Manual Instruccion Tecnica Motoniveladora 120h Caterpillar

MANUAL DEL ESTUDIANTE INSTRUCCIÓN TÉCNICA

CURSO: Motoniveladora 120H TEMA: Operación de Sistemas Pruebas y Ajustes

DESARROLLO TECNICO Mayo, 2005

DSSE0037-01 Preparado por Jorge Gorritti Rey

Curso : Motoniveladora 120H DSSE0037

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Material del Estudiante

INDICE Página

INDICE DESCRIPCION DEL CURSO Resumen y Laboratorios durante el Curso........................................................ Objetivos Generales............................................................................................. Requisitos..............................................................................................................

AGENDA DEL CURSO MATERIAL NECESARIO Literatura................................................................................................................ Literatura de Referencia....................................................................................... Material de Entrenamiento....................................................................................

MODULO 1: INTRODUCCION A LA MOTONIVELADORA Lección 1.1: Familiarización................................................................................ Texto de Ref: Motoniveladoras Serie “H”................................................ Hoja 1.1: Seguridad.................................................................................... Hoja 1.2: Componentes Principales ........................................................ Hoja 1.3: Especificaciones de la Máquina............................................... Hoja 1.4 Mantenimiento Diario.................................................................. Hoja 1.5 Puntos de Servicio...................................................................... Hoja 1.6: Controles de Cabina................................................................... Hoja 1.7: Operación ................................................................................... Texto de Ref: Técnicas de Operación en Motoniveladoras....................

MODULO 2: SISTEMA ELECTRICO Y MONITOREO Lección 2.1: Uso de Esquema Eléctrico............................................................. Lección 2.1.1: Simbología e Información del Esquema.......................... Laboratorio 2.1: Esquema Eléctrico......................................................... Laboratorio 2.2: Evaluación de un Relay................................................. Lección 2.2: Sistema de Monitoreo Electrónico EMS....................................... Laboratorio 2.3: Sistema de Arranque y Carga.......................................

7 10 11 14 15 21 22 23 24 28 29 33 36 36 39 42 43 45 47

MODULO 3: MOTOR Lección 3.1: Sistemas del Motor 3116................................................................. Lección 3.1.1: Sistemas Principales......................................................... Lección 3.1.2: Sistema de Admisión y Escape........................................ Lección 3.1.3: Sistema de Lubricación..................................................... Lección 3.1.4: Sistema de Enfriamiento................................................... Lección 3.2: Sistema de Combustible MUI......................................................... Lección 3.2.1: Componentes..................................................................... Lección 3.2.2: Gobernador........................................................................ Lección 3.2.3: Control FRC....................................................................... Lección 3.2.4: Bomba de Transferencia .................................................. Lección 3.2.5: Inyector Unitario Mecánico................................................ 1. Varillaje de Control Cremallera de Inyección................................. Hoja de Trabajo 3.1: Pruebas del Motor 3116.......................................... Hoja de Trabajo 3.2: Ajustes del Motor 3116...........................................

Ferreyros S.A.A. Jorge Gorritti Mayo 05

1 3 3 4 4 5 6 6 6 6

50 51 53 56 59 61 62 65 72 73 74 77 80 81

Desarrollo Técnico Manual del Estudiante - Indice Descripción Agenda


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82

MODULO 4: TREN DE POTENCIA Lección 4.1: Sistemas del Tren de Potencia....................................................... Hoja 4.1: Componentes Principales.......................................................... Hoja 4.2: Sistema Hidráulico...................................................................... Hoja 4.3: Válvulas de Control..................................................................... Hoja 4.4: Transmisión de Contra Eje......................................................... Texto de Ref: Diferenciales........................................................................ Hoja 4.5: Mandos Finales y Tándem......................................................... Hoja 4.6: Sistema Eléctrico........................................................................ Hoja 4.7: Evaluación de la Transmisión...................................................

MODULO 5A: SISTEMA HIDRÁULICO DE IMPLEMENTOS Lección 5.1: Componentes.................................................................................. Lección 5.1.1: Componentes Principales................................................. Hoja 5.1: Componentes........................................................................ Hoja 5.2: Esquema Hidráulico............................................................. Texto de Ref: Sistema Hidráulico Detector de Carga y de Presión Compensada LSPC..................................................................................... Lección 5.1.2: Funcionamiento de la Bomba........................................... Lección 5.1.3: Válvula de Combinación.................................................... Hoja 5.3: Válvulas................................................................................. Texto de Ref: Circuito de Señal................................................................. Lección 5.2: Sistema de Implementos................................................................ Lección 5.2.1: Esquemas........................................................................... Hoja 5.4 Implementos...........................................................................

MODULO 5B: SISTEMA HIDRAULICO DE DIRECCIÓN Lección 5.3: Sistema de Dirección con HMU..................................................... Texto de Ref: Hand Metering Unit............................................................. Hoja 5.5: Sistema Hidráulico............................................................... Hoja 5.6: Pruebas del Sistema.............................................................

Lección 6: Sistema de Aire y Frenos.................................................................. Hoja 6.1: Componentes Principales.......................................................... Hoja 6.2: Sistemas de Monitoreo............................................................... Hoja 6.3: Compresor de Aire y Secador................................................... Hoja 6.3: Válvula de Alivio Tanque y Bocina........................................... Hoja 6.5: Válvulas de Control.................................................................... Hoja 6.7: Frenos......................................................................................... Hoja 6.8: Pruebas.......................................................................................


118 121 122 123 125 126 132 143 144 147 148 149 151 154

155 156 163 167 170

MODULO 6: SISTEMA DE AIRE Y FRENOS

ENCUESTA

85 86 89 93 102 104 107 110 112

173 174 176 178 179 180 182 185

187



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DESCRIPCION DEL CURSO CURSO: MOTONIVELADORA 120H

DIRIGIDO A

Tiempo de duración:

5 días

Numero de Participantes:

8 Estudiantes

(40 horas)

Este curso ha sido diseñado para mecánicos, técnicos de servicio, instructores, comunicadores técnicos, supervisores e ingenieros de servicio que trabajan con maquinaria Caterpillar.

RESUMEN El curso se desarrollará 50% en el aula y 50% en la máquina de acuerdo a la disponibilidad de esta. La clase de aula será una presentación de las Motoniveladoras de la Serie H incidiendo en el modelo 120H. En cada módulo se revisará la ubicación de componentes así como el funcionamiento de los distintos sistemas de la máquina utilizando presentaciones, el manual de servicio, los esquemas respectivos y una máquina. Durante los laboratorios se tendrá la oportunidad de operar la máquina y realizar algunas pruebas y ajustes. Finalmente se tendrá una discusión en clase para demostrar lo aprendido. Se realizarán breves evaluaciones escritas al final de cada módulo para evaluar el rendimiento así como comprobación de habilidades adquiridas en cada laboratorio.

EJERCICIOS DURANTE EL CURSO

MODULO 1: INTRODUCCION A LA MAQUINA Normas de Seguridad, especificaciones técnicas, localización de componentes mayores, puntos de servicio y tareas de mantenimiento programado, controles de cabina y operación de la Motoniveladora.

MODULO 2: SISTEMA ELECTRICO Uso del esquema eléctrico, evaluación de senders, evaluación de un relay, prueba de arranque y carga

MODULO 3: MOTOR Localización de componentes del sistema del motor, pruebas para altas RPM en vacío y RPM a plena carga, bajas RPM en vacío y presión de aceite del motor

MODULO 4: TREN DE FUERZA Localización de componentes de los sistemas de tren de potencia, sistema hidráulico y sistema electrónico. Pruebas y ajustes en el sistema del convertidor y en el sistema de la transmisión, recorrido del flujo en el esquema




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MODULO 5: SISTEMA HIDRÁULICO Localización de componentes del sistema hidráulico y de dirección en el esquema y en la máquina. Pruebas de corrimiento, tiempo de ciclo y presiones, ajustes si fuera necesario, seguir el recorrido del flujo

MODULO 7: SISTEMA DE FRENOS Y AIRE Localización de componentes del sistema, trazar el recorrido del flujo de aire en el sistema neumático de frenos, pruebas y ajustes

OBJETIVOS GENERALES

Al término de este curso, los estudiantes estarán en capacidad de realizar los siguientes procesos: •

Ubicar los componentes mayores y puntos de servicio de acuerdo al Manual de Operación y Mantenimiento, realizar el mantenimiento e inspección diaria de las Motoniveladoras 120H

•

Comprobar el sistema de arranque y carga.

•

Explicar el funcionamiento de los sistemas del motor MUI 3116, comprobar las RPM del motor en alta, baja en vacío y presión de aceite del motor.

•

Explicar el funcionamiento del Tren de Fuerza y realizar las pruebas de rendimiento.

•

Realizar las pruebas y calibraciones del sistema electrónico de la transmisión usando el ET como herramientas para el mantenimiento y diagnóstico

•

Explicar el funcionamiento del Sistema Hidráulico de Implementos y Dirección, realizar las pruebas de presiones y ciclos de tiempo para su mantenimiento.

•

Explicar el funcionamiento del Sistema Neumático de Frenos, realizar las pruebas básicas utilizando el manual de servicio.

REQUISITOS Los estudiantes deberán tener conocimientos básicos de:

_ _ _ _ _


Hidráulica. Electricidad. Uso de Herramientas. Inglés (de preferencia) Manejo del ET



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AGENDA DEL CURSO PRIMER DÍA

SEGUNDO DÍA

TERCER DÍA

CUARTO DÍA

Mañana

• • • •

Presentación Inicial, Expectativas Pre-Test Módulo 1, Introducción a la Máquina Laboratorio Familiarización

Tarde

• •

Módulo 2: Electrico Laboratorio Senders y Arranque

Mañana

• • •

Evaluación Modulo 1 y Módulo 2 Módulo 3, Motor Laboratorio Rendimiento del Motor

Tarde

•

Módulo 4, Tren de Fuerza

Mañana

• • •

Evaluación Módulo 4:Tren de Fuerza Módulo 4,Tren de Fuerza (continuación) Laboratorio: Pruebas del Tren de Fuerza

Tarde

•

Módulo 5, Sistema de Implementos

Mañana

•

•

Evaluación Módulo 5:Sistema de Implementos. Módulo 5, Sistema de Implementos (continuación) Laboratorio: Pruebas Hidráulicas

Tarde

• •

Módulo 5, Sistema de Dirección Módulo 6, Sistema de Aire y Frenos

Mañana

• •

Evaluación Módulo 5 y Módulo 6 Laboratorio: Pruebas de Dirección y Frenos

Tarde

• • •

Repaso General Examen Final Encuesta Final

•

QUINTO DIA

Horario de Clase:

de 8:10am a 5:00 pm

Horarios de Intermedios recomendados:

10:15 am y 3:00 pm

Duración: 15 minutos

Horario de Almuerzo recomendado:

12:00 m (1:00 pm)

Duración: 60 minutos




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MATERIAL NECESARIO LITERATURA _

SENR9195 Manual de Servicio: 120H & 135H (5FM0800-UP) _ SSBU7059 Manual de Operación y Mantenimiento 120H & 135H _ RENR1426 Esquema Eléctrico: 120H & 135H _ RENR1432 Esquema Hidráulico: 120H & 135H

LITERATURA DE REFERENCIA _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

ASHQ5274 Folleto de Especificaciones: 120H SEBD0518 Conozca su Sistema de Enfriamiento SEBD0717 El Combustible y su Motor SEBD0640 El Aceite y su Motor SEBD0979 El Refrigerante y su Motor PEHP6001 Cómo tomar una buena Muestra de Aceite TEJB1015 Analizando un reporte S.O.S. NENG2500 Caterpillar Service Technology Tools & Shop Products Guide PECP6026 Una Fuente Segura SMHS7531 Instrucción Especial: “Uso del Kit de Reparación de Conectores Sure Seal 6V-3000)” SEHS9615 Instrucción Especial: “Mantenimiento de Conectores DT” SEHS9065 Instrucción Especial: “Uso de la Herramienta para conectores CE” SEHS8038 Instrucción Especial: “Uso de la Herramienta para conectores VE” NEHS0605 Manual de Operación de Herramientas: 9U-7400 Multitach AEGQ H-Series Motor Graders Application Guide

MATERIAL DE ENTRENAMIENTO _ _ _


CD presentaciones Motoniveladoras Serie H Videos Motoniveladoras Serie H Componentes para armar y desarmar



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Material del Estudiante Modulo 1

MODULO 1 INTRODUCCIÓN A LA MOTONIVELADORA 120H


Desarrollo Técnico Manual del Estudiante - Módulo 1



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MODULO 1 INTRODUCCIÓN A LA MOTONIVELADORA 120H El propósito de este módulo es familiarizar al estudiante con las características de la Motoniveladora, ubicar los componentes principales, controles e indicadores de la cabina, revisión diaria de mantenimiento y operación de la maquina. El módulo incluye un cuestionario y ejercicios en la maquina Este módulo consta de una lección y sus laboratorios.

Al termino del módulo, el estudiante estará en capacidad de

FIN

INICIO

OBJETIVOS

1. Diferenciar los diferentes modelos de Motoniveladoras Serie H y sus especificaciones técnicas. 2. Realizar la revisión diaria de inspección de acuerdo a una hoja de trabajo

3. Identificar los controles de la Motoniveladora Serie H: Palancas de implementos, dirección, frenos y transmisión, indicadores de alerta e interruptores. 4. Conocer la ubicación de filtros y puntos de engrase además de los procedimientos para revisar los niveles de los compartimientos

5. Realizar el encendido y apagado seguro de la máquina




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Lección 1.1 Familiarización Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales de las Motoniveladoras y con las prácticas básicas para el mantenimiento correcto de la máquina

CLASE

LABORATORIOS

Presentación de los productos y vistas generales de la maquina, características generales y especificaciones técnicas, ubicación de componentes principales y criterios de inspección.

-

MATERIAL NECESARIO


Discutir en clase la lista de chequeo de mantenimiento diario y el recorrido de inspección en las Hojas de Trabajo N° 1.4 y N° 1.5. Identificar los componentes de la cabina en la Hoja de Trabajo N° 1.6 Arrancar la Motoniveladora y probar sus funciones básicas en la Hoja de Trabajo N° 1.7

_ Motoniveladora 120H _ Caja de Herramientas _ Manual de Servicio Motoniveladora 120H _ Manual de Estudiante _ Specalog ASHQ5274



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TEXTO DE REFERENCIA MOTONIVELADORAS SERIE “H”

Es una máquina única en su género, tanto en su diseño, como en su número de aplicaciones, dado que puede realizar desde excavaciones hasta nivelaciones finales en las obras de construcción.Pertenece a la familia de máquinas de movimiento de tierras y tiene la capacidad de dividir a la mitad las entradas de material ó irregularidades del nivel. La vertedera está generalmente funcionando en ángulo lo que cambiara los factores de división. De acuerdo a está teoría geométrica, el mejor modo de mantener la vertedera nivelando un plano uniforme, es evitar la entrada de material por las ruedas frontales y traseras.

El número de usos que una Motoniveladora puede lograr esta limitado solo por la habilidad del operador y su experiencia




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Motoniveladoras Caterpillar En la línea de productos Caterpillar, la Motoniveladora es una de las máquinas más versátiles, estas son algunas de sus aplicaciones Heavy Construction Highway Construction Paving/Resurfacing Airport Construction Railroad Construction Dam and Levee Construction Haul Road Maintenance Governmental Road Maintenance Road Construction Ditch Building/Cleaning Snow Removal Building Construction Residential Construction Commercial Construction Industrial Construction Sewer and Water Systems Industrial Waste Disposal Pipeline Construction Mining Haul Road Maintenance Snow Removal Forestry Access Road Construction Forest Development Snow Removal Haul Road Maintenance

Construcción Pesada Construcción de autopistas Pavimentación / Reconstrucción de la capa superficial Construcción de aeropuertos Construcción de ferrocarriles Construcción de presas Mantenimiento de caminos Proyectos de obras públicas Mantenimiento de carreteras Construcción de carreteras Apertura / Limpieza de zanjas Limpieza de nieve Construcción de edificios Construcción residencial Construcción commercial Construcción industrial Sistemas de agua y desagües Industrial Rellenos sanitarios Construcción de oleoductos Minería Mantenimiento de caminos de acarreo Limpieza de nieve Forestal Construcción de caminos de acceso Desarrollo de bosques Limpieza de nieve Mantenimiento de caminos de acarreo

La Serie H de Motoniveladoras CAT consiste de 10 diferentes modelos, desde la versátil 120H hasta la poderosa 24H, abajo hay un resumen de las especificaciones técnicas de estos modelos



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ESPECIFICACIONES TÉCNICAS MOTONIVELADORAS CAT SERIE H





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HOJA DE TRABAJO 1.1 SEGURIDAD INSTRUCCIONES Responda las preguntas. ¿Dónde encontramos la información acerca de la seguridad relacionada con la utilización y mantenimiento de la máquina?

¿Qué medidas de conservación deben tomar con las etiquetas y mensajes de seguridad e información?

¿Este símbolo que nos esta advirtiendo?

¿Qué podría suceder si se suelda la estructura de la cabina?

Caliente la máquina antes de conectar una marcha ¡


¿Qué debe hacerse antes de desbloquear el varillaje de desplazamiento del circulo?



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HOJA DE TRABAJO 1.2 COMPONENTES PRINCIPALES INSTRUCCIONES Ubique los componentes y la información solicitada ( ) Motor ( ) Tanque de combustible ( ) Hoja o vertedera ( ) Circulo de la hoja

( ) Cabina ( ) Tanque hidráulico ( ) Radiador ( ) Transmisión ( ) Batería

PIN: ______________ SIN: ______________

Número de serie transmisión: ____________ Número de serie motor: ____________




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HOJA DE TRABAJO 1.2 COMPONENTES PRINCIPALES INSTRUCCIONES Ubique los componentes en la máquina

OBSERVACIONES:




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HOJA DE TRABAJO 1.2 COMPONENTES PRINCIPALES INSTRUCCIONES Ubique los componentes en la máquina ( ) Bastidor trasero

1

( ) Bastidor delantero

2

Barra de Tiro (drawbar)

Círculo (circle)




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HOJA DE TRABAJO 1.2 COMPONENTES PRINCIPALES INSTRUCCIONES Ubique los componentes en la máquina ( ) Hoja o Vertedera (blade, moldboard)

1 2

( ) Cantonera ( ) Cuchillas de trabajo

3

( ) Sección caja de hoja

4

( ) Faldón 6 ( ) Sobre Cantonera 5

ACUMULADOR DE AMORTIGUACIÓN DE LA HOJA

El control del acumulador de la hoja debe estar en la posición CONECTADO

( ) Cilindro de levantamiento izquierdo de hoja (blade lift left)

1

( ) Cilindro desplazador del circulo y lateral de la barra de tiro (circle centershift, drawbar sideshift)

2




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HOJA DE TRABAJO 1.2 COMPONENTES PRINCIPALES INSTRUCCIONES Ubique los componentes en la máquina ( ) Mando del Círculo (Circle Drive) 1 ( ) Barra de Tiro (Drawbar)

2

(...) Cilindro del desgarrador (Ripper)

( ) Bastidor

1 2

( ) Puntas

3

(...) Cilindro del escarificador (scarifier)

1 2

( ) Bastidor




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HOJA DE TRABAJO 1.2 COMPONENTES PRINCIPALES INSTRUCCIONES Ubique los componentes en la máquina

( ) Rótula barra de tiro

1

( ) Cilindro de dirección izquierdo (steering cilindres)

2

1

( ) Barra de inclinación de ruedas

( ) Cojinetes pivote de dirección

2

1

( ) Cilindro de inclinación de ruedas (wheel lean)

( ) Cilindro de dirección derecho (steering cilinders)

2




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HOJA DE TRABAJO 1.3 ESPECIFICACIONES DE LA MAQUINA Este laboratorio permite revisar la información general de la maquina

MATERIAL NECESARIO

-

Catalogo 120H ASHQ5274 Manual de Estudiante

INSTRUCCIONES Complete los datos solicitados con la ayuda de la publicación Descripción

SERIE: BAD

Sistema Internacional

1

Motor

2

Cilindrada

3

Potencia neta (2000RPM) marcha 1-3

4

Par máximo (neto) 1400 RPM

5

Potencia neta (2000RPM) marcha 4-8

6

Par máximo (neto) 1400 RPM

7

Altitud máxima sin derrateo (devaluación de potencia) Número de velocidades de la transmisión Velocidad máxima de desplazamiento

8 9

Sistema Ingles

10 Radio mínimo de giro 11 Ángulo de articulación 12 Altura máxima 13 Largo máximo 14 Ancho máximo 15 Peso de toda la máquina CAPACIDADES 16 Tanque de combustible 17 Sistema de enfriamiento 18 Cárter 19 Transmisión, diferencial y mandos finales 20 Caja del tándem (una) 21 Sistema hidráulico (incluido tanque) 22 Tanque hidráulico 23 Caja del mando del circulo 24 Caja cojinete rueda delantera




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HOJA DE TRABAJO 1.4 MANTENIMIENTO DIARIO MATERIAL NECESARIO

-

Motoniveladora 120H Manual de Operación y Mantenimiento SSBU7059 Manual de Estudiante

INSTRUCCIONES Utilizando una Motoniveladora y el manual de operación y mantenimiento realice las siguientes tareas del Mantenimiento Diario (o cada 10 horas) ITEM

1

2 3

4

5 6 7

8 9

10

11

12 13 14

15


Descripción Pagina Humedad y sedimentos tanque de aire Drenar Alarma de retroceso Probar Frenos, indicadores y medidores Comprobar Dientes del piñón del mando del circulo Lubricar Parte superior del circulo Lubricar Nivel refrigerante motor Comprobar Tapa de presión sistema enfriamiento Limpiar / Reemplazar Nivel de aceite del motor Comprobar Filtro primario, separador de agua, sistema de combustible Drenar Agua y sedimentos tanque de combustible Drenar Nivel del aceite del sistema hidráulico Comprobar Cinturón de seguridad Inspeccionar Ventanas Limpiar Indicador de servicio filtro de aire motor Inspeccionar Ante filtro aire del motor Limpiar

Check en máquina



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HOJA DE TRABAJO 1.5 PUNTOS DE SERVICIO - Motoniveladora 120H - Manual de Operación y Mantenimiento SSBU7059 - Manual de Estudiante INSTRUCCIONES Utilizando la Motoniveladora y el manual de operación y mantenimiento ubique los puntos de servicio en la máquina

MATERIAL NECESARIO

ITEM

Descripción

Pagina

Check en máquina / observación

PUNTOS DE ENGRASE 1 Piñón del mando del circulo 2 Parte superior del circulo 3 Cojinetes articulación 4 Cojinetes oscilación del eje 5 Barra de traba desplazador del circulo 6 Rótula de barra de tiro 7 Cojinetes pivote de dirección 8 Cojinetes cilindro del desgarrador 9 Rótula del eslabón levantamiento escarificador 10 Cojinetes de la barra de inclinación ruedas 11 Cojinetes de inclinación de las ruedas 12 Cojinetes del cilindro de inclinación de las ruedas 13 Rótula del cilindro de levantamiento de la hoja 14 Rótula del cilindro del desplazador del círculo 15 Eje de mando de la bomba NIVELES (relleno y revisión) 1 Mando del Circulo 2 Limpiaparabrisas 3 Refrigerante motor 4 Aceite motor 5 Combustible 6 Electrolito batería 7 Aceite hidráulico 8 Aceite mando del tándem 9 Aceite transmisión y diferencial 10 Cojinete de rueda delantera FILTROS Y REJILLAS 1 Aire del Motor 2 Aceite del Motor 3 Rejilla admisión de combustible 4 Secundario combustible 5 Primario Combustible 6 Tapa y colador combustible 7 Aceite hidráulico 8 Aceite de la transmisión 9 Rejilla de la transmisión 10 Rejilla del diferencial 11 Rejilla gobernador motor




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HOJA DE TRABAJO 1.6 CONTROLES DE CABINA MATERIAL NECESARIO

-


INSTRUCCIONES Identifique los controles indicados y explique sus funciones ( ) Monitor ( ) Volante de dirección ( ) Control de implementos lado izquierdo ( ) Control de implementos lado derecho ( ) Control de la transmisión

( ) Interruptor arranque ( ) Control del acelerador ( ) Pedal acelerador ( ) Pedal desacelerador ( ) Pedal freno servicio ( ) Pedal modulador de la transmisión




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-


INSTRUCCIONES Identifique los símbolos y explique sus funciones




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HOJA DE TRABAJO 1.6 CONTROLES DE CABINA INSTRUCCIONES Identifique los controles indicados en su máquina y explique sus funciones LUCES INDICADORAS

Luz de acción

Luz de giro

Traba del diferencial

Pantalla de luces Indicadoras Pantalla de luces Indicadoras Individuales

( ) Inyección Éter -Temperatura aceite hidráulico -Freno estacionamiento -Carga alternador -Temp. refrigerante -Dirección secundaria -Presión aceite motor -Presión frenos

( ) Recorrido del sistema monitor ( ) Luces ( ) Traba diferencial

-

Amortiguación hoja Dirección secundaria Pasador desplazador circulo


-

Arranque del motor Temperatura calefacción Velocidad ventilador



27



-


INSTRUCCIONES Identifique los controles indicados y explique sus funciones




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HOJA DE TRABAJO 1.7 OPERACIÓN DE LA MOTONIVELADORA 120H II Este laboratorio consta de una hoja de trabajo que le permitirá desarrollar las habilidades para operar la maquina. _ _ _

MATERIAL

INSTRUCCIONES

Copias de curso Motoniveladora 120H Manual de Operación y Mantenimiento

Utilizando una Motoniveladora y el Manual de Operación realice tareas que se indican y anote el procedimiento realizado

ARRANQUE 1

2

MOTOR 3

Con la palanca de control de velocidad y sentido de desplazamiento de la transmisión en la posición FRENO DE PARQUEO CONECTADO, mueva todos los controles a la posición fija, pise el pedal acelerador a 1/3 de su carrera. Arranque el motor. (anote) Ahora con la palanca de cambios de marcha en una posición diferente a NEUTRO o PARQUEO. Arranque el motor. (anote) Con la palanca del acelerador llegue a 2000 RPM (anote) Pise el pedal de deceleración y suelte (anote) Pise el pedal de aceleración y suelte (anote)

MONITOREO 4

Describa el estado de los indicadores al colocar el interruptor de encendido en ON (Autoprueba)

Luego de Arrancar anote los valores. °C ° PSI Color PSI PSI IMPLEMENTOS 5

FRENOS 6

Mantenga el motor en 2000 RPM. Accione todos los implementos

Para probar el freno de servicio, arranque y levante ligeramente la hoja, presione el pedal modulador de la transmisión, aplique el freno de servicio, ponga Tercera Avance, aumente la velocidad del motor a alta en vacío, suelte gradualmente el pedal control del modulador, el motor debe calarse y la máquina no debe moverse Para evaluar el freno de estacionamiento coloque la máquina en una pendiente de 20% y pise el freno de servicio, conecte el freno de estacionamiento y suelte el freno de servicio, las ruedas no deben girar ni debe moverse el equipo




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TEXTO DE REFERENCIA TÉCNICAS DE OPERACIÓN EN MOTONIVELADORAS




30


TÉCNICAS DE OPERACIÓN EN MOTONIVELADORAS




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Fuerzas externas sobre la motoniveladora

Bancos de alta pendiente

Repasando talud de carreteras




32


Repasando hombros de carreteras

Llenando cuentas en curva

Montaje posterior del Ripper Ala de nieve (Snow Wing) Arador “V” (V Plow)




33


MODULO 2 SISTEMA ELECTRICO Y MONITOREO


Desarrollo Técnico Manual del Estudiante - Modulo 2



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MODULO 2 : SISTEMA ELECTRICO Y MONITOREO El propósito de este módulo es familiarizar al estudiante con el sistema eléctrico y de monitoreo en la maquina.

FIN

INICIO

OBJETIVOS

Al termino del módulo, el estudiante estará en capacidad de:


1.

Dado un esquema eléctrico de la máquina y el Manual de Estudiante, obtener la información solicitada.

2.

Dados una Motoniveladora, una hoja de trabajo y el Manual de Servicio apropiado realizar las pruebas del sistema eléctrico.



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Lección 2.1 : Uso del Esquema Eléctrico Esta lección permite familiarizarse con la lectura de los planos y ubicar los componentes principales del Sistema Eléctrico de una Motoniveladora

LECCIÓN 2.1.1: SIMBOLOS E INFORMACIÓN CONTENIDA EN EL ESQUEMA

Los esquemas son utilizados por los técnicos de servicio para determinar cómo trabaja un sistema y como asistencia en la reparación de las fallas ocurridas en el mismo. Los esquemas eléctricas Caterpillar contienen información muy valiosa. La información es impresa en ambos lados (al dorso y al reverso) del diagrama esquemático. El técnico necesita tener mucha experiencia y habilidades para leer e interpretar toda la información contenida en ambos lados del diagrama esquemático. Alguna de la información mostrada en la parte frontal del esquema eléctrico es: Código de Colores para la identificación de los circuitos Código de Colores Abreviados Descripción de los Símbolos Información de los mazos de cables Notas y Condiciones del Esquema eléctrico Localización de Componentes mediante el diseño de cuadriculas o coordenadas Números de parte de los componentes del sistema .




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Alguna de la información mostrada en la parte posterior del esquema eléctrico es: Símbolos e Identificación de los mazos y cables. Símbolos y definiciones del Esquema eléctrico Tabla de Descripción de Cables Manuales de Servicio relacionados al diagrama eléctrico Tabla de localización de conectores y mazos Especificaciones de interruptores OFF MACHINE (switch specifications) Localización de los componentes, mazos y conectores en la maquina, mediante una vista de planta de la misma. Lista de los Códigos de Identificación de Componentes (CID) y flash code conversión Tabla de localización de componentes Especificaciones de Solenoides y Resistencias Lista de los identificadores de Modo de Falla (FMI) Así mismo existen varios tipos de líneas discontinuas usadas en los diferentes esquemas eléctricos. Estas pueden representar: Líneas Discontinuas de Colores: Representan circuitos de accesorios. Use el código de identificación de colores del esquema eléctrico para determinar el circuito en mención. Líneas Discontinuas dobles: Identifican el circuito y los componentes ubicados en la cabina del operador. Raya o una Fina Línea Negra: Es usada para identificar un accesorio, cable o componente. (Vea la descripción del símbolo en el esquema) Algunas maquinas Caterpillar usan un nuevo formato para los esquemas eléctricos. Este nuevo formato es llamado PRO/E y provee información adicional sobre cables, conectores, componentes y símbolos de conexiones o empalmes.

Esta figura muestra el nuevo formato de identificación del cableado. La etiqueta incluye: El número de etiqueta del cable de identificación de circuito (169), El código de identificación del mazo de cables (H), El número del cable en el mazo (5), El código de color (PK), y El tamaño o calibre del cable (18) NOTA: Los códigos mostrados son ejemplos del nuevo sistema de identificación. Consulte el esquema eléctrico apropiado para una información más exacta y detallada.




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Esta figura muestra el nuevo formato de identificación de los conectores. La identificación incluye: El código de identificación del mazo de cables (H), Identifica el conjunto como un CONECTOR (C), Identifica el número de conector dentro del mazo (7), y Proporciona el número de parte del conector (3E3382) NOTA: Los códigos mostrados son ejemplos del nuevo sistema de identificación. Consulte el esquema eléctrico apropiado para una información más exacta y detallada

El antiguo formato de codificación y etiquetado en un esquema eléctrico mostraba la descripción y el número de parte del componente. Esta figura muestra el nuevo formato de identificación de componentes en el formato PRO/E. El formato incluye: El código de identificación del mazo de cables (H), Un código de correlación (P-12), donde “P” representa al componente y “12” representa la posición del mazo. Ejemplo: El número “12” es parte del mazo “H” y el número de parte del componente es el 113-8490. NOTA: Los códigos mostrados son ejemplos del nuevo sistema de identificación. Consulte el esquema eléctrico apropiado para una información más exacta y detallada.




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LABORATORIO 2.1 ESQUEMA ELÉCTRICO INSTRUCCIONES

Utilizando el esquema eléctrico 120H & 135H RENR 1426 Responda las siguientes preguntas 1. ¿Qué representan las siguientes líneas? – Negra sólida –

Negra delgada

–

Roja sólida

–

Intercalada Gruesa

–

Discontinua

–

Amarilla sólida

–

Azul sólida

2. Si no se especifica ¿cuál es el calibre del cable?

3. ¿Cuál es el número de parte del manual de servicio Electronic Transmission Shift Control?

4. Complete esta tabla CABLE COLOR CIRCUITO

DESCRIPCIÓN

101 200 321 E459 556 752 5. Ubique el conector CONN 7 en coordenadas y silueta en máquina

6. Localice en el esquema y la silueta el “Inching Pedal Pressure Switch

7. ¿Cuál es el número de parte de ese switch?

8. Su presión de actuación es: ..................................................... desactuación: ..............................: y su condición normal es:

9. ¿A que Harness esta unido, y cuál es el número de parte de dicho arnés?

10. Localice el “Service Tool Connector” en el esquema, en la silueta y anote su número de parte




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11. Localice el “Transmisión Speed Sender” en el esquema, anote su ubicación en el plano y en la silueta

12. ¿Qué tipo de conector usa? a. Sure Seal connector b. Deutsch connector c. Hard wire connector 13. ¿Cuál es el número de parte del “Transmisión Speed Sender Harness?

14. ¿Cuál es el color del cable de señal de ese sender?

15. ¿Qué es único en los cables 710GN y 202BK?

16. ¿Qué fusible se usa para proteger el ECM de la transmisión y donde esta ubicado?

17. ¿Cuál es el número de parte del fusible?

18. ¿Qué solenoides de la transmisión se energizan en 1R primera marcha reversa?

19. Anote el número y color del cable que conecta el Sender de Temperatura de Refrigerante al reloj en la consola

20. En el sender anterior ¿qué significa el símbolo de tierra en líneas discontinuas?

21. Localice en el esquema y silueta el Sender de Articulación

22. ¿Qué parte de la máquina normalmente representa el lado derecho del esquema eléctrico?

23. Ubique la coordenada del “Transmisión Indicator Lamp”

24. ¿Cuál es el nombre del Harness “N”?




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LABORATORIO 2.1 ESQUEMA ELÉCTRICO (CONTINUACION) 25 ¿Qué significa la NOTA D? En el esquema

26 ¿Qué indican los siguientes códigos? a. FMI 5

b. Flash Codes 11

c.

637 F06

Complete la tabla donde sea pertinente: COMPONENTE

UBICACIÓN ESQUEMA

SILUETA

NUMERO DE PARTE

CON QUE ELEMENTO SE CONECTA

PARKING BRAKE PRESSURE SWITCH STAR RELAY DIFFERENTIAL UNLOCK SOLENOID ENGINE COOLANT TEMPERATURE SENDER ECM TRANSMISION

CONTINUACIÓN HARNESS

COMPONENTE NUMERO DE PARTE

UBICACIÓN EN HARNESS

PARÁMETROS CALIBRE DE CABLES

RESISTENCIA O ACTUACIÓN

DES ACTUACIÓN

POSICIÓN DE CONTACTOS

PARKING BRAKE PRESSURE SWITCH STAR RELAY DIFFERENTIAL UNLOCK SOLENOID ENGINE COOLANT TEMPERATURE SENDER ECM TRANSMISION




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LABORATORIO 2.2 EVALUACION DE UN RELAY Evalúe el Main Rele de la máquina Localización en el Esquema: Localización en la Máquina (silueta): Número de Parte:

1. Active el relay, si es posible encienda todos los accesorios , el motor puede estar apagado o encendido

2. Conecte el multímetro y lea en los terminales 24 V: leerá más de 22V 12 V: leerá más de 11V

3. Mida el voltaje en el terminal de relay la batería

4. Revise los contactos (switch), Conecte el multímetro y realice Los siguientes pasos

5. Si los contactos están cerrados se leerá menos de 1V. (24V) o 0.5V (12V) 6. Desconecte el terminal (A) de entrada positiva a la bobina, los contactos cambiarán de posición, en un buen relay escuchará un “clic_king” 7. Mida el voltaje a través de los contactos: - Rele antes cerrados y ahora abiertos: Leerá el voltaje del sistema 24V (12V) - Relay antes abiertos y ahora cerrados: Leerá 1V (24V) o 0.5V (12V) 8. Cuándo (A) es desconectado el voltaje cruzando los terminales debe alternar entre 24V y 1V (12V y 0.5V).




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Lección 2.2 : Sistema de Monitoreo Electrónico EMS III (EMS Electronic Monitoring System) El Sistema de Monitoreo Electrónico Caterpillar es un sistema usado en las máquinas CAT, usa interruptores (switch) de entrada junto a un programa electrónico para monitorear el estado de una función, si el contacto de un interruptor de entrada o cable se abre, el control determina que esa entrada esta en falla. El EMS consiste de un panel de monitoreo electrónico con luces indicadoras para los diferentes parámetros que son monitoreados, los interruptores de entrada son especificados por ingeniería para actuar a niveles específicos, por ejemplo el interruptor de temperatura puede abrir a 255° F, el EMS detecta el switch abierto y muestra una advertencia según su programa interno. El EMS también tiene un “terminal R2 del alternador que le dice si el motor esta funcionado. Este programa puede determinar fallas de mas de una simple entrada y su lógica determina si la condición de la máquina requiere una señal de alarma. Si el freno de parqueo es aplicado y la máquina esta en neutral, un simple indicador puede parpadear para alertar al operador que el freno esta aplicado, si la máquina esta en Primera Velocidad Adelante mientras el freno de estacionamiento esta aplicado, el control puede incrementar el nivel de alarma encendiendo una lámpara adicional y sonando una alarma.

(1) Panel de Indicadores

Indicadores de Alerta




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El sistema EMS Caterpillar tiene tres niveles de alarma: Nivel 1, Nivel 2 y Nivel 3, estos tres niveles son los mismos para todos los sistemas de monitoreo. El Nivel 1 intenta alertar al operador de la existencia de una condición que conviene este enterado, como freno de estacionamiento aplicado, durante un Nivel 1 el indicador en el panel EMS destellará o parpadeará. En el Nivel 2 el control encenderá el indicador en el panel y también encenderá (flash) una lámpara adicional conocida como Lámpara de Acción En el Nivel 3 el EMS mantiene encendidas las dos lámparas y además suena una alarma, esto indica que el operador debe tomar una acción para evitar daño severo a la máquina.

OPERACIÓN DE ADVERTENCIA Categoría de advertencia

Indicaciones de Advertencia La luz de La luz de La alarma advertencia acción de acción destella o un destella suena medidor estará en la zona roja

1

2

3


X

X

X

X

X

X

Acción requerida del operador

No se requiere ninguna acción inmediata. El sistema necesita rápida atención Cambie la operación de la máquina o realice el mantenimiento del sistema Realice inmediatamente una parada segura del motor

Posible Resultado

No se producirá ningún efecto perjudicial o dañino Se producirán daños en los componentes de la máquina

Se producirán lesiones al operador o daños importantes en los componentes



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LABORATORIO 2.3 SISTEMA DE ARRANQUE Y CARGA INSTRUCCIONES


Realice las siguientes pruebas del Sistema Eléctrico



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LABORATORIO 2.3 SISTEMA DE ARRANQUE Y CARGA INSTRUCCIONES


(continuación) Responda las siguientes preguntas



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MODULO 3 MOTOR

Ferreyros S.A.A. Jorge Gorritti Mayo-05




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MODULO 3 – MOTOR El propósito de este módulo es mostrar el funcionamiento del sistema mecánico del motor 3116 y sistema de combustible MUI, identificación de sus componentes y procedimientos de ajuste. Este módulo consta de lecciones y sus laboratorios.

Al término del módulo, el participante estará en capacidad de

FIN

INICIO

OBJETIVOS

1. Dado una hoja de trabajo, Manual de Servicio y una Motoniveladora 120H, realizar el seguimiento al 100% del flujo de los sistemas de motor: enfriamiento, admisión y escape, combustible y lubricación. 2. Dados una hoja de trabajo, Manual de Servicio y una Motoniveladora 120H, explicar el funcionamiento del Sistema de Combustible MUI del Motor 3116 3. Dados una hoja de trabajo, una Motoniveladora 120H, Manual de Servicio y herramientas adecuadas, realizar las pruebas y ajustes en el motor 3116.




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LECCIÓN 3.1 SISTEMAS DE MOTOR 3116 Esta lección permite familiarizarse con los sistemas principales del motor y su funcionamiento.

CLASE

LABORATORIOS

La clase consiste en la presentación de vistas generales del motor, de sus sistemas principales. -

MATERIAL NECESARIO


Identificar componentes de los sistemas de acuerdo a las Hojas de Trabajo Trazar los flujos principales de los sistemas de motor de acuerdo a las Hojas de Trabajo

_ Motoniveladora 120H (o motor 3116 de repuesto) _ Caja de Herramientas _ Manual de Servicio Motor 3116 SSNR3583 _ Manual de Estudiante



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LECCIÓN 3.1.1 SISTEMAS PRINCIPALES Procedimiento

Complete lo requerido

Ubique los números de los componentes

Localice en la máquina estos componentes

ITEM

NOMBRE

Check en la máquina

Cáncamo de levantamiento Turbocompresor Caja del termostato de agua Tapón de drenaje del aceite Filtro de aceite Bomba del agua de las camisas Amortiguador de vibraciones del cigüeñal Regulador Tubo de llenado de aceite Respiradero del cárter del motor Filtro de combustible Medidor de nivel del aceite (ejemplo típico)




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SISTEMAS PRINCIPALES Procedimiento

Complete lo requerido

__ Válvulas de Escape __ Válvulas de Admisión

Calibre o diámetro del cilindro Carrera del pistón Cilindrada Número de cilindros Configuración de los cilindros Válvulas por cilindro Luz válvula de admisión Luz válvula de escape Tipo de combustión Orden de encendido Sentido de rotación (visto desde la volante) NOTAS:




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LECCIÓN 3.1.2 SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE TEXTO DE REFERENCIA

(1) Pos enfriador (motores pos enfriados) (3) Múltiple de escape (4) Salida del escape (6) Admisión de aire (8) Válvula de escape (9) Válvula de admisión (10) Rueda del compresor (11) Rueda de la turbina

El aire de admisión se hace pasar a través del filtro de aire. El aire de admisión (6) es entonces comprimido y calentado por la rueda del compresor del turbocompresor (10) a aproximadamente 150°C (300°F) El aire de admisión se empuja entonces a través de uno de los siguientes componentes: Pos enfriado aire a aire (ATAAC), Pos enfriado por el agua de las camisas (JWAC) El aire de admisión se fuerza al múltiple de admisión de aire. La temperatura del aire de admisión en el múltiple de admisión de aire es aproximadamente de 43°C (110°F) El enfriamiento del aire de admisión aumenta la eficiencia de la combustión. El aumento en la eficiencia de la combustión ayuda a disminuir el consumo de combustible. Eso también mejora la entrega de potencia. El sistema pos enfriado de aire a aire (ATAAC) incorpora un núcleo de pos enfriador separado de aire a aire. Este núcleo está instalado delante del radiador del motor o al lado del radiador del motor. El aire a la temperatura ambiente se hace pasar a través del núcleo del pos enfriador, impulsado por el ventilador del motor y por el efecto de ariete del movimiento del vehículo hacia adelante. Esto enfría el aire de admisión comprimido por el turbocompresor. El sistema pos enfriado por el agua de las camisas (JWAC) usa el refrigerante del motor de la bomba de agua para enfriar el aire caliente turbo comprimido. El sistema JWAC incorpora un sistema de agua a aire que está montado en el múltiple de admisión de aire.




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SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE El turbocompresor está instalado en la sección central del múltiple de escape. Todos los gases de escape del motor pasan a través del turbocompresor. El lado del compresor del turbocompresor está conectado al pos enfriador por un tubo. Los gases de escape pasan a la caja de la turbina a través de la entrada del escape, los gases de escape empujan entonces los alabes de la rueda de la turbina, la rueda de la turbina está conectada a la rueda del compresor por medio de un eje. La rotación de la rueda del compresor hace pasar aire limpio desde los filtros, a través de la admisión de aire de la caja del compresor. La acción de los alabes de la rueda del compresor comprime el aire de admisión. Esta compresión da más potencia al motor permitiéndole quemar más aire y más combustible durante la combustión. Cuando aumenta la carga sobre el motor, se inyecta más combustible en los cilindros. La combustión de este combustible adicional produce más gases de escape. Los gases de escape adicionales hacen que las ruedas de la turbina y del compresor del turbocompresor giren con más rapidez. A medida que la rueda del compresor gira con más rapidez, se fuerza más aire dentro de los cilindros. El aumento en el flujo de aire le da más potencia al motor permitiéndole quemar el combustible adicional con mayor eficiencia.

_ Palanca de accionamiento _ Recipiente _ Tubería (presión de refuerzo boost)

Cuando el motor opera en condiciones de bajo refuerzo, hay un resorte que empuja un diafragma en el recipiente (13) Esta acción mueve la palanca de accionamiento (12) para cerrar la válvula de derivación de los gases de escape. El cierre de esta válvula permite que el turbocompresor opere con el máximo de rendimiento. A medida que aumenta la presión de refuerzo contra el diafragma en el recipiente (13), se abre la válvula de derivación de los gases de escape. Cuando se abre esta válvula, las rpm del turbocompresor quedan limitadas al desviarse parte de los gases de escape. Los gases de escape se desvían a través de la tubería (14) sin pasar por la rueda de la turbina del turbocompresor. Nota: El turbocompresor con una válvula de derivación de los gases de escape viene prefijado de fábrica y no se puede ajustar.




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SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE Lubricación del Turbo __ Suministro de aceite __ Drenaje de aceite

Calentador de Aire de Admisión __ Múltiple de admisión __ Elemento del calentador __ Correa conexión a tierra

Eter __ Múltiple de admisión __ Atomizador __ Codo de entrada de aire




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LECCIÓN 3.1.3 SISTEMA DE LUBRICACIÓN

(1) Suministro de aceite al regulador (2) Suministro de aceite a los balancines de válvulas (3) Conducto de la culata de cilindros (4) Boquillas de enfriamiento de pistón (5) Suministro de aceite a tapas laterales (6) Cojinete de árbol de levas (7) Conducto en caja del portador (motores de 4 cilindros) (8) Conducto de aceite principal (9) Suministro de aceite al soporte trasero para la unidad compensadora (motores de 4 cilindros) (10) Conducto en caja delantera (11) Cojinetes de bancada (12) Suministro de aceite al cojinete de rueda guía de árbol de levas (13) Suministro de aceite al turbocompresor (14) Suministro de aceite a cojinete de rueda guía de la bomba de aceite (motores de 6 cilindros) (14) Suministro de aceite a los cojinetes para el engranaje loco de la bomba de aceite y el eje compensador (motores de 4 cilindros) (15) Válvula de derivación del filtro de aceite (16) Conducto (17) Válvula de derivación del enfriador de aceite (18) Filtro de aceite del motor (19) Enfriador de aceite del motor (20) Colector de aceite del motor (21) Válvula de derivación de la bomba de aceite (22) Bomba de aceite del motor




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SISTEMA DE LUBRICACIÓN La bomba de aceite del motor (22) está montada en la parte inferior del bloque de motor dentro del colector de aceite del motor (20) La bomba de aceite del motor extrae aceite de colector de aceite del motor. El aceite de motor se envía entonces a través del conducto (16) al enfriador de aceite del motor (19) El aceite fluye a través del filtro de aceite del motor (18) El aceite filtrado entra entonces en la tubería de suministro de aceite del turbocompresor (13) y el conducto de aceite principal (8)

(13) Tubería de suministro de aceite del turbocompresor (15) Válvula de derivación del filtro de aceite (17) Válvula de derivación del enfriador de aceite (18) Filtro de aceite del motor (19) Enfriador de aceite (23) Tubo de retorno del aceite del turbocompresor

El conducto de aceite principal (8) distribuye aceite a los cojinetes de bancada (11), las boquillas de enfriamiento de pistón (4) y el cojinete de árbol de levas (6) Aceite del conducto de aceite principal sale de la parte delantera del bloque. El aceite entra entonces en el conducto (10) que está fundido en la caja delantera. El conducto de la caja delantera envía el flujo de aceite en dos sentidos. En el extremo superior del conducto (10), el aceite se dirige de vuelta al bloque y hasta el conducto de la culata de cilindros (3) En el extremo inferior del conducto (10), aceite entra en el conducto (14) Este conducto enviará aceite al cojinete de la rueda guía de la bomba de aceite en el motor de 4 cilindros y los motores de 6 cilindros y al cojinete para el cojinete delantero para el eje compensador en el motor de 4 cilindros. El aceite del conducto de aceite principal se fuerza a través de conductos a los cojinetes de bancada del cigüeñal. El aceite entra en los orificios en las superficies de apoyo (muñones) para el cojinete de bancada (11) El aceite del cojinete de bancada delantero entra en el conducto (12) para lubricar el cojinete de la rueda guía del árbol de levas. Los conductos de aceite del cigüeñal envían aceite desde todos los cojinetes de bancada (11) a través de las bielas hasta los cojinetes de biela. Los conductos conectan la superficie de apoyo (muñón) para el cojinete de bancada con la superficie de apoyo (muñón) para la biela. En el motor de 4 cilindros, parte del aceite que va al cojinete de bancada trasero se dirige fuera de la cara trasera del bloque de motor al conducto (7) en el portador de sello del cigüeñal. El aceite se dirige entonces al conducto (9) en el bloque de motor. El aceite se proporciona al soporte trasero para la unidad compensadora para lubricar los cojinetes traseros de la unidad compensadora. Un conducto en los ejes compensadores transporta ahora el aceite de los cojinetes traseros de eje compensador a los cojinetes intermedios de los ejes.




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SISTEMA DE LUBRICACIÓN Los conductos (5) envían aceite del cojinete de árbol de levas (6) a un conducto corto de aceite (25) en las tapas laterales. El aceite entra entonces en un orificio en los ejes de los levantadores de la varilla empujadora para lubricar los cojinetes de rodillos del levantador. El conducto de aceite de la culata de cilindros (3) proporciona el flujo a la tubería de suministro de aceite al regulador (1) y los soportes del balancín de válvulas. Los orificios en los soportes del balancín de válvulas permiten la lubricación de los componentes del inyector y la válvula. Después de que se haya realizado el trabajo del aceite de lubricación, el aceite de lubricación vuelve al colector de aceite del motor. La válvula de derivación de la bomba de aceite (21) limita la presión del aceite que viene de la bomba de aceite del motor (22) La bomba de aceite del motor puede bombear más aceite del necesario al sistema. Cuando hay más aceite que el necesario, la presión de aceite aumenta. Cuando la presión de aceite aumenta, la válvula de derivación de la bomba de aceite se abre. Esto permite que el aceite que no es necesario vuelva al lado de succión de la bomba de aceite del motor. (1) Tubería de suministro de aceite al regulador (24) Respiradero del cárter (25) Ubicación de conducto de aceite para levantadores de la varilla empujadora dentro de las tapas laterales (26) Manguera (27) Tapón

Las válvulas de derivación (15) y (17) se abren cuando el motor está frío (condiciones de arranque) La apertura de las válvulas de derivación permite lubricar inmediatamente todos los componentes. La lubricación inmediata es fundamental cuando el aceite frío con alta viscosidad ocasiona una restricción al flujo de aceite a través del enfriador de aceite del motor (19) y el filtro de aceite del motor (18) La bomba de aceite del motor (22) envía el aceite frío a través de las válvulas de derivación, alrededor del enfriador de aceite del motor y del filtro de aceite del motor hacia la tubería de suministro de aceite del turbocompresor (13) y el conducto de aceite principal (8) en el bloque de motor. Cuando el aceite se calienta, disminuye la diferencia de presión en las válvulas de derivación y se cierran. Después de cerrarse la válvula de derivación, hay un flujo normal de aceite por el enfriador de aceite del motor y el filtro de aceite del motor. Las válvulas de derivación se abren también cuando hay una restricción en el enfriador de aceite del motor (19) o el filtro de aceite del motor (18) Este diseño permite que se lubrique el motor aunque se restrinjan el enfriador de aceite del motor o el filtro de aceite del motor. El respiradero del cárter (24) permite que los gases del motor escapen del cárter. El escape de gases del cárter del motor se descarga a través de la manguera (26) a la atmósfera. Esto impide un aumento de la presión que podría ocasionar fugas en los sellos o en las empaquetaduras. La presión del aceite al árbol de levas y los cojinetes de bancada se debe comprobar en el tapón del conducto de aceite (27) Este tapón está ubicado en el lado izquierdo del bloque de motor.




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LECCIÓN 3.1.4 SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

(1) Culata (2) Caja del termostato del agua (3) Manguera de derivación (4) Bloque de motor (5) Enfriador de aceite (6) Bomba de agua (7) Radiador

La bomba de agua (6) está ubicada en el lado delantero derecho del bloque de motor (4) La bomba de agua es impulsada por una correa desde la polea del cigüeñal. La rotación del rodete envía el refrigerante de la parte inferior del radiador (7) hacia la entrada inferior de la bomba de agua. La rotación del rodete en la bomba de agua fuerza el refrigerante a través del sistema de enfriamiento. El refrigerante sale directamente de la parte trasera de la bomba de agua hacia la cavidad del enfriador de aceite del bloque de motor. Todo el refrigerante atraviesa el núcleo del enfriador de aceite (5) y el refrigerante entra entonces en el múltiple de agua interno del bloque de motor (4) Este múltiple distribuye el refrigerante a las camisas de agua que están alrededor de las paredes de los cilindros.

Grupo de tuberías de agua (1) Culata (2) Caja del termostato de agua (3) Manguera de derivación (6) Bomba de agua (8) Salida al radiador (9) Termostato del agua que está parcialmente abierto (10) Válvula de descarga de aire que está ubicada en la pestaña de termostato (11) Retorno del refrigerante del compresor de aire (sí tiene) (12) Orificio para presión de salida de la bomba de agua para diagnóstico del motor




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SISTEMA DE ENFRIAMIENTO (2) Caja del termostato de agua (3) Manguera de derivación (6) Bomba de agua (8) Salida al radiador (9) Termostato del agua que está parcialmente abierto

(13) Presión de salida de la bomba (suministro alternativo del calentador) (14) Orificio para suministro de refrigerante al pos enfriador (sí tiene) (15) Orificios de retorno del refrigerante desde el calentador (16) Presión alternativa de salida de la bomba para diagnóstico del motor

(2) Caja del termostato del agua (6) Bomba de agua (17) Manguera de salida (18) Pos enfriador (19) Manguera de admisión




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LECCIÓN 3.2 SISTEMAS DE COMBUSTIBLE MUI Esta lección permite familiarizarse con el funcionamiento del sistema de combustible MUI Inyector Unitario Mecánico.

CLASE

LABORATORIOS

La clase consiste en la presentación de vistas del sistema de combustible del motor y sus principales componentes. -

MATERIAL NECESARIO


Identificar componentes de los sistemas de acuerdo a las Hojas de Trabajo Trazar el flujo de combustible en el motor de acuerdo a las Hojas de Trabajo

_ Motoniveladora 120H (o motor 3116 de repuesto) _ Caja de Herramientas _ Manual de Servicio Motor 3116 SSNR3583 _ Manual de Estudiante



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LECCIÓN 3.2 SISTEMA DE COMBUSTIBLE MUI COMPONENTES El sistema de combustible MUI emplea una unidad de inyección mecánica, combinado con un inyector y una alta presión de la bomba de inyección de combustible. La bomba de transferencia jala el combustible del tanque a través pasando primero por el filtro primario y lo envía hacia el filtro secundario, luego el combustible pasa a un pasaje taladrado en la parte posterior de la culata. El pasaje taladrado llevará combustible hacia el interior de la galería alrededor de cada unidad de inyección y provee un flujo constante de combustible a los inyectores. El combustible que no es utilizado sale y pasa por un orificio regulador de presión y una válvula check y retorna al tanque, este sistema es muy compacto y elimina las fugas de combustible en las líneas de alta presión y tiene una rápida respuesta a cargas y consumo destacado de combustible, adicionalmente este sistema permite presiones muy alta de inyección y tiempos cortos de inyección con un subsiguiente control de las emisiones.

(A) Bomba de cebado de combustible( sí está disponible) (1) Rejilla(sí está equipado (2) Válvula Check de ingreso (3) Bomba de transferencia, forma un solo cuerpo con el gobernador. (4) Válvula check de salida. (5) Filtro de combustible. (6) Culata. (7) Válvula reguladora de Presión. (8) Válvula check. (9) Filtro primario de combustible ( sí está equipado) (10) Válvula de alivio de Presión. (11) Tanque de combustible.


La bomba de transferencia de combustible esta localizada en la parte delantera del housing del gobernador y es del tipo pistón bomba actuado por un anillo excéntrico en el eje de mando del gobernador y operado por el engranaje del gobernador, el resorte de bomba esta debajo de la tapa, se debe tener mucho cuidado cuando se retira esta tapa. La válvula check mantiene el combustible sangrando fuera de la galería cuando se apaga y nos asegura suministro de combustible antes de arrancar. Un orificio regulador nos permite controlar la presión adecuada del sistema y permite el retorno del combustible al tanque.



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Un Solenoide de corte de corte de combustible es un dispositivo opcional, con dos bobinas y una traba mecánica, puede ser instalado en el gobernador.

Los motores que se equipan de un solenoide de corte pueden ser apagados manualmente presionando el botón (1)

El mecanismo de corte de combustible es activado por el solenoide. un émbolo cargado por un resorte dentro del solenoide actúa sobre una palanca dentro de la caja frontal del gobernador. Esta palanca presiona el eje de salida del gobernador a la posición de corte cuando el émbolo está des energizado o cuando el émbolo el liberado manualmente a la posición de corte En la posición de arranque el solenoide es energizado para asegurar una posición de funcionamiento. El eje de salida del gobernador está entonces libre moverse a la posición de alimentación de combustible para ponerlo en la posición de funcionamiento

Con el solenoide NO SE PUEDE colocar manualmente la posición de funcionamiento para encender el motor.

1.

Botón

2.

Solenoide de corte de




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Diagrama eléctrico de un típico solenoide de corte de combustible (2) Solenoide de corte de combustible. (3) Conexión de parada("STOP Connection”) (4) Conexión “G”. (5) Conexión “S”. (6) Conexión "BAT" (7) Terminal Positivo (8) Terminal Negativo (9) Conexión "GND" (10) Conexión de arranque ("START" Connection) (11) Conexión "MTR" (12) Motor de arranque




GOBERNADOR

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Los gobernadores mecánicos para motores diesel consisten de 2 mecanismos básicos. El mecanismo para medir velocidad y el de cambio de velocidad.

BASICO

Mecanismo para medir la velocidad. ←

Mecanismo para cambiar la velocidad. →

Aumento de carga ←

Disminución de carga →




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Se tiene dos tornillos de ajuste, que limitan el recorrido del brazo de control del gobernador entre las posiciones de BAJA EN VACÍO y ALTA EN VACÍO. (low idle y high idle)

Y un tornillo tope para limitar la cantidad de combustible FUEL SETTING ó FULL LOAD Este tope puede ser fijo o elástico (resorte o fleje), si la carga aumenta permitirá que ingresa más combustible hasta chocar con otro tornillo tope fijo FULL TORQUE CURVA DEL

MOTOR




GOBERNADOR

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El gobernador o regulador transfiere los requisitos del operador al varillaje de control de la cremallera de inyección de combustible. El regulador mantiene la velocidad deseada del motor por la posición del acelerador. El eje de salida del regulador se mueve inmediatamente cuando se mueve el acelerador. El movimiento del eje de salida del regulador causa entonces que el varillaje de control de la cremallera de inyección de combustible gire. La rotación del varillaje de control de la cremallera de inyección de combustible causa que la cremallera de inyección de combustible se mueva. A medida que la cremallera se mueve para cambiar la velocidad del motor, el regulador ajusta la cantidad de combustible que se entrega a los cilindros. Esto causa que el motor se estabilice en la velocidad que corresponde a la posición de acelerador

El gobernador está montado en la parte superior izquierda de la carcasa del motor. Es conducido por el engranaje del eje de levas en el frente del tren de engranajes, el ratio de combustible ( fuel rate) y la velocidad del motor son controlados por un varillaje conectado a la cremallera de inyector. El gobernador es regulado en banco dinámicamente. La potencia es controlada por un varillaje de control de la cremallera de inyección de combustible en la culata usando un indicador de posición de dial. Todos los ajustes son hechos en este varillaje de control el cual es sellado en la fábrica, El gobernador es sellado también después de la regulación en banco.




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Hay siete tipos de gobernador usados en los motores de 1.1 y 1.2 litros.

El gobernador es conducido por engranajes desde el eje de levas del motor.

Este mueve las contrapesas dentro del gobernador.




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Pasador Calces Engranaje de mando del regulador Eje Portador de contrapeso Contrapesos Levantador Resorte de baja en vacío Resorte de alta en vacío Eje




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El pasador que está ubicado en la palanca del levantador (15) conecta con el levantador (5) F

Salida de combustible conectado a cremallera Entrada de combustible conectado desde el operador Eje de salida del regulador Orificio de entrada Control de la relación de combustible (FRC) Eje retén Palanca de control de la relación de combustible Palanca de control Palanca de límite Tornillo de ajuste de la palanca del control de la relación de combustible Tornillo de tope de la palanca de límite Palanca de articulación Palanca de pivote Eje pivote Palanca de leva de torsión Leva de torsión Palanca del levantador




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CIRCUITO DE VELOCIDAD DEL REGULADOR

(F) Aumento de velocidad del motor

Motor en baja en vacío estable:

(G) Más combustible

(11) Palanca de control (12) Palanca de articulación

Alta en vacío inicio de inyección:

(17) Eje pivote (18) Palanca del levantador

(19) Camino del pasador de articulación

Alta en vacío estable:

(20) Pasador de articulación (22) Tope de alta en vacío

Aumento de carga:




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Control de la relación de combustible El motor con turbocompresor usa un control de la relación de combustible (FRC) para controlar el humo durante la aceleración en niveles bajos de presión de refuerzo. El FRC restringe la cantidad de combustible que entra a las cámaras de combustión hasta que se haya logrado la presión de refuerzo suficiente. El control de la relación de combustible (FRC) (3) opera utilizando la presión de refuerzo de aire que se recibe por medio de un tubo desde el múltiple de admisión del motor al orificio de admisión (2) Cuando la presión de refuerzo es baja, el eje retén (4) se mantiene estacionario por medio de resortes que están dentro del FRC. Cuando el operador solicita más combustible, el eje de salida del regulador (1) se mueve en la dirección de COMBUSTIBLE CONECTADO (A) El eje de salida del regulador se moverá en esta dirección hasta que la palanca de límite (8) toque el tornillo de ajuste (7) de la palanca de control de la relación de combustible (5) Cuando el FRC evita que la palanca d control de la relación de combustible (5) gire hacia la derecha en la dirección de COMBUSTIBLE CONECTADO, se para el movimiento del eje de salida del regulador (1) en la dirección de COMBUSTIBLE CONECTADO. De este modo, se evita suministrar exceso de combustible. A medida que la potencia del motor aumenta, la presión de refuerzo aumenta también. Esta presión actúa contra un diafragma dentro del FRC. Cuando la presión de refuerzo es suficiente, se supera la fuerza de resorte dentro del FRC y el eje retén (4) se mueve a la derecha. Este movimiento permitirá que la palanca de control de la relación de combustible (5) y la palanca de límite (8) giren hacia la derecha. El eje de salida del regulador (1) se puede mover ahora en la dirección de COMBUSTIBLE CONECTADO hasta que la palanca de límite (8) toque el tornillo de ajuste de la palanca de límite(6) Cuando la presión de refuerzo disminuye, los resortes dentro del control de la relación de combustible (FRC) (3) regresarán el eje retén (4) a la posición normal. Se limita otra vez el movimiento del eje de salida del regulador (1) en la dirección de COMBUSTIBLE CONECTADO.




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Bomba de transferencia de combustible

En la carrera ascendente del conjunto de pistón (4), la válvula de retención (2) se cierra. La válvula de retención de salida (5) se cierra para evitar que vuelva a entrar combustible en la bomba desde la salida

Flujo de entrada de combustible Flujo de salida de combustible Rejilla (sí tiene)

En la carrera descendente, a medida que la presión de combustible en el conducto (9) aumenta, se cierra la válvula de retención de pistón (6) y se abre la válvula de retención de salida (5)


Válvula de retención de admisión Resorte Conjunto de pistón

Válvula de retención de salida Válvula de retención de pistón Conjunto de válvula de contrapunta Árbol de levas Conducto

La bomba de transferencia de combustible está ubicada en la caja delantera del regulador. El árbol de levas (8) que está conectado al eje del engranaje de mando del regulador activa la bomba. El árbol de levas y el resorte (3) mueven el conjunto de pistón (4) y el conjunto de válvula de contrapunta (7) hacia arriba y hacia abajo. El combustible entra en la bomba de transferencia a través de la rejilla (1) (si tiene) y de la válvula de retención de admisión (2) En la carrera ascendente del conjunto de pistón (4), la válvula de retención (2) se cierra. La válvula de retención de salida (5) se cierra para evitar que vuelva a entrar combustible en la bomba desde la salida. Cuando la presión aumenta por encima del conjunto de pistón (4), la válvula de retención de pistón (6) se abre para llenar la cavidad que está encima del conjunto de pistón. En la carrera descendente, a medida que la presión de combustible en el conducto (9) aumenta, se cierra la válvula de retención de pistón (6) y se abre la válvula de retención de salida (5) Esto causa que el combustible pase a través del filtro secundario de combustible y llegue al motor. La válvula de retención de admisión (2) se abre para permitir que el combustible llene la cavidad por encima del conjunto de pistón (4) Durante la parada del motor, las válvulas de retención se mantienen cerradas por resortes.



74


Bomba de inyección de combustible (inyector unitario)

Balancín Tornillo de ajuste Botón flotante Resorte levanta válvulas Varilla de empuje Émbolo Cremallera


Sello anular Cañón Conducto de combustible Manguito Sello anular Levantador Árbol de levas



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La bomba de inyección de combustible (inyector unitario) permite que una cantidad pequeña de combustible se inyecte en el momento apropiado en la cámara de combustión. El combustible que se proporciona al conducto de combustible (10) rodea cada inyector unitario. Cada uno de estos conductos están conectados por un conducto taladrado en la culata. Este conducto proporciona un flujo continuo de combustible a todos los inyectores unitarios. El manguito (11) aísla el inyector unitario de los conductos de refrigerante. El manguito proporciona también la superficie de asiento para el inyector unitario. La ubicación angular del árbol de levas (14) y la ubicación vertical del émbolo (6) en el cañón (9) determina la sincronización de la inyección. El engranaje del árbol de levas y el engranaje del cigüeñal se engranan juntos en la parte delantera del motor para lograr la ubicación angular del árbol de levas. El tornillo de ajuste (2) ajusta la ubicación del émbolo (sincronización del combustible) El levantador (13) y la varilla de empuje (5) envían el perfil del árbol de levas al balancín (1) a medida que el árbol de levas gira. El movimiento del balancín (1) se envía entonces al émbolo (6) a través del botón flotante (3) (4) Resorte del levanta válvulas (6) Embolo (7) Cremallera (8) Sello anular (9) Cañón (12) Sello anular (15) Engranajes (16) Filtro de manguito (17) Hélice (18) Orificio inferior (19) Orificio superior (20) Resorte (21) Válvula de retención (válvula de aguja)




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En la parte superior de la carrera del émbolo, combustible del conducto de combustible (10) entra en el inyector unitario alrededor de los bordes del filtro de manguito (16) El combustible llena entonces el volumen por debajo del émbolo (6) Durante el movimiento descendente de émbolo, el combustible debajo del émbolo se mueve al conducto a través de los dos orificios en el cañón (9) A medida que el borde inferior del émbolo cierra el orificio superior (19), el combustible continúa saliendo a través del orificio inferior (18) Cuando se cierra el orificio inferior, la carrera efectiva empieza. El combustible dentro del inyector unitario es presurizado por el movimiento descendente continuado del émbolo. Cuando la presión de combustible es suficiente para abrir la válvula de retención (21), el combustible a alta presión pasará a través de orificios en la parte inferior de la boquilla y entrará a la cámara de combustión. Esto continuará hasta que la hélice (17) del émbolo destape el orificio superior (19) En este instante, la carrera efectiva termina y este combustible a alta presión saldrá a través del orificio superior (19) al conducto. Esto permitirá que el resorte (20) cierre la válvula de retención (21) con lo que terminará el ciclo de inyección. El movimiento descendente del émbolo continuará hasta que el levantador (13) alcance la parte delantera (la nariz) del árbol de levas. El resorte del levanta válvulas (4) regresará el émbolo hacia arriba.

Esto permitirá que la cavidad debajo del émbolo se llene del combustible en el conducto. El inyector unitario está ahora listo para el próximo ciclo. Además de movimiento vertical, el émbolo puede girar con respecto al cañón (9) por medio del engranaje (15) El engranaje se desliza para permitir el movimiento vertical del émbolo y el engranaje se engrana con la cremallera (7) La rotación del engranaje cambia la relación entre la hélice (17) y el orificio superior (19) La cantidad de combustible que se inyecta en cada cámara de combustión cambia. Por ejemplo, si la cremallera (7) se mueve a la derecha, el émbolo (6) girará hacia la izquierda. (Este movimiento se observa desde la parte superior) La distancia entre el extremo inferior del émbolo y la hélice (17) aumenta con respecto al orificio superior (19) Se aumenta la carrera efectiva y se inyecta más combustible en la cámara de combustión.




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VARILLAJE DE CONTROL DE LA CREMALLERA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

(1) Eje (2) Resorte de torsión (3) Abrazadera (4) Conjunto de palanca (5) Eslabón (6) Tornillo de regulación del combustible (7) Conjunto de palanca (8) Tornillo de sincronización (9) Cremallera (10) Abrazadera (11) Inyector unitario




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El varillaje de control de la cremallera conecta la salida del regulador al inyector unitario (11) en cada cilindro. El eje de salida del regulador está conectado al eslabón (5) con un pasador. El eslabón está conectado al conjunto de palanca (4) Cuando el regulador solicita más combustible, el eslabón (5) y el conjunto de palanca (4) causan la rotación del eje (1) y las abrazaderas (3) El eje (1) y las abrazaderas (3) giran en la dirección de COMBUSTIBLE CONECTADO (A) Cada abrazadera empuja entonces el conjunto de palanca (7) a medida que el eje gira. El conjunto de palanca (7) tira de la cremallera (9) Esto permitirá que se inyecte más combustible en el cilindro. Cuando el regulador requiere menos combustible, el eslabón (5) causa la rotación del eje (1) y las abrazaderas (3) El eje (1) y las abrazaderas (3) giran en la dirección de COMBUSTIBLE DESCONECTADO (B) El resorte de torsión (2) fuerza el conjunto de palanca (7) a girar hacia la derecha. Esto empuja la cremallera (9) hacia la posición cerrada. Hay un resorte de torsión ubicado en cada inyector unitario. Esto permite que el varillaje de control de la cremallera vaya a la posición cerrada incluso si se atasca abierta la cremallera de uno de los inyectores de combustible. El ajuste de potencia del inyector unitario para el cilindro No. 1 se hace con el tornillo de regulación de combustible (6) en la abrazadera (10) A medida que se hace girar el tornillo de regulación del combustible (6), el eje (1) gira a una posición nueva con respecto al eslabón (5) y el conjunto de palanca (4) Los tornillos de ajuste (8) permiten la sincronización de los inyectores con respecto al inyector unitario del cilindro No. 1.

(A) COMBUSTIBLE CONECTADO (B) COMBUSTIBLE DESCONECTADO (1) Eje (3) Abrazadera (7) Conjunto de palanca (8) Tornillo de sincronización (9) Cremallera (11) Inyector unitario




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HOJA DE TRABAJO 3.1 PRUEBAS DEL MOTOR 3116 MATERIAL NECESARIO INSTRUCCIONES

Motoniveladora 120H Manual de Servicio motor 3116 SENR3583 y hoja de Especificaciones del Motor TMI - Manual de Estudiante Complete la información requerida -

Modelo de Máquina: Modelo Motor: Especificación TMI

Serie Serie PRUEBA

Velocidad: Baja en vacío (Low Idle speed) - RPM Velocidad: Alta en vacío (High Idle speed) - RPM Velocidad: Plena Carga (Full Load) - RPM Presión Múltiple Admisión (inlet air pressure) - KPa Presión de Refuerzo (Boost) - KPa Máxima restricción admisión aire (inlet air restriction) - KPa Máxima restricción gases escape (exhaust restriction) - KPa Presión gases del carter (engine crankcase p, blowby) KPa Temperatura admisión de aire (inlet air temperature) - °C Temperatura del aire después del Turbo - °C Temperatura del aire después del Post enfriador - °C Temperatura del Turbo - °C Temperatura de los gases de escape (exhaust Temp..) - °C Temperatura refrigerante tanque superior radiador - °C Temperatura refrigerante entrada bomba de agua - °C Temperatura diferencial del agua (delta in-out) - °C Aumento de presión bomba agua (delta 12 PSI) - KPa Presión de aceite del motor (engine oil pressure) – KPa - Baja en vacío (low idle), mínimo 7 PSI - Plena carga (full load), mínimo 32 PSI - en todos los casos, máxima 88 PSI Temperatura de aceite del motor (engine oil Temp.) – max °C Presión de combustible – KPa - Baja en vacío (low idle) mínimo 7.3 PSI - Plena carga (RPM nominal) 43 a 86 PSI - Admisión máxima 6 PSI Temperatura de combustible - °C FL (Full Load) Static Fuel Setting - mm FT (Full Torque) Static Fuel Setting - mm 1

2

3

Horas: Arreglo: ESPECIFICADO 825 2165 2000 87 a 104 149.1 +/- 22 4 6.7

ACTUAL

OBSERVACIONES

10 a 50

89 +/- 3 5 a 10 80 226 366 600

50 462 +/- 150 40 30 +/- 10 7.03 7.03

4

5

6

PROM.

Temperatura cilindros Temp. múltiple escape Diferencia entre cilindros no mayor a 70°C (158°F)

Regulaciones


Gobernador e Inyectores unitarios, use la herramienta 128-8822 y su manual NSHS 0610



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HOJA DE TRABAJO 3.2 AJUSTES MOTOR 3116 Posiciones del cigüeñal del motor 3114 para el ajuste del juego de las válvulas La rotación del cigüeñal se observa desde el extremo del volante. Rotación

Hacia la izquierda

Compruebe y ajuste con el pistón número 1 en esta carrera.

(1)

Centro superior de la carrera de compresión

Inyectores

3-4

Válvulas de admisión

1-2

Válvulas de escape

1-3

Compruebe y ajuste con el pistón número 1 en esta carrera.

(2)

Centro superior de la carrera de escape

Inyectores

1-2

Válvulas de admisión

3-4

Válvulas de escape

2-4

Orden de encendido

1-3-4-2

(1) Válvula (2) Balancín (3) Contra tuerca de ajuste (4) Tornillo de ajuste

Comprobación del juego de las válvulas (motor parado) Admisión

Escape

0,30 a 0,46 mm (0,012 a 0,018 pulg)

0,56 a 0,72 mm (0,022 a 0,028 pulg)

Ajuste del juego de las válvulas (motor parado) Admisión 0,38 mm (0,015 pulg) Escape 0,64 mm (0,025 pulg)




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MODULO 4 TREN DE POTENCIA





83




84


MODULO 4 : TREN DE POTENCIA

FIN

INICIO

El propósito de este módulo es mostrar el funcionamiento del sistema hidráulico y electrónico del tren de potencia, identificación de componentes. El participante también será capaz de hacer las pruebas de presiones para diagnosticar problemas y los procedimientos de ajuste.

OBJETIVOS 1. Dados una hoja de trabajo con un listado de componentes mecánicos e hidráulicos de la transmisión y una Motoniveladora 120H, identificar al 100% los mismos. 2. Dados una hoja de trabajo, una Motoniveladora 120H, Manual de Servicio, y herramientas adecuadas, realizar la evaluación de presiones de la Transmisión. 3. Dados una hoja de trabajo, el Manual de Servicio y el ET, realizar la evaluación y calibraciones electrónicas del sistema. 4. Dado el esquema del sistema hidráulico de la transmisión, y plumones de color, trazar sin error el flujo de aceite durante la operación en una marcha dada.




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Lección 4.1 : Sistemas del Tren de Potencia Esta lección permite familiarizarse con los componentes principales del tren de potencia de la Motoniveladora 120H CLASE

Presentación de conceptos generales del sistema, ubicación de componentes principales

LABORATORIO DE Dado la Motoniveladora, el manual de servicio y la hoja de trabajo, identificar los componentes CLASE

MATERIAL NECESARIO


-

Material del estudiante Motoniveladora 120H Manual de Servicio



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HOJA DE TRABAJO 4.1 Tren de Potencia Esta lección permite familiarizarse con los componentes principales del tren de potencia del Cargador Procedimiento

Ubique los componentes en la máquina

__ Transmission __ Drive shaft __ Differential and bevel gear __ Engine __ Final drive __ Chains __ Wheels

La potencia es transmitida directamente del motor a la transmisión.




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HOJA DE TRABAJO 4.1 Componentes Principales (continuación) Procedimiento

Responda lo necesario y ubique los componentes en la máquina

Cuando se aplica el Freno de Parqueo o Estacionamiento ¿qué se esta deteniendo?

LETRA


NOMBRE FINAL DRIVES WHEEL SPINDLES AND BRAKES RIGHT TANDEM DIFFERENTIAL TRANSMISSION PARKING BRAKE LEFT TANDEM

Check en Máquina



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TRANSFERENCIA DE LA FUERZA EN LA MOTONIVELADORA

La servo transmisión provee cambios sobre la marcha a plena carga y capacidad de marcha ultra lenta El mando directo permite mejor eficiencia de combustible NOTAS DEL PARTICIPANTES:




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HOJA DE TRABAJO 4.2 Sistema Hidráulico Procedimiento

Responda lo necesario y ubique los componentes en la máquina

Siga el recorrido del flujo de aceite en el esquema y en la máquina

Válvula de Alivio Principal: 2700 kPa (392 psi) a 750 rpm.

¿Dónde esta ubicada la válvula de control de la transmisión?

¿Cuántas marchas tiene la Motoniveladora?

_____ Transmission control valve _____ Transmission wiring harness




90




Identifique los componentes en la máquina y siga el flujo de aceite



91




Identifique los componentes en la máquina



92




Identifique los componentes en la máquina



93


HOJA DE TRABAJO 4.3 VALVULA DE CONTROL Procedimiento

Complete lo requerido y trace el recorrido del flujo

¿Cuántos son sus componentes principales?




94



Anote la función de los siguientes componentes Pump System Components Transmission Pump Scavenge screen and magnetic filter Charging Screen and Magnetic Filter Filter Differential Lock Group Centershift Lock Group CONTROL VALVE COMPONENTS Control Valve Main Relief Valve

Priority Reducing Valve Manual Modulation Valve (Inching Valve)

Solenoid

Selector Spool Elevated Drain Valve Modulating Reducing Valve Modulation Orifice Load Piston Decay Orifice Initial Pressure




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Anote la función de los siguientes componentes Clutch Stations Speed Range Selector Spools Speed Selector Spools Directional Selector Spools Transmission

Cooler Relief Valve Lube Relief Valve Parking Brake

Transmission Shift Lever

Transmission ECM Diagnostic Connector Transmission Indicator Lamp

Transmission Output Speed Sender




96



Anote la función de los siguientes componentes

F y H activados

B y embrague 1 activados

Válvula de modulación manual movida




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HOJA DE TRABAJO 4.3 Válvulas de Control Procedimiento

Identifique los siguientes componentes

PRESION INICIAL

COMBINACIÓN DE SOLENOIDES




98




Pinte el recorrido del flujo para cuarta velocidad en reversa 4R



99




Pinte el recorrido del flujo para cuarta velocidad en reversa 4R



100



Pinte el recorrido del flujo y explique el funcionamiento

Main Relief Valve

Priority Reducing Valve

Manual Modulation Valve

Modulation Reducing Valve




101



Pinte el recorrido del flujo y explique el funcionamiento

Solenoid Valves

Speed Range Selector Spools

Direction Selector Spools


Speed Range Selector Spools



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HOJA DE TRABAJO 4.4 Transmisión de Contraeje Procedimiento

Coloque número a los componentes

Item

Nombre

Check en máquina

Input shaft Forward shaft Second/Reverse shaft Third/First shaft High/Low shaft




103



Siga el flujo de potencia entre los ejes

(1) Cover. (2) Gear. (3) Input shaft. (4) Gear. (5) Gear. (6) No. 1 clutch. (7) Gear. (8) Gear. (9) No. 2 clutch. (10) Forward shaft. (11) Gear. (12) No. 4 clutch. (13) Gear. (14) Gear. (15) Gear. (16) No. 3 clutch. (17) Second/Reverse shaft. (18) Gear. (19) No. 5 clutch. (20) Gear. (21) Gear. (22) Gear. (23) No. 6 clutch. (24) Third/First shaft. (25) Gear. (26) Gear. (27) No. 7 clutch. (28) Gear. (29) Hub. (30) No. 8 clutch. (31) High/Low shaft. (32) Output yoke. (33) Drain. (34) Transmission case. (35) Parking brake




104


TEXTO DE REFERENCIA: DIFERENCIALES Diferenciales El diferencial proporciona potencia equilibrada a las ruedas y transfiere potencia a los mandos finales, reduciendo el desgaste de los componentes del tren de potencia..

Los componentes principales del conjunto de diferencia son:

Durante un giro, las ruedas interiores ofrecen mayor resistencia a la rodadura que las ruedas exteriores. Esta resistencia origina diferentes torques en ambos engranajes laterales. Cuando uno de los ejes se detiene, los piñones diferenciales giran alrededor del engranaje lateral detenido. Le movimiento de los piñones diferenciales transfieren la potencia y velocidad sobrante al otro engranaje lateral aumentando su velocidad, esto provoca que ambos ejes giren a diferente velocidad. Cuando una rueda presenta mayor tracción que la otra el diferencial opera de la misma manera que si la maquina estuviera girando. La misma cantidad de torque es enviada a ambas ruedas. Este torque es solamente igual a la cantidad que es necesaria para girar la rueda con menos resistencia, la externa.




105


Traba de Diferencial

Sin una traba de diferencial, cuando una rueda motriz encuentre un terreno en malas condiciones (como barro) y no pueda desarrollar tracción, la misma girara libremente mientras que la otra se quedara inmóvil. Cuando esto ocurre, se detiene el avance de la maquina. La traba de diferencial permite que la potencia llegue ha ambas ruedas haciéndolas girar simultáneamente a la misma velocidad. Válvula de Traba del Diferencial en Motoniveladora (16) Differential lock control switch (17) Inlet opening (18) Opening to the reservoir (19) Opening to the clutch




DIFERENCIAL Y CORONA

106


(1) Housing for the pinion shaft

(9) Spider shaft

(2) Differential housing

(10) Bevel gear

(3) Adjustment nuts (gear)

(11) Right side gear

(4) Left side gear

(12) Bevel gear and differential housing

(5) Clutch plates and discs

(13) Shims

(6) Pinions (spider pinions)

(14) Adjustment nut (pinion)

(7) Bearings

(15) Bevel pinion shaft

(8) Thrust washers




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HOJA DE TRABAJO 4.5 Mandos Finales Procedimiento

Siga el flujo de potencia en el Mando Final

(1) Sun gear and shaft (2) Carrier (3) Ring gear (4) O-ring seal (5) Final drive housing (6) Lip type seal (7) Washer (8) Wear ring (9) Tapered roller bearing (10) Sprocket (11) Output shaft (12) Tandem pivoting housing (13) Shaft retainer (14) Planet gear (15) Planet shaft (16) Tandem housing




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HOJA DE TRABAJO 4.5 Tándem Procedimiento

Siga el flujo de potencia en el Tandem

(16) Tandem housing (17) Chain (18) Wheel spindle (19) Spindle housing (20) Wheel sprocket NOTAS:




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Siga el flujo de potencia entre los ejes



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HOJA DE TRABAJO 4.6 Sistema Eléctrico Procedimiento

Anote los componentes del ECM, de entrada y salida

NOTAS:




111


HOJA DE TRABAJO 4.6 Sistema Eléctrico Procedimiento

Describa la función anotada MODOS DE OPERACIÓN Power up Operation: Start Operation:

Upshift Operation:

Downshift Operation:

Shift Out of Neutral:

Shift Into Neutral: Directional Shift:

Overspeed:

Diagnostic/Protection Mode: Service Mode: Clutch Phasing: MODOS DE FALLA Solenoid Faults:

Shift Lever Switch Open Faults:

Shift Lever Switch Short Active Faults:

Loss of or Erratic Transmission Output Speed (TOS) Signal:




112


Hoja de Trabajo 4.7 Evaluación de la Transmisión

Usando el Caterpillar Electronic Technician (ET) complete las tablas INSTRUCCIONES Use el manual de servicio SENR9167

Pantalla de Datos de Configuración del ECM Descripción Valor

Unidad

Cambios

Identificación del Producto Identificación del Equipo Número de Serie de la transmisión Número de Parte del ECM Número de Serie del ECM Número de Parte del software Módulo de Personalidad (Flash-File) Fecha de Publicación del software Descripción del Módulo de Personalidad




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Hoja de Trabajo 4.7 Evaluación de la Transmisión (continuación) Use el ET o el conector de diagnóstico para obtener los códigos INSTRUCCIONES

(1) Lámpara indicadora de la transmisión (2) conector de diagnóstico (3) ECM Tabla .- Códigos de Diagnóstico

CODIGOS DE DIAGNOSTICO ACTIVOS Código Descripción


CODIGOS DE DIAGNOSTICO ALMACENADOS Código Descripción Veces

Primera

Ultima

EVENTOS ALMACENADOS Código Descripción

Primera

Ultima

Veces



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Hoja de Trabajo 4.7 Evaluación de la Transmisión (continuación) INSTRUCCIONES

Realice las pruebas requeridas siguiendo el procedimiento del manual de servicio SENR9159

Presión suministro Mínimo en neutral: Low idle 2690 KPa (390 PSI) ____________

( ) Toma de presión suministro de la transmisión ( ) Bomba de la transmisión (Charge)

High idle 3240 Kpa (470 PSI) ____________

Presión Embragues de la Transmisión

( ( ( ( (

) Wiring harness ) Bolts ) Cover ) Caps ) Bolt

Solenoides

Test Clutch Port A

3

B

1

C

2

D

8

E

4

F

6

G

5

H

7


Testeos



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Hoja de Trabajo 4.7 Evaluación de la Transmisión (continuación) Presión de Lubricación

( ) Toma de presión de lubricación de la transmisión

Presión Inicial Lecturas

Initial Pressures Test Port

Pressure (1)

Toma

A-3

380 ± 20 kPa (55 ± 3 psi)

A-3

B-1

375 ± 20 kPa (54 ± 3 psi)

B-1

C-2

405 ± 20 kPa (59 ± 3 psi)

C-2

D-8

335 ± 20 kPa (49 ± 3 psi)

D-8

E-4

380 ± 20 kPa (55 ± 3 psi)

E-4

F-6

360 ± 20 kPa (52 ± 3 psi)

F-6

G-5

385 ± 20 kPa (56 ± 3 psi)

G-5

H-7

Presión de traba del diferencial Mínimo: 2620 KPa 380 PSI

320 ± 20 kPa (46 ± 3 psi)

Presión

H-7

( ) Puerto de prueba de la válvula de traba del diferencial

Lectura: _____________




116




Transmission Clutch Pressure with Differential Lock OFF Station

NEUTRAL Position at LOW Idle

FIRST/FORWARD Position at LOW Idle

SECOND/FORWARD Position at LOW Idle

FIRST/REVERSE Position at LOW Idle

(A)

0.0 kPa (.00 psi)

0.0 kPa (.00 psi)

0.0 kPa (.00 psi)

2255 ± 110 kPa (327 ± 16 psi)

(B)

0.0 kPa (.00 psi)

2180 ± 95 kPa (316 ± 14 psi)

0.0 kPa (.00 psi)

0.0 kPa (.00 psi)

(C)

0.0 kPa (.00 psi)

0.0 kPa (.00 psi)

2350 ± 95 kPa (341 ± 14 psi)

0.0 kPa (.00 psi)

(D)

2670 ± 95 kPa (387 ± 14 psi)

0.0 kPa (.00 psi)

0.0 kPa (.00 psi)

0.0 kPa (.00 psi)

(E)

0.0 kPa (.00 psi)

0.0 kPa (.00 psi)

1965 ± 110 kPa (285 ± 16 psi)

0.0 kPa (.00 psi)

(F)

0.0 kPa (.00 psi)

2670 ± 90 kPa (387 ± 13 psi)

0.0 kPa (.00 psi)

2670 ± 90 kPa (390 ± 13 psi)

(G)

2690 ± 85 kPa (390 ± 12 psi)

0.0 kPa (.00 psi)

0.0 kPa (.00 psi)

0.0 kPa (.00 psi)

(H)

0.0 kPa (.00 psi)

1540 ± 85 kPa (223 ± 12 psi)

1540 ± 85 kPa (223 ± 12 psi)

1540 ± 85 kPa (223 ± 12 psi)

Transmission Lubrication Pressure with Differential Lock OFF NEUTRAL Position

FIRST/FORWARD Position

SECOND/FORWARD Position

FIRST/REVERSE Position

LOW Idle

80 ± 30 kPa (12 ± 4 psi)

7 kPa (1 psi) minimum



HIGH Idle

340 kPa (50 psi)

241 ± 27 kPa (35 ± 4 psi)

241 ± 27 kPa (35 ± 4 psi)

241 ± 27 kPa (35 ± 4 psi)

Transmission Lubrication Pressure with Differential Lock ON NEUTRAL Position




LOW Idle

80 ± 30 kPa (12 ± 4 psi)




HIGH Idle

340 kPa (50 psi)

241 ± 27 kPa (35 ± 4 psi)

241 ± 27 kPa (35 ± 4 psi)

241 ± 27 kPa (35 ± 4 psi)




117




ANOTE LOS VALORES MEDIDOS

Transmission Clutch Pressure with Differential Lock OFF Station

NEUTRAL Position at LOW Idle

FIRST/FORWARD Position at LOW Idle

SECOND/FORWARD Position at LOW Idle

FIRST/REVERSE Position at LOW Idle

(A) (B) (C) (D) (E) (F) (G) (H) Transmission Lubrication Pressure with Differential Lock OFF NEUTRAL Position




LOW Idle HIGH Idle Transmission Lubrication Pressure with Differential Lock ON NEUTRAL Position




LOW Idle HIGH Idle




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Material del Estudiante Módulo 5

MODULO 5 SISTEMAS HIDRÁULICOS





119




120


MODULO 5A: SISTEMA DE IMPLEMENTOS HIDRÁULICOS

OBJETIVOS FIN

INICIO

En este módulo se mostrará el funcionamiento del sistema hidráulico de los implementos, identificaremos sus componentes y los procedimientos de ajustes del manual de servicio. Se realizarán las pruebas de presiones y tiempos de ciclo

1. Dada una hoja de trabajo con un listado de componentes del sistema hidráulico, y una Motoniveladora 120H, identificar sin error los mismos.

2. Dados un esquema de sistema hidráulico y plumones de color, trazar el flujo de aceite en una determinada posición de movimiento.

3. Dados una hoja de trabajo, Motoniveladora 120H, el Manual de Pruebas y Ajustes y herramientas apropiadas, realizar los procedimientos para determinar tiempos de ciclo y corrimiento de los implementos, realizar las pruebas y ajustes de presiones del sistema




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LECCIÓN 5.1: COMPONENTES Esta lección permite familiarizarse con el sistema hidráulico de implementos.

CLASE LABORATORIOS

La clase consiste en la presentación del sistema hidráulico de implementos

-

MATERIAL NECESARIO


Identificar componentes de los sistemas de acuerdo a la Hoja de Trabajo Trazar los flujos principales de los sistemas de acuerdo a la Hoja de Trabajo

_ Motoniveladora 120H _ Caja de Herramientas _ Manual de Servicio Motoniveladora 120H _ Manual de Estudiante



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LECCIÓN 5.1.1 COMPONENTES PRINCIPALES PROCEDIMIENTO

Coloque número a los componentes y ubíquelos en la máquina

ITEM

NOMBRE

Check en máquina

Hydraulic tank Hydraulic and steering pump Combination valve Steering accumulator Steering metering pump Left implement valve bank Right implement valve bank Blade lift cylinders Sideshift cylinder Swivel Blade tip cylinder Circle drive Left steering cylinder Right steering cylinder Left articulation cylinder Right articulation cylinder Centershift cylinder Wheel lean cylinder Pressure and flow compensator valve




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HOJA DE TRABAJO 5.1: COMPONENTES

(continuación) PROCEDIMIENTO

Coloque número a los componentes y ubíquelos en la máquina ( ) Hand Metering Unit

( ) Acumulator ( ) Combination Valve ( ) Compensator Valve

( ) Implement Pump




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HOJA DE TRABAJO 5.1: COMPONENTES

(continuación) PROCEDIMIENTO

Coloque número a los componentes y ubíquelos en la máquina

( ) Left Valve Bank ( ) Right Valve Bank

( ) Signal Relief Valve ( ) Priority Valve ( ) Pump Pressure Test Port

( ) Right valve group ( ) Combination valve ( ) Hydraulic and steering pump ( ) Hydraulic Tank




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HOJA DE TRABAJO 5.2: ESQUEMA PROCEDIMIENTO

Siga el recorrido del flujo en el esquema

Las Motoniveladoras de la Serie H cuentan con un sistema hidráulico de la dirección e implementos denominado “Sistema de Presión Compensada de Prioridad Proporcional” (PPPC: Proportional Priority Pressure Compensated) La ventaja de este sistema es su habilidad de proveer una cantidad proporcional de flujo de aceite a cada circuito hidráulico cuando la demanda total de flujo excede el flujo total de la bomba En este diagrama del sistema hidráulico. El aceite de la bomba hidráulica (rojo y franjas blancas) es enviado a la válvula de combinación, la cual luego envía el flujo de aceite al HMU (puntos rojos) y a las válvulas de control de los implementos (rojo y franjas blancas) ( ) Combination valve ( ) Hydraulic and steering pump ( ) Pressure and flow compensator valve ( ) Hydraulic Tank




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TEXTO DE REFERENCIA: PRINCIPIOS SOBRE SISTEMAS HIDRAULICOS DETECTORES DE CARGA Y DE PRESIÓN COMPENSADA LS / PC. La presión compensada es un principio de diseño y el detector de carga conocido comúnmente por el termino “sensor” de carga es otro. Ambos pueden ser usados juntos.

VELOCIDAD VARIABLE DEL CILINDRO En un circuito simple, la velocidad del cilindro esta determinada por el flujo a través del carrete de control. Este flujo puede ser afectado por la velocidad del motor, carga en implemento (que es prácticamente la misma en la compuerta de la válvula), desplazamiento o posición de la palanca de accionamiento (por lo tanto el carrete) y entrega de la bomba. Si el operador trata de mantener una velocidad constante del cilindro, con variaciones de velocidad (RPM) del motor y de la carga hidráulica, tendría que estar continuamente cambiando la posición de la palanca de control y por lo tanto la abertura del carrete (variando el tamaño de orificio) para “compensar” y mantener la misma caída de presión a través del carrete de control. Nosotros conocemos de los principios de hidráulica que cuando la caída de presión a través de un orificio se mantiene constante, el flujo a través del mismo no variará. Lo anterior es difícil de hacerlo pues para tratar de mantener una velocidad constante del implemento se debe mover continuamente la palanca de control y requiere estar atento permanentemente, esto añade fatiga al operador. Si a esto le sumamos el esfuerzo necesario para vencer el resorte centrador, la fatiga del operador será rápida. .




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En este nuevo sistema por la forma como la válvula reductora de presión va instalada, se está detectando la presión de entrada al carrete de control y también de la misma compuerta de salida (carga) La presión de la compuerta de salida del carrete de control (carga) se suma con la tensión del resorte de la válvula reductora para limitar la presión aguas abajo, a la entrada de la válvula de control. También necesitamos añadir una válvula “doble check”, o de resolución, que selecciona la presión de trabajo mas alta ya sea la del lado de la cabeza o de la varilla del cilindro y envía la señal “resulta” (la mas alta de las dos) a la válvula reductora. ¿Cómo se produce la reducción del esfuerzo para mover palanca de control de la válvula? La única manera de reducir este esfuerzo es reducir el flujo y/o la caída de presión a través del carrete de control. Debido a que el flujo está determinado por la bomba (de desplazamiento fijo) y los requerimientos de presión de trabajo (carga) en la compuerta de salida de la válvula de control, los cuales no podemos cambiar, la única variable posible de controlar la caída de presión a través del carrete. Del esquema podemos ver que la “válvula reductora de presión ” (o válvula de control de flujo) está instalada en el circuito para “sensar” la presión de trabajo (workport) Esta presión trabaja en la cámara de resorte contra la presión de alimentación desde la bomba. La presión resultante de salida de la válvula es igual a la presión de trabajo (Workport pressure) mas la presión del resorte Esta presión resultante desde la válvula reductora de presión (control de flujo) Alimenta a la válvula de control principal. Si el valor de la presión que alimenta al carrete de control principal (entrada), es igual a la presión de trabajo (compuerta de salida) más la tensión del resorte de la válvula reductora; entonces es obvio que la caída de presión a través del carrete de control principal (compuerta de salida menos la entrada) es igual al valor del resorte (equivalente psi) Si dimensionamos nuestro resorte para una ejercer una presión de 50 psi, entonces esta máxima caída de presión de 50 PSI a través del carrete de control principal minimiza las “”fuerzas de flujo” y nos permite reducir el tamaño y fuerza del resorte centrador, por lo tanto, el esfuerzo del operador.




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La misma válvula reductora (o de control de flujo) actúa también para anular los efectos de la velocidad variable en el cilindro: conforme el motor aumenta de RPM, el flujo de la bomba se incrementa aumentando la presión. A válvula reductora reacciona a este incremento en la presión desde bomba y “restringe” el flujo de ingreso para mantener a misa caída de presión a través del carrete principal de control. Mediante esto se mantendrá el flujo constante hacia el cilindro. Si el motor baja sus RPM. Sucede lo contrario, permitirá pasar más flujo. Esta válvula también anula los efectos de carga “variable” en las compuertas de la válvula. Las cargas variables no afectarán la velocidad del implemento; a menos que la carga sea mayor que la carga máxima de diseño o que la bomba no sea capaz de suministrar el flujo requerido. La velocidad del implemento será constante. DEFINICION DE PRESIÓN COMPENSADA: Un sistema de control que da por resultado una velocidad constante del implemento para una posición específica de la palanca de control. Este efecto se logra manteniendo una caída de presión constante a través de la válvula de control en el valor determinado por el resorte de la válvula reductora de presión. NOTA: Realmente están ocurriendo dos caídas de presión: (1) La caída de presión a través del carrete de la válvula de control que es controlada o limitada por el resorte en la válvula reductora de presión (o válvula de control de flujo) (2) La caída de presión en la misma válvula reductora. Esta caída varia dependiendo de la diferencia entre la presión de la bomba y la presión en la compuerta de trabajo (workport), mas el valor de la presión debida al resorte. En condiciones que requieren un movimiento lento del cilindro, el operador mueve la palanca de control sólo con un pequeño desplazamiento, por tanto, el carrete de control, también se mueve una pequeña longitud; en esta condición solo una pequeña parte del flujo total de la bomba va hacia el cilindro. Con una bomba de desplazamiento fijo, ¿Qué pasará con la presión a la salida de la bomba?. La presión de salida se incrementa hasta que la válvula de “alivio” descarga el exceso al tanque. Este alto flujo a alta presión contribuye a elevar el calor en el sistema, pudiendo acortar la vida de los componentes (la válvula de alivio también se abrirá cuando la válvula de control está en la posición de retención)




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BOMBA DE DESPLAZAMIENTO (FLUJO) VARIABLE Con la bomba y su válvula de control montada sobre el motor, necesitamos algún medio para controlar el flujo de la bomba. Lo más lógico es conectarse a la línea de presión de la compuerta de trabajo que va hacia nuestra válvula reductora de presión y usar esta presión y usar esta presión para controlar el flujo de la bomba. Llamaremos a esta presión de control la “presión señal” o “señal”. Esta señal actuará junto a un resorte para darnos una presión de salida de la bomba a un valor fijo por encima de la presión de la compuerta de trabajo, llamada “presión marginal” Como los requerimientos de flujo cambian de acuerdo a la posición de la palanca de control, la presión en la compuerta de trabajo cambiará como reacción a estos movimientos, y por consecuencia la presión señal también cambia; provocando que la posición de la placa angulable de la bomba cambie, regulando el caudal o entrega de la bomba. Uno de los carretes de la válvula de control de la bomba es denominado compensador de flujo o “carrete marginal” (no confundirlo con la reductora de la válvula de control, que a veces se le lama “válvula compensadora” ya que compensa los esfuerzos del operador); mientras que el otro es el compensador de presión o limitador de presión que limita la presión máxima del sistema Si tenemos un vástago de control secundario, en el grupo de la válvula de control de la bomba, que reacciona a la presión de salida de la bomba y esta ajustada para “abrir” a una presión máxima dada, podemos regular el caudal de la bomba para mantener un presión máxima del sistema sin necesidad de utilizar una válvula de alivio principal. Regulando la bomba y su válvula control para que nos dé exactamente el flujo necesario para cubrir la demanda de presión de la compuerta de trabajo, el sistema trabajará de manera mucho más eficiente.




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LOAD SENSING O SENSADO DE CARGA Usando la bomba de caudal variable con su válvula de control, nos dan las características de un sistema conocido como “Load Sensing” o sensor de carga donde se usa una “red” de resolución de señales en forma lógica, que envía solamente el valor más alto (de entre todas las presiones en las compuertas de trabajo de todas las válvulas de control que se tengan) hacia la válvula de control de la bomba (carrete marginal) De esta forma se suministra el flujo necesario de acuerdo a los requerimientos de presión del sistema. A esto también se le llama “red de trabajo de las señales”. Dentro de esta “Red” de trabajo existen varias válvulas “Doble check”, las cuales son llamadas “Resolvers” o “Shuttle”, o válvulas de resolución, lanzaderas, enlace o de vaivén. DEFINICION DE LOAD SENSING O SENSADO DE CARGA Un sistema de control que mantiene la presión a la salida de la bomba un valor fijo por encima de la más alta presión requerida por el sistema.

SISTEMAS HIDRÁULICOS SENSORES DE CARGA Y DE PRESION COMPENSADA




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En este esquema tenemos dos válvulas de control de implementos marcadas A y B. (Note los componentes encerrados en la línea gruesa puntuada), ambas tienen válvulas reductoras de presión (control de flujo) en su circuito. Hay una válvula doble check (Ball resolver) ubicada entre el lado de la varilla y la cabeza del pistón en cada cilindro. Ya sea que se accione cualquiera de los dos implementos, otra válvula doble check enviará la señal de mayor presión de los dos cuerpos de válvula hacia la válvula de control de flujo (válvula de descarga) A estas válvulas las llamaremos sensoras de carga de presión compensada. Hagamos trabajar a las dos válvulas al mismo tiempo: La válvula A tiene una presión en la compuerta de trabajo de 2000 PSI, mientras que la válvula B tiene 500 PSI. La mayor de ambas presiones será sensada en la cámara del resorte de la válvula de descarga (control de flujo), lo que se suma a la tensión del resorte de 200 PSI. Esto limitará la presión de suministro del sistema a 2200 PSI. Ambos implementos tendrán 2200 PSI disponible en el lado de entrada de sus válvulas de control, también cada válvula reductora (control de flujo) tiene un resorte de 50 PSI. Podemos observar en el esquema que las válvulas reductoras de presión (control de flujo) están conectadas en el circuito de tal forma que detectan la presión de la compuerta de trabajo. Esta presión actúa en la cámara del resorte oponiéndose a la presión de suministro desde la bomba. La presión resultante a la salida de la válvula reductora (control de flujo) es la presión de la compuerta de trabajo sumada a la tensión del resorte. Para la válvula A, la presión en la compuerta de trabajo es de 2000 PSI, sumándole los 50 PSI del resorte de la válvula reductora (control de flujo), nos da una presión en la compuerta de entrada de 2050 PSI. Ahora se pueden calcular las caídas de presión de suministro desde la bomba es de 2200 PSI, menos la presión en la compuerta de entrada del carrete de control 2050 PSI nos da 150 PSI. La segunda caída de presión es a través del carrete principal, siendo en la entrada 2050 PSI y en la salida 2000 PSI, la diferencia es 50 PSI que es justamente el valor del resorte de la válvula reductora de presión (control de flujo) Veamos ahora que pasa con la válvula B. La presión de la compuerta de trabajo de 500 PSI se suma a la del resorte de la válvula reductora de presión de 50 PSI dándonos una presión en la compuerta de entrada de 550 PSI. Ahora podemos calcular las caídas de presión. La presión de suministro de la bomba de 2200 PSI menos 550 nos da 1650 PSI. La segunda caída de presión es 550 PSI a la entrada menos la presión de la compuerta de trabajo que es 500 PSI, esto nos da PSI, esto nos da 50 PSI, que resulta ser el valor del resorte de la válvula reductora de presión (control de flujo) Podemos observar que tenemos una caída de presión a través de cada carrete de control de 50 PSI, y esto se debe al resorte de 50 PSI de las válvulas reductora de presión (control de flujo) Esta válvula reductora de presión (control de flujo) minimiza las fuerzas de flujo en el carrete de control principal y nos permite reducir el tamaño de los resortes centradores, y por lo tanto reducir los esfuerzos efectuados sobre las palancas




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LECCION 5.1.2 FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA Y DEL CONTROLADOR DE SENSADO

La bomba de pistones axiales de desplazamiento variable con compensación de presión consta de dos elementos, la bomba y la válvula compensadora. La válvula compensadora controla el flujo de salida de aceite de la bomba controlando el movimiento del pistón de control (actuator piston), este pistón trabaja contra el resorte diagonal (bias spring) moviendo el plato de desgaste oscilante (swashplate) para continuamente ajustar el ángulo, la cantidad de aceite entregado en cada revolución de la bomba (su desplazamiento) es determinado por ese ángulo, la cantidad de aceite en este modelo de bomba es infinitamente variable entre un máximo (flujo máximo) y un mínimo (cero flujo)

Cuando el motor diesel empieza a funcionar, el eje de la bomba rota los componentes, el plato oscilante o de desgaste no-rota, cuando el barril de cilindros gira con el plato en ángulo máximo, los pistones son movidos dentro y fuera siguiendo el ángulo, para un pistón es movido fuera del barril admite aceite desde la lumbrera de la bomba que conecta al tanque, al continuar rotando el conjunto el pistón empuja el aceite desde el barril hacia la salida.




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La bomba tiene dos pistones de desplazamiento de carrera del plato oscilante (o uno alienado contra un resorte), el pistón a tensión de resorte y el pistón de control, el pistón de control es usado para aumentar la carrera (upstroke) y aumentar el flujo de la bomba, la fuerza del resorte a tensión y la presión de descarga de la bomba actúa en el pistón a tensión, opuesto esta el pistón de control que es usado para disminuir el flujo de la bomba, este pistón tiene un área mayor que el pistón tensión. El carrete compensador de presión y el carrete compensador de flujo de la válvula compensadora de presión y flujo cambian el desplazamiento de la bomba hidráulica regulando la presión que actúa en el pistón de control, la cual es suministrada por la descarga de la bomba. La mayor área del pistón de control hace posible vencer la fuerza del pistón a tensión cuando la válvula compensadora le aplica presión. La válvula compensadora de presión y flujo automáticamente mantiene la presión de la bomba y el flujo al nivel necesario para cumplir con los requisitos de carga y flujo del sistema, cuando ninguno de los implementos del equipo es usado la bomba esta en baja presión de espera (standby), si uno o más circuitos son usados, las señales de presión son comparadas y la mayor presión es enviada como señal a la válvula compensadora, esta envía su señal a la bomba para mantener el flujo y presión requerido, esta última se llama presión marginal y es mayor que la señal recibida en la válvula compensadora También limita la presión evitando sobrecargas del sistema, a un determinado valor el compensador de presión anula al compensador de flujo disminuyendo el ángulo reduciendo el flujo bajando la presión.




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El barril de cilindros El eje de mando estriado de la bomba hace rotar al barril El barril de cilindros contiene a los pistones y los mueve Los pistones permanecen unidos por una placa llamada de retracción. Cada pistón tiene un pivote. Los pivotes de los pistones deslizan sobre una placa de desgaste que no rota La placa de desgaste aquí esta unida al plato oscilatorio El plato oscilante gira unos grados movido por los dos pistones El pistón de control de mayor tamaño El pistón a tensión de menor tamaño y tiene un resorte Este ángulo genera el movimiento de los pistones axialmente dentro del barril cambiando el desplazamiento de la bomba o volumen de aceite entregado en una revolución




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Máquina Apagada

Cuando el motor esta apagado, el resorte de inclinación (bias spring) fija el plato angulable (swashplate) al máximo ángulo. Cuando el motor es arrancado, el eje impulsor de la bomba comienza a rotar. El aceite es jalado hacia las cavidades de los pistones. Cuando el conjunto de pistones y barril gira, el aceite es forzado fuera, hacia el sistema Pinte el flujo de aceite. Use el código de colores

SEÑAL

ACTUADOR GRANDE

VALVULA COMBINACION

BOMBA

ACTUADOR PEQUEÑO COMPENSADOR DE PRESION COMPENSADOR DE FLUJO




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Aquí se muestra la válvula compensadora usada en todas las bombas de VALVULA COMPENSADOR implementos de las máquinas Motoniveladoras de la Serie H, Dos carretes A DE PRESION Y están instalados en la válvula: FLUJO (Pressure and flow compensator valve)

Dos carretes en la válvula de control de la bomba:

. Compensador Compensador de flujo o carrete marginal (a la izquierda): Esta válvula controla la presión marginal y la presión baja de standby. La presión marginal de flujo esta ajustada a 305 psi (2100 kPa) encima de la señal de presión. La presión baja de standby es aproximadamente 480 psi (3300 kPa) Si esta presión esta debajo de 380 psi (2660 kPa) o encima de 580 psi (4000 kPa), la presión marginal debe ser verificada. Si la presión marginal esta fuera de especificación, ajuste la presión marginal y la presión baja de standby dentro del rango indicado arriba. Compensador Compensador de presión o carrete de corte de presión (a la derecha): Des-angula la bomba cuando la presión del sistema alcanza los 3700 psi de presión (25500 kPa) Nota: Cada resorte tiene un tornillo de ajuste individual Posición Estable

El movimiento suave del compensador de flujo se denomina posición estable. Las fuerzas en ambos extremos del carrete son iguales. El resorte ejerce una presión de 2100 kPa (305 psi) Por consiguiente, la presión de la bomba es 2100 kPa (305 psi) mayor que la presión de señal. La diferencia se llama la presión de margen.




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EN ESPERA (STAND BY)

•

•

Cuando la máquina arranca, el resorte de inclinación mantiene el plato angulable en el máximo ángulo. Cuando la bomba produce flujo, la presión del sistema comienza a incrementarse porque el flujo es bloqueado en las Ningún flujo en válvulas de control de los implementos. Esta presión es sentida debajo del la condición: carrete marginal y el carrete de corte de presión. El carrete marginal se “presión baja mueve hacia arriba contra la suma de la fuerza del resorte y la presión (baja) de standby” de señal de la válvula de prioridad, y permite que el aceite del sistema vaya al (low pressure pistón de control en la bomba (large actuator) standby) Cuando la presión en el pistón de control se incrementa, el pistón supera la fuerza del resorte de inclinación y de la presión del pistón de control pequeño (small actuator) y mueve el plato angulable a un ángulo reducido (ángulo respecto a la vertical) El pistón de control grande se mueve a la derecha hasta que el conducto transversal en el vástago se destape. El aceite en el pistón de control grande luego se drena hacia carcasa de la bomba. En este ángulo mínimo, la bomba producirá sólo el flujo suficiente para compensar las fugas del sistema. La presión del sistema en este momento es La presión baja llamada “presión baja de espera” y es aproximadamente 480 psi (3300 kPa) de espera es La presión baja de espera es mayor que la presión marginal. Esta mayor que la característica es debido a la alta contra presión (back pressure) creada por el presión aceite que es bloqueado en las válvulas de centro cerrado cuando todas las marginal válvulas están en la posición fija. El aceite de suministro de la bomba empuja el carrete marginal hacia arriba y comprime adicionalmente el resorte marginal. El aceite de suministro adicional luego va hacia el pistón de control grande y fluye a través del conducto transversal en el vástago hacia la carcasa de la bomba SEÑAL

A C TU A D O R G R A N D E

Pinte el flujo de aceite.

V A L V U LA C O M B IN A C IO N

BOMBA

Use el código de colores ACTUADOR PEQUEÑO COMPENSADOR DE P R E S IO N COMPENSADOR DE FL U JO




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La salida de la bomba no es lo suficientemente bueno para compensar por fugas del sistema y para el drenado adicional a través del agujero taladrado del pistón actuador. El pistón se mueve a la izquierda hasta que sólo este abierto parte del agujero taladrado al drenaje. Esto aumenta la presión de aceite detrás del pistón actuador. También, esto limita el desplazamiento del pistón a la derecha. La bomba está en baja presión de standby. La presión es diferente de la presión de margen debido a las fugas del sistema y debido al agujero en el cilindro del pistón de actuador. El carrete compensador de flujo debe moverse ascendentemente en contra del resorte para proporcionar suficiente flujo al lado del pistón del actuator. Esto permite el sistema compensar las fugas a través del agujero taladrado. El flujo debe ser lo suficiente para mantener la presión requerida en la parte posterior del pistón para superar el resorte Bias y la presión posterior del pistón Bias

Dos tipos de presión de espera:

Tapón de venteo del carrete compen d Las motoniveladoras de la serie H tienen un único sistema hidráulico llamado PPPCS Sistema de Presión Compensada de Prioridad Proporcional y hay dos tipos de presión de espera: Presión Baja de Espera (low pressure standby) y Verdadera Presión Baja de Espera (true low pressure standby) Presión Baja de Espera

La presión baja de espera ocurre cuando el tapón de purga esta cerrado y la presión baja de señal desde la válvula de prioridad actúa junto al resorte del compensador de flujo, esta presión baja de señal es aproximadamente 345 kPa (50 PSI) y crea una Presión Baja de Espera de 3300 kPa (480 +/- 100 PSI)

Verdadera Presión Baja de Espera

La Verdadera Presión Baja de Espera ocurre cuando el tapón de venteo es abierto una vuelta y la presión baja de señal de la válvula de prioridad esta conectada al drenaje del tanque, esta presión verdadera es aproximadamente 3100 kPa (450 PSI)




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ANGULAMIENTO (UP STROKING) Cuando un implemento requiere flujo, una señal es enviada a la válvula de control de la bomba (válvula compensadora) Esta señal causa que la fuerza (resorte marginal + señal de presión) en la parte superior del carrete marginal sea más alta que la presión de suministro en la parte inferior del carrete marginal. El carrete luego se mueve hacia abajo, bloquea el aceite hacia el pistón de control grande y abre un conducto hacia el drenaje. La presión en el pistón de control grande es reducida o eliminada, lo cual permite que el resorte de inclinación mueva el plato angulable hacia un ángulo mayor. La bomba producirá ahora más flujo. Esta condición es llamada “angulamiento” (Upstroking) Las siguientes condiciones pueden causar el angulamiento de la bomba: - Una válvula de control es accionada cuando el sistema esta a la presión baja de espera. - El vástago direccional de la válvula de control es movido para obtener adicional flujo - Un circuito adicional es activado - Disminuye las rpm del motor. En este caso, la velocidad de la bomba disminuye lo cual causa una disminución en el flujo y presión de suministro de la bomba. La bomba debe entonces angularse para mantener los requerimientos de flujo del sistema. Nota: La señal de presión no necesariamente tiene que incrementarse para que la bomba se angule. Por ejemplo, si un implemento es activado y esta operando a 2000 psi (13800 kPa), la presión de suministro del sistema es 2305 psi (15900 kPa) debido a la señal de presión máxima de 2000 psi más la fuerza del resorte marginal de 305 psi. Ahora, si el operador activa otro implemento a una presión inicial de operación de 1000 psi, la señal de presión máxima es aún 2000 psi, pero la presión de suministro disminuye momentáneamente para proveer el incremento de flujo necesario ahora para los implementos. La fuerza en la parte superior del carrete marginal (ahora mayor que la fuerza en la parte inferior del carrete marginal) empuja el carrete hacia abajo y permite que el aceite en el control de la bomba se drene. Ahora el ángulo en el plato angulable se incrementa y la bomba provee más flujo

Pinte el flujo de aceite. Use el código de colores




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FLUJO CONSTANTE

(CONSTANT FLOW)

Cuando el flujo de la bomba se incrementa, la presión de suministro de la bomba también se incrementa. Cuando la presión de suministro (rojo) se incrementa e iguala la suma de la presión de carga (señal de presión) más la presión del resorte marginal, el carrete marginal se mueve hacia la posición de dosificación (metering position) y el sistema comienza a estabilizarse. La diferencia entre la señal de presión y la presión de suministro de la bomba es el valor del resorte marginal, el cual es 305 psi (2100 kPa) SEÑAL

ACTUADOR GRANDE

VALVULA COMBINACION

BOMBA

Pinte el flujo de aceite. ACTUADOR PEQUEÑO

Use el código de colores


COMPENSADOR DE PRESION COMPENSADOR DE FLUJO



DESANGULAMIENTO (DESTROKING)

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Cuando menos flujo es necesario, la bomba es “des-angulada” (destroked) La bomba se des-angula cuando la fuerza en la parte inferior del carrete marginal comienza a ser más alta que en la parte superior. El carrete marginal luego se mueve hacia arriba y permite que más flujo vaya al pistón de control grande. La presión en el pistón de control grande luego supera la fuerza combinada del pistón de control pequeño y el resorte de inclinación y mueve el plato angulable a un ángulo menor. La bomba ahora produce menos flujo. Las siguientes condiciones pueden causar el des-angulamiento de la bomba:

El flujo de la bomba se estabiliza cuando el carrete marginal se mueve a la “Posición de dosificación” (metering position)

- Todos las válvulas de control de los implementos son movidas a la posición fija. La bomba retorna a presión baja de espera. - El vástago direccional de la válvula de control es movido para reducir el flujo - Un circuito adicional es desactivado - Las rpm del motor. En este caso, la velocidad de la bomba se incrementa causando un incremento de flujo. La bomba se des-angulará para mantener los requerimientos de flujo del sistema. Cuando el flujo de la bomba disminuye, la presión de suministro de la bomba también disminuye. Cuando la presión de suministro de la bomba (rojo) disminuye y alcanza a la suma de la presión de carga (señal de presión) más la presión marginal, el carrete marginal se mueve a la posición de dosificación y el sistema se estabiliza.

Nota: La señal de presión no necesariamente tiene que disminuir para que la bomba se des-angule. Por ejemplo, si dos implementos están activados, uno de ellos a 2000 psi y el otro a 1000 psi, la presión de suministro del sistema es 2305 psi debido a la señal de presión máxima de 2000 psi más la fuerza del resorte marginal. Ahora, si el operador retorna el implemento con 1000 psi a la posición fija. La señal de presión máxima es aún 2000 psi, pero la presión de suministro se incrementa debido a la reducción del flujo necesario a los implementos. La presión de suministro empujará el resorte marginal hacia arriba y permitirá que más aceite vaya al control de la bomba lo cual causa que la bomba se des-angule




ALTA PRESIÓN DE DETENCIÓN (HIGH PRESSURE STALL)

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En calado, limitando la señal de presión a 3200 psi por la válvula de alivio de señal, se limita la máxima presión de operación a 3700 psi (25500 kPa) Si la presión del sistema excede la máxima presión de operación, el carrete compensador de presión des-angulará la bomba a un desplazamiento mínimo.

Si el compensador de presión falla en des-angular la bomba o si un pico de presión ocurre transitoriamente al des-angularla, la válvula de alivio principal del sistema en la válvula de combinación enviará el exceso de presión al tanque. Esta válvula esta ajustada a 3900 psi (27000 kPa) SEÑAL

ACTUADOR GRANDE

VALVULA COMBINACION

Pinte el flujo de aceite. BOMBA

Use el código de colores

ACTUADOR PEQUEÑO COMPENSADOR DE PRESION COMPENSADOR DE FLUJO




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LECCIÓN 5.1.3 VALVULAS DE CONTROL VALVULA DE COMBINACION La válvula de combinación incorpora los siguientes componentes en el cuerpo de válvula: válvula de prioridad, válvula de alivio de la dirección, válvula de alivio principal del sistema, válvula de retención de carga de la dirección, válvula resolver de señal, válvula de alivio de señal, y la válvula de drenado de señal. La válvula de prioridad hace que el sistema de dirección tenga prioridad sobre el de implementos. La presión en los cilindros (dirección o implementos) es enviada a través de las líneas de presión de señal hacia la válvula selectora de señal, de donde es enviada a la válvula compensadora de la bomba. Cuando la válvula de combinación esta en la posición fija (o presión baja de espera) La señal de presión a la válvula compensadora de la bomba es aproximadamente 345 kPa (50 psi) El origen de la señal de presión es desde la válvula de prioridad a través del pequeño orificio en el extremo izquierdo del resorte de prioridad. La señal de presión (puntos anaranjados) es enviada al compensador de flujo y al HMU el cual esta conectado al tanque a través de un pequeño orificio dentro del HMU. La señal de presión enviada a la válvula marginal causa un ligero incremento en la presión baja de espera. La presión baja de espera es 480 psi (3300 kPa) en alta en vacío con el aceite caliente. Para medir la “verdadera presión baja de espera”, el tapón de venteo o válvula de drenado del compensador de la bomba debe estar abierta una vuelta para enviar cualquier señal de presión al tanque. La “verdadera presión baja de espera” será 3100 kPa (450 psi) La presión del sistema de dirección (puntos rojos) es aproximadamente 275 psi (2000 kPa) y es creada por el resorte de 1030 kPa (150 PSI) al extremo derecho de la válvula de prioridad y la fuerza del aceite en la cámara (puntos anaranjados) a 125 psi (850 kPa) Como se mencionó anteriormente, la señal de la dirección esta conectada al HMU por medio de un orificio al tanque. Esta restricción causa aproximadamente 50 psi de contra presión en el circuito de señal hacia el compensador de la bomba (con la dirección e implementos sin activar)




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HOJA DE TRABAJO 5.3: VALVULA DE COMBINACION PROCEDIMIENTO


Siga el recorrido del flujo de aceite para HOLD y STEERING



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Siga el recorrido del flujo de aceite para STEERING & IMPLEMENTS FUNCIONAMIENTO DE LA VÁLVULA:




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Trace el recorrido del flujo de aceite en calado e identifique los componentes

Combination valve ( ) Steering relief valve ( ) Implement relief valve ( ) Signal relief valve ( ) Signal resolver valve ( ) Signal purge valve ( )




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CIRCUITO DE SEÑAL Circuito de señal

Hemos aprendido como trabaja la bomba recibiendo una señal, esa señal llega luego de compararse con otras cargas en el sistema hidráulico

(Signal network)

La figura muestra la ruta de la señal de presión desde la válvula de levantamiento de la hoja en el circuito de señal. La señal de levantamiento de la hoja (anaranjado) fuerza a todas las válvulas de retención de señal y a las válvulas compensadoras en todas las válvulas de los implementos a la posición cerrada. Aunque la señal de presión de la dirección esta presente, la señal es menor que la señal de presión de levantamiento de la hoja. La bola de la válvula resolver de señal es movida a la izquierda, lo cual envía la señal de presión mayor (de levantamiento de la hoja) a la válvula compensadora.

Cuando se diagnostiquen problemas en el circuito de señal, recuerde que si una de las válvulas de retención de señal esta con fuga, todos los otros implementos estarán lentos. Cuando el implemento con la válvula de retención de señal con fuga es operado, la velocidad del cilindro correspondiente será normal. Este implemento tiene la válvula de retención de señal con fuga




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LECCION 5.2 SISTEMA DE IMPLEMENTOS PROCEDIMIENTO Ubique los componentes en la máquina.

ITEM

NOMBRE

Check en la máquina

Right blade lift control (lever) Wheel lean control (lever) Articulation control (lever) Centershift control (lever) Circle drive control (lever) Blade tip control (lever) Sideshift control (lever) Left blade lift control (lever) Left blade lift control valve Sideshift control valve Circle drive control valve Blade tip control valve Articulation control valve Centershift control valve Wheel lean control valve Right blade lift control valve




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LECCION 5.2.1 ESQUEMAS PROCEDIMIENTO


Siga el recorrido del flujo de aceite



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LECCION 5.2.1 ESQUEMAS PROCEDIMIENTO





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HOJA DE TRABAJO 5.4: SISTEMA DE IMPLEMENTOS (continuación PROCEDIMIENTO


Identifique los componentes internos y siga el recorrido del flujo de aceite



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Siga el recorrido del flujo de aceite FUNCIONAMIENTO:

Pinte el flujo cuando tenemos presión por las puertas A y la mayor esta en la válvula de la derecha




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MODULO 5B : SISTEMAS DE DIRECCION El propósito de este módulo es presentar el Sistema de Dirección, identificación de componentes y procedimientos de pruebas y ajustes. Se realizaran pruebas y ajustes de presiones de dirección.

FIN

INICIO

OBJETIVOS DEL MODULO Al terminar el modulo, el estudiante estará en la capacidad de:

Dados una Motoniveladora 120H, una hoja de trabajo con un listado de componentes del sistema hidráulico de dirección, identificar sin error los mismos. Dados un esquema hidráulico de sistema de dirección y plumones de color, trazar el flujo de aceite en una posición de funcionamiento determinada Dados una Motoniveladora 120H, una hoja de trabajo, Manual de Servicio y las herramientas apropiadas, realizar los procedimientos de evaluación, pruebas y ajustes correspondientes del sistema de dirección. Dada una lista de componentes del sistema de dirección, identificar su función en una hoja de trabajo.




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LECCION 5.3: SISTEMA DE DIRECCION PROCEDIMIENTO

Ubique los componentes en la máquina

ITEM


NOMBRE Hydraulic and steering pump Combination valve Steering accumulator Steering metering pump Outlet port to the combination valve. Inlet port from the combination valve Outlet port to the right steering cylinder Load sensing signal port Outlet port to the left steering cylinder

Check en máquina



156


TEXTO DE REF: HAND METERING UNIT (HMU)

Una bomba de dosificación manual se encuentra en los cargadores en la base de la columna de dirección debajo de una tapa delante de la cabina o debajo del asiento del operador, según el modelo de máquina (en la foto esta detrás de la válvula de cinco mangueras), en la Motoniveladora esta detrás del timón, la bomba esta montada sobre aislantes para evitar ruidos y daños por vibraciones. Las dos secciones control y dosificación están conectadas dentro de la unidad tanto hidráulica como mecánicamente, toda HMU tiene una válvula rotativa que controla el movimiento de los cilindros de dirección

1. Carrete (interior) 3. Orificio de giro a la izquierda 5. Orificio de giro a la derecha 7. Conducto 9. Rotor 11.Mando 13.Resortes de centrado

2. Salida (drenaje al tanque) 4. Manguito (exterior) 6. Entrada (aceite de la bomba) 8. Estator 10.Conducto 12.Pasador

A: Sección de Control B: Sección de Dosificación Bomba de dosificación posición neutral




157


Una HMU esta dividida en dos secciones principales, la sección más grande es la válvula rotativa (1), la sección más pequeña es la sección medidora o dosificadora (2), la válvula rotativa bloquea el flujo de aceite cuando la HMU esta en neutro y dirige el aceite hacia la sección medidora y los cilindros de dirección cuando la HMU gira a la derecha o izquierda.

El extremo (3) de la HMU permite unirla al eje de la columna de dirección. timón o volante, la HMU se controla al girar la volante de dirección, las cuatro conexiones son aceite piloto para giro a la izquierda (4), aceite para giro a la derecha (5), suministro desde la bomba (6) y retorno a tanque (7)

La sección medidora consiste de un estator (1) y el rotor (2), el eje conductor (3) se une con estriado al rotor, el otro extremo del eje se une con un pasador al carrete exterior (4) en la sección rotativa La sección de control de la válvula rotativa contiene un carrete interior (1), con pasajes (2), y un carrete exterior o manguito (3) con orificios, el carrete interior tiene ranuras (5) para el eje del timón de dirección, el carrete exterior se conecta con el pasador a la sección dosificadora

Cuando el carrete interior esta completamente insertado en el manguito exterior, los resortes de centrado de tipo hoja (6) están insertados en las ranuras del manguito (7)




158


Si la volante de dirección esta estacionaria, la sección de control esa en la posición neutral, no hay alineamiento entre los pasajes de los carretes interior y los orificios del manguito exterior, la válvula funciona como de centro cerrado, cuando la volante gira algunos pasajes se alinean con los orificios permitiendo al aceite de la bomba fluir, cuando la volante de dirección es soltada, los resortes de hoja giran el carrete exterior a su posición neutra

PIN EJE UNION POR EJE ESTRIADO

ENGRANAJE EXTERIOR (NO GIRA)

ENGRANAJE INTERIOR (GIRA CON EL

En la caja de la válvula rotativa de la HMU hay pasajes (1) que toman aceite de la sección dosificadora, también hay pasajes ranurados (2) dentro de la caja desde donde el aceite es enviado o recibido de la válvula rotatoria, cada ranura se conecta a una de las puertas que están en los lados de la caja cubierta

RESORTES DE CENTRADO ORIFICIOS PASANTES

TANQUE

IZQUIERDA DERECHA

RANURAS EN LA SUPERFICIE

MEDICION BOMBA

6

1. Carrete 4. Manguito 14.Orificios para el pasador 15.Orificios para el flujo de aceite 16.Ranuras para el flujo de aceite 17.Ranuras para los resortes




159


FUNCIONAMIENTO DE UNA HMU El aceite de la bomba de la válvula de control de dirección pasa por la entrada (6) a la sección de control (A. Cuando se gira la volante de la dirección, la sección de control envía aceite a la sección de dosificación, el aceite dosificado es enviado a continuación por la sección de control (A) al orificio de giro a la derecha (5) o al orificio de giro a la izquierda (3) Este aceite se convierte en aceite piloto para la válvula de control de la dirección. La sección de dosificación es una pequeña bomba hidráulica produce una pequeña cantidad especifica (dosificada) de flujo de aceite, esta pequeña dosis de aceite es enviada por la sección de control (A) al orificio de giro a la izquierda o a la derecha. Cuando la volante de la dirección se gira más rápido, hay un aumento en el flujo de aceite piloto, se envía más aceite piloto a la válvula de control lo que permite que los cilindros de dirección se muevan mayor distancia y con mayor rapidez

Flujo de Aceite La sección de control de la bomba de dosificación de dirección es una bomba de centro cerrado. Cuando la volante de dirección esta en posición neutral no hay alimentación entre los orificios del manguito (4) y los conductos del carrete (1), sin embargo, una pequeña cantidad de la bomba de la entrada (6) puede pasar por la posición central de la bomba de dosificación de la dirección. Esta pequeña cantidad de flujo de aceite ( purga térmica, sangrado térmico) mantiene la bomba HMU llena y preparada para una respuesta rápida a las demandas del volante. La purga térmica contribuye también a mantener calientes las tuberías de aceite piloto que va a la válvula de dirección y a la bomba HMU, así como mantiene lubricada la bomba




160


En el esquema la HMU dirige el aceite al cilindro de dirección, en otros sistemas la HMU dirige el aceite a una válvula de control de dirección. Hemos visto los componentes de la válvula rotativa, la sección dosificadora consiste de una bomba tipo gerotor que controla la cantidad de aceite que va al cilindro de dirección El carrete interior esta unido por estrías al eje de la volante, el manguito externo se conecta al carrete con resortes, un pasador a través del manguito pasa por un gran agujero en el carrete, el carrete puede girar hasta 8 grados en cualquier dirección antes que el pasador choque, los resortes regresan al manguito a neutro, la bomba medidora o dosificadora se une al manguito exterior, una vuelta de la volante de dirección hace girar el eje una vuelta también pero el rotor gira muchas mas vueltas dentro de su estator En la figura de la pagina siguiente al rotar a la derecha la volante gira el carrete interior en sentido horario, durante los primeros 8 grados de giro de la volante, el manguito permanece estacionario, cuando el carrete interior ha rotado 1.5 grados dentro del manguito exterior, el aceite fluye hacia la bomba dosificadora Luego de girar la volante 4 grados, la bomba medidora empieza a dosificar aceite de regreso a la válvula rotatoria.




161


Luego de los 8 grados de rotación, los pasajes en el carrete y el manguito están totalmente alineados en la posición de giro a la derecha, el carrete, el manguito y la bomba dosificadora giran juntos La válvula rotativa dirige el aceite desde la bomba medidora hacia el cilindro de dirección, el aceite de retorno desde el cilindro pasa por la válvula rotatoria rumbo al tanque

Cuando se gira el volante de dirección hacia la derecha y hacer un giro de la máquina a la derecha, el carrete (1) el pasador (12)y el mando (11) comienzan a girar. El manguito (4) no empieza a girar al mismo tiempo porque el diámetro de los orificios para el pasador (12) en el manguito (4) es ligeramente mayor que el diámetro del pasador (12) Esto permite que el carrete (1) gire dentro del manguito lo suficiente para alinear los orificios en el manguito con las ranuras en el carrete. El camino del aceite para la purga se cierra cuando el carrete y el manguito giran y salen de la posición neutral.




162


El aceite de la bomba pasa desde la entrada (6) por los orificios en el manguito y llega a las ranuras en el carrete. El aceite en las ranuras sale por otros orificios en el manguito y llega al conducto (10), el aceite pasa por el conducto (10) a la sección de dosificación de donde es enviado a un espacio entre el estator y el rotor. El rotor esta conectado por estrías al mando (11), cuando el mando gira el rotor gira y hace salir aceite del conducto (7) El aceite dosificado pasa por otros orificios en el manguito llega a las ranuras en el carrete y sale del manguito al orificio de giro a la derecha. Aceite piloto del orificio va al carrete direccional en la válvula de control de la dirección Cuando se deja de girar el volante de dirección, el carrete, el pasador, el mando y el rotor dejan de girar, los resortes de centrado que estaban comprimidos cuando el carrete se movía, hacen regresar ahora el carrete y el manguito a la posición neutral. Los orificios en el manguito ya no están alineados con las ranuras en el carrete, se detiene también el aceite piloto a la válvula de control de dirección lo que hace que las ruedas permanezcan en la posición en que estaban cuando se dejo de girar la volante Si por cualquier motivo se desarma la bomba de dosificación de la dirección, debe volver a armarse con la relación que se muestra entre el rotor (9) y el pasador (12), en caso contrario la dirección será errática.

Detección de carga La bomba HMU tiene un orificio de detección de carga además de los cuatro orificios que se han descrito. Este orificio esta conectado internamente al orificio de entrada a la bomba por medio de un orificio. La presión de aceite en el orificio de entrada se detecta en la tubería de detección de carga, esta presión de señal se comunica al carrete de prioridad en la válvula de control de dirección.




163


HOJA DE TRABAJO 5.5 PROCEDIMIENTO

Siga el recorrido del flujo

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA HIDRÁULICO DE DIRECCIÓN:

( ) Combination Valve ( ) Steering Accumulator




164



Explique el funcionamiento del sistema

¿Qué circuito tiene prioridad?

¿Cuándo esta en “Sostener” (Hold) cuánto es la presión de señal hacia la bomba?




165



Siga el recorrido del aceite al girar a la derecha y al llegar al tope

NOTAS




166



Trace el recorrido del aceite al girar a la izquierda y al llegar al tope

NOTAS:




167


HOJA DE TRABAJO 5.6: PRUEBAS PROCEDIMIENTO

Siga el procedimiento del manual de servicio SENR 9186 (SENR 8518) y realice las pruebas solicitadas Pruebas de Tiempo de Ciclo

IMPLEMENTO

Levante de hoja (Blade Lift) Inclinación de hoja (Blade Tip) Inclinación de ruedas (Wheel Lean)

CILINDRO

TIEMPO ESPECIFICADO

Vástago entra

2.8 +/- 0.4

Vástago sale

2.5 +/- 0.4

Vástago entra

2.6 +/- 0.3

Vástago sale

2.6 +/- 0.4

Izquierda (rod in)

2 +/- 0.3

Derecha (rod out)

2 +/- 0.3

Cambio de centro Vástago entra (Centershift) Vástago sale

6.4 +/- 1.1

Movimiento lateral (Sideshif)

Vástago entra

9.0 +/- 1.3

Vástago sale

9.1 +/- 1.3

Vástago entra

3 +/- 0.4

Vástago sale

2 +/- 0.3

Vástago entra

5.4 +/- 1.5

Vástago sale

4.1 +/- 0.6

Izquierda (rod in)

3.9 +/- 0.9

Derecha (rod out)

3.9 +/- 0.9

Rotación del circulo (Circle Rotation)

¼ de Vuelta

12.0 +/- 1.4

Dirección (Steering Wheel)

Número de vueltas de tope a tope

Escarificador (Scarifier) Desgarrador (Ripper to Ground) Articulación (Articulation)

TIEMPO EN PRUEBA

6.2 +/- 0.9

6a7

En la medición del tiempo de ciclo de articulación, la máquina estará en alta en vacío, primera marcha y desbloqueado el diferencial Temperatura aceite hidráulico 46 a 52 °C (115 a 125 °F) Los tiempos son en segundos




168


HOJA DE TRABAJO 5.6: PRUEBAS Válvula de alivio de dirección (5) (Steering relief valve)

(10) Pressure test port for hydraulic and steering pump

Válvula alivio de implementos (12)

Válvula de alivio de señal (6)

Presión Marginal: diferencia de lecturas entre (10) y (19)

(19) Presión de señal desde las resolver

(18) Purge valve for the flow compensator (19) Port (20) Adjustment screw for the flow compensator (margin pressure) (21) Locknuts (22) Adjustment screw for the pressure compensator (pressure max cutoff)




169


HOJA DE TRABAJO 5.6: PRUEBAS PROCEDIMIENTO

Siga el procedimiento del manual de servicio SENR 9186 (SENR 8518) y realice las pruebas pedidas Pruebas de Presiones PRUEBA

PRESIÓN BAJA DE ESPERA (STANDBY)

Válvula de purga ABIERTA (Verdadera presión baja espera) (305 PSI)

PRESION ESPECIFICADA

PRESIÓN EN PRUEBA

3100 kPa (450 PSI)

Válvula de purga CERRADA

3300 +/- 689 kPa (480 +/- 100 PSI)

PRESIÓN MARGINAL

Girando el circulo

2100 +/- 150 kPa (305 +/- 22 PSI)

PRESIÓN MÁXIMA DEL SISTEMA

En la toma de prueba de la bomba

25500 +/- 350 kPa (3700 +/- 70 PSI)

RED DE SEÑAL

Válvula de alivio de señal

(3200 PSI)

24132 +/- 1034 kPa (3500 +/- 150 PSI)

PRESIÓN MÁXIMA IMPLEMENTOS

Válvula de alivio implementos

27600 +/- 400 kPa (3900 +/- 60 PSI)

PRESIÓN MÁXIMA DE DIRECCIÓN

En la toma de prueba de la bomba

17400 +/- 300 kPa (2524 +/- 44 PSI)

Presión en acumulador ACUMULADOR DE DIRECCIÓN Presión de precarga

(de la tabla ambiental)

6890 ± 345 kPa (1000 ± 50 psi).

Temperatura aceite hidráulico 46 a 52 °C (115 a 125 °F) Motor en alta en vacío




170


MODULO 6 SISTEMA DE AIRE Y FRENOS





171




172


MODULO 6 : SISTEMAS DE AIRE Y FRENOS

El propósito de este módulo es presentar el Sistema de Aire y Frenos, identificación de componentes y procedimientos de pruebas y ajustes. Se realizarán pruebas y ajustes de presiones.

FIN

INICIO

OBJETIVOS DEL MODULO Al terminar el modulo, el estudiante estará en la capacidad de:

1. Dados una Motoniveladora, una hoja de trabajo con un listado de componentes del sistema de aire y frenos, identificar sin error los mismos. 2. Dados un esquema neumático del sistema de frenos y plumones de color, trazar el flujo de aire en una posición de funcionamiento determinada 3. Dados una Motoniveladora, una hoja de trabajo, Manual de Servicio y las herramientas apropiadas, realizar los procedimientos de evaluación, pruebas y ajustes correspondientes al sistema de aire y frenos. 4. Dada una lista de componentes del sistema de aire y frenos, identificar sus partes y describir su función en una hoja de trabajo.




173


LECCION 6: SISTEMA DE AIRE Y FRENOS Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales del sistema y con las prácticas básicas para el mantenimiento correcto del mismo.

CLASE

Presentación de conceptos generales del sistema, ubicación de componentes principales.

LABORATORIO DE CLASE • •

MATERIAL NECESARIO


_ _ _ _

Utilizando la presentación en clase rellenar los datos solicitados en la Hoja de Trabajo Trace el recorrido del flujo de aire para las posiciones requeridas

Motoniveladora Llave de Batería Llave de Máquina Hojas de Trabajo en Clase



174


HOJA DE TRABAJO 6.1 SISTEMA DE AIRE Y FRENOS Procedimiento:


Coloque los números al lado del componente en la hoja de trabajo y ubíquelos físicamente en la máquina.



175


HOJA DE TRABAJO 6.1 (continuación) SISTEMA DE AIRE Y FRENOS Procedimiento:

Coloque los números al lado del componente y ubíquelos en la máquina (coloque un check)

ITEM

COMPONENTE Air dryer

UBICACIÓN EN MAQUINA

Four Service Brakes Air Compressor Governor Four Junction Blocks Air Compressor Two Check Valves (Air Tank). Two Drain Plugs Two Relief Valves (Air Tank). Air tank. Transmission Flange Air Control Valve (Service Brake). Two Pressure Switches (Low Brake Air). Two Air Gauges Pressure Switch (Brake Air) (Stop Lamp). Air Horn. Pressure Switch (Brake Air) (Parking Brake). Check Valve (Parking Brake Release). Air Control Valve (Parking Brake) Solenoid Valve (Parking Brake) Solenoid Valve (Air Horn).




176


HOJA DE TRABAJO 6.2 Sistemas de Monitoreo Procedimiento:

Indique la función de los componentes

EMS Electronic Monitoring System _ . Indicadores de Alerta presión de aire _ Manómetros de aire

_ Válvula de control del freno de servicio FUNCIÓN: Baja presión de aire (menos de 530 KPa o 77 PSI) abren los switch

_ Válvula de control del freno de servicio _ Switch de baja presión de aire de freno _ Switch de baja presión de aire de freno _ Switch de presión de aire (Luz de Detención)




177


HOJA DE TRABAJO 6.2 Sistemas de Monitoreo (continuación) Procedimiento:


Monitoring System _ . Panel de los indicadores de alerta _ Manómetros de aire _ Indicador de alerta por presión de aire de freno

_ Válvula de control del freno de servicio FUNCIÓN:

Baja presión de aire (menos de 530 KPa o 77 PSI) abren los switch

_ Válvula de control del freno de servicio _ Switch de baja presión de aire de freno _ Switch de baja presión de aire de freno _ Switch de presión de aire (Luz de Detención)




178


HOJA DE TRABAJO 6.3 Compresor de Aire y Secador Procedimiento:


_ Gobernador del compresor de Aire _ Compresor de Aire Presiones: CUT OFF: 965 +/- 34 KPa (140 +/- 5 PSI) CUT IN: 793 KPa (115 PSI)

FUNCIÓN: SECADOR DE AIRE. FUNCIÓN::

ITEM

NOMBRE

Two air tank check valves Air tank Inlet line from the air compressor Air compressor governor Air compressor


Check en Máquina

ITEM

NOMBRE

Check en Máquina

Outlet line to the air tank Air dryer Unloader line from the air compressor governor Left side of air tank Right side of air tank



179


HOJA DE TRABAJO 6.4 Válvula de Alivio Tanque y Bocina Procedimiento:


¿Cuántas válvulas de alivio hay en el tanque?

Presión de apertura. 1207 +/- 55 KPa. 175 +/- 8 PSI.

BOCINA. FUNCIÓN:

_ Switch de la bocina de aire _ Válvula solenoide bocina de aire _ Suministro de aire al sistema _ Bocina




180


HOJA DE TRABAJO 6.5 Válvulas de Control Procedimiento:

Coloque los números al lado de los nombres e indique el funcionamiento

VALVULA DE CONTROL DE AIRE. FRENO DE SERVICIO FUNCIONAMIENTO

PERDIDA DE PRESIÓN EN UN LADO:

BALANCE:

ITEM

NOMBRE

ITEM

NOMBRE

Plunger

Relay piston

Screw

Spring

Spring seat

Exhaust seat

Rubber spring

Exhaust passage

Piston

Spring

Seat

Supply port

Exhaust passage

Delivery port

Seat

Seat

Inlet and exhaust valve

Inlet and exhaust valve

Delivery port

Exhaust port

Supply port




181


HOJA DE TRABAJO 6.5 Válvulas de Control (continuación) Procedimiento:

Coloque los números al lado de los nombres e indique el funcionamiento

VALVULA DE CONTROL DE AIRE. FRENO DE PARQUEO

FUNCIONAMIENTO ITEM


NOMBRE Piston

Pistón

Stem

Vástago

Chamfer on stem

Chaflán

Spring

Resorte

Supply port

Puerto de Suministro

Exhaust port

Puerto de Escape

Delivery port

Puerto de Entrega



182


HOJA DE TRABAJO 6.7 FRENOS (SERVICIO) Procedimiento:

Ubique los componentes en la hoja y en la máquina

_ Puerto de ingreso de aire _ Tandem Housing _ Wheel Spindle housing

_ Manómetro presión de aire _ Manómetro presión de aire

_ Válvula de control de aire para el freno de servicio




183


HOJA DE TRABAJO 6.7 FRENOS (SERVICIO) (continuación) Procedimiento:

Coloque los números al lado del nombre, explique el funcionamiento del sistema

FUNCIONAMIENTO:

ITEM

NOMBRE Wheel spindle housing Sprocket. Shims Brake hub Cover Stationary discs Air piston Revolving discs Springs Air compartment Duo-Cone seal Wheel spindle




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HOJA DE TRABAJO 6.7 FRENOS (PARQUEO) Procedimiento:

Ubique los componentes y explique el funcionamiento

_ Parking brake _ Air inlet to parking brake _ Outer plug _ Transmission direction and speed control lever in the parking brake engaged position

_ Plates _ Brake housing _ Dowel. _ Hub. _ Discs _ Transmission output shaft _ Piston _ Piston _ Springs _ Air chamber. _ Transmission cover

EXPLIQUE EL FUNCIONAMIENTO FRENO ENGANCHADO Y FRENO LIBERADO.




185


HOJA DE TRABAJO 6.8 PRUEBAS Procedimiento:

Realice las pruebas en la Motoniveladora 120H siguiendo el procedimiento del manual de servicio RENR 1417

DRENAR: -

Retire el tapón (2) del freno de parqueo (1) Motor funcionado. Presión de aire: 965 +/- 34 KPa (140 +-/ 5 PSI)

Aceite Agua

Freno de servicio aplicado. Mover la palanca (3) freno de parqueo varias veces para drenar (1)

Abrir drenajes parte izquierda (4) y derecha (5) del tanque de aire. Pisar varias veces freno de servicio para drenar

Prueba de Manómetros de Aire de la Cabina

6

7

Conecte manómetros en cada drenaje (4) y (5) Lecturas: (4):__________ (5):__________ Reloj del tanque de aire parte izquierda (6) y derecha (7) Lectura (6):__________ (7):__________

Si la diferencia es mayor a 35KPa (5 PSI) cambie relojes




186


HOJA DE TRABAJO 6.8 PRUEBAS (continuación) Procedimiento:

Realice las pruebas en la Motoniveladora 120H siguiendo el procedimiento del manual de servicio RENR 1417

GOBERNADOR:

Lea la presión en el manómetro (4) conectado al drenaje del tanque. Encienda el motor y lea Cut Out: ____________ Pise el freno de servicio varias veces lea el Cut In: ____________

CUT OFF: 965 +/- 34 KPa (140 +/- 5 PSI) CUT IN: 793 KPa (115 PSI)

SWITCH BAJA PRESIÓN.

9

Compresor de Aire (9), Gobernador (8) En la cabina, luego de encender el motor, el indicador y la alarma de freno operan hasta que la presión sea mayor a 640 KPa (93 PSI), Lectura: _______________ Permita llegar a la presión de Cut Out. Apaque el motor y con la llave de contacto en ON, pise el pedal del freno de servicio varias veces, el switch de baja presión se activará a 530 +/- 40 KPa (77 +/- 6 PSI) Lea el valor en el manómetro ____________

Lámpara de Parada (Stop Lamp)

Libere toda la presión de los tanques, pise el pedal de freno de servicio, encienda el motor y lea la presión en el manómetro (5) en el tanque, el interruptor de luz de parada opera desde 45 KPa (6.5 PSI). Lectura en manómetro: __________________

Freno de Servicio

Freno de Parqueo


Encienda el motor. Mover palanca (3) a Tercera Marcha Adelante 3F. Acelerar hasta RPM Alta en Vacío. La máquina no debe moverse. Resultado: ________________ Coloque la máquina hacia arriba en una pendiente de 20% Aplique el freno de parqueo y libere el freno de servicio Las ruedas de la máquina no deben moverse Resultado: _________________



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ENCUESTA FINAL NOMBRE (OPCIONAL): _____________________________________________________________ FECHA: __________________CURSO:__________________INSTRUCTOR:_______________ Marque X en la tabla de 10% a 100% (10% mínimo, 100% máximo) 10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1. Del Instructor ¿Tiene dominio y conocimiento del tema y el material usado? ¿Fomenta la participación del grupo? ¿Es clara su exposición y usa buen método de instrucción? ¿Absuelve las consultas que se hacen?

2. Del Material del curso ¿Tiene buena presentación? ¿Contiene información necesaria e importante? ¿Facilita el desarrollo de los temas? ¿Facilita el desarrollo de la parte práctica?

3. Del desarrollo del curso ¿Se tocaron todos los temas? ¿La profundidad de los temas teóricos fue suficiente? ¿Los objetivos de cada módulo son claros y satisfactorios? ¿Se cumplió con los objetivos del curso? ¿El tiempo de aula fue suficiente? ¿El tiempo de la parte práctica fue suficiente? ¿La parte práctica fue importante y bien desarrollada? ¿Las instalaciones del aula, los laboratorios y el uso del equipo audiovisual fue de calidad?

4. Del estudiante ¿Estaba debidamente preparado (cumplía los pre -requisitos) para recibir este curso? ¿Se cumplieron sus expectativas? ¿Cuánto elevo el curso su conocimiento sobre el tema? ¿En cuanto ayudara el curso a su trabajo específico? ¿Tendrá acceso a las herramientas usadas en el curso? ¿Podrá aplicar lo aprendido en su trabajo diario? ¿Mantuvo su interés y atención durante el curso? ¿Cuánto fue el grado de participación del grupo?

5. Cuestiones ¿Cuál fue lo más útil del curso? _________________________________________________________________________________ ¿Cuál fue lo menos útil del curso y que dudas le quedaron? ¿Qué sugeriría agregar o retirar del curso para mejorarlo? ¿Qué cursos o herramientas necesita para mejorar? ¿Otros comentarios?


Desarrollo Técnico Manual del Estudiante - Encuesta

DESARROLLO TECNICO MAYO, 2005

Manual Instruccion Tecnica Motoniveladora 120h Caterpillar

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