Mecanica de Automotores

Mecánica de Automotores

“ AÑO DE LA UNION UNION NACIONAL NACIONAL CONTRA LA CRIRISIS EXTERNA”

C.F.P. SENATI - JULIACA TRABAJO DE INNOVACION Y/O MEJORA EN EL PROCESO DE PRODUCCION O SERVICIO EN LA EMPRESA: TEMA: SOPORTE ELEVADOR DE CAJAS DE TRANSMISION VOLVO INSTRUCTOR :

Víctor Valdez Aguilar

ALUMNO : CAYLLAHUA GUTIERREZ FIDEL NELSON

DIAZ ORCOAPAZA WILLIAN HUGO EMPRESA: DIGO MOTOR’S SEMESTRE :

VI AÑO : 2009 1

Técnicos Industriales


INDICE INDICE……………………………………………………………………………….....1 PRESENTACIÓN………………………………………………………………….......2 DENOMINACIÓN DE PROYECTO……………………………………………….....3 ANTECEDENTES…………………………………………………………………...…4 ANTECEDENTES…………………………………………………………………...…4 OBJETIVOS……………………………………………………………………….…....5 DESCRIPCIÓN DE PROYECTO DE INNOVACIÓN…………………………..…..6 MARCO TERICO / APLICACIÓN DEL TRABAJO DE INNOVACION………..….7 PLANOS DE TALLER, ESQUEMAS / DIAGRAMAS ………………………….. .14 TIPOS Y COSTOS DE MATERIALES…………………………………………….18 CONCLUSIONES…………………………………………………………….……...85 BIBLIOGRAFÍA…………………………………………………….………………...86

2 Técnicos Industriales


INDICE INDICE……………………………………………………………………………….....1 PRESENTACIÓN………………………………………………………………….......2 DENOMINACIÓN DE PROYECTO……………………………………………….....3 ANTECEDENTES…………………………………………………………………...…4 ANTECEDENTES…………………………………………………………………...…4 OBJETIVOS……………………………………………………………………….…....5 DESCRIPCIÓN DE PROYECTO DE INNOVACIÓN…………………………..…..6 MARCO TERICO / APLICACIÓN DEL TRABAJO DE INNOVACION………..….7 PLANOS DE TALLER, ESQUEMAS / DIAGRAMAS ………………………….. .14 TIPOS Y COSTOS DE MATERIALES…………………………………………….18 CONCLUSIONES…………………………………………………………….……...85 BIBLIOGRAFÍA…………………………………………………….………………...86



PRESENTACIÓN

SEÑOR GERENTE PROPIETARIO DE LA LA EMPRESA “DIGO “DIGO MOTOR’S”

De conformidad con lo establecido por el reglamento del Programa de Técnicos Industriales Mecánica de Automotores del Centro de Formación Profesional SENATI – JULIACA.

Ponemos a consideración el presente Proyecto de Innovación y/o Mejora en el Proceso de Producción o Servicios en la Empresa denominado “SOPORTE ELEVADOR DE CAJA DE CAMBIOS”, el mismo que es resultado de una paciente y sacrificada labor, esperando que permita tener en sus manos una fuente de información actualizada de trascendental importancia. En espera de que el presente proyecto sea de utilidad para la empresa.

Juliaca, Junio del 2009.



DENOMINACIÓN DENOMINACIÓN DEL TRABAJO DE INNOVACIÓN PARTICIPANTE :

CAYLLAHUA GUTIERREZ FIDEL NELSON DIAZ ORCOAPAZA WILLIAN HUGO

DENOMINACIÓN DENOMINACIÓN DEL TRABAJO :

“SOPORTE ELEVADOR DE CAJA DE CAMBIOS”

C.F.P. / U.O.

:

JULIACA

OCUPACIÓN

:

MECANICA DE AUTOMOTORES.

EMPRESA

:

“DIGO MOTOR’S”

SECCIÓN / AREA

:

TRASMISION

LUGAR Y FECHA

:

Juliaca, junio de 2009



ANTECEDENTES

El trabajo de innovación se ha realizado viendo las

exigencias y necesidades del

taller de mecánica automotriz en el cual realizamos nuestras prácticas, ya que para poder realizar el procesos de desmontaje y montaje de la caja de velocidades teníamos qué demorar mucho tiempo, utilizar sogas, teclees sacar los asientos entre otros lo cual dificultaba para poder realizar dichas operaciones, incluso corriendo el riesgo de un accidente. Con este soporte podríamos realizar un trabajo mas cómodo y mas rápido para mejorar la calidad del servicio con el propósito de tener satisfecho al cliente de tal manera tener clientes satisfechos con el servicio realizado y por medio de esos clientes obtener nuevos clientes a quienes se les brindara el mismo servicio, rápido y a un precio totalmente cómodo

También viendo a las maquinas motorizadas ya sea de transporte de carga y/o interprovincial que vienen siendo reparadas de sus diferentes fallas en el taller. Por lo que los clientes o propietarios de dichos medios de trasporte necesitan sus unidades con urgencia pues durante el tiempo que permanecen en el taller estas ya no generan ingresos, es por eso que los propietarios de los vehículos buscan un servicio de calidad y en un menor tiempo.

Es por eso que el trabajo o proyecto de innovación se esta realizando con el fin de mejorar y acortar el tiempo de ejecución del trabajo hacia los clientes y por lo tanto con el fin de hacernos mas fácil el servicio que se presta en el taller y tener mas clientes . 5 Técnicos Industriales


OBJETIVOS:



Objetivo General: Elaboración de perfil

del proyecto de “EL EVADOR DE

SOPORTE DE CAJA DE CAMBIOS” En la “Empresa DIGO MOTOR’S” 

Uno de los objetivos fundamentales del proyecto de innovación es reducir el tiempo de ejecución del trabajo montaje y desmontaje de la caja de cambios.



Disminuir la cantidad de personal en la Empresa para realizar el trabajo ya mencionado puesto. Pues el montaje y desmontaje de la caja de cambios se convierte en un trabajo muy pesado para la fuerza del hombre debido a su gran peso y tamaño.



Objetivo Especifico: Establecer el mercadote la reparación en la ciudad de Juliaca por que se realizo este proyecto es el de aumentar el numero de atención a los clientes ya que varias veces no se les pudo prestar el servicio por falta de tiempo, pues debido a la falta de herramientas el trabajo que se realiza se convierte en un trabajo largo .Pero con las herramientas que se

implementen al taller el

trabajo será mucho mas rápido y abra mucho mas tiempo para atender a muchos mas clientes.



DESCRIPCION DEL PROYECTO DE INNOVACION Y/O MEJORA EN EL PROCESO DEPRODUCION O SERVICIOS: El incremento acelerado del parque automotor los talleres de servicio automotriz implementen con maquinaria, equipo e infraestructura que permita brindar un servicio de calidad para la satisfacción del cliente. Es considerable la mejora e implementación de la empresa de servicios mecánicos pues el servicio que se pretende brindar es mejor y mucho más rápido.



El trabajo se ah de realizar en menos tiempo “soporte elevador de la caja de cambios” en el lugar adecuado luego de haber desconectado las cañerías, pernos que sujetan la caja de cambios con el motor, cardán y demás componentes que están conectados con la caja



El funcionamiento del “soporte elevador de caja de cambios” esta basado con la hidráulica, pues esta compuesta con una gata hidráulica que levanta y baja aligerando así el peso de la caja de cambios para su fácil manipulación por el hombre.



De acuerdo con las normas de seguridad el soporte elevador de caja de cambios cuenta con brazos que soportan el peso y evita que este se mueva al momento de montar o desmontar la caja de tal manera que el que manipule u opere esta herramienta no sufra un accidente.

Conceptos Tecnológicos 7 Técnicos Industriales


Tecnología es de alguna manera facilitarnos los trabajos de una manera sencilla i el tener un soporte elevador de caja de cambios en el taller hace que este tenga mayor tecnología para brindar servicios a los cliente

DETERMINACIÓN DE LA UBICACIÓN DEL SOPORTE ELEVADOR DE CAJA DE CAMBIOS De acuerdo a la disponibilidad del terreno en el taller se ha visto por conveniente ubicarlo en el cuarto destinado al almacenamiento de herramientas.

CARACTERÍSTICAS DEL SOPORTE ELEVADOR DE CAJA DECAMBIOS Teniendo como referencia las dimensiones de las cajas de cambios de los camiones, volquetes, buses pesados y medianos, y además la ergonomía que debe existir entre el soporte elevador y las características físicas de los trabajadores. 1° El proceso de fabricación se realizará de acuerdo a las especificaciones indicadas en el plano respectivo. 2° Para la elaboración del presente proyecto se requerirá la competencia de un taller que cuente con una máquina de oxigeno 3° Elaborar en el torno el acabado y bulones i uniones de brazos correspondiente de los ejes 4° Con el equipo de soldadura a oxigeno cortamos la plancha de 3/8 de acuerdo a las dimensiones que indica el plano.



MATERIALES E INSUMOS A UTILIZAR. Para la ejecución del presente proyecto se requiere adquirir materiales tal es como: 1° plancha de 3/8-1/4-1/2 de pulgada para soporte 2° Gata hidráulica de 3 toneladas. 3° Maquina de soldar oxigeno/carburo. 4° Máquina de soldar eléctrica. 5° Torno 6º Electrodos 7º taladro 8° ejes de 3/4, 1/2, 1 pulgada de diámetro 9º 04 ruedas. 10º bulones de 1/2 y 1"



PROCESO DE CONSTRUCCION. TRAZAR LA PLANCHA DE 3/8"

a. Marcar los puntos, por donde van ha pasar las rectas utilizando un flexo metro y un rayador b. Apoyar la escuadra de tope en la cara de referencia. c. Trazar con rayador las rectas haciéndolas pasar por los puntos marcados. Obs.: -

Los trazos deben ser finos, nítidos y hechos una sola vez.

-

Seguir las instrucciones del plano de referencia.

-

La plancha deberá estar libre de óxidos y completamente limpio

1. CORTAR LA PLANCHA DE 3/8 POR PROCESO OXIGENO/CARBURO a. Abrir la válvula principal de la botella (carburo y oxigeno) b. Colocar el manómetro a una presión de 35 PSI. Oxigeno c. Con la ayuda de una regla de apoyo procedemos al corte de la plancha. d. Utilizando un cincel y martillo sacamos la rebaba existente en la plancha.

Plancha de 3/8" para brazos levantadores i soportes laterales --------------------------------60cm--------------------------





- - - 1 8 c m - -  ------------------------------------90cm------------------------------------

Planchas trazadas para el corte

Soporte posterior Eje de sujeción -----------40cm----------



 - 4 0 c m -- <

Gata hidráulica

brazos de transmisión de fuerza

Soporte elevador de caja de cambios vista Superior



Rueda

Gata hidráulica

Soporte lateral

Brazo de levante

Brazo o uña de agarre Brazo o uña de agarre

Soporte delantero



2. UNIR POR SOLDADURA LAS PLANCHAS DE 3/8 SEGÚN ESTUCTURA DEL PLANO a. Presentar los perfiles de acuerdo a la estructura indicada en el plano de referencia. b. Apuntalar las planchas c. Soldar las uniones con electrodo Observación: La soldadura se hará en Angulo Continuo

Principio de funcionamiento

Brazo de elvante

Gata hidráulica



Principio de funcionamiento (Brazo descansado)

Brazo o uña de agarre

Brazo de levante

Estabilizador de uña

Gata hidráulica

Soporte elevador de caja -----------------------------------90cm----------------------------------------



PLANO DEL TALLER



PLANO DE UBICACIÓN DEL TALLER



CONCEPTOS AMBIENTALES, DE SEGURIDAD Y CALIDAD. ¿QUÉ ES CONTAMINACIÓN AMBIENTAL? La contaminación ambiental, es uno de los problemas ambientales más importantes que afectan a nuestro mundo y surge cuando se produce un desequilibrio, como resultado de la adición de cualquier sustancia al medio ambiente, en cantidad tal, que causa efectos adversos en el hombre, en los animales, vegetales o materiales expuestos a dosis que sobrepasen los niveles aceptables en la naturaleza. La contaminación puede surgir a partir de ciertas manifestaciones de la naturaleza

ASPECTOS AMBIENTALES QUE GENERA EL SOPORTE ELEVADOR DE CAJA DE CAMBIOS Teniendo en cuenta los materiales e insumos utilizados en la construcción del soporte elevador de caja de cambios, son recursos que no contaminan el medio ambiente. Ya que para la manipulación no se necesita insumos químicos que contaminen el medio ambiente

BENEFICIOS ESPERADOS: •

Mejoramiento de la Gestión Ambiental de Talleres Automotrices

•

Mejoramiento en la Infraestructura del Servicio Automotriz

•

Adquisición y Certificación de habilidades y destrezas en el Mecánico Automotriz

•

Reconocimiento y Dignificación de la imagen de los Talleres Automotrices.

•

Establecimiento de un programa de apoyo permanente para el Servicio Automotriz

•

•

Eliminación de ruidos Adquisición de Cultura Ecológica

ASPECTOS DE SEGURIDAD 18 Técnicos Industriales


El trabajo que se realiza en los talleres da lugar a la aparición de unos riesgos laborales característicos que es preciso identificar y prevenir, en áreas de conservar la salud de las personas que realizan actividades en este campo. Con el presente proyecto se pretende facilitar una herramienta sencilla y útil, para evitar los accidentes en el trabajo de desmontaje de la caja de cambios permitir un Trabajo seguro y con la utilización de la herramienta apropiada

Orden y limpieza El orden y la limpieza deben ser consustanciales con el trabajo. A continuación presentamos unas directrices específicas para el tipo de local que nos ocupa, en este caso los talleres mecánicos: Mantener limpio el puesto de trabajo , evitando que se acumule suciedad, polvo o restos metálicos, especialmente en los alrededores de las máquinas con órganos móviles. Asimismo, los suelos deben permanecer limpios y libres de vertidos para evitar resbalones. Recoger, limpiar y guardar en las zonas de almacenamiento las herramientas y útiles de trabajo, una vez que finaliza su uso. Limpiar y conservar correctamente las máquinas y equipos de trabajo, de acuerdo con los programas de mantenimiento establecidos. Reparar las herramientas averiadas o informar de la avería al supervisor correspondiente, evitando realizar pruebas si no se dispone de la autorización correspondiente.

No sobrecargar las estanterías, recipientes y zonas de

almacenamiento. No dejar objetos tirados por el suelo y evitar que se derramen líquidos. Colocar siempre los desechos y la basura en contenedores y recipientes adecuados. Disponer los manuales de instrucciones y los utensilios generales en un lugar del puesto de trabajo que resulte fácilmente accesible, que se pueda utilizar sin llegar a saturarlo y sin que queden ocultas las herramientas de uso habitual. Mantener siempre limpias, libres de obstáculos y debidamente señalizadas las escaleras y zonas de

paso. No bloquear los extintores, mangueras y elementos de lucha contra incendios en general, con cajas o mobiliario



TIPOS Y COSTOS DE MATERIALES UTILIZADOS I EMPLEADOS EN LA ELABORACION DEL SOPORTE LEVADOR DE CAJA DE CAMBIOS

Los materiales hacer utilizados en el presente proyecto de innovación son:

ITEM 1

2 3 4 5 6 7

DESCRIPCIÓN

P. UNITARIO 110s/

Plancha de 3/8 90x36cm Plancha de 3/8 30x62cm

64s/

Plancha de 1/2"30x30 cm.

25s/

Plancha de 1/4"50x50 Gata hidráulica 3 ton. Costo total en soldadura Costo total en taladrados Ejes de 1" 1/2" Cuatro llantas Total

35s/ 120s/ 30s/ 15s/ 30s/ 10s/


TOTAL

234s/ 120s/ 25s/ 15s/ 30s/ 40s/ 464s/


Información general

SISTEMA DE TRANSMISION

La expresión sistema de transmisión de potencia es una expresión colectiva que abarca el embrague, la caja de cambios, el árbol de transmisión y el puente trasero. Estos componentes tienen la función de transmitir la potencia del motor a las ruedas motrices. Los componentes del sistema de transmisión de potencia son: 1. El embrague 2. La caja de cambios Cuando se describe el motor (5) y el sistema de transmisión en conjunto, se habla de línea motriz.



Embrague El embrague es el componente de la línea motriz que permite que el motor funcione sin afectar las ruedas motrices como, por ejemplo, al parar o poner en marcha el vehículo o al cambiar de marcha. En estos casos el sistema de transmisión de potencia debe quedar desconectado del motor. A esto se le llama desembrague. Los componentes principales del embrague son el plato (1), el cojinete de desembrague (2) y el disco (3). Todos van instalados entre el motor y la caja de cambios. El embrague se acciona mediante un sistema servo asistido que consiste de: A. Un cilindro maestro que va conectado al pedal de embrague. B. Un servo de embrague que conecta con el cojinete de desembrague.



Caja de cambios La caja de cambios efectúa las conversiones necesarias para transmitir la energía motriz desde El motor hasta las ruedas motrices con la ayuda de diversas relaciones de engranajes. Hay tres tipos básicos de cajas de cambios: 1. Cajas de cambios manuales 2. Cajas de cambios automáticas 3. Cajas de cambios semiautomáticas - En las cajas de cambios manuales el conductor selecciona la marcha que debe engranarse. - En las cajas de cambios automáticas, el conductor selecciona el programa de conducción mientras que la selección de las marchas corre a cargo de un sistema electrónico y los cambios de engranaje de un sistema de mando hidráulico. - En las cajas de cambio semiautomáticas el conductor selecciona un programa de conducción mientras que la selección de las marchas corre a cargo de un sistema electrónico y los Cambios de engranajes de cilindros neumáticos externos.



Toma de fuerza Algunos camiones camiones requieren energía energía motriz para para hacer funcionar funcionar diferentes equipos equipos auxiliares. auxiliares. Si el camión va equipado con una caja basculante, una hormigonera o una grúa, se precisa una toma de fuerza para accionar la bomba hidráulica. Las tomas de fuerza f uerza se dividen en dos categorías principales, las que dependen del embrague, y las independientes. - Las tomas de fuerza que dependen del embrague (1) son accionadas desde la caja de cambios y se usan para cajas basculantes y grúas. - Las tomas de fuerza independiente son accionadas desde el volante y se utilizan en camiones refrigeradores y hormigoneras.



Embrague – Introducción El embrague es uno de los componentes de la transmisión que permiten la aplicación y la desaplicación desaplicación de la conexión entre el par del motor y la caja de cambios. El embrague (1) va instalado entre el motor y la caja de cambios. He aquí algunas de sus funciones: - Interrumpir la transmisión de potencia del motor a la caja de cambios al efectuar un cambio de marcha. - Transmitir el par de torsión del motor a la caja de cambios y a los demás componentes de la transmisión. El funcionamiento del embrague permite una transmisión uniforme y progresiva del par desde el motor a la caja de cambios.



Cada tip o de vehícul o Calculado en función de:

dispon e

de

un

embragu e

i deal ,

- el par motor; - el peso máximo del vehículo (cargado); - la relación de transmisión; - el tipo de aplicación; - el alcance dinámico; - la relación del diferencial; Estos factores determinarán el diámetro y el peso del plato de apriete y el tipo de disco que deberá utilizarse. El embrague debe: - trasmitir el par de torsión desde el motor hasta la caja de cambios sin patinar. - resistir altas velocidades velocidades y desgastes prematuros; - eliminar asimientos al arrancar; - permitir un cambio de marchas uniforme y rápido; - absorber las vibraciones del motor.



Categorías de embragues Los muchos tipos de embrague pueden dividirse en dos categorías principales: principales: Embragues hidráulicos (1) El par de torsión se transfiere del motor a la caja de cambios por medio de un fluido hidráulico hidráulico Que circula entre los dos componentes principales del embrague hidráulico: el rotor de la bomba Y el rotor de la turbina. Embrague mecánico (2) Los embragues mecánicos están compuestos de uno o más discos. La mayoría de estos Discos están provistos de un resorte de diafragma y están regulados por vía hidráulica mediante La acción un servo hidroneumático de embrague. Un plato de apriete empuja el disco contra el volante y transfiere el par del motor a la caja de cambios.



Embrague hidráulico Un embrague hidráulico consta fundamentalmente de un rotor de bomba y un rotor de turbina. Los rotores se componen de hélices con paletas colocadas la una frente la otra. El rotor de la bomba va instalado en el eje de salida del motor y el rotor de la turbina en el eje de entrada o árbol primario de la caja de cambios.



Embrague hidráulico – fundamentos del funcionamiento El motor se pone en marcha haciendo girar el rotor de la bomba (1). El líquido hidráulico entre los dos rotores se desplaza hacia el rotor de la turbina (2). La presión del líquido incide en el rotor de la turbina haciéndola girar. Cuanto mayor sea la velocidad del motor, mayor es la presión del líquido aplicada al rotor de la turbina. Cuanto mayor sea la presión, mayor es la velocidad de giro del rotor. Mediante el giro del rotor de la turbina, se transmite el par del motor a la caja de cambios y al resto del sistema de transmisión que pone el vehículo en movimiento.



Embrague mecánico Los embragues mecánicos disponen de un resorte de diafragma y están regulados por un cilindro servo asistido. Este tipo de embrague se compone fundamentalmente de: 1. cárter del embrague; 2. plato de apriete; 3. disco; 4. resorte de diafragma; 5. cojinete de embrague.



Embrague mecánico – componentes principales Plato de compresión El plato de compresión es un componente mecánico que consta de: 1. Remaches de separación 2. Resorte de lámina 3. Plato de compresión 4. Fijación del resorte de lámina 5. anillo 6. cubierta El plato de compresión (3) es un anillo de acero de gran dureza que va presionada contra el disco por la acción de los resortes helicoidales o resortes de diafragma.



Hay dos tipos de platos de compresión: 1. Platos de compresión con resortes helicoidales Este tipo de plato normalmente ya no se utiliza en embragues porque no tiene la suficiente resistencia para soportar las enormes velocidades de los motores actuales. Además, la presión que ejerce sobre el disco se reduce de forma dramática a medida que se va desgastando el forro de disco, lo que aumenta por tanto el esfuerzo que debe aplicarse al pedal del embrague. 2. Platos de compresión con resortes de diafragma La gran resistencia a las grandes velocidades desarrolladas por el motor junto con la compactibilidad de su construcción que permite un cárter de embrague de escaso tamaño (de gran importancia para el ahorro de espacio) son los motivos por los que el plato con resortes de diafragma es norma en todos los vehículos fabricados hoy en día. La construcción con resorte de lámina posibilita, además, que el motor trabaje con cargas iniciales más bajas y casi constantes durante la vida del plato, por lo que se reduce el esfuerzo que debe aplicarse al pedal de freno.



Hay dos tipos de resortes de lámina: de empuje y de arrastre. Los vehículos Volvo utilizan platos de presión de arrastre. Los platos de arrastre tienen muchas ventajas comparados con los de empuje. La diferencia principal entre estos dos tipos de embrague estriba en el movimiento del cojinete de soporte. Al aplicar el pedal del embrague, el cojinete de soporte se desplaza hacia la caja del mecanismo de la dirección y la caja de cambios. Los extremos del resorte de diafragma y el plato de apriete se separan del disco, desconectando el motor del embrague. El rendimiento de los embragues de arrastre es superior debido a su mayor capacidad de transmitir un par más alto. Además, gracias a una construcción menos complicada, los engranajes de arrastre se instalan con mayor rapidez y requieren un mantenimiento más sencillo. Su nuevo diseño presenta una reducción del peso de la unidad completa del


Mecánica de Automotores embrague, reduciéndose de este modo el peso del vehículo.

Disco del embrague El disco del embrague (1) es el elemento principal que va en contacto con el volante (2) y el plato (3). Cuando va aplicado, el disco del embrague transfiere el par del motor a la caja de cambios y, a través de los demás componentes de la transmisión, a las ruedas, haciendo posible el movimiento del vehículo.



El disco es de acero. Disco de embrague (1), resortes amortiguadores (2), un cubo Acanalado (3), y un forro de disco (4). El disco de embrague seco lleva forros de fibra en ambas caras. Los forros son de materiales sin amianto, resistentes a las altas temperaturas que se producen cuando el disco va accionado. Se sujetan a los discos con remaches. El disco de acero va conectado al cubo por medio de un elemento de roce provisto de resortes amortiguadores. Estos resortes absorben los valores máximos del par motor y las vibraciones. El árbol primario de la caja de cambios va encajado en el agujero estriado del cubo del disco. Al girar el cubo, gira también el árbol primario, transfiriendo el par motor a la caja de cambios. Para que la carga aplicada a los forros del disco se mantenga lo más uniforme posible, el disco está provisto de una placa corrugada. Esta construcción proporciona mayor uniformidad a la acción del embrague y reduce el peligro de sobrecalentamiento.





Hay dos tipos de discos de embrague: discos rígidos y discos de amortiguación de par motor.

Disco rígido Los de construcción más sencilla constan de un cubo estriado (1) que se desliza sobre el eje de avance del embrague, un disco conducido (2), dos forros (3) que se ocupan de la resistencia al roce entre el volante y el plato de apriete y los remaches de sujeción (4). En construcciones más modernas, el disco rígido dispone de resortes de segmentos que absorben el movimiento axial del disco y reducen el deslizamiento, permitiendo un funcionamiento más uniforme.



Forros de disco Los forros son componentes que hacen frente al roce entre el plato y el volante. Elaborados, en la mayoría de los casos, de materiales de base orgánica (con amianto o sin él), los forros deben presentar las siguientes características fundamentales: - un elevado coeficiente de rozamiento; - un coeficiente de rozamiento constante, que no se vea afectado por el aumento de la temperatura; - resistencia al desgaste prematuro; - resistencia a temperaturas elevadas; - resistencia a grandes velocidades; - que no ocasione asimiento. En los últimos modelos de vehículos se utilizan forros sin amianto debido a la gran resistencia contra el desgaste de éstos en comparación con los tradicionales forros de amianto. El uso de forros de base inorgánica (sinterizados, de cerámica) se limita a vehículos en los que no es de gran importancia la suavidad del arranque (tractores, camiones especiales, camiones de carreras). El beneficio principal de este tipo de forros es una gran capacidad de resistencia al desgaste y a temperaturas elevadas y un alto coeficiente de rozamiento. PRECAUCIÓN: El uso de materiales que contengan amianto está prohibido actualmente en muchos países a causa de sus propiedades cancerígenas



Los embragues pueden tener uno o dos discos. - Embrague de un disco - Embrague de dos discos Los embragues de dos discos funcionan del mismo modo que los de un disco, si se exceptúa la presencia de otro disco de embrague y un plato de apriete intermedio. El plato de apriete intermedio está situado entre los dos discos de embrague y se instala en un anillo intermedio que va atornillado entre el volante y el cuerpo de embrague. Un embrague de dos discos presenta un área de fricción mucho más amplia y puede transmitir un par motor más elevado que el embrague de un disco. Por este motivo, se utiliza este tipo de embragues en vehículos de gran potencia que requieren un par motor más elevado. ATENCIÓN Al cambiar el disco de embrague, aplique a las estrías del árbol primario de la caja de cambios una fina capa de grasa resistente al calor antes de instalar otro disco.



Cárter cónico del embrague (1) La función del cárter cónico del embrague es proteger el embrague de contaminaciones producidas por la humedad o impurezas. Es parte integrante de la parte delantera de la caja de cambios y está en contacto con la caja del motor. Palanquita y eje de desembrague (2) La palanquita (3) y el eje de desembrague (2) forman parte de la regulación del embrague. Se encargan de la transmisión del movimiento desde el sistema de mando del embrague al Cojinete de embrague.



Cojinete de embrague La función del cojinete de embrague (1) es transferir el movimiento del eje de desembrague al resorte de diafragma. La parte interior del cojinete va sujeta en el sentido del giro junto al eje de desembrague y el componente intermedio va sujeto en el resorte de diafragma y gira junto con el cuerpo de embrague y el motor. El cojinete de embrague está provisto de un resorte anular (2) cuya función es sujetar convenientemente el cojinete en el eje de desembrague al instalar la caja de cambios.



Sistema operativo del embrague El embrague se acciona mediante un sistema denominado “sistema de accionamiento hidroneumático”. Este sistema consiste en un cilindro hidráulico maestro conectado al pedal del embrague y al cilindro hidráulico servo asistido. Los componentes del sistema de accionamiento son los siguientes: 1. depósito de líquido 2. cilindro maestro 3. tubería hidráulica 4. tubería neumática 5. servo de embrague 6. tuvo contador 7. horquilla de embrague El servo del embrague aumenta la potencia hidráulica generada en el cilindro maestro y, de este modo, reduce sensiblemente el esfuerzo que debe aplicarse en el pedal de embrague.



Sistema operativo del embrague: componentes Cilindro maestro El cilindro hidráulico maestro se instala junto al pedal de embrague y se encarga de suministrar presión al servo de embrague. El cilindro maestro se ocupa también de generar la potencia hidráulica que es transmitida al servo de embrague a través de la tubería neumática. El cilindro maestro requiere dos ajustes fundamentales para que funcione de forma apropiada el pedal de embrague. 1. El perno de ajuste en cabeza (1) sirve para ajustar el juego entre la varilla de pistón y el pistón del cilindro maestro. Este juego asegura que la junta del pistón regrese a una posición justo por encima del orificio que conecta con el depósito del líquido. Esto elimina la formación de presión residual en la tubería hidráulica. 2. El perno de ajuste en la base (2) sirve para ajustar la carrera del pedal de embrague y, por consecuencia, la carrera del pistón del servo.



Servo de embrague El servo de embrague está situado junto a la caja de cambios. La función del servo de embrague es convertir la presión del cilindro maestro en movimiento. Esta transformación tiene lugar cuando la presión generada por el cilindro maestro empuja hacia arriba el pistón de reacción del servo. El servo de embrague dispone también de una válvula indicadora de desgaste (1).



Funcionamiento del embrague Cuando no está aplicado el embrague, es decir, cuando se ha levantado el pie del pedal de embrague (1), el plato empuja el disco de embrague (2) y lo aprieta contra el volante. El embrague y el volante (3) quedan conectados y el embrague transfiere el par del motor al árbol primario de la caja de cambios (4). Toda la unidad del embrague gira a la misma velocidad que el motor y transmite el par de torsión del motor a la línea motriz. El cojinete de soporte es conducido hacia atrás por el resorte de la horquilla de desembrague (5).



Ilustración que muestra todo el sistema. (1) La válvula auxiliar cierra el paso de aire comprimido situado en el interior del cilindro y permite la entrada del aire por el orificio de escape. (2) El orificio de escape está abierto. La presión del sistema tiene el mismo valor que la presión atmosférica.



El pedal de embrague no está pisado. Tanto si funciona como si no funciona el motor, el Vehículo no se mueve y la caja de cambios está en punto muerto. O, por otro lado, el vehículo puede estar también en movimiento con una marcha aplicada.



Ahora veamos qué ocurre al pisar el pedal de embrague. El desplazamiento del cilindro maestro provoca un aumento de la presión hidráulica del sistema. A causa de este aumento de presión, el pistón de reacción del servo de embrague comienza a desplazarse hacia arriba: (1) el pistón de reacción es empujado,… (2) se abre el paso de aire comprimido y… (3) se cierra el orificio de escape impidiendo la salida del aire.



A causa del aire comprimido de la cámara neumática (1), el pistón principal (2) empieza Desplazarse hacia fuera. Al moverse el pistón (2) hacia fuera, el embrague comienza a desembragarse. El volante (4) continúa girando siempre que el motor esté en marcha. El resorte de lámina (5) y el plato (6) son arrastrados separándose del volante. El disco de embrague (7) deja de estar en contacto con el volante del motor (4) y con el plato (6).



El espacio que queda libre cuando el pistón principal alcanza el tope de su carrera ascendente, Lo ocupa el líquido hidráulico, reduciéndose la presión hidráulica del sistema (1). Recuerde: Al pistón lo desplaza la presión del aire comprimido, no la presión hidráulica. El embrague ahora está completamente desembragado (2).



Información general La caja de cambio es el componente de la transmisión que se ocupa de la regulación de los cambios de par del vehículo. El par de torsión se modifica de acuerdo con la marcha seleccionada en la caja de cambios. Si el vehículo no dispusiera de caja de cambios, es decir, si el motor estuviera directamente conectado a las ruedas conducidas, la velocidad del vehículo no sobrepasaría los 8 Km. /h. Esto Se debe a que las variaciones de par serían insignificantes. Resumen La caja de cambios regula las relaciones de par motor del vehículo. A un par alto le corresponde una marcha corta. A mayor velocidad, más larga debe ser la marcha.



Tipos de cajas de cambios En los últimos años, el desarrollo de la transmisión se ha concentrado en la caja de cambios. El objetivo es mejorar las características de conducción del vehículo y simplificar la labor del conductor. Se ha desarrollado una serie de modelos de caja de cambios construidas para vehículos específicos en función de las tareas que debe ejecutar el vehículo. Las cajas de cambios se dividen en tres grupos fundamentales: Cajas de cambios manuales (1): los cambios de marcha los efectúa el conductor. Cajas de cambios automáticas (2): los cambios de marcha son completamente automáticos con ayuda de la información obtenida por los sensores y otras unidades de mando del vehículo. Cajas de cambio semiautomáticas (3): el conductor selecciona las marchas y un sistema electrónico controla los cambios.



Cajas de cambio manuales – modelos principales Pueden encontrarse los siguientes modelos de cajas de cambio manuales Volvo:

R1400/R1700 (1) SR1700/1900 (2) VT2014/2514 (3)

Las cajas de cambio R1400 y R1700 (1) disponen de 9 velocidades operativas, ocho de avance y una de retroceso. (8 velocidades de marcha adelante y dos de marcha atrás). Las 8 velocidades de marcha adelante son de cambios sincronizados mientras que las dos de marcha atrás no lo son. Las cajas de cambio SR1700 y SR1900 (2) están provistas de 14 velocidades operativas (12 velocidades de marcha adelante + 2 de velocidades ultra lentas + 4 de marcha atrás). Las 12 velocidades de avance son de cambios sincronizados mientras que las 4 de marcha atrás y las dos ultra lentas no lo son. Las cajas de cambio VT2014/2514 (3) disponen de 14 velocidades operativas como las cajas SR. 53 Técnicos Industriales


* S – S quiere decir que la caja de cambios está equipada con una reductora (gama alta y baja) instalada en el primario de la caja de cambios básica. * R – R quiere decir que la caja de cambios contiene sistema de gama alta y gama baja conectado al secundario de la caja de cambios básica. * VT Transmisión Volvo * 20 ó 25 — Par motor máximo, 2050 Nm o 2450 Nm. * 14 números de velocidades operativas de una caja de cambios

Caja de cambios manual: Componentes principales La caja de cambios está dividida fundamentalmente en cuatro partes: Cárter del embrague (C) – este cárter une la caja de cambios al motor y protege el embrague. Reductora (S) – la reductora proporciona a los piñones dos gamas, permitiendo la utilización de velocidades de gama alta y gama baja. Caja de cambios básica (B) – La caja de cambios básica contiene los piñones básicos, un piñón de marcha ultra lenta y piñones de marcha atrás. Mecanismo de alcances (R) – el mecanismo de alcances consiste en un engranaje planetario que dobla el número de velocidades operativas de la caja de cambios básica (B).



Cárter de embrague El cárter de embrague conecta la caja de cambios al motor. También protege el embrague.



Caja de cambios básica La caja de cambios básica contiene los piñones y los ejes que permiten el cambio de marchas. Los ejes principales son: - el árbol de entrada o primario (1) - el árbol principal (2) - el árbol intermediario (3) - el árbol de marcha atrás (4) Los piñones van instalados en los ejes. Hay cinco piñones de cambios sincronizados además del piñón de marcha ultra lenta y el de marcha atrás que no está sincronizado.



Caja de cambios básica: árbol primario y árbol secundario Árbol primario (1) También llamado árbol de entrada, el primario se encarga de transmitir el par motor a la caja de cambios. El par se transmite a través del disco de embrague. Este árbol va apoyado en cojinetes instalados en el cárter de embrague. Árbol principal (2) El árbol principal lleva los cinco piñones de cambios sincronizados. Estos piñones giran locos sobre cojinetes de agujas y cojinetes de rodillos. Este árbol va apoyado en el primario y en cojinetes de rodillos instalados en el cárter de la caja de cambios básica.



Caja de cambios básica: árbol intermediario y árbol de marcha atrás Árbol intermediario (1) El árbol intermediario sólo lleva piñones fijos, es decir, piñones que se han instalado a presión en el árbol y que siempre giran a la misma velocidad que el árbol. El intermediario recibe el par transmitido por el primario y va apoyado en el interior del cárter del embrague y el cárter trasero de la caja de cambios. Árbol de marcha atrás (2) El piñón de marcha atrás va instalado en el árbol de marcha atrás. El piñón de marcha atrás está ubicado entre el piñón conductor, situado en el árbol principal, y el piñón de toma de fuerza, instalado en el intermediario. La función del piñón de marcha atrás es cambiar el sentido de giro del árbol principal y el árbol de salida o secundario. Cuando el piñón de marcha atrás cambia el sentido de giro del árbol principal, el movimiento inverso se transmite a través del secundario a las ruedas motrices y el vehículo retrocede.



Caja de cambios básica: horquillas de selección y bomba de aceite Aparte de árboles y engranajes, la caja de cambios básica incluye horquillas de selección y la bomba de aceite. Horquillas de selección (1) Las horquillas de selección regulan el movimiento de los manguitos de acoplamiento del eje principal para engranar las diferentes velocidades. Las horquillas selectoras reciben el movimiento selector de los ejes selectores. Están instalados con fiadores formando juntos la unidad de selección. Bomba de aceite (2) Las cajas de cambios de mayor tamaño se engrasan mediante bombas de aceite que envía el aceite a todos los puntos de engrase de la caja. La bomba de aceite va sujeta en el interior de la caja de cambios. La acciona un piñón conectado al intermediario, a través del piñón de marcha atrás.



-

Mecanismo de alcances La caja de

cambios va apoyada por un mecanismo de alcances de doblamiento de las velocidades: - Gama alta - Gama baja El uso del mecanismo de alcances dobla el número de velocidades de la caja de cambios básica, tal como se requiere para los camiones modernos. El mecanismo de alcances consiste en un engranaje planetario que transmite directamente el par motor desde el eje principal a los piñones conductores: 1. Satélite 2. Corona 3. Anillo de acoplamiento 4. Piñón central 5. Porta satélites De los cambios de velocidades del mecanismo de alcances se ocupa un cilindro neumático (6).



Gama alta (A) Cuando la corona (1) queda bloqueada al porta satélites por medio de un anillo de acoplamiento (2), gira toda la unidad trasera de satélites. El par motor transmitido por la caja de cambios básica atraviesa directamente el engranaje planetario. De este modo, la caja de cambios funciona con la gama alta de las velocidades.

Gama baja (B) La corona (3) queda bloqueada al cárter de la caja de cambios provocando el giro de los satélites situados entre la corona (3) y el piñón central. Los porta satélites (5) giran en el mismo sentido que el piñón central pero a una velocidad más lenta. De este modo, el par motor transmitido por la caja de cambios debe pasar por los satélites activándose la gama baja de las velocidades.



Funcionamiento del mecanismo de alcances Un interruptor situado en el pomo de la palanca sirve para accionar el mecanismo de alcances. Para seleccionar la gama baja, empuje el interruptor hacia abajo (1). Actúa sobre el primer y el Tercer piñón. Para seleccionar la gama alta, levante el interruptor (1). Actúa sobre el cuarto y el sexto piñón.



Reductora o “splitter” El propósito de la reductora es “seccionar” las velocidades de la caja de cambios para proporcionar una gama alta y una gama baja asociada a cada uno de los piñones. CONCLUSIÓN Las cajas de cambios que disponen tanto de una reductora y de un mecanismo de alcances como las SR y VT, presentan 12 velocidades de cambios sincronizados, dos de marcha ultra lenta y cuatro de marcha atrás sin cambios sincronizados.



Funcionamiento de la reductora Como en el mecanismo de alcances, hay un interruptor situado en el pomo de la palanca que activa o desactiva la reductora. Nota: El interruptor de la reductora no es el mismo que el del mecanismo de alcances. Para seleccionar la gama alta de los piñones, coloque el interruptor en H (Alta). Para seleccionar la gama baja de los piñones, coloque el interruptor en L (Baja).



Reductora: gama alta Al poner el interruptor del pomo de la palanca en H (Alta), se activa una válvula de relé (2). La válvula de relé (2) está ubicada de manera que permite el paso de aire comprimido al cilindro neumático (3).



Al pisar el pedal del embrague, la válvula de mando de la reductora (1) envía el aire al cilindro Neumático (2). El aire desplaza el pistón del cilindro para activar la gama alta de los piñones. A continuación, la válvula de mando de la reductora (1) activa un interruptor y enciende un Testigo en el panel de instrumentos que indica al conductor que se ha seleccionado la gama alta de los piñones.



Reductora: gama alta Al poner el interruptor del pomo de la palanca en L (Baja), se activa una válvula de relé (2). La válvula de relé (2) está ubicada de manera que permite el paso de aire comprimido al cilindro neumático (3).



Al pisar el pedal del embrague, la válvula de mando de la reductora (1) envía el aire al cilindro Neumático (2). El aire desplaza el pistón del cilindro para activar la gama baja de los piñones.



Caja de cambios manual: sincronización de componentes El objetivo de la sincronización es simplificar los cambios de marcha ajustando la diferencia de velocidad entre el árbol principal y el intermediario durante los cambios. La caja de cambios está equipada con muchos dispositivos de sincronización: 1. manguito de acoplamiento 2. anillo de acoplamiento 3. piñón 4. anillo de sincronización 5. cuerpo de embrague



Funcionamiento de la sincronización El cuerpo de embrague está conectado al árbol principal por medio de ranuras. El manguito de acoplamiento rodea el cuerpo de embrague. La función de este manguito es desplazar el Cuerpo de embrague hacia el anillo de sincronización y conectarlo al anillo de acoplamiento. El anillo de sincronización queda atrapado entre el cuerpo de embrague y el anillo de Acoplamiento por la acción del manguito. El roce producido en el anillo de sincronización regula las velocidades del cuerpo de embrague y el manguito. Además de alcanzar la misma Velocidad, el manguito engrana con el anillo de acoplamiento. En esta posición, el piñón va completamente fijo en el eje principal a través del cuerpo de embrague y puede transmitir el par motor a las ruedas motrices a través del secundario.



Funcionamiento de los dispositivos de sincronización El juego de dispositivos de sincronización funciona del siguiente modo: El anillo de sincronización (4) queda atrapado entre el cuerpo de embrague (5) y el anillo de acoplamiento (2) por la acción del manguito de acoplamiento (1). El roce producido en el anillo de sincronización regula las velocidades del cuerpo de embrague y el manguito. Además de alcanzar la misma velocidad, el manguito engrana con el anillo de acoplamiento. En esta posición, el piñón (3) va completamente fijo en el eje principal a través del cuerpo de Embrague y puede transmitir el par motor a las ruedas motrices a través del secundario.



Componentes externos de la caja de cambios La caja de cambios está provisto de una serie de componentes externos para evitar que la caja de cambios resulte dañada y para simplificar los cambios de marchas. Estos componentes varían según el modelo de la caja de cambios. Las cajas de cambio constan fundamentalmente de: 1. una válvula de inhibición 2. válvulas de seguridad 3. válvulas de relé 4. válvulas de solenoide 5. una válvula inhibición 6. conexiones eléctricas 7. un sensor 8. un cilindro de regulación Se ofrecerá una descripción más detallada de estos componentes en los módulos que presentan modelos específicos de cajas de cambios.



Caja de cambios manual La caja de cambios manual se acciona mediante una palanca de cambios (1). La palanca de cambios (1) va apoyada en un soporte guía (2). Al desplazar la palanca (1), el movimiento se transmite a la caja de selección de selección de ejes (5) mediante una barra de transmisión (3) y la palanca de mando (4). La palanca de mando va conectada al eje de regulación lateral (6) de la caja de selección (2). La caja de selección (2) acciona, a su vez, los ejes selectores de la caja de cambios.



Caja cambios con sistema EGS (G7) CAJA EGS (EASY GEAR SHIFT) Esta caja de cambios utiliza un sistema electro neumático para cambiar sus velocidades, la palanca del selector no actúa mecánicamente sobre la caja de cambios sino que activa varios micro interruptores es decir uno por cada velocidad

Sobre la caja de cambios, existe un alojamiento de control que entre otras cosas, contiene pistones que entran i salen de los engranajes mediante aire comprimido Los electros válvulas controlan el aire presurizado que acciona los pistones. Estas válvulas controladas asu vez por un ordenador incorporado en la unidad de control del sistema Esta unidad de control es el centro operativo del sistema la unidad de control lleva a cabo El cambio de velocidades i decide si puede utilizarse la caja de cambios



DIAGRAMA DE CIRCUITOS



Los micros interruptores están activados por un manguito deslizante bobinado sobre carrete. Accionado por la placa guía del selector cuando se desplaza el selector de cambios hacia una pocision de marcha se empuja el manguito deslizante hacia el micro interruptor correspondiente que conecta el circuito adecuado para informar ala unidad de control de que el operador desea enganchar un engranaje particular

La unidad de control solo engrana la marcha requerida una vez que recibe informaciones completas por parte de sus sensores -cuando el sensor de posición "velocidad engranada (G)"manda informaciones ala unidad de control este desconecta de inmediato la tensión de la electro válvula del cilindro de reten para liberar el aire comprimido situado entre los dos pistones del cilindro de reten, y así el selector puede desplazarse a cualquier velocidad DIAGRAMA DE UNA ELECTROVALVULA



LA UNIDAD DE CONTROL (ORDENADOR)

Esta unidad consta de elementos electrónicos colocados en dos tarjetas de circuitos, una de las tarjetas es para el procesamiento de las señales

i

activador y la otra tarjeta es para el ordenador las señales entrantes vienen de: _el selector de cambios _pedal de embrague _sensores de la s cuatro posiciones del selector de cambios _ velocímetro/cuenta revoluciones _sensor del régimen del motor Aparte de estas señales se toma como medida de seguridad otra señal de otro sensor de régimen de motor situado en la caja de cambios

El activador contiene transistores controlados por todas las electro válvulas La salida del sistema de diagnostico incorporado en la unidad de control también se sitúa aquí en el activador

SENSORES - son dispositivos que convierten movimientos mecánicos en señales eléctricas como el sensor de posición de embrague Funcionamiento : se trata de un sensor inductivo, situado en el soporte del pedal, cuando se pisa a fondo el pedal del embrague la palanca se coloca en frente del sensor inductivo i lo activa para que envié una pequeña señal ala unidad de3 control La unidad de control nota que la

señal es diferente

desengranado la caja de cambios


y registra se a


ELECTRO VALVULAS DE LA CAJA DE CAMBIOS: Controlan el caudal de aire comprimido dirigido hacia la sección de aire comprimido y el cilindro de mando de la s gamas del alojamiento de control. La única electro válvula diferente de las demás es la válvula del punto muerto que normalmente esta abierta, es decir abierta mientras no esta conectada. Este electro válvula puede reconocerse por su capuchón de aireación Cada electro válvula dispone de un diodo de seguridad para que la unidad de control no este dañada en caso de bajada de la tensión

ALOJAMIENTO DE MANDO Este alojamiento esta situado en la caja de cambios i contiene tres varillas de mando de las relaciones de engranajes que transfieren el movimiento de los engranajes al selector de cambios. Estas varillas están conectadas detrás del os pistones. El parte extrema izquierda de la figura pueden verse los pistones de la tercera y cuarta velocidades principales en el centro la primera y segunda velocidad i en la parte derecha la marcha atrás. Puesto que el sistema no dispone déla función de gran ralenti, el segundo pistón del cilindro de la marcha atrás esta ventilado constantemente

Cuando la caja de cambios esta en el punto muerto, se suministra aire comprimido entre los dos pistones de los cilindros de mando



La primera velocidad déla caja de cambios principal se engrana de la siguiente manera Suministra aire comprimido en el pistón de mando de la primera velocidad. Al mismo tiempo, se evacua el aire compçrim9ido que hay entere los pistones vía electro válvula del punto muerto y cuando los pistones entran en contacto con la arandela del vástago del pistón, el vástago del pistón desplaza la varilla de mando y a la barra de l selector de cambios para engranar la primera velocidad. Las bolas i pasadores del reten de la varilla de mando, que impiden engranar dos velocidades ala vez, se desplazan. Se desconecta así el circuito del sensor del punto muerto y se conecta así el sensor de velocidad engranada; por fin, el pistón de mando de la primera velocidad libera el Asier comprimido que contiene


Mecánica de Automotores Accionamiento de primera velocidad

Accionamiento segunda velocidad Para cambiar la primera en segunda velocidad en la caja de cambios principal, se debe suministrarse aire comprimido en el punto muerto, es decir, entre los pistones. de esta manera, la parte posterior del pistón de mando de la segunda velocidad recibe aire comprimido.por fin se libera el aire al engranaje de segunda velocidad



UNIDADA DE SELECCIÓN DE GAMAS

Consiste en un engranaje planetario que se engrana y desengrana mediante un cilindro de selección de gamas. La gama inferior se utiliza para cambiar las tres primeras velocidades y la marcha atrás, y la gama superior para cambiar las cuatro velocidades siguientes



Sensor de posición de los engranajes rok El sensor de posición (rok) mantiene desconectado el circuito mientras se esta cambiando de velocidades la unidad de selección de gamas, lo desconecta cuando se engrana una de las velocidades de la gama

SELECTOR DE CAMBIOS El selector de cambios dispone de siete velocidades, ocho con la marcha atrás, este número se consigue añadiendo las tres o cuatro velocidades déla caja de cambios principal alas velocidades inferiores o superiores del engranaje planetario



TARJETA DE EMERGENCIA El autobús o la caja EGS disponen de lo que se llama la tarjeta de emergencia que se utiliza en caso de emergencia cuando la unidad de control no funciona. Esta tarjeta se coloca en la parte externa de unidad de control. Parea conectar la tarjeta de emergencia, transfiera los dos conectores de 35 bornes de la unidad de control ala tarjeta (gris encima negro abajo) pero esto significa que las funciones de cambio de marcha de la caja de cambios estarán limitadas POSICION DE LOS ENGRANAJES EMERGENCIA

CUANDO SE USA LA TARJETA

DE

Si se conduce con la tarjeta e emergencia conectada, podrán cambiarse menos velocidades. Tampoco pueden controlarse la velocidad del vehiculo i el régimen del motor La configuración del cambio de velocidades también será diferente Si el selector de velocidades se posiciona en la posición de la velocidad uno no se obtendrá ninguna velocidad si se coloca el selector en la velocidad se obtendrá la velocidad uno i así como se muestra en la figura variaran las posiciones de cambio de velocidades

1

3

R

2

4

6

1

3

5

7

2

4



ACOPLAMIENTO OCACIONAL DE AIRE COMPRIMIDO

La tarjeta de emergencia se utiliza cuando no funciona la unidad de control. Si los engranajes de la caja de cambios no pueden cambiarse, incluso si esta conectada la tarjeta de emergencia i que no se detecta de inmediato ningún fallo, puede acoplarse el sistema de aire comprimido , de modo que pueda llevarse o conducirse el vehiculo al taller, en este caso proceder de la manera siguiente Primero º quite los conectores de 35 bornes de la unidad de control Segundo º una manguera de aire comprimido esta colocada entre la electro válvula y el cilindro de selección de gamas. Desconéctela de la electro válvula i conéctela en la electro válvula del punto muerto deje colgar la manguera inicial del punto muerto Tercero º arranque el motor y aumente la presión del sistema Cuarto º escuche i asegúrese de que la unidad de selección de gamas cambia ala gama superior, pare el motor Quinto º desconecte la manguera de aire comprimido de la l conexión de la gama superior de del cilindro de selección de gamas para liberar el aire conecte la manguera suelta ala tercera manguera de aire comprimido del alojamiento de mando (pueden verse hasta seis, mirando por encima de la caja de cambios) deje colgar la manguera inicial Sexto º pise el embrague, arranque el motor i aumente la presión del sistema escuche i asegúrese de que se cambian la velocidades de la caja de velocidades principal, pare el motor Desconecte la cañería que se acabo de conectar ala alojamiento de mando y coloque un tapón Séptimo º arranqué el motor pisando el pedal de embrague puesto que esta engranada una velocidad, la caja de cambios esta bloqueada en una posición de engranaje especifica es decir la primera de la gama superior esto permitirá conducir a una velocidad de 60 Km. por hora



Fallo en la unidad de control del sistema EGS Una perturbación del programa debida, por ejemplo, a una potente interferencia o a una bajada momentánea de la tensión, le obligará, en los dos casos, a empezar de nuevo desde el principio. Al empezar un programa de nuevo, el sistema EGS reposiciona el selector de cambios en el punto muerto y engrana el engranaje de punto muerto en la caja de cambios vía el sistema de aire comprimido. Además, la luz de diagnóstico se encenderá, aproximadamente un segundo después de haber girado la llave de contacto o el interruptor de alimentación en posición de funcionamiento. Si la unidad de control del sistema EGS deja de funcionar a causa, por ejemplo, de una potente interferencia, el sistema dé aire comprimido reposiciona inmediatamente la caja de cambios en punto muerto. Programa de prueba El hardware de la unidad de control SOLO puede probarse cuando se gira la llave de contacto en posición de arranque, o el interruptor de alimentación en posición de conducción. A la inversa, el sensor de posición de los engranajes y los otros sensores pueden probarse CONSTANTEMENTE para saber si las informaciones recibidas son correctas o no. Si un diagnóstico detecta una información incorrecta/irracional, deberá proceder a cuatro programas de prueba, según la gravedad del error. 1) El ordenador no funciona. Este fallo está indicado por la luz de diagnóstico que permanece encendida. El sistema de aire comprimido cambia la caja de cambios en punto muerto y el selector de cambios Permanece en la posición que ocupaba. Este fallo se considera como grave. Es decir, que No puede seguir conduciendo con el sistema EGS Debe utilizar la tarjeta de emergencia. 2) Así está conduciendo el autobús, una luz empieza parpadear y el sistema memoriza los síntomas del Fallo. Es posible seguir conduciendo el autobús en estas condiciones, siempre que el fallo no persista' 3) Si está conduciendo el autobús, el sistema almacena los síntomas. En estas condiciones, es posible seguir conduciendo con el sistema EGS. El fallo Puede descifrarse según el método usual' (Destinado principalmente al personal de mantenimiento.) 4) Ciertas informaciones no se almacenan, sino que se registran. Puede resultar útil para al mantenimiento85 Técnicos Industriales


Programa de prueba para el sistema de diagnostico El programa de prueba del ordenador EGS se utiliza para controlar la emisión de las señales y el funcionamiento del cambio de velocidades. Códigos de los fallos - Coloque la llave de contacto/interruptor e funcionamiento en la posición de conducción. - Con el selector de cambios en el punto muerto y el vehículo parado, pulse el interruptor de diagnóstico. - En caso de fallo, la luz de diagnóstico parpadea en dos frecuencias diferentes. Una frecuencia Larga visualiza el código de fallo con diez números, una frecuencia breve sólo visualiza un número; Por ejemplo, un parpadeo largo y uno breve indican el código de fallo 11, dos largos y tres breves significan que se trata del código de fallo 23, etc. Una versión precedente de la unidad de control visualiza un parpadeo breve de prueba al pulsar el botón de diagnóstico, pero este parpadeo no es un código de fallo. - Controle si el ordenador ha almacenado más fallos volviendo a pulsar el interruptor de diagnostico. Aparecerá un código de fallo si el sistema ha detectado más fallos. Los códigos de fallos están agrupados de la manera Siguiente: 11-13 informaciones de servicio 21-26 Fallos en la caja de cambios principal 31-36 Fallos en la caja de cambios principal 41 Fallo en la caja de cambios principal 42-45 Fallos en el engranaje planetario de la caja de cambios 56 Fallos en el sensor de desembrague 61-66 Fallos en régimen del motor, velocidad del vehículo o soporte del selector de cambios. Nota: En lo que se refiere al programa da prueba de cada Código de fallo, véase el punto "Fallo en la unidad De control del sistema EGS".Borrado de códigos de fallo Una vez qua se ha solucionado el fallo, pueden borrarse os códigos de fallo de la manera siguiente:- Gire la llave de contacto/interruptor de alimentación En posición O. - Pulse el botón de diagnóstico. Manténgalo pulsado. - Gire la llave de contacto/interruptor de alimentación en posición de conducción. - Espere hasta que la luz de diagnóstico visualice dos parpadeos breves y uno largo (después de 2 o 3 segundos). - Suelte el botón de diagnóstico. Luz de diagnóstico



CONCLUSIONES FINALES DEL

SOPORTE ELEVADOR DE

CAJA DE CAMBIOS 

Es posible construir una herramienta especial para el servicio de MANTENIMIENTO Y REPARACION DE CAJAS DE CAMBIOS



EL SOPORTE ELEVADOR estará ubicado en el almacén de herramientas del taller Y TENDREMOS UN LUGAR DE REPACION DE CAJA DE CAMBIOS EN LE TALLER.



Todos los trabajadores tendrán acceso a la utilización de

la

mencionada herramienta de servicio. de manera mas fácil el desmonte de la caja de cambio 

Mejorar la calidad de los servicios para la satisfacción del cliente



Reducción del tiempo de reparación y Mantenimiento.



Aumento del volumen de la producción.



Mejorar la productividad del taller



Mejorar el proceso de trabajo se mas factible .



Reducción de la fatiga de los trabajadores.



Estado anímico alto por parte de los trabajadores.



Protección del medio ambiente.

BIBLIOGRAFIA •

Web o Internet 87

Técnicos Industriales

Mecánica de Automotores •

•

CD. de información bajamos información de los sistema de transmisión De unos libros de trabajo de sustentación del anterior grupo


Mecanica de Automotores

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