Manual Operaciones Ctc - Atp Final Enero 2015

Empresa de los Ferrocarriles del Estado

MANUAL DE OPERACIÓN SISTEMA MOVILIZACIÓN CONTROL TRÁFICO CENTRALIZADO CTC/ATP

2015

MANUAL DE OPERACIÓN SISTEMA DE MOVILIZACIÓN CONTROL TRÁFICO CENTRALIZADO CON ATP – CTC/ATP CTC/ATP

ÍNDICE 1. Objetivo 2. Descripción del Sistema 2.1. Descripción de la Infraestructura ferroviaria 2.2. Sistema de Control Tráfico Centralizado 2.3. Señales Fijas Luminosas 2.4. Indicadores o Balizas 2.5. Panel de Comando 3. Anormalidades del Sistema 3.1. Actuaciones frente a Falla de Cambio 3.2. Falla de Señales Auxiliares 4. Movilización 4.1. Movilización desde Sistema CTC con Dominios de Señalización en Modo ATP (Corresponde a Nivel 0 y 2) 4.2. Movilización desde Sistema CTC con Dominios de Señalización en Modo Restringido y trenes con ATP (Corresponde a Nivel 1 y 3) 4.3. Movilización desde Sistema CTC con Dominios de Señalización en Modo Restringido y trenes sin ATP (Corresponde a Nivel 4 y 5) 4.4. Movilización en Modo Autómata (transitorio) o Local (Corresponde a Nivel 6) 4.5. Movilización Limitada 4.6. Suspensión de la Movilización 4.7. Movilización de Trenes 4.8. Movilización de Móviles de Mantenimiento Mantenimiento 4.9. Cruzamientos 4.10. Ingreso y Salida desde y hacia Sectores No Circuitados 5. Fronteras 5.1. Movilización en Zona de Frontera CTC/ATP – AUV( SD 5) 6. Maniobras 6.1. Entrada a Vía Ocupada 6.2. Entrada de Móviles a una Zona de Maniobras 6.3. Salida de Móviles de una Zona de Maniobras 7. Faenas 7.1. Régimen Operaciones de Mantenimiento con Tráfico Programado 7.2. Régimen Liberación de Vía por Tiempo 7.3. Régimen Ocupación Ordinaria de Vía 7.4. Régimen Ocupación Especial de Vía

Índice

1 – 1 1 2 – 1 1 2 – 1 1 2 – 2 2 2 – 7 7 2 – 8 8 2- 8 3 – 1 1 3 – 1 1 3 – 1 1 4 – 1 1 4 – 1 1 4 – 1 1 4 – 2 2 4 – 2 2 4 – 3 3 4 – 3 3 4 – 4 4 4 – 4 4 4 – 4 4 4- 5 5 – 1 1 5 – 1 1 6 – 1 1 6 – 1 1 6 – 2 2 6 – 2 2 7 – 1 1 7 – 1 1 7 – 1 1 7 – 1 1 7 – 3 3

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MANUAL DE OPERACIÓN SISTEMA DE MOVILIZACIÓN CON TROL TRÁFICO CENTRALIZADO CON ATP – CTC/ATP CTC/ATP

MODIFICATIVOS CONTROL DE VERSIONES VS PÁGINA DOCUMENTO MODIFICADO VERSIÓN

Modificativos

FECHA

ITEM MODIFICADO

MODIFICACIONES MODIFICACION ES

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1.

OBJETIVO

El presente manual establece las disposiciones que regulan la operación ferroviaria en el sector administrado por Metro Valparaíso S.A. que comprende el tramo Puerto - Limache en el cual se aplica el Sistema de Señalización y Control de Tráfico Centralizado (CTC) que en condiciones de operación normal utiliza sistema ATP, (Automatic Train Protection).

ALCANCE Deberá ser conocido por todos los trabajadores que desempeñen labores de operación y mantenimiento en el sector Puerto - Limache y su frontera, atendiendo las disposiciones que en él se indican.

DOCUMENTOS RELACIONADOS

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Reglamento de Tráfico Ferroviario (RTF) Manual de Operación AUV

Objetivo

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2.

DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

En el presente Manual y sus Anexos, cuando se mencionan las vías férreas del Metro Valparaíso, se refiere a las Vías Férreas de EFE bajo la administración de Metro Valparaíso entre Puerto y Limache y vice versa, se aplicará a todos los móviles ferroviarios, sean éstos, de transporte de pasajeros, de transporte de carga o de servicio interno, de propiedad o bajo la administración de Metro Valparaíso o de porteadores ferroviarios o usuarios autorizados, que se movilicen entre el PK 0,083 ubicado en la Estación Puerto y el PK 43,625 ubicado en el extremo oriente de la Estación Limache, por cualquiera de sus vías de circulación, desvíos de zonas de maniobras o desvíos particulares en caso que los hubiere.

2.1.

DESCRIPCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

El sistema de vías vías de Metro Valparaíso está compuesto por doble vía y vías secundarias.

Se denomina vía 1 a aquella situada al lado derecho, que permite la circulación normal de trenes desde estación Puerto a estación Limache (en el sentido ascendente del kilometraje). Se denomina vía 2 a aquella situada al lado derecho, que permite la circulación normal de trenes desde estación Limache a estación Puerto (en el sentido descendente del kilometraje). Se incluye en el sistema las vías secundarias de las zonas de maniobras, considerando entre éstos el Patio de Carga de Barón y las vías secundarias para servicio de carga. El sistema de Metro Valparaíso No admite móviles de carga con una longitud superior a 460 metros, además la composición del convoy no debe permitir dos locomotoras acopladas, deben existir a lo menos 4 carros entre ellas.

2.1.1 ZONA DE MANIOBRAS Las zonas de maniobras con desvíos de carga y pasajeros son las siguientes: • •

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Puerto: PK 0,133 desvío de entrada al recinto del Puerto de Valparaíso. Bellavista: PK 0,857 empalme con la Vía denominada La Vieja que comunica con el Patio Barón. Parcialmente electrificado (100 m), protegido con Boletín de Vía. Barón: PK 2,351 traspasos para maniobras de entrada y salida del Patio de Carga de Barón. Con desvío 1 electrificado. El Salto: PK 11,848 desvío de carga de 420 metros útiles (mu) con acceso por ambos extremos. No electrificado. Quilpué: PK 21,568 desvío de carga de 420 mu con acceso por ambos extremos. No electrificado. El Belloto: PK 25,414 (cocheras) * Sargento Aldea: PK 29,252 desvío de carga de 420 mu con acceso por ambos extremos. No electrificado. Limache: PK 43,264 enlaces para maniobras de ingreso y salida de los andenes; cambio 4 y desviador 111 para maniobras de ingreso y salida de los Talleres; línea de pasada que empalma con las vías de EFE a San Pedro; desvío 1 con acceso por ambos extremos; desviador de acceso al patio de Infraestructura. Electrificado.

Las estaciones, sin zona de maniobras, sólo con servicio de pasajeros son las siguientes:

Descripción del Sistema

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2.2.

Francia Portales Recreo Miramar Viña del Mar Hospital Chorrillos El Sol Las Américas La Concepción Villa Alemana Peñablanca

PK 1,561 PK 4,081 PK 6,126 PK 7,535 (en túnel) PK 8,437 (en túnel) PK 9,302 (en túnel) PK 10,307 (en túnel) PK 23,339 PK 26,541 PK 27,749 PK 28,610 PK 30,550

SISTEMA DE CONTROL TRÁFICO CENTRALIZADO

Para la circulación de trenes sobre estas vías, el personal de operación dispone del Sistema de Señalización y Control de Tráfico Centralizado el cual se controla, en condiciones normales, desde la consola del Controlador de Tráfico, ubicado en la Central de Control Tráfico de Metro Valparaíso. Los Maquinistas y Encargados de Faenas deben respetar el aspecto de las señales luminosas ubicadas en terreno (en caso de contar con sistema ATP, activo y operativo, actuar según las indicaciones de código de velocidad presente en la cabina de los trenes y respetar las señales fijas en terreno). Las comunicaciones del operador CTC con los Maquinistas se efectúan por intermedio del sistema de comunicación radial (Tren – Tierra), telefonía directa y telefonía automática o celular.

Siendo el sistema de Movilización CTC/ATP bidireccional, el sentido de circulación preferente es por la derecha. El sistema de Movilización comandado sea, desde CTC o desde PML, consta de señales eléctricas luminosas de tres aspectos, con detección de móviles mediante circuitos de vía de audiofrecuencia, enclavamientos electrónicos en las zonas de maniobras, con operación de los cambios y enlaces con máquinas de cambio eléctricas comandadas en forma remota, Control de Tráfico Centralizado y Protección Automática de Trenes (ATP). Este último sistema es para la operación exclusiva de los trenes dotados del correspondiente equipamiento.

2.2.1 ENCLAVAMIENTOS Y PML El sistema está dividido en ocho (8) enclavamientos independientes: Puerto – Bellavista Bellavista – Barón Barón – El El Salto – Quilpué Quilpué – El El Belloto – Sargento Aldea – Limache. Limache. A su vez, los enclavamientos y control de los circuitos de vías están agrupados en cuatro (4) Dominios, los que se integran en forma total al sistema de Control Tráfico Centralizado (CTC) y en forma parcial por tramo a tres (3) Puestos de Mando Local - PML : 

PML de Puerto: Incluye los enclavamientos de Puerto, Bellavista, Barón y El Salto, controlados por los Dominios de Barón y El Salto.


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PML El Belloto: Incluye los enclavamientos de Quilpué, El Belloto y Sargento Aldea, controlado por el Dominio El Belloto. PML de Limache: Incluye los enclavamientos de Limache, controlado por el Dominio de Limache. Limache.

El uso de este sistema de movilización, permite que la señalización y protección automática de trenes se utilice en MODO ATP o en MODO RESTRINGIDO. 

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En MODO ATP todos los trenes deben funcionar con sistema ATP activo y operativo en todo su recorrido; el cdv (circuito de vía) entrega al tren el código de velocidad máxima permitida; y por seguridad, el cdv tras el ocupado por el tren presenta código velocidad cero quedando así, como block de seguridad. En MODO RESTRINGIDO los trenes, con o sin ATP, tendrán como blocks de protección el que existe entre señales. Los trenes que tengan ATP activo y operativo tendrán código de velocidad cero en el cdv anterior a una señal a peligro.

En casos que no sea posible utilizar el sistema de señalización desde el CTC, éste, en forma natural opera en modalidad AUTOMATA permitiendo el paso a operación LOCAL desde los PML. Para estos casos se mantiene la posibilidad de utilizar el sistema de señalización en MODO ATP o en MODO RESTRINGIDO.

Para su normal operación todo PML debe contar con lo siguiente: 

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Para la protección de trenes con extintor, cuatro cuñas, cuatro prensas, llaves de accionamiento de cambio manual, llave francesa, barretilla, 4 calzas, alicate, martillo, juegos de linternas y banderas reglamentarias. Todo PML deberá tener una dotación de al menos dos linternas en condiciones de uso inmediato; y una dotación de al menos dos (2) set de banderas en condiciones de uso inmediato.

2.2.2 NIVELES DE AUTOMATIZACIÓN Considerando lo descrito en los puntos anteriores de este capítulo el CTC puede operar con seguridad en varios niveles de automatización, según lo siguiente:

NIVEL 0 Este nivel de operación se deberá aplicar toda vez que cada uno de los siguientes sistemas, y en su totalidad, se encuentren bajo las condiciones de operación que se indican: 

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Plataforma CTC activa. Esto es, servidores del sistema CTC e interfaces hombre-máquina (IHM) procesando datos y c con on sus comunicaciones totalmente operativas. Programa de Ayuda a la Explotación (PAE) activo. Esto es la aplicación presente en plataforma CTC y la planilla de circulación cargada y consistente con el plan de circulación establecido. Sistema ATP activo. Esto es, toda la flota de móviles dispuesta para la operación en el corredor Puerto -Limache debe contar con equipamiento ATP a bordo, instalado, activo y operativo. Además la totalidad de los l os Dominios del sistema deben estar seleccionados en e n MODO ATP. Los cuatro (4) Dominios se encuentran bajo control del Controlador CTC , así como la totalidad de los terminales de despacho del sistema.


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Todos los móviles dispuestos para la operación en el corredor Puerto-Limache deben contar con unidad taquimétrica y registrador de eventos (Caja Negra) a bordo, instalada, activa y operativa. El Sistema de Radiocomunicación Tren - Tierra debe estar operativo.

En este Nivel 0 la regulación de movilización se realizará mediante el sistema CTC. Nivel 1 Este nivel de operación se deberá aplicar toda vez que cada uno de los siguientes sistemas, y en su totalidad, se encuentren bajo las condiciones de operación que se indican: 

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Al menos un (1) tren de la flota que se requiere utilizar, presenta falla en su operación (ATP) . Todos los trenes con su sistema ATP activo y operativo deben continuar con esta condición de operación. Plataforma CTC activa. Esto es, servidores del sistema CTC e interfaces hombre-máquina (IHM) procesando datos y c con on sus comunicaciones totalmente operativas. Programa de Ayuda a la Explotación (PAE) activo. Esto es la aplicación presente en plataforma CTC y la planilla de circulación cargada y consistente con el plan de circulación establecido. Los cuatro (4) Dominios se encuentran bajo control del Controlador CTC , y deben ser seleccionado en modo restringido. Todos los móviles dispuestos para la operación en el corredor Puerto - Limache deben contar con unidad taquimétrica y Caja Negra a bordo, instalada, activa y operativa. El Sistema de Radiocomunicación Tren-Tierra debe estar esta r operativo.

El Controlador CTC entregará la instrucción al (los) Maquinista(s) del (los) móvil(es), con ATP en falla, para romper el pre-cintado de interruptor de ATP en consola y aislar al sistema ATP de ese móvil. Esta instrucción se dará mediante el sistema de radiocomunicación Tren-Tierra. En este Nivel 1 la regulación de movilización se realizará mediante el sistema CTC. Nivel 2 Este nivel de operación se deberá aplicar toda vez que cada uno de los siguientes sistemas, y en su totalidad, se encuentren bajo las condiciones de operación que se indican: 

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Plataforma CTC activa. Esto es, servidores del sistema CTC e interfaces hombre-máquina (IHM) procesando datos y c con on sus comunicaciones totalmente operativas. Programa de Ayuda a la Explotación (PAE) fuera de servicio o no disponible . Esto es, la aplicación no está presente y/o cargada en plataforma CTC y/o la planilla de circulación no está disponible o cargada. Sistema ATP activo. Esto es, toda la flota de móviles dispuesta para la operación en el corredor Puerto -Limache debe contar con equipamiento ATP a bordo, instalado, activo y operativo. Además la totalidad de los l os Dominios del sistema deben estar seleccionados en e n MODO ATP. Los cuatro (4) Dominios se encuentran bajo control del Controlador CTC , así como la totalidad de los terminales de despacho del sistema.


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Todos los móviles dispuestos para la operación en el corredor Puerto-Limache deben contar con unidad taquimétrica y Caja Negra a bordo, instalada, activa y operativa. El Sistema de Radiocomunicación Tren-Tierra debe estar esta r operativo.

En este Nivel 2 la regulación de la movilización es realizada por el Controlador CTC y no se contará con la asistencia de Paneles de Itinerario en Estaciones. Nivel 3 Este nivel de operación se deberá aplicar toda vez que cada uno de los siguientes sistemas, y en su totalidad, se encuentren bajo las condiciones de operación que se indican: 

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Al menos un (1) tren de la flota que se requiere utilizar, presenta falla en su operación (ATP) . Todos los trenes con su sistema ATP activo y operativo deben continuar bajo esa condición de operación. Plataforma CTC activa. Esto es, servidores del sistema CTC e interfaces hombre-máquina (IHM) procesando datos y c con on sus comunicaciones totalmente operativas. Programa de Ayuda a la Explotación (PAE) fuera de servicio o no disponible . Esto es, la aplicación no está presente y/o cargada en plataforma CTC y/o la planilla de circulación no está disponible o cargada. Los cuatro (4) Dominios se encuentran bajo control del Controlador CTC , y deben ser seleccionado en Modo restringido. Todos los móviles dispuestos para la operación en el corredor Puerto - Limache, deben contar con unidad taquimétrica y Caja Negra a bordo, instalada, activa y operativa. El Sistema de Radiocomunicación Tren -Tierra debe estar operativo.

El Controlador CTC entregará la instrucción al (los) Maquinista(s) del (los) móvil(es), con ATP en falla, para romper el pre-cintado de interruptor de ATP en consola y aislar al sistema ATP de ese móvil. Esta instrucción se dará mediante el sistema de radiocomunicación Tren-Tierra. En este Nivel 3 la regulación de movilización se realizará mediante el sistema CTC y no se contará con la asistencia de Paneles de Itinerario en Estaciones. Nivel 4 Este nivel de operación se deberá aplicar toda vez que cada uno de los siguientes sistemas, y en su totalidad, se encuentren bajo las condiciones de operación que se indican: 

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Plataforma CTC activa. Esto es, servidores del sistema CTC e interfaces hombre-máquina (IHM) procesando datos y c con on sus comunicaciones totalmente operativas. Programa de Ayuda a la Explotación (PAE) activo. Esto es la aplicación presente en plataforma CTC y la planilla de circulación cargada y consistente con el plan de circulación establecido. El Sistema de Radiocomunicación Tren -Tierra debe estar operativo. Todos los móviles dispuestos para la operación en el corredor Puerto-Limache deben contar con unidad taquimétrica y Caja Negra a bordo, instalada, activa y operativa.

Equipamiento del Sistema ATP de terreno expuesto a perturbaciones externas . Aunque, la totalidad de la flota de móviles dispuesta para la operación en el corredor Puerto-Limache


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cuente con equipamiento ATP instalado, activo y operativo, que por estas perturbaciones impidan temporalmente su operación continua, se deben ejecutar las siguientes acciones por parte del Controlador CTC : a.

Todos los Dominios del sistema si stema deben ser seleccionados en MODO RESTRINGIDO.

b.

Entregar la instrucción a todos los Maquinistas para romper el pre - cintado de interruptor de ATP en consola y aislar al sistema ATP de todos los móviles para los tramos afectados. Esta instrucción se dará mediante el sistema de radiocomunicación Tren-Tierra.

En este Nivel 4 la regulación de movilización se realizará mediante el sistema CTC. El Controlador de CTC informará a todos los Maquinistas que la operación entra a regir en Nivel 4 y por lo tanto, cada Maquinista debe seguir estrictamente las consignas de velocidad establecidas para cada tramo del corredor. Nivel 5 Este nivel de operación se deberá aplicar toda vez que cada uno de los siguientes sistemas, y en su totalidad, se encuentren bajo las condiciones de operación que se indican: 

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Plataforma CTC activa. Esto es, servidores del sistema CTC e interfaces hombre-máquina (IHM) procesando datos y c con on sus comunicaciones totalmente operativas. Programa de Ayuda a la Explotación (PAE) fuera de servicio o no disponible . Esto es, la aplicación no está presente y/o cargada en plataforma CTC y/o la planilla de circulación no está disponible o cargada. El Sistema de Radiocomunicación Tren-Tierra debe estar esta r operativo. Todos los móviles dispuestos para la operación en el corredor Puerto - Limache deben contar con unidad taquimétrica y Caja Negra a bordo, instalada, activa y operativa.

Equipamiento del Sistema ATP de terreno expuesto a perturbaciones externas . Aunque, la totalidad de la flota de móviles dispuesta para la operación en el corredor Puerto-Limache cuente con equipamiento ATP instalado, activo y operativo, que por estas perturbaciones impidan temporalmente su operación continua, se deben ejecutar las siguientes acciones por parte del Controlador CTC : c.

Todos los Dominios del sistema si stema deben ser seleccionados en MODO RESTRINGIDO.

d.

Entregar la instrucción a todos los Maquinistas para romper el pre-cintado de interruptor de ATP en consola y aislar al sistema ATP de todos los móviles para los tramos afectados. Esta instrucción se dará mediante el sistema de radiocomunicación Tren-Tierra.

En este Nivel 5 la regulación de movilización se realizará mediante el sistema CTC y no se contará con la asistencia de Paneles de Itinerario en Estaciones. El Controlador de CTC informará a todos los Maquinistas que la operación entra a regir en Nivel 5 y por lo tanto, cada Maquinista debe seguir estrictamente las consignas de velocidad establecidas para cada tramo del corredor. Nivel 6 Este nivel de operación se entiende válido sólo en forma TEMPORAL y se deriva de la degradación de cualquiera de los Niveles 0, 1, 2, 3, 4 y 5, producto de una falla de la plataforma CTC que implica lo siguiente: Descripción del Sistema

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Plataforma CTC fuera de servicio. Esto es, servidores del sistema CTC e interfaces hombremáquina (IHM) sin procesamiento de datos dat os y/o con sus comunicaciones no operativas. Como consecuencia de lo anterior Programa de Ayuda a la Explotación (PAE) fuera de servicio. Esto es, la aplicación no está disponible. Los cuatro (4) Dominios se encuentran en MODO AUTÓMATA. Esto es, la totalidad de los enclavamientos de cada uno de los Dominios se encuentran bajo control del automatismo de la señalización, así como la totalidad tot alidad de los terminales de despacho des pacho del sistema. Los dominios conservan el MODO ATP o MODO RESTRINGIDO que existía antes de caer en el MODO AUTOMATA.

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El Sistema de Radiocomunicación Tren-Tierra debe estar esta r operativo.

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Unidad taquimétrica y Caja Negra operativa.

El Controlador de Tráfico, dado que en forma natural el sistema pasa a modo AUTÓMATA, debe activar los PML y pasar a operación en MODO LOCAL. Registrará esta operación en libro de registro del Controlador CTC, con numeración correlativa y secuencial. Nivel 7 En este nivel que corresponde a una condición degradada del sistema, no contemplada en los niveles anteriores, no es posible efectuar el control del tráfico utilizando las pantallas de los sistemas CTC y/o PML. En esta situación se aplicarán los procedimientos establecidos para crisis y emergencias. En estas condiciones los enlaces y desviadores debieran ser operados en forma manual y las señales luminosas en rojo, en terreno, pueden o no corresponder con la realidad de block ocupado. La coordinación del tráfico deberá hacerse para los tramos en falla en forma radial o telefónica.

2.3.

SEÑALES FIJAS LUMINOSAS

En Metro Valparaíso, toda señal a peligro o apagada requiere autorización mediante OIS de Sobrepaso del Controlador de Tráfico. Los aspectos de las señales fijas luminosas utilizadas en la señalización ferroviaria y su significado se indican a continuación.

ROJO : Peligro, detención inmediata. ROJO INTERMITENTE : Peligro, detención inmediata. AMARILLO : Avance con precaución. VERDE : Vía libre. Avance a velocidad autorizada. BLANCO LUNAR INTERMITENTE : Indica a los móviles ferroviarios que el cruce a nivel está protegido (barrera abajo, portón cerrado) BLANCO LUNAR FIJO : Indica a los móviles ferroviarios que el cruce no está protegido (barrera arriba, portón abierto). Señales fijas luminosas Están compuestas por 3 focos, cada una de las cuales alumbra con un color diferente, la señal presentará en cada momento un solo aspecto. Si los tres focos permanecen apagados o más de


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una de ellas alumbra simultáneamente la señal se encuentra en falla y será considerada a peligro (detención inmediata) En el sistema de señalización s eñalización CTC/ATP se distinguen dos grupos de señales: s eñales: 

Señales Principales (Maniobras e Intermedias) I ntermedias)

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Señales Auxiliares (Indicadoras de Destino e Indicadoras de Paso a Nivel Protegido)



Los colores reglamentarios para las señales son: Rojo, Verde, Amarillo y Blanco.

2.4.

INDICADORES O BALIZAS

Entregan información o instrucciones a los Maquinistas de los móviles ferroviarios, tales como cercanía de pasos a nivel, túneles, puentes; velocidad de circulación de un tramo, límite de maniobras y otros.

2.5.

PANEL DE COMANDOS

Para el trazado de rutas en los enclavamientos, sea en forma central o local, en los puestos de operación del CTC y del PML, se dispone de pantallas con la presentación del estado de ocupación de los circuitos de vía, de las señales y de la posición de los cambios de todos los enlaces que corresponden al enclavamiento.

Para efectuar un comando de ruta, el Controlador de Tráfico debe requerir el trazado de ésta ubicando el cursor del mouse sobre la señal que requiere como origen de inicio de la ruta, efectuando clic sobre ella se abre menú que le permite seleccionar el tipo de trazado que requiere, “normal” o “a pedido”, es “normal” si las condiciones de ocupación de circuitos del block Descripción del Sistema

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destino se encuentran libres, es “a pedido” si existe circuitos de vía ocupados en el block de destino; la orden del comando se termina seleccionando la señal de destino del trazado de la ruta requerida, la lógica del sistema de señalización no permite el trazado si no existen las condiciones para sus establecimiento. Cuando la indicación del circuito de vía o indicación de ocupación de block está encendida significa que hay un tren haciendo uso de dicho circuito, en caso contrario estará apagado. Si por alguna razón, dicho indicador está encendido y no hay un tren ocupando el circuito, quiere decir que existe una falla en él. También puede ocurrir en forma extraordinaria que un circuito esté indicando libre a pesar de encontrarse ocupado, en ambos casos, el Controlador de Tráfico adoptará inmediatamente las precauciones necesarias para la seguridad del tráfico e informará la situación para requerir al personal de mantenimiento. Para ambas anormalidades el sistema CTC considera alternativas que permiten evitar el trazado de rutas a zonas con indicación falsa de estado de ocupación de circuitos de vía.


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3. 3.1.

ANORMALIDADES DEL SISTEMA

ACTUACIONES FRENTE A FALLA DE CAMBIO

Ante toda señal a peligro, el Maquinista debe detenerse en forma inmediata.

El Controlador de Tráfico: 



Autoriz Autorizará ará el sobrepa sobrepaso so de la señal señal a peligr peligro o medi mediante ante OIS de Sobrepa Sobrepaso. so. Si la señal a peligro obedece a falla de cambio, solicitará acuñamiento y/o prensado en la

posición deseada por personal habilitado para ello. 

Si la señal a peligro se debe a una falla de la señal o a una máquina de cambio o cualquier otra falla que afecte la movilización, generará el reporte de avería correspondiente.

3.2. FALLAS DE SEÑALES AUXILIARES En caso de falla de la señal de paso a nivel, se debe actuar como si el cruce estuviera desprotegido y quien lo observe lo comunicará al Controlador de Tráfico.

Anormalidades del Sistema

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4.

MOVILIZACIÓN

En coherencia con los niveles de automatización del sistema de control de tráfico y los modos de trabajo de la señalización en los diferentes dominios, se tendrán las siguientes formas de movilización:

4.1.

MOVILIZACIÓN DESDE SISTEMA CTC CON DOMINIOS DE SEÑALIZACIÓN EN MODO ATP (CORRESPONDE A NIVEL 0 Y 2)

Los procedimientos de movilización desde Sistema CTC con dominios de señalización en MODO ATP aparecen descritos en el Manual de Operación del Sistema de Señalización de Metro Valparaíso. En este modo, el Controlador de Tráfico se limita a supervisar el normal funcionamiento del Programa de Trenes , actuando sólo por excepción, cuando sobrevenga alguna perturbación que afecte este funcionamiento normal. En estas circunstancias supervisará, la regulación de los móviles, de manera que se cumpla el Programa de Circulación de Trenes. La movilización de los móviles se basa en el concepto de rutas operadas en forma remota desde la CCT. 

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En MODO ATP el sistema sólo permitirá la l a circulación de móviles dotados del equipamiento ATP compatible con el sistema. En MODO ATP, los móviles tendrán el código de velocidad que le corresponde utilizar al paso sobre cada “cdv”, el block de seguridad es el “block ATP” y corresponde al circuito de vía

que ocupa el tren y el que está tras él, para el cdv tras un tren siempre el sistema de señalización en MODO ATP emite código velocidad “CERO” y para el anterior a éste, código

velocidad un nivel menor al que corresponde por consigna normal. En la eventualidad que un móvil presente en trayecto “falla de ATP”, el Controlador de Tráfico

determinará la secuencia de acciones para cancelar la movilización del móvil en falla y su ingreso al taller para su reparación. Esta cancelación debe ser efectuada antes de iniciar una nueva vuelta.

4.2.

MOVILIZACIÓN DESDE SISTEMA CTC CON DOMINIOS DE SEÑALIZACIÓN EN MODO RESTRINGIDO Y TRENES CON ATP (CORRESPONDE A NIVEL 1 Y 3)

La movilización desde Sistema CTC en MODO RESTRINGIDO con ATP, corresponde a la de un sistema de señalización con señales luminosas de tres aspectos y Control de Tráfico Centralizado, CTC, este sistema de señalización presenta singularidades que no permiten con eficiencia sostener el MODO ATP, pero en el cual c ual circulan los móviles con sistema ATP activo y operativo. La movilización de los móviles se basa en el concepto de rutas operadas en forma remota desde la CCT. 

En modo RESTRINGIDO con ATP, el block de seguridad para los móviles es entre señales en el sentido de marcha y los móviles tendrán el código de velocidad que le corresponde utilizar al paso sobre cada cdv, y para los cdv que corresponden al anterior a una señal en rojo el sistema de señalización ATP emite código velocidad “CERO” y para el anterior a éste, código

velocidad un nivel menor al que corresponde por consigna normal. 

El Controlador de Tráfico reinstalará el MODO ATP una vez que la condición que originó el paso del sistema a MODO RESTRINGIDO haya cesado.

Movilización

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4.3.

MOVILIZACIÓN DESDE SISTEMA CTC EN MODO RESTRINGIDO TRENES SIN ATP (CORRESPONDE A NIVEL 4 Y 5)

La movilización desde Sistema CTC en MODO RESTRINGIDO RESTRINGIDO sin ATP corresponde corresponde a la de un sistema de señalización con señales luminosas de tres aspectos y Control de Tráfico Centralizado, CTC, este sistema de señalización presenta demasiados circuitos de vía con problemas que no permiten, con eficiencia, sostener el trabajo de los trenes con ATP, motivo por el cual circulan los móviles con sistema ATP inhabilitado. 

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En modo RESTRINGIDO sin ATP, el block de seguridad para los móviles es al que corresponde entre señales en el sentido de marcha y los móviles no pueden leer el código de velocidad que le corresponde utilizar al paso sobre cada cdv. La movilización de los móviles se basa en el concepto de rutas operadas en forma automática o manual ordenadas desde la CCT. El Controlador de Tráfico reinstalará el MODO ATP una vez que la condición que originó el paso del sistema a MODO RESTRINGIDO haya cesado. Este tipo de movilización es aplicable a los trenes de carga o de pasajeros que no disponen de ATP.

4.4. MOVILIZACIÓN EN MODO AUTÓMATA (TRANSITORIO) O LOCAL (CORRESPONDE A NIVEL 6) La movilización en MODO AUTÓMATA corresponde a la de un sistema normal de señalización con señales luminosas de tres aspectos, en que la Central de Control Tráfico ha perdido parcial o totalmente las funciones del CTC, ante lo cual: 

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El Controlador de Tráfico adoptará las medidas que la situación amerite, sin desmedro de la comunicación a su superior jerárquico. La operación de los móviles es completamente segura en este modo, ya que las señales en terreno operan basadas en los conceptos de seguridad intrínseca y se mantienen en funciones. La movilización en este modo se caracteriza por: a. La totalidad de las señales en los blocks y en los enclavamientos funciona en forma normal y se mantienen con los dominios en MODO ATP o RESTRINGIDO que existía en el instante previo a la caída c aída de sistema CTC. b. Las comunicaciones entre la CCT y los l os móviles se mantienen en forma normal. no rmal. c. Desde el sistema CTC, no se puede comandar en forma remota los cambios de las zonas de maniobras, o modificar las rutas previamente establecidas.

Mientras el sistema de señalización esté en este modo, no es posible la ejecución de maniobras no programadas y por lo tanto, las correcciones a la planificación de circulación se deberán hacer en forma manual, transmitiendo a los Maquinistas las instrucciones relativas a modificaciones en las horas de salida, acortamiento o alargamiento de carrera u otras que sean necesarias.

Si un tren circulando con ATP se debe detener por algún evento y estando el sistema de señalización en MODO ATP, todos los trenes llegaran a detenerse por los block de seguridad, teniendo consigna “cero”. Para desbloquear la circulación de trenes se debe pasar a MODO LOCAL.

Movilización

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El MODO AUTÓMATA sólo se debe mantener mantener por el tiempo mínimo necesario necesario para reparar la falla del sistema. En caso que el diagnóstico preliminar del Servicio Servicio de Mantenimiento de la Señalización Señalización indique que la normalización del sistema no podrá alcanzarse dentro de la jornada, el Controlador de Tráfico dispondrá la habilitación de los Puestos de Mando Local en los correspondientes PML que considere sea necesario para obtener pleno control y comando del sistema, los que pasarán a MODO LOCAL en el sector afectado. En MODO LOCAL, la operación de los móviles se trata de mantener dentro del Programa de Circulación de Trenes, pero el Controlador de Tráfico sólo puede efectuar funciones de coordinación entre los PML, para agilizar el cumplimiento del Programa de Circulación de Trenes.

Este modo se caracteriza por: 

La totalidad de las señales en los blocks y en los enclavamientos funciona en forma normal.



Las comunicaciones entre los PML y los móviles se mantienen en forma normal.



Los PML pueden comandar en forma remota los cambios o enlaces de las “zonas de maniobras” y efectuar todas las maniobras permitidas en los enclavamientos bajo su

comando. 



4.5.

Los PML tienen información sobre la posición de los móviles, la posición de los cambios, los enlaces y el aspecto de las señales dentro de su Dominio. Las correcciones al Programa de Circulación de Trenes se harán desde el PML, según sea la instrucción dada por el Controlador de Tráfico, para lo cual es necesario que se utilice el sistema telefónico con registro grabado.

MOVILIZACIÓN LIMITADA

La movilización LIMITADA corresponde a la de un sistema de señalización degradado en un nivel tal que en algún sector no es posible contar con las indicaciones de ocupación real de los circuitos de vías y por tanto las señales se presentan a peligro. En la movilización LIMITADA existe control desde CTC en los sectores no afectados y además existe comunicación con los trenes, sea por sistema radiocomunicación tren tierra, telefonía directa, telefonía automática, telefonía celular. Para cada movilización LIMITADA, el Controlador de Tráfico deberá verificar que todas las movilizaciones en el block de la zona en falla han sido canceladas, para lo cual si es necesario, se pondrá en comunicación con personal habilitado en terreno que le informe la llegada de los trenes para garantizar que no existe ningún móvil o vehículo unitario en el sector en falla. La movilización en el sector se efectuará desde señal a señal (ninguna señal a peligro o apagada es sobrepasable sin previa autorización del Controlador de Tráfico) el Controlador de Tráfico autorizará, mediante OIS de Sobrepaso, la movilización en el block que corresponde al sector en falla. En cada ocasión se movilizará, un sólo tren por block. Una vez cancelada la movilización se podrá autorizar una nueva movilización en el block.

4.6.

SUSPENSIÓN DE LA MOVILIZACIÓN

La movilización será suspendida cuando el sistema de señalización se degrade en un nivel tal, que en algún sector no sea posible contar con las indicaciones de ocupación real de los circuitos de vías y por tanto las señales se presentan a peligro, no existiendo además control desde los sistemas Movilización

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CTC y PML, ni tampoco comunicación con los trenes ni con personal en terreno, sea por sistema radiocomunicación tren tierra, telefonía directa, telefonía automática, telefonía celular. c elular.

4.7.

MOVILIZACIÓN DE TRENES

4.7.1 CONDICIONES PREVIAS Para que los móviles puedan ingresar a las vías principales del corredor Puerto – Limache administrado por Metro Valparaíso, éstos deberán cumplir los requisitos que se indican a continuación: 











4.8.

Para los móviles del Metro Valparaíso contar con la autorización para circular, dada por la Gerencia de Operaciones; los cuales deben estar registrados en la base de datos de EFE. Para los otros móviles y vehículos unitarios, Metro Valparaíso permitirá la circulación, de todos los móviles debidamente autorizados por EFE, y que cumplan con todos los requisitos técnicos indicados y fijados por EFE para la Circulación de los Equipos Rodantes. Estar dotado de todos los elementos de señales y de protección reglamentarios según se indica en el RTF El personal, de conducción que opera el material rodante debe estar registrado como vigente en las Bases de Datos de EFE. Todo móvil que ingresa al corredor de responsabilidad de Metro Valparaíso, debe contar con autorización de OIS de Sobrepaso, que es otorgada desde la CCT. El Controlador de Tráfico Correspondiente antes de autorizar la salida debe confirmar con EFE que el móvil que sale de las vías administradas por Metro Valparaíso cuenta con la AUV que otorga Control Tráfico EFE para ingresar a las vías que dependen de EFE.

MOVILIZACIÓN DE MÓVILES DE MANTENIMIENTO

Generalidades Se entiende por móvil de mantenimiento aquellos vehículos utilizados en labores tales como atención de accidentes, traslado de personal, inspección, transporte de materiales e insumos y otros relacionados con la conservación y mantenimiento de la infraestructura o los equipos rodantes de Metro Valparaíso. Los móviles de mantenimiento, cualquiera sea su propiedad o su naturaleza, deberán cumplir con los requisitos de circulación establecidos en el RTF. Los móviles de mantenimiento no tienen restricción horaria para su circulación. Su preferencia en la movilización será la establecida en la sección programa de trenes y los procedimientos de movilización y circulación en circunstancias normales, serán los mismos de cualquier otro móvil. Para la movilización de cualquier maquinaria o vehículo, el Controlador de Tráfico procederá en coherencia a lo establecido en la sección niveles de movilización del presente manual de operación. Si las comunicaciones con el Controlador de Tráfico están interrumpidas, se movilizará conforme a lo señalado en el RTF.

4.9.

CRUZAMIENTOS

Los cruzamientos los efectúa el Controlador de Tráfico de acuerdo a las facilidades del sistema y a la disponibilidad de vía en las zonas de maniobras. Movilización

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4.10. INGRESO Y SALIDA DESDE Y HACIA SECTORES NO CIRCUITADOS En el sistema de Metro Valparaíso se consideran siete sectores no circuitados desde los que se puede ingresar a las vías señalizadas o salir a ellos: 

Recinto del Puerto de Valparaíso, por el cambio eléctrico Nº 2 de Puerto.



Patio Barón por la vía denominada la Vieja, Vieja, por el cambio eléctrico eléctrico Nº 4 de Puerto (Bellavista). (Bellavista).



Patio Barón, por el enlace eléctrico Nº 2 A/B de Barón (Patio).



Cocheras El Belloto, por el enlace eléctrico Nº 1 A/B de El Belloto.



Taller de Equipo Rodante, por el cambio eléctrico Nº 4 y por desviador 111 de Limache.



Taller de Infraestructura, por el cambio eléctrico Nº 2 de Limache.



Plena Vía San Pedro Limache, por el cambio eléctrico Nº 1 de Limache.

Los trenes que ingresen al sistema señalizado por el enlace eléctrico Nº 2 A/B de Barón, por el cambio eléctrico Nº 1 de Limache, deberán cumplir con todos los requisitos y condiciones exigidos a los trenes según se indica en el RTF. Los trenes que ingresen al sistema señalizado por el cambio eléctrico Nº 2 de Puerto con destino al Patio Barón ingresando por el cambio eléctrico Nº 4 a la Vía denominada “La Vieja”, o viceversa,

podrán ser considerados como trenes en maniobras. Las mismas disposiciones rigen para la salida de los trenes del sistema señalizado a sectores no señalizados. El Controlador de Tráfico deberá registrar los ingresos y salidas de los trenes al sistema señalizado en el archivo computacional de la CCT, o en caso de falla de dicho archivo, en forma manual en el Libro Registro de Movilización de Trenes.

Movilización

 4 - 5


5. 5.1

FRONTERA

MOVILIZACIÓN EN ZONA DE FRONTERA CTC/ATP – AUV(SD AUV(SD 5)

La frontera se ubica en la Señal Límite de Zona Metro Valparaíso, ubicada en el Pk 143,284 (kilometraje correspondiente al sector AUV) y Pk 43,817 (kilometraje correspondiente al sector CTC/ATP)

Salida desde Sistema CTC/ATP hacia Sistema AUV (SD 5): Para salir desde sistema CTC/ATP hacia sistema AUV, d esde el Patio de Limache, el Maquinista solicitará con anticipación la OIS de AUV para su tren al Controlador de Tráfico Alameda. Una vez obtenida ésta, solicitará al Controlador de Tráfico de Metro Metro Valparaíso la salida. El Controlador de Tráfico de Metro Valparaíso verificará el número de la OIS de AUV de ese tren con el Controlador de Tráfico de AUV de Alameda y posteriormente autorizará a través de la señal de maniobra (señal de salida) SMLI 15, SMLI 11 ó SMLI 17 (según corresponda) la que alumbrará en aspecto rojo destellante (Ruta preparada) más una OIS de Sobrepaso en complemento a dicha señal. Si la señal de maniobra (Salida) correspondiente no abre en rojo destellante o se mantiene apagada, el Controlador de tráfico asegurará la ruta y extenderá una OIS de Sobrepaso, autorizando el franqueo de ésta.

Ingreso desde Sistema AUV (SD 5) hacia Sistema CTC/ATP: El Maquinista solicitará ingreso al Controlador de Tráfico Metro Valparaíso, antes de enfrentar la señal Límite de Zona Metro Valparaíso , la que se encontrará permanentemente en aspecto rojo. Acto seguido el Controlador de Tráfico Metro Valparaíso preparará la ruta de acceso a Patio Limache, poniendo a libre la señal de maniobra (entrada) SMLI 13 y emitirá OIS de Sobrepaso para franquear la señal Límite de Zona Metro Valparaíso. Si la señal de maniobra (entrada) SMLI13 estuviese en aspecto rojo o apagada, el Controlador de Tráfico Metro Valparaíso emitirá una sola OIS de Sobrepaso para franquear ambas señales.

Fronteras

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6.

MANIOBRAS

Las maniobras en este sistema de movilización, tanto ordinarias como extraordinarias, se regirán por lo establecido en el RTF y con sujeción a las propias del sistema CTC/ATP. En caso de falla en el sistema de señalización, señales alumbrando en rojo o apagadas, las maniobras se ejecutaran ejecutaran con la autorización del Controlador de Tráfico, Tráfico, otorgando una OIS de Sobrepaso en la cual, se indicará las veces que está autorizado a franquear dicha señal . Una autorización de maniobra exclusivamente permite la ejecución de ésta y no autoriza el viaje directo a otra zona de maniobra. Ante una falla de máquina de cambio que implique pérdida de información de su posición (normal o reversa) y, las señales que autorizan circulaciones hacia ese cambio permanecen en aspecto rojo y no es posible comandarlas “a libre”, el Controlador de Tráfico Metro Valparaíso por ningún motivo autorizará el paso por el cambio en falla hasta que sea reparada o bien sea asegurada la aguja correspondiente al riel con cuña en la aguja contraria por un personal habilitado para ello. En el caso que un cambio fuese dañado, o al accionar su aguja no ajustase en forma adecuada, no deberá autorizarse el paso sobre él sin que previamente se haya clavado o colocado cuñas y ofrezca total seguridad. Al presentarse esta situación situación se dará cuenta de inmediato inmediato al Controlador de Tráfico Local y Central de Metro Valparaíso.

6.1

ENTRADA A VÍA OCUPADA 













En general, se prohíbe la recepción de móviles o vehículos unitarios a vía ocupada. En situaciones extraordinarias, calificadas previamente y autorizadas por el Controlador de Tráfico, en que se requiera recibir un móvil por vía ocupada, la maniobra de ingreso a vía o desvío ocupado, previsto por el sistema de señalización, deberá efectuarse a velocidad de maniobra, de forma que el Maquinista esté preparado para detenerse ante cualquier obstáculo.

El ingreso a desvíos señalizados (El Salto, Quilpué, Sargento Aldea, Limache) con el sistema de señalización en MODO CTC o MODO LOCAL, se efectuará de acuerdo con las indicaciones de las señales luminosas y, eventualmente, con las instrucciones del Controlador de Tráfico correspondiente. El ingreso a desvíos no circuitados (Puerto Aduana, Vía denominada La Vieja, Patio Barón, Cocheras El Belloto, Taller de Equipo Rodante de Limache, Taller de Infraestructura de Limache) con el sistema de señalización en MODO CTC o MODO LOCAL, se efectuará de acuerdo con las indicaciones de las señales luminosas y siempre con comunicación previa con el Controlador de Tráfico correspondiente. El Maquinista debe entregar información de fin de maniobra y que se encuentra entre protectores. El ingreso a desvíos señalizados con el sistema de señalización en MODO LOCAL o inferior, se efectuará de acuerdo con las indicaciones de las señales luminosas. El ingreso a desvíos no señalizados se efectuará con las instrucciones del Controlador de Tráfico Local y señales reglamentarias. Toda maniobra de salida desde un desvío, circuitado o no circuitado, deberá hacerse previa autorización del Controlador de Tráfico Central o Local. Dependiendo del modo en

Maniobras

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que se encuentre el sistema de señalización, la maniobra de salida de un desvío se efectuará de acuerdo con las indicaciones de las señales luminosas o señales de mano. Para este efecto se deberá seguir los protocolos de comunicación descritos en el RTF.

6.2

ENTRADA DE MÓVILES A UNA ZONA DE MANIOBRAS

Para autorizar la entrada de un móvil a una zona zona de maniobra se requiere: 

Que la ruta se encuentre trazada y enclavada a la vía requerida de la zona de maniobra.



Que la señal de entrada se encuentre alumbrando con aspecto de color verde o amarillo.





6.3

En el caso que una señal de entrada se ponga a peligro en el momento en que un móvil se aproxime, éste deberá detenerse de inmediato y con autorización del Controlador de Tráfico retroceder hasta colocarse frente a la señal nuevamente, con el objeto que el Controlador de Tráfico correspondiente pueda nuevamente poner a libre la señal. Si la señal de entrada se encuentra a peligro, con aspecto de color rojo, apagado o rojo destellante, el móvil deberá ser movilizado con autorización del Controlador de Tráfico con OIS de Sobrepaso.

SALIDA DE MÓVILES DE UNA ZONA DE MANIOBRAS

Para autorizar la salida de un móvil de una zona de maniobra se requiere: 

Que la ruta se encuentre trazada y enclavada a la vía de salida.



Que la señal de salida se encuentre alumbrando con aspecto de color verde o amarillo.







En el caso que una señal de salida se ponga a peligro en el momento en que un móvil se aproxime, éste deberá detenerse de inmediato y con autorización del Controlador de Tráfico retroceder hasta colocarse frente a la señal nuevamente, con el objeto que el Controlador de Tráfico correspondiente pueda nuevamente poner a libre la señal. Si la señal de salida se encuentra a peligro, con aspecto de color rojo, apagado o rojo destellante, el móvil deberá ser movilizado con autorización del Controlador de Tráfico con OIS de Sobrepaso. Todo Maquinista, debe estar siempre atento a cualquier llamado por sistema radiocomunicación tren – tierra, tierra, en forma especial al pasar una zona de maniobra hasta alejarse a no menos de quinientos (500) metros.

Maniobras

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7. FAENAS Inmediatamente antes de la hora de inicio de cualquier Faena ésta deberá ser comunicada al Controlador de Tráfico, Tráfico, y de ser autorizada, los procesos de realización de faenas serán llevados a cabo con estricto apego a los regímenes definido en el RTF, incluyendo las OIS correspondientes. En caso de Faenas sin cortada de vía, se deberá operar de la siguiente manera:

7.1. •

•

•

•

7.2. •

•

•

RÉGIMEN OPERACIONES DE MANTENIMIENTO CON TRÁFICO PROGRAMADO El Encargado de Faenas solicitará la autorización de sus faenas con OIS General. El Controlador de Tráfico procederá a autorizar autorizarlo lo a través de de OIS General General solo si, ésta se desarrolla sin ningún tipo de vehículos, solo con personas y máquinas portátiles por un tiempo predeterminado, durante el cual, se permite el paso de trenes u operaciones programadas. La protección de la faena se realizará con balizaje definido para tal efecto en virtud al desarrollo de ésta dentro o fuera de los 2.20 m. de distancia medidos desde la cara exterior del riel. (Baliza Indicador protección de Cuadrilla o Indicador Toque de Pito Hombres Trabajando respectivamente). respectivamente). Terminada la faena, el Encargado de Faenas lo comunicará al Controlador de Tráfico con OIS General.

RÉGIMEN LIBERACIÓN DE VÍA POR TIEMPO El Encargado de Faenas solicitará con OIS General, al Controlador de Tráfico la realización de la faena el mismo día de la ejecución de los trabajos. El Controlador de Tráfico procederá a autorizarlo a través de OIS General, solo si, ésta se desarrolla sin ningún tipo de vehículos, solo con personas y máquinas portátiles en intervalos de tiempo disponibles, durante el cual, no habrá paso de trenes (existencia de ventanas). Terminada la faena, el Encargado de Faenas lo comunicará al Controlador de Tráfico con OIS General.

En caso de Faenas con cortada de vía se deberá operar de la siguiente manera:

7.3. •

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•

•

•

RÉGIMEN OCUPACIÓN ORDINARIA DE VÍA El Encargado de Faenas solicitará al Controlador de Tráfico la autorización de sus faenas con OIS General verbal. El Controlador de Tráfico procederá a autorizarlo a través de OIS General escrita. El Controlador de Tráfico procederá a bloquear el acceso al block, con los dispositivos de bloqueo y las señales de salida a peligro. La protección de la faena se realizará con Baliza roja en ambos extremos. Una vez terminada la faena, el Encargado de Faena entregará al Controlador de Tráfico, a través de OIS General verbal, la vía libre de personas, maquinaria y balizas rojas retiradas.

Faenas

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a.

En faenas desarrolladas en un sector del block, sin trenes de faenas faenas::

•

b.

En faenas desarrolladas desarrolladas en un sector del block, con trenes de faenas: faenas: •

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•

•

•

Faenas

En aquellas faenas que impliquen mantenimiento m antenimiento mayor mayor de aparatos vía, el Controlador C ontrolador de Tráfico debe adicionalmente bloquear los aparatos que serán intervenidos, salvo que el Encargado de Faenas solicite expresamente con OIS General verbal desbloquearlo para accionamiento en pruebas.

Para movilizar un tren de faenas para la faena , este será autorizado con OIS de Sobrepaso, en donde se le indicará que la autorización es hasta el punto de inicio de la cortada. El ingreso al sector de la faena lo autorizará el Encargado de Faena, Faena, previo retiro de la baliza roja, la cual será reinstalada una vez que el tren ingrese completo al sector de la cortada. Una vez ingresado el tren de faenas al sector de la cortada, el Maquinista deberá informar al Controlador de Tráfico para que este cancele la movilización, quedando protegido el tren con la OIS General otorgada al Encargado de Faenas. Todos los movimientos movimientos dentro del límite de faenas con cortadas serán a Marcha de Emergencia. Cuando un tren de faenas deba salir de los límites de la faena con cortada, deberá solicitar autorización al Controlador de Tráfico quien le otorgará una OIS General escrita para avanzar hacia la señal de entrada de A o B o retirarse desde un Pk .

Cuando se necesite movilizar más de un tren de faenas para la faena, esto no podrá ser en forma simultánea desde ambas estaciones. Para movilizar otro tren de faenas al límite de la faena con cortada, el Encargado de Faena deberá confirmar con el Controlador de Tráfico, mediante OIS General verbal, que el primer tren de faenas se encuentra dentro del sector de la cortada.

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7.4. •

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Cuando los trenes de faenas deban salir salir de los límites de la faena con cortada, el Encargado de Faenas deberá solicitar autorización al Controlador de Tráfico quien le otorgará una OIS General escrita. Liberada la vía y retirada las balizas rojas el Encargado de Faenas deberá emitir una OIS General escrita al Controlador de Tráfico que lo autorizó, para comunicar el término de la faena. Las condiciones de la vía o infraestructura será entregada por personal habilitado para tal efecto.

RÉGIMEN OCUPACIÓN ESPECIAL DE VÍA El Controlador de Tráfico procederá a bloquear el acceso al block, con los dispositivos de bloqueo y las señales de salida a peligro. En dicho régimen, se podrán ejecutar varias faenas en forma simultánea, con o sin trenes de faenas. El control y el mando unificado de estas reside en un Encargado de Faenas único, que actúa como interlocutor con el Controlador Controlador de Tráfico Tráfico y es el responsable del inicio-fin, protección y coordinación de todas las actividades de las faenas. Las movilizaciones de trenes de faenas a las faenas será similar a lo establecido en el Régimen de Ocupación ordinaria de vía.

Todos los movimientos dentro del límite de faenas con cortada serán a Marcha de Emergencia. Liberada la vía y retirada las balizas rojas el Encargado de Faena deberá emitir una OIS General escrita al Movilizador que lo autorizó, para comunicar el término de la faena.

Las condiciones de la vía o infraestructura será entregada por personal habilitado para tal efecto.

Faenas

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Manual Operaciones Ctc - Atp Final Enero 2015

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