metodologi ded pelabuhan.pdf

Pengadaan Jasa Konsultansi Detail Engineering Design Pembangunan/Rehabilitasi Pelabuhan Serui Provinsi Papua Tahun Anggaran 2015

BAB VI PENDEKATAN DAN METODOLOGI 6.1 Kegiatan Yang Dilaksanakan Kegiatan yang dilaksanakan meliputi : 1) Studi Reconnaissance Untuk mendapatkan studi recoinnaissance yang baik, maka harus dilakukan studi terdahulu dan survey pendahuluan. Review studi terdahulu berupa studi-studi terdahulu yang berhubungan dengan kondisi eksisting dan rencana lokasi pengembangan. Studi terdahulu dapat dilakukan terhadap Rencana Induk Pelabuhan daerah dan/atau nasional, peraturan dan keputusan yang berpengaruh dan DED Pelabuhan eksisting. Sedangkan Survey Reconnaissance (survey pendahuluan) pendahuluan) adalah adalah pengamatan pengamatan lokasi berupa: - Mengamati fasilitas pelabuhan eksisting dan perbandingannya terhadap master plan sesuai sesuai dengan kebutuhan kebutuhan eksisting apakah sesuai dengan masterplan. masterplan. - Pengumpulan data-data sekunder meliputi kondisi pelabuhan yang ada (informasi teknis dan operasional) dan masterplan /rencana pengembangan pengembangan pelabuhan. - Mengamati secara visual kerusakan-kerusakan yang terjadi pada fasilitas pelabuhan, melakukan identifikasi dan pemetaan kerusakan seperti: a) Deformasi berlebih baik lokal (tekuk) maupun global (lendutan) b) Retak pada elemen struktur beton c) Korosi pada besi tulangan dan baja profil elemen struktur d) Penurunan tanah dan longsoran pada timbunan - Di samping itu, dilakukan pula pengumpulan data-data sekunder meliputi kondisi pelabuhan yang ada (informasi teknis dan operasional) dan masterplan /rencana pengembangan pelabuhan. 2) Survey Bathimetri dan Topografi Wilayah survey survey bathimetri bathimetri seluas ± 40 Ha Ha dan topografi seluas ± 20 Ha Ha (luas dapat berubah sesuai dengan hasil survey reconnaissanse ) untuk mendapatkan gambaran tentang konfigurasi dasar laut/sungai di sekitar pelabuhan eksisting, profil/potongan melintang pantai, laut/sungai dan areal darat, koordinat fasilitas pelabuhan eksisting. 3) Survei Hidrooceanografi Yakni survey untuk mengukur kedudukan pasang surut, kedudukan dan arah arus, arah gelombang dominan, tinggi gelombang dan periode gelombang dan kondisi areal darat beserta fasilitasnya, serta pengambilan sampel sedimen dasar dan layang yang diuji komposisinya komposisinya di laboratorium. laboratorium. 4) Survey dan Penyelidikan Tanah Pekerjaan ini berupa penelitian di lapangan dan di laboratorium yang bertujuan untuk mengetahui struktur dan jenis tiap lapisan tanah di bawah permukaan. Data hasil penyelidikan tanah ini dimaksudkan sebagai data untuk perencanaan konstruksi dermaga di lokasi bersangkutan. Hasil tersebut harus memadai sebagai analisa perencanaan dan perhitungan yang meliputi: - Perencanaan sistem pondasi - Analisa daya daya dukung untuk untuk pondasi pondasi Dokumen Penawaran VI-1


- Perencanaan retaining wall dan dan analisa slip circle Kegiatan yang dilakukan pada saat survey penyelidikan tanah meliputi : - Boring laut: 3 (tiga) titik - Uji lapangan Undisturbed dan dan disturbed soil - Uji Laboratorium Laboratorium Undisturbed dan dan disturbed soil 5) Survey Kondisi Fasilitas Pelabuhan Eksisting Jika berdasarkan hasil survey reconnaissance diperlukan diperlukan adanya pengecekan kondisi eksisting struktur secara detail seperti pengecekan mutu dan tingkat kerusakan pada beton di dermaga dan trestle, pengecekan causeway, pengecekan tiang pancang dan kerusakan secara keseluruhan pada fasilitas pelabuhan. Survey detail kondisi fasilitas pelabuhan eksisting yang akan dilakukan disesuaikan dengan jenis permasalahan yang terjadi di lokasi seperti: hammer test, core drill, compression test, sand cone test, Pile integrity dan uji dan uji karbonasi karbonasi pada tulangan jika secara visual terdapat kelainan khusus. 6) Desain Perencanaan Konstruksi Lingkup pekerjaan pembuatan desain meliputi perhitungan konstruksi, rencana kerja, dan syarat-syarat (RKS), Rencana Anggaran Biaya (RAB) (R AB) dan gambar rencana. Selain itu dilakukan pula perhitungan konstruksi/rehabilitasi fasilitas pelabuhan meliputi: - Desain konsep penanggulangan yang sesuai dengan jenis kerusakan yang terjadi untuk memperbaiki fasilitas pelabuhan yang rusak. - Perhitungan konstruksi desain perbaikan atau perkuatan fasilitas pelabuhan, rencana kerja, dan syarat-syarat (RKS), Rencana Anggaran Biaya (RAB) dan gambar rencana detail. Berikut adalah flow chart dari kegiatan Detail Engineering Design (DED) Pengembangan Pengembangan / Rehabilitasi Rehabilitasi Pelabuhan Serui Provinsi Papua.

Dokumen Penawaran VI-2


Mulai

Pekerjaan Persiapan

Survey Pendahuluan

Laporan Pendahuluan

Tidak Diskusi Ya Pengumpulan Data Sekunder dan Studi Terdahulu yang terkait

Survey Topografi / Bathimetri, dan Inventory saranaprasarana

Survey Hydrooceanografi:Pasang oceanografi :Pasang surut, Gelombang, dan Arus Laut

Investigasi Geoteknik

Perhitungan & Penggambaran Hasil Pengukuran

Simulasi arus, Gelombang, Sebaran sedimen

Analisa Laboratorium

Peta Bathimetri /Topografi & cross sectionnya

Analisa Hydrodinamika laut

Analisa Geoteknik

Data Master Data Master Plan Pelabuhan dan Layout Pelabuhan

Survei kondisi Konstruksi eksisting :  Hammer test  Core drill  Compression test  Sand cone test  Pile integrity  Uji karbonasi

Laporan Antara

Tidak

Diskusi Ya

Analisis &Perhitungan Detail Desain Dermaga

Tidak Stabil ? Ya Penggambaran

A



A

Perhitungan BOQ & RAB

Laporan Akhir Sementara

Tidak Diskusi Pembuatan Dokumen Tender Laporan Penunjang

Ya Laporan Akhir

Selesai

Gambar 6.1. Flow Chart Rencana Penyelesaian Pekerjaan DED Pengembangan/Rehabilitasi Pelabuhan Serui Provinsi Papua

6.2 Tahap Pengumpulan Data Tahap pengumpulan data dibagi menjadi dua, yakni pengumpulan data primer dan sekunder. 6.2.1Pengumpulan Data Sekunder Pengumpulan data sekunder meliputi :  Informasi mengenai Rencana Induk Pelabuhan Serui  Informasi Studi terdahulu seperti Studi Kelayakan, Pra Kelayakan dan lain-lain.  DED Pelabuhan Serui eksisting  Data angin dari stasiun BMG terdekat, dalam hal ini Stasiun BMG Biak  Data hidrooceanografi seperti arus, gelombang dan sedimen.  Data harga satuan Kabupaten Serui 6.2.2Pengumpulan Data Primer Survey primer yang dilakukan untuk mendapatkan data-data mengenai : 6.2.2.1 Penyelidikan Tanah Pekerjaan lapangan disyaratkan mengikuti prosedur ASTM. Pengeboran dilaksanakan sampai kedalaman -30 meter dari dasar laut dengan pengambilan contoh tanah dan pelaksanaan SPT setiap interval 2 meter (SPT pertama kali dilaksanakan pada kedalaman -1 meter dari dasar laut). Pelaksanaan SPT diberhentikan setelah SPT > 60 sebanyak 3 (tiga) kali untuk penurunan berturut-turut setinggi 30 cm sampai dengan ketebalan minimal 5 meter, sedangkan pengeborannya sendiri tetap dilakukan sampai – 30 meter dari dasar laut. Apabila sampai pada kedalaman – 30 meter dari dasar laut belum dijumpai lapisan tanah keras (SPT > 60) maka hal tersebut harus segera dilaporkan kepada Pengguna Jasa untuk mendapat petunjuk lebih lanjut. Apabila sangat diperlukan, kedalaman pengeboran dapat ditambah atau dikurangi dengan persetujuan Pengguna Jasa. Penambahan/pengurangan akan diperhitungan sebagai pekerjaan tambah kurang. 1)

Metode Pelaksanaan Pengeboran Sebelum pelaksanaan pengeboran dimulai, semua peralatan yang akan dipergunakan dalam pekerjaan tersebut harus sudah dipersiapkan terlebih dahulu



2)

3)

di tempat sehingga pelaksanaan dapat berjalan dengan lancar. Pengeboran dilakukan dengan alat bor yang mempunyai kemampuan dan memenuhi persyaratan sebagai berikut: Mampu menembus tanah keras dengan nilai N-60 Kemampuan alat bor dapat mencapai kedalaman 100 m Mesin diesel kapasitas 80 PK Water pump dengan kapasitas (50 s/d 60 liter/menit) Casing dengan diameter minimum 97 mm Drilling rod (4,05 cm) Tabung sampel panjang 50 cm dan diameter 7,5 cm Mata bor klep Tabung SPT Piston dan piston rod untuk keperluan pengambilan undisturbed sample Kapasitas pompa harus cukup besar sehingga terjamin bahwa sisa pengeboran yang keluar dari lubang harus selalu diamati agar diketahui bila ditemui perubahan lapisan tanah yang dibor dengan melihat perubahan jenis tanah yang keluar. Lubang bor yang terjadi sewaktu pengeboran harus dilindungi dengan casing agar tidak terjadi kelongsoran sehingga diperoleh hasil pengeboran yang baik dan teliti. Pada setiap tambahan kedalaman tertentu, casing harus diturunkan sampai dasar lubang dengan menambah sambungan pada bagian atas casing. Untuk tanah lunak (soft soil ) sistem pengeboran harus dilaksanakan dengan casing system yaitu mengebor dengan casing yang berputar (drilling rod ) dan ujung casing diberi mata bor. Data dan Hasil Pekerjaan Lapangan Dari setiap pengeboran harus dilakukan pencatatan pelaksanaan pekerjaan terutama masalah teknis lapangan yang ditemui. Hasil pekerjaan lapangan tersebut dituangkan ke dalam bor-log yang menggambarkan: Elevasi muka tanah terhadap Datum Number of blows pada standard penetration test dan kedalamannya (dalam angka dan grafik) Kedalaman tanah dimana undisturbed sample diambil Elevasi lapisan batas atas dan bawah dari setiap perubahan lapisan tanah yang ditemui selama pengeboran Deskripsi dari jenis tanah untuk tiap interval kedalaman Hal-hal lain (khusus) yang ditemui/terjadi pada saat pengeboran dilaksanakan Penjelasan teknis dari penyimpangan-penyimpangan atau kejanggalan yang terjadi selama pengeboran. Undisturbed Sampling Untuk setiap interval kedalaman 2 meter diambil undisturbed sample dan untuk pertama kalinya diambil sampel pada kedalaman – 3 m dari muka tanah yang bersangkutan. Tabung contoh tanah (tube sample ) yang disyaratkan adalah seamless tube sampler ukuran OD 3 inch dan ID 2 7/8 inch (ID = Internal Diameter, OD = Outer Diameter), tebal tabung 1/16 inch, dengan panjang 50 cm. Tabung yang dipakai tipe fixed-piston sampler terbuat dari baja atau kuningan. Tebal tabung: baja 1,5 ± 0,1 mm dan ID 75 ± 0,5 mm. Bila akan dipakai ID yang lain dari harga di atas harus dipenuhi persyaratan Degree of disturbance : A(%) = 100 (OD2- ID2) < 10 % ID2 Ketentuan-ketentuan yang harus dipenuhi pada waktu pengambilan contoh tanah adalah:



Dasar lubang bor di mana akan diambil contoh tanah harus bersih dari sisa pengeboran dengan memompakan air ke dalam lobang bor yang berfungsi untuk membersihkan sisa-sisa tanah yang tertinggal, lama mencuci minimum 5 menit sebelum diadakan pengambilan sampel. Ujung bawah casing pada saat itu harus berada pada dasar lubang bor untuk menghindari adanya longsoran-longsoran pada dasar lubang dan sisa pengeboran (sludge ) Segera setelah lubang bor bersih, tabung contoh tanah ditekan ke dalam tanah dengan tekanan tenaga manusia. Penekanan harus dilakukan dengan hati-hati, continuous (single movement ) dan perlahan agar air yang terdapat dalam tabung diberi kesempatan keluar melalui katup ( ball-valve ) yang terdapat pada kepala tabung (connector head ). Dalam segala hal tidak diperkenankan menekan tabung dengan pukulan. Sebelum tabung ditarik dari dalam tanah, tabung harusdiputar 3600 untuk melepaskan tabung bersama isinya dari tanah dan kemudian diangkat keluar dari dalam tabung. Tanah pada kedua ujung tabung harus dibuang secukupnya dan ruangan itu kemudian diberi parafin panas sebagai penutup dan pelindung tanah dalam tabung. Tebal parafin pada bidang bawah minimum 1 cm dan pada bidang atas minimum 3 cm. Untuk pelaksanaan uji laboratorium, sampel dapat dipotong di lapangan dengan hati-hati sesuai dengan panjang yang diperlukan dan tidak boleh merusak keaslian sampel sisanya yang belum diuji. Pengangkutan sampel harus dilakukan hati-hati, dijaga dari guncangan dan beda temperatur yang tinggi (panas sinar matahari dll), sedapat mungkin pengujian dilakukan pada laboratorium yang dekat jaraknya dengan lokasi pengeboran (bila terdapat laboratorium yang memenuhi syarat). Untuk jenis tanah khusus yang sukar diambil undisturbed sampel -nya dengan cara biasa, harus digunakan tabung sampel yang sesuai: soft cohessive soil dengan alat piston sampler , non cohessive soil dengan alat piston sampler atau core cutter sampler , dan hard cemented soil dengan core barrel . Standard Penetration Test (SPT) Pelaksanaan SPT pertama kali pada kedalaman -1 meter dari sea bed, SPT kedua dan selanjutnya dimulai setelah pengambilan undisturbed sample pada kedalaman -3 meter dari sea bed (interval 2 meter). Ketentuan-ketentuan yang harus dipenuhi adalah: Tabung SPT harus mempunyai ukuran diameter OD 2 inch/profil ID 138 inch, panjang 24 inch menggunakan split spoon sampler type . Hammer yang dipakai untuk melakukan penumbukan seberat 140 lbs (63,5 kg), tinggi jatuh bebas hammer adalah 30 inch (±75 cm). Sebelum melakukan percobaan SPT, casing harus diturunkan sampai dasar lubang. Lubang bor kemudian dibersihkan dari sisa pengeboran dari tanah yang ada di dasar lubang bor seperti yang diuraikan pada undisturbed sampling (h.1), h.2), h.3). Perhitungan dilakukan sebagai berikut: a. Tabung SPT ditekan ke dalam dasar lubang sedalam 15 cm. b. Untuk setiap interval 10 cm dilakukan perhitungan jumlah pukulan untuk memasukkan tabung ke dalam tanah sampai dicapai 3 x 10 cm. Tabung diangkat ke permukaan tanah dan split spoon sampler dibuka. Sludge yang terdapat dalam tabung harus dibuang, kemudian terhadap sampel diadakan klasifikasi. Unified soil classification dipergunakan untuk menyusun

-

4)



-

soil description atau lithology . Tanah tersebut dapat dipakai untuk laboratorium test. Untuk itu sampel harus dimasukkan dalam kantong plastik yang ditutup dengan baik dan diberi identitas nomor boring dan kedalamannya. Percobaan SPT dihentikan setelah didapatkan harga SPT-60 sebanyak 3 (tiga) kali berturut-turut (pengeboran tetap dilaksanakan hingga kedalaman -30 meter dari seabed dengan memakai core tube system/diamond bit).

Gambar 6. 2. Contoh hasil Grafik Standart Penetrasi Test di Teluk Ampimoi Kab. Yapen (Sumber: SID Pelabuhan Perintis Ampimoi, 2012)



6.2.2.2 Topografi dan Batimetri Dalam Pekerjaan Perencanaan Dermaga, Survey Topografi dan Bathimetri merupakan bagian yang penting dalam rangkaian pekerjaan ini dikarenakan pada bagian ini dimaksudkan untuk mendapatkan informasi kondisi terakhir Topografi di darat dan Bathimetri perairan di lokasi lapangan secara detail. A. Survey Topografi Pengukuran Topografi jenis Detail Situasi untuk calon lokasi ini dilakukan untuk memperoleh gambaran yang akurat. Peralatan yang dipergunakan untuk Survey Topografi pada pekerjaan ini adalah : a. 1 set Total Station Merk Sokkia Type SET 610 K b. 1 set Garmin GPS map 76CSx c. 2 buah Stick dan Prisma Reflector Target d. 1 buah Tripod Aluminium e. 1 buah Rollmeter Band 50m f. Peralatan pendukung (payung, paku payung, data ukur dll.) Sebelum dilakukan Survey Pengukuran terlebih dahulu kita pasang Bench Mark (BM) sebagai titik simpanan/referensi yang nantinya akan dipergunakan pada waktu Pelaksanaan Fisik Bangunan. Posisi penempatan BM harus diatur sedemikian rupa sehingga aman dari gangguan alam maupun manusia. Bench Mark (BM) dibangun minimum 2 (dua) buah pada posisi yang aman dan saling terlihat dengan ketinggian berdasarkan LWS dan jarak antara kedua BM minimal 100 cm. BM tersebut dibuat dari beton dengan ukuran 40x40x150 cm 3 yang ditanam sedalam 100 cm dari permukaan tanah dan diplot dalam peta. Penempatan BM harus mempertimbangkan rencana pengembangan pelabuhan, sehingga BM dapat bermanfaat untuk jangka waktu lama dan mudah pengawasannya. BM berfungsi sebagai titik awal pemetaan, dicat dengan warna biru muda dan pada bagian atas ditulis BM.1 HUBLA dan BM.2 HUBLA serta tanggal pembuatan. Setelah pekerjaan survey selesai, BM harus diserahkan kepada pejabat setempat dengan Berita Acara. Pengukuran detail/rinci akan menggunakan Total Station Merk Sokkia Type SET 610 K dan dikombinasikan dengan spot height untuk elevasi bangunan. Pengukuran detail/rinci disertai dengan gambar sket yang jelas sehingga secara keseluruhan akan memberikan gambaran yang jelas lokasi yang bersangkutan. Penentuan posisi (x, y, z) titik detail dilakukan pengukuran situasi dengan metoda pengukuran Tachymetri. Adapun spesifikasi teknis pengukuran situasi detail adalah sebagai berikut: a. Titik detail terikat terhadap patok BM yang sudah punya nilai koordinat (dari hasil GPS) dan Elevasi (dari hasil pengamatan pasang surut air laut). b. Pengambilan data menyebar ke seluruh areal yang dipetakan dengan kerapatan disesuaikan dengan kondisi lapangan. c. Pengukuran titik-titik detail dilakukan dengan cara Tachymetry dengan jarak antara masing-masing titik-titik maksimum adalah 20 m untuk daerah datar dan 10 m untuk daerah bergelombang. d. Semua kenampakan yang ada baik alamiah maupun buatan manusia seperti bukit, lembah, jalan, bangunan, dan lain-lain diambil sebagai titik detail dan kerapatan titik detail dibuat sedemikian rupa sehingga bentuk Topografi dan kelengkapannya dapat digambarkan sesuai keadaan lapangan. e. Alat ukur yang digunakan Total Total Station Merk Sokkia Type SET 610 K atau yang sejenis. Dokumen Penawaran VI-8


Pengukuran situasi lokasi sumbu rencana bangunan dimaksudkan untuk mendapatkan data lapangan yang aktual dengan kondisi saat pengukuran di lokasi, agar dapat disajikan dalam bentuk peta situasi.

U

B

A

Gambar 6. 3. Sket Pengukuran Detail Situasi Data ukur detail situasi hasil pengukuran lapangan dihitung dengan metoda Tachymetri. Alat berdiri pada titik A yang telah diketahui (x, y, z) maka titik B dapat dihitung. Berdasarkan gambar, TB dapat diketahui tingginya dari titik TB yang telah diketahui elevasinya. TB = TA + Δh 1  Δh =  100 Ba  Bbsin 2m  Ta  Bt 2  Untuk menghitung jarak datar (Dd). Dd = D0 cos2m = 100.(Ba-Bb ).cos2m Keterangan : TA : tinggi titik A yang telah diketahui (x, y, z) TB : tinggi titik B yang akan ditentukan Δh : beda tinggi antara titik A dan titik B Ba : bacaan diafragam benang atas Bb : bacaan diafragam benang bawah Bt : bacaan diafragam benang tengah Ta : tinggi alat Dd : jarak optis 100(Ba-Bb) Az : azimuth Dokumen Penawaran VI-9


B. Survey Bathimetri Survey Bathimetri sebagai salah satu cara untuk mengetahui kedalaman suatu perairan , menjadi persyaratan yang mutlak dalam perencanaan suatu dermaga. Dalam Pekerjaan Perencanaan Dermaga ini selain di lakukan Survey Bathimetri di Lokasi Rencana Dermaga juga dilakukan Survey Bathimetri untuk memperoleh manuver dan Alur Pelayaran Kapal yang memenuhi persyaratan. Survey Bathimetri dilakukan dengan metode Akustik / SONAR (Sound Navigation and Ranging ). Metode ini merupakan pendeteksian benda-benda atau target di dalam laut/ danau dengan mempertimbangkan proses perambatan suara, karakteristik suara, media dan kondisi target. Berupa sinyal akustik yang diemisikan dan refleksi yang diterima dari target atau obyek di dalam air. Metode ini sangat fleksibel untuk luasan yang kecil, maupun sedang. Survey Bathimetri dalam pekerjaan ini juga memakai echosounder dimana metode ini memiliki detail ketelitian yang baik dan dapat memperoleh cakupan daerah kerja yang cukup luas serta terhubung dengan GPS (Global Position System ) sebagai penentu posisi koordinat dengan bantuan sinyal dari satelit.

ANTENA GPS TIANG ANTENA

PERAHU

MUKA AIR

TRANSDUCER

Gambar 6. 4. Kegiatan Survey Bathimetri Berikut adalah urutan pekerjaan survey bathimetri: 1. Koordinat titik-titik dalam peta hidrografi harus mengunakan koordinat geografis (disarankan menggunakan GPS), atau dapat menggunakan koordinat lokal (x,y) atau UTM (dengan persetujuan Pengguna Jasa). 2. Pengukuran-pengukuran sudut dalam penentuan titik referensi dan beacon maupun azimuth menggunakan theodolit Wild T2. 3. Semua perhitungan agar dilampirkan dalam laporan. Dokumen Penawaran VI-10


4.

Pengukuran jarak basis lebih dari 200 m diukur dengan alat ukur optik ( Theodolit Wild T2), untuk jarak basis kurang dari 200 m boleh memakai alat pengukur panjang pita baja (meetbond ). 5. Kedalaman diukur dengan alat perum gema (echosounder ) dengan ketelitian yang tinggi dan telah mendapat persetujuan dari Pengguna Jasa. Alat perum gema yang dimaksud adalah alat gema yang mencatat kedalaman baik secara analog maupun digital. 6. Setiap hari Penyedia Jasa Konsultansi harus melakukan bar-check terhadap alat echosounder yang dipakai sebelum dan sesudah pekerjaan sounding . Salah satu hasil bar-check dilampirkan dalam laporan (bar-check untuk setiap beda kedalaman 1 m, jarak kedalaman minimal 5x = 5 m, lebih dalam lebih teliti). 7. Bidang surutan yang dipakai sebagai dasar pengukuran dan data-data pengamatan pasang surut yang asli di lapangan harus dibawa untuk diperlihatkan kepada Tim Evaluasi saat pembahasan Laporan Antara. 8. Bidang surutan yang dipakai adalah 0,00 m-LWS. 9. Semua kertas echosounder hasil pengukuran dan data-data sudut asli di lapangan harus dibawa untuk diperlihatkan kepada Tim Evaluasi saat pembahasan Laporan Antara. 10. Posisi pemeruman Posisi sounding ditentukan dengan salah satu dari cara-cara sebagai berikut: a) Cara Snellius dengan mengunakan 2 buah sextant Dalam Laporan Antara harus dilampirkan data-data lapangan dengan urutan sebagai berikut: - Titik-titik yang dipakai dan rencana lembar-lembar busur ( arch-sheet ). - Perhitungan lembar-lembar busur yang sudah dicek. - Daftar seluruh pasangan sudut dari tiap posisi fixed sounding (dalam daftar rapih). b) Cara perpotongan dua jarak dengan mengunakan alat elektronik (MRS III dan sejenisnya). c) Cara gabungan jalur arah dan jarak dengan menggunakan pengukur sudut elektronik. Untuk cara-cara dalam butir a), b) dan c) dalam Laporan Antara harus dilampirkan data-data lapangan dengan urutan sebagai berikut: - Sketsa titik-titik lengkap dengan pembagian lembarnya ( sheet ). - Daftar sudut-sudut dan jarak-jarak lengkap dengan formula/cara perhitungan (dalam daftar rapih). d) Cara gabungan Raai dan potongan/cutting (dipergunakan untuk areal yang tidak luas) 11. Bila terdapat areal di dekat garis pantai yang tidak dapat di-sounding , maka kedalamannya harus diukur dengan bandul pengukur hand-load atau disipat datar (levelling ) dari darat. 12. Selama pekerjaan sounding , kecepatan kapal harus tetap dipertahankan konstan (maksimum 4 knot) dan berada dalam satu jalur, dengan posisi echosounder tetap diaktifkan. 13. Haluan perum diusahakan tegak lurus pantai atau dermaga, sedangkan untuk pengontrolan kedalaman pada jalur sounding dilakukan dengan cara sounding silang minimal 3 jalur. 14. Jarak antar raai pada area rencana pengembangan adalah 10,0 m, sedangkan diluar area pengembangan 25,0 m. 15. Secara bersamaan selain kita mempersiapkan perahu beserta peralatan echosounder kita juga melakukan pengamatan pasang surut. Bak Ukur pasang Dokumen Penawaran VI-11


16. 17. C. 1)

surut kita pasang di lokasi yang memungkinkan kita dapat memantaunya selama pekerjaan berlangsung dengan terlebih dahulu ketinggian bak ukur kita ukur elevasinya terhadap Bench Mark Referensi. Pengamatan Pasang Surut dilakukan setiap 30 atau 20 menit agar diperoleh nilai muka air yang sesuai setiap menitnya saat data hasil sounder kita olah Peralatan yang harus kita seting terlebih dahulu di badan perahu adalah Transducer dan antena GPS sesuai dengan gambar dibawah. Pekerjaan Pemetaan Metode Pemetaan Perhitungan dalam pembuatan peta hidrografi disajikan dalam lintang/bujur (apabila didapatkan BM berkoordinat geografis) dengan metode: Ellipsoide : bessel 1841. Proyeksi : mercator. Skala peta : untuk kolam pelabuhan 1:1.000, untuk alur pelayaran 1:2.500. Meridian utama yang dipakai adalah Jakarta Baru. Dalam hal tidak didapatkan titik tetap, koordinat geografis bisa menggunakan sistem lokal (X,Y) atau UTM (dengan persetujuan Pengguna Jasa). Peta menggunakan kertas ukuran A1 dan bila luas daerah yang disurvey melebihi ukuran di atas, peta dibagi dalam beberapa lembar. Peta harus dibuat dengan skala besar yang memperlihatkan area survey secara keseluruhan. Peta hidrografi dan topografi dibuat di atas kertas kalkir dengan posisi selalu menghadap Utara. Penulisan angka-angka kedalaman pada masing-masing jalur maksimum 10 cm untuk skala 1:1.000 dan maksimum 25 m untuk skala 1:2.500. Jarak antara lajur sounding adalah 25 m, kecuali untuk daerah di sekitar rencana dermaga digunakan jarak antara 10 m.

2) Ruang Lingkup Pemetaan Peta yang akan disajikan harus memperhatikan/ menggambarkan keadaankeadaan penting seperti: Daerah dangkal. Karang tenggelam maupun timbul. Kerangka kapal tenggelam. Rintangan-rintangan yang masuk dalam kategori rintangan navigasi. Garis kedalaman/ketinggian (kontur). a. Untuk hidrografi, kontur yang ditarik adalah 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 10, 15, 20, dst. b. Untuk topografi, kontur yang ditarik adalah: 1, 2, 3, dst (interval 1 meter). - Garis pantai dibuat lebih tebal, agar terlihat beda antara daratan dan perairan. - Daerah ketinggian antara 0,00 m-LWS dan garis pantai supaya diberikan angka-angka ketinggian (hal ini perlu mendapat perhatian khusus). - Pada peta dicantumkan nilai LWS (muka surutan) terhadap MSL (duduk tengah) dan HWS (muka air tertinggi), serta hubungan antara pasang surut dan BM. - Simbol-simbol yang dipakai dalam penggambaran seperti: karang, pantai berpasir, kerangka kapal dan lain-lain harus mengacu kepada buku Peta Laut No. 1 yang diterbitkan Dishidros TNI-AL atau Bakosurtanal.



3) Gambar Potongan Untuk lokasi tertentu (alternatif rencana dermaga dan trestle) diharuskan membuat gambar-gambar potongan melintang setiap jarak 25 m dengan skala vertikal 1:100 dan skala horizontal 1:500 atau 1:1.000 sejumlah minimum 3 profil untuk setiap alternatif (kecuali bila ada ketentuan lain dalam aanwijzing). Dalam gambar harus terlihat posisi potongan profil. 6.2.2.3 Survei Hidrooceanografi Pekerjaan Hidrooceanografi seperti yang tergambarkan dalam diagram alir berikut ini (gambar 6.5): Grafik Hubungan Arus dan kecepatan arus Data Arus :  Average Cell  Cell1 (dasar perairan)  Cell 2  Cell 3 (tengah perairan)  Cell 4  Cell 5 (permukaan)

Grafik analisis current rose dalam bentuk gambar mawar arus & tabel

Analisa arus serta verifikasi dengan data pemodelan

Grafik analisis world current untuk mengetahui residu arus

Data Survey Hidro-Oseanografi

Data pasang surut

Grafik pasut pengamatan

Data angin dari BMG

Wind rose dan table mawar angin

Data gelombang

Tinggi dan periode gelombang signifikan harian

Pengolahan data pasut dgn metode admiralt

Analisis hubungan kondisi angin dan gelombang angin

Analisis deformasi gelombang

Verifikasi pemodelan gelombang

Gambar 6. 5. Diagram Alir Pekerjaan Hidroocanografi

A. Pengamatan Pasang Surut Maksud pengamatan pergerakan pasang surut adalah untuk menentukan kedudukan air tertinggi, duduk tengah dan air terendah yang dicapai maupun kedudukan LWS. Pengamatan/pencatatan pergerakan muka air dilakukan minimum selama 15×24 jam terus menerus secara manual oleh pengamat/surveyor atau menggunakan alat pencatat otomatis (automatic tide gauge ). Kertas rekaman atau hasil pencatatan dibawa untuk diperlihatkan kepada Tim Evaluasi Teknis saat pembahasan Laporan Antara dengan Tim Evaluasi Teknis. Untuk perhitungan-perhitungan konstanta harmonis, duduk tengah, air tinggi yang dapat dicapai maupun LWS mempergunakan metode Admiralty (tidak diperkenankan menggunakan formula penentuan air terendah untuk Indian Low Water Spring ). Uraian



perhitungan dengan metode Admiralty agar disampaiakan dengan urutan sebagai berikut: - Rumus umum yang dipakai dalam perhitungan. - Perhitungan konstanta harmonis dan elevasi duduk tengah (DT) atau MSL. - Perhitungan elevasi 0,00 LWS dan air tinggi yang dapat dicapai. - Sketsa urutan tiap elevasi air untuk 0,00 LWS, DT, AT yang dapat dicapai berdasarkan perhitungan. Elevasi LWS harus dipindahkan ke bangunan gudang atau dermaga yang ada pada bagian yang aman, terlindung dan mudah terlihat.

Gambar 6. 6. Foto Bak Ukur Pengamatan Pasang Surut

B. Pengukuran Arus Pengukuran arus sebaiknya dilakukan pada saat pasang purnama (spring tide) dan pasang perbani (neap tide) masing-masing selama 24 jam. Kecepatan arus diukur dengan peralatan ADCP tipe Multi Cell Argonout-XR. Pada pengukuran kecepatan aliran dengan ADCP, kecepatan aliran diukur pada 3 titik kedalaman (d), yaitu pada 0.2 d, 0.6 d, dan 0.8 d. Pengukuran ini harus bersamaan dengan periode pengukuran pasang surut agar kedalaman aliran saat pengukuran kecepatan dapat diketahui. Data arus diukur selama 5 kali 24 jam (lima hari), dengan interval perekaman waktu adalah setiap 10 menit sekali.

A

B

C

D



Gambar 6.7. A: satu set perlengkapan ADCP; B: proses pemasangan ADCP; C: proses pemantauan ADCP setiap pagi hari; dan D: proses download perekaman data ADCP. Data Arus diukur di periran dalam di sekitar rencana dermaga pelabuhan. Data pengukuran lapangan dilakukan selama 5 hari, maka didapatkan besar dan arah arus total. Besar dan arah arus ini diuraikan komponennya menjadi komponen U (timurbarat) dan V (utara-selatan). Besar komponen U didapat dari rumus :  Dir   U  V Total sin    180  Sedangkan besar komponen V didapat dari :

 Dir     180 

V  V Total cos 

Dengan nilai  adalah 3,14 dan dir merupakan arah arus. Hasil dari perhitungan komponen U dan V ini kemudian di plot kedalam grafik. Perangkat lunak yang digunakan dalam plot grafik ini adalah CD-Oceanography.

Gambar 6.8. Wave and Current Deploy By Sontek Argonout XR

Gambar 6.9. Contoh Data Hasil Pengukuran Kecepatan Arus Maksimum, Minimum dan Rata-rata di Perairan Teluk Ampimoi. (Sumber : SID Pelabuhan Perintis Ampimoi, 2012)



Gambar 6.10. Contoh Data Hasil Pengukuran Kecepatan Arus Kedalaman Rata-Rata Di Perairan Teluk Ampimoi . (Sumber : SID Pelabuhan Perintis Ampimoi, 2012)

. Gambar 6.11. Contoh Hasil Pengukuran Current Rose Kedalaman Cell 8 (Gbr Kiri) Dan Edalaman Cell 9 (Gbr Kanan) Di Perairan Teluk Ampimoi. (Sumber : SID Pelabuhan Perintis Ampimoi, 2012)

Gambar 6.12. Contoh Hasil Scatter Plot Kecepatan Arus Kedalaman Cell 8 (Gbr Kiri) Dan Kedalaman Cell 9 (Gbr Kanan) Di Perairan Teluk Ampimoi. (Sumber : SID Pelabuhan Perintis Ampimoi, 2012) Dokumen Penawaran VI-16


C. Gelombang Data gelombang diukur di perairan dalam di Laut Jawa di sekitar rencana Pelabuhan Batu Bara. Data gelombang diukur untuk mendapatkan parameter gelombang seperti tinggi gelombang (H) dan periode gelombang (T). Pengambilan data gelombang menggunakan Wave and Current Deploy By Sontek Argonout XR . Data gelombang diukur selama 120 jam (lima hari).

Gambar 6.13. Contoh Tinggi Gelombang Harian Hasil Pembacaan ADCP Pada Permukaan Air Di Perairan Teluk Ampimoi. (Sumber : SID Pelabuhan Perintis Ampimoi, 2012)

Gambar 6.14. Contoh Periode Gelombang Harian Hasil Pembacaan ADCP Pada Permukaan Air Di Perairan Teluk Ampimoi. (Sumber : SID Pelabuhan Perintis Ampimoi, 2012)



Gambar 6.15. Contoh Raw Data Tinggi Dan Periode Gelombang Hasil Pembacaan ADCP Pada Permukaan Air Di Perairan Teluk Ampimoi. (Sumber : SID Pelabuhan Perintis Ampimoi, 2012)

Gambar 6.16. Grafik Pengamatan Pasang Surut Perairan Teluk Ampimoi Tanggal 15

Juli 2012 Sampai Dengan 20 Juli 2012. (Sumber : SID Pelabuhan Perintis Ampimoi, 2012)



Gambar 6.17. Grafik Verifikasi Permodelan Dengan Data Pengamatan Pasang Surut

Perairan Teluk Ampimoi Tanggal 15 Juli 2012 – 20 Juli 2012. (Sumber : SID Pelabuhan Perintis Ampimoi, 2012)

Gambar 6.18. Grafik Permodelan Pasang Surut Perairan Teluk Ampimoi Tanggal 15 Juli 2012 – 30 Juli 2012. (Sumber : SID Pelabuhan Perintis Ampimoi, 2012)

6.2.2.4 Survey Kondisi Fasilitas Pelabuhan Eksisting Pengujian dengan metode Non Destructive yaitu pengujian Hammer Test dengan alat Concrete Test Hammer Silver Schimidt , pengujian ini dilakukan dengan memberikan beban impact pada permukaan beton dengan suatu masa yang diaktifkan dengan menggunakan energi yang besarnya tertentu. Jarak pantulan yang timbul dari masa tersebut akibat tumbukan yang terjadi dapat memberikan indikasi kekerasan beton tersebut. Standar yang digunakan dalam pengujian ini adalah ASTM C-805 [4]. Pengujian Core Drill yang nantinya dilakukan uji compression test . Uji Core Drill merupakan metode Destructive yang secara langsung mendeterminasi kekuatan beton sebenarnya pada suatu struktur. Umumnya nilai Core Drill diperoleh untuk mengevaluasi dan menilai apakah kekuatan suatu struktur beton sesuai dengan mutu yang direncanakan, karena sampel Core diambil secara langsung dari struktur yang Dokumen Penawaran VI-19


diamati ACI 214.4R-03 [1]. Ukuran diameter Core yang digunakan adalah 4 inchi dengan standar yang digunakan dalam pengujian ini adalah ASTM C-42. A. Uji Hammer Beton Adalah pengujian kuat tekan beton yang sifatnya non distructive / tidak merusak, terutama digunakan pada bangunan yang sudah berdiri. Permukaan beton yang akan diuji dibersihkan terlebih dahulu dengan batu gerinda, sehingga permukaan bersih dan rata. Ukuran bidang untuk pengujian  10 x 10 cm. Alat yang digunakan adalah SilverSchmidt Concrete Hammer Test tipe N. Cara pengujian dengan cara permukaan

beton “dipukul”, yaitu dengan menekan alat sehingga akan menghasilkan pantulan / rebound , nilai pantulan dibaca pada skala yang tersedia. Untuk 1 bidang (1 titik) pengujian dilakukan sebanyak 9 kali, hasil pukulan kemudian dibaca. Semakin banyak bidang yang diuji akan semakin teliti penggambaran mutu beton yang diuji. Pengetesan dilakukan dengan menggunakan hammer digital.

(a)

(b)

Gambar 6.19. Pengujian hammer pada kolom (a) dan pada pelat (b) Dilaksanakan dengan prosedur kerja sebagai berikut. a) Ketentuan-ketentuan yang harus dipenuhi : - setiap elemen struktur yang diuji harus diberi identitas - Hammer yang dipakai harus sudah dikalibrasi dengan testing anvil sesuai ketentuan yang berlaku atau petunjuk dari pabrik pembuatnya ; - bila acara visual tampak kelainan khusus, diharuskan melakukan uji karbonasi sebelum dilakukan hammer test ; - hasil pengujian harus ditandatangani oleh teknisi pelaksana yang ditunjuk sebagai penanggung jawab pengujian ; - laporan pengujian harus disyahkan oleh kepala laboratorium dengan dibubuhi nama, dan tanda tangan ; - dilakukan sebagai indikator menilai keseragaman mutu beton b) Bidang Uji harus memenuhi ketentuan sebagai berikut : - permukaan beton yang akan diuji harus merupakan permukaan yang padat, halus, dan tidak dilapisi oleh plesteran atau bahan pelapis lainnya; - bidang uji yang dipilih harus kering dan halus, bebas dari tonjolan-tonjolan atau lubang-lubang; Dokumen Penawaran VI-20


- lokasi-lokasi bidang uji harus ditentukan sesuai dengan dimensi elemen struktur dan jumlah nilai uji yang diperlukan untuk perhitungan perkiraan kekuatan beton; - permukaan bidang uji diberi tanda batas lokasi untuk titik-titik uji dengan 2

minimum berukuran seluas 100 x 100 mm ; - permukaan bidang uji yang kasar harus digerinda halus sebelum diuji ; - bidang uji pada struktur yang berumur lebih dari enam bulan harus digerinda rata sampai kedalaman 5 mm sebelum diuji, jika hasil ujinya akan dibandingkan dengan hasil uji beton yang berumur lebih muda - Arah pukulan harus memenuhi ketentuan sebagai berikut : - arah pukulan pada suatu lokasi bidang uji harus sama ; - pada pengujian dengan arah pukulan tidak horisontal, nilai lenting rata-rata harus dikoreksi dengan nilai inklinasi sesuai dengan petunjuk penggunaan alat hammer test yang bersangkutan c) Perkiraan Kuat Tekanan berdasarkan nilai lenting yang diperoleh atau yang telah dikoreksi nilai inklinasinya dengan menggunakan table atau kurva korelasi pada petunjuk penggunaan alat Hammer yang dipakai menguji. d) Cara Uji : - tentukan lokasi bidang uji pada elemen struktur yang akan diperiksa dan diberi tanda batas yang jelas; - bersihkan permukaan bidang uji dari plesteran atau pelapis pelindung lainnya ; - ratakan permukaan bidang uji dengan gerinda - sentuhkan ujung peluncur pada permukaan titik uji dengan posisi tegak lurus bidang uji ; - secara perlahan tekankan hammer dengan arah tegak lurus bidang uji sampai terjadi pukulan pada titik uji ; - lakukan 10 kali pukulan pada satu lokasi bidang uji dengan jarak terdekat antara titik-titik pukulan 25 mm ; - catat semua nilai pembacaan yang ditunjukkan oleh skala ; - hitung nilai rata-rata pembacaan ; - nilai pembacaan yang berselisih lebih dari 5 satuan terhadap nilai rata-rata tidak boleh diperhitungkan, kemudian hitung nilai rata-rata sisanya ; - semua nilai pembacaan harus diabaikan apabila terdapat dua atau lebih nilai pembacaan yang berselisih 5 satuan terhadap nilai rata-ratanya ; - koreksi nilai akhir rata-rata sesuai inkilinasi pukulan bila arah pukulan tidak horisontal - hitung perkiraan nilai kuat tekan kubus atau silinder beton dengan menggunakan tabel atau kurva korelasi yang terdapat pada petunjuk penggunaan Hammer yang bersangkutan; B. Core Drill Pengambilan sampel untuk pengujian kuat tekan beton menggunakan bor diameter 70 mm, benda uji yang diambil merupakan sampel dari elemen struktur kolom, balok dan pelat pada bangunan.



Gambar 6.20. Pengambilan Beton Sampel Core Drill Pada Kolom

Gambar 6.21. Pengambilan beton sampel core drill pada balok

Gambar 6.22. Pengambilan beton sampel core drill pada pelat

Pengujian kuat tekan sampel core drill dilaksanakan dengan metoda semi-destructive testing core – drill berdasarkan ASTM C 42/C 42M – 04 : Standard test Methode for obtaining and Testing Drilled Cores and Sawed Beams of Concrete. Sampel yang diambil dengan mengebor bidang konstruksi berbentuk silinder diameter benda uji 70 mm dengan tinggi bervariasi dari 100 mm – 200 mm. Sebelum dilakukan pengujian, benda uji dipotong kemudian didiamkan minimal 1x24 jam agar kadar air sesuai dengan yang terpasang di lapangan. Agar permukaan benda uji dapat rata maka digunakan capping dari belerang, baik pada permukaan atas maupun bawah. Pengujian kuat tekan dilakukan dengan mesin uji tekan Computer Control Servo Hydraulic Concrete Compression Testing Machine, Hung-Ta seri HT 8391PC. Pada benda uji dilakukan pengamatan visual berupa pola keretakan serta interlocking antara agregat kasar dengan mortar semen.



Gambar 6.23. Benda Uji Core Drill Sebelum Di Uji

Gambar 6.24. Set Up Pengujian Core Drill

Gambar 6.25. Benda Uji Core Drill Setelah Di Uji Perhitungan dari hasil pengujian adalah sebagai berikut : Kokoh Tekan

:

  

MPa

Dimana : P : Gaya tekan (N) A : Luas bidang tekan (mm2) Berdasarkan ASTM C39/C39M, jika terjadi perbandingan antara L/D diluar 1,8-2,2 maka ada faktor koreksi, hasil kokoh tekan dikalikan dengan faktor koreksi L/D. Untuk konversi kokoh tekan kubus (K menurut PBI 71), hasil kokoh tekan silinder setelah dikoreksi faktor L/D dibagi koefisien 0.83. Tabel 6.1. Faktor koreksi L/D L/D 1.75 1.50 1.25 Faktor Koreksi 0.98 0.96 0.93

1.00 0.87

Sebelum dilakukan pengambilan sampel core drill, bidang yang akan di bor dilakukan pemetaan mutu beton menggunakan hammer. Setiap bagian yang akan di bor core drill, terlebih dahulu dilakukan hammer test. Uji core drill ini bertujuan untuk memperoleh benda uji beton dalam bentuk silinder langsung dari lapangan, dilaksanakan dengan prosedur sebagai berikut. a) Pengambilan Beton Inti Dokumen Penawaran VI-23


- Perbandingan panjang terhadap diameter yang lebih tepat adalah a) 2,0 jika kuat tekan yang dihasilkan dibandingkan terhadap kuat tekan silinder, b) 1,0 jika kuat tekan dibandingkan terhadap kuat tekan kubus. - Perbandingan ukuran agregat maksium dalam beton dengan diameter beton inti harus lebih besar dari 1:3, atau diameter benda uji beton inti untuk benda uji kuat tekan harus lebih dari tiga kali ukuran nominal maksimum dan agregat kasar dalam beton keras - Benda uji beton iti yang akan digunakan utuk pengujian kekuatan harus diambilkan dari beton keras yang umumnya tidak boleh kurang dari 14 hari. - Sebelum memutuskan untuk melakukan pengeboran beton inti, perlu mempertimbangkan terlebih dahulu tujuan pengujian dan penginterpretasian data. - Beton inti harus diambil: 1) Pada titik yang jauh dan sambungan dan tepid an elemen struktur dari pada tempat – tempat yang sedikit mungkin atau tidak ada tulangan. 2) Tegak lurus pada komponen struktur beton yang posisinya horizontal/vertikal, harus dipilihkan pada tempat yang tidak boleh membahayakan struktur, yaitu tidak boleh terlalu dekat dengan sambungan. b) Pengeboran - Jika tidak ditetapkan, pengeboranbeton inti harus tegak lurus pada permukaan sedemikian rupa sehingga tidak merusak beton inti. Posisi alat bor harus dijaga agar tidak berubah posisi atau bergoyang selama pengeboran - Diameter beton inti dengan ukuran minimum 100 mm - Pengukuran beton inti, sesuai metode uji ASTM C 174 - Factor pebandingan perlu ditentukan, apakah terhadap kuat tekan kubus atau terhadap kuat tekan silinder. - Benda uji yang cacat karena terlalu banyak terdapat rongga adanya serpihan/agregat kasar yang lepas, tulangan besi yang lepas dan ketidakteraturan dimensi, tidak boleh digunakan untuk uji kuat tekan. c) Pengujian dan Hasil - Pengujian harus dilakukan sesuai dengan SNI 03-1974-1990 Metode Pengujian Kuat Tekan Beton. Beton inti tidak boleh diuji dalam keadaan retak, atau lepas lapisan kapingnya. Bersihkan permukaan benda uji dan pasir dan kotoran lain. Jika benda uji yang akan diuji masih basah, keringkan permukaannya. Catat kondisi permukaan pada saat di uji.(basah atau kering) - Kuat tekan benda uji ditentukan dengan membagi beban maksimum dengan luas penampang yang dihitung dan diameter rata-rata dan dinyatakan hasilnya sampai ketelitian 0,5 MPa atau 0,5 N/mm2 . C. Compression Strength Test Dilakukan untuk memperoleh data kuat tekan beton di laboratorium sebagai pembanding hasil uji hammer test . Dilaksanakan dengan prosedur kerja sebagai berikut. - Tempatkan benda uji pada alat compression strength test - Lakukan uji tekan sesuai prosedur standar terhadap benda uji (sample core drill) dari lapangan dan catat hasilnya - Lakukan evaluasi terhadap hasil pengujian tes tekan. D. Sand Cone test Uji ini ilakukan untuk mengetahui kepadatan tanah timbunan. Dilaksanakan dengan prosedur kerja sebagai berikut. Dokumen Penawaran VI-24


- Tempatkan alat sand cone pada lokasi tanah timbun yang akan diuji - Lakukan pengujian sand cone sesuai prosedur standar dan catat hasilnya dalam formulir standar - Lakukan evaluasi terhadap hasil pengujian, apakah kepadatannya mencapai 90% kepadatan maksimum atau tidak - Jumlah pengujian sebanyak 4 (empat) titik per lokasi. E. Pile Integrity Test (PIT) Uji ini dilakukan pada tiang pancang untuk mengetahui apakah terjadi patahan pada tiang pancang dan letak lokasi patahannya. Dilaksanakan dengan prosedur kerja sebagai berikut. - Tempatkan alat sensor PIT pada lokasi tiang yang akan diuji. - Lakukan pengujian PIT sesuai prosedur standar dan catat hasilnya dalam formulir standar - Lakukan evaluasi terhadap hasil pengujian, apakah terjadi patahan atau tidak. - Jumlah titik pengujian diambil sebanyak 20% dari jumlah titik tiang pancang yang ada. 6.3 Pekerjaan Analisa Data 6.3.1 Analisa Data Geologi Teknik / Mekanika tanah Analisa data geologi teknik / mekanika tanah harus dilakukan oleh Laboratorium Teknik yang telah diakreditasi oleh pemerintah. Pada contoh-contoh tanah yang terambil, baik tanah asli maupun contoh tanah yang terganggu akan dilakukan beberapa macam percobaan laboratorium, sehingga data parameter dan sifat-sifat tanahnya dapat diketahui. Jenis dan macam percobaan yang dilakukan adalah sebagai berikut : Pekerjaan survei mekanika tanah berupa pemboran inti (Rotary Core Drilling), pada hakekatnya untuk mendapatkan nilai dari standar penetrasi test (SPT) selanjutnya dijadikan sebagai dasar didalam mengambil keputusan untuk menentukan jenis pondasi yang sesuai dengan kondisi karakteristik dari lapisan tanah di kawasan lokasi pekerjaan, untuk mengetahui sifat-sifat keteknikan dari lapisan tanah dengan tepat dibutuhkan sejumlah pengujian antara lain :  Pemboran Inti (Rotary Core Drilling) sebanyak 1 titik di pelabuhan perintis teluk Ampimoi Kabupaten Kepulauan Yapen dan 1 titik di pelabuhan penyeberangan Waren Kabupaten Waropen, kedalaman masing – masing 30.00 meter, berguna untuk mengetahui susunan lapisan tanah dari mulai permukaan hingga pada kedalaman yang mampu sebagai dasar tumpuan pondasi.  Standart Penetrasi Test (SPT), Interval 2.00 meter, berguna sebagai dasar perhitungan daya dukung tanah.  Pemeriksaan contoh tanah terganggu (disturbed sample ) yang representative dari lapisan tanah. contoh tanah tidak terganggu / tanah asli (undisturbed  Pemeriksaan laboratorium sample) , bertujuan untuk mengetahui secara pasti sifat dari karakteristik dari jenis tanah tersebut. Selain pemboran inti untuk mendapatkan nilai SPT, juga dilakukan pemeriksaan laboratorium terhadap tanah yang berada di lokasi pekerjaan seperti di bawah ini.  Pemeriksaan Kadar Air, Berat Jenis, dan Berat Isi Tanah  Analisa Hydrometer  Pemeriksaan Konsistensi Atterberg  Percobaan Pemampatan (B)  Pengujian Triaxial (Quick Test) Dokumen Penawaran VI-25


Letak titik titik pengambilan contoh tanah asli adalah sama dengan titik bor. Contoh tanah diambil pada setiap lapisan tanah yang berbeda strukturnya. Semua hasil analisa data geologi teknik harus mendapatkan persetujuan Direksi Pekerjaan sebelum digunakan untuk tahapan perencanaan selanjutnya. 6.3.2 Analisa Data angin Data angin sekunder dari Badan Meteorologi dan Geofisika BMG Biak yag diukur di darat dan dilakukan dalam waktu beberapa tahun pengukuran. Data angin sekunder untuk dapat digunakan sebagai peramalan gelombang, harus ditransformasikan terlebih dahulu menjadi data angin laut dan dilakukan koreksi. Koreksi dilakukan untuk mengkondisikan angin darat sebagai angin yang terjadi di laut. Tahapan koreksi terhadap data angin dilakukan berdasarkan metode Breschneider (1954) oleh Resio dan Vincent (1977) dalam CERC (1984).

Gambar 6.26. Keadaan Angin Di Perairan Pulau Owi, Biak, Selama 10 Tahun Terakhir (Thn 1999 - 2009). (Sumber : Data BMKG Kelas I Frans Kaisiepo, Biak, Papua)

6.3.3Peramalan Gelombang Karena Angin Angin yang bertiup di atas permukaan laut merupakan pembangkit utama gelombang. Sifat-sifat gelombang dipengaruhi oleh tiga bentuk angin (Hutabarat dan Evans, 1984), yaitu : 1. Kecepatan angin, umumnya semakin kencang angin yang bertiup semakin besar gelombang yang terbentuk dan gelombang ini mempunyai kecepatan yang tinggi dan panjang gelombang yang besar. 2. Waktu angin bertiup, tinggi kecepatan dan panjang gelombang seluruhnya cenderung untuk meningkat sesuai dengan meningkatnya waktu pada saat angin pembangkit gelombang mulai bertiup. 3. Jarak tanpa rintangan dimana angin bertiup (fetch ), di lautan bebas kemungkinan lebih besar dan sering mempunyai panjang gelombang sampai beberapa ratus meter.



START

yes (non fuly developed)

yes (fecth limited)

no (duration limited) no (fully developed)

F = Fmin

FINISH

Gambar 6.27. Diagram alir proses pembentukan gelombang dengan data angin Angin yang bertiup di atas permukaan air akan memindahkan energinya ke air. Kecepatan angin akan menimbulkan tegangan pada permukaan laut, sehingga permukaan air yang semula tenang akan terganggu dan timbul riak gelombang kecil di atas permukaan air, apabila kecepatan angin bertambah, riak tersebut menjadi semakin besar dan secara berkelanjutan akan terbentuk gelombang. Semakin lama dan semakin kuat angin berhembus, semakin besar gelombang yang terbentuk (Triatmodjo, 1999). Fetch Pelabuhan Serui yang diperhitungkan yaitu dari arah Barat Daya, Selatan, dan Tenggara. Perhitungan fetch tersebut dijelaskan sebagai berikut : a. Perhitungan Fetch Arah Barat Daya Perhitungan fetch arah Barat Daya pada Pelabuhan Serui diperlihatkan pada gambar 6.28.



Gambar 6.28 : Perhitungan Fetch Arah Barat Daya Hasil perhitungan fetch arah Barat Daya pada Pelabuhan Serui diperlihatkan pada tabel 6.2. Tabel 6.2. Perhitungan Fetch Arah Barat Daya No.

Fetch Arah Barat Daya Sudut (∆) Cos ∆ Xi (km) Xi cos ∆ (km)

1

42

0,74

1,67

1,24

2 3

36 30

0,81 0,87

1,85 1,85

1,50 1,60

4

24

0,91

1,97

1,80

5 6

18 12

0,95 0,98

2,05 2,22

1,95 2,17

7

6

0,99

200,00

198,90

8

0

1,00

200,00

200,00

9 10

6 12

0,99 0,98

200,00 200,00

198,90 195,63

11

18

0,95

200,00

190,21

12 13

24 30

0,91 0,87

200,00 134,65

182,71 116,61

14

36

0,81

125,62

101,63

15

42 Total

0,74 13,51

116,75

86,76 1481,62

Fetch Eff.

109,661

b. Perhitungan Fetch Arah Selatan Perhitungan fetch arah Selatan pada Pelabuhan Serui diperlihatkan pada gambar 6.29.



Gambar 6.29. Perhitungan Fetch Arah Selatan Hasil perhitungan fetch arah Barat Daya pada Pelabuhan Serui diperlihatkan pada tabel 6.3. Tabel 6.3. Perhitungan Fetch Arah Selatan No.

Fetch Arah Selatan Sudut (∆) Cos ∆ Xi (km) Xi cos ∆ (km)

1 2

42 36

0,74 0,81

200,00 200,00

148,63 161,80

3

30

0,87

200,00

173,21

4 5

24 18

0,91 0,95

200,00 146,55

182,71 139,38

6

12

0,98

129,90

127,06

7

6

0,99

121,90

121,23

8 9

0 6

1,00 0,99

204,70 82,80

204,70 82,35

10 11

12 18

0,98 0,95

62,45 59,40

61,09 56,49

12

24

0,91

57,04

52,11

13

30

0,87

57,88

50,13

14 15

36 42

0,81 0,74

60,40 60,68

48,86 45,09

Total

13,51

Fetch Eff.

1654,83

122,481

c. Perhitungan Fetch Arah Tenggara Perhitungan fetch arah Tenggara pada Pelabuhan Serui diperlihatkan pada gambar 6.30.



Gambar 6.30. Perhitungan Fetch Arah Tenggara Hasil perhitungan fetch arah Barat Daya pada Pelabuhan Serui diperlihatkan pada tabel 6.4. Tabel 6.4. Perhitungan Fetch Arah Tenggara No.

Fetch Arah Tenggara Sudut (∆) Cos ∆ Xi (km) Xi cos ∆ (km)

1 2

42 36

0,74 0,81

89,90 65,50

66,81 52,99

3

30

0,87

59,70

51,70

4 5

24 18

0,91 0,95

58,20 57,40

53,17 54,59

6

12

0,98

59,30

58,00

7

6

0,99

60,18

59,85

8 9

0 6

1,00 0,99

65,56 84,86

65,56 84,40

10 11

12 18

0,98 0,95

98,62 103,28

96,46 98,23

12

24

0,91

117,98

107,78

13

30

0,87

123,01

106,53

14 15

36 42

0,81 0,74

151,81 150,83

122,82 112,09

Total

13,51

Fetch Eff.

1190,97 88,149

Di dalam tinjauan pembangkitan gelombang di laut, fetch dibatasi oleh bentuk daratan yang mengelilingi laut. Daerah pembentukan gelombang, gelombang tidak hanya dibangkitkan dalam arah yang sama dengan arah angin tetapi juga dalam berbagai sudut terhadap arah angin. Dengan menggunakan Peta Dishidros, dapat diketahui daerah pembentukan gelombang/fetch dan panjang fecth. Nilai fetch dihitung sebesar 45o kekiri dan 45o kekanan dari arah datangnya angin dan nilai fetch dibatasi oleh bentuk daratan yang mengelilingi laut.



6.3.4 Data Pasang Surut Data pasut hasil pengukuran lapangan yang diperoleh kemudian diplot pada grafik pasangsurut, sehingga dari grafik ini didapatkan nilai MSL. Data pasang surut diolah dengan menggunakan Metode Admiralty. 6.3.5 Data sedimen Sampel sedimen dikeringkan dengan oven, setelah kering kemudian digerus hingga hancur. Hasil gerusan kemudian diayak dengan menggunakan ayakan bertingkat ( sieve shaker ), masing-masing sedimen yang tertinggal pada setiap tingkatan ayakan kemudian ditimbang beratnya dan dihitung prosentasenya menurut ukuran butir. 6.3.6 Pemodelan Gelombang dan Arus Iklim gelombang dan arus berperan sangat penting dalam seluruh pekerjaan pantai. Namun dalam berbagai kasus, hanya terdapat sedikit data gelombang untuk perencanaan dan konstruksi teknis. Pengamatan lapangan dan pemodelan fisik gelombang dan arus membutuhkan biaya yang besar dan memakan waktu. Oleh karena itu untuk memperoleh informasi mengenai iklim gelombang dapat digunakan teknik pemodelan matematik. Informasi mengenai kondisi gelombang pada beberapa permasalahan pantai merupakan hal yang mendasar dan penting. Kondisi gelombang yang paling penting untuk keperluan studi perencanaan dan evaluasi pekerjaan meliputi tinggi gelombang, periode gelombang dan arah gelombang dominan. Biasanya parameter-parameter gelombang tersebut diperoleh dari model transfromasi gelombang yang mentransformasikan data gelombang dari laut dalam ke daerah dekat pantai. Selama perambatannya dari laut dalam ke dekat pantai, parameter-parameter gelombang tersebut mengalami perubahan karena pengaruh perubahan kedalaman serta kondisi di dekat pantai, misalnya pengaruh dari bangunan-bangunan pantai. Untuk memodelkan fenomena tersebut dapat digunakan model numerik yang dapat memodelkan kombinasi refraksi dan difraksi gelombang. Salah satu diantaranya adalah model numerik yang didasarkan pada mild slope equation (MSE). Model numerik yang berdasarkan MSE dapat dikembangkan untuk mempelajari mengenai iklim gelombang di sekitar pantai. Permasalahan yang sulit dalam memperkirakan gelombang di dekat pantai adalah menentukan dimana terjadinya gelombang pecah. Dalam studi ini digunakan model gelombang CGWAVE yang dikembangkan oleh University of Maine bekerja sama dengan U.S. Army Corpsof Engineers, Waterways Experiment Station. CGWAVE adalah model prediksi gelombang yang serba guna. Model ini dapat digunakan untuk memperkirakan pola gelombang di dalam kolam pelabuhan, daerah pantai terbuka, muara sungai, dan di sekitar bangunan pantai. CGWAVE adalah model finite elemen yang dihubungkan dengan model SMS (Surface water Modelling System) untuk mengefisienkan pre dan post processingnya. Sedangkan untuk pemodelan arus dapat menggunakan SMS v 8.1 atau di atasnya Simulasi model gelombang dilakukan untuk memperoleh informasi mengenai perubahan tinggi gelombang yang terjadi pada daerah perairan di luar pelabuhan, alur masuk pelabuhan, dan kolam pelabuhan. Simulasi gelombang dilakukan pada kondisi elevasi muka air rencana (elevasi pada saat kondisi muka air pasang tertinggi). Sedangkan simulasi aru digunakan untuk mengetahui besarnya arus (terutama arus permukaan) yang disebabkan oleh pasang surut. Data pokok yang diperlukan untuk simulasi model gelombang dan arus adalah data kedalaman pada perairan Pelabuhan, pasang surut serta kondisi gelombang (tinggi, periode dan arah). Data kedalaman perairan diperoleh dari peta batimetri yang dibuat berdasarkan hasil survey lapangan. Data kedalaman tersebut kemudian didigitasi dengan menggunakan fasilitas yang ada pada software SMS untuk selanjutnya dibuat jaring elemen sebagai domain simulasi. Data gelombang di perairan lepas Pelabuhan diperoleh Dokumen Penawaran VI-31


dari hasil pengamatan di lapangan . Data gelombang lepas pantai yang diperlukan berupa informasi gelombang harian. Prosedur Simulasi Gelombang dan arus Prosedur dalam simulasi model gelombang an arus dibagi menjadi beberapa tahap sebagai berikut : a. Menentukan konsep model. Pada tahap ini dilakukan penentuan kondisi batas area yang akan dimodelkan yang meliputi :  batas area daratan dan perairan,  batas perairan yang akan dimodelkan dengan perairan yang tidak dimodelkan. b. Pembangkitan jaring elemen. Setelah batas area yang akan dimodelkan ditetapkan, langkah selanjutnya adalah pembangkitan jaring elemen pada area tersebut. Jaring elemen pada simulasi model gelombang dengan program CGWAVE dan SMS ini berbentuk elemen segitiga. c. Data masukan Setelah elemen area terbentuk tahap selanjutnya adalah pemasukan parameter atau data kondisi batas. Kondisi batas tersebut meliputi amplitudo, arah dan periode gelombang, gaya gravitasi bumi, serta jumlah iterasi dan ketelitian yang akan dicapai (tingkat konvergensi hitungan). d. Running simulasi model gelombang Setelah input data selesai langkah selanjutnya adalah proses running (eksekusi) model simulasi gelombang. e. Keluaran hasil simulasi. Hasil dari running model simulasi model gelombang dengan CGWAVE dan SMS dapat ditampilkan berupa grafik, gambar kontur dan animasi. Berikut adalah contoh hasil pemodelan gelombang dan arus pada berbagai alternative layout Pelabuhan Perikanan Samudera Cilacap (PPSC).

Gambar 6.31. Contoh Kontur Permodelan Tinggi Gelombang Kala Ulang di Teluk Amphimoi Zona 1 (Arah datang gelombang : Barat Daya). (Sumber: SID Pelabuhan Perintis Ampimoi, 2012)



Gambar 6.32. Contoh Kontur Permodelan Tinggi Gelombang Kala Ulang di Teluk Amphimoi Zona 2 (Arah datang gelombang : Barat Daya) (Sumber: SID Pelabuhan Perintis Ampimoi, 2012)

Gambar 6.33. Contoh Hasil Permodelan Arus pada Kondisi Surut menuju Pasang (Zona 2). 6.4 Dasar-Dasar Perencanaan Dermaga 6.4.1Kapal a. Beberapa Definisi Kapal Panjang, lebar dan sarat (draft) kapal yang akan menggunakan pelabuhan berhubungan langsung pada perencanaan pelabuhan dan fasilitas-fasilitas yang harus tersedia di pelabuhan.



d

Lpp

B

Loa

Gambar 6.34. Dimensi Kapal Displacement Tonnage, DPL (Ukuran Isi Tolak) adalah volume air yang dipindahkan oleh kapal, dan sama dengan berat kapal. Ukuran Isi Tolak Kapal bermuatan penuh disebut dengan Displacement Tonnage Loaded , yaitu berat kapal maksimum. Apabila kapal sudah mencapai Displacement Tonnage Loaded masih dimuati lagi, kapal akan terganggu stabilitasnya sehingga kemungkinan kapal tenggelam menjadi besar. Ukuran isi tolak dalam keadaan kosong disebut dengan Displacement Tonnage Light, berat kapal tanpa muatan. Dalam hal ini berat kapal adalah termasuk perlengkapan berlayar, bahan bakar, anak buah kapal dan sebagainya. Deadweight Tonnage, DWT (Bobot Mati) yaitu berat total muatan kapal di mana kapal dapat mengangkut dalam keadaan pelayaran optimal (draft maksimum). Jadi DWT adalah selisih antara Displacement Tonnage Loaded dan Displacement Tonnage Light. Gross Register Tons, GRT (Ukuran Isi Kotor) adalah volume keseluruhan ruang kapal (1 GRT = 2,83 m³ = 100 ft ³). Netto Regieter Tons, NRT (Ukuran Isi Bersih) adalah ruangan yang disediakan untuk muatan dan penumpang, besarnya sama dengan GRT dikurangi dengan ruangan-ruangan yang disediakan untuk nahkoda dan anak buah kapal, ruang mesin, gang, kamar mandi, dapur, ruang peta. Jadi NRT adalah ruangan-ruangan yang dapat didayagunakan, dapat diisi dengan muatan yang membayar uang tambang. Sarat (Draft) adalah bagian kapal yang terendam air pada keadaan muatan maksimum, atau jarak antara garis air pada beban yang direncanakan (designed load water line) dengan titik terendah kapal. Panjang total (legth overall, L oa ) adalah panjang kapal dihitung dari ujung depan (haluan) sampai ujung belakang (buritan). Panjang garis air (legth between perpendiculars, L pp ) adalah panjang antara kedua ujung design load water line. Lebar kapal (beam) adalah jarak maksimum antara dua sisi kapal. b. Jenis Kapal Selain dimensi kapal, karakteristik kapal seperti tipe dan fungsinya juga berpengaruh terhadap perencanaan pelabuhan. Tipe kapal berpengaruh pada tipe pelabuhan yang akan direncanakan. Sesuai dengan fungsinya, kapal dapat dibedakan menjadi beberapa tipe sebagai berikut ini. 1. Kapal penumpang Kapal yang digunakan untuk mengangkut penumpang, pada umumnya kapal penumpang mempunyai ukuran yang relative lebih kecil. 2. Kapal barang Kapal barang khusus dibuat untuk mengangkut barang. Pada umumnya kapal barang mempunyai ukuran yang lebih besar dari pada kapal penumpang. Kapal ini jugga dapat dibedakan menjadi beberapa macam sesuai dengan barang yang



diangkut, seperti biji-bijian, barang-barang yang dimasukkan dalam peti kemas (container) , benda cair (minyak, bahan kimia, gas alam, gas alam cair dsb.). a) Kapal barang umum (general cago ship) Kapal ini digunakan untuk mengangkut muatan umum (general cargo) . Muatan tersebut bisa terdiri dari bermacam-macam barang yang dibungkus dalam peti, karung dan sebagainya yang dikapalkan oleh banyak pengirim untuk banyak penerima di beberapa pelabuhan tujuan. b) Kapal barang curah (bulk cargo ship) Kapal ini digunakan untuk mengangkut muatan curah yang dikapalkan dalam jumlah banyak sekaligus. Muatan curah ini bias berupa bera, gandum, batu bara, bijih besi dan sebagainya. c) Kapal tanker Kapal ini digunakan untuk mengangkut minyak, yang umumnya kapal ini mempunyai ukuran sangat besar. d) Kapal khusus (special designed ship) Kapal ini dibuat khusus untuk mengangkut barang tertentu seperti daging yang harus diangkut dalam keadaan beku, kapal pengangkut gas alam cair (liquefied natural gas, LNG) , dan sebagainya. c. Karakteristik Kapal Daerah yang diperlukan untuk pelabuhan tergantung pada karakteristik kapal yang akan berlabuh. Pengembangan pelabuhan di masa mendatang harus meninjau daerah perairan untuk alur, kolam putar, penambatan, dermaga, tempat pembuangan bahan pengerukan, daerah daratan yang diperlukan untuk penempatan, penyimpanan dan pengangkutan barang-barang. Kedalaman dan lebar alur pelayaran tergantung pada kapal terbesar yang menggunakan pelabuhan. Kuantitas angkutan (traffic) yang diharapkan menggunakan pelabuhan juga menentukan apakah alur untuk satu jalur atau dua jalur. Luas kolam pelabuhan dan panjang dermaga sangat dipengaruhi oleh jumlah dan ukuran kapal yang akan berlabuh. Untuk keperluan perencanaan pelabuhan tersebut maka berikut ini diberikan dimensi dan ukuran kapal secara umum, seperti dalam di bawah ini ( tabel 6.5).



Tabel 6.5. Karakteristik Kapal

(Sumber : Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 2003)

6.4.2Pemilihan Lokasi Dermaga Pemilihan lokasi untuk membangun dermaga meliputi daerah pantai dan daratan. Pemilihan lokasi tergantung pada bebrapa faktor seperti kondisi tanah dan geologi, kedalaman dan luas daerah perairan, perlindungan pelabuhan terhadap gelombang, arus dan sedimentasi. Tinjauan daerah peraiaran menyangkut luas perairan yang diperlukan untuk alur pelayaran, kolam putar (turning basin) , penambatan dan tempat berlabuh, dan kemungkinan pengembangan dermaga di masa mendatang. Berbagai faktor yang mempengaruhi penentuan lokasi dermaga adalah sebagai berikut :  Biaya pembangunan dan perawatan bangunan-bangunan pelabuhan, termasuk pengerukan pertama yang harus dilakukan.  Biaya operasional dan pemeliharaan, terutama pengerukan endapan di alur dan kolam pelabuhan. a. Topografi dan Geologi Keadaan topografi daratan dan bawh laut harus memungkinkan untuk membangun pelabuhan dan kemungkinan untuk pengembangan di masa mendatang. Daerah daratan harus cukup luas untuk membangun fasilitas pelabuhan seperti dermaga, jalan dan sebagainya. Apabila daerah daratan sempit maka pantai harus cukup luas dan dangkal untuk memungkinkan perluasan daratan dengan melakukan penimbunan pantai tersebut. Daerah yang akan digunakan untuk perairan pelabuhan



harus mempunyai kedalaman yang cukup sehingga kapal-kapal bisa masuk ke pelabuhan.

b. Tinjauan Pelayaran Dermaga yang akan dibangun harus mudah dilalui kapal-kapal yang akan menggunakannya. Kapal yang berlayar dipengaruhi oleh faktor-faktor alam seperti angin, gelombang dan arus yang dapat menimbulkan gaya-gaya yang bekerja pada badan kapal. Faktor tersebut semakin besar apabila pelabuhan terletak di pantai yang terbuka ke laut, dan sebaliknya pengaruhnya berkurang pada pelabuhan yang terletak di daerah yang terlindungi secara alam. Pada umumnya angin dan arus mempunyai arah tertentu yang dominan. Diharapkan bahwa kapal-kapal yang sedang memasuki pelabuhan tidak mengalami dorongan arus pada arah tegak lurus sisi kapal. Demikian juga, sedapat mungkin kapal-kapal harus memasuki pelabuhan pada arah sejajar dengan arah angin dominan. Gelombang yang mempunyai amplitudo besar akan menyebabkan diperlukannya kedalaman saluran pengantar yang lebih besar, karena pada keadaan tersebut kapal-kapal berisolasi (bergoyang naik turun dengan fluktuasi muka air). c. Tinjauan Sedimentasi Pengerukan untuk mendapatkan kedalaman yang cukup bagi pelayaran di daerah perairan pelabuhan memerlukan biaya yang cukup besar. Pengerukan ini dapat dilakukan pada waktu membangun pelabuhan maupun selama perawatan. Pengerukan selama perawatan harus sedikit mungkin. Pelabuhan harus dibuat sedemikian rupa sehingga sedimentasi yang terjadi harus sedikit mungkin (kalau bisa tidak ada). Untuk itu di dalam perencanaan pelabuhan harus ditinjau permasalahan sedimentasi. Proses erosi dan sedimentasi tergantung pada sedimen dasar dan pengaruh hidrodinamika gelombang dan arus. Jika dasar laut terdiri dari material yang mudah bergerak, maka arus dan gelombang akan mengerosi sedimen dan membawanya searah dengan arus. Sedimen yang ditranspor tersebut bisa berupa bed load (menggelinding, menggeser di dasar laut) seperti misalnya pasir atau melayang untuk sedimen suspensi (lumpur, lempung). Apabila kecepatan arus berkurang (misalnya di perairan pelabuhan) maka arus tidak lagi mengangkut sedimen sehingga akan terjadi sedimentasi di daerah tersebut. Proses sedimentasi ini sulit untuk ditanggulangi, oleh karena itu masalah ini harus diteliti dengan baik untuk dapat memprediksi resiko pengendapan. Sedimen yang ada di daerah pantai bisa berupa pasir atau sedimen suspensi. Sedimen suspensi biasanya berasal dari sungai-sungai yang bermuara di pantai. d. Tinjauan Gelombang dan Arus Gelombang menimbulkan gaya-gaya yang bekerja pada kapal dan bangunan pelabuhan. Unutk menghindari gangguan gelombang terhadap kapal yang berlabuh maka dinuat bangunan pelindung yang disebut pemecah gelombang (breakwater) . Di dalam tinjauan pelayaran, diharapkan bahwa kapal-kapal dapat masuk ke pelabuhan menurut alur pelayaran lurus (tanpa membelok) dan alur tersebut harus searah dengan arah penjalaran gelombang terbesar dan arah arus. Suatu mulut pelabuhan yang besar akan besar akan memudahkan kapal memasuki pelabuhan. Akan tetapi pada umumnya persyaratan-persyaratan untuk kemudahan pelayaran tidak bisa semuanya terpenuhi. Mulut pelabuhan yang besar dan menghadap arah datangnya gelombang akan menyebabkan masuknya energi gelombang yang besar ke pelabuhan, sehingga menggangu kapal yang sedang berlabuh. Demikian juga mulut Dokumen Penawaran VI-37


pelabuhan yang menghadap arah arus juga akan menyebabkan sedimentasi di pelabuhan. Oleh karena itu harus diambil kompromi sehingga di dapat pelabuhan yang andal dan memungkinkan kapal-kapal dapat berlabuh dengan mudah. e. Tinjauan Kedalaman Air Kedalaman laut sangat berpengaruh pada perencanaan pelabuhan. Di laut yang mengalami pasang surut variasi muka air kadang-kadang cukup besar. Menurut pengalaman, tinggi pasang surut yang kurang dari 5 meter masih dapat dibuat pelabuhan terbuka. Bila pasang surut lebih dari 5 meter, maka terpaksa dibuat suatu pelabuhan tertutup yang dilengkapi dengan pintu air untuk memasukkan dan mengeluarkan kapal. Di sebagian besar perairan Indonesia, tinggi pasang surut tidak lebih dari 2 meter sehingga digunakan pelabuhan terbuka. Untuk pelayaran, kapal-kapal memerlukan kedalaman air yang sama dengan sarat (draft) kapal ditambah dengan suatu kedalaman tambahan. Kedalaman air untuk pelabuhan didasarkan pada frekuensi kapal-kapal dengan ukuran tertentu yang masuk ke dalam pelabuhan. Jika kapal-kapal terbesar masuk ke pelabuhan hana satu kali dalam beberapa hari, maka kapal tersebut hanya boleh masuk pada waktu air pasang. Sedang kapal-kapal kecil harus dapat masuk ke pelabuhan pada setiap saat. 6.4.3Ukuran dan Bentuk Pelabuhan Ukuran pelabuhan ditentukan oleh jumlah dan ukuran kapal-kapal yang akan menggunakan serta kondisi lapangan yang ada. Ditinjau dari segi biaya, ukuran pelabuhan harus sekecil mungkin, tetapi masih memungkinkan pengoperasian yang mudah. Pemakaian kapal tunda untuk membantu gerak kapal di dernaga juga berpengaruh pada ukuran pelabuhan. Luas minimum pelabuhan adalah ruang yang diperlukan untuk dermaga ditambah dengan kolam putar (turning basin) yang terletak di depannya. Ukuran kolam putar tergantung pada ukuran kapal dan kemudahan gerak berputar kapal, yang dapat dibedakan dalam empat macam. a. Ukuran ruang optimum untuk dapat berputar dengan mudah memerlukan diameter empat kali panjang kapal yang menggunakannya. b. Ukuran menengah ruang putar dengan dengan sedikit kesulitan dalam berputar mempunyai diameter dua kali dari panjang kapal terbesar yang menggunakannya. Gerak putaran akan lebih lama dan dapat dilakukan oleh kapal dan bantuan kapal tunda. c. Ruang putaran kecil yang mempunyai diameter kurang dari dua kali panjang kapal. Gerakan berputar dapat dilakukan dengan menggunakan jangkar dan bantuan kapal tunda. d. Ukuran minimum ruang putaran kapal harus mempunyai diameter 20% lebih panjang dari panjang kapal terbesar yang menggunakannya. Dalam hal ini untuk membantu perputaran, kapal harus ditambatkan pada suatu titik tetap, misalnya dengan pelampung, dermaga atau jangkar. 6.4.4Perencanaan Fasilitas Dasar 6.4.4.1 Alur Pelayaran Alur pelayaran digunakan untuk mengarahkan kapal yang akan masuk ke kolam pelabuhan. Alur pelayaran dan kolam pelabuhan harus cukup tenang terhadap pengaruh gelombang dan arus. Perencanaan alur pelayaran dan kolam pelabuhan ditentukan oleh kapal terbesar yang akan masuk ke pelabuhan dan kondisi meteorology dan oseanografi.



Dalam perjalanan masuk ke pelabuhan melalui alur pelayaran, kapal mengurangi kecepatannya sampai kemudian berhenti di dermaga. Secara umum beberapa daerah yang dilewati selama perjalanan tersebut yaitu :  Daerah tempat kapal melempar sauh di luar pelabuhan  Daerah pendekatan di luar alur masuk  Alur masuk di luar pelabuhan dan kemudian di daerah terlindung  Saluran menuju ke dermaga, apabila pelabuhan berada di dalam daerah daratan  Kolam putar Alur pelayaran ini ditandai dengan alat bantu pelayaran yang berupa pelampung dan lampu-lampu. Pada umumnya daerah-daerah tersebut mempunyai kedalaman yang sangat kecil, sehingga diperlukan pengerukan untuk mendapatkan kedalaman yang diperlukan. 1) Pemilihan Karakteristik Alur Alur masuk ke pelabuhan sempit dan dangkal. Alur-alur tersebut merupakan tempat terjadinya arus, terutama yang disebabkan oleh pasang surut. Sebuah kapal yang akan mengalami/menerima arus dari depan akan dapat mengatur (maneuver) , tetapi apabila arus berasal dari belakang kapal akan menyebabkan gerakan yang tidak baik. Faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan karakteristik alur masuk ke pelabuhan adalah sebagai berikut :  Keadaan traffic kapal  Keadaan geografi dan meteorologi di daerah alur  Sifat-sifat fisik dan variasi dasar saluran  Fasilitas-fasilitas atau bantuan-bantuan yang diberikan pada pelayaran  Karakteristik maksimum kapal-kapal yang mengunakan pelabuhan  Kondisi pasang surut, arus dan gelombang. Suatu alur masuk ke pelabuhan yang lebar dan dalam akan memberikan keuntungan-keuntungan baik langsung maupun tidak langsung, seperti :  Jumlah kapal yang dapat bergerak tanpa tergantung pada pasang surut akan lebih besar  Berkurangnya batasan gerak dari kapal-kapal yang mempunyai draft besar  Mengurangi waktu penungguan kapal-kapal yang hanya dapat masuk ke pelabuhan pada waktu air pasang  Mengurangi waktu transit barang-barang Selain keuntungan-keuntungan tersebut, dalam menentukan karakteristik alur ini perlu ditinjau pula biaya pengerukan yang lebih besar apabila alur tersebut lebar dan dalam, di banding dengan alur yang sempit dan dangkal. 2) Kedalaman Alur Untuk mendapatkan kondisi operasi yang ideal kedalaman air di alur masuk harus cukup besar untuk memungkinkan pelayaran pada muka air terendah dengan kapal bermuatan penuh. Kedalaman air ini ditentukan oleh berbagai faktor, kedalaman air total adalah H = d + G + R + P + S + K Dimana : d = draft kapal G = gerak vertikal kapal karena gelombang dan squat R = ruang kebebasan bersih P = ketelitian pengukuran S = pengendapan sedimen antara dua pengerukan K = toleransi pengerukan Dokumen Penawaran VI-39


Gambar 6.35. Kedalaman Alur Pelayaran Kedalaman air diukur terhadap muka air refrensi. Biasanya muka air refrensi ini ditentukan berdasarkan nilai rata-rata dari muka air surut terendah pada saat pasang besar (spring tide) dalam periode panjang, yang disebut LLWS (lower low water springtide) . Beberapa definisi yang terdapat dalam gambar 2.23 adalah sebagai berikut ini. Elevasi dasar alur nominal adalah elevasi di atas di mana tidak terdapat rintangan yang menggangu pelayaran. Kedalaman elevasi ini adalah jumlah dari draft kapal dan ruang kebebasan bruto yang dihitung terhadap muka air rencana. Ruang kebebasan bruto adalah jarak antara sisi terbawah kapal dan elevasi dasar alur nominal, pada draft kapal maksimum yang diukur pada air diam. Ruang ini terdiri dari ruang gerak vertikal kapal karena pengaruh gelombang dan squat dan ruang kebebasan bersih. Ruang kebebasan bersih adalah ruang minimum yang tersisa antara sisi terbawah kapal dan elevasi dasar alur nominal kapal, pada kondisi kapal bergerak dengan kecepatan penuh dan pada gelombang dan angin terbesar. Ruang kebebasan bersih minimum adalah 0,5 meter untuk dasar laut berpasir dan 1,0 meter untuk dasar karang. Elevasi pengerukan alur ditetapkan dari elevasi dasar alur nominal dengan memperhitungkan beberapa hal berikut ini.  Jumlah endapan yang terjadi antara yang terjadi antara dua periode pengerukan  Toleransi pengerukan  Ketelitian pengukuran a) Draft Kapal Draft kapal ditentukan oleh karakteristik kapal terbesar yang menggunakan pelabuhan, muatan yang diangkut, dan juga sifat-sifat air seperti berat jenis, salinitas dan temperatur. Tabel 2.4 memberikan draft kapal untuk berbagai ukuran. Nilai yang ada dalam tabel tersebut perlu ditambah dengan angka koreksi Dokumen Penawaran VI-40


karena adanya salinitas dan kondisi muatan. Angka koreksi minimum adalah sebesar 0,3 meter. b) Squat Squat adalah pertambahan draft kapat terhadap muka air yang disebabkan oleh kecepatan kapal. Squat ini diperhitungkan berdasarkan dimensi dan kecepatan kapal dan kedalaman air. Kecepatan air di sisi kapal akan naik disebabkan karena gerak kapal. Berdasarkan hukum Bernoulli, permukaan air akan turun karena kecepatan bertambah. Squat akan tampak jelas di saluran sempit, tetapi juga terjadi di saluran dengan lebar tak terhingga. Dua faktor yang menentukan besar squat adalah kedalaman alur pelayaran dan kecepatan kapal. Squat dihitung berdasarkan kecepatan maksimum yang diijinkan. Besar squat dapat dihitung dengan menggunakan rumus berikut yang didasarkan pada percobaaan di laboratorium.

  

   √  

Dengan : Δ = volume air yang dipindahkan (m³) Lpp = panjang garis air (m) Fr = angka Fraude = V / √gh (tak berdimensi) g = percepatan gravitasi (m/d²) h = kedalaman air (m) c) Gerak Kapal karena Pengaruh Gelombang Gerak kapal relatif terhadap posisinya pada waktu tidak bergerak di air diam adalah penting di dalam perencanaan alur pelayaran dan mulut pelabuhan. Gerak vertikal kapal digunakan untuk menentukan kedalaman alur, sedang gerak horisontal terhadap sumbu alur yang ditetapkan adalah penting untuk menentukan lebar alur. Gambar di bawah ini (Gambar 2.24) adalah beberapa gerakan kapal karena pengaruh gelombang. Kenaikan draft yang disebabkan oleh gerak tersebut kadang-kadang sangat besar. Untuk kapal yang lebar, pengaruh rolling dapat cukup besar, terutama bila frekuensi rolling kapal sama dengan frekuensi gelombang.

Gambar 6.36. Pengaruh Gelombang pada Gerak Kapal 3) Lebar Alur Lebar alur biasanya diukur kaki sisi-sisi miring saluran atau pada kedalaman yang direncanakan. Lebar alur tergantung pada beberapa faktor, yaitu : Dokumen Penawaran VI-41


     

Lebar, kecepatan dan gerakan kapal Traffic kapal, apakah alur direncanakan untuk satu atau dua jalur Kedalam alur Apakah alur sempit atau lebar Stabilitas tebing alur Angin, gelombang, arus dan arus melintang dalam alur

Gambar 6.37. Lebar Alur Tabel 6.6. Lebar Alur Menurut OCDI Panjang Alur Kondisi Pelayaran Lebar Kapal sering 2 Loa bersimpangan Relatif panjang Kapal tidak sering 1,5 Loa bersimpangan Kapal sering 1,5 Loa bersimpangan Selain dari alur atas Kapal tidak sering Loa bersimpangan (Sumber : Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 2003)

4) Layout Alur Pelayaran Untuk mengurangi kesulitan dalm pelayaran, sedapat mungkin trase alur pelayaran ,erupakan garis lurus. Apabila hal ini tidak mungkin, misal karena adanya dasar karang, maka sumbu alur dibuat dengan beberapa bagian lurus yang dihubungkan dengan busur lingkaran. Faktor-faktor yang berpengaruh pada pemilihan trase adalah kondisi tanah dasar laut, kondisi pelayaran (angin, arus, gelombang), peralatan bantu (lampu-lampu, radar) dan pertimbangan ekonomis. Secara garis besar trase alur ditentukan oleh kondisi lokal dan tipe kapal yang akan menggunakannya. Beberapa ketentuan berikut ini perlu diperhatikan dalam merencanakan trase alur pelayaran.  Sedapat mungkin trase alur harus mengikuti garis lurus.  Satu garis lengkung akan lebih baik daripada sederetan belokan kecil dengan interval pendek. Dokumen Penawaran VI-42


Garis lurus yang menghubungkan dua kurva lengkung harus mempunyai panjang minimum 10 kali panjang kapal terbesar.  Sedapat mungkin alur tersebut harus mengikuti arah arus dominan, untuk memperkecil alur melintang.  Jika mungkin, pada waktu kapal terbesar masuk pada air pasang, arus berlawanan dengan arah kapal yang datang.  Gerakan kapal akan sulit apabila dipengaruhi oleh arus atau angin melintang. Hal ini dapat terjadi ketika kapal bergerak dari daerah terbuka ke perairan terlindung. Untuk itu maka lebar alur dan mulut pelabuhan harus cukup luas.  Pada setiap alur terdapat apa yang disebut titik tidak boleh kembali di mana kapal tidak boleh berhenti atau berputar, dan mulai dari titik tersebut kapal-kapal diharuskan melanjutkan sampai ke pelabuhan. Titik tersebut harus terletak sedekat mungkin dengan mulut pelabuhan dengan merencanakan/membuat tempat keluar yang memungkinkan kapal-kapal yang mengalami kecelakaan dapat meninggalkan tempat tersebut, atau dengan membuat suatu lebar tambahan. Apabila terdapat belokan maka belokan tersebut harus berupa kurva lengkung. Jari-jari busur pada belokan tergantung pada sudut belokan terhadap sumbu alur. Apabila arus melintang tidak ada dan kecepatan berkisar antara 7 dan 9 knot, jari jari minimum untuk kapal yang membelok tanpa bantuan kapal tunda adalah seperti pada gambar 2.26. R ≥ 3 L, untuk α < 25° R ≥ 5 L, untuk 25° < α < 35° R ≥ 10L, untuk α > 35° dengan, R : jari-jari belokan (m) L : panjang kapal (m) α : sudut belokan (°) 

a

R

Gambar 6.38. Alur Pada Belokan 5) Kolam Pelabuhan Kolam pelabuhan harus tenang, mempunyai luas dan kedalaman yang cukup, sehingga memungkinkan kapal berlabuh dengan aman dan memudahkan bongkar muat barang. Selain itu tanah dasar harus cukup baik untuk bias menahan angker dari pelampung penambat. OCDI (The Overseas Coastal Area Development Institute of Japan) memberikan beberapa besaran untuk menentukan dimensi kolam pelabuhan. Daerah kolam yang digunakan untuk menambatkan kapal, selain penambatan di depan dermaga dan tiang penambat, mempunyai luasan air yang melebihi daerah lingkaran dengan jari-jari yang diberikan dalam tabel 6.7 Sedangkan pada pelampung penambat, daerah perairan mempunyai jari-jari yang diberikan dalam tabel 6.8. Pada kolam yang digunakan untuk penambatan di depan dermaga atau tiang penambat, mempumyai daerah peairan yang cukup. Panjang kolam tidak kurang dari panjang total kapal (L oa ) ditambah dengan ruang yang diperlukan untuk Dokumen Penawaran VI-43


penambatan yaitu sebesar lebar kapal, sedangkan lebarnya tidak kurang dari yang diperlukan untuk penambatan dan keberangkatan kapal yang aman. Lebar kolam di antara dua dermaga yang berhadapan ditentukan oleh ukuran kapal, jumlah tambatan dan penggunaan kapal tunda. Apabila dermaga digunakan untuk tambatan tiga kapal atau kurang, lebar kolam di antara dermaga adalah sama dengan panjang kapal (L oa ) . Sedang dermaga untuk empat kapal atau lebih, lebar kolam adalah 1,5 L oa . Tabel 6.7. Luas Kolam untuk Tambatan Penggunaan Tipe Tanah Dasar atau Jari-jari (m) Tambatan Kecepatan Angin Tambatan Pengangkeran baik L oa + 6H bias Penungguan di berputar Pengangkeran jelek L oa + 6H + 30 lepas pantai 360° atau Bongkar Tambatan Pengangkeran baik L oa + 4,5H muat barang dengan dua Pengangkeran jelek L oa + 4,5H + 25 jangkar Penambatan Kec. Angin 20 m/d L oa + 3H + 90 selama ada Kec. Angin 30 m/d L oa + 4H + 145 badai H = kedalaman air (Sumber : Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 2003)

Tabel 6.8. Luas Kolam untuk Tambatan Pelampung Tipe Penambatan Luas Lingkaran dengan jari-jari (L oa + Tambatan pelampung tunggal 25 m) Segiempat dengan panjang dan Tambatan pelampung ganda lebar (L oa + 50 m) dan L/2 (Sumber : Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 2003)

a) Kolam Putar Luas kolam putar yang digunakan untuk mengubah arah kapal minimum adalah luasan lingkaran dengan jari-jari 1,5 kali panjang kapal total (L oa ) dari kapal terbesar yang menggunakannya. Apabila perputaran kapal dilakukan dengan bantuan jangkar atau menggunakan kapal tunda, luas kolam putar minimum adalan luas lingkaran dengan jari-jari sama dengan panjang total kapal (L oa ). b) Kedalaman Kolam Pelabuhan Dengan memperhitungkan gerak osilasi kapal karena pengaruh alam seperti gelombang, angin dan arus pasang surut, kedalaman kolam pelabuhan adalah 1,1 kali draft kapal pada muatan penuh di bawah elevasi muka air rencana. Kedalaman tersebut diberikan dalam tabel 6.9. Tabel 6.9. Kedalaman Kolam Pelabuhan Bobot

Kedalaman (m)

Kapal Penumpang (GRT) 500 1,000

3,5 4,0

Kedalaman (m)

Bobot

Kapal Minyak (DWT) 700 1,000

4,0 4,5



2,000 3,000 5,000 8,000 10,000 15,000 20,000 30,000

4,5 5,0 6,0 6,5 7,0 7,5 9,0 10,0

Kapal Barang (DWT) 700 4,5 1,000 5,0 2,000 5,5 3,000 6,5 5,000 8,000 10,000 15,000 20,000 30,000 40,000 50,000

7,5 9,0 10,0 11,0 11,5 12,0 13,0 14,0

Kapal Barang Curah (DWT) 10,000 9,0 15,000 10,0 20,000 11,0 30,000 12,0 40,000 50,000 70,000 90,000 100,000 150,000

2,000 3,000 5,000 10,000 15,000 20,000 30,000 40,000

5,5 6,5 7,5 9,0 10,0 11,0 12,0 13,0

50,000 14,0 60,000 15,0 70,000 16,0 80,000 17, Kapal Ferry (GRT) 1,000 2,000 3,000 4,000 6,000 8,000 10,000 13,000

4,5 5,5 6,0 6,5 7,5 8,0 8,0 8,0

Kapal Peti Kemas (DWT) 20,000 12,0 30,000 13,0 40,000 14,0 50,000 15,0

12,5 13,0 15,0 16,0 18,0 20,0

(Sumber : Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 2003) c) Ketenangan di Pelabuhan Kolam pelabuhan harus cukup tenang daik dalam kondisi biasa maupun badai. Kolam di depan dermaga harus tenang untuk memungkinkan penambatan selama 95% - 9,75% dari hari atau lebih dalam satu tahun. Tinggi gelombang kritis untuk bongkar muat barang di kolam di depan fasilitas tambatan ditentukan berdasarkan jenis kapal, ukuran dan kondisi bongkar muat, yang dapat diberikan dalam tabel 6.10. Tabel 6.10. Tinggi Gelombang Kritis di Pelabuhan Tinggi Gelombang Kritis untuk Ukuran Kapal Bongkar Muat Kapal Kecil 0,3 meter Kapal Sedang dan Besar 0,5 meter Kapal Sangat Besar 0,7 – 1,5 meter (Sumber : Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 2003) Dokumen Penawaran VI-45


Catatan : Kapal kecil Kapal sedang dan besar Kapal sangat besar

: Kapal kurang dari 500 GRT yang selalu menggunakan kolam untuk kapal kecil. : Kapal selain kapal kecil dan sangat besar. : Kapal lebih dari 500.000 GRT yang menggunakan dolphin besar dan tambatan di laut.

6.4.4.2 Dermaga Dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapat dan menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan menaik-turunkan penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan ukuran kapal yang merapat dan bertambat pada dermaga tersebut. Dalam mempertimbangkan ukuran dermaga harus didasarkan pada ukuran-ukuran minimal sehingga kapal dapat bertambat atau meninggalkan dermaga maupun melakukan bongkar muat barang secara aman, cepat dan lancar. Dermaga dapat dibedakan menjadi dua tipe yaitu wharf atau quai dan jetty atau pier atau jembatan. Wharf adalah dermag ayang paralel dengan pantai dan biasanya berimpit dengan garis pantai. Wharf juga dapat berfungsi sebagai penahan tanah yang dibelakangnya. Jetty atau pier adalah dermaga yang menjorok ke laut. Berbeda dengan wharf yang digunakan untuk merapat pada satu sisinya, pier bisa digunakan pada satu sisi atau dua sisinya. Jetty ini biasanya sejajar dengan pantai dan dihubungkan dengan daratan oleh jembatan yang biasanya membentuk sudut tegak lurus dengan jetty, sehingga pier dapat berbentuk T atau L. 1) Pemilihan Tipe Dermaga Dermaga dibangun untuk melayani kebutuhan tertentu. Pemilihan tipe dermaga sangat dipengaruhi oleh kebutuhan yang akan dilayani (dermaga penumpang atau barang yang bias berupa barang satuan, curah atau cair), ukuran kapal, arah gelombang dan angin, kondisi topografi dan tanah dasr laut, dan yang paling penting adalah tinjauan ekonomi untuk mendapatkan bangunan yang paling ekonomis. Pemilihan tipe dermaga didasarkan pada tinjauan berikut ini. a) Tinjauan Topografi Daerah Pantai Di perairan yang dangkal sehingga kedalaman yang cukup agak jauh dari darat, penggunaan jetty akan lebih ekonomis karena tidak diperlukan pengerukan yang besar. Sedang di lokasi di mana kemiringan dasar cukup curam, pembuatan pier dengan melakukan pemancangan tiang di perairan yang dalam menjadi tidak praktis dan sangat mahal. Dalam hal ini pembuatan wharf adalah lebih tepat. Di suatu daerah yang akan dibangun daerah industry dekat pantai, di mana daerah daratan rendah maka diperlukan penimbunan dengan menggunakan pasir hasil pengerukan di laut. Untuk menahan tanah timbunan diperlukan dinding penahan tanah. Dinding penahan tanah tersebut dapat juga digunakan sebagai dermaga dengan menambah fasilitas tambatan, bongkar muat, perkerasan di halaman dermaga dan sebagainya. Dermaga ini disebut bulkhead wharf (wharf penahan tanah). b) Jenis Kapal yang Dilayani Dermaga yang melayani kapal minyak (tanker) dan kapal barang curah mempunyai konstruksi yang ringan dibanding dengan dermaga barang potongan (general cargo) , karena dermaga tersebut tidak memerlukan Dokumen Penawaran VI-46


peralatan bongkar muat barang yang besar (kran) , jalan kereta api, gudanggudang dan sebagainya. Untuk melayani kapal tersebut penggunaan pier akan lebih ekonomis. Oleh karena minyak dikeluarkan dari kapal pada satu titik (tempat pengeluaran minyak) dengan menggunakan pipa, maka lebar dan panjang dermaga dapat diperpendek. Umtuk itu diperlukan dolphin guna mengikat bagian haluan dan buritan kapal. Penjelasan tentang dolphin diberikan dalam pembahasan alat penambat. Dermaga yang melayani barang potongan dan peti kemas menerima beban yang besar di atasnya, seperti kran , barang yang dibongkar muat, peralatan transportasi (kereta api, truk). Untuk keperluan tersebut dermaga tipe wharf akan lebih cocok. Untuk kapal tanker atau kapal barang curah yang sangat besar, sementara kapal sebesar itu jarang menggunakan pelabuhan. Untuk melayani kapal tersebut dibuat tambatan di lepas pantai, dan bongkar muat barang dilakukan oleha kapal yang lebih kecil atau menggunakan pipa bawah laut. c) Daya Dukung Tanah Kondisi tanah sangat menentukan dalam pemilihan tipe dermaga. Pada umumnya tanah di dekat daratan mempunyai daya dukung yang lebih besar daripada tanah di dasar laut. Dasar laut umumnya terdiri dari endapan yang belum padat. Ditinjau dari daya dukung tanah, pembuatan wharf atau dinding penahan tanah lebih menguntungkan. Tetapi apabila tanah dasar berupa karang pembuatan wharf akan mahal karena untuk memperoleh kedalaman yang cukup di depan wharf diperlukan pengerukan. Dalam hal ini pembuatan pier akan lebih murah karena tidak diperlukan pengerukan dasar karang. 2) Wharf Wharf adalah dermaga yang dibuat sejajar pantai dan dapat berimpit dengan garis pantai atau tegak menjorok ke laut. Wharf dibangun apabila garis kedalaman laut hampir merata dan sejajar dengan garis pantai. Wharf biasanya digunakan untuk pelabuhan barang potongan atau peti kemas di mana dibutuhkan suatu halaman terbuka yang cukup luas untuk menjamin angkutan barang. Perencanaan wharf harus memperhitungkan tambatan kapal, peralatan bongkar muat barang dan fasilitas transportasi darat. Karakteristik kapal yang akan berlabuh mempengaruhi panjang wharf dan kedalaman yang diperlukan untuk merapatnya kapal. Menurut strukturnya wharf dapat dibedakan menjadi dua macam yaitu :  Dermaga konstruksi terbuka di mana lantai dermaga didukung oleh tiang-tiang pancang.  Dermaga konstruksi tertutup atau solid , seperti dinding massa, kaison, turap dan dinding penahan tanah. Gambar 6.39 adalah contoh wharf konstruksi terbuka. Balok dan lantai struktur utama berada di bagian bawah yang didukung tiang-tiang, dan di atasnya diberi timbunan untuk menambah berat sehingga mempunyai stabilitas yang lebih baik.



Gambar 6.39. Wharf Kontruksi Terbuka Wharf tipe tertutup biasanya berimpit dengan garis pantaidan juga berfungsi sebagai penahan tanah di belakangnya. Gambar 6.40 adalah wharf tipe tertutup yang terbuat dari sel turap baja, yang sering digunakan apabila kedalaman air tidak lebih besar dari 15 meter dan tanah dasar mampu mendukung bangunan massa di atasnya. Bagian dari sel tersebut biasanya dibuat slab beton dan dinding untuk menahan tanah di belakangnya. Sel terbuat dari turap baja yang dipancang melingkar dam mampu menahan gaya tarik untuk menahan bahan isian di dalamnya, sehingga membentuk dinding massa (gravitas) yang cukup berat dan mampu menahan penggulingan.

Gambar 6.40. Wharf Penahan Tanah dari Turap Berbentuk Sel Gambar 6.41 adalah wharf dari turap yang dipancang ke dalam tanah. Turap terbuah dari kayu, beton atau baja. Dalam hal gambar tersebut bagian atas turap ditahan oleh tali baja dan angker yang diletakkan pada jarak yang aman. Sedang dalam gambar 6.42 bagian atas turap ditahan oleh tiang pancang miring yang dapat menahan tarikan. Apabila kedalaman air kecil dan tanah dasar cukup baik, turap bisa dipancang sampai kedalaman yang cukup besar dan dapat berfungsi sebagai kantilever. Dokumen Penawaran VI-48


Gambar 6.41. Turap Penahan Tanah dengan Angker

Gambar 6.42. Turap Penahan Tanah dengan Tang Miring Kaison beton juga banyak digunakan sebagai wharf seperti yang ditunjukkan dalam gambar 6.43. dalam gambar tersebut kaison diletakkan pada pondasi dari tumpukan batu. Bagian dalam kaison diisi dengan batu untuk menambah berat bangunan sehingga lebih stabil terhadap tekanan tanah di belakangnya. Kaison bisa dibuat di tempat kering dan kemudian diturunkan dengan melakukan pengerukan tanah kolam pelabuhan di depannya, seperti terlihat daam gambar 6.44.



Gambar 6.43. Wharf dari Kaison

Gambar 6.44. Metode Pemasangan Kaison 3) Pier atau Jetty Pier adalah dermaga yang dibangun dengan membentuk sudut terhadap garis pantai. Pier dapat digunakan untuk merapat kapal pada satu sisi atau kedua sisinya. Pier berbentuk jari lebih efisien karena ddapat digunakan untuk merapat kapal pada kedua sisinya untuk panjang dermaga yang sama. Perairan di antara dua pier yang berdampingan disebut slip . Gambar 6.45 adalah contoh pier berbentuk T dan L dan gambar 6.46 menunjukkan pier berbentuk jari.



Gambar 6.45. Pier Berbentuk T dan L

Gambar 6.46. Pier Berbentuk Jari Gambar 6.47 adalah pier / jetty untuk bertambatnya kapal tanker . Jetty dapat digunakan untuk merapat kapal pada kedua sisinya. Kapal merapat pada blesting dolphin dan pengikatan dilakukan dengan mooring dolphin (dolphin penambat).



Gambar 6.47. Jetty Kapal Tanker 4) Ukuran Dermaga Panjang dermaga direncanakan sesuai dengan panjang kapal dan jumlah kapal yang akan bersandar. Lebar apron tergantung pada alat bongkar muat (kran) yang digunakan, jumlah jalur kereta api dan truk. Gambar 6.49 memberikan lebar apron untuk berbagai kondisi operasi yang berbeda. Misalnya A adalah luas gudang yang melayani satu tambatan, maka beberapa ukuran lain adalah sebagai berikut ini.

Gambar 6.48. Dimensi Wharf Panjang dermaga : L p = n . L oa + (n -1) 15 + 50 d = L p – 2e b = 3A / (d – 2e) Dimana : L p : panjang dermaga A : luas gudang L : panjang kapal yang ditambat b : lebar gudang n : jumlah kapal yang ditambat a : lebar apron e : lebar jalan nilai a dan e dapat dilihat dalam gambar 6.49



Gambar 6.50 dan 6.51 adalah beberapa ukuran pier jari yang digunakan untuk dua dan empat tambatan. Slip yang digunakan untuk empat tambatan harus cukup besar untuk gerakan kapal yang masuk dan keluar dengan bantuan kapal tunda. Apabila A dan B adalah luas gudang transit dan lebar kapal, maka beberapa ukuran yang lain adalah : 1. Pier dua tambatan 2. Pier empat tambatan Panjang pier : Panjang pier : L p = L oa + 50 m L p = 2L oa + 65 m Lebar pier : Lebar pier : B p = 2a + b B p = 2a + b Lebar slip : Lebar slip : S = 2B + 35 m S = 2B + 50 m Panjang gudang : Panjang gudang : d = L – (c + e) d = L – (c + e) Lebar gudang : Lebar gudang : b = A / d b = A / d Nilai a dan c dapat dilihat dalam gambar 6.49.

Gambar 6.49. Lebar Apron



Gambar 6.50. Pier berbentuk jari untuk dua tambatan

Gambar 6.51. Pier berbentuk jari untuk empat tambatan 5) Gaya -Gaya Yang Bekerja Pada Dermaga (Gaya Horisontal/Lateral Pada Dermaga) Gaya-gaya yang bekerja pada dermaga dapat dibedakan menjadi gaya horizontal/lateral dan vertikal. Gaya lateral meliputi gaya benturan kapal pada dermaga, gaya tarikan kapal dan gaya gempa. Sedangkan gaya vertikal adalah berat sendiri bangunan dan beban hidup. a) Gaya Benturan Kapal Pada waktu merapat pada dermaga kapal masih mempunyai kecepatan sehingga akan terjadi benturan antara kapal dengan dermaga. Dalam perencanaan dianggap bahwa benturan maksimum terjadi apabila kapal bermuatan penuh menghantam dermaga pada sudu 10° terhadap sisi depan dermaga. Gaya benturan kapal yang harus ditahan dermaga tergantung pada energi benturan yang diserap oleh sistem fender yang dipasang pada Dokumen Penawaran VI-54


dermaga. Gaya benturan bekerja secara horisontal dan dapat dihitung berdasarkan energi benturan. Hubungan antara gaya dan energi benturan tergantung pada tipe fender yang digunakan. Energi benturan dapat dihitung dengan persamaan :

dimana : E = energi benturan (ton meter) V = komponen tegak lurus sisi dermaga dari kecepatan kapal pada saat membentur dermaga (m/det) W = displacement (berat) kapal G = percepatan gravitasi Cm = koefisien massa Ce = koofisien eksentrisitas Cs = koefisien kekerasan (diambil 1) Cc = koefisien bentuk dari tambatan (diambil 1) Kecepatan merapat kapal salah satu faktor penting dalam perencanaan dermaga dan sistem fender, yang dapat ditentukan dari nilai pengukuran atau pengalaman. Secara umum kecepatan merapat kapal diberikan dalam tabel di bawah ini. Tabel 6.10. Kecepatan Merapat Kapal pada Dermaga Kecepatan Merapat Ukuran Kapal Pelabuhan (DWT) Laut Terbuka (m/dt) (m/dt) < 500 0,25 0,3 500 < 10.000 0,15 0,2 10.000 < 30.000 0,15 0,15 > 30.000 0,12 0,15 (Sumber : Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 2003)

Koefisen massa tergantung pada gerakan air di sekeliling kapal, yang dapat dihitung dengan persamaan :

dimana : C b d B L pp

γ o

= koefisien blok kapal = draft kapal (m) = lebar kapal (m) = panjang garis air (m) = berat jenis air laut (t/m³)

Kapal yang merapat ke dermaga membentuk sudut terhadap dermaga, sehingga pada waktu bagian kapal menyentuh dermaga, kapal akan berputar sehingga sejajar dengan dermaga. Sebagian energi benturan yang Dokumen Penawaran VI-55


ditimbulkan oleh kapal akan hilang oleh perputaran tersebut. Sisa energi akan diserap oleh dermaga. Koefisien eksentrisitas adalah perbandingan antara energi sisa dan energi kinetik kapal yang merapat, dan dapat dihitung dengan rumus berikut:

dimana : l =

jarak sepanjang permukaan air dermaga dari pusat berat kapal sampai titik sandar r = jari-jari putaran di sekeliling pusat berat kapal pada permukaan air Kapal barang : L pp = 0,846 . L oa 1,0193 Kapal tangker : L pp = 0,852 . L oa 1,0201

Gambar 6.52. Posisi Kapal saat Merapat

Gambar 6.53. Koefisien Blok Titik kontak pertama antara kapal dan dermaga adalah suatu titik dari ¼ panjang kapal pada dermaga dan ⅓ panjang kapal pada dolphin , dan nilai l adalah : Dokumen Penawaran VI-56


Dermaga Dolphin b)

: l =¼ L oa : l = ⁄ L oa

Gaya Akibat Angin Angin yang berhembus ke badan kapal yang ditambatkan akan menyebabkan gerakan kapal yang bisa menimbulkan gaya pada dermaga. Apabila arah angin menuju ke dermaga, maka gaya tersebut berupa gaya benturan ke dermaga, sedang jika arahya meninggalkan dermaga akan menyebabkan gaya tarikan kapal pada alat penambat. Besar gaya angin tergantung pada arah hembus angin, dan dapat dihitung dengan persamaan: 

Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah halua (α = 0°) Rw = 0,42 . Qa Aw



Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah buritan (α = 180°) Rw = 0,5 . Qa Aw



(2.43)

Gaya lateral apabila angin datang dari arah lebar (α = 90°) Rw = 1,1 . Qa Aw

dimana : Qa = 0,063 . V²

(2.44)

(2.45)

dengan: Rw = gaya akibat angin (kg) Qa = tekanan angin (kg/m²) V = kecepatan angin (m/dt) Aw = proyeksi bidang yag tertiup angin (m²) c)

Gaya Akibat Arus Seperti halnya angin, arus yang bekerja pada bagian kapal yang terendam air juga akan menyebabkan terjadinya gaya pada kapal yang kemudian diteruskan pada dermaga dan alat penambat. Besar gaya yang dirimbulkan oleh arus diberikan oleh persamaan berikut :  Gaya tekanan karena arus yang bekerja dalam arah haluan : Rf = 0,14 . S . V² (2.46) Gaya tekanan karena arus yang bekerja dalam arah sisi kapal :  = ½ . ρ . C . V² . B’ Rf (2.47) dimana : R = gaya akibat arus (kg) S = luas tampang kapal yang terendam air (m²) ρ = rapat massa air laut ( ρ = 104,5 kgf d/m 4 ) C = koefisien tekanan arus V = Kecepatan arus (m/dt) B’ = luas sisi kapal dibawah muka air (m²)

d)

Gaya Tarikan Kapal pada Dermaga Gaya tarikan dapat juga dihitung dengan cara berikut ini (OCDI,1991) :  Gaya tarikan kapal pada bollard diberikan dalam Tabel 2.11 untuk berbagai ukuran kapal dalam GRT. Selain gaya tersebut yang bekerja secara horisontal, bekerja juga gaya vertikal sebesar ½ dari nilai yang tercantum dalam tabel.  Gaya tarikan kapal pada bitt diberikan dalam Tabel 2.11 untuk berbagai ukuran kapal dalam GRT, yang bekerja dalam semua arah.





Gaya tarikan kapal dengan ukuran yang tidak tercantum dalam Tabel 6.11 (kapal dengan bobot kurang dari 200 ton dan lebih dari 100.000 ton) dan fasilitas tambatan pada cuaca buruk harus ditentukan dengan memperhatikan cuaca dan kondisi laut, konstruksi alat penambat dan data pengukuran gaya tarikan. Tabel 6.11. Gaya 6.11. Gaya Tarikan Kapal Gaya Tarik pada Gaya Tarik pada Bitt Bobot Kapal (GRT) Bollard (ton) (ton) (ton) 200 - 500

15

15

501 – 1.000

25

25

1.001 – 2.000

35

25

2.001 – 3.000

35

35

3.001 – 5.000

50

35

5.001 – 10.000

70

50 (25)

10.001 – 15.000

100

70 (25)

15.001 – 20.000

100

70 (35)

20.001 – 50.000

150

100 (35)

50.001 – 100.000

200

100 (50)

Nilai dalam kurung adalah untuk gaya pada tambatan yang dipasang di sekitar tengah kapal yang mempunyai tidak lebih dari 2 tali pengikat

(Sumber : Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 2003)

e)

Fender dan Alat Penambat Kapal yang merapat ke dermaga masih mempunyai kecepatan baik yang digerakkan oleh mesinnya sendiri (kapal kecil) maupun ditarik oleh kapal tunda (untuk kapal besar). Pada waktu merapat tersebut akan terjadi benturan antara kapal dan dermaga. Walaupun kecepatan kapal kecil tetapi karena massanya sangat besar, maka energi yang terjadi karena benturan akan sangat besar. Untuk menghindari kerusakan pada kapal dan dermaga karena benturan tersebut maka di depan dermaga diberi bantalan yang berfungsi sebagai penyerap energi benturan. Bantalan yang ditempatkan di depan dermaga disebut dengan fender. Pada waktu kapal melakukan bongkar muat barang atau selama menunggu di perairan pelabuhan, kapal harus tetap berada di tempatnya dengan tenang. Untuk itu kapal harus diikat pada alat penambat. Gerak kapal bisa disebabkan oleh gelombang, arus atau angin yang dapat menimbulkan gaya tarikan kapal ke alat penambat. Alat penambat harus mampu menahan gaya tarik yang ditimbulkan oleh kapal. 1) Fender Fender berfungsi sebagai bantalan yang ditempatkan di depan dermaga. Fender akan menyerap energi benturan antara kapal dan



dermaga. Gaya yang harus ditahan oleh dermaga tergantung pada tipe dan konstuksi fender dan defleksi dermaga yang diijinkan. Fender juga melindungi rusaknya cat badan kapal karena gesekan antara kapal dan dermaga yang disebabkan oleh gerak karena gelombang, arus dan angin. Fender harus dipasang di sepanjang dermaga dan letaknya harus sedemikian rupa sehingga dapat mengenai kapal. Oleh karena kapal mempunyai ukuran yang berlainan maka fender harus dibuat agak tinggi pada sisi dermaga. Ada beberapa tipe fender yaitu fender kayu, fender karet dan fender gravitasi. a) Fender Kayu Fender kayu bisa beurpa batang-batang kayu yang dipasang horisontal atau sejumlah batang kayu vertikal. Panjang fender sama dengan sisi atas dermaga sampai muka air. Fender kayu ini mempunyai sifat untuk menyerap energi.

2)

b) Fender Karet Karet banyak digunakan sebagai fender. Bentuk paling sederhana dari fender ini berupa ban-ban luar mobil yang dipasang pada sisi depan di sepanjang dermaga. Fender ban mobil ini digunakan kapal-kapal kecil. Fender karet mempunyai bentuk berbeda seperti fender tabung silinder dan segiempat, blok karet berbentuk segiempat dan fender Raykin. Sesuai dengan perkembangan kapal tanker dengan ukuran yang sangat besar, telah dikembangkan pula fender karet untuk bisa menahan benturan kapal-kapal tanker raksasa, yang dikenal dengan fender karet tipe V dan H. c) Fender Gravitasi Selain jenis fender seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, telah dikembangkan pula fender gravitas yang digantung di sepanjang dermaga. Fender ini terbuat dari tabung baja yang diisi dengan beton dan sisi depannya diberi pelindung kayu dengan berat sampai 15 ton. Apabila terbentur kapal, fender tersebut akan bergerak ke belakang dan ke atas, sedemikian sehingga sehingga kapal dapat dikurangi kecepatannya, karena untuk dapat menggerakkan ke belakang diperlukan tenaga yang cukup besar. Prinsip kerja fender ini adalah mengubah energi kinetis menjadi energi potensial. Dengan memasang sejumlah fender di sepanjang dermaga, energi benturan kapal dapat diserap. Besar energi yang diserap tiap fender tergantung pada bentuk kapal dan gerak kapal pada waktu membentur membentur dermaga. Perencanaan Fender Kapal yang merapat ke dermaga membentuk sudut terhadap sisi dermaga dan mempunyai kecepatan tertentu. Dalam perenanaan fender dianggap bahwa kapal bermuatan penuh dan merapat dengan sudut 10° terhadap sisi depan dermaga. Pada saat merapat tersebut sisi depan kapal membentur fender, dan hanya sekitar setengah dari bobot kapal yang secara efetif menimbulkan energi benturan yang diserap olhh fender dan dermaga. Kecepatan merapat kapal diproyeksikan dalam arah tegak lurus dan memanjang dermaga. Komponen dalam arah tegak lurus sisi dermaga diperhitungkan untuk merencanakan fender.



Energi yang diserap oleh sistem fender dan dermaga biasanya ditetapkan ½ E . Setengah energi yang lain diserap oleh kapal dan air. Dianggap bahwa energi yang harus diserap oleh sistem fender dan dermaga adalah ½ E . Tahanan tarik dari nol sampai maksimum, dan kerja yang dilakukan oleh dermaga adalah : K = ½ F d Gambar 6.54 menunjukkan kapal yang membentur dermaga pada saat merapat. Energi yang membentur dermaga adalah ½ E . Karena benturan tersebut fender memberikan gaya reaksi F . Apabila d adalah defleksi fender, maka terdapat hubungan berikut ini. ½E=½Fd  V² = ½ F d   F =    V²

½

dengan : F : gaya bentur yang serap sistem fender. d : defleksi fender. f ender. V : komponen kecepatan kecepatan dalam arah tegak lurus sisi dermaga. W : bobot kapal bermuatan penuh.

pal atan ka p e c e k V = v = V L KA PA

sin 10°

1 0 °

E Fd/2

PIER Gambar 6.54. Benturan 6.54. Benturan Kapal pada Dermaga Tipe fender yang digunakan dan penempatannya pada sisi depan dermaga harus dapat melindungi dan menyerap energi benturan dari semua jenis dan ukuran kapal untuk berbagai elevasi muka air laut. Dalam arah horisontal jarak antara fender harus ditentukan sedemikian rupa sehingga dapat menghindari kontak langsung antara kapal dan dinding dermaga. Persamaan berikut dapat digunakan untuk menentukan jarak maksimum antara fender. L = 2 . √(r² - (r – h)²) h)²) dimana : L = jarak maksimum antara fender (m) r = jari-jari kelengkungan sisi haluan kapal (m) h = tinggi fender (m) Apabila data jari-jari kelengkungan kelengkungan sisi haluan kapal tidak diketahui, maka persamaan berikut dapat digunakan sebagai pedoman untuk perhitungan. Kapal barang dengan bobot 500 – 50.000 DWT Log r = -1,055 + 0,650 . log . . (DWT) Dokumen Penawaran VI-60


Kapal tanker dengan bobot 5.000 + 200.000 DWT Log r = -0,133 + 0,440 . log . (DWT) OCDI (1991) memberikan jarak interval antara fender sebagai fungsi kedalaman air seperti yang diberikan dalam tabel berikut ini. Tabel 6.12. Jarak Antara Fender Kedalaman Air (m) Jarak Antara Fender (m) 4~6 4 ~7 6~8 7 ~ 10 8 ~ 10 10 ~ 15 (Sumber : Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 2003)

3) Alat Penambat Alat penambat adalah suatu konstruksi yang digunakan untuk keperluan sebagai berikut :  Mengikat kapal pada waktu berlabuh agar tidak terjadi pengeseran atau gerak kapal yang disebabkan oleh gelombang, arus dan angin.  Menolong berputarnya kapal. Alat penambat ini bisa diletakkan di darat (dermaga) dan di dalam air. Menurut macam konstruksinya alat penambat dapat dibedakan menjadi tiga macam berikut ini :  Boulder pengikat  Pelampung penambat  Dolphin a) Boulder / Alat Pengikat Kapal yang berlabuh ditambatkan ke dermaga dengan mengikat tali-tali penambat ke bagian haluan, buritan dan badan kapal. Talitali penambat tersebut diikatkan pada alat penambat yang dikenal dengan bitt yang dipasang di sepanjang sisi dermaga. Bitt dengan ukuran yang lebih besar disebut dengan bollard (corner mooring post) yang diletakan pada kedua ujung dermaga atau di tempat yang agak jauh dari sisi muka dermaga. Bitt digunakan untuk mengikat kapal pada kondisi cuaca normal. Sedangkan bollard selain untuk mengikat pada kondisi normal dan pada kondisi badai, juga dapat digunakan untuk mengarahkan kapal merapat ke dermaga atau untuk membelok / memutar terhadap ujung dermaga. Alat penambat ini ditanam pada dermaga dengan menggukan baut yang dipasang memlalui pipa yang ditempatkan di dalam beton. Dengan cara tersebut memungkinkan mengganti baut jika rusak. Alat pengikat ini biasanya terbuat dari besi cor berbentuk silinder yang pada ujung atasnya dibuat tertutup dan lebih besar sehingga dapat menghalangi keluarnya tali kapal yang diikatkan. Supaya tidak menggangu kegiatan di dermaga maka tinggi bolder dibuat tidak boleh lebih dari 50cm diatas lantai dermaga. Gambar 6.55 menunjukkan kedua tipe alat pengikat. Jarak dan jumlah minimum bitt untuk beberapa ukuran kapal diberikan dalam tabel 6.12.



Gambar 6.55. Bentuk Alat Pengikat Tabel 6.12. Penempatan Bitt Ukuran Kapal Jarak Maksimum (GRT) (m) <2.000 10 -15 2.001 – 5.000 20 5.001 – 20.000 25 20.001 – 50.000 35 50.001 – 100.000 45

Jumlah Minimal / Tambatan 4 6 6 8 8

b) Pelampung Penambat (Mooring Buoy) Pelampung penambat berada di dalam kolam pelabuhan atau di tengah laut. Kapal-kapal yang akan bongkar muat tidak selalu dapat langsung merapat pada pada dermaga karena dermaga sedang dipakai, diperbaiki atau lainnya. Dengan demikian kapal harus menunggu di luar dermaga dan berhenti. Bila kapal berapa di luar lindungan pemecah gelombang, kapal dapat berlabuh dengan cara membuang jangkarnya sendiri. Tetapi di luar lindungan pemecah gelombang tidak selalu tenang, sehingga dianjurkan untk berlabuh di dalam lindungan pemecah gelombang. Mengingat luas daerah lindungan pemecah gelombang adalah terbatas, maka kapal yang berlabuh dengan menggunakan jangkarnya sendiri dapat mengganggu kapal- kapal yang lain, karena kapal dapat berputar 360°, sehingga memerlukan tempat yang luas. Untuk mengurangi gerakan berputar ini perlu diadakan pelampung penambat. Selain sebagai pengikat kapal, pelampung penambat dapat juga dipakai sebagai penolong untuk berputarnya kapal. Di tempattempat yang agak sempit, berputarnya kapal dapat membahayakan kapal lainnya yang sedang berlabuh. Untuk mengurangi resiko ini maka kadang-kadang ditengah antara dua pier dipasang pelampung yang dapat dipakai sebagai pembantu untuk berputar. Pelampung penambat ini juga dapat dipakai sebagai pembantu pengereman. Pelampung penambat juga bisa digunakan untuk penambatan lepas pantai. Apabila kapal yang akan berlabuh berbobot sangat besar yang mempunyai draft (sarat) besar, misalnya kapal tangker bisa mencapai 500.000 DWT dengan sarat lebih dari 27 m. Biasanya pelabuhan tidak direncanakan untuk bisa melayani kapal tersebut, karena perairan pelabuhan dan alur pelayaran harus sangat dalam, yang berarti diperlukan pengerukan dalam jumlah sangat banyak. Untuk itu maka muatan dari kapal raksasa tersebut dipindahkan ke Dokumen Penawaran VI-62


kapal lebih kecil yang membawanya ke dermaga. Cara seperti ini memerlukan biaya operasi yang lebih besar, tetapi masih lebih baik dibanding jika harus membuat pelabuhan yang sangat dalam atau membuat jetty yang sangat panjang. Untuk keadaan seperti ini, dan terutama apabila muatan berbentuk benda curah, maka penggunaan tambatan lepas pantai adalah yang paling sesuai. Penambatan kapal bisa dilakukan dengan jangkarnya sendiri atau dengan sebuah pelampung atau sekelompok pelampung atau kombinasi antara jangkar dan pelampung. Jumlah pelampung penambat tergantung pada ukuran kapal, angin, arus, gelombang, keadaan dasar laut, dan pertimbangan ekonomis. Pelampung penambat terdiri dari beberapa komponen yaitu pelampung penambat, beton pemberat, jangkar, dan rantai antara jangkar dan pelampung. Pelampung tersebut dari drum besar dimana terdapat pengait pada sisi atas untuk mengikat kapal dan pada sisi bawah yang dihubungkan dengan rantai jangkar. c) Dolphin Dolphin adalah konstruksi yang digunakan untuk menambat kapal tangker berukuran besar yanng biasanya digunakan bersamasama dengan pier dan wharf untuk memperpendek panjang bangunan tersebut. Dolphin ini banyak digunakan pada pe1ayanan bongkar muat barang curah. Alat penambat ini direncanakan untuk bisa menahan gaya horisontal yang ditimbulkan oleh benturan kapal, tiupan angin dan dorongan arus yang mengenai badan kapal pada waktu ditambatkan. Gaya-gaya tersebut dapat dihitung dengan cara yang sama seperti dalam perencanaan dermaga. Dolphin dapat dibedakan menjadi dua macam yaitu dolphin penahan (breasting dolphin) dan dolphin penambat (mooring dolphin). Dolphin penahan mempunyai ukuran lebih besar, karena direncanakan untuk menahan benturan kapal kelika berlabuh dan menahan tarikan kapal karena pengaruh tiupan angin, arus dan gelombang. Alat penambat ini dilengkapi dengan fender untuk menahan benturan kapal, dan boulder untuk menempatkan tali kapal, guna menggerakkan kapal di sepanjang dermaga dan menahan tarikan kapal. Dolphin penambat tidak digunakan untuk menahan benturan, tetapi hanya sebagai penambat. Pelampung penambat diletakkan di belakang dermaga dan membentuk sudut sekitar 45° terhadap haluan dan buritan kapal. Pelampung penambat juga dilengkapi dengan boulder . Gaya tarik maksimal satu tali pengikat tidak lebih dari 50 ton. 6.5 Desain Perencanaan Konstruksi Dermaga Untuk perencanaan dermaga, data-data di bawah ini akan digunakan sebagai dasar untuk penetapan alternatif sistem konstruksi dengan pertimbangan biaya pembangunan dan umur rencana bangunan yang paling menguntungkan. Beberapa hal yang menyangkut perencanaan dermaga yang harus diperhatikan adalah : a. Tata letak fasilitas pelabuhan yang dibutuhkan/direncanakan. b. Posisi alur (access channel ), labuh jangkar (anchorage ) dan kolam pelabuhan (turning basin ). c. Sistem struktur bangunan atas dermaga dan fasilitas pelabuhan lainnya. Dokumen Penawaran VI-63


d. Bahan bangunan yang akan digunakan dan sumber materialnya. e. Perencanaan sistem pondasi. f. Dokumen tender dan gambar-gambar perencanaan standar. Sistem pelaksanaan pembangunan dermaga dan fasilitas pelabuhan yang dibutuhkan dalam hal sistem struktur, bahan bangunan, sistem pondasi lapangan terkait dengan kondisi lapangan, peralatan, mobilisasi dan logistik. Beban yang bekerja pada bangunan atas dermaga yaitu beban-beban di bawah ini:  Berat sendiri konstruksi dermaga.  Beban hidup di atas dermaga.  Beban akibat sandar dan tambat kapal dengan memperhatikan jenis kapal yang direncanakan untuk singgah.  Beban gempa.  Beban karena pengaruh cuaca (terutama angin).  Beban akibat arus dan gelombang. Berikut adalah Klasifikasi dimensi kapal untuk perencanaan dermaga: Tabel 6.13. Klasifikasi Dimensi Kapal untuk Perencanaan Dermaga

Dimensi Kapal (DWT) s.d. 500 501 – 1.000 1.001 – 2.000 2.001 – 3.000 3.001 – 4.000 4.001 – 5.000 > 5.000

Faceline (m-LWS) 4 5 6 8 10 11 12

Panjang Dermaga

(m’) 50 70 80 90 100 120 140

6.5.1Beban Rencana Beban Horisontal (lateral load )  Beban horisontal yang bekerja pada dermaga terdiri dari gaya benturan kapal saat bersandar dan gaya tarik kapal saat melakukan penambatan di dermaga. Untuk mencegah hancurnya dermaga karena pengaruh benturan kapal, maka gaya benturan kapal diperhitungkan berdasarkan bobot kapal dengan muatan penuh dan dengan memasang fender di sepanjang tepi dermaga.

B e b a n h o r is o n t a l

Gambar 6.56. Skema Pembebanan Horisontal Pada Dermaga





Beban Vertikal (vertical load ) Beban vertikal terdiri dari total beban mati konstruksi dermaga dengan total beban hidup yang bekerja pada konstruksi dermaga tersebut. Beban Mati dan Beban hidup

Gambar 6.57. Skema pembebanan vertikal pada dermaga 6.5.2Konstruksi Dermaga Perhitungan konstruksi dermaga meliputi perhitungan lantai dermaga dan perhitungan balok, yaitu balok memanjang, dan balok melintang. Pembebanan yang terjadi pada plat lantai dan balok dermaga meliputi beban mati ( dead load ) yang berupa beban sendiri, beban air hujan dan beban hidup (life load ) yang berupa beban orang dan barang. Perencanaan beban tersebut berdasarkan peraturan pembebanan yang berlaku dan peraturan perencanaan beton bertulang menggunakan SKSNI-T15-1991-03. C

A

B

Gambar 6.58. Skema pembebanan plat lantai dermaga 6.5.3Pondasi Dermaga Berdasarkan hasil survey soil, hidrografi, pembebanan dan pemilihan sistem konstruksi fasilitas pelabuhan, kemudian dikerjakan perencanaan sistem pondasi. Sistem pondasi yang direncanakan juga harus memperhitungan bahan bangunan yang akan digunakan dan sistem pelaksanaanya serta lingkungan pekerjaan (di air laut atau di air tawar). Setiap alternatif sistem pondasi akan mempengaruhi berbagai parameter lainnya, sehingga untuk menetapkan alternatif sistem pondasi perlu dibahas kembali parameterparameter yang mempengaruhi. Pada umumnya pondasi tiang pancang dipancang kedalam tegak lurus ke dalam tanah, tetapi apabila diperlukan untuk dapat menahan gaya-gaya horisontal maka tiang pancang akan dipancang miring. Agar dapat merencanakan pondasi tiang pancang yang benar, maka perlu mengetahui beban-beban yang bekerja pada konstruksi di atas bangunan tersebut. a.

Perhitungan Daya Dukung Tiang Pancang 1. Terhadap Kekuatan Bahan Dengan menggunakan rumus (dalam Sardjono , 1991) :



P tiang =  b x A tiang = 0,33 f’c x A

Dimana : A tiang P tiang  b

tiang

= Luas penampang dasar tiang pancang = Kekuatan tiang yang diijinkan (kg) = Tegangan tiang terhadap permukaan (N/mm2) = Mutu beton (N/mm 2)

f’c

2. Terhadap Pemancangan Dengan rumus pancang A. Hiley dengan tipe single acting drop hammer. (Bowles, 1993, dalam Sardjono, 1996) :

Ef x W x H W  e 2 x Wp RU  x 1 W  Wp   C1  C2  C3 2 dimana : Ef = Efisiensi alat pancang Wp = Berat sendiri tiang pancang W = Berat hammer e = Koefisien pengganti beton H = Tinggi jatuh hammer = Penurunan tiang akibat pukulan terakhir  C1 = Tekanan izin sementara pada kepala tiang dan penutup C2 = Simpangan tiang akibat tekanan izin sementara C3 = Tekanan izin sementara Ru = Batas maksimal beban (ton) Pa = Batas beban izin yang diterima tiang N = Angka Keamanan Pa = 1/n x Ru 3. Terhadap Kekuatan Tanah Dengan rumus daya dukung pondasi tiang pancang (dalam Sardjono , 1991) :

Q

A  qc 3



JHP  k 5

dimana : Q = daya dukung pondasi tiang pancang (ton) A = luas penampang tiang pancang (cm²) p = nilai conus (kg/cm2) JHP = nilai total friction k = keliling penampang tiang Dari perhitungan daya dukung tiang pancang di atas diambil nilai terkecil. b.

Perhitungan Efisiensi Tiang

Efisiensi grup tiang pancang berdasarkan perumusan dari ”Uniform Building Code” dari AASHO (dalam Sardjono , 1991) : Eff = 1 -

  n - 1 m  m - 1n    90  m.n 

dimana : m = jumlah baris Dokumen Penawaran VI-66


n

= jumlah tiang dalam satu baris = arc tan (d/s) = diameter tiang = jarak antar tiang (as ke as)

θ d s

Dengan memperhitungkan efisiensi, maka daya dukung tiang pancang tunggal menjadi (dalam Sardjono , 1991) : Pall = Eff x P tiang c.

Perhitungan Tekanan Pada Kelompok Tiang (gaya vertikal) Dengan menggunakan rumus (dalam Sardjono , 1996) : Pmax =

V  M

y

n

n y

x X max

  X  2



M x x Y max n x

 Y  2

dimana : Pmax

= Beban maksimum yang diterima oleh tiang pancang

V

= Jumlah total beban normal

n X Y

= Banyaknya tiang pancang dalam kelompok tiang pancang = Absis terjauh tiang pancang terhadap titik berat kelompok tiang = Ordinat terjauh tiang pancang terhadap titik berat kelompok tiang

max max

  x  = Jumlah kuadrat absis-absis tiang pancang = Jumlah kuadrat ordinat-ordinat tiang pancang   y  2

2

nx ny

= Banyaknya tiang pancang dalam satu baris dalam arah sumbu X = Banyaknya tiang pancang dalam satu baris dalam arah sumbu Y

d.

Penulangan Tiang pancang Untuk perhitungan penulangan tiang pancang, diambil pada kondisi momen-momen yang terjadi yaitu momen akibat pengangkatan satu titik dan pengangkatan dua titik serta akibat beban di atasnya.

e.

Beban Lateral untuk Tiang Tunggal Perhitungan beban lateral untuk tiang tunggal (H), dipergunakan untuk mencari defleksi pada tiang. Untuk menghitung beban lateral (Hu) dapat dicari dengan rumus Brooms (dalam Sardjono , 1991):

Gambar 6.59. Beban Lateral pada Tiang Tunggal Dokumen Penawaran VI-67


Menurut cara Brooms, defleksi yang terjadi dapat dicari dengan rumus (dalam Sardjono , 1996) : Yo



2 H 2

L

 h

Gambar 6.60. Defleksi Tiang Pancang dimana : Yo = defleksi tiang yang terjadi akibat beban horizontal H = beban horizontal yang terjadi L = Zf = jarak antara dasar tiang sampai permukaan tanah = koefisien modulus tanah = 350 kN/m 3 = 35 t/m3  h ( untuk tanah keras  h = 350 s/d 700 kN/m 3) 6.6 Penyusunan Dokumen Tender dan Gambar Pelaksanaan Dokumen tender sesuai dengan Peraturan Presiden No. 54 Tahun 2010 terdiri dari  Gambar-gambar konstruksi  Rencana kerja dan syarat-syarat teknis Spesifikasi umum dan khusus  Bill of Quantity (BQ)   Rencana Anggaran Biaya (RAB)  Analisa Harga Satuan Perhitungan konstruksi  Termasuk dalam dokumen tender: a. Sistem pelaksanaan dan peralatan yang akan digunakan dalam pelaksanaan pekerjaan. b. Kesesuaian dengan keadaan alam dan sifat operasional lokasi pembangunan. Persyaratan peralatan yang diperlukan untuk pelaksanaan pekerjaan, mencakup: a. Alat pancang apung b. Mobile crane c. Ponton (dalam jumlah cukup) d. Tug boat e. Work boat Gambar pelaksanaan harus dapat memberi pedoman kepada pelaksana dalam mewujudkan konstruksi yang direncanakan. Pedoman tersebut antara lain menyangkut: posisi konstruksi, dimensi konstruksi, volume konstruksi, elevasi konstruksi, tahapan Dokumen Penawaran VI-68

metodologi ded pelabuhan.pdf

Recommend Documents