntamente con la Municipalidad Distrital de Huacar, que en conjunto constituye elementos sustanciales para determinar que el proyecto es sostenible en el tiempo.

I.

Impacto Ambiental Los Estudios de Impacto Ambiental realizados para la carretera materia del presente estudio tiene como objetivo general, identificar, evaluar e interpretar los problemas de impactos ambientales, cuya ocurrencia tendría lugar en las etapas de planificación, mejoramiento, abandono y operación del camino vecinal Viroy – San Pedro de Moscatuna, Acceso Huacapucllana – Nog Nog, Acceso Acochinche a fin de proponer las medidas adecuadas que permitan mitigar o eliminar los efectos negativos y fortalecerlos positivamente.

Teniendo en cuenta la zona de influencia del proyecto, los impactos ambientales más importantes a tener en cuenta y que son mitigables, son:  En la etapa de construcción se dará una utilización adecuada de los recursos naturales (agregados y fuentes de agua), ubicación de botaderos que no afecten el ecosistema, empleo de métodos constructivos que disminuyen el riesgo ambiental y eventualmente la afectación de propiedades privadas y de la población de la zona. Municipalidad Distrital de Huácar

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 En la etapa de uso de la infraestructura, se deberá prever a través de señalización y campañas de educación vial, el riesgo de accidentes debido a la presencia de peatones y posiblemente animales. Estas actividades no representan gastos significativos sino más bien un esfuerzo de coordinación con entidades y la propia población. J.

Plan de Implementación El plan de implementación tiene por finalidad establecer la secuencia, recursos y responsabilidades a asumir en la fase de inversión del proyecto, así como la programación de cada acción. Para ello estableceremos el cronograma de ejecución, el desembolso financiero, responsabilidades, plazos y finalmente la ruta critica del proyecto, que nos permitirá conocer la duración del proyecto.

De acuerdo al cronograma de actividades elaboramos el plan de implementación, detallando las actividades a realizar, la secuencia, resultados y responsables de cada acción. Mostrándose la ruta critica constituida por las siguientes actividades: Elaboración del Expediente Técnico y la Ejecución de Obras Civiles dando un Plazo total de 240 días calendarios para llevar a cabo el proyecto a partir de la Aprobación del Perfil por la OPI.

K. Organización y Gestión Para la ejecución del proyecto se plantea la propuesta a la Unidad de Desarrollo y Acondicionamiento Territorial de la Municipalidad Distrital de Huacar, quienes serán los responsables de la implementación y operación del proyecto entre sus responsabilidades se contemplarán las actividades de supervisión y aprobación de la elaboración del diseño definitivo (Expediente Técnico), licitación de las obras, la selección del contratista, aprobación de las valorizaciones durante la ejecución de las obras y puesta en marcha de las instalaciones todas las actividades lo hará en coordinación. En lo referente a la organización para la Operación y Mantenimiento del proyecto es necesario ampliar las actividades a realizarse para mantener la adecuada transitabilidad del camino vecinal a crearse. El mantenimiento del camino vecinal estará comprendido por un conjunto de actividades de naturaleza rutinaria, periódico o de emergencia, que se realizan para conservar los caminos en estado óptimo de transitabilidad. Este propósito se realiza con la finalidad de brindar fluidez al tránsito vehicular en Municipalidad Distrital de Huácar

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toda época del año con la finalidad de buscar preservar las inversiones realizadas y generar una cultura de mantenimiento.

L.

Conclusiones y Recomendaciones 

El problema central es “Deficiente nivel de transitabilidad en la vía que perjudica el traslado de carga y pasajeros”.



Las causas directas que originan este problema son: (i) Inadecuada plataforma de rodadura del camino vecinal, las causas indirectas son: (i) Inadecuada plataforma de rodadura del camino vecinal y (ii) Deficiente obras de arte y drenaje.



El objetivo central es “Mejorar el nivel de transitabilidad de la vía para que permita el traslado de carga y pasajeros”.



El costo de inversión de la alternativa 1 es de S/. 7’530,242.25 nuevos soles, con un costo de inversión por km de US$ 121,659.30.



El monto de la inversión a precios privados en el año cero haciende a la suma de S/. 7’530,242.25 y a precios sociales es de S/. 5’948,891.38.



En el análisis de los beneficios, se considera los beneficios sociales y Costos de Operación Vehicular, con lo quedaría demostrado la importancia de intervenir en favor de la población de la zona. Se busca incrementar el actual flujo vehicular y mejorar las condiciones de transitabilidad.



La evaluación económica a precios sociales muestra que la mejor alternativa costo beneficio es la alternativa 1 con un VAN equivalente a S/. 3’810,998.59 y un TIR de 21.57%. El valor del VAN es mayor que cero, lo que demuestra que el proyecto es socialmente rentable. El VAN de la segunda alternativa es S/. 3’398,372.11 y el TIR es de 19.73%.



El análisis de sensibilidad ha determinado que con diversos cambios tanto en los costos de inversión y beneficios, la alternativa seleccionada sigue siendo más rentable que la otra alternativa.


Página 15




La Sostenibilidad del Proyecto está garantizado ya que los costos de mantenimiento serán cubiertos en su totalidad por la Municipalidad Distrital por ser de su Competencia del Mantenimiento de Caminos Vecinales y la Población Beneficiarias.



El estudio ambiental demuestra que los impactos que generará el mejoramiento del camino vecinal, serán contrarrestados con acciones de mitigación que procuraran restablecer el equilibrio ecológico en el medio.



Con la ejecución del proyecto se beneficiaran 762 habitantes de los Centros Poblados de Viroy, San Pedro de Moscatuna, Huacapucllana, Nog Nog y Acochinche.



El proyecto es viable económicamente, por lo que teniendo en cuenta los montos de inversión y la característica de su concepción; por el grado de sensibilidad del proyecto se recomienda que se continúen con los estudios definitivos a fin de establecer mayores referencias que permitan tomar adecuadamente la inversión a fin de contar con una carretera en óptimas condiciones de transitabilidad que garantice la fluidez y circulación de vehículos y que coadyuve a promover el desarrollo social y económico de toda el área de influencia del proyecto.



Registrar en el Aplicativo del Banco de Proyectos del SNIP.



Por los argumentos expresados en las conclusiones y sustentado en el contenido del presente informe se recomienda a la OPI de la Municipalidad Distrital de Huacar el otorgamiento de la VIABILIDAD del proyecto a este nivel.


Página 16

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil del Proyecto: "MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL VIROY - SAN PEDRO DE MOSCATUNA, ACCESO HUANCAPUYANÁN - NOG NOG, ACCESO ACOCHINCHA; DISTRITO DE HUÁCAR - AMBO - HUÁNUCO"

M. Marco Lógico SUPUESTOS

 Mejorar el nivel de transitabilidad de la vía para que permita el traslado de carga y pasajeros.

 Estudios de Tráfico y Encuesta  A partir del 2013, los costos de operación vehicular y Origen - Destino a usuarios. tiempos de viaje disminuirán sustancialmente.  Registro de Tarifas (fletes y  A partir del 2013, los pasajeros viajarán con mayor confort y pasajes). seguridad.  Registro de Velocidad.  Incremento de Flujo vehicular (IMD) en 15 % al durante el  Medidas de rugosidad e Índice de horizonte del proyecto servicialidad.

 Mantenimiento adecuado del camino vecinal en cumplimiento a lo programado.  Los agricultores, responden positivamente a las exigencias para el desarrollo de una agricultura competitiva.  Renovación del parque automotor.

 Adecuada plataforma de rodadura del camino vecinal.  Suficiente Obras de Arte y Drenaje.

 23.715 Km. de camino vecinal mejorada.  Obras de Arte y Drenaje construido.

 Inventario Vial.

 Programas de Mantenimiento Adecuadas de la Vía.

 Elaboración de los estudios definitivos.  Mejoramiento de la plataforma de rodadura del camino vecinal con afirmado.  Construcción de muro de contención de concreto.  Construcción de badenes de concreto.  Construcción de tajeas de PVC Ø 600mm.  Construcción de alcantarillas de PVC Ø 950mm.  Conformación de cunetas de material propio y revestido con concreto.  Instalación de señalización vial.

 Monto de Inversión Costo del proyecto S/. 7’530,242.25  Elaboración del expediente técnico con una inversión de S/. 129,172.54.  Las Obras civiles con una inversión de S/. 4’941,316.20.  La Supervisión de la obra con una inversión de S/. 206,676.06.  Gastos Generales con una inversión de S/. 516,690.15  Las Utilidades del contratista asciende a la suma de S/. 413,352.12.  El pago de los impuestos general a las ventas asciende a la suma de S/. 1’097,449.88.  Los costos de mitigación ambiental asciende a la suma de S/. 225,585.31.

 Expediente técnico aprobado para su ejecución.  Informe, avance y valorización de obra.  Monitoreo y control de avance de elaboración de los estudios definitivos (obras civiles) y , Supervisión por parte de la Unidad Ejecutora.  Reportes de avance de la Unidad Ejecutora.  Resolución de aprobación del Proyecto.  Contratos  Vistas fotográficas

 Incremento moderado de los precios de los materiales e insumos que garantice la culminación de la obra. - La obra se construye dentro de los plazos establecidos. - Disponibilidad de recursos (maquinaria, equipo, etc.).  Financiamiento apropiado y oportuno Participación del Gobierno Local y Autoridades.

FIN

 Mejorar el nivel de vida de la población en la zona de intervención del proyecto.

 Mejora la situación económica de la población establecida (Aumento del nivel de ingresos).  Disminución de las Necesidades Básicas Insatisfechas de la población.  Reducir la Tasa de Migración y Redoblamiento de la zona.  Crecimiento de la actividad agrícola, comercial y turística.  Favorece el desarrollo económico de la zona del proyecto.

PROPOSITO

MEDIOS DE VERIFICACION

COMPONENTES

INDICADORES

ACCIONES

RESUMEN DE OBJETIVOS


 Estudios Socio-económicos.  Estadísticas del INEI (Índices del Costo de Vida, Ingreso familiar, PBI, PEA).

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 El gobierno apoya la ejecución de obras de infraestructura social y económica en otros sectores.


MODULO I


Página 18


1.1

NOMBRE DEL PROYECTO 1.1.1. Naturaleza del Proyecto Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil del Proyecto "MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL VIROY – SAN PEDRO DE MOSCATUNA, ACCESO HUACAPUCLLANA - NOG NOG, ACCESO ACOCHINCHE; DISTRITO DE HUÁCAR - AMBO - HUÁNUCO", para solucionar el deterioro y las condiciones geométricas del camino.

1.1.2. Objetivo del Proyecto Es el mejoramiento del camino vecinal. 1.1.3. Ubicación Política El proyecto es una vía vecinal que une los caseríos que conforman de Viroy San Pedro de Moscatuna, Acceso Huacapucllana – Nog Nog,

Acceso

Acochinche, los cuales conforman su área de influencia. El punto inicial (Km. 0+000) se encuentra en la localidad de los Viroy y su ubicación política es el distrito de Huacar, Provincia de Ambo y Región Huánuco. 1.1.4. Ubicación Geográfica La vía a intervenir está clasificada como camino vecinal, y los puntos, inicial y final del tramo principal tienen las siguientes coordenadas UTM: Cuadro N° 07 Cuadro de Progresivas Y Coordenadas Viroy Progresiva

San Pedro de Moscatuna 00+000 Progresiva

06+814

Este

362,353.00 Este

358,692.48

Norte

8,868,956.00 Norte

8,869,645.21

Cota

2,227 msnm Cota

2,784 msnm


Adicionalmente al tramo principal, en el proyecto también se contempla dos desvíos, uno principal hacia el C.P. Nog Nog pasando por el C.P. de Huacapucllana con una longitud de 7.63 Km. de longitud; y otro hacia el C.P. Acochinche de 5.51 Km. La longitud total del proyecto es de 23.715 Km. Municipalidad Distrital de Huácar

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Mapa Nº 01 Localización del Proyecto



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1.1.5. Localización del Proyecto A continuación se detalla la localización del PIP, en el mapa de la Red Vial Nacional del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Mapa Nº 02 Localización del Proyecto

ÁMBITO DE INFLUENCIA

NOG NOG ACOCHINCHA HUACAPALLANAN MOSCATUNA VIROY

Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones Elaboración: Equipo de Trabajo


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1.2

UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA 1.2.1 Unidad Formuladora La Unidad Formuladora estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Huacar, que tiene bajo su responsabilidad la elaboración del estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil y el Registro en el Banco de Proyectos de la Dirección General de Políticas e Inversiones (DGPI), del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF).

Nombre

: Unidad Formuladora

Sector

: Gobierno Local

Pliego

: Municipalidad Distrital de Huacar

Teléfono

: (062) 830002

Dirección

: Jr. Grau S/N

Persona Responsable de la Unidad Formuladora: Nombre

: Jesús Ider Baldeon Tapia

Teléfono

:

Cargo

: Encargado de la unidad formuladora

Correo Electrónico

: [email protected]

Persona Responsable de Formular el PIP: Nombre

: Eco. Alex Arturo Prado Martel

Teléfono

: 999779339

Correo Electrónico

: [email protected]

Cargo

: Consultor externo

1.2.2 Unidad Ejecutora Se propone como unidad ejecutora a la Municipalidad Distrital de Huacar – Unidad de Desarrollo y Acondicionamiento Territorial, dado que se ha demostrado tener capacidad técnica ejecutando Proyectos de Infraestructura Social y Económica, dispone actualmente de recursos físicos y humanos suficientes para la administración de la ejecución del proyecto que se dará por la modalidad de Contrato, Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado aprobado por el Decreto Supremo N° 012 – 2002 – PCM.

Nombre Municipalidad Distrital de Huácar

: Municipalidad Distrital de Huacar Página 22


Sector

: Gobiernos Locales.

Pliego

: Municipalidad Distrital de Huacar

Teléfono

: (062) 830002

Dirección

: Jr. Grau S/N

Persona Responsable de la Unidad Ejecutora: Nombre

: Abog. Cleber Mory Rojas

Cargo

: Alcalde Distrital

LA

MUNICIPALIDAD

DISTRITAL

DE

HUACAR

COMO

UNIDAD

EJECUTORA Competencias y Funciones La Directiva Nº 001-2011-EF/68.01. del Sistema Nacional de Inversión Pública para Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales, aprobada con R.D. Nº 0032011-EF/68.01, trata sobre las funciones y responsabilidades de las Unidades ejecutoras; La Municipalidad Distrital de Huacar está en la capacidad de Ejecutar los Proyectos Viables en el ámbito de su jurisdicción, cuenta con el Equipo Técnico (recursos humanos), disponibilidad de materiales y equipos en la Oficina de Unidad de Desarrollo y Acondicionamiento Territorial, y cuentan con capacidad técnica, operativa y experiencia en la ejecución de proyectos de vivienda y desarrollo urbano. Capacidad Técnica y Operativa En virtud de la capacidad técnica y operativa para manejar un proceso de ejecución de obras, de la magnitud del proyecto, a la vez, que cuenta con la Unidad de Desarrollo y Acondicionamiento Territorial que posee solvencia técnica para dirigir el proceso de selección de contratista y tipo de supervisión de la obra.

Así mismo, la Municipalidad Distrital cuenta con una eficiente logística para ejecutar obras de esta envergadura, ya que cuenta con maquinaria y herramientas para tal fin.

1.3

PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS 1.3.1 Población Beneficiaria


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Los beneficiarios están conformados por agricultores individuales, los usuarios que son los que utilizan actualmente este camino vecinal en mal estado (población en general), las autoridades locales, comunales y políticas, quienes han participado en forma directa e indirecta en la identificación de la problemática.

En tal sentido, la población y las autoridades locales del área de estudio, manifiestan su permanente preocupación para el mejoramiento de la infraestructura vial.

Los representantes de las localidades de Viroy, San Pedro de Moscatuna, Huacapucllana, Acochinche y Nog Nog, así como la población de sus respectivas jurisdicciones, conscientes de la necesidad de contar con esta vía en buen estado, ponen de manifiesto su compromiso de participar en lo que se le requiera poniendo a disposición, Libre disponibilidad de franja; así como el organizarse para colaborar y contribuir con el mantenimiento de la vía y de esta manera garantizar la sostenibilidad del proyecto. 1.3.2 Gobierno Regional de Huánuco El Gobierno Regional de Huánuco a través de la Dirección Regional de Transportes manifiesta la falta de caminos vecinales en óptimas condiciones para la transitabilidad de articulación con las capitales de los distritos, capitales de las provincias con caminos afirmados, caminos sin afirmar y trochas carrozables.

1.3.3 Transportista Estos dueños de vehículos livianos y pesados; conductores de estos vehículos manifiestan su preocupación por el estado de la vía, los baches que se encuentra en el camino vecinal Viroy – San Pedro de Moscatuna, Acceso Huacapucllana – Nog Nog, Acceso Acochinche, que pertenecen al Distrito de Huacar, dificultando el tránsito por esta vía de integración de estas localidades. 1.3.4 La Municipalidad Distrital de Huacar La Municipalidad Distrital de Huacar, El Alcalde, Los Regidores y Demás Funcionarios de esta Municipalidad son los que vienen gestionando el Municipalidad Distrital de Huácar

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Mejoramiento de esta vía que interconecta los centros poblados, Ante este compromiso la Municipalidad ha contrato con profesionales especialistas en la materia para elaborar el presente perfil y buscar su financiamiento ante el Fondo de Promoción de la Inversión Pública Regional y Local (FONIPREL) del Gobierno Central,

también la municipalidad se comprometió hacer la

evaluación, gastos y monitoreo durante el funcionamiento del proyecto y el cofinanciamiento de la Inversión para el Mejoramiento de esta vía en intervención. Mejoramiento del Camino Vecinal Viroy – San Pedro de Moscatuna, Acceso Huacapucllana – Nog Nog, Acceso Acochinche Cuadro Nº 08 Matriz de Involucrados GRUPOS INVOLUCRADOS

PROBLEMAS

INTERESES

ESTRATEGIAS

ACUERDOS Y COMPROMISOS

Municipalidad Distrital de Huacar

*Dificultada en la comunicación en épocas de invierno. *Imposibilidad de hacer gestiones por incomunicación temporal.

Se debe contar con un camino vecinal en óptimas condiciones. .

Asegurar los recursos para la ejecución inmediata y monitoreo del funcionamiento del proyecto.

Cubrir los costos de operación y mantenimiento

*Altos costos de transporte. * Aumento en el tiempo de transporte.

Contar con una vía en buenas condiciones para el traslado de pasajeros y carga.

Participación activa en la formulación del PIP. Seguimiento organizado de la gestión Municipal en temas de infraestructura vial.

Cubrir los costos de operación y mantenimiento; disponibilidad de franja de servidumbre.

Población Local

Dirección Regional de Transportes de Huánuco

Limitada cobertura de infraestructura vial.


Controlar los planes y políticas Ampliar la Regionales en infraestructura materia de vial de acuerdo transportes y a las comunicaciones necesidades en concordancia de la con los planes de población. desarrollo de los gobiernos locales.

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Transportistas

*Deterioro de sus vehículos *Inadecuado Infraestructura vial

*Disminuir el *Colaborar en el Deterioro de los gastos de sus unidades mantenimiento de vehiculares la infraestructura vial.

Compromiso de respetar los trabajos en la ejecución del proyecto


1.4

MARCO DE REFERENCIA 1.4.1 Antecedentes El presente estudio nace como resultado de una necesidad sentida y por iniciativa de la población organizada de los Centros Poblados indicados arriba, para lograr mitigar la dificultad de transitabilidad y poder para sacar sus productos (agrícolas y ganaderos) hacia los mercados locales, regionales y de Lima.

Para incrementar el grado de desarrollo del distrito de Huacar, desde hace muchos años se viene gestionando el mejoramiento del camino vecinal; pero sin embargo no fue posible su financiamiento ya que no contaba con un estudio de Pre-inversión. La carretera vecinal Viroy - San Pedro de Moscatuna, fue construido más de 12 años, pero desde su construcción hasta la fecha dicho camino vecinal se ha deteriorado, por lo que demanda con urgencia la rehabilitación. El Tramo Desvío – Huacapucllana – Nog Nog, fue rehabilitado, fue construido más de 12 años, pero desde su construcción hasta la fecha dicho camino vecinal se ha deteriorado, por lo que demanda con urgencia la rehabilitación.. El Tramo Desvío a Acochinche, fue construido hace 12 años atrás sin embargo hasta la fecha no se ha rehabilitado la vía.

Para la elaboración del presente estudio se ha revisado antecedentes del sistema vial de la región Huánuco y otros documentos que son de utilidad para ubicarnos en el contexto. Dentro de ese panorama tenemos los siguientes:

A) PROVIAS DESENTRALIZADO  Mapa Vial del Departamento de Huánuco  Mapa del Departamento de Huánuco


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 Mapa vial por tipos rutas de carretera (Nacional, Departamental y Vecinal) del departamento de Huánuco.

B) GOBIERNO CENTRAL  Plan

Estratégico

Sectorial

Multianual

Sector

Transportes

y

Comunicaciones 2012 – 2016.

C) GOBIERNO REGIONAL DE HUÁNUCO  Plan de Desarrollo Regional Concertado Huánuco Reformulado 2009 – 2021.

D) MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUACAR  Plan de Desarrollo Concertado 2011- 2014  Ley Orgánica de Municipalidades N°27972  Presupuesto Participativo 2012

E) INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA E INFORMÁTICA  Censo de Población y Vivienda 1993 y 2007  Censo Agropecuario 1993

F) FONCODES  Nuevo Mapa de Pobreza Distrital de FONCODES – 2006 1.4.2 Descripción del Proyecto El proyecto consiste en la rehabilitación de 23.715 Km de carretera, a nivel de afirmado e=15cm; Mejoramiento del Eje de Diseño en 23.715 Km de carretera; Construcción de 155 m de Muros de Contención de Concreto Ciclópeo; Construcción de 19 Badenes de Concreto, incluyen aliviaderos de entrada y salida, de mampostería con piedra emboquillada; Construcción de 09 Tajeas de Concreto con Alcantarilla Perfilada PVC Ø=60MM S1, incluyen aliviaderos de entrada y salida, de mampostería con piedra emboquillada; Construcción de 32 Alcantarillas de Concreto con Alcantarilla Perfilada PVC Ø=950MM S1, incluyen aliviaderos de entrada y salida, de mampostería con piedra emboquillada; cinstrucción de 23,782.28 m de cunetas (23,782.28ml de material propio y


10,702.02ml de Concreto Simple); Colocación de 57

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Señales Preventivas; Colocación de 20 Señales Informativas; Colocación de 31 Señales Reglamentarias y Colocación de 28 Hitos Kilométricos. 1.4.3 Compatibilidad del Proyecto con el Plan de Desarrollo a) Normatividad El presente proyecto está enmarcado dentro de los lineamientos de Política funcional del Sistema Nacional de Inversión Pública, la misma que está normada por la Ley N° 27293 Ley que crea el SNIP(Actualizada) modificada por las Leyes N° 28522 (25 de mayo de 2005), 28802 (21 de Julio de 2006), por el D. Leg. N° 1005 (03 de Mayo de 2008) y 1091 (21 de Junio de 2008) del 28 de Junio del 2000 Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública y Sus Modificatorias; Decreto Supremo 102-2007-EF Reglamento del SNIP (Actualizada) entra en vigencia desde el 02 Agosto de 2007 y Modificado por DS N° 038-2009-EF (15 de Febrero de 2009); la Directiva N° 001-2011EF/68.01, Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, aprobada por Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01 del 09 de Abril del 2,011 y anexos; y la Resolución Directoral Nº 002-2011-EF/63.01 aprueban las guías metodológicas para proyectos de inversión pública y el anexo SNIP 25 de la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, aprobada por Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01 del 09 de Abril del 2,011. b) A Nivel Nacional El presente proyecto se enmarca dentro del Plan Estratégico Sectorial Multianual Sector Transportes y Comunicaciones 2012 – 2016 y según sus lineamientos estratégicos menciona: “Ampliar, conservar y modernizar la infraestructura de transportes de calidad y competitivas, que promuevan la inclusión social, la integración interna y externa del país y protección del medio ambiente”, y en función a los Lineamientos Estratégicos se han determinado los siguientes Objetivos Estratégicos Generales: “Contar con infraestructura de transporte que contribuya al fortalecimiento de la integración interna y externa, al desarrollo de corredores logísticos, al proceso de ordenamiento territorial, protección del medio ambiente y mejorar el nivel de competitividad de la economía”. Pág. 36:37.

c) A Nivel de la Región Municipalidad Distrital de Huácar

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El proyecto en estudio se enmarca en el “Plan de Desarrollo Regional Concertado Huánuco Reformulado 2009 - 2021” en su Dimensión Económica Productiva en su objetivo especifico que a la letra dice: “Articular el espacio departamental con infraestructura adecuada de transporte terrestre, aéreo y acuático, vinculando las áreas de producción con los centros de distribución y comercio”. Pág.70.

d) A Nivel de Local La Ley Orgánica de Municipalidades N°27972 en el Titulo V: Competencias y Funciones Especificas de los Gobiernos Locales, Capitulo II Competencias y Funciones Especificas, articulo 81° de Transito, Vialidad y Transporte Público en el Numeral 3 de Funciones Especificas exclusivas de las municipales distritales y en el sub numeral 3.1 Establecer la nomenclatura y señalización de calles y vías de acuerdo con la regulación provincial y en coordinación con la municipalidad provincial.

Es competencia de las Municipalidades promover agresivas políticas orientadas a generar productividad y competitividad en las zonas urbanas y rurales de acuerdo al Inc. 2.4, Art. 86° de la Ley N° 27972 Nueva Ley Orgánica de Municipalidades.

Dentro del contexto Local, se impulsará al desarrollo de los productores agrícolas, disminuyendo sus costos de transporte, beneficiando también a los turistas y comerciantes que visitan la zona. El Proyecto "MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL VIROY – SAN PEDRO DE MOSCATUNA, ACCESO HUACAPUCLLANA – NOG NOG, ACCESO ACOCHINCHE; DISTRITO DE HUÁCAR – AMBO - HUÁNUCO"; dentro del sistema de presupuesto público nacional se determina en

la

siguiente Estructura Funcional Programática. Cuadro Nº 09 CLASIFICADOR FUNCIONAL PROGRAMÁTICO AL QUE PERTENECE EL PIP, SEGÚN EL SNIP


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Corresponde al nivel máximo de agregación de las FUNCIÓN 15: TRANSPORTE

acciones para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de transporte. Conjunto de acciones orientadas al planeamiento,

DIVISIÓN FUNCIONAL 033: TRANSPORTE TERRESTRE

coordinación, ejecución y control necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como la implementación y operación de la infraestructura de la red vial nacional, departamental y vecinal.

GRUPO FUNCIONAL 0066: VIAS VECINALES

Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, mejoramiento,

construcción, rehabilitación

mantenimiento, y

otras

acciones

inherentes a la red vial vecinal orientadas a garantizar su operatividad.

RESPONSABLE FUNCIONAL

Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Fuente: Anexo SNIP 01 y Anexo SNIP 04 Elaboración: Equipo Técnico


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MODULO II


Página 31


2.1

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL 2.1.1 Diagnostico del Área de Influencia El proyecto se encuentra ubicado dentro del Distrito de Huacar, Provincia de Ambo, Región San Huánuco, y el área de influencia directa lo constituyen los centros poblados de Viroy, San Pedro de Moscatuna, Acochinche, Huacapucllana y Nog Nog. La población de la zona se dedica principalmente a la agricultura y la ganadería, que son las actividades predominantes en toda la región; la población se dedicaba al cultivo de los tubérculos, cereales y legumbres de pan llevar a sus casas y que le da el sustento de sus hogares para mayor competitividad de los productores locales se necesita de una vía en buenas condiciones de transitabilidad. Los beneficiarios del proyecto son todas las familias ubicadas en 2.50Km del eje de la vía a intervenirse como se muestra en el siguiente grafico. Grafico Nº 01 Croquis Intervención del Proyecto

NOG NOG 7+630 Km

HUACAPUCLLANA

ACOCHINCHE 3+400 Km

10+575Km

5+510 Km 0+000 Km

SAN PEDRO DE MOSCATUNA

0 +0 0 0 Km VIROY Yanahuanca

0+000 Km A Huacar Huanuco



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a) Vías de Acceso La ruta de acceso al punto inicial del tramo principal: Viroy - San Pedro de Moscatuna, desde la capital del Perú es como sigue: Ruta Nº 01  Lima - Ambo. Carretera Asfaltada, de aproximadamente 386.00 Km.  Ambo - Huácar - Viroy. Carretera Afirmada, de aproximadamente 12.00 Km.

Para cubrir la distancia indicada, es necesario un tiempo aproximado promedio de 6.19 horas, dependiendo del tipo de transporte y de la carga del mismo.

A continuación se indican los cuadros de distancias y tiempos de recorrido al punto inicial del tramo.

Cuadro Nº 10 Distancias Ruta N° 01 Y Tiempos de Recorrido al Punto Inicial del Tramo (Viroy - San Pedro de Moscatuna) UBICACIÓN

TIEMPO (Horas)

TIPO DE CARRETERA

386.00

5.00 – 5.50

Asfaltada

Huácar

6.00

0.20 – 0.30

Afirmada en buen estado

Huácar

Viroy

6.00

0.20 – 0.30

Afirmada en regular estado

Viroy

San Pedro de Moscatuna

10.58

0.35 – 0.53

Afirmada en mal estado

408.58

5.75 – 6.63

DE

A

Lima

Ambo

Ambo

TOTAL

DISTANCIA (Km)


b) Ubicación El proyecto es una vía vecinal que une los caseríos que conforman de Viroy - San Pedro de Moscatuna, Acceso Huacapucllana – Nog Nog, Acceso Acochinche, los cuales conforman su área de influencia. El punto inicial (Km. 0+000) se encuentra en la localidad de los Viroy y su ubicación política es el distrito de Huacar, Provincia de Ambo y Región Huánuco. Municipalidad Distrital de Huácar

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La vía a intervenir está clasificada como camino vecinal, y los puntos, inicial y final del tramo principal tienen las siguientes coordenadas UTM: Cuadro N° 11 Cuadro de Progresivas Y Coordenadas Viroy Progresiva

San Pedro de Moscatuna 00+000 Progresiva

06+814

Este

362,353.00 Este

358,692.48

Norte

8,868,956.00 Norte

8,869,645.21

Cota

2,227 msnm Cota

2,784 msnm


Adicionalmente al tramo principal, en el proyecto también se contempla dos desvíos, uno principal hacia el C.P. Nog Nog pasando por el C.P. de Huacapucllana con una longitud de 7.63 Km. de longitud; y otro hacia el C.P. Acochinche de 5.51 Km. La longitud total del proyecto es de 23.715 Km. c) Limites del Distrito o Por el Sur con el distrito de San Francisco de Mosca y el Distrito de San Rafael. o Por el Norte con la provincia de Ambo y el distrito de Conchamarca. o Por el Este con la provincia de Ambo y el distrito de San Rafael. o Por el Oeste con el distrito de Cayna y el distrito de San Francisco de Mosca. d) Topografía La topografía del terreno es inclinado en la mayor parte de la zona y pendiente pronunciada. e) Clima y Precipitación Pluvial De acuerdo a la evaluación climatológica, se determinan que los factores más importantes del clima están dados por la latitud y la altitud, las que definen las características particulares del clima, el efecto orográfico y las amplias oscilaciones de temperaturas de los vientos.


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Por la altitud irregular del terreno el clima es variable, siendo la temperatura ambiental entre 10°C a 18°C, dependiendo de las estaciones de la altura sobre el nivel del mar de cada localidad, presentándolas estaciones de verano, primavera, otoño e invierno, con vientos fuertes por las tardes según la geografía de cada localidad. f) Altitud La capital del distrito de Huácar fue asentada en el Valle de Huertas a una altitud de 2,111 metros sobre el nivel del mar.

g) Hidrografía El distrito de Huacar son favorecidas por las aguas del Río Huertas la cual han formado un hermoso valle aluvial aptos para labores agrícolas; sus ríos más importantes son el Huacarmayo y Huertas seguido de los ríos Viroy, Acochinche y Agoyacu, situada en la parte alta. Cuenta con las lagunas de Yanacocha, Wiracocha, Chiquiacocha, Quiracocha, Huarpuy, Quinlacocha, Estanco y Sacsacocha. En diferentes lugares existen puquiales y manantiales. Todos estos recursos hídricos son utilizados por los pobladores para fines de riego y consumo diario.

h) Flora y Fauna A nivel del distrito de Huacar presentamos las siguientes variedades de plantas, los carrizos, el huarango, la tara, molle, la cabuya, la chachacoma, el lloque, el aliso, el arrayán, el eucalipto, el quishuar, el quinual, los pastos naturales, el ichu, la escorzonera, huamanripa, la chambira, chonta, la quina, el tornillo, la lupuna, etc. En lo que se refiere a fauna en el area de influencia del Proyecto viven aves silvestres como perdiz, gavilán, en cambio en los arbustos y pequeños plantas nativas se puede encontrar escasos animales silvestres. Por otra parte, como fauna doméstica se encuentra la pequeña ganadería doméstica, entre ellos el ganado vacuno, ovino, caprino, cerdos y equino. El Distrito de Huacar cuenta con abundantes recursos animales y las más destacadas son: La vizcacha, el venado, la huachua, la perdiz, las palomas y la diversidad de reptiles.

i) Identifica os Peligros Naturales y Socio-Naturales. Municipalidad Distrital de Huácar

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A menudo, la implementación de un proyecto de infraestructura vial no toma en cuenta el entorno físico y social en el cual estos se desarrollan. Debido a ello, cuando alguna amenaza natural se manifiesta, los sistemas que no han contemplado estas condiciones, resultan dañados en distinta magnitud y el servicio que brindan se ve disminuido, llegando incluso al colapso, como el ocurrido en el sistema antiguo. Los principales peligros identificados en la zona son:  Deslizamientos: Presenta muchas zonas con deslizamientos en las zonas aledañas debido a las lluvias y a la inestabilidad del suelo.  Inundaciones: No registra inundaciones en la zona del proyecto.  Sequías: La mayor preocupación de los pobladores, es si la cantidad de agua será suficiente para su consumo y se tiene el temor que estas fuentes disminuyan su caudal y no puedan abastecer continuamente a la población futura.  Huaycos: Existe el peligro de huaycos en las quebradas aledañas al poblado por el fuerte lluvias que caen en la zona en las épocas de invierno.  Incendios forestales: Por lo general son ocasionados directamente por los

comuneros

para

mejorar

sus

pastos

y

eliminar

maleza,

especialmente durante la época de sequía.  Sismos: Los sismos presentados en la zona, se deben a movimientos telúricos que han tenido como epicentro a otras zonas dentro de la región Huánuco.


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Cuadro N° 12 Clasificación del Peligro Según la Probabilidad de Ocurrencia Probabilidad de ocurrencia

Definición

Categoría

Significativa probabilidad de ocurrencia Mediana probabilidad de ocurrencia Baja probabilidad de ocurrencia

Frecuente Moderado Remoto Extremadamente remoto

Difícil que ocurra

A B C D

Fuente : Estudio de Análisis y Evaluación de Riesgos como instrumento de Gestión Ambiental. A. Camacho -1992 Elaboración: Equipo Técnico

Cuadro N° 13 Clasificación del Peligro en la Zona de Intervención del Proyecto Amenaza

Categoría

Deslizamiento Inundaciones Sequía Huaycos Incendios forestales Sismos Elaboración

A C B B C C

: Equipo Técnico

Por lo antes indicado el proyecto contempla su diseño considerando todos estos aspectos para disminuir la vulnerabilidad de la infraestructura a construir. 2.1.2 Diagnóstico de los Involucrados en el PIP a) Aspectos Educativos Analfabetismo En la zona de influencia del proyecto no se cuenta con indicadores del porcentaje de analfabetismo; pero a nivel de distrito tiene un 24% de la población analfabeta siendo comparado con la provincia que es 21.11% estando por encima de la tasa analfabeta provincial y en comparación con la tasa del departamento de Huánuco que es de 16.62%; siendo también mayor al indicador del departamento en el siguiente cuadro se muestran los indicadores a nivel distrital, provincial y departamental. Municipalidad Distrital de Huácar

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Cuadro Nº 14 Principales Indicadores de la Educación a Nivel de los Distrito de la Provincia de Ambo Nº 1 2 3 4 5 6 7 8

Distrito AMBO CAYNA COLPAS CONCHAMARCA HUACAR SAN FRNCISCO SAN RAFAEL TOMAYQUICHUA Totales:

Fuente

Población mayor a % Tasa de 15 años que no sabe Analfabetismo Leer y Escribir 1786 17.8 486 21.4 413 28.2 774 20.2 1211 24 381 18.2 1870 27.3 404 12.9 7,325

: Censo Nacional de Población y Vivienda 2007 –INEI

Elaboración : Equipo de Trabajo

Cuadro Nº 15 Principales Indicadores de la Educación a Nivel de las Provincias del Departamento de Huánuco Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Provincia HUANUCO AMBO DOS DE MAYO HUACAYBAMBA HUAMALIES LEONCIO PRADO MARAÑON PACHITEA PUERTO INCA LAURICOCHA YAROWILCA Totales:

Fuente

Población mayor a % Tasa de 15 años que no sabe Analfabetismo Leer y Escribir 28,605 16.08 7,325 21.11 4,544 16.41 2,719 23.78 6,366 16.13 8,071 10.38 3,541 23.05 11,021 31.95 1,799 9.72 1,800 8.56 3,450 18.71 79,241




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Cuadro Nº 16 Principales Indicadores de la Educación a Nivel de los Departamentos Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

Departamento AMAZONAS ANCASH APURIMAC AREQUIPA AYACUCHO CAJAMARCA CALLAO CUSCO HUANCAVELICA HUANUCO ICA JUNIN LA LIBERTAD LAMBAYEQUE LIMA LORETO MADRE DE DIOS MOQUEGUA PASCO PIURA PUNO SAN MARTIN TACNA TUMBES UCAYALI Totales:

Fuente

Población mayor a 15 años que no sabe Leer y Escribir 27,965 90,482 54,734 35,025 69,922 154,800 10,032 107,050 55,146 79,241 14,376 62,217 90,121 50,397 132,148 29,899 2,437 5,721 15,581 103,808 105,833 36,897 7,749 4,752 13,225 1,359,558

% Tasa de Analfabetismo 11.96 12.42 21.68 4.13 17.90 17.14 1.56 13.93 20.11 16.62 2.84 7.58 8.08 6.52 2.10 5.46 3.24 4.74 8.29 9.24 12.24 7.74 3.66 3.41 4.80



Otros Indicadores del Distrito de Huacar La población de asistencia al sistema educativo regular en el distrito de Huacar es del 68.5% siendo la población escolar; la población con educción superior en el distrito de Huacar es del 4.8%; la tasa de analfabetismo es del 24%, está representado en su mayoría por el 27.8% de las mujeres y concentrados en el ámbito rural con un 26.3%.


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Cuadro Nº 17 Principales Indicadores de la Educación a Nivel del Distrito de Huacar Provincia AMBO

VARIABLE / INDICADOR

Cifras Absolutas

Asistencia al sistema educativo regular (6 a 24 años) De 6 a 11 años

Distrito HUACAR %

Cifras Absolutas

16,459 70.7

2,351 68.5

93

1,266 92.7

De 12 a 16 años

6,220 83.7

893 78.7

De 17 a 24 años

2,053 29.1

192 20.6

Pobl. con educ. superior (15 y más años)

8,186

%

2,970

8.6

241

4.8

Hombre

1,539

8.9

136

5.4

Mujer

1,431

8.2

105

4.1

7,325 21.1

1,211

24

Hombre

1,849 10.7

250

10

Mujer

5,476 31.3

961 37.8

Urbana

1,596

13

79 10.8

Rural

5,729 25.5

1,132 26.3

Pobl. analfabeta (15 y más años)

Fuente


Elaboración

: Equipo de Trabajo

Oferta de Servicios Educativos En los Centros Poblados y Caserío se tiene un total de seis centros educativos, de los cuales cinco es de nivel primario y dos de nivel inicial. Cuadro Nº 18 Centros Educativos del Ámbito de Influencia

CÓD LOC

CÓD MOD

NUMERO/ NOMBRE DEL CENTRO EDUCATIVO

LUGAR

AREA GEOGRAFICA

Moscatuna

Rural

Viroy

Rural

Inicial

195682

MI CAMINITO 232

0516328

195540

32588

Acochinche

Rural

0293548

195494

32181

Moscatuna

Rural

0610279

195597

32894

Huacapucllana

Rural

0293951

195446

32157

Viroy

Rural

3541416 3541416 1190636 Primaria

Fuente

: Unidad Estadística de Calidad Educativa

Elaboración

: Equipo de Trabajo


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En los centros educativos de nivel primaria se ofrecen niveles y grados completos respecto al requerimiento y programas educativos; La infraestructura se encuentra en condiciones regulares físicamente en algunos casos, pero con alto déficit en otros; lamentablemente en cuanto al equipamiento, mobiliario y condiciones de comodidad son ineficientes. La educación primaria es más accesible a la educación, especialmente por la cercanía relativa de las escuelas y por la necesidad de que los hijos aprendan a leer y escribir. La falta de recursos económicos y los trabajos en el campo de las familias campesinas, es un factor preponderante que impide incrementar el número de la población con niveles de educación superior, por lo que hace necesario adecuar currículos y facilitar la accesibilidad a la educación secundaria y superior. Cuadro Nº 19 Numero de Instituciones Educativas por Niveles de Educación 2011 AMBITO DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

TOTAL INSTITUCIONES EDUCATIVAS

%

Inicial

4

66.67

Primaria

2

33.33

6

100.00

Total Fuente

: Padrón de Educación de los Centros Poblados


Demanda Educativa en Ámbito de Influencia del Proyecto Los alumnos matriculados en los niveles de educación inicial y primaria en el año 2011 fueron de 264 alumnos.


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Cuadro Nº 20 Alumnos Matriculados 2011 por Niveles de Educación NOMBRE I.E.

Nº Alumnos

Nº Grados

Nº Secciones

Nivel Inicial 19 3 12 3 31 6 11.74 20.00 Nivel Primaria 42 6 59 6 59 6 73 6 233 24 88.26 80.00 264 30 100.00 100.00

MI CAMINITO 232 Sub Total % 32588 32181 32894 32157 Sub Total % TOTAL % Fuente


Elaboración

: Equipo de Trabajo

3 3 6 20.00 6 6 6 6 24 80.00 30 100.00

Recursos Humanos en Ámbito de Influencia del Proyecto Para atender la demanda estudiantil en los Centro Poblados y Caseríos se cuenta con una plana de docentes de 20 profesores, concentrados en el nivel primario con un 90%.

Cuadro Nº 21 Docentes Por Niveles de Educación – 2011 NIVEL

DOCENTES

%

Inicial

2

10.00

Primaria

18

90.00

20

100.00

Total Fuente


Elaboración

: Equipo de Trabajo

Los niveles de educación primaria son los que tienen mayor carga escolar en relación al nivel secundario de preparación, debido a que en muchos casos un solo docente asiste a varios grados.


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b) Aspectos de Salud En el distrito de Huacar se cuenta con tres Puesto de Salud y un Centro de Salud para la atención de los pobladores y está a cargo de los profesionales de salud pagados por el Ministerio de Salud; a continuación se muestra las características del establecimiento de salud: Cuadro Nº 22 Datos Generales de los Establecimientos de Salud DISA

RED

MICRORED CATEGORIA

LUGAR

NOMBRE

HUANUCO HUANUCO HUACAR

I-3 CENTROS DE SALUD

HUACAR

C. S. HUACAR


I-2 PUESTO DE SALUD

ANGASMARCA

P. S. ANGASMARCA


I-1 PUESTO DE SALUD

MOSCATUNA

P. S. MOSCATUNA


I-1 PUESTO DE SALUD

SAN PEDRO DE ACOBAMBA

P. S. SAN PEDRO DE ACOBAMBA

Fuente

: Ministerio de Salud

Elaboración

: Equipo de Trabajo

En el ámbito de influencia del proyecto se cuenta con un establecimiento de salud, para la atención a los habitantes tienen que acudir al establecimiento y está a cargo de los profesionales de salud pagados por el Ministerio de Salud; a continuación se muestra las características del establecimiento de salud y también se dispone del Centro de Salud de Huacar que son los más cercanos a la zona.


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Cuadro Nº 23 Datos Generales de Establecimiento de Salud DESCRIPCIÓN

C.S. HUACAR

P.S. MOSCATUNA

00000823

00000827

MINISTERIO DE SALUD FLOR MARIA ROMERO ZEVALLOS CALLE SAN MARTIN S/N

MINISTERIO DE SALUD

Teléfonos :

062-795417

062-811519

DISA :

HUANUCO

HUANUCO

RED :

HUANUCO

HUANUCO

MICRORED :

HUACAR

HUACAR

Departamento :

HUANUCO

HUANUCO

Provincia :

AMBO

AMBO

Distrito :

HUACAR I-3 CENTRO DE SALUD SIN INTERNAMIENTO 670-1987-GR-HCO-DRSDG

HUACAR I-1 PUESTOS DE SALUD SIN INTERNAMIENTO 220.1997-GR-HCO-DRSDG

Código de Establecimiento : Tipo de Institución : Responsable del Establecimiento : Dirección :

Categoría : Nº de Res. de crea. del Establecimiento Fuente

: Ministerio de Salud

Elaboración

: Equipo de Trabajo

LEEDHY HUERTA SOTO CALLE SAN MARTIN S/N

Perfil Epidemiológico Para el análisis del presente cuadro se ha tenido como referencia la ocurrencia de las enfermedades registradas en los años 2009 al 2011; tal es así ocupando el primer lugar durante 03 años consecutivos se encuentran las Enfermedades del Sistema Respiratorio, presentando una tendencia de año a año de disminución, esto por las acciones orientadas a la prevención y control de las mismas, pese a los factores climatológicos que tienen los diferentes pisos altitudinales del Distrito, seguido por las Enfermedades del Sistema Digestivo ocupando el segundo lugar donde prevalece la gastritis aguda por los malos hábitos alimenticios adoptados. En tercer lugar encontramos las enfermedades infecciosas y parasitarias que hacia el año 2011 ha tenido una tendencia ascendente de casos por la falta de servicios básicos en el distrito (agua potable y desagüe), mala disposición de la basura y malos hábitos de higiene, lo que se prevé para el presente año es una disminución de los casos porque actualmente se viene trabajando el desagüe por acción municipal y se continúa brindando


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las sesiones educativas a la población en conjunto. En cuarto lugar se encuentran las enfermedades metabólicas y nutricionales que al año 2011 ha tenido un ascenso de casos por la mayor captación con los beneficiarios del Programa Juntos. Esta tendencia para el año 2012 se espera que descienda por las estrategias de demostraciones nutricionales realizadas en la Microred y el Programa Integral de Nutrición. En general la población femenina es la que con mayor frecuencia se enferman por las diferentes causas, lo que también podría significar que las mujeres son las que se preocupan por la salud de los varones, y por ende la esperanza de vida de la mujer es mayor en relación al varón, tendencia que irá en aumento en los siguientes quinquenios. Cuadro N° 24 Diez Primeras Causas de Morbilidad General de Huacar Año 20092011 ENFERMEDADES M

2009 GENERO F TOTAL

M

2010 GENERO F TOTAL

M

2011 GENERO F TOTAL

Enf. Del Sistema Respiratorio

772

816

1588

739

785

1524

955

959

1914

Enf. Del Sistema Digestivo

533

1040

1573

607

1066

1673

427

852

1279

Enf. infecciosas y parasitarias

408

1106

1514

367

1109

1476

538

2397

2935

Enf. Endocrinas, Nutricionales y metabólicas

795

702

1497

463

458

921

560

559

1119

0

421

421

0

202

202

0

233

233

Síntomas, signos y hallazgos anormales clínicos

203

213

416

357

715

1072

506

571

1077

Enf. Del Sistema Genitourinario

10

184

194

22

241

263

43

195

238

Traumatismos, Envenamientos

97

88

185

173

311

484

197

142

339

Enf. del la Piel y el Tejido Subcutáneo

52

64

116

64

143

207

88

76

164

Enfermedades del ojo y de sus anexos

29

33

62

32

86

118

79

95

174

Todas las demás causas

66

124

190

81

132

213

176

176

352

Embarazo, parto y Puerperio

FUENTE: Unidad De Estadística E Informática Micro Red Huácar Elaboración: Equipo de Trabajo


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Características de Salud de la Provincia de Ambo y Distrito de Huacar Las características de salud a nivel distrital y Provincial se dispone a continuación: Cuadro Nº 25 Indicadores de Seguros de la Población VARIABLE / INDICADOR

Población con seguro de salud

Provincia de AMBO Cifras % Absolutas 31,813 57.34

Distrito de HUACAR Cifras % Absolutas 5,377 66.42

Hombre

15,464

55.47

2,587

63.81

Mujer

16,349

59.22

2,790

69.03

9,224

49.99

547

50.98

Rural

22,589

61.00

4,830

68.77

Población con Seguro Integral de Salud

28,256

50.93

5,160

63.74

6,750

36.58

425

39.61

21,506

58.08

4,735

67.42

Población con ESSALUD

2,978

5.37

182

2.25

Urbana

2,157

11.69

101

9.41

821

2.22

81

1.15

Urbana

Urbana Rural

Rural Fuente

: INEI- Censo de Población y Vivienda 2007

Elaboración

: Equipo de Trabajo

Población con Seguro de Salud, es aquella población que tiene al menos uno de los siguientes seguros de salud: Seguro Integral de Salud (SIS); ESSALUD, Otro seguro de salud. El porcentaje de población con seguro de salud se calcula considerando en el numerador a la población que tiene al menos un seguro de seguro de salud y en el denominador al total de población, expresado por 100. Población con Seguro Integral de Salud, es aquella población que se encuentra afiliada al Seguro Integral de Salud (SIS).

El porcentaje de población con Seguro Integral de Salud se calcula considerando en el numerador a la población que mencionó tener el Seguro Integral de Salud y en el denominador el total de población, expresado por 100.


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Población con Seguro de ESSALUD, es aquella población que se encuentra afiliada al Seguro de ESSALUD.

El porcentaje de población con Seguro de ESSALUD se calcula considerando en el numerador a la población que mencionó tener el Seguro de ESSALUD y en el denominador el total de población, expresado por 100.

En el distrito de Huacar el 66.42% de la población cuenta con un seguro de salud estando por encima de la tasa promedio de la provincia de Ambo que es 57.34%, el 63.74% de la población del Distrito de Huacar cuenta con un Seguro Integral de Salud (SIS) ubicándose por encima de la tasa promedio de la provincia de Ambo que es el 50.93% y 2.25% de la población del Distrito de Huacar se encuentra afiliado al seguro ESSALUD demostrando una baja cobertura con relación a la 5.37%.

c) Aspectos Sobre la Vivienda Tipo de Vivienda En el distrito de Huacar el tipo de vivienda predominante es la casa independiente con un 99.12% del total de viviendas y en el ámbito de influencia del proyecto el 100% de las viviendas son casas independientes.

Cuadro Nº 26 Tipo de Vivienda Predominante Distrito de Huacar Categorías Casos Casa Independiente

%

Ámbito de Influencia del Proyecto Casos

%

3,037

99.12

359

100.00

2

0.07

0

0.00

21

0.69

0

0.00

Hotel, hostal, hospedaje

1

0.03

0

0.00

Otro tipo colectiva

3

0.10

0

0.00

3,064

100.00

359

100.00

Casa en casa de vecindad Choza o cabaña

Total Fuente


Elaboración

: Equipo de Trabajo


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Material Predominante en las Paredes de las Viviendas En el distrito de Huacar el material predominante en las paredes de las viviendas es el adobe o tapia con un 96.78% del total de viviendas y el ladrillo o bloque de cemento con un 2.57% del total de viviendas y en el ámbito de influencia del proyecto el 98.78% de las viviendas son adobe o tapia.

Cuadro Nº 27 Material Predominante en las Paredes de las Viviendas Distrito de Huacar

Categorías

Casos Ladrillo o Bloque de cemento

%


%

52

2.57

1

0.41

1,956

96.78

242

98.78

Madera

4

0.20

1

0.41

Estera

1

0.05

1

0.41

Piedra con barro

6

0.30

0

0.00

Piedra o Sillar con cal o cemento

1

0.05

0

0.00

Otro

1

0.05

0

0.00

2,021

100.00

245

100.00

114

100.00

Adobe o tapia

Total NSA

1,043

Fuente


Elaboración

: Equipo de Trabajo

Material Predominante en los Pisos de las Viviendas En el distrito de Huacar el material predominante en los pisos de las viviendas es la tierra con un 92.87% del total de viviendas y cemento con un 6.63% y en el ámbito de influencia del proyecto el 97.96% de las viviendas sus pisos son de tierra.


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Cuadro Nº 28 Material Predominante en los Pisos de las Viviendas Distrito de Huacar Categorías Casos Tierra

%


%

1,877

92.87

240

97.96

134

6.63

4

1.63

Losetas, terrazos

2

0.10

1

0.41

Madera, entablados

4

0.20

0

0.00

Laminas asfálticas

1

0.05

0

0.00

Otro

3

0.15

0

0.00

2,021

100.00

245

100.00

114

100.00

Cemento

Total NSA

1,043

Fuente


Elaboración

: Equipo de Trabajo

d) Servicios Básicos Servicio de Agua Potable En el distrito de Huacar el abastecimiento de agua para las viviendas son en un 1.04% se abastece de red pública dentro o fuera de la vivienda y pilón de uso común y el 98.96% de las viviendas no cuentan con el servicio de agua y en el ámbito de influencia del proyecto el 51.84% de la viviendas que se abastecen de agua mediante red pública dentro de la vivienda y red pública fuera de la vivienda fuer; mientas que el 48.16% de las viviendas no cuentan con agua potable y por este motivo se tiene la necesidad de ampliar y mejorar el sistema de agua potable actual.


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Cuadro Nº 29 Abastecimiento de Agua de las Viviendas Distrito de Huacar

Categorías

Casos Red pública Dentro de la viv.(Agua potable)

%


%

14

0.69

47

19.18

Red Pública Fuera de la vivienda

3

0.15

80

32.65

Pilón de uso público

4

0.20

0

0.00

Camión-cisterna u otro similar

2

0.10

0

0.00

Pozo

3

0.15

0

0.00

1978

97.87

118

48.16

Vecino

9

0.45

0

0.00

Otro

8

0.40

0

0.00

2,021 100.00

245

100.00

1,043

114

100.00

Río, acequia, manantial o similar

Total NSA Fuente


Elaboración

: Equipo de Trabajo

Grafico Nº 02 Porcentaje de la Población con Acceso a Agua Gráficos Comparativos

Fuente


Elaboración

: Equipo de Trabajo


Página 50


Según el grafico se muestra las comparaciones del abastecimiento de agua de acuerdo al ámbito de influencia que el 51.84% de las viviendas cuentan con agua potable, estando por encima del distrito de Huacar que es el 1.04% de la viviendas cuentan con agua, también se encuentra por encima de la provincia de Ambo que muestra que el 10.92% de la viviendas cuentan con agua y además se encuentra por encima del indicador de la región Huánuco que es de 37.68% de las viviendas cuentan con agua potable.

Servicios Higiénicos En el distrito de Huacar las viviendas cuentan con el servicio de desagüe con un 0.45% a través de alcantarillado, mientras no cuentan con dicho servicio el 99.55% de las viviendas y en 69.67% de las viviendas cuentan con pozo séptico, pozo ciego o negro/letrina y en el ámbito de influencia del proyecto las viviendas cuentan con el servicio de desagüe a través de pozo séptico, pozo ciego o letrina en un 75.10% de las viviendas y el 24.90% de las viviendas no cuentan con ningún sistema de servicios higiénicos.

Cuadro Nº 30 Servicio Higiénico que tiene las Viviendas Distrito de Huacar

Categorías

Casos

%


%

Red pública de desagüe dentro de la Viv.

7

0.35

0

0.00

Red pública de desagüe fuera de la Viv.

2

0.10

0

0.00

51

2.52

27

11.02

1357

67.14

157

64.08

Río, acequia o canal

217

10.74

3

1.22

No tiene

387

19.15

58

23.67

Total

2,021

100.00

245

100.00

NSA

1,043

114

100.00

Pozo séptico Pozo ciego o negro / letrina

Fuente


Elaboración

: Equipo de Trabajo


Página 51


Grafico Nº 03 Porcentaje de la Población con Acceso al Servicio de Alcantarillado Gráficos Comparativos

Fuente


Elaboración

: Equipo de Trabajo

Según el grafico se muestra las comparaciones del servicio de alcantarillado de acuerdo al ámbito de influencia que el 100% de las viviendas no cuentan con el servicio de alcantarillado, estando por debajo del distrito de Huacar que es el 0.45% de la viviendas cuentan con servicio de alcantarillado, también se encuentra por debajo de la provincia de Ambo que muestra que el 13.31% de la viviendas cuentan con servicio de alcantarillado y además se encuentra por debajo del indicador de la región Huánuco que es de 27.81% de las viviendas cuentan con agua potable. Servicios de Energía Eléctrica En el distrito de Huacar las viviendas que cuentan con el servicio de energía eléctrica en un 20.09% y en el ámbito de influencia del proyecto las viviendas cuentan con el servicio de energía eléctrica en un 44.08%.


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Cuadro Nº 31 Servicio de Alumbrado Eléctrico de las Viviendas Distrito de Huacar Categorías Casos

%


%

Si

406

20.09

108

44.08

No

1615

79.91

137

55.92

Total

2,021

100.00

245

100.00

114

100.00

NSA

1,043

Fuente


Elaboración

: Equipo de Trabajo

Grafico Nº 04 Porcentaje de la Población con Acceso al Servicio de Energía Eléctrica Gráficos Comparativos

Fuente


Elaboración

: Equipo de Trabajo

Según el grafico se muestra las comparaciones del servicio de energía eléctrica de acuerdo al ámbito de influencia que el 44.08% de las viviendas cuentan con el servicio de energía eléctrica, estando por encima del distrito de Huacar que es el 20.09% de la viviendas cuentan con servicio de Municipalidad Distrital de Huácar

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energía eléctrica, también se encuentra por debajo de la provincia de Ambo que muestra que el 46.42% de la viviendas cuentan con servicio de energía eléctrica y además se encuentra por encima del indicador de la región Huánuco que es de 43.14% de las viviendas cuentan con agua potable. e) Aspectos Culturales El patrón cultural existente, es el resultado de la simbiosis de la tradición cultural andina y el legado español, de ahí, los usos y costumbres, el sistema de valores y creencias tienen una expresión mestiza. Son bilingües (castellano y quechua en un 100%); casi la mayoría profesan el catolicismo. Y participan de un rico folklore en danzas y canciones. f) Aspectos Económicos La economía de los centros poblados tiene como base principal de ocupación, ingreso y alimentación la explotación agropecuaria, cuyas formas de producción son básicamente tradicionales, de baja productividad con limitada posibilidad de capitalización; debido fundamentalmente a la política económica implantada de impulsar la industrialización dependiente, los cuales ha traído como consecuencia la postergación de la agricultura, especialmente la tradicional, cuya producción ha venido mostrando una marcada tendencia al estancamiento. Secundariamente se sustenta en las actividades de comercio y servicio y en forma muy limitada en las actividades artesanales. La potencialidad de los recursos turísticos y mineros, aún no es explotada por el escaso y limitado sistema de soporte que permita diversificar la actividad económica con fines de desarrollo Siendo la estructura de la economía distrital básicamente, se nota un deterioro de la actividad agropecuaria inmersa en un proceso de descapitalización, que viene generando un constante flujo de población emigrante hacia centros urbanos de las ciudades, originando un proceso de transculturización y alineación que se viene reemplazando aceleradamente las costumbres y formas de vida propia de la población, con la consiguiente carencia e insatisfacción de necesidades básicas y vitales. En este aspecto juega un papel preponderante los sistemas de soporte (carretera). Actividad Agrícola Municipalidad Distrital de Huácar

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La principal actividad económica primaria del distrito de Huacar es la agricultura,

cuya

producción

está

orientada básicamente para el

autoconsumo y el 35% a la venta. En la campaña agrícola 2010-2011, en el distrito se han cultivado 3,465.50 hectáreas, que representa el 28.83% de la superficie cosecha provincial, siendo los productos más predominantes son papa, cebada, trigo, haba, frijol, maíz, choclo, etc.

Cuadro Nº 32 Producción Agrícola del Distrito de Huacar (Campaña Agrícola 2010-2011) Hectáreas % de Rendimiento Producción Sembradas Hectáreas (Kg/…/Has) (Tn)

Cultivos

Precio de Venta (S/. /Kg)

Ingreso Bruto Anual (S/.)

% de Producción

ALFALFA ARVEJA GRANO SECO ARVEJA GRANO VERDE CAMOTE

11.00

0.32

27,281.82

300.10

0.17

52,217.40

0.44

36.00

1.04

922.22

33.20

2.81

93,325.18

0.79

69.00

1.99

3,540.58

244.30

1.46

356,189.33

3.02

17.00

0.49

6,117.65

104.00

0.53

54,808.00

0.46

CEBADA GRANO

53.00

1.53

1,300.00

68.90

0.99

68,073.20

0.58

2.50

0.07

8,400.00

21.00

1.41

29,547.00

0.25

98.00

2.83

1,316.33

129.00

3.02

389,837.84

3.30

170.00

4.91

1,974.71

335.70

3.00

1,007,099.55

8.54

48.00

1.39

1,300.00

62.40

1.68

104,520.00

0.89

10.00

0.29

4,790.00

47.90

0.54

25,961.80

0.22

24.00

0.69

3,583.33

86.00

0.87

75,163.99

0.64

583.00

16.82

1,228.13

716.00

1.84

1,315,291.61

11.15

MAIZ CHOCLO

23.00

0.66

6,608.70

152.00

0.82

124,335.99

1.05

MAIZ MORADO

23.00

0.66

6,521.74

150.00

0.68

101,700.00

0.86

OLLUCO

27.00

0.78

5,925.93

160.00

0.58

92,319.99

0.78

4.00

0.12

5,150.00

20.60

1.58

32,630.40

0.28

PAPA

343.00

9.90

13,123.91

4,501.50

0.45

2,016,671.89

17.09

PAPA AMARILLA

395.00

11.40

10,220.25

4,037.00

0.84

3,391,079.95

28.74

1,460.00

42.13

1,427.40

2,084.00

0.85

1,771,399.68

15.01

2.00

0.06

3,800.00

7.60

0.82

6,224.40

0.05

67.00

1.93

19,552.24

1,310.00

0.53

3,465.50

100.00

CHIRIMOYA CHOCHO O TARHUI GRANO SECO FRIJOL GRANO SECO HABA GRANO SECO HABA GRANO VERDE MAIZ AMARILLO DURO MAIZ AMILACEO

PALTO

TRIGO TUNA ZAPALLO TOTAL Fuente

14,571.20

690,369.97

5.85

11,798,767.16

100.00

: Dirección Regional Agraria Huánuco



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La población del área de influencia del proyecto que comprende las zonas integradas tiene como actividad principal la producción agrícola de subsistencia familiar, orientada principalmente al autoconsumo, su cultivo lo desarrollan en riego y en secano esto debido a que no cuenta con suficiente agua para el riego de sus cultivos; la mayoría de sus productos siembra solo una campaña durante el año y se siembra pocos productos, sin embargo dicha población tiene la alternativa viable de mejorar su producción y acceder al mercado en condiciones competitivas con la ejecución del presente proyecto ya que se reducirá el costo de transporte. Los principales productos que actualmente se siembran son la papa, maíz, trigo, cebada, haba, chocho, y hortalizas. En la zona se cultivan un total de 846.60 hectáreas (Fuente: Encuesta Socioeconómica). En el siguiente cuadro se presenta las hectáreas cosechadas de los principales productos agrícolas de la campaña 2011, donde la papa y el trigo son los cultivos principales por ser de mayor extensión de cosecha 413.39 y 208.96 hectáreas respectivamente y en una campaña al año; y el de menor producción es el cultivo de la cebada con 1.77 hectáreas, el volumen total de la producción agrícola generada por todos los productos en el ámbito de influencia es de 3,005.81 TM, los mismos contribuyen con un valor bruto de la producción a precio de chacra S/. 2’833,317.23, los mismos que se pueden apreciar en el siguiente cuadro,

Cuadro Nº33 Producción Agrícola de la Campaña 2011, en la Situación Sin Proyecto en el Área de Influencia del Proyecto Hectáreas Sembradas

Item Cultivos Maíz Amiláceo 2 Cebada

% de Hectáreas

Producción (Tn)

1,228.13

202.73

1.84

Ingreso Bruto Anual (S/.)

% de Producción

372,416.68

13.14

1

165.07 15.01

1.77

1,300.00

19.51

0.99

19,274.51

0.68

3 Papa Chocho o 4 Tarhui 5 Trigo

208.96

24.68

10,220.25

2,135.63

0.84

1,793,925.36

63.32

27.75

3.28

1,316.33

36.53

3.02

110,380.17

3.90

413.39

48.83

1,427.40

590.07

0.85

501,560.86

17.70

16.42

1.94

1,300.00

21.35

1.68

6 Haba

19.50

Precio de Venta (S/. /Kg)

Rendimiento (Kg/…/Has)

TOTAL Fuente

846.60 100.00 3,005.81 : Sondeo Socioeconómico en el Ámbito de Influencia del Proyecto

Elaboración

: Equipo de Trabajo


35,759.65

1.26

2’833,317.23

100.00

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Los precios de los productos agrícolas son bajos, por tanto los niveles de ingreso están por debajo de los costos de producción, situación que genera pérdidas y desconfianza por parte de los productores, trayendo como consecuencia la disminución del tamaño de producción, incremento de tierras en descanso, emigración y círculo vicioso de perdida en la actividad agrícola. A pesar de las consideraciones indicadas, el 92.31% de la población de los Centros Poblados sustenta su economía a través de las actividades agrícolas, cuya producción es mayormente dirigido al mercado de local de la provincia y el mismo distrito, El Ministerio de Agricultura ha estimado que la propensión marginal al consumo de la producción bruta es 0.20 y la propensión marginal a la venta es 0.80; estos valores nos ayudarán a cuantificar el ingreso bruto por producto derivado de la actividad agrícola, con ello se nota la persistencia de la economía de autoconsumo, escasa integración al mercado, restricciones en la generación de ingresos monetarios, el 100% de las familias tienen ingresos por debajo del mínimo vital (S/. 750.00 mensual) y el 100% de la población se encuentra en estado de pobreza extrema; todo ello constituye un obstáculo para el desarrollo socioeconómico de la zona de influencia.

Problemática En el sector agrícola las causas más corrientes de los problemas, entre otros, están una deficiente tecnología (la chaquitaclla, las herramientas, etc.) y el uso de prácticas culturales tradicionales, que en la subutilización e inadecuada combinación de los recursos productivos disponibles; la semilla es nativa, con abonos agro-químicos muy reducidos, no existe crédito agrícola y el control de sanidad agrícola también es limitado; dando como resultado rendimientos inferiores a los promedios normales requeridos y comparativamente menor a otros agricultores de lugares distintos (como Huánuco, Chaglla, etc.); con ello la agricultura reporta una baja productividad. Uno de los factores que impide al campesinado ingresar a una economía de mercado, es la baja productividad de sus cultivos y la enorme distancia desde las chacras a los centros de consumo y venta con vía terrestre de caminos de herradura y carretera en estado de abandono y sin


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mantenimiento, con interrupciones e inaccesibles en las épocas de lluvia, que dificultan el flujo de la producción agrícola y eleva el costo de flete. Siendo la agricultura de subsistencia de tipo secano, dependiente de la precipitación fluvial, se condiciona que la actividad agrícola sea estacional, lo que implica que un buen porcentaje de la población económicamente activa del campo esté sub-ocupada, que sólo tiene ocupación parcial en las épocas de siembra y cosecha en ciertos tipos de cultivos, con la consiguiente carencia de oportunidades de empleo en el campo, constituyendo un serio problema y cuyas repercusiones trae consigo la desocupación y sub-ocupación. En

los

centros

poblados

de

Viroy,

San

Pedro

de

Moscatuna,

Huacapucllana, Nog Nog y Acochinche los cultivos que predominan son la papa, cebada, habas, maíz y trigo. Asimismo los riesgos por fenómenos naturales a que está expuesta la agricultura, así como el retraso de la aplicación de los avances tecnológicos y el deterioro mismo de los recursos naturales, condicionan la aparente escasez de alimentos y estancamiento de los niveles de producción. Complementar y diversificar la producción con otros cultivos contribuye a reorientar estos problemas.

Sistema de Explotación El sistema de producción agrícola es tradicional, en las unidades agropecuarias predomina el uso de la herramienta de trabajo denominado la "chaquitaclla" accionado manualmente por el hombre y el arado de tracción animal llamado yunta; técnico que por su carácter tradicional traban el ritmo del proceso de producción y capitalización del agro. Así tenemos, en las localidades, en promedio el 55% de agricultores preparan el terreno para el cultivo manualmente y un 45% utilizan el arado a tracción animal. Los instrumentos de trabajo indicados pertenecen a diversas formas de producción antigua y actual en la mayoría de las zonas de sierra y su tendencia a modernizarse es muy lenta, por las condiciones de una agricultura de subsistencia y la limitación económica de los agricultores no evidencia la adquisición de maquinaria, la misma que no podrá ser usado en toda los terrenos de cultivo por las condiciones topográficas accidentadas de la zona.


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Pero en lo que se refiere a los insumos agrícolas, la tendencia es similar, dado que se utiliza continuamente la semilla nativa propio del lugar y de cada productor; la semilla nativa de abono es natural y orgánica, generalmente proviene del huano de corral de sus propios animales. El incremento vertiginoso de los precios de fertilizantes, en estos últimos años, está frenando el uso de abonos agro-químicos en mayores volúmenes, y por consiguiente la tasa de crecimiento de la producción agrícola tiende a mantenerse estacionaria y en declive. Las tierras son cultivadas con fines de autoconsumo y siembran pocos productos, siendo predominantes la papa, trigo y el maíz, en su mayoría siembran consecutivamente el mismo producto; siendo así se tiene predominantemente un monocultivo y a pequeña escala un sistema mixto, ya que aplican una rotación de tierras de cultivo, primero la papa, luego habas, cebada, olluco y al llegar al tercero y cuarto año las tierras de cultivo descansan por un espacio de 2 a 3 años, lapso que son dedicados al pastoreo de ganado que sirve de alimento en condiciones precarias y el sobre pastoreo origina el empobrecimiento de las tierras de cultivo, revistiendo negativamente para la productividad agrícola en los períodos subsiguientes de campaña pese haber estado en descanso; con ello las prácticas agronómicas, son de carácter extensivo. El calendario agrícola es estacionario, según el período vegetativo de las plantas. Generalmente por factores dinámicos se siembra en una temporada; primero, en el Mes de Abril a Mayo la siembra de papas el resto de siembra se detalla en el siguiente cuadro.

Cuadro Nº 34 Calendario de Siembras y Cosechas de los Principales Productos en la Zona de Influencia del Proyecto SIEMBRA (S) PRINCIPALES CULTIVOS E F M A M J J A S X Maíz Cebada X X Papa Chocho X Trigo X Haba Elaboración

O X X X X X X

COSECHA (C) N D E F M A M J J A S O N D X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

: Equipo de Trabajo


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Actividad Pecuaria Las tierras con aptitud para pastos, son las más importantes por su extensión y vocación económica, se encuentran ubicados generalmente en la parte alta, preferentemente desde los 3400 hasta 3800 m.s.n.m. Los pastos son aptos para ganados, vacunos, ovinos y equinos; sin embargo la producción vacuna tiene relativa importancia en la dinámica económica de la zona. Las características de los medios de producción y los niveles de producción y productividad revisten singular importancia en el sector agrícola, dado que la ganadería es una actividad complementaria a la producción agrícola, por las condiciones naturales y propias de la zona como actividad principal y base de la economía del ámbito de influencia del proyecto. De ahí que la ganadería se desarrolla en forma extensiva, con pastos naturales que no contribuyen al rendimiento óptimo requerido debido a que los animales son de raza “criolla” propio de la zona, con manejo inadecuado como la falta de rotación de pastos, selección y sin tratamiento sanitario; que deriva baja producción y productividad de carne y lana; las cuales tiene enorme incidencia en los niveles de ingreso de la población.

Destino de Producción La producción agrícola del ámbito de influencia, básicamente está destinada al autoconsumo, que representa el 45% de la producción total, lo que refleja la característica de la economía de subsistencia del distrito. El volumen de producción destinado a la reproducción (semilla) es mínima, del orden de 10 a 15% como máximo, dado que el tamaño de producción de las familias campesinas es minifundio. De otra parte, el porcentaje de producción destinada a la circulación es mínima, en ello se da la modalidad de trueque en cantidades considerables y la venta del producto en dinero representa de 15 a 20% de la producción total que se intercambia fundamentalmente en el mercado local por unas pocas personas y en cantidades mínimas en la ciudad de Ambo y Huánuco. Dado que la producción agrícola es básicamente para el autoconsumo, reproduce las condiciones y características de la producción vigente de las localidades beneficiarias del proyecto, sin cambios cualitativos de la estructura. Es así, que en los diversos Comunidades se realiza trueque de Municipalidad Distrital de Huácar

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alimentos y en contadas oportunidades se intercambia al producto por dinero, realizando la venta mayormente cuando existe un excedente de producción y frente a una necesidad urgente que tienen las familias. En cambio la comercialización de animales se da a través de intermediarios que trasladan al mercado del Distrito de Huacar a la provincia de Ambo y Huánuco; los mismos que encarecen los precios y dejan escaso margen de ingreso a los ganaderos.

Sistema de Apoyo a la Producción La infraestructura económica de apoyo directo a la producción, como: la carretera, canales de riego, agua potable y energía eléctrica, es carente y limitado es el área de influencia del ámbito de estudio. La red vial terrestre de los Centros Poblados de Viroy, San Pedro de Moscatuna, Huacapucllana, Nog Nog y Acochinche, podemos observar que existe solo caminos de herradura en mal estado ya que desde su apertura a la fecha no se ha realizado trabajos de rehabilitación y mantenimiento adecuado. El transporte se realiza mediante acémilas desde las zonas de cultivo hasta la carretera y de ahí se embarca en camiones de poca capacidad de carga y los pasajeros son atendidos con camiones y autos a lugares cercanos, que en determinados meses del año obtienen mínimos ingresos a falta de suficiente volumen de carga y mayor número de pasajeros. Población Económicamente Activa Población Económicamente Activa en el Distrito de Huacar es de 2,350 habitantes, de los cuales el 93.50% es población económicamente activa ocupada, el 6.50% es población económicamente activa desocupada y el 55.40% es no PEA.


Página 61


Cuadro Nº 35 Indicadores de la PEA a Nivel de la Provincia de Ambo y el Distrito de Huacar VARIABLE / INDICADOR Población Económicamente Activa(PEA) Tasa de actividad de la PEA Hombres Mujeres PEA ocupada Hombres Mujeres PEA ocupada según ocupación principal Miembros p.ejec.y leg.direct., adm.púb.y emp Profes., científicos e intelectuales Técnicos de nivel medio y trab. asimilados Jefes y empleados de oficina Trab.de serv.pers.y vend.del comerc.y mcdo Agricult.trabaj.calif.agrop.y pesqueros Obreros y oper.minas,cant.,ind.manuf.y otros Obreros construc.,conf.,papel, fab., instr Trabaj.no calif.serv.,peón,vend.,amb., y afines Otra Ocupación no especificada PEA ocupada según actividad económica Agric., ganadería, caza y silvicultura Pesca Explotación de minas y canteras Industrias manufactureras Suministro de electricidad, gas y agua Construcción Comercio Venta, mant.y rep. veh.autom.y motoc Hoteles y restaurantes Trans., almac. y comunicaciones Intermediación financiera Activid.inmobil., empres. y alquileres Admin.púb. y defensa; p. segur.soc.afil Enseñanza Servicios sociales y de salud Otras activ. serv.comun.soc y personales Hogares privados con servicio doméstico Organiz. y órganos extraterritoriales Actividad económica no especificada Fuente


Elaboración

: Equipo de Trabajo


Provincia de Distrito de AMBO HUACAR Cifras Cifras % % Absolutas Absolutas 16,592 2,350 45.8 44.6 75.0 80.5 16.9 9.0 15,658 94.4 2,198 93.5 12,787 94.6 1975 93.6 2,871 93.2 223 93.3 15,658 100.0 2,198 100.0 36 0.2 4 0.2 532 3.4 38 1.7 200 1.3 10 0.5 156 1.0 13 0.6 1,070 6.8 92 4.2 7,205 46.0 1237 56.3 487 3.1 35 1.6 830 5.3 63 2.9 4,828 30.8 668 30.4 29 0.2 1 0.0 285 1.8 37 1.7 15,658 100.0 2,198 100.0 11,096 70.9 1821 82.8 2 0.0 125 0.8 4 0.2 340 2.2 32 1.5 2 0.0 462 3.0 54 2.5 1,123 7.2 94 4.3 98 0.6 6 0.3 326 2.1 20 0.9 597 3.8 38 1.7 9 0.1 77 0.5 7 0.3 193 1.2 11 0.5 435 2.8 30 1.4 140 0.9 13 0.6 142 0.9 10 0.5 180 1.1 17 0.8 311

2.0

41

Página 62

1.9


g) Índice de Desarrollo Humano El Índice de Desarrollo Humano (IDH), es un indicador estadístico compuesto que mide el adelanto medio del departamento en lo que respecta a la capacidad humana básica, representada por las tres oportunidades humanas más importantes y permanentes a través del tiempo: longevidad (esperanza de vida al nacer), nivel educacional y nivel de vida digno. El IDH nos informa que cuando las personas disponen de esas tres capacidades básicas, pueden estar en condiciones de tener acceso también a otras oportunidades, que no son estrictamente materiales pero su intensidad genera efectos positivos sobre la salud y las capacidades de la población para su progreso. El valor del IDH indica cuanto ha avanzado un país o departamento a fin de lograr ciertas metas: duración media de vida de 85 años, acceso a la educación para todos y nivel de vida digno, el rango fluctúa entre cero (0) y uno (1), cuanto más cerca se esté de un IDH igual a 1, tanto mejor será su nivel de desarrollo humano. El IDH, se clasifica en: 

IDH Alto: 0.80 ± 1.00 .



IDH Mediano: 0.79 ± 0.50



IDH Bajo: 0.49 ± 0.00

Para el año 2006 según el censo del INEI, el departamento de Huánuco tenía un IDH de 0.5311, representando un índice mediano según la clasificación de IDH. El Perú alcanzaba un índice de 0.5980, ubicándose también como IDH mediano. El distrito de Huácar alcanzada un índice de 0.429 clasificándose como un IDH bajo. h) Aspectos Demográficos  Población de los Centros Poblados Beneficiarios La población total del ámbito de influencia del proyecto proyectada al año 2012 alcanza a 762 habitantes, que representa el 8.92% del total Distrital.


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Cuadro Nº 36 Población por Centros Poblados POBLACION

POBLACION TASA DE CRECIMIENTO 2012

CENTROS POBLADOS 1993

Viroy

2007

41

154

163

San Pedro de Moscatuna

370

191

202

Acochinche

114

133

Huacapucllana

114

133

140

Nog Nog

95 734

111 722

117 762

TOTAL

1.09%

Fuente

: INEI- Censo de Población y Vivienda 1993 y 2007

Elaboración

: Equipo de Trabajo

140

 El Crecimiento Poblacional La dinámica demográfica del área de influencia del proyecto se presenta en el siguiente cuadro, cuyo análisis se puede inferir lo siguiente.

Cuadro Nº 37 Crecimiento Poblacional DISTRITO/ AREA DEL PROYECTO Huacar Ambito de Influencia

POBLACION (Hab) 1993 2007

2008

2009

2010 2011

2012

9,340 8,096 8,184 8,273 8,363 8,454 8,546 734 722 730 738 746 754 762

Fuente


Elaboración

: Equipo de Trabajo

 Población Urbana y Rural La población del área del proyecto se concentra en las zonas rurales en un 100%, es decir el total de su población.

La población urbana representa el 13.25% del total y está constituido por las localidades y /o por Centros Poblado que cuentan con más de 100 viviendas contiguas.


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Cuadro Nº 38 Población Urbana y Rural DISTRITO/ AREA DEL PROYECTO

Huacar Ámbito de Influencia

POBLACION 1993 Total

Urb. Rural

9,340

969

734

0


Urb.

Rural

8,371 8,096 1,073 734

722


Urb.

7,023 8,546 1,133

0

722

762

%

Rural

Urb.

Rural

7,413 13.26 86.74

0

762

0

100

Fuente : INEI- Censo de Población y Vivienda 1993 y 2007 Elaboración

: Equipo de Trabajo

 Composición por Sexo El ámbito de influencia del proyecto presenta un predominio relativo de las mujeres, ya que representan el 51.84% de la población frente al 48.16% de los varones.

Cuadro Nº 39 Población por Sexo DISTRITO/ AREA DEL PROYECTO

Huacar Ámbito de Influencia

POBLACION 1993

Total Homb. Muj. 9,340

4,699

734

355

POBLACION 2007

Total Homb. Muj.

4,641 8,096 379

722

4054 348

Total Homb. Muj.

4042 8,546 374

Fuente


Elaboración

: Equipo de Trabajo

%

POBLACION 2012

762

Homb. Muj.

4,280

4,266

50.08 49.92

367

395

48.16 51.84

 Proyección de la Población La proyección de la población en el área del proyecto, se ha calculado sobre la base de una tasa de crecimiento intercensal (1993 – 2007), la misma que ha sido determinado de acuerdo a los patrones de crecimiento de la Región Huánuco determinados por el Instituto de Estadística e Informática – INEI. La tasa de crecimiento es de 1.09% anual.


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Cuadro Nº 40 Proyección de la Población Nº

AÑOS

DISTRITO DE HUACAR

AMBITO DE INFL.

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

8,546 8,639 8,733 8,828 8,924 9,021 9,119 9,218 9,318 9,420 9,523

762 770 778 786 795 804 813 822 831 840 849

Fuente


Elaboración

: Equipo de Trabajo

2.1.3 Diagnóstico del Servicio a) Situación Actual de la Infraestructura Vial Desde la progresiva 0+000Km. Hasta la progresiva 10+575Km (Moscatuna), el tramo es transitable cuando no llueve pero por las frecuentes lluvias se hace intransitable por problemas de la caída de pequeños huaycos, la erosión producida por las aguas de las lluvias que influyen directamente por la plataforma y enposamiento de agua en la plataforma por presentar superficie ondulada.

la

Otro problema que tiene es la pendiente que tiene

siendo notorio en las curvas de volteo, que ocasionan a los vehículos motorizados un sobre esfuerzo fuera de su rendimiento normal y que por consecuencia acorta la vida útil del vehículo. En todo el tramo del camino vecinal la plataforma cuenta con una capa de afirmado de 0.08cm, tiene un ancho de variable de 3.20 a 5.00m.


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Fotografía 01: Vista de la plataforma del camino vecinal tramo Viroy – Moscatuna carente de obras de drenaje como cunetas y el deterioro de la capa de afirmado primera foto y segunda foto se observa el final del tramo que es el C. P. de San Pedro de Moscatuna

El tramo del acceso a Huacapucllana - Nog Nog tiene una longitud de un total de 7+630.00km, la plataforma cuenta con una capa de afirmado promedio de 0.08cm, tiene un ancho de variable de 3.50 a 5.00m, no contando con obras de arte, obras de drenaje y carente de señalización vial como se puede observar en los anexos (Inventario Vial).

Fotografía 02: Vista de la plataforma del camino vecinal tramo Acceso a Huacapucllana -Nog Nog carente de obras de drenaje como cunetas y el deterioro de la capa de afirmado primera foto y en la segunda foto se observa el C. P. de Nog Nog.

En todo el tramo del acceso a Acochinche tiene una longitud de un total de 5+510.00km, cuya plataforma de rodadura es ondulada y plana en algunos


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tramos con pendientes mínimas de 0.6% y pendientes máxima de 12% con secciones variables de 2.90 a 4.30m, dicha superficie de rodadura presenta Ahuellamiento y Erosión, la capa de afirmado promedio es e= 0.08cm, no contando con obras de arte, obras de drenaje y carente de señalización vial como se puede observar en los anexos (Inventario Vial).

Fotografía 03: Vista de la plataforma del camino vecinal tramo Acceso a Acochinche carente de obras de drenaje como cunetas y el deterioro de la capa de afirmado primera foto y en la segunda foto se observa el C. P. de Acochinche.

La calidad del material del terreno natural con el que esta conformado la plataforma actual tiene según el estudio de suelos un CBR=55% que es mayor al 9%, significado que tiene una buena resistencia al corte, este suelo está conformado por una pequeña capa de suelo orgánico y el resto por un suelo arena arcillosa con grava en algunos tramos.

En todo el tramo no cuenta con cunetas de evacuación de aguas fluviales esto es otra causa del deterioro de la plataforma ya que las aguas de las lluvias y de las quebradas que cruzan el camino corren por la plataforma por el mal encauzamiento que ocasiona la erosión y forman huecos y baches que es un problema para el transporte motorizado.

Otro problema que se presenta en la carretera es que en épocas de estiaje, la transitabilidad vehicular se ve dificultado por la presencia de nubes de polvo, originadas por el aire que arrastra los agregados finos de la capa sin afirmar; este polvo perturba la visibilidad en el vehículo. Y en épocas de lluvia, se Municipalidad Distrital de Huácar

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producen patinajes a los vehículos; y baches debido a que la carretera no cuenta con una capa de afirmado; por estas razones es necesario mejorar la carretera, con una capa impermeabilizadora (Ver en los anexos la ficha de inventario vial). b) Problemática de las Condiciones de Servicio Actual del Transporte 1) Antecedentes y motivos que generaron la propuesta del proyecto Por el grado de desarrollo del distrito de Huacar, desde hace muchos años se viene gestionando para el mejoramiento de la carretera vecinal. Pero sin embargo no fue posible su financiamiento ya que no contaba con un estudio de pre inversión. El

camino

vecinal

Viroy

–San

Pedro

de

Moscatuna,

Acceso

Huacapucllana – Nog Nog, Acceso Acochinche, fue construido más de 12 años, pero desde su construcción hasta la fecha dicho camino vecinal se ha deteriorado, por lo que demanda con urgencia el mejoramiento de la plataforma. Los motivos que generaron la propuesta de este proyecto son los altos costos que enfrentan los productores agropecuarios, derivado de los costos de transporte por las condiciones inadecuadas del camino vecinal. Esta situación tiene incidencia en la baja producción y rendimiento de los principales cultivos de la zona, porque limita el acceso al mercado en condiciones competitivas. De ahí que la Municipalidad Distrital de Huacar al analizar las causas de esta situación, encuentra posibles causas entre otras las dificultades de acceso de los servicios de transporte; aspecto que condiciona a los elevados costos de transporte por consiguiente los costos de la producción agrícola. Esta preocupación se plasma en el Plan de Desarrollo Concertado del Distrito de Huacar que fijo dentro de sus prioridades el “Mejoramiento del Camino Vecinal Viroy – San Pedro de Moscatuna, Acceso Huacapucllana – Nog Nog, Acceso Acochinche; Distrito de Huácar – Ambo - Huánuco”. Por

otro

lado,

actualmente

el

Ministerio

de

Transportes

y

Comunicaciones (MTC) esta priorizando tanto el mejoramiento de carreteras para promover el desarrollo social y económico, así como el desarrollo de carreteras de penetración integrando mas efectivamente Municipalidad Distrital de Huácar

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zonas alejadas y aisladas del país con centros dinámicos económicos nacionales.

La producción del ámbito de influencia se sustenta mayoritaria en los pequeños productores, cuyas características socioeconómicas no les permiten incrementar sus niveles de ingreso económico y esta debido a las limitaciones oportunidades de ampliar sus volúmenes de producción agrícola, uno de los factores de retraso económico y social

de los

pequeños productores campesinos es la limitada infraestructura vial.

2) Las características de la situación negativa que se intenta modificar Principalmente en épocas de invierno en la vía, los vehículos transitan con cierta dificultad y a baja velocidad, debido a que su superficie de rodadura presenta ondulaciones, erosión y encalaminado, situación que se

agrava

en

épocas

de

precipitaciones

pluviales,

quedando

intransitable por la superficie de rodadura; no se cuenta con alcantarillas de drenaje pluvial en todo los tramos solo en el tramo de Viroy – San Pedro de Moscatuna, no se cuentan con badenes; las cunetas presentan colmataciones y derrumbes haciendo que el agua de las lluvias no se drena adecuadamente ingresando a la plataforma del camino produciendo grandes zanjas así como destruyendo parte de la superficie de rodadura.

Constituye un peligro latente para las personas que usan esta vía ya que se encuentra deteriorado, producto de las constantes lluvias que viene azotando en nuestra zona, poniendo en riesgo la vida humana.

Los pequeños productores comunales de la zona afectada consideran que contar con carreteras en buenas condiciones les abrirá mejores posibilidades de diversificar e incrementar la producción agropecuaria, lo que a su vez les traería mejores ingresos y por lo tanto mejores condiciones de vida.

3) Las razones por la que es de interés para la comunidad resolver dicha situación Municipalidad Distrital de Huácar

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El camino vecinal Vecinal Viroy – San Pedro de Moscatuna, Acceso Huacapucllana – Nog Nog, Acceso Acochinche, que por ser una zona agrícola necesitan la vía para poder sacar la producción y llevarla al mercado local y posteriormente regional para su comercialización a un bajo costo de transporte, mejorando el nivel de competitividad en la producción agrícola; asimismo mejora el nivel de vida de la población en la zona de intervención del proyecto.

4) La explicación de porqué es competencia del Estado resolver dicha situación Esta dentro de la Ley Orgánica de Municipalidad (Ley 27972), Titulo V; las competencias y funciones especificas de los gobiernos locales, Capitulo II; las competencias y funciones especificas, Articulo 79; Organización del espacio físico y el uso del agua, Item 4; funciones especificas compartidas de las municipalidades distritales e Inciso 4.1; “Ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural que sean indispensables para el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción, el comercio, el transporte y la comunicación en el distrito, tales como pistas o calzadas, vías, puentes, parques, mercados, canales de irrigación, locales comunales, y obras similares, en coordinación con la municipalidad provincial respectiva”. 2.1.4 Gravedad De La Situación Negativa Que Se Intenta Modificar Grado de avance Debido a la pésima transitabilidad en el camino vecinal para el traslado de pasajeros y carga trae consigo una pérdida de tiempo de los usuarios, este tiempo no se perdería si el camino vecinal estaría en óptimas condiciones de transitabilidad. De igual forma la producción que se traslada llegaría a horas adecuadas a los mercados locales y regionales respectivamente, además los operadores de vehículos reducirán sus los costos en llantas, aceite, combustible, etc., por la buena condición de los caminos vecinales. Temporalidad


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La situación descrita viene desde muy atrás y hace crisis cuando aumenta la población y se imposibilita de acceder de la producción agrícola y pecuaria al mercado, condicionando su economía de subsistencia. Relevancia Constituye un problema estructural y el cambio de percepción del pequeño productor de producir no solo para su autoconsumo, sino para orientar al mercado; situación que tiene incidencia directa en los niveles de vida de la población.

2.1.5 Intentos Anteriores de Solución Los pobladores de los caseríos que transitan por esta vía, así como sus autoridades vienen realizando gestiones convenientes ante el Gobierno Local para hacer realidad el Mejoramiento del Camino Rural en estudio, y así poder dar

solución

a

sus

necesidades

y

continuar

con

sus

actividades

socioeconómicas las cuales se ven seriamente afectadas por el mal estado de la vía.

Existe en las autoridades locales como la Municipalidad Distrital de Huacar, la voluntad política y técnica para contrarrestar el problema del difícil acceso para el transporte de carga y pasajero de los centros poblados beneficiados es por esta razón que se ha dispuesto la elaboración del estudio de PreInversión a nivel de Perfil del Proyecto, para solicitar su viabilidad y elaborar el Expediente Técnico para su inmediata ejecución, de manera, que una vez aprobado el Perfil del Proyecto, el único factor limitante de la fase de ejecución del Proyecto sería el aspecto presupuestal. 2.2

DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS-EFECTOS 2.2.1 Definición del Problema Central La superficie de rodadura actual de la vía es de terreno afirmado e=0.08cm en promedio, y al menor contacto con el agua de las precipitaciones se convierten en lodo y se hacen intransitables. Asimismo,

teniendo en consideración que la zona por su ubicación

geográfica y geomorfológica es inundable en épocas de lluvias (meses de


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Diciembre a Marzo), los cruces de cursos de agua ocasionan interrupciones en la vía debido a la falta de buenas obras de obras de drenaje. El deterioro del camino ocasiona en el poblador (agricultor) dificultades para el traslado de sus productos, prolongado tiempo de traslado y elevado los costos de producción, colocando al agricultor en una situación desventajosa, ya que los precios de sus productos no cubren el incremento de los costos, lo que ocasiona finalmente un bajo nivel de vida de los pobladores. Con base en el diagnóstico realizado se ha identificado la existencia del siguiente problema central: “Deficiente nivel de transitabilidad en la vía que perjudica el traslado de carga y pasajeros”.

2.2.2 Identificación de las Causas del Problema Principal Se plantea la lluvia de ideas: 01. Vía en malas condiciones de transitabilidad. 02. Inadecuada plataforma de rodadura del camino vecinal. 03. Deficiente obras de arte y drenaje. 04. Las condiciones climatológicas de la zona. 05. La indiferencia de las autoridades al problema.

2.2.3 Selección y Justificación de las Causas Las ideas 04 y 05 es cierto que pertenecen a las causas del problema identificado pero no van a ser modificados con la ejecución del presente proyecto, por lo tanto estas ideas son descartadas para el desarrollo del presente estudio.

Asimismo las ideas restantes son parte del problema y con la ejecución del proyecto se propone revertirlo en forma positiva.

2.2.4 Agrupación y Jerarquización de las Causas Se plantea la siguiente Jerarquización: Causas Indirectas:  Inadecuada plataforma de rodadura del camino vecinal.  Deficiente obras de arte y drenaje.


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Causa Directa:  Vía en malas condiciones de transitabilidad. 2.2.5 Construcción del Árbol de Causas

Grafico Nº 05 Árbol de Causas

Problema Central Deficiente nivel de transitabilidad en la vía que perjudica el traslado de carga y pasajeros

Causa Directa Vía en malas condiciones de transitabilidad.

Causa Indirecta Inadecuada plataforma de rodadura del camino vecinal.

Causa Indirecta Deficiente obras de arte y drenaje.

2.2.6 Identificación de los Efectos del Problema Principal Se plantea la lluvia de ideas: 01. Pérdida de competitividad de los productores locales. 02. Menor accesibilidad de comunicación por vía terrestre. 03. Contaminación del medio Ambiente. 04. Gastos por curaciones y/o atención en salud, pérdidas humanas. 05. Aumento de los tiempos de viaje. 06. Altos costos de transporte 07. Desfavorables condiciones de negociación de productos agrícolas en el mercado. Municipalidad Distrital de Huácar

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08. Riesgos por accidentes de tránsito. 09. Bajo nivel de vida de la población de la zona de intervención del proyecto. 2.2.7 Selección y Justificación de los Efectos Relevantes Las causas 03 es cierto que pertenecen a los efectos del problema identificado pero no van a ser modificados con la ejecución del presente proyecto, por lo tanto estas ideas son descartadas para el desarrollo del presente estudio. Asimismo las causas restantes son parte del problema y con la ejecución del proyecto se propone revertirlo en forma positiva.

2.2.8 Agrupación y Jerarquización de los Efectos Se plantea la siguiente Jerarquización:

Efectos Indirectos:  Pérdida de competitividad de los productores locales.  Menor accesibilidad de comunicación por vía terrestre. 

Gastos por curaciones y/o atención en salud, pérdidas humanas.

Efectos Directos:  Aumento de los tiempos de viaje.  Altos costos de transporte.  Desfavorables condiciones de negociación de productos agrícolas en el mercado.  Riesgos por accidentes de tránsito. Efecto Final:  Bajo nivel de vida de la población de la zona de intervención del proyecto.


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2.2.9 Construcción del Árbol de Efectos

Grafico Nº 06 Árbol de Efectos Efecto Final Bajo nivel de vida de la población de la zona de intervención del proyecto.

Efecto Indirecto Pérdida de competitividad de los productores locales

Efecto Directo Desfavorables condiciones de negociación de productos agrícolas en el mercado

Efecto Indirecto Menor accesibilidad de comunicación por vía terrestre

Efecto Directo Altos costos de transporte

Efecto Directo Aumento de los tiempos de viaje

Efecto Indirecto Gastos por curaciones y/o atención en salud, pérdidas humanas

Efecto Directo Riesgos por accidentes de transito



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2.2.10

Presentación del Árbol de Causas y Efectos

Grafico Nº 07 Árbol de Causas y Efectos Efecto Final Bajo nivel de vida de la población de la zona de intervención del proyecto.

Efecto Indirecto Pérdida de competitividad de los productores locales

Efecto Directo Desfavorables condiciones de negociación de productos agrícolas en el mercado

Efecto Indirecto Gastos por curaciones y/o atención en salud, pérdidas humanas

Efecto Indirecto Menor accesibilidad de comunicación por vía terrestre

Efecto Directo Altos costos de transporte

Efecto Directo Aumento de los tiempos de viaje

Efecto Directo Riesgos por accidentes de transito


Causa Directa Vía en malas condiciones de transitabilidad.

Causa Indirecta Inadecuada plataforma de rodadura del camino vecinal.


Causa Indirecta Deficiente obras de arte y drenaje.

Página 77


2.3

POSIBILIDADES Y LIMITACIONES PARA IMPLEMENTAR LA SOLUCIÓN AL PROBLEMA El mayor inconveniente para dar solución al problema que se plantea son las limitaciones de recursos financieros y la falta de atención del gobierno regional y central para la planificación y realización de inversiones en infraestructura vial. En tal sentido dentro de las limitaciones, podemos resumir: Escasez de recursos presupuestales para ejecutarse las obras de mejoramiento y ampliacióndel camino vecinalmateria de estudio. Débil o nula presencia del Estado con programas de inversión para mantenimiento y conservación de infraestructura vial en zonas alejadas. Limitada capacidad de organismos del gobierno central y/o regional para la planificación y programación de inversiones en obras viales.

2.4

ANALISIS DE OBJETIVOS Una vez establecida la estructura sobre la cual se fundamenta el problema, es importante determinar los medios y acciones para el logro del objetivo que es la solución del problema principal. 2.4.1 Objetivo Central Problema Central

Objetivo Central

“Deficiente nivel de

“Mejorar el nivel de

transitabilidad en la vía que

transitabilidad de la vía para

perjudica el traslado de

que permita el traslado de

carga y pasajeros”

carga y pasajeros”

2.4.2 Determinación de los Medios Para Alcanzar el Objetivo Central Se determina los medios para encontrar el objetivo central:

Medios Fundamentales  Adecuada plataforma de rodadura del camino vecinal.  Suficientes Obras de Arte y Drenaje


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Medios de Primer Nivel  Vía en buenas condiciones de transitabilidad. 2.4.3 Construcción del Árbol de Medios

Grafico Nº 08 Árbol de Medios

Objetivo Central Mejorar el nivel de transitabilidad de la vía para que permita el traslado de carga y pasajeros.

Medio de Primer Nivel Vía en buenas condiciones de transitabilidad

Medio Fundamenta 01 Adecuada plataforma de rodadura del camino vecinal.

Medio Fundamenta 02 Suficiente Obras de Arte y Drenaje

2.4.4 Determinación de los Fines del Proyecto Los fines del objetivo central: Fines Indirectos  Mejor competitividad de los productores locales.  Mayor accesibilidad de comunicación por vía terrestre. 

Menores Gastos por curaciones y/o atención en salud y pérdidas humanas

Fines Directos  Disminución de los tiempos de viaje. Municipalidad Distrital de Huácar

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 Bajos costos de transporte.  Favorables condiciones de negociación de productos agrícolas en el mercado.  Disminución de riesgos por accidentes de tránsito.

Fin Ultimo  Mejorar el nivel de vida de la población en la zona de influencia del proyecto.

2.4.5 Construcción del Árbol de Fines

Grafico Nº 09 Árbol de Fines Fin Ultimo Mejorar el nivel de vida de la población en la zona de intervención del proyecto

Fin Indirecto Mejor competitividad de los productores locales

Fin Directo Favorables condiciones de negociación de productos agrícolas en el mercado

Fin Indirecto Mayor accesibilidad de comunicación por vía terrestre

Fin Directo Bajos costos de transporte

Fin Directo Disminución de los tiempos de viaje

Fin Indirecto Menores Gastos por curaciones y/o atención en salud y pérdidas humanas

Fin Directo Disminución de riesgos por accidentes de transito



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2.4.6 Presentación del Árbol de Medios y Fines

Grafico Nº 10 Árbol de Medios y Fines Fin Ultimo Mejorar el nivel de vida de la población en la zona de intervención del proyecto

Fin Indirecto Mejor competitividad de los productores locales

Fin Directo Favorables condiciones de negociación de productos agrícolas en el mercado

Fin Indirecto Menores Gastos por curaciones y/o atención en salud y pérdidas humanas

Fin Indirecto Mayor accesibilidad de comunicación por vía terrestre

Fin Directo Bajos costos de transporte

Fin Directo Disminución de los tiempos de viaje

Fin Directo Disminución de riesgos por accidentes de transito


Medio de Primer Nivel Vía en buenas condiciones de transitabilidad

Medio Fundamenta 01 Adecuada plataforma de rodadura del camino vecinal.

2.5


ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN Concordante con el objetivo del proyecto se enfoca aspectos fundamentales del mejoramiento de la infraestructura vial, cuales se detallan a continuación:


Página 81


Mejoramiento de las características actuales de la plataforma y de la superficie de rodadura y el remplazo de obras de arte y la construcción de obras de arte. Las características de diseño para el mejoramiento del camino vecinal son los siguientes: CLASIFICACIÓN DE LA VÍA SEGÚN SU JURISDICCIÓN El Tramo materia del presente estudio constituye una carretera que pertenece a la Red Vecinal de la Red Departamental de Huánuco, Provincia de Ambo, de acuerdo

al

Mapa

Nacional

Vial

del

Ministerio

de

Transportes

y

Comunicaciones. CLASIFICACION DE LA VIA SEGÚN EL SERVICIO Según el Índice Medio Diario (I.M.D.) el tramo único tiene un promedio de IMD = 165 vehículos. Se clasifica como Carretera de Transito bajo.

CLASIFICACIÓN POR SU FUNCIÓN Esta carretera pertenece a la Red Vial Departamento de la Región de Huánuco, clasificación por su función como “Caminos Rurales Alimentadores”. CLASIFICACIÓN POR EL TIPO DE RELIEVE Y CLIMA Siendo una carretera clasificada por el Tipo de Relieve y Clima como “Carretera de Sierra”. TIPO DE OBRA POR EJECUTARSE Teniendo en consideración que dicha “Ruta” corresponde a un camino de transito alto, con un IMD de diseño (165 vehículos/día), y por cumplir con los criterios para dicho tipo de camino, y según el tipo de obras a ejecutarse en el presente proyecto, se le denomina:

Mejoramiento del Camino Vecinal: Tramo 01: Camino Vecinal Viroy – San Pedro de Moscatuna, que hace su recorrido por terrenos agrícolas hasta llegar a la localidad de San Pedro de Moscatuna. (Progresiva 0+000 Km. Hasta 10+575Km.)


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Tramo 02: Camino Vecinal Acceso Acochinche, que hace su recorrido por terrenos agrícolas hasta llegar al Centro Poblado de Acochinche. (Progresiva 0+000 Km. Hasta 5+510Km.) Tramo 03: Camino Vecinal Acceso Huacapucllana – Nog Nog, que hace su recorrido por terrenos agrícolas hasta llegar al Centro Poblado de Nog Nog. (Progresiva 0+000 Km. Hasta 7+630Km.)

2.5.1 Clasificación de los Medios Fundamentales Como Imprescindibles O No Se ha identificado a dos medios fundamentales como imprescindibles, los cuales son: Grafico Nº 11 Clasificación de los Medios Fundamentales IMPRESCINDIBLE Medio Fundamenta 01 Adecuada plataforma de rodadura del camino vecinal.

IMPRESCINDIBLE Medio Fundamenta 02 Suficiente Obras de Arte y Drenaje

2.5.2 Relación de los Medios Fundamentales Se han determinado que los medios fundamentales son complementarios entre sí.

Grafico Nº 12 Relación de Medios de los Medios Fundamentales

RELACIÓN DE COMPLEMENTARIEDAD

IMPRESCINDIBLE Medio Fundamenta 01 Adecuada plataforma de rodadura del camino vecinal.


IMPRESCINDIBLE Medio Fundamenta 02 Suficiente Obras de Arte y Drenaje

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2.5.3 Planteamiento de Acciones Para lograr el medio fundamental “01” se propone dos acciones: Acción 1.1. Mejoramiento de la plataforma de rodadura del camino vecinal con afirmado. Acción 1.2. Mejoramiento de la plataforma de rodadura del camino vecinal con imprimación reforzada. Para lograr el medio fundamental “02” se propone seis acciones: Acción 2.1. Construcción de muro de contención de concreto. Acción 2.2. Construcción de badenes de concreto. Acción 2.3. Construcción de tajeas de PVC Ø 600mm. Acción 2.4. Construcción de alcantarillas de PVC Ø 950mm. Acción 2.5. Conformación de cunetas de material propio y revestidas con concreto. Acción 2.6. Instalación de señalización vial. Acción Complementaria. Mitigación Ambiental Ejecución de actividades de mitigación de los impactos negativos en el medio ambiente a consecuencia de los trabajos de construcción. 2.5.4 Relación de las Acciones Las acciones 1.1 y 1.2 del medio fundamental 01 son mutuamente excluyentes entre sí, debido a que las ambas acciones son necesarias realizarlo, pero si se realiza la 1.1 se deja de hacer la 1.2.

Las acciones 2.1, 2.2, 2.3, 2.4, 2.5 y 2.6 del medio fundamental 02 son mutuamente complementarias, debido a que las acciones se realizaran si es que se lleva a cabo las acciones del medio fundamental 01.

La acción complementaría, debido a que la ejecución de actividades de mitigación de los impactos negativos en el medio ambiente a consecuencia de los trabajos de construcción; se realizaran si es que se lleva a cabo las acciones del medio fundamental 01 y 02.

El grupo de alternativas 1.1, 2.1, 2.2, 2.3, 2.4, 2.5 y 2.6 son acciones complementarias y corresponden al primer proyecto alternativo identificado por el equipo técnico.


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Finalmente, el grupo de alternativas 1.2, 2.1, 2.2, 2.3, 2.4, 2.5 y 2.6 también son acciones complementarias, pues corresponden al segundo proyecto alternativo planteado por el equipo técnico. Grafico Nº 13 Árbol de Medios Fundamentales y Acciones Medio Fundamenta 01 Adecuada plataforma de rodadura del camino vecinal.

Acción 1.1: Mejoramiento de la plataforma de rodadura del camino vecinal con afirmado.

Acción 1.2: Mejoramiento de la plataforma de rodadura del camino vecinal con imprimación reforzada. Acción Complementaria Mitigación Ambiental.


Acción 2.1: Construcción de muro de contención de concreto. Acción 2.2: Construcción de badenes de concreto. Acción 2.3: Construcción de tajeas de PVC Ø 600mm.

Acciones Mutuamente Excluyentes Acciones Complementarias ALTERNATIVA 01: Acción 1.1 + Acción 2.1 +Acción 2.2 + Acción 2.3 + Acción 2.4 + Acción 2.5 + Acción 2.6 + Acción Complementaria ALTERNATIVA 02: Acción 1.2 + Acción 2.1 +Acción 2.2 + Acción 2.3 + Acción 2.4 + Acción 2.5 + Acción 2.6 + Acción Complementaria

Acción 2.4: Construcción de alcantarillas de PVC Ø 950mm. Acción 2.5: Conformación de cunetas de material propio y revestidas con concreto.. Acción 2.6: Instalación de señalización vial.

2.5.5 Definición y Descripción de los Proyectos Alternativos a Considerar  ALTERNATIVA 01: Mejoramiento del camino vecinal con afirmado e=15cm. Mejoramiento de 23.715 Km de carretera, a nivel de Base Granular. Mejoramiento del Eje de Diseño en 23.715 Km de carretera. Construcción de 5,857.06 m3 de Sub Base (e=0.05m). Construcción de 11,714.11 m3 de Base Granular (e=0.10m).


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Construcción de 155 m de Muros de Contención de Concreto Ciclópeo. Construcción de 19 Badenes de Concreto, incluyen aliviaderos de entrada y salida, de mampostería con piedra emboquillada. Construcción de 09 Tajeas de Concreto con Alcantarilla Perfilada PVC Ø=600MM S1, incluyen aliviaderos de entrada y salida, de mampostería con piedra emboquillada. Construcción de 32 Alcantarillas de Concreto con Alcantarilla Perfilada PVC Ø=950MM S1, incluyen aliviaderos de entrada y salida, de mampostería con piedra emboquillada. Conformación de 23,782.28 m de cunetas en terreno natural. Construcción de 10,702.02 m de cunetas de Concreto Simple. Colocación de 57 Señales Preventivas. Colocación de 20 Señales Informativas. Colocación de 31 Señales Reglamentarias. Colocación de 28 Hitos Kilométricos. Desarrollo de Actividades de Mitigación Ambiental  ALTERNATIVA 02: Mejoramiento del camino vecinal con imprimación reforzada. Mejoramiento de 23.715 Km de carretera, a nivel de Imprimación Reforzada. Mejoramiento del Eje de Diseño en 23.715 Km de carretera. Construcción de 5,857.06 m3 de Sub Base (e=0.05m). Construcción de 11,714.11 m3 de Base Granular (e=0.10m). Construcción de 117,141.11 m2 de Imprimación Reforzada. Construcción de 155 m de Muros de Contención de Concreto Ciclópeo. Construcción de 19 Badenes de Concreto, incluyen aliviaderos de entrada y salida, de mampostería con piedra emboquillada. Construcción de 09 Tajeas de Concreto con Alcantarilla Perfilada PVC Ø=600MM S1, incluyen aliviaderos de entrada y salida, de mampostería con piedra emboquillada. Construcción de 32 Alcantarillas de Concreto con Alcantarilla Perfilada PVC Ø=950MM S1, incluyen aliviaderos de entrada y salida, de mampostería con piedra emboquillada. Municipalidad Distrital de Huácar

Página 86


Conformación de 23,782.28 m de cunetas en terreno natural. Construcción de 10,702.02 m de cunetas de Concreto Simple. Colocación de 57 Señales Preventivas. Colocación de 20 Señales Informativas. Colocación de 31 Señales Reglamentarias. Colocación de 28 Hitos Kilométricos Desarrollo de Actividades de Mitigación Ambiental


Página 87


MODULO III


Página 88


3.1

EL CICLO DEL PROYECTO Y SU HORIZONTE DE EVALUACIÓN De acuerdo a la peculiaridad del estudio podemos notar que el ciclo de Proyecto integra la fase de pre inversión, Inversión y post inversión.

Grafico Nº 14 Ciclo del Proyecto PRE INVERSIÓN

INVERSIÓN

POST INVERSIÓN

Expediente Técnico

Evaluación Ex post

IDEA PERFIL

Ejecución

Operación y Mantenimiento


En la fase de Pre inversión, comprende la elaboración del PIP a nivel de Perfil, se puede sugerir un estudio más detallado a nivel de prefactibilidad solo cuando considere necesario la OPI. En la fase de Inversión, se encuentra comprendido la elaboración de Expediente Técnico y la ejecución propiamente del proyecto, comprendidas al 100%

los

componentes propuestos. En la fase de Post Inversión, comprende la operación y mantenimiento del proyecto, a fin de ver la sostenibilidad. Otro factor importante es que esta evaluación nos demuestra los logros obtenidos. Aplicando los criterios establecidos por el Sistema Nacional de Inversión Pública, según Anexo SNIP – 10, el horizonte de evaluación del proyecto está considerado en base a 10 años (carreteras a nivel de afirmado y sin afirmar) en el cual se prevé la operatividad y condiciones óptimas de servicio; periodo estimado de maduración y generación de los beneficios esperados del proyecto. Se ha considera un VALOR RESIDUAL del proyecto y expresa el costo remanente de las obras atingentes al proyecto al término del horizonte de evaluación. Se coloca con signo cambiado ya que representa un beneficio que representa un 10% de la inversión inicial del proyecto.


Página 89


3.2

ÁREA DE INFLUENCIA El área de influencia del proyecto De manera simplificada se puede asumir el área de influencia como aquella constituida por los centros poblados en una franja de 2.50Km a cada lado del eje de la vía entre ellos se encuentran: Viroy, San Pedro de Moscatuna, Huacapucllana, Nog Nog y Acochinche. A continuación se presenta el esquema del área de influencia: Grafico Nº 15 Área de Influencia del Proyecto

NOG NOG 7+630 Km

HUACAPUCLLANA

ACOCHINCHE 3+400 Km

10+575Km

5+510 Km 0+000 Km

SAN PEDRO DE MOSCATUNA 0 +0 0 0 Km

VIROY Yanahuanca

0+000 Km A Huacar Huanuco



Página 90


3.3

ANÁLISIS DE LA DEMANDA 3.4.1 Tasa de Crecimiento Poblacional Para las proyecciones de la población se utilizara la tasa de crecimiento poblacional a nivel regional que es de 1.09% para la Región Huánuco (Tasa Inter censal de Censos 1993 – 2007 INEI). Se tomo como referencia la tasa de crecimiento ínter censal, utilizándose la siguiente fórmula: Fórmula Empleada Para Cálculo de Tasa Inter Censal (

)

Se utilizo además las poblaciones de los censos realizados por el INEI de los años 1993 y 2007 de la región Huánuco, la tasa de crecimiento ínter censal se detalla en el siguiente cuadro: Cuadro Nº 41 Población Región Huánuco POBLACION 1993 2007

REGION Huánuco

654,489

762,223

VARIACION % 1.09%

Fuente


Elaboración

: Equipo de Trabajo

3.4.2 Proyección de la Población Con los datos de tasa de crecimiento distrital y población actual, Bajo este contexto se elaboro la proyección de la población de referencia por el horizonte del proyecto: Fórmula Empleada Para Cálculo de la Proyección de la Población


Página 91


Cuadro Nº 42 Proyección de los Beneficiarios Directos E Indirectos Nº

AÑOS

POBLACION

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

762 770 778 786 795 804 813 822 831 840 849

Elaboración

: Equipo de Trabajo

3.4.3 Producto Bruto Interno El PBI de la región Huánuco es de 0.60% según el periodo 2008 -2009 publicado por Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) según el Informe Técnico Nº.01-Agosto 2010; La actividad económica en la región se sustenta en el sector agropecuario, y se detalla en el siguiente cuadro la producción de la Región y el ranking a nivel nacional


Página 92


Grafico N° 16 PBI: Tasa Anual Departamental del PBI 2009/2008 Huancavelica

3.60

-1.30 Tacna Pasco

-4.80

Huánuco

0.60

Loreto

2.20

Junín

-2.30

Lambayeque

3.00

Puno Lima

3.40 0.40

Tumbes Ancash

2.20 0.10

Cajamarca

7.10

-2.70 Madre de Dios Amazonas

3.50

Ayacucho

11.00

San Martín

3.60

Piura

2.00

Apurímac Arequipa

5.30 0.20

Moquegua -1.30 Ucayali

2.30

La Libertad

1.70

Ica

3.80

Cusco PERU

4.40 0.90

Fuente: INEI. Informe Técnico Nº.01-Agosto 2010 Elaboración: Equipo de Trabajo

3.4.4 Estudio de Tráfico  Recopilación de la Información.- La información básica para la elaboración del estudio procede de dos fuentes diferentes: referenciales y directas. Fuentes Directas.- Recopilación de la información en campo a través de conteos vehiculares. Estas labores exigieron una etapa previa de trabajo en gabinete, además del reconocimiento del camino vecinal Viroy – San Pedro de Moscatuna, Acceso Huacapucllana – Nog Nog, Municipalidad Distrital de Huácar

Acceso Página 93


Acochinche, para identificar la estación de control vehicular y finalmente realizar el aforo vehicular programado. El formato del Conteo vehicular, considera la toma de información correspondiente al nombre de la estación de control preestablecido, la hora, día y fecha del conteo, para cada tipo de vehículo según eje y características técnicas del vehículo. Durante el reconocimiento del camino vecinal la estación de conteo vehicular definida fue en el inicio del Tramo del camino vecinal Viroy – Moscatuna, segundo punto de conteo fue en el acceso de Acochinche y el otro punto de conteo acceso Huacapucllana – Nog Nog. En la estación de conteo establecida se ubicó a los encuestadores uno para el turno del día y otro para el turno de la noche, previa capacitación para los trabajos a realizar, a fin de obtener resultados óptimos.  Conteos de tráfico vehicular.-Luego de la consolidación y consistencia

de la información recogida de los conteos, se obtuvo los resultados de los volúmenes de tráfico en la vía, por día, tipo de vehículo, por sentido, y el consolidado de Huánuco en ambos sentidos. El resumen se incluye en el texto del Informe.

Cuadro Nº 43 Resultado del Conteo de Tráfico Julio 2012 Tipo de Vehículo

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

Automóvil

63

52

53

58

68

72

69

Camioneta

25

23

19

20

26

30

18

C.R.

20

20

20

20

20

20

10

Micro

10

10

10

10

10

10

6

Bus Grande

0

0

0

0

0

0

0

Camión 2E

32

46

36

41

65

54

50

Camión 3E

0

0

0

0

0

0

0

150

151

138

149

189

186

153

TOTAL Fuente: Estudio de Trafico



Página 94


Grafico Nº 17 Resultado del Conteo de Tráfico Julio 2012

Nº de Vehículos/día

200 180 160 140 120 100 80

Veh/día

60 40 20 0 Lunes

Martes Miércoles Jueves

Viernes

Sábado Domingo

Fuente: Estudio de Trafico Elaboración: Equipo de Trabajo

 Factores de Corrección Estacional.- Los volúmenes de tráfico vehicular varían cada mes debido a las estaciones del año, ocasionados por las épocas de cosecha, lluvias, ferias semanales, estaciones del año, vacaciones, festividades, etc. Para el caso de la carretera vecinal Viroy – Moscatuna, acceso Huacapucllana – Nog Nog, acceso de Acochinche, la variación del tráfico es en época de cosecha, fiestas patronales, etc. donde el ingreso de vehículos de transporte público, vehículos pesados como camiones, sufren una variación ya sea para el traslado de personas y/o productos agrícolas, tales como: maíz, papa, cereales y otros productos de la zona, así mismo el tráfico se ve incrementado en épocas de festividades en los centros poblados aledaños a la vía en estudio, por tanto es necesario afectar los valores obtenidos durante este período de tiempo, por un factor de corrección que lleve estos valores al promedio diario anual. La utilización del Factor de Corrección Estacional se toma de los años anteriores, y corresponden a la estación de peaje más cercana a la zona de estudio. Para el presente estudio la utilización del factor de corrección se ha considerado del peaje de Ambo, tomándose del resultado del año 2012 para el mes de julio con 1,020222 para vehículos ligeros y 1,084708 para vehículos pesados.


Página 95


La explicación por lo que se ha considerado el peaje es el siguiente, uno de los principales puntos es que la población de las provincias de Huánuco, utilizando la ruta siguiente a través de la ruta nacional 16 A procedente de Lima, continuando por la ruta departamental 16. Los medios de transporte que se comunican con la capital circulan vía carretera central. Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo, en Índice Medio Diario Anual (IMDa), se ha empleado la siguiente fórmula.

IMDS  

Vi 7

IMDa  IMDS * FC Donde: IMDs = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehicular Tomada IMDa = Índice Medio Anual Vi = Volumen Vehicular diario de cada uno de los días de conteo FC = Factores de Corrección Estacional, obtenido de una Estación de Mayor Control, de similares características, para el mes que se ha realizado la cobertura. Cuadro Nº 44 Tráfico Vehicular Tipo de Vehículo L

Tráfico Vehicular en dos Sentidos por Día M K J V S D

TOTAL

IMDS

FC

IMDa

SEMANA

Automóvil

63

52

53

58

68

72

69

435

62

1.02022203

63

Camioneta

25

23

19

20

26

30

18

161

23

1.02022203

23

C.R.

20

20

20

20

20

20

10

130

19

1.02022203

19

Micro

10

10

10

10

10

10

6

66

9

1.02022203

10

Bus Grande

0

0

0

0

0

0

0

0

0

1.02022203

0

Camión 2E

32

46

36

41

65

54

50

324

46

1.08470763

50

Camión 3E

0

0

0

0

0

0

0

0

0

1.08470763

0

1116

159

TOTAL

150 151 138 149 189 186 153

165



Página 96


3.4.5 Demanda Actual La demanda del proyecto está dada por el flujo vehicular existente en la actualidad, la misma que se muestra a través del cálculo del IMD (Índice Medio Diario). Cuadro Nº 45 Demanda Actual por Tipo de Vehículo Tipo de Vehículo Automóvil Camioneta C.R. Micro Bus Grande Camión 2E Camión 3E IMD

IMD

Distribución (%)

63 23 19 10 0 50 0 165

38.18 13.94 11.52 6.06 0.00 30.30 0.00 100.00


3.4.6 Proyección de la Demanda Actual La demanda actual proyectada es el tráfico existente sin haberse implementado el proyecto, el crecimiento del tráfico vehicular está dado en 1.09% (tasa de crecimiento poblacional) para vehículos de pasajero y de 0.60% para vehículos de carga (PBI Región Huánuco). Para la proyección de la demanda de camino vecinal se empleara la siguiente formula:

Tn  T0 1  r 

n1

Donde: Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día To = Tránsito actual (año base) en vehículo por día n = año futuro de proyección r = tasa anual de crecimiento del tránsito (Tasa de Crecimiento Poblacional o PBI)

La proyección del tránsito futuro sobre el camino se hace separadamente para el tráfico normal y generado.


Página 97


Cuadro Nº 46 Proyección de Tráfico - Situación Sin Proyecto Tipo de Vehículo

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9

Tráfico Normal

Año 10

165

165

166

168

170

171

174

175

176

178

179

Automóvil

63

63

64

64

65

66

67

67

68

69

69

Camioneta

23

23

23

24

24

24

24

25

25

25

25

C.R.

19

19

19

19

20

20

20

20

20

21

21

Micro

10

10

10

10

10

10

11

11

11

11

11

Bus Grande

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Camión 2E

50

50

50

51

51

51

52

52

52

52

53

Camión 3E

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0


3.4.7 Proyección de la Demanda Generada El tráfico Generado proyectado en la situación con proyecto está dado por el tráfico generado, que es el 15% del IMD en situación sin proyecto; el crecimiento del tráfico es el mismo es decir, 1.09% para vehículos de pasajeros y 0.60% para vehículos de carga. Cuadro Nº 47 Proyección del Tráfico Generado Tipo de Vehículo


Año 10

Tráfico Generado

0

25

26

27

27

27

27

27

27

27

27

Automóvil

0

9

10

10

10

10

10

10

10

10

10

Camioneta

0

3

3

4

4

4

4

4

4

4

4

C.R.

0

3

3

3

3

3

3

3

3

3

3

Micro

0

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

Bus Grande

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Camión 2E

0

8

8

8

8

8

8

8

8

8

8

Camión 3E

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0


3.4.8 Proyección de la Demanda Total El trafico total proyectado es la suma de la proyección de trafico existente sin la implementación del proyecto mas el trafico generado proyectado con la implementación del proyecto.


Página 98


Cuadro Nº 48 Proyección de Tráfico - Con Proyecto Tipo de Vehículo


165

165

166

168

170

171

174

175

176

178

179

Automóvil

63

63

64

64

65

66

67

67

68

69

69

Camioneta

23

23

23

24

24

24

24

25

25

25

25

C.R.

19

19

19

19

20

20

20

20

20

21

21

Micro

10

10

10

10

10

10

11

11

11

11

11

Tráfico Normal

Bus Grande

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Camión 2E

50

50

50

51

51

51

52

52

52

52

53

Camión 3E

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Tráfico Generado

0

25

26

27

27

27

27

27

27

27

27

Automóvil

0

9

10

10

10

10

10

10

10

10

10

Camioneta

0

3

3

4

4

4

4

4

4

4

4

C.R.

0

3

3

3

3

3

3

3

3

3

3

Micro

0

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

Bus Grande

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Camión 2E

0

8

8

8

8

8

8

8

8

8

8

Camión 3E

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

165

190

192

195

197

198

201

202

203

205

206

IMD TOTAL


3.4.9 Los Servicios Demandados Sin Proyecto Al no ejecutar el proyecto ocasionará una demanda social que afecta directamente a la población de los Centros Poblados de Viroy, San Pedro de Moscatuna, Huacapucllana, Nog Nog y Acochinche; así como a todo el Distrito, estableciéndose la demanda sin proyecto por la necesidad de contar con un servicio adecuado de tráfico vehicular de carga y pasajeros. 3.4.10

Año 10

Los Servicios Demandados Con Proyecto

La población directamente demandante de la infraestructura vial está conformada por el Índice Medio Diario. Se ha tenido en cuenta los siguientes parámetros para la proyección de la demanda.  La demanda actual se ha calculado considerando el IMD = 165 vehículos /día.


Página 99


 Tasa de crecimiento promedio anual poblacional de la Región Huánuco es de 1.09% (Tasa Intercensal Censo 1993-2007 del INEI tasa regional).  El Producto Bruto Interno de la Región Huánuco es de 0.60%(BCR).  Los factores de corrección del peaje Ambo correspondiente al mes de Julio año 2010, mes en que se realizo el conteo Vehicular siendo estos para vehículos ligeros de 1.02022203 y 1.08470763 para vehículos pesado.

Cuadro N° 49 Análisis de Demanda Con Proyecto Servicio

1

Descripción

SERVICIO ADECUADO DE TRAFICO VEHICULAR

Unidad de Medida

VEH/DIA

Año 1

190

Año 2

192

Año 3

195

Año 4

197

Año 5

198

Año 6

201

Año 7

202

Año 8

203

Año 9

205

Año 10

206


3.4

ANÁLISIS DE LA OFERTA 3.4.1 Oferta Sin Proyecto La oferta vial actual del área de estudio está básicamente conformada por el camino vecinal que integra los Centros Poblados de Viroy, San Pedro de Moscatuna, Huacapucllana, Nog Nog y Acochinche

y la oferta vial existente

se detalla a continuación (información recabada del inventario vial).


Página 100


Cuadro N° 50 Resumen del Inventario Vial CARRETERA 1. Características de la Vía y Pavimento Longitud (km) Tipo de Material de Superficie Ancho de Calzada (m) Estado de Conservación Tipo de daño Pendiente Máxima (%)

Descripción

23.715 Tierra - afirmado Variable (3.2 -5.00) Malo Encalaminado, Baches, Erosión y Ahuellamiento 12.90

Bombeo

No

Nº. De canteras

01

Nº de Plazoletas de Paso

No

Señalización

No

2. Obras de Arte. . Nº. Puentes y luz (m)

-

Estado de Conservación

-

. Nº Pontones - y luz(m)

1


Bueno

. Badenes

1


Regular

. Muro de Sostenimiento

-


-

3. Drenaje . Alcantarillas de Concreto Simple Estado de Conservación . Tajeas

10 Regular No


-

. Cunetas sin revestir

si


sin mantenimiento

. Canaleta de Coronación

No

4. Impacto Ambiental Zona de Botaderos

1



Página 101


3.4.2 Oferta Con Proyecto Las acciones a implementarse para dar solución al problema central identificado consiste: En el mejoramiento del camino vecinal con una longitud total 23.715Km.

Las características técnicas propuestas responden a la demanda proyectada y guardan concordancia con las normas peruanas de diseño para carreteras del tipo propuesto.

El Mejoramiento de la plataforma a nivel de sub rasante, en el que se conformara la superficie de rodadura con material de afirmado de 15cm. de espesor, en su totalidad; así mismo se conformara la cuneta en el pie de talud de corte a lo largo de la vía, instalación de obras de arte, drenaje como se detalla en la siguiente cuadro.


Página 102


Cuadro N° 51 Características Técnicas de la Alternativa 01 CARRETERA

Descripción

1. Características de la Vía y Pavimento Longitud (km)

23.72

IMD (Veh./día)

165.00

Velocidad de diseño (km/h) Tipo de material de Superficie

30.00 Afirmado e = 0.15 m

Ancho de Calzada (m)

5.80

Ancho de Berma (m)

0.60

Radio mínimo (m)

50.00

Peralte Máximo (%)

8.00

Pendiente Máxima (%)

12.00

Bombeo (%)

3.00

Plazoletas

c/500m (min.)

Taludes

H 1: V 3

Señalización (Unid.)

136.00

2. Obras de Arte. .Pontones

Ninguno

. Badenes

CºF'c=210kg/cm2; 19 Unidades

. Muros de Sostenimiento (h<4.50m)

Concreto Ciclópeo; L=155m

3. Drenaje . Alcantarillas

PVC; 32 Unidades

Tipo y Sección

Circular /Ø 950mm

. Tajeas

PVC; 09 Unidades

Tipo y Sección (cm) . Cunetas Tipo y Sección (cm) . Canaleta de Coronación Tipo y Sección (cm)

Circular /Ø 600mm Tierra (L= 23,782.28ml) y Revestido CºS(L= 10,702.02ml) Triangular/0.50*0.30 Ninguno -

4. Impacto Ambiental . Campamento

Si

. Patio de Maquinaria

Si

. Zona de Botaderos

Si



Página 103


Cuadro N° 52 Características Técnicas de la Alternativa 02 CARRETERA

Descripción

1. Características de la Vía y Pavimento Longitud (km)

23.72

IMD (Veh./día)

165.00

Velocidad de diseño (km/h) Tipo de material de Superficie

30.00 Afirmado Estabilizado e = 0.15 m.

Ancho de Calzada (m)

5.80

Ancho de Berma (m)

0.60

Radio mínimo (m)

50.00

Peralte Máximo (%)

8.00

Pendiente Máxima (%)

12.00

Bombeo (%)

3.00

Plazoletas

c/500m (min.)

Taludes

H 1: V 3

Señalización (Unid.)

136.00

2. Obras de Arte. .Pontones

Ninguno

. Badenes

CºF'c=210kg/cm2; 19 Unidades

. Muros de Sostenimiento (h<4.50m)

Concreto Ciclopeo; L=155m

3. Drenaje . Alcantarillas

PVC; 32 Unidades

Tipo y Sección

Circular /Ø 950mm

. Tajeas

PVC; 09 Unidades

Tipo y Sección (cm) . Cunetas Tipo y Sección (cm) . Canaleta de Coronación Tipo y Sección (cm)

Circular /Ø 600mm Tierra (L= 23,782.28ml) y Revestido CºS(L= 10,702.02ml) Triangular/0.50*0.30 Ninguno -

4. Impacto Ambiental . Campamento

Si

. Patio de Maquinaria

Si

. Zona de Botaderos

Si


3.4.3 Oferta Optimizada Para proyectar la oferta de los servicios se tomo como referencia las condiciones actuales de prestación del servicio la cual es nula dado que las


Página 104


actuales vías impiden un adecuado tránsito para los vehículos de carga y pasajeros. Cuadro N° 53 Análisis de Oferta Servicio Descripción

1 SERVICIO ADECUADO DE TRAFICO VEHICULAR

Unidad de Medida Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10

VEH/DIA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


3.5

BALANCE OFERTA/DEMANDA Verificándose el estándar adecuado del camino vecinal considerando que uno de los factores que se toma en cuenta en el planteamiento técnico de los caminos vecinales es la demanda (actual y futura) es necesario verificar que el estándar técnico establecido para el camino sea el adecuado para atender la demanda.

Hay que tomar en cuenta que el desarrollo de un camino vecinal debe seguir un proceso de adecuación a la demanda, así mismo las características técnicas estarán en parte relacionado a dicho factor (otro factor importante es la topografía de la zona), por lo que desde el punto de vista del planeamiento este desarrollo debe ser gradual y debidamente programado.

Este análisis debe efectuarse tanto para situación sin proyecto, como para las alternativas planteadas. En topografías accidentadas, el ancho del camino debe ser el mínimo para evitar mayores costos de obra.


Página 105


Cumpliéndose con todo lo mencionado párrafos anteriores es de acorde a la demanda de un vial con un adecuado diseño y que cumple con las normas técnicas del Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Cuadro N° 54 Balance Oferta y Demanda de los Servicios Sin Proyecto y Con Proyecto Servicio Descripción

1 SERVICIO ADECUADO DE TRAFICO VEHICULAR

Unidad de Medida

VEH/DIA

PARAMETROS

SIN PROYECTO

CON PROYECTO

DEMANDA

OFERTA

OFERTA

165

0

DEFICIT -165

DEMANDA

Año 1

190

190

DEFICIT 0

Año 2

166

0

-166

192

192

0

Año 3

168

0

-168

195

195

0

Año 4

170

0

-170

197

197

0

Año 5

171

0

-171

198

198

0

Año 6

174

0

-174

201

201

0

Año 7

175

0

-175

202

202

0

Año 8

176

0

-176

203

203

0

Año 9

178

0

-178

205

205

0

Año 10

179

0

-179

206

206

0


3.6

DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE LA ALTERNATIVA DE SOLUCION El planteamiento de las alternativas elegidas están en función de los siguientes parámetros:  Clasificación según su función

: Red vial terciaria ó local (sistema vecinal)

 Clasificación según la demanda

: Carretera de 3ra clase

 Clasificación según condiciones orográficas: Carretera tipo 4  Velocidad directriz

: 30 km/hora

 Distancia de visibilidad de parada : 25 m  Radio mínimo

: 25 m en curvas horizontales

 Pendiente vertical mínima

: 0.50 %

 Pendiente vertical máxima

: 12.00 %

 Longitud máxima de curva vertical : 80.00 m  Ancho de calzada promedio

: 5.80 m

 Peralte de calzada

: 2.5 %, 6% en curva de volteo y 10% en caso

excepcional  Cunetas

: Ancho de 0.50 m y profundidad de 0.30 m

 Taludes de Corte y Relleno

: según N.P.C.


Página 106


3.6.1 Planteamiento Técnico Alternativa 01 Con la implementación de la alternativa se pretende mejorar el camino vecinal que tiene punto de inicio en el Centro Poblado de Viroy, luego hace un recorrido por los Centros Poblados, Primer Acceso a Acochinche, Segundo Acceso hacia Huacapucllana – Nog Nog; considera también la Construcción de alcantarilla, tajeas, cunetas, badenes y muros de contención.  MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL

 Mejoramiento de 23.715 Km de carretera, a nivel de Base Granular.  Mejoramiento del Eje de Diseño en 23.715 Km de carretera.  Construcción de 5,857.06 m3 de Sub Base (e=0.05m).  Construcción de 11,714.11 m3 de Base Granular (e=0.10m).  Construcción de 155 m de Muros de Contención de Concreto Ciclópeo.  Construcción de 19 Badenes de Concreto, incluyen aliviaderos de entrada y salida, de mampostería con piedra emboquillada.  Construcción de 09 Tajeas de Concreto con Alcantarilla Perfilada PVC Ø=600MM S1, incluyen aliviaderos de entrada y salida, de mampostería con piedra emboquillada.  Construcción de 32 Alcantarillas de Concreto con Alcantarilla Perfilada PVC Ø=950MM S1, incluyen aliviaderos de entrada y salida, de mampostería con piedra emboquillada.  Conformación de 23,782.28 m de cunetas en terreno natural.  Construcción de 10,702.02 m de cunetas de Concreto Simple.  Colocación de 57 Señales Preventivas.  Colocación de 20 Señales Informativas.  Colocación de 31 Señales Reglamentarias.  Colocación de 28 Hitos Kilométricos.  PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

 Manejo de 60,547.00 m2 de Cantera.  Manejo de 39,043.25 m2 de Depósito de Materiales Excedentes.  Manejo de Campamento y Patio de Máquinas.  Manejo de Residuos Sólidos.  Educación y Concientización Ambiental.  Señalización Ambiental y Seguridad Vial.  Desmontaje de las Instalaciones Municipalidad Distrital de Huácar

Página 107


 Limpieza y Restauración de 2,570 m2 de suelo afectado.  Reforestación de 2.20 Ha de suelo afectado. 3.6.2 Planteamiento Técnico Alternativa 02 Con la implementación de la alternativa se pretende mejorar el camino vecinal que tiene punto de inicio en el Centro Poblado de Viroy, luego hace un recorrido por los Centros Poblados, Primer Acceso a Acochinche, Segundo Acceso hacia Huacapucllana – Nog Nog; considera también la Construcción de alcantarilla, tajeas, cunetas, badenes y muros de contención.  MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL

 Mejoramiento de 23.715 Km de carretera, a nivel de Imprimación Reforzada.  Mejoramiento del Eje de Diseño en 23.715 Km de carretera.  Construcción de 5,857.06 m3 de Sub Base (e=0.05m).  Construcción de 11,714.11 m3 de Base Granular (e=0.10m).  Construcción de 117,141.11 m2 de Imprimación Reforzada.  Construcción de 155 m de Muros de Contención de Concreto Ciclópeo.  Construcción de 19 Badenes de Concreto, incluyen aliviaderos de entrada y salida, de mampostería con piedra emboquillada.  Construcción de 09 Tajeas de Concreto con Alcantarilla Perfilada PVC Ø=600MM S1, incluyen aliviaderos de entrada y salida, de mampostería con piedra emboquillada.  Construcción de 32 Alcantarillas de Concreto con Alcantarilla Perfilada PVC Ø=950MM S1, incluyen aliviaderos de entrada y salida, de mampostería con piedra emboquillada.  Conformación de 23,782.28 m de cunetas en terreno natural.  Construcción de 10,702.02 m de cunetas de Concreto Simple.  Colocación de 57 Señales Preventivas.  Colocación de 20 Señales Informativas.  Colocación de 31 Señales Reglamentarias.  Colocación de 28 Hitos Kilométricos.  PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

 Manejo de 60,547.00 m2 de Cantera.  Manejo de 39,043.25 m2 de Depósito de Materiales Excedentes. Municipalidad Distrital de Huácar

Página 108


 Manejo de Campamento y Patio de Máquinas.  Manejo de Residuos Sólidos.  Educación y Concientización Ambiental.  Señalización Ambiental y Seguridad Vial.  Desmontaje de las Instalaciones  Limpieza y Restauración de 2,570 m2 de suelo afectado.  Reforestación de 2.20 Ha de suelo afectado. 3.7

COSTOS 3.7.1 Cantidades de Obra Las cantidades de obra se han calculado por partidas de cada componente, de acuerdo a la relación que se muestra en la estructura del presupuesto de obra.

3.7.2 Precios Unitarios En la elaboración de los costos unitarios directos de cada una de las partidas y sub-partidas que integran el Presupuesto de Obra, se ha tratado de hallar el justo valor que representa en obra, la ejecución de dichas actividades, para lo cual se ha tenido presente los rendimientos de la mano de obra y el equipo mecánico que intervendrá en cada una de las partidas de la obra de acuerdo a la localización y los factores climáticos de la misma.

Mano de Obra Los costos unitarios por concepto de mano de obra han sido referidos a la siguiente categorización:

Capataz, Operario, Oficial, Peón, Controlador. El

porcentaje de herramientas para las partidas es el 3% del jornal del peón, por tener partidas donde interviene mayor porcentaje de equipo.

Materiales Los costos de los materiales que serán utilizados en obra, han sido determinados teniendo en cuenta los gastos que requieren para ser colocados a pie de obra, el costo a considerarse no incluye el I.G.V., ya que se considera en el presupuesto total; el precio base de cada material ha sido afectado de los siguientes costos adicionales:


Página 109


a) Costo de Transporte (Flete) de los materiales desde su lugar de fabricación o expendio hasta el almacén del contratista.

Los costos unitarios base de cada uno de los materiales que intervienen en las partidas de obra, han sido obtenidos de los fabricantes o principales productores.

Equipo Mecánico. La determinación de la tarifa de alquiler de equipo mecánico, contempla en sus costos lo siguiente:

a) Costos de Posesión: incluye depreciación, interés de capital invertido, obligaciones tributarias, seguros y almacenaje.

b) Costos de Operación: Incluye mantenimiento y reparación, combustible, lubricantes, filtros, neumáticos/sistemas de tracción, operadores.

3.7.3 Presupuesto de Obra El resumen de los presupuestos de obra de cada alternativa se describe en los siguientes cuadros (los presupuestos detallados se ven en los anexos).


Página 110


Cuadro Nº 55 Monto de Inversión Alternativa 01 a Precios Privados (S/.) Concepto

Alternativa 1

MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL

3,973,704.97


191,575.05

BADENES

206,424.42

TAJÉAS

52,258.21

ALCANTARILLAS

272,002.58

CUNETAS

122,527.65

SEÑALIZACIÓN VIAL

122,823.32

PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

225,585.31

Costos Directos Gastos Generales Utilidad

5,166,901.50 10.0%

516,690.15

8.0%

413,352.12

Sub Total General IGV

6,096,943.77 18.00%

Presupuesto de Obra

1,097,449.88 7,194,393.65


4.00%

206,676.06

Estudio Definitivo

2.50%

129,172.54

Total de Inversión

7,530,242.25

Costo US$

2,885,150.29

Costo US$/Km

121,659.30



Página 111


Cuadro Nº 56 Monto de Inversión Alternativa 02 a Precios Privados (S/.) Concepto

Alternativa 2


4,274,757.62


191,575.05

BADENES

206,424.42

TAJÉAS

52,258.21

ALCANTARILLAS

272,002.58

CUNETAS

122,527.65

SEÑALIZACIÓN VIAL

122,823.32


225,585.31

Costos Directos Gastos Generales Utilidad

5,467,954.16 10.0%

546,795.42

8.0%

437,436.33


6,452,185.91 18.00%

Presupuesto de Obra

1,161,393.46 7,613,579.37


4.00%

218,718.17

Estudio Definitivo

2.50%

136,698.85

Total de Inversión

7,968,996.39

Costo US$

3,053,255.32

Costo US$/Km

128,747.85


3.7.4 Costos de Inversión Los costos de inversión por alternativa están dados por el costo del expediente técnico, costo de obra, supervisión de obra y costos de mitigación ambiental (incluido en los costos de obra para el presente caso).

Los costos de inversión por alternativa considerada se muestran en el siguiente cuadro:


Página 112


Cuadro Nº 57 Costos de Inversión por Alternativas

Concepto Costo de Obra Supervisión de Obra Estudio Definitivo Total de Inversión

Alternativas Alternativa 2 Alternativa 1 Afirmado Afirmado Estabilizado 7,194,393.65 7,613,579.37 206,676.06

218,718.17

129,172.54

136,698.85

7,530,242.25

7,968,996.39


3.7.5 Costos de Mantenimiento El presente estudio corresponde al programa de

Mantenimiento Vial,

diseñado para asegurar que el índice de serviciabilidad de la carretera en estudio, se mantenga cercano a los valores con los que fueron diseñados. Esto quiere decir, que al transcurrir los 10 años de servicio, la vía rehabilitada y mejorada contará con una superficie de rodadura en condiciones aceptables, con un sistema de drenaje operativo, con sus obras de arte en perfecto estado de conservación y con el sistema de señalización y seguridad completa e igualmente en buen estado.

Políticas de Mantenimiento El programa de mantenimiento propuesto está basado en la necesidad de dotar a ésta carretera una labor de mantenimiento eficaz, que permita que los defectos que puedan irse presentando en la superficie de rodadura o en la estructura del pavimento sean oportunamente corregidos para evitar su deterioro progresivo y por lo tanto el colapso de la estructura del pavimento, asegurando al finalizar la vida útil del proyecto, la vía mantenga un índice de serviciabilidad aceptable. Asimismo, este programa de mantenimiento contempla los trabajos requeridos para corregir los daños que pudiesen ocasionar los aumentos de caudal en las quebradas y cauces menores existentes a lo largo de toda la carretera, ejecutando los trabajos correspondientes para restituir las características originales implementadas.


Página 113


También se incluyen las acciones necesarias para retirar materiales que obstruyan el normal tránsito de los vehículos, ya sean éstos provenientes de derrumbes, huaycos o desprendimientos de taludes o terrenos próximos así como piedras dejadas por los usuarios. Dentro de otras labores, se contemplan los defectos o daños que se puedan ocasionar al sistema de señalización originada por el intemperismo, el tráfico o la irresponsabilidad de terceros. Las Políticas de Mantenimiento de acuerdo a éste Programa, se resumen en dos grandes rubros, a ser aplicados en dos situaciones, una en la situación sin proyecto y, la otra, en la situación con Proyecto. a)

Situación Sin Proyecto

En la situación sin proyecto, se considera que la carretera actual tendrá el siguiente programa de mantenimiento:

Mantenimiento Rutinario (Sin proyecto) Las principales actividades a ejecutarse, están referidas a la limpieza de cunetas, alcantarillas y demás obras de drenaje. Asimismo a la limpieza de derrumbes, de maleza y el mantenimiento de la vía en condiciones de transitabilidad. Cuadro N° 58 Presupuesto Rutinario Optimizado - Sin Proyecto (A Precios de Mercado) Item

Descripción

Und.

Metrado

Precio (S/.)

MANTENIMIENTO RUTINARIO S/PROYECTO 01

Precio Privado (S/.) 78,502.53

MANTENIMIENTO DE PLATAFORMA

72,152.93

01.01

ROCE Y LIMPIEZA LATERAL

HA

14.23

245.80

3,497.73

01.02

LIMPIEZA DE DERRUMBE Y HUAYCOS A MANO

M3

450.00

32.60

14,670.00

01.03

BACHEO DE PLATAFORMA

M2

2,890.00

18.68

53,985.20

Und.

12.00

215.00

2,580.00

M3

160.00

23.56

3,769.60

%

10.00

7850.25

02

MANTENIMIENTO DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

02.01

LIMPIEZA DE OBRAS DE ARTE

02.02

ENCAUSAMIENTO DE CURSOS DE AGUA

6,349.60

OPERACION S/PROYECTO 02.02

GASTOS DE OPERACIÓN DEL PROYECTO

7,850.25 7,850.25

COSTO TOTAL DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO

86,352.78

Costo US$ Costo US$/Km

33,085.36 1,395.12



Página 114


Mantenimiento Periódico (Sin proyecto) Dentro del mantenimiento periódico, para una carretera sin pavimento asfáltico, se tiene el perfilado y compactado de la superficie de rodadura, reposición de afirmado, mantenimiento de obras de arte, a ejecutarse cada tres años. Cuadro N° 59 Presupuesto Periódico Optimizado - Sin Proyecto (A Precios de Mercado) Item

Descripción

Und.

Metrado

Precio (S/.)

MANTENIMIENTO RUTINARIO S/PROYECTO 01. 01.01 01.02 01.03 02

97,651.83

MANTENIMIENTO DE PLATAFORMA ROCE Y LIMPIEZA LATERAL LIMPIEZA DE DERRUMBE Y HUAYCOS A MANO REPOSICION DE AFIRMADO

90,842.23 HA

14.23

245.80

3,497.73

M3

450.00

32.60

14,670.00

M3

1,600.76

45.40

72,674.50

M3

160.00

23.56

3,769.60

U

8.00

380.00

3,040.00

%

10.00

9765.18

MANTENIMIENTO DE OBRAS DE ARTE

02.01


02.02


6,809.60



9,765.18

COSTO TOTAL DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO Costo US$ Costo US$/Km

Precio Privado (S/.)

9,765.18 107,417.01 41,155.94 1,735.44


b) Situación con proyecto Alternativa 1: Mantenimiento Rutinario: Comprende la limpieza de cunetas, alcantarillas y demás obras de drenaje. Asimismo a la limpieza de derrumbes, de maleza y el mantenimiento de la vía en condiciones de transitabilidad, actividades de bacheo y el perfilado.


Página 115


Cuadro N° 60 Presupuesto Rutinario Alternativa 01 (A Precios de Mercado) Item

Descripción

Und.

Metrado


Precio (S/.)

MANTENIMIENTO RUTINARIO C/PROYECTO 01

127,689.01


94,646.81

01.01


HA

14.23

245.80

3,497.49

01.02


M3

350.00

32.60

11,410.00


M2

4,268.70

18.68

79,739.32

Und.

63.00

215.00

01.03 02


33,042.20

02.01


02.02

LIMPIEZA DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

M3

245.00

23.56

5,772.20

02.03

LIMPIEZA DE CUNETAS

ML

27,450.00

0.50

13,725.00

%

10.00

12768.90

OPERACION C/PROYECTO 02.02

13,545.00

12,768.90


COSTO TOTAL DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PROYECTO

12,768.90 140,457.91

Costo US$

53,815.29

Costo US$/Km

2,269.25


Mantenimiento Periódico: Dentro del mantenimiento periódico de estas alternativas se tiene la reposición de afirmado cada 3 años, incluyendo la compactación con máquina.

Cuadro N° 61 Presupuesto Periódico Alternativa 01 (A Precios de Mercado) Item

Descripción

Und.

Metrado

Precio (S/.)

MANTENIMIENTO PERIODICO C/PROYECTO


01


01.01


HA

14.23

245.80

130,972.76 3,497.49

01.02

LIMPIEZA DE DERRUMBE Y HUAYCOS C/MAQUINARIA

M3

580.00

32.60

18,908.00

01.03

REPOSICION DE AFIRMADO DE PLATAFORMA

M2

1,660.05

65.40

108,567.27

02


02.01


M3

63.00

215.00

13,545.00

02.02


02.03

LIMPIEZA Y ROCE DE CUNETAS

02.04

REPARACION DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

02.05

PINTADO DE SEÑALES DE TRANSITO

62,806.80 Und.

245.00

23.56

5,772.20

23,450.00

1.20

28,140.00

Und.

23.00

516.00

11,868.00

Und.

136.00

25.60

M



%

COSTO TOTAL DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PROYECTO Costo US$ Costo US$/Km

3,481.60 19,377.96

10.00

19377.96

19,377.96 213,157.52 81,669.55 3,443.79



Página 116


Alternativa 2: Mantenimiento Rutinario: Comprende la limpieza de cunetas, alcantarillas y demás obras de drenaje. Asimismo a la limpieza de derrumbes y, el mantenimiento de la vía en buenas condiciones, comprende también actividades de bacheo. Cuadro N° 62 Presupuesto Rutinario Alternativa 02 (A Precios de Mercado) Item

Descripción

Und.

Metrado


Precio (S/.)


127,689.01


94,646.81

01.01


HA

14.23

245.80

3,497.49

01.02


M3

350.00

32.60

11,410.00


M2

4,268.70

18.68

79,739.32

Und.

63.00

215.00

01.03 02


33,042.20

02.01


02.02


M3

245.00

23.56

5,772.20

02.03

LIMPIEZA DE CUNETAS

ML

27,450.00

0.50

13,725.00

%

10.00

12768.90



12,768.90


13,545.00

12,768.90 140,457.91 53,815.29 2,269.25


Mantenimiento Periódico: Dentro del mantenimiento periódico de estas alternativas se tiene la reposición de afirmado estabilizado cada 3 años, incluyendo la compactación con máquina.


Página 117


Cuadro N° 63 Presupuesto Periódico Alternativa 02 (A Precios de Mercado) Item

Descripción

Und.

Metrado

Precio (S/.)



01


01.01


HA

14.23

245.80

184,426.37 3,497.49

01.02

LIMPIEZA DE DERRUMBE Y HUAYCOS C/MAQUINARIA

M3

580.00

32.60

18,908.00

01.03

REPOSICION DE IMPRIMACIÓN REFORZADA Y AFIRMADO DE PLATAFORMA

M2

1,897.20

85.40

162,020.88

02


02.01


M3

63.00

215.00

13,545.00

02.02


Und.

02.03


02.04


02.05


62,806.80 245.00

23.56

5,772.20

23,450.00

1.20

28,140.00

Und.

23.00

516.00

11,868.00

Und.

136.00

25.60

M



3,481.60 24,723.32

%

10.00

24723.32

24,723.32


271,956.49

Costo US$

104,197.89

Costo US$/Km

4,393.75


3.7.6 Costos Increméntales Los costos increméntales en el horizonte del proyecto se tiene al sustraer o restarle los costos totales de operación y mantenimiento con proyecto menos los costos totales de operación sin proyecto tanto a cada alternativa 1 y 2 durante la vida útil del horizonte del proyecto (10 años), estos flujos se pueden apreciar en los siguientes cuadros.


Página 118


Cuadro N° 64 Costos Incrementales Alternativa 01 a Precios Privados (S/.) PERÍODO

RUBROS 0

CON PROYECTO (A)

COSTOS DE INVERSION

7,530,242.25

2

0.00

3

0.00

4

0.00

5

0.00

6

0.00

7

0.00

8

0.00

9

0.00

10

0.00

Valor Residual (-)

140,457.91

140,457.91

213,157.52

140,457.91

140,457.91

213,157.52

140,457.91

140,457.91

213,157.52

140,457.91

140,457.91

140,457.91

213,157.52

140,457.91

140,457.91

213,157.52

140,457.91

140,457.91

213,157.52

-612,566.32

107,417.01

86,352.78

86,352.78

107,417.01

86,352.78

86,352.78

107,417.01

86,352.78

86,352.78

107,417.01

0.00

107,417.01

86,352.78

86,352.78

107,417.01

86,352.78

86,352.78

107,417.01

86,352.78

86,352.78

107,417.01

7,530,242.25

33,040.90

54,105.13

126,804.74

33,040.90

54,105.13

126,804.74

33,040.90

54,105.13

126,804.74

-719,983.33

7,530,242.25

COSTOS DE MANTENIMIENTO

COSTOS TOTAL

COSTOS INCREMENTALES TOTALES (A - B) Elaboración: Equipo de Trabajo


-753,024.23

-753,024.23


COSTOS TOTAL SIN PROYECTO (B)

1

Página 119


Cuadro N° 65 Costos Incrementales Alternativa 02 a Precios Privados (S/.) PERÍODO

RUBROS 0

CON PROYECTO (A)

COSTOS DE INVERSION

7,968,996.39

2

0.00

3

0.00

4

0.00

5

0.00

6

0.00

7

0.00

8

0.00

9

0.00

10

0.00

Valor Residual (-)

7,968,996.39


COSTOS TOTAL

COSTOS INCREMENTALES TOTALES

140,457.91 140,457.91

271,956.49

140,457.91

140,457.91

271,956.49

140,457.91

140,457.91

271,956.49

140,457.91

140,457.91 140,457.91

271,956.49

140,457.91

140,457.91

271,956.49

140,457.91

140,457.91

271,956.49

-656,441.73

107,417.01

86,352.78

86,352.78

107,417.01

86,352.78

86,352.78

107,417.01

86,352.78

86,352.78

107,417.01

0.00

107,417.01

86,352.78

86,352.78

107,417.01

86,352.78

86,352.78

107,417.01

86,352.78

86,352.78

107,417.01

7,968,996.39

33,040.90

54,105.13

185,603.71

33,040.90

54,105.13

185,603.71

33,040.90

54,105.13

185,603.71

-763,858.74

(A - B) Elaboración: Equipo de Trabajo


-796,899.64

-796,899.64



1

Página 120


MODULO IV MODULO IV


Página 121


4.1

BENEFICIOS Los beneficios del proyecto corresponden a los beneficios por ahorro en los costos de operación vehicular incluyendo en el mismo el ahorro por tiempo de viaje, de los beneficiados directamente con el proyecto. Tipo de Cambio. El tipo de cambio que se utilizara para el presente proyecto es de 2.61 Tasa Promedio del Mes de Agosto 2012 fijado por del Banco Central de Reserva (BCR). Longitud del Camino. La longitud de camino vecinal es de 23.715Km sumado los tres tramos. 4.1.1

Beneficios por Ahorro en Costo de Operación Vehicular El ahorro en los costos de operación vehicular, constituye parte de los beneficios directos más importantes del Proyecto. En términos generales se puede indicar que cuando se rehabilita o mejora las características físicas (geometría, pavimento, etc.) de un camino, menor será el consumo de combustible de los vehículos, menor el desgaste de los neumáticos, menor la incidencia de gastos de reparación y mantenimiento, etc. La cantidad de recursos (COV) consumidos por un vehículo cuando circula por un camino dependerá de las características geométricas y del estado de la vía así como de las características del vehículo.

El costo de Operación Vehicular de un Vehículo (COV) está conformado por:  Remuneración de la tripulación (buses y camiones)  Consumo de Combustible  Consumo de Lubricantes  Consumo de Neumáticos  Mano de Obra en Mantenimiento  Repuestos  Depreciación

En términos generales, este beneficio corresponde a la diferencia del costo total de operación vehicular de la situación «sin proyecto optimizada» y la


Página 122


situación «con proyecto», durante el horizonte de evaluación. Esto se puede expresar según la ecuación siguiente: Bcov = COVsp - COVcp Donde: Bcov

: Beneficio total por ahorro de costos operativos vehicular

COVsp : Costo operativo vehicular total sin proyecto COVcp : Costo operativo vehicular total con proyecto

Para efectos del cálculo de Costos Operativos Vehiculares se utilizo el COSTO

MODULAR

DE

OPERACIÓN

VEHICULAR

A

PRECIOS

ECONÓMICOS del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Las tablas del COV del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, permite calcular el COV en US$ - km a precios sociales (precios económicos en la tabla) para cualquier tipo de vehículo, región del país, topografía, tipo de superficie y estado de la vía.  Para estimar los beneficios del tráfico normal y generado por COV en base a las Tablas del MTC. Para ello se debe definir los escenarios sin proyecto y con proyecto: Tabla N° 01 Escenario Sin Proyecto Sin Proyecto Sierra (S) Accidentada (A) Afirmado (A) Malo (M)

Región Topografía Tipo de Superficie Estado

Con Proyecto Sierra (S) Accidentada (A) Afirmado (A) Bueno (B)


 Para efectos de estimar los beneficios totales en ahorro de COV, es necesario establecer la correspondencia entre la tipología de las tablas del COV del MTC con la tipología de vehículos de los formatos de conteo del MTC, para ello debe considerarse lo siguiente: Tabla de COV formato de Conteo del MTC Auto


=

Auto

Página 123


Camioneta

=

Pick Up + Camioneta Rural

Bus Medio

=

Micro

Bus Grande

=

Bus 2 Ejes + Bus 3 Ejes

Camión 2 Ejes

=

Camión 2 Ejes

Camión 3 Ejes

=

Camión 3 Ejes + Camión 4 Ejes

Articulado

=

Semi-Trailer + Trailer

Cuadro N° 66 Proyección del Tráfico en la Tabla COV Tipo de Vehículo


Tráfico Normal

Año 10

165

165

166

168

170

171

174

175

176

178

179

Automóvil

63

63

64

64

65

66

67

67

68

69

69

Camioneta

23

23

23

24

24

24

24

25

25

25

25

C.R.

19

19

19

19

20

20

20

20

20

21

21

Micro

10

10

10

10

10

10

11

11

11

11

11

Bus Grande

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Camión 2E

50

50

50

51

51

51

52

52

52

52

53

Camión 3E

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Tráfico Generado

0

25

26

27

27

27

27

27

27

27

27

Automóvil

0

9

10

10

10

10

10

10

10

10

10

Camioneta

0

3

3

4

4

4

4

4

4

4

4

C.R.

0

3

3

3

3

3

3

3

3

3

3

Micro

0

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

Bus Grande

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Camión 2E

0

8

8

8

8

8

8

8

8

8

8

Camión 3E

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

165

190

192

195

197

198

201

202

203

205

206

IMD TOTAL


Cuadro N° 67 Costos de Operación Vehicular (COV) ($-Veh-Km a Precios Sociales)

SPy

S

A

A

M

0.491

0.679

Bus Mediano 1.049

CPy

S

A

A

B

0.319

0.556

0.749

1.207

1.557 2.048

2.539

Beneficio Trafico Normal

0.172

0.123

0.300

0.283

0.841 0.857

0.774

Beneficio Trafico Generado

0.086

0.062

0.150

0.142

0.421 0.429

0.387

Escenario Reg

Tip. Sup. Est.

Auto

Camioneta

Bus Cam. Cam. Articulado Grande 2E 3E 1.490 2.398 2.905 3.313



Página 124


Como se puede observar, el beneficio del tráfico generado es la mitad del beneficio del tráfico normal, esto es debido a la forma de la curva del excedente del consumidor al producirse un aumento de la demanda. 4.1.2

Costos de Operación Vehicular en la Situación Sin Proyecto Aplicando el COV a la demanda Proyectada en las condiciones de no implementarse el proyecto. En este caso bajo la siguiente fórmula por año, tipo de vehículo y tramo. COV (año i, vehículo tipo j, tramo k)= (COVSin Proyecto)Vehículo tipo j x (IMDVehículo tipo j)

x (longitud tramo ken Km) x (365 días) x Tipo de Cambio.


Página 125


Cuadro N° 68 Costos de Operación Vehicular - Sin Proyecto en Soles a Precios Sociales (S/.) Tipo de Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Vehículo Tráfico Normal 4,288,905.86 4,299,998.58 4,369,514.45 4,395,947.20 4,407,039.92 4,496,007.59 4,511,347.62 4,522,440.34 4,548,873.09 4,603,048.94 Automóvil

698,841.27

709,933.99

709,933.99

721,026.70

732,119.42

743,212.14

743,212.14

754,304.86

765,397.58

765,397.58

Camioneta

352,820.74

352,820.74

368,160.78

368,160.78

368,160.78

368,160.78

383,500.81

383,500.81

383,500.81

383,500.81

C.R.

291,460.61

291,460.61

291,460.61

306,800.65

306,800.65

306,800.65

306,800.65

306,800.65

322,140.68

322,140.68

Micro

236,991.07

236,991.07

236,991.07

236,991.07

236,991.07

260,690.18

260,690.18

260,690.18

260,690.18

260,690.18

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

Bus Grande Camión 2E

2,708,792.16 2,708,792.16 2,762,968.00 2,762,968.00 2,762,968.00 2,817,143.85 2,817,143.85 2,817,143.85 2,817,143.85 2,871,319.69

Camión 3E TOTAL

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

4,288,905.86 4,299,998.58 4,369,514.45 4,395,947.20 4,407,039.92 4,496,007.59 4,511,347.62 4,522,440.34 4,548,873.09 4,603,048.94


4.1.3

0.00

Costos de Operación Vehicular en la Situación Con Proyecto Se aplicando la misma fórmula del ítem anterior.


Página 126


Cuadro N° 69 Costos de Operación Vehicular - Con Proyecto Alternativa 01 y 02 en Soles a Precios Sociales (S/.) Tipo de Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Vehículo Tráfico Normal 2,909,613.29 2,916,820.17 2,964,557.27 2,984,325.35 2,991,532.23 3,050,836.48 3,063,397.68 3,070,604.56 3,090,372.64 3,125,548.53 Automóvil

454,033.33

461,240.21

461,240.21

468,447.08

475,653.96

482,860.84

482,860.84

490,067.72

497,274.60

497,274.60

Camioneta

288,907.71

288,907.71

301,468.91

301,468.91

301,468.91

301,468.91

314,030.12

314,030.12

314,030.12

314,030.12

C.R.

238,662.89

238,662.89

238,662.89

251,224.09

251,224.09

251,224.09

251,224.09

251,224.09

263,785.30

263,785.30

Micro

169,214.79

169,214.79

169,214.79

169,214.79

169,214.79

186,136.27

186,136.27

186,136.27

186,136.27

186,136.27

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

Bus Grande Camión 2E

1,758,794.58 1,758,794.58 1,793,970.47 1,793,970.47 1,793,970.47 1,829,146.36 1,829,146.36 1,829,146.36 1,829,146.36 1,864,322.25

Camión 3E Tráfico Generado Automóvil

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

455,479.22

462,686.10

475,247.31

475,247.31

475,247.31

475,247.31

475,247.31

475,247.31

475,247.31

475,247.31

64,861.90

72,068.78

72,068.78

72,068.78

72,068.78

72,068.78

72,068.78

72,068.78

72,068.78

72,068.78

Camioneta

37,683.61

37,683.61

50,244.82

50,244.82

50,244.82

50,244.82

50,244.82

50,244.82

50,244.82

50,244.82

C.R.

37,683.61

37,683.61

37,683.61

37,683.61

37,683.61

37,683.61

37,683.61

37,683.61

37,683.61

37,683.61

Micro

33,842.96

33,842.96

33,842.96

33,842.96

33,842.96

33,842.96

33,842.96

33,842.96

33,842.96

33,842.96

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

Camión 2E

281,407.13

281,407.13

281,407.13

281,407.13

281,407.13

281,407.13

281,407.13

281,407.13

281,407.13

281,407.13

Camión 3E

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

Bus Grande

TOTAL

3,365,092.51 3,379,506.27 3,439,804.57 3,459,572.65 3,466,779.53 3,526,083.78 3,538,644.98 3,545,851.86 3,565,619.95 3,600,795.84



Página 127


4.1.4

Beneficios Increméntales Es la diferencia del costo total de operación vehicular de la situación «sin proyecto optimizada» y la situación «con proyecto», durante el horizonte de evaluación. Esto se puede expresar según la ecuación siguiente: Bcov= COVsp-COVcp Bcov

: Beneficio total por ahorro de costos operativos vehicular

COVsp : Costo operativo vehicular total sin proyecto COVcp : Costo operativo vehicular total con proyecto


Página 128


Cuadro N° 70 Beneficios por Ahorro de Costos de Operación Vehicular Alternativa 01 - 02 en Soles a Precios Sociales (S/.) Tipo de Vehículo Tráfico Normal Automóvil

Año 1

Año 2

Año 3

Año 4

Año 5

Año 6

Año 7

Año 8

Año 9

Año 10

1,379,292.57 1,383,178.41 1,404,957.19 1,411,621.86 1,415,507.70 1,445,171.12 1,447,949.94 1,451,835.78 1,458,500.45 1,477,500.40 244,807.94

248,693.78

248,693.78

252,579.62

256,465.46

260,351.30

260,351.30

264,237.14

268,122.98

268,122.98

Camioneta

63,913.04

63,913.04

66,691.86

66,691.86

66,691.86

66,691.86

69,470.69

69,470.69

69,470.69

69,470.69

C.R.

52,797.73

52,797.73

52,797.73

55,576.55

55,576.55

55,576.55

55,576.55

55,576.55

58,355.38

58,355.38

Micro

67,776.28

67,776.28

67,776.28

67,776.28

67,776.28

74,553.91

74,553.91

74,553.91

74,553.91

74,553.91

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

Camión 2E

949,997.58

949,997.58

968,997.54

968,997.54

968,997.54

987,997.49

987,997.49

987,997.49

Camión 3E Tráfico Generado Automóvil

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

108,758.34

110,701.26

112,101.97

112,101.97

112,101.97

112,101.97

112,101.97

112,101.97

112,101.97

112,101.97

17,486.28

19,429.20

19,429.20

19,429.20

19,429.20

19,429.20

19,429.20

19,429.20

19,429.20

19,429.20

Camioneta

4,202.13

4,202.13

5,602.84

5,602.84

5,602.84

5,602.84

5,602.84

5,602.84

5,602.84

5,602.84

C.R.

4,202.13

4,202.13

4,202.13

4,202.13

4,202.13

4,202.13

4,202.13

4,202.13

4,202.13

4,202.13

Micro

6,777.63

6,777.63

6,777.63

6,777.63

6,777.63

6,777.63

6,777.63

6,777.63

6,777.63

6,777.63

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

Camión 2E

76,090.18

76,090.18

76,090.18

76,090.18

76,090.18

76,090.18

76,090.18

76,090.18

76,090.18

76,090.18

Camión 3E

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

Bus Grande

Bus Grande

TOTAL

987,997.49 1,006,997.44

1,488,050.91 1,493,879.67 1,517,059.16 1,523,723.83 1,527,609.67 1,557,273.09 1,560,051.92 1,563,937.76 1,570,602.43 1,589,602.38



Página 129


Cuadro N° 71 Beneficios Incrementales por Ahorro de Costos de Operación Vehicular para las Alternativa 01 y 02 a Precios Sociales (S/.) 0 1.- Beneficios del Trafico Normal

1

Beneficios por Ahorro de COV 3.- Beneficios Incrementales por Ahorro de Costos de Operación Vehicular (1+2)

3

4

PERIODO 5

7

8

9

10

1,379,293 1,383,178 1,404,957 1,411,622 1,415,508 1,445,171 1,447,950 1,451,836 1,458,500 1,477,500 0

108,758

110,701

112,102

112,102

112,102

112,102

112,102

112,102

112,102

112,102

108,758

110,701

112,102

112,102

112,102

112,102

112,102

112,102

112,102

112,102

0 1,488,051 1,493,880 1,517,059 1,523,724 1,527,610 1,557,273 1,560,052 1,563,938 1,570,602 1,589,602



6

0 1,379,293 1,383,178 1,404,957 1,411,622 1,415,508 1,445,171 1,447,950 1,451,836 1,458,500 1,477,500

Beneficios por Ahorro de COV 2.- Beneficios del Trafico Generado

2

Página 130


4.2

ESTIMACIÓN DE LOS COSTOS SOCIALES 4.2.1 Factores de Corrección El costo de un bien o servicio a precios sociales, difieren del costo del mismo bien o servicio a precios de mercado, por la aplicación de los impuestos.

El Ministerio de Economía y Finanzas a partir de diversos análisis de precios realizados para obras de los caminos vecinales, se recomienda la utilización de un factor igual a 0,79 para transformar el monto total de las obras de inversión de precios privados a precios sociales. En el caso de obras de mantenimiento se recomienda un factor igual a 0.75, se calculan multiplicando el costo a precios privados por sus respectivos factores de conversión. Tabla N° 02 Factores de Conversión Parámetros

Valor

Inversión

0.79

Mantenimiento y Operación

0.75

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Anexo SNIP 10) Elaboración: Equipo de Trabajo

4.2.2 Determinación de los Costos A Precios Sociales a) Costos de Inversión - Precios Sociales Aplicando los factores de corrección a los costos a precios de mercado se obtiene los costos sociales que se indica en los siguientes cuadros para cada alternativa.


Página 131


Cuadro Nº 72 Monto de Inversión Alternativa 01 A Precios Sociales (S/.) PRECIOS PRIVADOS

Concepto MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL

3,973,704.97

FC

PRECIOS SOCIALES

0.79 3,139,226.9266


191,575.05

0.79

151,344.2904

BADENES

206,424.42

0.79

163,075.2919

52,258.21

0.79

41,283.9830

ALCANTARILLAS

272,002.58

0.79

214,882.0358

CUNETAS

122,527.65

0.79

96,796.8453

SEÑALIZACIÓN VIAL

122,823.32

0.79

97,030.4228

225,585.31

0.79

178,212.3910

TAJÉAS

PLAN DE MANEJO AMBIENTAL Costos Directos Gastos Generales Utilidad

5,166,901.50 10.0% 8.0%


4,081,852.19

516,690.15

0.79

408,185.2185

413,352.12

0.79

326,548.1748

6,096,943.77 18.00%

Presupuesto de Obra

1,097,449.88

4,816,585.58 0.79

866,985.4052

7,194,393.65

5,683,570.99


4.00%

206,676.06

0.79

163,274.0874

Estudio Definitivo

2.50%

129,172.54

0.79

102,046.3066

Total de Inversión

7,530,242.25

5,948,891.38



Página 132


Cuadro Nº 73 Monto de Inversión Alternativa 02 A Precios Sociales (S/.) PRECIOS PRIVADOS

Concepto MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL

PRECIOS SOCIALES

FC

4,274,757.62

0.79 3,377,058.5222


191,575.05

0.79

151,344.2904

BADENES

206,424.42

0.79

163,075.2919

TAJÉAS

52,258.21

0.79

41,283.9830

ALCANTARILLAS

272,002.58

0.79

214,882.0358

CUNETAS

122,527.65

0.79

96,796.8453

SEÑALIZACIÓN VIAL

122,823.32

0.79

97,030.4228


225,585.31

0.79

178,212.3910

Costos Directos

5,467,954.16

Gastos Generales Utilidad

4,319,683.78

10.0%

546,795.42

0.79

431,968.3818

8.0%

437,436.33

0.79

345,574.7007

Sub Total General

6,452,185.91 18.00%

IGV Presupuesto de Obra

1,161,393.46

5,097,226.86 0.79

917,500.8334

7,613,579.37


4.00%

Estudio Definitivo

2.50%

Total de Inversión

6,014,727.70

218,718.17

0.79

172,787.3543

136,698.85

0.79

107,992.0915

7,968,996.39

6,295,507.14


b) Costos de Operación y Mantenimiento - Precios Sociales

Cuadro N° 74 Presupuesto Rutinario Optimizado - Sin Proyecto (Precios Sociales-S/.) Item

Descripción

Und.

Metrado

Precio (S/.)


FC

Precio Social (S/.)

MANTENIMIENTO RUTINARIO S/PROYECTO

78,502.53

58,876.90

01

72,152.93

54,114.70


01.01


HA

14.23

245.80

3,497.73

0.75

2,623.30

01.02


M3

450.00

32.60

14,670.00

0.75

11,002.50


M2

2,890.00

18.68

53,985.20

0.75

40,488.90

01.03 02


02.01

LIMPIEZA DE OBRAS DE ARTE

02.02


6,349.60 12.00

215.00

2,580.00

0.75

1,935.00

M3

160.00

23.56

3,769.60

0.75

2,827.20



4,762.20

Und.

7,850.25 %

10.00

7850.25

7,850.25

5,887.69 0.75

5,887.69

COSTO TOTAL DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO

86,352.78

64,764.59

Costo US$ Costo US$/Km

33,085.36

24,814.02

1,395.12

1,046.34



Página 133


Cuadro N° 75 Presupuesto Periódico Optimizado - Sin Proyecto (Precios Sociales-S/.) Item

Descripción

Und.

Metrado

Precio (S/.)


MANTENIMIENTO RUTINARIO S/PROYECTO

97,651.83

01.

90,842.23

01.01 01.02 01.03 02

MANTENIMIENTO DE PLATAFORMA ROCE Y LIMPIEZA LATERAL LIMPIEZA DE DERRUMBE Y HUAYCOS A MANO REPOSICION DE AFIRMADO

HA


02.02


73,238.88 68,131.68

245.80

3,497.73

0.75

2,623.30

M3

450.00

32.60

14,670.00

0.75

11,002.50

M3

1,600.76

45.40

72,674.50

0.75

54,505.88

6,809.60 M3

5,107.20

160.00

23.56

3,769.60

0.75

2,827.20

8.00

380.00

3,040.00

0.75

2,280.00

U


9,765.18


Precio Social (S/.)

14.23


02.01

FC

%

10.00

9765.18

COSTO TOTAL DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO Costo US$ Costo US$/Km

9,765.18

7,323.89 0.75

7,323.89

107,417.01

80,562.77

41,155.94

30,866.96

1,735.44

1,301.58


Cuadro N° 76 Presupuesto de Mantenimiento Rutinario Alternativa 01 (Precios Sociales-S/.) Item

Descripción

Und.

Metrado

Precio (S/.)



FC

127,689.01


Precio Social (S/.) 95,766.76

94,646.81

70,985.11

01.01


HA

14.23

245.80

3,497.49

0.75

01.02


M3

350.00

32.60

11,410.00

0.75

8,557.50

01.03


M2

4,268.70

18.68

79,739.32

0.75

59,804.49

Und.

63.00

215.00

13,545.00

0.75

02


33,042.20

2,623.12

24,781.65

02.01


02.02


M3

245.00

23.56

5,772.20

0.75

4,329.15

02.03

LIMPIEZA DE CUNETAS

ML

27,450.00

0.50

13,725.00

0.75

10,293.75

%

10.00

12768.90



12,768.90


12,768.90

10,158.75

9,576.68 0.75

9,576.68

140,457.91

105,343.44

53,815.29

40,361.47

2,269.25

1,701.94



Página 134


Cuadro N° 77 Presupuesto de Mantenimiento Periódico Alternativa 01 (Precios Sociales-S/.) Item

Descripción

Und.

Metrado

Precio (S/.)



193,779.56

01

130,972.76

01.01 01.02 01.03

MANTENIMIENTO DE PLATAFORMA ROCE Y LIMPIEZA LATERAL LIMPIEZA DE DERRUMBE Y HUAYCOS C/MAQUINARIA REPOSICION DE AFIRMADO DE PLATAFORMA

02


02.01


02.02


02.03


02.04


02.05


HA

14.23

245.80

M3

580.00

M2

1,660.05

145,334.67 98,229.57 0.75

2,623.12

32.60

18,908.00

0.75

14,181.00

65.40

108,567.27

0.75

81,425.45

62,806.80

47,105.10

M3

63.00

215.00

13,545.00

0.75

Und.

245.00

23.56

5,772.20

0.75

4,329.15

23,450.00

1.20

28,140.00

0.75

21,105.00

Und.

23.00

516.00

11,868.00

0.75

8,901.00

Und.

136.00

25.60

3,481.60

0.75

M

19,377.96


Precio Social (S/.)

3,497.49


FC

%

10.00

19377.96


19,377.96

10,158.75

2,611.20 14,533.47

0.75

14,533.47

213,157.52

159,868.14

81,669.55

61,252.16

3,443.79

2,582.84


Cuadro N° 78 Presupuesto de Mantenimiento Rutinario Alternativa 02 (Precios Sociales-S/.) Item

Descripción

Und.

Metrado

Precio (S/.)



FC

127,689.01


Precio Social (S/.) 95,766.76

94,646.81

70,985.11

01.01


HA

14.23

245.80

3,497.49

0.75

01.02


M3

350.00

32.60

11,410.00

0.75

8,557.50

01.03


M2

4,268.70

18.68

79,739.32

0.75

59,804.49

Und.

63.00

215.00

13,545.00

0.75

02


33,042.20

2,623.12

24,781.65

02.01


02.02


M3

245.00

23.56

5,772.20

0.75

4,329.15

02.03

LIMPIEZA DE CUNETAS

ML

27,450.00

0.50

13,725.00

0.75

10,293.75

%

10.00

12768.90



12,768.90


12,768.90

10,158.75

9,576.68 0.75

9,576.68

140,457.91

105,343.44

53,815.29

40,361.47

2,269.25

1,701.94



Página 135


Cuadro N° 79 Presupuesto de Mantenimiento Periódico Alternativa 02 (Precios Sociales-S/.) Item

Descripción

Und.

Precio (S/.)

Metrado



247,233.17

01

184,426.37

01.01 01.02 01.03 02

MANTENIMIENTO DE PLATAFORMA ROCE Y LIMPIEZA LATERAL LIMPIEZA DE DERRUMBE Y HUAYCOS C/MAQUINARIA REPOSICION DE IMPRIMACIÓN REFORZADA Y AFIRMADO DE PLATAFORMA MANTENIMIENTO DE OBRAS DE ARTE

02.01


02.02


02.03


02.04


02.05



Precio Social (S/.) 185,424.88 138,319.78

HA

14.23

245.80

3,497.49

0.75

2,623.12

M3

580.00

32.60

18,908.00

0.75

14,181.00

M2

1,897.20

85.40

162,020.88

0.75

121,515.66

62,806.80

47,105.10

M3

63.00

215.00

13,545.00

0.75

Und.

245.00

23.56

5,772.20

0.75

4,329.15

23,450.00

1.20

28,140.00

0.75

21,105.00

Und.

23.00

516.00

11,868.00

0.75

8,901.00

Und.

136.00

25.60

3,481.60

0.75

M


FC

24,723.32 %

10.00

24723.32

24,723.32

10,158.75

2,611.20 18,542.49

0.75

18,542.49


271,956.49

203,967.37

Costo US$

104,197.89

78,148.42

4,393.75

3,295.32

Costo US$/Km


c) Flujo de Costos Incrementales a Precios Sociales Para fines de evaluación es necesario calcular para cada alternativa el flujo de costos (Inversión y operación/mantenimiento) en el horizonte de evaluación del proyecto y luego calcular los costos incrementales, es decir restar del flujo de costos con proyecto las de sin proyecto optimizada. Se debe notar que en el último año de los costos de inversión se ha puesto una cantidad con signo cambiado, este valor representa el VALOR RESIDUAL del proyecto y expresa el costo remanente de las obras atingentes al proyecto al término del horizonte de evaluación. Se coloca con signo cambiado ya que representa un beneficio para el presente proyecto se tendrá un valor residual del 10% por ser Mejoramiento de Acuerdo Al Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP)- Guía Simplificada para la Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales, a Nivel de Perfil-2011.


Página 136


Cuadro N° 80 Costos Incrementales Alternativa 01 a Precios Sociales (S/.) PERÍODO

RUBROS 0

CON PROYECTO (A)

COSTOS DE INVERSION

5,948,891.38

2

0.00

3

0.00

4

0.00

5

0.00

6

0.00

7

0.00

8

0.00

9

0.00

10

0.00

Valor Residual (-)

105,343.44

105,343.44

159,868.14

105,343.44

105,343.44

159,868.14

105,343.44

105,343.44

159,868.14

105,343.44

105,343.44

105,343.44

159,868.14

105,343.44

105,343.44

159,868.14

105,343.44

105,343.44

159,868.14

-489,545.70

80,562.77

64,764.59

64,764.59

80,562.77

64,764.59

64,764.59

80,562.77

64,764.59

64,764.59

80,562.77

0.00

80,562.77

64,764.59

64,764.59

80,562.77

64,764.59

64,764.59

80,562.77

64,764.59

64,764.59

80,562.77

5,948,891.38

24,780.67

40,578.85

95,103.55

24,780.67

40,578.85

95,103.55

24,780.67

40,578.85

95,103.55

-570,108.47

5,948,891.38


COSTOS TOTAL



-594,889.14

-594,889.14



1

Página 137


Cuadro N° 81 Costos Incrementales Alternativa 02 a Precios Sociales (S/.) PERÍODO

RUBRO 0

CON PROYECTO (A)

COSTOS DE INVERSION

6,295,507.14

2

0.00

3

0.00

4

0.00

5

0.00

6

0.00

7

0.00

8

0.00

9

0.00

10

0.00

Valor Residual (-)

105,343.44

105,343.44

203,967.37

105,343.44

105,343.44

203,967.37

105,343.44

105,343.44

203,967.37

105,343.44

105,343.44

105,343.44

203,967.37

105,343.44

105,343.44

203,967.37

105,343.44

105,343.44

203,967.37

-524,207.27

80,562.77

64,764.59

64,764.59

80,562.77

64,764.59

64,764.59

80,562.77

64,764.59

64,764.59

80,562.77

0.00

80,562.77

64,764.59

64,764.59

80,562.77

64,764.59

64,764.59

80,562.77

64,764.59

64,764.59

80,562.77

6,295,507.14

24,780.67

40,578.85

139,202.78

24,780.67

40,578.85

139,202.78

24,780.67

40,578.85

139,202.78

-604,770.04

6,295,507.14


COSTOS TOTAL



-629,550.71

-629,550.71



1

Página 138


4.3

EVALUACIÓN SOCIAL

Para fines de evaluación del proyecto de inversión es necesario definir los siguientes parámetros de evaluación. 4.3.1 Horizonte de Evaluación

El horizonte de evaluación corresponde al período en el cual se proyectan los beneficios y costos asociados a un determinado proyecto, definiéndose de esta manera la corriente de flujos económicos (beneficios y costos) del mismo, base sobre la cual se determinan los indicadores de rentabilidad correspondientes. En este caso se ha adoptado como horizonte de evaluación 10 años. 4.3.2 Valor Residual

El valor residual corresponde al costo de oportunidad o mejor uso alternativo del remanente de las obras atingentes al proyecto al final de su vida útil económica o al término del horizonte de evaluación. Ello significa que debe computarse como un beneficio el valor residual de estas obras al final del horizonte de evaluación. En el presenta caso se ha tomado como valor residual los siguientes periodos:

Tipo de Intervención Valor Residual de la Inversión Mejoramiento en Afirmado

10%

Mejoramiento en Afirmado estabilizado

10%

4.3.3 Precios Sociales o Precios Sombra

Las inversiones en el sector público, específicamente aquellas relativas a la infraestructura vial, son evaluadas desde el punto de vista social con el fin de determinar el impacto que el proyecto produce sobre la economía como un todo. Para que ello sea posible, se requiere que los bienes servicios y recursos productivos se valoren a precios sociales, es decir, al costo que tienen para la sociedad como un todo y no al costo que percibe cada ente Municipalidad Distrital de Huácar

Página 139


particular (precio privado). Así, cuando

los precios privados (precios de

mercado) no representan el valor de los factores desde el punto de vista de la sociedad, es fundamental contar con los precios sociales. Su existencia se justifica debido a las distorsiones que presenta el mercado (impuestos, subsidios, aranceles, monopolios), los desequilibrios del mercado (desempleo, escasez de divisas, mal uso de recursos naturales) y la presencia de bienes no comerciales (vida humana, áreas de uso público, etc.).

Por lo tanto será necesario utilizar precios sociales (precios sombra) para la determinación de los costos de operación de vehículos, los costos de tiempo asociados a los usuarios, los de inversión y los de mantenimiento de la infraestructura para efectos de evaluación social del proyecto.

FACTORES DE CONVERSIÓN GLOBAL A NIVEL DE PERFIL PARA OBRAS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO F.C Inversión

0.79

Mantenimiento

0.75

4.3.4 Tasa de Descuento Social

La tasa social de descuento social es utilizada en la actualización de flujos económicos del proyecto y refleja el costo social del capital invertido por el Gobierno. Para fines de aplicación en la presente evaluación y de acuerdo a lo estipulado por el Sistema Nacional de Inversión Pública, la tasa social de descuento a utilizarse será de 9%.

4.3.5 Situación Base Optimizada

Para el proceso de evaluación de alternativas, se requiere definir una situación base que servirá de referencia para la estimación de los beneficios y costos incrementales asociados a dicha alternativa. Es decir, se realiza una comparación de las condiciones de operación entre ambas situaciones, con y sin proyecto, motivo por el cual, mientras más deteriorada sea la situación base, mayores beneficios serán atribuidos al proyecto. A fin de evitar la Municipalidad Distrital de Huácar

Página 140


sobreestimación de los beneficios del proyecto, se considerará en la situación base sin proyecto medidas adecuadas de mantenimiento de la carreteras, es decir la situación base corresponde a la situación sin proyecto debidamente optimizada. 4.3.6 Indicadores de Rentabilidad Social

Los indicadores básicos corresponden al Valor Actualizado Neto Social (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR), se utilizara

como indicador

complementario la razón Beneficio-Costo (B/C). El VAN social corresponderá a la diferencia entre los beneficios actualizados y los costos actualizados del proyecto.

Utilizando el criterio del VAN, un proyecto es rentable si el valor actual del flujo de ingresos es mayor que el valor actual del flujo de costos, cuando éstos se actualizan con la misma tasa de actualización. Es decir, que un proyecto de inversión pública será económicamente rentable si el VAN, descontado a la tasa social resulta positivo (VAN >0).

La tasa Interna de Retorno (TIR) Corresponde a aquel valor de la tasa de actualización social que hace cero el VAN. El criterio de decisión indica que si la TIR del proyecto es mayor que la tasa social de actualización, el proyecto es conveniente. En caso contrario, no es propicio ejecutarlo.

En

consecuencia, un proyecto público rentable debe necesariamente arrojar una TIR mayor que la tasa social de descuento. La TIR es útil para proyectos que se comportan normalmente, es decir, los que primero tienen costos y, después, generan beneficios. Si el signo de los flujos del proyecto cambia más de una vez, existe la posibilidad de obtener más de una TIR. Al tener soluciones múltiples, todas positivas, cualquiera de ellas puede inducir a adoptar una decisión errónea. Esto es así, por cuanto en el cálculo de la TIR se supone implícitamente que los flujos netos que se obtienen en cada período se reinvierten a esa misma tasa.

El Coeficiente Beneficio-Costo (B/C) es el cociente que resulta de dividir la sumatoria de los beneficios actualizados entre la sumatoria de los costos Municipalidad Distrital de Huácar

Página 141


actualizados, generados por el Proyecto a lo largo del horizonte de evaluación. Si la razón Beneficio-Costo del proyecto es mayor que

uno

(B/C>1),

entonces el proyecto puede ser llevado a cabo. El valor de dicha razón expresa el beneficio recibido por cada unidad monetaria que se asigna al proyecto. 4.3.7 Resultados de la Evaluación Social

Los resultados de la evaluación económica, expresados en los indicadores de rentabilidad: VAN, TIR y B/C muestran que la ejecución de las obras de mejoramiento del camino vecinal es viable para las alternativas evaluadas tal como se puede apreciar en el siguiente cuadro: Cuadro N° 82 Resumen Evaluación Económica en Soles a Precios Sociales INDICADORES

ALTERNATIVA 01

ALTERNATIVA 02

VAN

3’810,998.59

3’398,372.11

TIR

21.57%

19.73%

B/C

1.57

1.47



Página 142


Cuadro N° 83 Evaluación Económica en Soles a Precios Sociales- Alternativa 01 PERIODOS RUBROS Año 0

1.- INVERSION

Año 1

Año 2

Año 3

Año 4

Año 5

Año 6

Año 7

Año 8

Año 9

Año 10

5,948,891

0

0

0

0

0

0

0

0

0

-594,889

2.- COSTOS INCREMENTALES DE O&M

0

24,781

40,579

95,104

24,781

40,579

95,104

24,781

40,579

95,104

24,781

3.- BENEFICIOS NETOS DE AHORRO COV

0

1,488,051

1,493,880

1,517,059

1,523,724

1,527,610

1,557,273 1,560,052 1,563,938 1,570,602 1,589,602

-5,948,891

1,463,270

1,453,301

1,421,956

1,498,943

1,487,031

1,462,170 1,535,271 1,523,359 1,475,499 2,159,711

4.- FLUJO NETO (3 - 1 - 2) INDICADORES Tasa de Descuento Social

9%

Nº de Períodos

10

Carretera Intervenidas (Km) Nº Beneficiarios Promedio (hab.)

23.72 810

VAN

3,810,998.59

TIR

21.57%

B/C

1.57

Coste-Efectividad S/. /Habitantes Coste-Efectividad S/ / Km.

4,704.94 160,699.92



Página 143


Cuadro N° 84 Evaluación Económica en Soles a Precios Sociales- Alternativa 02 PERIODOS RUBROS Año 0

1.- INVERSION

Año 1

Año 2

Año 3

Año 4

Año 5

Año 6

Año 7

Año 8

Año 9

Año 10

6,295,507

0

0

0

0

0

0

0

0

0

-629,551

2.- COSTOS INCREMENTALES DE O&M

0

24,781

40,579

139,203

24,781

40,579

139,203

24,781

40,579

139,203

24,781

3.- BENEFICIOS NETOS DE AHORRO COV

0

1,488,051

1,493,880

1,517,059

1,523,724

1,527,610

1,557,273 1,560,052 1,563,938 1,570,602 1,589,602

-6,295,507

1,463,270

1,453,301

1,377,856

1,498,943

1,487,031

1,418,070 1,535,271 1,523,359 1,431,400 2,194,372

4.- FLUJO NETO (3 - 1 - 2) INDICADORES Tasa de Descuento Social

9%

Nº de Períodos

10

Carretera Intervenidas (Km) Nº Beneficiarios Promedio (hab.)

23.72 810

VAN

3,398,372.11

TIR

19.73%

B/C

1.47

Coste-Efectividad S/. /Habitantes Coste-Efectividad S/ / Km.

4,195.52 143,300.53



Página 144


4.4

ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD Para la realización del análisis de sensibilidad se considera las variaciones del costo de inversión y también de ingresos. En donde las variables consideradas para el análisis de sensibilidad del presente proyecto son las siguientes. a)

Si en el momento de realizar movimiento de tierra nos encontramos con mayor volumen de roca fija que lo considerado en el metrado los costos se incrementarían.

b) Las canteras de ripio a utilizarse para el presente proyecto se considera de las canteras dentro del tramo, pero suponiendo que se agote y hay que trasladar de otros lugares más alejados incrementaría el costo de flete. c)

Los precios unitarios del presupuesto están de acuerdo a los precios del mercado del mes de Agosto del 2012, suponiendo que exista un incremento en los precios de los insumos el costo del presupuesto se incrementaría.

d) Suponiendo que exista una disminución en el número de beneficiarios directos del proyecto. e)

Suponiendo que el IMD se ve disminuido entonces se verá perjudicado el Ahorro de Costos de Operación vehicular.

Considerando los cinco supuestos, el incremento del costo de la Inversión y la reducción de los beneficios en ambas alternativas sería. Cuadro Nº 85 Resultados del Análisis de Sensibilidad al Aumento de los Costos de Inversión % VARIACION

VAN

TIR

0

3,810,998.59

21.57%

1.57

3,398,372.11

19.73%

1.47

10

3,241,238.21

18.88%

1.43

2,795,414.30

17.16%

1.34

20

2,671,477.83

16.58%

1.32

2,192,456.49

14.96%

1.24

30

2,101,717.45

14.59%

1.22

1,589,498.68

13.05%

1.14

40

1,531,957.07

12.83%

1.14

986,540.87

11.36%

1.07

50

962,196.70

11.28%

1.06

383,583.05

9.87%

1.00

56.36

599,732.82

10.37%

1.02

0.00

9.00%

0.96

60

392,436.32

9.88%

1.00

-219,374.76

8.53%

0.94

0.00

9.00%

0.96

-634,676.62

7.68%

0.90

70

-177,324.06

8.62%

0.94

-822,332.57

7.32%

0.89

80

-747,084.44

7.48%

0.89

-1,425,290.38

6.22%

0.84

66.89

B/C

VAN

TIR

B/C



Página 145


Los resultados de este análisis muestran que el proyecto es rentable hasta un incremento en los costos de inversión hasta 66.89% para el proyecto alternativo 01 y un incremento de los costos de inversión hasta 56.36% para el proyecto alternativo 02. Demostrando que el proyecto alternativo 01 es más rentable que el proyecto alternativo 02. Grafico Nº 18 Análisis de Sensibilidad al Aumento de los Costos de Inversión



Página 146


Grafico Nº 19 Análisis de Sensibilidad al Aumento de los Costos de Inversión


Cuadro Nº 86 Resultados del Análisis de Sensibilidad al Aumento de los Costos de Inversión % VARIACION

VAN

TIR

0

3,810,998.59

21.57%

1.57

3,398,372.11

19.73%

1.47

5

3,319,611.51

20.05%

1.49

2,906,985.04

18.27%

1.39

10

2,828,224.43

18.51%

1.41

2,415,597.96

16.78%

1.32

15

2,336,837.35

16.94%

1.33

1,924,210.88

15.27%

1.25

20

1,845,450.28

15.35%

1.25

1,432,823.80

13.72%

1.17

25

1,354,063.20

13.71%

1.18

941,436.73

12.14%

1.10

30

862,676.12

12.04%

1.10

450,049.65

10.52%

1.03

34.58

412,626.47

10.47%

1.03

0.00

9.00%

0.96

35

371,289.04

10.33%

1.02

-41,337.43

8.86%

0.95

0.00

9.00%

0.96

-412,626.47

7.57%

0.90

40

-120,098.03

8.56%

0.94

-532,724.51

7.14%

0.88

45

-611,485.11

6.74%

0.86

-1,024,111.58

5.37%

0.81

38.78

B/C

VAN

TIR

B/C



Página 147


Los resultados de este análisis muestran que el proyecto es rentable hasta una disminución de los beneficios en un 38.78% para el proyecto alternativo 01 y una disminución de los beneficios en un 34.58% para el proyecto alternativo 02. Demostrando que el proyecto alternativo 01 es más rentable que el proyecto alternativo 02. Grafico Nº 20 Análisis de Sensibilidad a la Disminución de los Beneficios



Página 148


Grafico Nº 21 Análisis de Sensibilidad a la Disminución de los Beneficios


4.5

ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD 4.5.1 La Previsión de los Arreglos Institucionales para las Fases de Operación y Pre-Operación. La Municipalidad Distrital de Huacar será la institución encargada de gestionar el financiamiento de la obra; así mismo, la Municipalidad Distrital de Huacar conjuntamente con la población beneficiada, será la institución encargada del mantenimiento de la vía durante el horizonte de vida del proyecto. 4.5.2 La Entidad Encargada del Proyecto en su Etapa de Inversión y Operación Deberá de Contar con una Capacidad de Gestión Adecuada La Unidad Encargada de Operación y Mantenimiento es la Municipalidad Distrital de Huacar

por ser de su competencia funcional, aportarán su

capacidad técnica y logística para la ejecución del proyecto y sostenimiento del mismo, para lo cual cuentan con los equipos y técnicos con experiencia para dichas acciones.


Página 149


4.5.3 La Disponibilidad de Recursos El financiamiento para la etapa de inversión (elaboración del estudio definitivo y ejecución) se prevé buscarlo a través de algún Institución del Estado y/o presentar a los concursos de FONIPREL que se viene dando, que pueda financiar al 100% o parte de la Inversión total del proyecto, así mismo la Municipalidad Distrital de Huacar mediante una contrapartida para el financiamiento de este.

4.5.4 Los Costos de Operación y Mantenimiento ya Estipulados

Serán

Financiados por las Partes Interesadas Señalando Cual y Para Que Serían los Aportes. El financiamiento de la ejecución de las obras civiles será asumido por la Municipalidad Distrital de Hucar, que será los encargados de programar las acciones

de

mantenimiento

rutinario

y

periódico,

garantizando

la

sostenibilidad del proyecto. Además para tal fin las autoridades competentes han firmado un Acta de Compromiso de Mantenimiento, de la vía a mejorar

4.5.5 La Participación de los Beneficiarios. Los beneficiarios participaran en la ejecución del proyecto con la mano de obra no calificada, tanto en la etapa de inversión (ejecución de las obras) como en la etapa de puesta en marcha (mantenimiento de la carretera), esto, con la finalidad de brindar sostenibilidad al proyecto en el tiempo. Los dirigentes de los caseríos Viroy, San Pedro de Moscatuna, Huacapucllana, Nog Nog y Acochinche firmado Actas de Compromiso de mantenimiento de las vía que forman parte de este expediente

4.5.6 Disponibilidad de Terrenos Los terrenos aledaños a la camino vecinal a intervenir, que constituyen el derecho de vía, están disponibles completamente como se demuestra en las actas firmadas por los pobladores. 4.6

IMPACTO AMBIENTAL La ejecución de actividades para el mejoramiento de la vía hacia las localidades de Viroy, San Pedro de Moscatuna, Huacapucllana, Nog Nog y Acochinche, originará


Página 150


alteraciones sobre los componentes físicos, biológicos y socio económicos del ámbito en el que se localizan. La zona es accidentada, como tal presenta una configuración geomorfológica irregular con presencia de laderas escarpadas y quebradas irregulares y profundas donde existe presencia de vida animal silvestre y plantaciones tipo arbustos propios de la zona que serán modificadas en su estado natural con la ejecución del proyecto, sin embargo como impacto ambiental en el medio ambiente natural será mínimo en comparación con los beneficios generados, al contrario generará zonas de acceso adecuado y fácil, tanto para animales silvestres como animales domésticos y en cuanto a la flora se estabilizarán los taludes de los cortes en ladera mediante plantación de arbustos locales y como proyecto complementario plantaciones de árboles de acuerdo a programas de reforestación de las entidades encargadas para ello la ejecución del proyecto es importante por cuanto facilitará el acceso para el transporte de los insumos y materia prima correspondientes. Tanto en el aspecto físico, biótico y social el proyecto no tendrá impacto ambiental de consideración por consiguiente el proyecto se considera ambientalmente viable. Para lograr mitigar los impactos ambientales se plantea dar soluciones que disminuyan los efectos sobre el medio ambiente, evitando dentro de los procesos constructivos las alteraciones del ecosistema Así mismo el diagnóstico será útil para tomar medidas pertinentes que contribuyan a mitigar sus efectos en el mediano y largo plazos. El objetivo de la evaluación de Impacto Ambiental es predecir las consecuencias ambientales del Proyecto y establecer las medidas para minimizar los impactos negativos, adaptando el proyecto a las condiciones ambientales locales.

4.6.1 Identificación de Impactos Directos Positivos del Proyecto Las obras orientadas directa o indirectamente para el transporte

tienen

impactos positivos y se dan en la etapa de construcción y operación. 4.6.2 Impactos Positivos en la Etapa de Construcción Durante el proceso de construcción se generará una necesidad de mano de obra local, consecuentemente los pobladores lugareños podrán ser beneficiados con el pago por sus servicios. Este impacto también se hace extensivo a los proveedores de otros servicios (movilidad, venta de agregados, materiales, alimentación). Municipalidad Distrital de Huácar

Página 151


4.6.3 Impactos Positivos en la Etapa de Operación  Mejoramiento de la calidad de vida. La ejecución de esta obra permitirá el desarrollo socioeconómico de los pueblos aledaños y la fluidez y seguridad del tráfico vehicular.  Incremento de las áreas con vocación agrícola y ganadera.  La adecuada señalización posibilitará el cumplimiento de las reglas de tránsito.  La limpieza de acequias y alcantarillas, permitirá orientar las aguas de regadío en forma longitudinal y transversal, sin que éstas se estanquen y produzcan el deterioro de la carretera o interrupción vehicular. 4.6.4 Identificación de Impactos Directos Negativos del Proyecto Las obras orientadas directa o indirectamente para el transporte no tienen impactos negativos de relevancia, salvo aquellos que pudieran ocurrir durante el proceso constructivo y/o por falta de mantenimiento y operación inadecuada de la vía.

4.6.5 Impactos Negativos en la Etapa de Construcción  Molestias a la salud pública debido a que durante el proceso del mejoramiento pueden generarse ruidos y polvos (pero en todo caso este impacto es sólo durante el proceso de ejecución del proyecto).  Probable acumulación de desechos sólidos orgánicos e inorgánicos, producto de las operaciones mecánicas y la presencia humana del grupo que labora en dicho proceso de ejecución.  Acumulación de escombros durante el proceso de ejecución, con riesgos adicionales de probables accidentes.  Posibles accidentes durante el proceso de ejecución y accidentes por inadecuadas construcciones.  Incremento temporal de ruidos molestos por operaciones de maquinaria pesada.  Emanación de polvo durante el transporte de materiales de relleno a la obra, afectando a la población y/o vida silvestre.


Página 152


4.6.6 Impactos Negativos en la Etapa de Operación Si bien, no se ha previsto la ocurrencia de impactos ambientales potenciales negativos durante la etapa de operación del camino vecinal, sin embargo, de ocurrir deficiencias en el mantenimiento de la vía podrían ocurrir los impactos que a continuación se describen:  Riesgo de accidentes por exceso de velocidad de conductores de vehículos.  Perturbación de la Fauna silvestre debido a los ruidos producidos por el paso de vehículos.  Alteración de la Flora silvestre cercana a la vía, debido a la emanación de humos de los vehículos.  Socavación de los taludes naturales debido a una probable colmatación y falta de mantenimiento.  Contaminación del suelo debido al vertido de desechos sólidos y líquidos de los pobladores y usuarios de la vía.  Contaminación del medio ambiente por emanación de humos de los vehículos. 4.6.7 Medidas de Mitigación Se presentan las siguientes medidas de mitigación:


Página 153


Cuadro Nº 87 Impactos Negativos y Medidas de Mitigación IMPACTOS NEGATIVOS

MEDIDAS DE MITIGACIÓN A. ETAPA DE CONSTRUCCIÓN Tomar las medidas de seguridad correspondientes. Los trabajadores deberán de contar los equipos de protección personal (EPP’s) necesarios de acuerdo a las actividades que realicen, debiendo ser verificados por el Ing. Residente. Exigir el cumplimiento de las normas de seguridad, para ello se hará una inspección permanente durante la ejecución de las obras. La entidad ejecutora tiene la responsabilidad de establecer un servicio médico y botiquín de primeros auxilios. La entidad ejecutora deberá desarrollar charlas sobre medio ambiente y seguridad laboral, a fin que los trabajadores tomen las precauciones del caso durante la ejecución de sus labores y se evite accidentes. Se recomienda el humedecimiento diario en todas las áreas de trabajo para evitar la emisión de material particulado (polvo). La disposición de materiales excedentes será efectuada cuidadosamente, de manera que el material particulado originado sea mínimo. Prohibir todo tipo de quemas como la de los residuos provenientes de la remoción de vegetación, y sobre todo la quema de basura, plásticos, cartón, etc. La entidad ejecutora dispondrá de instalaciones higiénicas destinadas al aseo del personal y cambio de ropa de trabajo, las cuales contarán con duchas, lavamanos, sanitarios y suministro de agua potable. Para atenuar los ruidos provocados por las maquinarias que trabajan en la zona, implementar a éstas con sistema de silenciadores.

Durante el proceso de construcción de la vía, podrían ocurrir accidentes de trabajo.

Molestias a la salud debido a que durante el proceso de construcción puede generarse ruidos y polvos (pero en todo caso este impacto es sólo durante el proceso de construcción), generados también por condiciones sanitarias inadecuadas.

Peligro de accidentes en general por construcciones inadecuadas.

Inspección permanente durante la ejecución de las obras.

Movimientos de tierra durante los trabajos.

Eliminación pequeña de la vegetación. Probable acumulación de desechos sólidos orgánicos e inorgánicos, producto de las operaciones mecánicas y la presencia humana del grupo que labora en dicho proceso de construcción. Molestias a la población causados por los comportamientos del personal que labore en el proyecto.

Durante la remoción de tierras, en caso hubiese excedentes, éstas serán dispuestos en los lugares previstos, sin causar perturbación visual al paisaje. Los materiales excedentes del proceso constructivo y/o rehabilitación de una carretera, una vez colocados en los botaderos. Para evitar la eliminación de la vegetación existente, se tratará en lo posible, que esta actividad sea mínima, para no contribuir a la deforestación del medio. Para ello, el Supervisor deberá verificar que se realice la mínima afectación de los hábitats existentes. Traslado de los desechos hacia lugares previstos, en todo caso sino hubiese buscar un espacio adecuado y luego compactarlo y enterrarlo.

Pautas de comportamiento del la entidad ejecutora hacia sus trabajadores.

B. ETAPA DE FUNCIONAMIENTO Degradación de la calidad del aire, agua y suelo, por falta de mantenimiento de la vía. Riesgo de accidentes por exceso de velocidad, esto puede generarse por irresponsabilidad de malos conductores de vehículos. Perturbación de la Fauna silvestre debido a los ruidos producidos por el paso de vehículos. Alteración de la Flora silvestre cercana a la vía, debido a la emanación de humos de los vehículos.


Se establecerá programas de mantenimiento adecuados, para así no degradar la calidad de los suelos, agua y aire. Señalización específica para evitar accidentes de transporte.

Señalización específica para evitar se atropelle a especimenes de fauna silvestre, así también de protección del medio ambiente.

Página 154


4.6.8 Plan de Manejo Ambiental En la Evaluación Ambiental efectuada sobre el Proyecto de mejoramiento del camino vecinal Viroy – San Pedro de Moscatuna, Acceso Huacapucllana – Nog Nog, Acceso Acochinche, se ha encontrado que su ejecución podría ocasionar impactos ambientales directos e indirectos, positivos y negativos, dentro de su ámbito de influencia. Las acciones causantes de impacto serán variadas, siendo los impactos positivos los más significativos los mismos que corresponderán a la fase de funcionamiento, y los impactos negativos, a las fases de construcción y cierre, estando asociados principalmente a: 

Los movimientos de tierra durante la conformación de terraplenes.



Extracción y transporte de material de cantera.



Funcionamiento de campamentos, patios de maquinaria.

Teniendo como base el análisis de impactos, se ha elaborado el presente Plan de Manejo Ambiental (PMA), el cual constituye un Documento Técnico que contiene un conjunto de medidas estructuradas en programas de acción, denominados instrumentos de gestión ambiental, orientados a prevenir, corregir o mitigar los impactos ambientales que serian generados por la ejecución de la obra de mejoramiento y construcción vial proyectada; teniendo de este modo que: 

Las medidas de prevención evitan que se presente el impacto o disminuya su severidad.



Las medidas de corrección permiten la recuperación de la calidad ambiental del componente afectado luego de un determinado tiempo; y,



Las medidas de mitigación son propias para los impactos irreversibles, para los cuales no es posible restituir las condiciones originales del medio.

4.6.9 Plan Estratégico de Aplicación El Plan de Manejo Ambiental, se enmarca dentro de la estrategia de conservación del ambiente en armonía con el desarrollo socioeconómico de los poblados influenciados por las obras de mejoramiento proyectadas. Este será aplicado durante y después de la construcción de dichas obras.


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Resulta oportuno señalar que a efectos de la aplicación del Plan de Manejo Ambiental, es importante la coordinación intersectorial y local a fin de lograr una mayor efectividad en los resultados. El manejo técnico del proyecto de Mejoramiento del tramo vial, como corresponde, estará a cargo de la Unidad Ejecutora como es la Municipalidad Distrital de Huacar. Responsabilidad Administrativa La Municipalidad Distrital de Huacar, con las entidades responsables del mismo supervisará que se logren las metas previstas en el Plan de Manejo Ambiental, por lo que deberá velar y exigir el cumplimiento del mismo. Capacitación El personal responsable de la ejecución del Plan de Manejo Ambiental y de cualquier aspecto relacionado a la aplicación de la normatividad ambiental, deberá recibir la capacitación y entrenamiento necesarios, de tal manera que le permita cumplir con éxito las labores encomendadas. Esta tarea estará a cargo de un especialista ambiental y cuyos temas estarán referidos al control ambiental, análisis de datos, muestreo de campo, administración de una base de datos ambiental, seguridad ambiental y prácticas de prevención ambiental. Estructuración del Plan de Manejo Ambiental Se considera como instrumentos del plan estratégico de aplicación, los programas que permitan el cumplimiento de los objetivos del Plan de Manejo Ambiental. Estos son: 

Programa de Prevención y/o Mitigación



Programa de Seguimiento y/o Vigilancia.



Programa de Contingencias.



Programa de Cierre.



Programa de Inversiones.

Programas de Monitoreo Objetivos: 

Monitorear la calidad de aire en la fase de construcción, operación y mantenimiento en el área del proyecto.


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

Monitorear ruido en la fase de construcción, operación y mantenimiento del proyecto.



Monitorear la calidad del agua en la fase de construcción, operación y mantenimiento en el área del proyecto.

Actividades: 

Fijar los puntos de monitoreo de acuerdo a las actividades desarrolladas en cada una de las fases del proyecto.



El monitoreo basado en los parámetros legales establecidos por la autoridad correspondiente tomando especial énfasis en los estándares de calidad ambiental (ECAs), considerando su vigencia.



Desarrollar los informes correspondientes y presentarlos a las autoridades respectivas.

4.7

SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA Considerando los resultados de la evaluación económica se recomienda elegir la Alternativa 01: Mejoramiento del camino vecinal a nivel de Afirmado debido a las siguientes consideraciones: 

Los resultados de la evaluación social señalan que la alternativa 1 tiene los mayores indicadores de evaluación social con un VAN de S/. 3’810,998.59 Nuevos Soles y TIR (%) de 21.57



El monto de inversión del proyecto es menor en la Alternativa 1 que presenta un costo de inversión de S/. 7’530,242.25 nuevos soles, sobre la alternativa 2 que tiene un costo de S/. 7’968,996.39 nuevos soles.



El costo de inversión por km se tiene para la alternativa 1 en 121,659.30 US$/km mientras que la alternativa 2 es de 128,747.85 US$/km.



La alternativa 1 presenta una sensibilidad menor respecto al incremento de costos de inversión del proyecto y a la disminución de beneficios.



El nivel de servicio del afirmado en la alternativa 1 (IRI de Proyectado), permite dar el confort necesario para los usuarios de la vía


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

El análisis de impacto ambiental para la alternativa 1 indica que los impactos producidos por el mejoramiento del camino vecinal son mitigables. Asimismo dicha alternativa permitirá la reducción de polvo, lo cual beneficiará a la salud de la población, la reducción al daño de las propiedades y cultivos contiguos a la vía. Cuadro N° 88 Resumen de Evaluación Social DESCRIPCION

ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02

Costos de Inversión a Precios Privados

7’530,242.25

7’968,996.39

Costos de Inversión a Precios Sociales

5’948,891.3793

6’295,507.1442

3’810,998.59

3’398,372.11

21.57%

19.7%

1.57

1.47

Valor Actual de Neto (VAN) Tasa Interna de Retorno (TIR) Beneficio- Costo (B/C) Elaboración: Equipo de Trabajo

4.8

PLAN DE IMPLEMENTACIÓN Los aspectos más importantes del Plan de Implementación son: Los Responsables, duración de las actividades, la programación de las inversiones para la ejecución, las condiciones relevantes, las modalidades de ejecución y la programación de las actividades del proyecto. Los Responsables y la Duración de las Actividades Las actividades previstas para el logro de las metas del proyecto se detallan en el siguiente cuadro:

Cuadro N° 89 Relación de Actividades RESPONSABLE Municipalidad distrital de Huacar Consultor externo vía convocatoria a Ejecución del Estudio Definitivo del Proyecto licitación Encargado de Operación y Mantenimiento de Municipalidad distrital de Huacar la Obra ACTIVIDAD Elaboración del Perfil del Proyecto



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En la elaboración del plan de implementación del proyecto se ha tomado en consideración las experiencias en la ejecución de acciones y actividades similares a las propuestas. Se ha considerado el plan de implementación para las 2 etapas: Pre-operativa y Operativa. La unidad de tiempo o duración de cada una de las acciones es diferente para cada etapa, para la etapa pre-operativa se establece en meses y para la operativa se establece en años. La duración de las acciones es la siguiente:

Cuadro N° 90 Cronograma de Actividades Etapas y actividades

No.

No.

Meses

Años

ETAPA PREOPERATIVA Proceso para la convocatoria Elaboración Exp. Técnico

1

Elaboración Expediente Técnico Proceso de convocatoria de Ejecución de Obra y Supervisión Ejecución y Supervisión de Obra

1 1 6

ETAPA OPERATIVA Mantenimiento Rutinario y preventivo

10


El tiempo estimado para la ejecución de las obras, se estima en 6 meses (24 semanas). La ejecución de las obras deberá restringirse a la temporada de verano, ya que en la época de invierno las lluvias torrenciales dificultarían y hasta paralizarían el avance de las mismas. Programación de Inversiones Se plantea la ejecución financiera y cumplimiento de metas físicas.

Condiciones Relevantes La Unidad Ejecutora (Municipalidad Distrital de Huacar), debe cumplir con las condiciones relevantes siguientes: 

Gestionar y contar con el financiamiento oportuno de las inversiones.



Contar con el Expediente Técnico elaborado, revisado y aprobado por el órgano resolutivo correspondiente.



Elaborar los Términos de Referencia con la rigurosidad técnica necesaria, con precisiones de indicadores y línea de base, elaborado por personal clave.


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

Convocar a Licitación respetando a normatividad vigente.



Seleccionar y contratar a una empresa solvente que ejecutará la obra.



Designar al Supervisión y control de la ejecución de la obra a profesionales con experiencia e intachables.

4.8.1 Finalidad Implementar todos los

componentes del proyecto: Mejoramiento de la

infraestructura vial, implementar las actividades necesarias para financiar los costos de operación y mantenimiento de la infraestructura. 4.8.2 Objetivos La implementación del proyecto, requiere una adecuada organización administrativa y financiera, orientada a lograr los objetivos propuestos en el proyecto. 4.8.3 Políticas Los Jefes responsables de la Administración del proyecto y sus principales colaboradores participan activamente en el proceso de implementación.

4.8.4 Estrategias La estrategia es una consideración decisiva para facilitar el trabajo y asegurar el éxito de la implementación. Por esta razón, se debe comprometer en la gestión del proyecto y en las actividades respectivas: - Al Ministerio de Economía, para garantizar los recursos económicos para financiar la ejecución del proyecto. - A los niveles Directivos y Ejecutivos de la Municipalidad Distrital de Huacar, para que brinden el apoyo necesario a la implementación del proyecto asignada al sector. 4.8.5 Modalidades de Ejecución Se recomienda las modalidades de ejecución siguientes:  Por contrata (administración indirecta). En este rubro se considera a la construcción de la infraestructura -obras civiles, ello es debido al monto de la inversión y con el fin de hacer participar a la empresa privada.


Página 160


4.8.6 Actividades y Recursos Económicos.  Elaboración de términos de referencia y bases de concurso para la elaboración de expediente técnico  Proceso de selección para elaboración del expediente técnico  Elaboración de expediente técnico  Revisión y aprobación del expediente técnico. Conformidad y pago del servicio  Elaboración de términos de referencia y bases de concurso para ejecución de obra  Proceso de selección de empresas contratistas para ejecución de obra  Ejecución física y financiera de obra: Construcción de obras y pago por valorizaciones  Supervisión de ejecución de obra  Recepción y liquidación de obra 4.8.7 Financiamiento El proyecto será financiado con recursos parcialmente asignados a la Municipalidad Distrital de Huacar; por otro lado las autoridades vienen realizando las gestiones necesarias ante los diferentes niveles de Gobierno para asegurar el financiamiento del proyecto. 4.8.8 Diagrama de Gantt y Cronograma de Desembolso A continuación se detalla el cronograma de ejecución de obra:


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Cuadro N° 91 ALTERNATIVA 1 - Cronograma de Físico y Financiero de Obra ITEM

DENOMINACION

01.00


02.00


% S/. 191,575.05

12.73 S/. 24,378.87

87.27 S/. 167,196.18

03.00

BADENES

% S/. 206,424.42

5.74 S/. 11,850.44

89.65 S/. 185,057.51

4.61 S/. 9,516.47

04.00

TAJÉAS

% S/. 52,258.21

2.57 S/. 1,341.70

97.43 S/. 50,916.51

05.00

ALCANTARILLAS

% S/. 272,002.58

2.11 S/. 5,744.05

95.88 S/. 260,795.30

2.01 S/. 5,463.23

06.00

CUNETAS

% S/. 122,527.65

18.47 S/. 22,634.87

61.42 S/. 75,253.45

20.11 S/. 24,639.33

07.00

SEÑALIZACIÓN VIAL

% S/. 122,823.32

50.89 S/. 62,502.50

49.11 S/. 60,320.82

08.00


% S/. 225,585.30

17.15 S/. 38,696.42

7.32 S/. 16,505.88

09.00

GASTOS GENERALES (10.00% CD)

% S/. 516,690.15

7.46 S/. 38,522.15

21.23 S/. 109,670.72

40.48 S/. 209,155.63

17.65 S/. 91,195.52

11.12 S/. 57,453.20

2.07 S/. 10,692.93

10.00

UTILIDADES (8.00% CD)

% S/. 413,352.12

7.46 S/. 30,817.73

21.23 S/. 87,736.57

40.48 S/. 167,324.50

17.65 S/. 72,956.42

11.12 S/. 45,962.56

2.07 S/. 8,554.34

11.00

IGV (18% ST)

% S/. 1,097,449.88

7.46 S/. 81,821.05

21.23 S/. 232,940.60

40.48 S/. 444,246.56

17.65 S/. 193,699.29

11.12 S/. 122,030.60

2.07 S/. 22,711.78

12.00

SUPERVISION DE OBRA

% S/. 206,676.06

7.46 S/. 15,408.86

21.23 S/. 43,868.29

40.48 S/. 83,662.25

17.65 S/. 36,478.21

11.12 S/. 22,981.28

2.07 S/. 4,277.17

13.00

EXPEDIENTE TECNICO

30.00 S/. 129,172.54 S/. 38,751.76

S/. 1,306,302.33 S/. 822,970.80 S/. 6,554,303.90 S/. 7,377,274.70

S/. 153,167.55 S/. 7,530,442.25

COSTO TOTAL DEL PROYECTO MONTO ACUMULADO EJECUTADO Elaboración: Equipo de Trabajo


COSTO TOTAL % S/. 3,973,704.97

MES 01

MES 02

MES 03 MES 04 MES 05 8.68 26.49 50.65 S/. 345,083.98 S/. 1,052,832.98 S/. 2,012,849.29

17.79 S/. 40,137.50

19.45 S/. 43,874.20

18.83 S/. 42,477.70

MES 06 12.23 S/. 486,087.33

19.46 S/. 43,893.60

MES 07 1.93 S/. 76,851.39

MES 08

70.00 S/. 90,420.78

S/. 7,530,242.25 S/. 38,781.76 S/. 90,490.78 S/. 551,798.73 S/. 1,570,944.59 S/. 2,995,985.72 S/. 0.00 S/. 38,781.76 S/. 129,272.54 S/. 681,071.27 S/. 2,252,015.85 S/. 5,248,001.57

Página 162


4.9

ORGANIZACION Y GESTION Para la ejecución del proyecto se plantea la propuesta a la Unidad de Desarrollo y Acondicionamiento Territorial de la Municipalidad Distrital de Huacar, quienes serán los responsables de la implementación y operación del proyecto entre sus responsabilidades se contemplarán las actividades de supervisión y aprobación de la elaboración del diseño definitivo (Expediente Técnico), licitación de las obras, la selección del contratista, aprobación de las valorizaciones durante la ejecución de las obras y puesta en marcha de las instalaciones todas las actividades lo hará en coordinación. En lo referente a la organización para la Operación y Mantenimiento del proyecto es necesario ampliar las actividades a realizarse para mantener la adecuada transitabilidad del camino vecinal a crearse. El mantenimiento del camino vecinal estará comprendido por un conjunto de actividades de naturaleza rutinaria, periódico o de emergencia, que se realizan para conservar los caminos en estado óptimo de transitabilidad. Este propósito se realiza con la finalidad de brindar fluidez al tránsito vehicular en toda época del año con la finalidad de buscar preservar las inversiones realizadas y generar una cultura de mantenimiento.


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4.10 MATRIZ MARCO LÓGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA SUPUESTOS

 Mejorar el nivel de transitabilidad de la vía para que permita el traslado de carga y pasajeros.

 Estudios de Tráfico y Encuesta  A partir del 2013, los costos de operación vehicular y Origen - Destino a usuarios. tiempos de viaje disminuirán sustancialmente.  Registro de Tarifas (fletes y  A partir del 2013, los pasajeros viajarán con mayor confort y pasajes). seguridad.  Registro de Velocidad.  Incremento de Flujo vehicular (IMD) en 15 % al durante el  Medidas de rugosidad e Índice de horizonte del proyecto servicialidad.

 Mantenimiento adecuado del camino vecinal en cumplimiento a lo programado.  Los agricultores, responden positivamente a las exigencias para el desarrollo de una agricultura competitiva.  Renovación del parque automotor.

 Adecuada plataforma de rodadura del camino vecinal.  Suficiente Obras de Arte y Drenaje.

 23.715 Km. de camino vecinal mejorada.  Obras de Arte y Drenaje construido.

 Inventario Vial.

 Programas de Mantenimiento Adecuadas de la Vía.

 Elaboración de los estudios definitivos.  Mejoramiento de la plataforma de rodadura del camino vecinal con afirmado.  Construcción de muro de contención de concreto.  Construcción de badenes de concreto.  Construcción de tajeas de PVC Ø 600mm.  Construcción de alcantarillas de PVC Ø 950mm.  Conformación de cunetas de material propio y revestido con concreto.  Instalación de señalización vial.

 Monto de Inversión Costo del proyecto S/. 7’530,242.25  Elaboración del expediente técnico con una inversión de S/. 129,172.54.  Las Obras civiles con una inversión de S/. 4’941,316.20.  La Supervisión de la obra con una inversión de S/. 206,676.06.  Gastos Generales con una inversión de S/. 516,690.15  Las Utilidades del contratista asciende a la suma de S/. 413,352.12.  El pago de los impuestos general a las ventas asciende a la suma de S/. 1’097,449.88.  Los costos de mitigación ambiental asciende a la suma de S/. 225,585.31.

 Expediente técnico aprobado para su ejecución.  Informe, avance y valorización de obra.  Monitoreo y control de avance de elaboración de los estudios definitivos (obras civiles) y , Supervisión por parte de la Unidad Ejecutora.  Reportes de avance de la Unidad Ejecutora.  Resolución de aprobación del Proyecto.  Contratos  Vistas fotográficas

 Incremento moderado de los precios de los materiales e insumos que garantice la culminación de la obra. - La obra se construye dentro de los plazos establecidos. - Disponibilidad de recursos (maquinaria, equipo, etc.).  Financiamiento apropiado y oportuno Participación del Gobierno Local y Autoridades.

FIN

 Mejorar el nivel de vida de la población en la zona de intervención del proyecto.

 Mejora la situación económica de la población establecida (Aumento del nivel de ingresos).  Disminución de las Necesidades Básicas Insatisfechas de la población.  Reducir la Tasa de Migración y Redoblamiento de la zona.  Crecimiento de la actividad agrícola, comercial y turística.  Favorece el desarrollo económico de la zona del proyecto.

PROPOSITO

MEDIOS DE VERIFICACION

COMPONENTES

INDICADORES

ACCIONES

RESUMEN DE OBJETIVOS


 Estudios Socio-económicos.  Estadísticas del INEI (Índices del Costo de Vida, Ingreso familiar, PBI, PEA).

Página 164

 El gobierno apoya la ejecución de obras de infraestructura social y económica en otros sectores.


MODULO V


Página 165


5.1

CONCLUSIONES 

El problema central es “Deficiente nivel de transitabilidad en la vía que perjudica el traslado de carga y pasajeros”.



Las causas directas que originan este problema son: (i) Inadecuada plataforma de rodadura del camino vecinal, las causas indirectas son: (i) Inadecuada plataforma de rodadura del camino vecinal y (ii) Deficiente obras de arte y drenaje.



El objetivo central es “Mejorar el nivel de transitabilidad de la vía para que permita el traslado de carga y pasajeros”.



El costo de inversión de la alternativa 1 es de S/. 7’530,242.25 nuevos soles, con un costo de inversión por km de US$ 121,659.30.



El monto de la inversión a precios privados en el año cero haciende a la suma de S/. 7’530,242.25 y a precios sociales es de S/. 5’948,891.38.



En el análisis de los beneficios, se considera los beneficios sociales y Costos de Operación Vehicular, con lo quedaría demostrado la importancia de intervenir en favor de la población de la zona. Se busca incrementar el actual flujo vehicular y mejorar las condiciones de transitabilidad.



La evaluación económica a precios sociales muestra que la mejor alternativa costo beneficio es la alternativa 1 con un VAN equivalente a S/. 3’810,998.59 y un TIR de 21.57%. El valor del VAN es mayor que cero, lo que demuestra que el proyecto es socialmente rentable. El VAN de la segunda alternativa es S/. 3’398,372.11 y el TIR es de 19.73%.



El análisis de sensibilidad ha determinado que con diversos cambios tanto en los costos de inversión y beneficios, la alternativa seleccionada sigue siendo más rentable que la otra alternativa.



La Sostenibilidad del Proyecto está garantizado ya que los costos de mantenimiento serán cubiertos en su totalidad por la Municipalidad Distrital por


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ser de su Competencia del Mantenimiento de Caminos Vecinales y la Población Beneficiarias. 

El estudio ambiental demuestra que los impactos que generará el mejoramiento del camino vecinal, serán contrarrestados con acciones de mitigación que procuraran restablecer el equilibrio ecológico en el medio.



Con la ejecución del proyecto se beneficiaran 762 habitantes de los Centros Poblados de Viroy, San Pedro de Moscatuna, Huacapucllana, Nog Nog y Acochinche.

5.2

RECOMENDACIONES El proyecto es viable económicamente, por lo que teniendo en cuenta los montos de inversión y la característica de su concepción; por el grado de sensibilidad del proyecto se recomienda que se continúen con los estudios definitivos a fin de establecer mayores referencias que permitan tomar adecuadamente la inversión a fin de contar con una carretera en óptimas condiciones de transitabilidad que garantice la fluidez y circulación de vehículos y que coadyuve a promover el desarrollo social y económico de toda el área de influencia del proyecto.

Registrar en el Aplicativo del Banco de Proyectos del SNIP.

Por los argumentos expresados en las conclusiones y sustentado en el contenido del presente informe se recomienda a la OPI de la Municipalidad Distrital de Huacar el otorgamiento de la VIABILIDAD del proyecto a este nivel.


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MODULO IV


Página 168

Mejoramiento y Rehabilitacion Del Camino Vecinal Viroy

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