Manual Del Estudiante Camion 777 F - FINNING

Capacitación – FINSA Material del Estudiante

Finning Capacitación Ltda.

PRESENTACION TECNICA

CAMIONES FUERA – CARRETERA 777F (JRP)

INTRODUCCION A PRODUCTO NUEVO (NPI) DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFES PROFESII ONAL F I N N I N G SU SU D A M ER ER I CA

1



TABLA DE CONTENIDOS

-

INTRODUCCION o o

-

MOTOR o

-

Controles de la Máquina Sistema de Monitoreo

Sistema de Refrigeración

SISTEMA HIDRAULICO DE TREN DE FUERZA o o

Componentes del Tren de Fuerza Sistema de Control Electrónico del Tren de Fuerza

-

SISTEMA DE DIRECCION

-

SISTEMA HIDRAULICO DE LEVANTE o

Puertos de Presión para el Sistema de Levante

-

SISTEMA DE FRENOS

-

CONCLUSION

DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFES PROFESII ONAL F I N N I N G SU SU D A M ER ER I CA

2



TABLA DE CONTENIDOS

-

INTRODUCCION o o

-

MOTOR o

-

Controles de la Máquina Sistema de Monitoreo

Sistema de Refrigeración

SISTEMA HIDRAULICO DE TREN DE FUERZA o o

Componentes del Tren de Fuerza Sistema de Control Electrónico del Tren de Fuerza

-

SISTEMA DE DIRECCION

-

SISTEMA HIDRAULICO DE LEVANTE o

Puertos de Presión para el Sistema de Levante

-

SISTEMA DE FRENOS

-

CONCLUSION


2



Figura 1 INTRODUCCION

En la figura se muestra el lado derecho del camión 777F. Las nuevas características claves incluyen: -

Transmisión ECPC Sistemas de Acceso Espejos Calefaccionados Cabina Advisor VIMS Frenos Hidráulicos Motor C32 ACERT y Sistema de Refrigeración cumplen Tier 2

Los “Códigos de Color de los Esquemas Hidráulicos” están ubicados después de la “CONCLUSION” de esta presentación.

NOTA:

Las especificaciones para el camión 777F son: -

Prefijo de N° de Serie Peso Vacío Capacidad de Carga Util Peso de la Máquina Bruto (GVW) Ancho Alto Potencia Bruta

: JRP : 48581 Kg. (107104 lbs) : 90 tons métricas (100 tons) : 163293 Kg. (360000 lbs) : 6.05 m (19.8 ft) : 5.03 m (16.5 ft) : 758 Kw. (1016 hp)


3



SIMILITUDES Y DIFERENCIAS

CARACTERISTICAS

DIFERENCIAS

Apariencia de la Máquina

X

Estación del Operador

X

Motor

X

Tren de Fuerza

X

SIMILITUDES

Sistema de Levante

X

Sistema de Dirección

X

Sistema de Frenos

X

Sistema de Monitoreo

X

Sistema de Aire

X

Ítems de Mantenimiento

MISMO

X

Similitudes y Diferencias

El sistema de levante y el sistema de dirección funcionan similares al 777D. El resto de los sistemas de la máquina tienen cambios significativos.

DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESI ONAL F I N N I N G SU D A M ER I CA

4



Figura 2

Figura 3 ESTACION DEL OPERADOR

La estación del operador para los camiones Fuera-Carretera 777F ha cambiado del previo 777D. Los controles de la máquina son mostrados en el siguiente texto. DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESI ONAL F I N N I N G SU D A M ER I CA

5



Figura 4 Controles de la Máquina

El interruptor de parada de motor (1) es usado para detener el motor desde el piso. El interruptor (2) es usado para encender las luces de la escalera.


6



Figura 5 Ubicados en el lado izquierdo del tablero están: -

Interruptor del panel del tablero para las luces de acceso (1) Interruptor de luces de marcha (2) Interruptor Hazard (3) Interruptor de intensidad de las luces del panel (4) Interruptor de limpia parabrisas intermitente, control de señal de giro e intercambiador de luces (5) Palanca de ajuste de la columna de dirección telescópica/inclinación


7



Figura 6 Ubicados en el lado derecho del tablero están: -

-

Control de retardador automático (1) Interruptor de freno delantero (2). Este interruptor permite al operador activar o desactivar los frenos delanteros. Este interruptor debe estar en la posición ON durante la operación normal. Los frenos delanteros secos son opcionales. Sistema Advisor (3) Interruptor de liberación de la dirección secundaria y freno de estacionamiento (4). Normalmente, cuando este interruptor está presionado, el sistema de dirección recibe aceite de la dirección secundaria y el aceite de liberación del freno de estacionamiento fluye al estanque. Cuando el carrete de la válvula diverter de liberación de freno (remolque) es cambiado, este interruptor también liberará el freno de estacionamiento y proporcionará aceite piloto para la bajada de la tolva en los camiones con un motor dañado. Este interruptor también sirve como una pre-lubricación manual de motor. Palanca de control de retardador manual (5) Llave de encendido (6) Interruptor de velocidades de ventilador (7) Perilla variable de temperatura (8) Interruptor ON/OFF del aire acondicionado (9) Encendedor (19). El socket del encendedor recibe un voltaje de suministro de 24 volt. Un suministro de voltaje de 12 volt y un adicional de 24 volt están provistos debajo del asiento del acompañante.


8



Figura 7 A la derecha del asiento del operador está una consola la cual contiene la palanca de cambios de la transmisión (1) y la palanca de levante de la tolva (2). La transmisión tiene SIETE Velocidades HACIA DELANTE y UNA REVERSA. El límite del último cambio y del cambio con tolva arriba es controlado por el ECM de Transmisión/Chasis. Ambos límites son programables usando ET. El límite del último cambio puede ser cambiado desde PRIMERA a SEPTIMA. El límite del último cambio con tolva arriba puede ser cambiado desde PRIMERA a TERCERA. El botón de bloqueo de la palanca de cambio (3) debe ser presionado antes que la palanca de cambio movida desde “P”- ESTACIONAMIENTO, “R”- REVERSA, “N”- NEUTRO y desde “D”DRIVE a “N”-NEUTRO. Los frenos de estacionamiento son aplicados siempre que la palanca de cambio esté en la posición “P”- ESTACIONAMIENTO. La ubicación de la palanca de cambio en la posición “D”-DRIVE habilitará la subida y bajada de cambios. El último cambio es seleccionado por el uso de los botones momentáneos en la palanca manual. El botón superior (4) cambiará la selección del último cambio al próximo cambio mayor hasta el séptimo cambio. El botón del fondo (5) cambiará la selección del último cambio al próximo cambio inferior hasta el primer cambio. El último cambio seleccionado y el cambio actual serán mostrados en el visor del Messenger. El sistema de levante es controlado electrónicamente. La palanca de control de levante (1) activa las cuatro posiciones de la válvula de control de levante. Las cuatro posiciones son: LEVANTAR, HOLD, FLOTANTE y BAJAR.


9



Una quinta posición de la válvula de levante es llamada posición SNUB. El operador no tiene control sobre la posición SNUB. El interruptor de la tolva arriba controla la posición SNUB de la válvula de levante. Cuando la tolva está bajando, justo antes que la tolva contacte el bastidor, el ECM de Transmisión/Chasis indica a los solenoides de levante mover el carrete de la válvula de levante a la posición SNUB. En la posición SNUB, la velocidad de bajada es reducida para prevenir un contacto brusco de la tolva con del bastidor. SNUB puede ser ajustado usando ET. El camión debe ser normalmente operado con la palanca de levante en la posición FLOTANTE. Viajando con el levante en la posición FLOTANTE asegurará que el peso de la tolva esté sobre el bastidor y los topes de la tolva y no sobre los cilindros de levante. La válvula de levante estará actualmente en la posición SNUB. Si la transmisión está en REVERSA cuando la tolva está siendo elevada, el sensor de la palanca de levante es usado para cambiar la transmisión a NEUTRO. La transmisión permanecerá en NEUTRO hasta que: 1. La palanca de levante sea movida a la posición HOLD o FLOTANTE; y 2. La palanca de cambio sea cambiada a y fuera de NEUTRO. La palanca de levante es también usada para iniciar un nuevo ciclo TPMS. NOTA: Si

el camión es arrancado con la tolva elevada y la palanca de levante en FLOTANTE, la palanca debe ser movida a HOLD y luego a FLOTANTE antes que la tolva baje.


10



Figura 8

Figura 9 En la figura superior se muestran los pedales de piso del 777D. El pedal de acelerador (1) tiene un sensor de posición adosado que envía señales al ECM de Motor. Le pedal de freno de servicio (2) aplica los frenos a las cuatro ruedas si el interruptor ON/OFF de freno delantero está en la posición ON. El pedal de freno secundario (3) es usado para aplicar el freno de estacionamiento en las ruedas traseras y el freno de servicio en las ruedas delanteras. En la figura inferior se muestran los pedales de piso del 777F. Aunque el pedal de acelerador ha cambiado (4), el sensor sigue igual. El pedal de freno de servicio (5) es usado para el frenado primario de la máquina. El pedal de freno secundario (6) es usado para aplicar el freno de estacionamiento en el evento que el sistema de frenado primario falle. DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESI ONAL F I N N I N G SU D A M ER I CA

11



Figura 10

Figura 11 En la figura superior se muestra el panel de fusibles para el 777D. Este panel contiene el conector del CAT Data Link (1), un puerto de energía de 12 volt (2) y el conector de diagnóstico del Sistema de Monitoreo Payload del camión (TPMS). Los dos interruptores de servicio (4) para acceder al Sistema de Monitoreo Caterpillar han sido eliminados con el Sistema de Monitoreo de la Máquina. En la figura de abajo se muestra el panel de fusibles para el 777F. Provisto está un suministro de energía de 12 volt (5) y puerto de diagnóstico (6) para el enlace del producto. Los fusibles tipo automotriz han reemplazado a los previos fusibles tipo rosca. Un computador laptop con el software TPMS puede ser enchufado al conector (8). Con el software ET instalado en el computador laptop, códigos de diagnóstico y programaciones pueden ser realizadas enchufándolo al conector (7). DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESI ONAL F I N N I N G SU D A M ER I CA

12



Figura 12 Sistema de Monitoreo

El Sistema de Monitoreo Caterpillar en el 777D es un flexible sistema de monitoreo modular que incluye: un módulo central de mensaje, varios interruptores y sensores, una lámpara de acción y una alarma de acción. El “corazón” del sistema es el módulo central de mensaje donde la información es recibida desde interruptores y sensores y los otros ECMs en el CAT Data Link. La información es procesada por el módulo central de mensaje y luego activa varios componentes de salida. El Sistema de Monitoreo del Payload del camión (TPMS) es un sistema opcional que puede ser instalado en los camiones para monitorear y grabar datos de producción, tales como la carga útil y tiempos de los ciclos. El TPMS no está en el CAT Data Link y requiere un puerto de comunicación separado para descargar y revisar la información de producción.


13



Figura 13 El sistema de Monitoreo de la Máquina en los camiones 777F transmite los estados de la máquina, comunicados desde los otros ECMs al operador. El Sistema de Monitoreo de la Máquina incluye un Tablero de Instrumentos, un Display Advisor, un ECM de Motor, un ECM de Transmisión/Chasis y un ECM de Frenos. El Tablero de Instrumentos es un display en la cabina que muestra al operador el estado de varios parámetros de la máquina, así como alertas al operador de condiciones específicas de la máquina. El Tablero de Instrumentos es guiado por el Display Messenger vía el Controller Area Network (CAN) Data Link. El Display Messenger es estándar y tiene un Sistema de Administración Payload del camión opcional. El Display Advisor (opcional) es un módulo LCD con ocho operaciones actuados por botones, los cuales permitirán al operador acceder a los menús para ver los estados de la máquina con diagnósticos, eventos y datos TPMS. El Advisor también puede ser usado para ajustar valores deseados para varias funciones de la máquina y viene estándar con el Sistema de Administración de Payload del camión. El sistema de monitoreo del 777F también puede tener los siguientes accesorios: Minestar, Vims, RAC, Enlace de Producto, Inclinómetro, antena de Telemetría y antena de GPS.


14



Figura 14 En la figura se muestra el Tablero de Instrumentos (1) ubicado en el centro del panel delantero. Dieciocho indicadores del tablero, cinco medidores análogos y dos visores digitales están visibles. Los cinco parámetros monitoreados por los medidores análogos son (al fondo de izquierda a derecha): -

Temperatura del aceite de frenos

-

Temperatura del refrigerante del motor

-

Velocidad de motor

-

Temperatura del aceite del Convertidor de Torque

-

Nivel de combustible

Indicadores de alerta de izquierda a derecha -

Señal de giro a izquierda


15



-

Bloqueo de acelerador

-

Pérdida de dirección primaria

-

Dirección Secundaria acoplada

-

Check de motor

-

Freno de estacionamiento aplicado

-

Check del sistema de freno

-

Check del sistema de tren de fuerza

-

Lámpara de acción

-

Sistema de carga

-

Tolva arriba

-

Bloqueo de máquina activo

-

Transmisión en reversa

-

Luces altas

-

Retardador aplicado

-

Sistema de control de tracción aplicado

-

Inmobilizador de máquina

-

Señal de giro a derecha


16



Figura 15 En la figura superior es mostrado el módulo display gráfico Advisor Caterpillar. Este está ubicado en el lado derecho del tablero. Este es la interfase del operador y Técnico con el Sistema Display y Monitoreo Caterpillar. La información es expresa en una pantalla LCD retroiluminada. La parte superior de la pantalla es llamada “Top Banner” y ésta muestra información vital de la máquina todo el tiempo. El Top Banner puede mostrar diferente información de máquina a máquina, dependiendo del modelo y de los accesorios que están instalados. En la derecha de la pantalla está una columna de cinco botones de Interfase de Usuario. Estos botones son usados para navegar a través de las numerosas pantallas de Advisor, para hacer selecciones de menús o entrar datos. Los cinco botones de arriba abajo son: -

botón Flecha IZQUIERDA/ARRIBA (1): Este botón es usado para navegar en la pantalla o entrar datos. Este puede ser usado: Para subir en una lista vertical o cruzar a izquierda en una lista horizontal o Para disminuir un valor de ajuste, tal como disminuir brillo/contraste o

-

botón Flecha ABAJO/DERECHA (2): Este botón también es usado para navegar en la pantalla o entrar datos. Este puede ser usado: Para bajar en una lista vertical o cruzar a derecha en una lista horizontal o DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESI ONAL F I N N I N G SU D A M ER I CA

17


Finning Capacitación Ltda. o

Para aumentar un valor de ajuste, tal como aumentar brillo/contraste

-

botón VOLVER (3): Este botón es usado: o Para subir un nivel en una estructura de menú paso-escalón (jerárquico) o volver a la pantalla anterior, al igual como el uso del botón VOLVER en Windows Internet Explorer TM Como tecla de retroceder un espacio o cancelar cuando el operador o técnico desea o borrar caracteres ingresados

-

botón HOME (4): Este botón es usado para regresar a la pantalla del menú inicial, a menos que la pantalla esté actualmente activa.

-

botón OK (5): Este botón es usado: Para hacer selecciones desde una pantalla o Para confirmar una entrada, tal como un password o para salvar un perfil de o operador ingresado

La navegación a través de los menús y submenús es realizada usando los Botones FLECHA para resaltar la selección deseada, luego presionar el botón OK. Los Botones FLECHA también son usados para resaltar un modo o ajustar un parámetro. Presionando el botón OK selecciona esa opción. Ejemplo: Elegir, ya sea, “Habilitar” o “Deshabilitar” para la opción FLOTANTE en el menú Ajuste de Implemento. La columna de cinco botones en la izquierda de la pantalla del display no tiene funciones actualmente. NOTA:


18



Figura 16 En la figura se muestran cuatro interruptores y un puerto de energía. -

Puerto (1) es un suministro de energía de 12 volt.

-

Interruptor balancín (2) aumentará el ralentí del motor si el sensor de posición del acelerador ha fallado.

-

Interruptor balancín (3) controla los espejos calefaccionados.

-

Interruptor (4) ha sido removido.

-

Interruptor (5) ha sido removido.


19



Figura 17

Figura 18 MOTOR

La figura superior muestra el lado derecho del nuevo motor C32 usado en los camiones 777F. La figura inferior muestra el lado izquierdo del nuevo motor C32. Los motores de los camiones 777F


20



son diseñados para lograr las regulaciones de emisiones US Environmental Protection Agency (EPA) Tier II, al igual que las regulaciones European Stage 2. Las especificaciones de rendimiento del motor para el camión 777F son: -

Prefijo de Número de Serie: Spec de Rendimiento: Potencia Neta: RPM de Plena Carga: RPM de Ralentí Alto: RPM de Ralentí Bajo: Sobre velocidad: Sistema de Combustible: Torque Máximo Producido:

LJW 0K5981 758 kW (1016 HP) 1750 1938 ± 10 650 2800 RPM MEUI 1300 RPM


21



Figura 19 En la figura se muestra el diagrama de componentes del sistema de control electrónico para el 3508B usado en el 777D. La inyección de combustible es controlada por el Módulo de Control Electrónico de Motor (ECM). Otros sistemas controlados por el ECM de Motor incluyen: -

Inyección de Eter Función de arranque de motor Pre-lubricación de aceite de motor

El ECM de Motor, ubicado arriba del motor, tiene dos conectores de estilo de 40 pines. El ECM de Motor es enfriado por combustible. El combustible fluye desde la bomba de transferencia de combustible, a través del ECM, para los filtros de combustible secundarios. Ocasionalmente cambios son hechos al software interno que controla el rendimiento del motor. Esos cambios pueden ser hechos usando el programa WinFlash que es parte del programa de software de laptop ET.


22



Figura 20 En la figura se muestra el diagrama de componentes del sistema de control electrónico para los motores C32 ACERT usados en los camiones Fuera-carretera 777F. La inyección de combustible es controlada por el Módulo de Control Electrónico de Motor (ECM). Muchas señales electrónicas son enviadas al ECM de Motor por sensores, interruptores y senders. El ECM de Motor analiza esas señales y envía señales a diversos componentes de salida. Los componentes de salida pueden ser relés, lámparas, otros controles o solenoides. Por ejemplo, basado en varias señales de entrada, el ECM de Motor determina cuando y por cuanto energizar los solenoides de inyectores. Cuando los solenoides de inyectores son energizados determina el tiempo del motor. Cuanto los solenoides son energizados determina la velocidad del motor.


23



Figura 21 El ECM de Motor (1) está ubicado en el lado derecho del motor. El ECM de Motor controla varios sistemas. Estos sistemas incluyen: -

Arranque adicional de Eter Función de arranque de motor Pre-lubricación de aceite de motor Velocidad variable de ventilador Rockford Retardación de motor Derate de motor

El ECM de Motor tiene un conector de 120 pines y uno de 70 pines. Los conectores son identificados como “J1” y “J2”. Asegurar de identificar cual conector es el conector “J1” o “J2” antes de realizar tests de diagnósticos. Ocasionalmente Caterpillar hará cambios al software interno que controla el rendimiento del motor. Esos cambios pueden ser realizados usando el programa WinFlash que es parte del programa software de laptop ET. El ET es usado para diagnosticar y programar los controles electrónicos usados en los Camiones Fuera-carretera. Si se usa el programa WinFlash, un archivo “Flash” debe ser obtenido desde Caterpillar y descargado al ECM.


24



Usando la herramienta de servicio ET Caterpillar, la calibración de sincronización puede ser realizada. Este paso es realizado para evitar inestabilidad y asegurar que backlash no está presente en los engranajes de sincronización durante el proceso de calibración. Una punta de prueba de sincronización no es necesaria para esta calibración. La calibración de sincronización mejora la precisión de la inyección de combustible corrigiendo cualquier leve tolerancia entre el eje cigüeñal, engranajes de sincronización y piñón de sincronización. La calibración de sincronización es normalmente realizada después de los siguientes procedimientos: -

Reemplazo de ECM

-

Overhaul de motor

-

Cualquier código activo que requiera una recalibración


25



Figura 22 Sensores de temperatura del aire de admisión (1) y (4) están ubicados arriba del motor. El sensor (1) está ubicado hacia el lado trasero izquierdo y el sensor (4) está ubicado hacia el lado derecho delantero. El sensor de temperatura del aire de admisión es un sensor análogo que es monitoreado por el ECM de Motor. El ECM monitorea la temperatura del aire de admisión para disminuir la potencia del motor en altas temperaturas, para detener el motor en altas temperaturas y para señalar al sistema de monitoreo en el evento de un problema. Los sensores de presión de salida de turbo (2) y (5) son usados para calcular la presión de turbo. El sensor de temperatura del refrigerante (3) está ubicado arriba del motor hacia el lado izquierdo delantero. El sensor de temperatura de refrigerante es un sensor análogo que es monitoreado por el ECM de Motor. Cuando la temperatura del refrigerante es alta, el ECM de Motor indicará al sistema de monitoreo desplegar una advertencia. El sensor de presión atmosférica (6) está ubicado arriba del motor hacia el lado derecho delantero. El sensor de presión atmosférica es un sensor digital que es monitoreado por el ECM de Motor. El ECM monitorea la presión atmosférica para lo siguiente: derate por altitud, derate por restricción de entrada de aire y referencia de calibración para otros sensores.


26



Figura 23 El sensor de velocidad/tiempo del leva (1) está ubicado en lado derecho del motor en el lado trasero de la carcasa de engranajes de sincronización detrás del filtro primario de combustible. Este sensor es usado como un respaldo para el sensor de velocidad/tiempo del cigüeñal. Si el sensor de velocidad/tiempo del cigüeñal falla, el sensor de velocidad/tiempo del leva permite continuar la operación.


27



Figura 24 El sensor de velocidad/tiempo del cigüeñal (1) está ubicado en la izquierda inferior del motor hacia el lado delantero. Este sensor mide la velocidad y tiempo del motor para control de la sincronización y entrega de combustible de cada uno de los cilindros de motor. Sensando la velocidad de motor permite gobernar la velocidad de motor, limitar el combustible y sincronizar la inyección de combustible. Si el sensor de velocidad/tiempo del cigüeñal falla, el sensor de velocidad/tiempo del leva permite continuar la operación. El sensor de presión de aceite (2) está ubicado en lado izquierdo del motor. El sensor de presión de aceite es un sensor análogo que es monitoreado por el ECM de Motor. Cuando la presión de aceite cae mucho, el ECM de Motor indicará al sistema de monitoreo desplegar una advertencia. El ECM también registrará un evento que requiere un password de fábrica para borrarlo. El interruptor (3) monitorea el nivel de aceite en el carter.


28



Figura 25

Figura 26 En la figura superior se muestra el filtro de combustible secundario (1) y el filtro de combustible primario (2). En la figura inferior se muestra el interruptor de presión diferencial de combustible (3) ubicado arriba de la carcasa del filtro de combustible secundario en el lado derecho del motor. Este interruptor indicará restricción en el filtro de combustible. Una advertencia será enviada por el ECM de Motor al Sistema de Monitoreo de la Máquina. El sensor de presión de combustible (4) está ubicado arriba de la carcasa del filtro de combustible secundario en el lado derecho del motor. Este sensor es usado para monitorear la presión de combustible. El sensor de temperatura de combustible del motor (5) está ubicado arriba de la carcasa del filtro de combustible secundario en el lado izquierdo del motor. El ECM de Motor usa la medición de la temperatura del combustible para hacer correcciones al rango de combustible y mantener la potencia a pesar de la temperatura del combustible (dentro de ciertos parámetros). Esta característica es llamada “Compensación de Temperatura de Combustible”. DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESI ONAL F I N N I N G SU D A M ER I CA

29



Figura 27 El sensor de posición del acelerador (1) proporciona la posición del acelerador deseada al ECM de Motor. El sensor de posición del acelerador está ubicado detrás del pedal del acelerador en la cabina.


30



Figura 28 En la figura se muestra la bomba de pre-lubricación (1) para los camiones 777F. La bomba de prelubricación está ubicada en el frente del travesaño que soporta las columnas delanteras. La bomba es usada para pre-lubricar el motor y por Quick EVAC.


31



Figura 29 Si el camión está equipado con un sistema de arranque de éter (flecha), el ECM de Motor automáticamente inyectará éter desde el cilindro de éter durante el arranque. La cantidad de inyección de éter automática depende de la temperatura del aceite de motor o del refrigerante. El ECM de motor envía una señal de ciclo de servicio al relé de inyección de éter. El ciclo de servicio máximo es 50%. Un ciclo de servicio de 50% pulsará al relé tres segundos ON y tres segundo OFF. La máxima entrega de éter es de diez tiros de 3 segundos por minuto. Cada tiro entrega 6 ml (0.2 oz) de éter. El ECM de Motor energizará el relé de inyección de éter solo si: -

La temperatura de aceite de motor está bajo 0° C (32° F). La temperatura de refrigerante de motor está bajo 0° C (32° F) – respaldo para la temperatura de aceite. La velocidad de motor está bajo 500 RPM.

Un computador laptop con el software ET instalado puede ser conectado a la máquina para Activar o Desactivar el sistema de inyección de éter. El operador también puede inyectar éter manualmente con el interruptor de éter en la cabina en el centro de la consola. La duración de inyección de éter manual es de 3 segundos y entrega 6 ml (0.2 oz) de éter cada vez que el interruptor es presionado. El modo manual es deshabilitado cuando la velocidad de motor está sobre 1200 RPM o la temperatura del aceite está sobre 10° C (50° F). Nota: El

interruptor de ayuda de arranque manual (éter) es una opción instalada por el dealer. DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESI ONAL F I N N I N G SU D A M ER I CA

32



Figura 30

Figura 31 Sistema de Refrigeración

En la figura superior se muestra el sistema de refrigeración para el 777F. Los sistemas de refrigeración para el 777F y 777D son similares. El flujo de refrigerante a través del sistema es el mismo, sin embargo los componentes están ubicados en diferentes posiciones debido al nuevo motor en el 777F. En la figura inferior se muestra e flujo de refrigerante a través del sistema de refrigeración para el 777F. Estos camiones usan un núcleo de radiador convencional. El refrigerante fluye desde la bomba a través de los enfriadores y entra al block de motor. El refrigerante fluye a través del block de motor y las culatas. Desde las culatas el refrigerante retorna a los termostatos y va, ya sea, directamente a la bomba de agua a través de los tubos bypass o al radiador. DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESI ONAL F I N N I N G SU D A M ER I CA

33



Figura 32

Figura 33 En la figura superior se muestra el paquete de refrigeración del 777D. El paquete de refrigeración está dividido en dos sistemas. Los dos sistemas son el sistema de refrigeración de las camisas (2) y el sistema aftercooler (1). En la figura inferior se muestra el Radiador Modular de Próxima Generación (NGMR) (3) para los camiones 777F. También se muestra el ATAAC (4) el cual está montado en el frente del radiador. El aire de admisión es enfriado después que ha sido comprimido por el turbo cargador antes que sea encaminado a la cámara de combustión de motor. DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFES PROFESII ONAL F I N N I N G SU SU D A M ER ER I CA

34



Figura 34 SISTEMA HIDRAULICO DEL TREN DE FUERZA

En la figura se muestra el sistema hidráulico de la transmisión y el convertidor de torque para el 777F. Una bomba de cinco secciones está ubicada atrás de la carcasa del convertidor de torque. Una sección barre aceite desde el fondo de la carcasa del convertidor de torque y regresa el aceite al estanque hidráulico. La segunda sección de bombas carga aceite al convertidor de torque. La tercera sección proporciona aceite piloto a los siguientes circuitos: -

Válvula Lock up Control de velocidad del ventilador de velocidad variable Resolver de señal piloto del Levante Control de tracción

La cuarta sección barre aceite desde el carter de la transmisión y bombea éste a las siguientes ubicaciones: -

Filtros de la transmisión Enfriador de aceite de la transmisión

La quinta sección suministra carga de aceite a las válvulas de control de la transmisión.


35



Figura 35

Figura 36 Componentes del Tren de Fuerza

En la figura superior se muestra la nueva bomba de engranajes de cinco secciones. La bomba de engranajes es un diseño diferente al 777D previo. Las bombas de engranajes son para los siguientes circuitos: -

Barrido del convertidor de torque (1) Carga del convertidor de torque (2) Circuito piloto de la válvula del embrague Lock up (3) Barrido de la transmisión (4) Carga de la transmisión (5)

En la figura inferior se muestran algunos componentes del sistema del convertidor de torque para el 777F. Los sistemas del convertidor de torque son similares entre el 777D y el 777F. La válvula de alivio de entrada del convertidor de torque (6) y la válvula de alivio de salida (7) funcionarán igual. La válvula del embrague lock up en el 777F es ahora una válvula ECPC. DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFES PROFESII ONAL F I N N I N G SU SU D A M ER ER I CA

36



Figura 37

Figura 38 En la figura superior se muestra el filtro de carga del convertidor de torque del 777D (1). El filtro de carga está ubicado en el riel del bastidor izquierdo, detrás del neumático delantero izquierdo. En la figura inferior se muestra el filtro de carga del convertidor de torque del 777F (2). El filtro de carga está ubicado en el riel del bastidor derecho, detrás del neumático delantero derecho. DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESI ONAL F I N N I N G SU D A M ER I CA

37



Figura 39

Figura 40 En la figura superior se muestra el filtro de liberación del freno de estacionamiento para el 777D. El aceite fluye desde el filtro de liberación del freno de estacionamiento a la válvula de liberación del freno de estacionamiento. Luego el aceite fluye desde la válvula de liberación del freno de estacionamiento a la válvula del embrague lock up. El filtro de liberación del freno de estacionamiento está ubicado en el frente del estanque hidráulico en el lado izquierdo del bastidor. En la figura inferior se muestra el filtro de la válvula de embrague lock up para el 777F. El aceite de bomba filtrado fluye directamente a la válvula de embrague lock up tipo ECPC. El filtro está ubicado por dentro del riel del bastidor izquierdo. El filtro tiene un interruptor bypass. El interruptor bypass proporciona una señal de entrada al Sistema de Monitoreo Caterpillar, el cual informa al operador si el filtro está restringido. La carcasa del filtro tiene un puerto S O S y una toma de presión. ●

●


38



Figura 41

Figura 42 En la figura superior se muestra la transmisión controlada ICM del 777D. Una cubierta tiene que ser removida en orden para chequear la presión en este sistema ICM. En la figura inferior se muestra la transmisión ECPC del 777F. Esta nueva transmisión tiene tomas de presión ubicadas en el exterior de la transmisión. Esta característica ayudará a prevenir contaminación que entre a la transmisión, así como ahorrar tiempo cuando chequee las presiones en la transmisión del 777F. DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESI ONAL F I N N I N G SU D A M ER I CA

39



Figura 43

Figura 44 En la figura superior se muestra el filtro de carga de la transmisión del 777D. El 777D tiene un filtro simple ubicado en el exterior del bastidor detrás del neumático delantero derecho. En la figura inferior se muestran los filtros de carga de la transmisión del 777F. El 777F tiene dos filtros montados en el travesaño en el lado derecho de la máquina. La carcasa del filtro trasero tiene una toma S O S y una toma de presión. La carcasa del filtro trasero también tiene un interruptor bypass. El interruptor bypass proporciona una señal de entrada al Sistema de Monitoreo Caterpillar, el cual informa al operador si el filtro está restringido. ●

●


40



Figura 45

Figura 46 En la figura superior se muestra el puerto S O S (1) ubicado en el filtro del convertidor de torque. El puerto (1) drena una muestra desde la salida del filtro. ●

●

En la figura inferior se muestra el filtro del embrague lock up del convertidor de torque. El puerto (2) es un puerto S O S. El puerto (3) es una toma de presión. La presión indicada en la toma (3) es presión de bomba para el circuito piloto del embrague lock up. ●

●


41



Figura 47

Figura 48 En la figura superior se muestra la toma de presión (1) para la válvula de embrague lock up. La presión indicada en la toma (1) es la presión en el embrague lock up. En la figura inferior se muestra la toma de presión (2) para la válvula de alivio de salida. La presión indicada en la toma (2) es la presión interna del convertidor de torque. DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESI ONAL F I N N I N G SU D A M ER I CA

42



Figura 49

Figura 50 En la figura superior se muestran los filtros de carga de la transmisión. El puerto (1) es un puerto SOS. El puerto (2) es una toma de presión. La presión indicada en la toma (2) es la presión de carga para las válvulas de control de la transmisión. En la figura inferior se muestran las tomas de presión de las válvulas de control de la transmisión. Las tomas son como sigue: La presión de aceite de lubricación puede ser chequeada en la toma (3). La presión del sistema puede ser chequeada en la toma (4). La presión del embrague 6 puede ser chequeada en la toma (5). La presión del embrague 5 puede ser chequeada en la toma (6). La presión del embrague 7 puede ser chequeada en la toma (7). La presión del embrague 4 puede ser chequeada en la toma (8). La presión del embrague 3 puede ser chequeada en la toma (9). La presión del embrague 2 puede ser chequeada en la toma (10). La presión del embrague 1 puede ser chequeada en la toma (11). DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESI ONAL F I N N I N G SU D A M ER I CA

43



Figura 51 Sistema de Control Electrónico del Tren de Fuerza

En esta figura se muestran las entradas y salidas para los camiones 777F. El propósito del ECM de Transmisión/Chasis es para determinar el cambio de la transmisión deseado y energizar los solenoides para cambiar la transmisión hacia arriba o abajo como sea requerido basado en la información del operador y la máquina. El ECM de Transmisión/Chasis también controla todas las funciones de levante. El ECM de Transmisión/Chasis recibe información desde varios componentes de entrada, tales como el interruptor de la palanca de cambio, los sensores de Velocidad de Salida de la Transmisión (TOS) y el interruptor de cambio de la transmisión. Basado en la información de entrada, el ECM de Transmisión/Chasis determina si la transmisión puede hacer un cambio ascendente, un cambio descendente, aplicar el embrague lock up o limitar


44



el cambio de la transmisión. Estas acciones son complementadas por el envío de señales a varios componentes de salida. Los componentes de salida incluyen los solenoides de cambio ascendente, cambio descendente y lock up; la alarma de reversa y otros. El ECM de Motor, el Sistema de Monitor de la Máquina y el ECM de Transmisión/Chasis se comunican con cada uno de los otros a través del CAT Data Link. La comunicación entre los controles electrónicos permite que los sensores de cada sistema sean compartidos. Muchos beneficios adicionales son provistos, tales como el Cambio de Aceleración Controlado (CTS). El CTS ocurre cuando el ECM de Transmisión/Chasis le dice al ECM de Motor reducir o aumentar el combustible al motor durante un cambio, para disminuir el estrés al tren de fuerza. El ECM de Transmisión/Chasis es también usado para controlar el sistema de levante. El sensor de la palanca de levante envía señales de entrada de ciclos de servicio al ECM de Transmisión/Chasis. Dependiendo de la posición del sensor y del correspondiente ciclo de servicio, el ECM de Transmisión/Chasis energizará uno de los solenoides ubicados en la válvula de levante. La Herramienta de Servicio Técnico Electrónico (ET) puede ser usada para realizar diversos diagnósticos y funciones de programación.


45



Figura 52 SISTEMA DE DIRECCION

Este esquema muestra el sistema hidráulico de dirección para los camiones 777F. El sistema de dirección en el 777F es similar al 777D con unas pocas excepciones: -

Adiciona la válvula solenoide inhabilitadora de dirección La ubicación de los componentes ha cambiado

Cuando es energizada, la válvula solenoide inhabilitadora de dirección detiene el flujo de aceite que viene desde la bomba de dirección. Esto evita que las ruedas delanteras giren para permitir servicio seguro en el área de la rueda delantera. El sistema de dirección usa una detección de carga, la bomba compensada de carga. Mínima potencia es usada por el sistema de dirección cuando el camión está viajando en un trayecto derecho. Los requerimientos de potencia de la hidráulica de la dirección dependen de la cantidad de presión de dirección y flujo requerido por los cilindros de dirección. El aceite de dirección fluye desde la bomba a la válvula solenoide inhabiliradora de dirección. Luego el aceite fluye desde esta válvula a la válvula de dirección ubicada en el bastidor detrás del cilindro de suspensión delantero derecho. El flujo de aceite continúa desde la válvula de dirección a la HMU, la cual dosifica el flujo a los cilindros de dirección. Si la HMU es girada más rápida, mayor flujo se envía a los cilindros de dirección y las ruedas más rápido cambiaran de dirección. DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESI ONAL F I N N I N G SU D A M ER I CA

46



Figura 53

Figura 54 En la figura superior se muestra el estanque del sistema de dirección del 777D. El estanque está ubicado en la plataforma derecha. En la figura inferior se muestra el estanque de dirección del sistema de dirección del 777F. El estanque está ubicado en la plataforma derecha. Las funciones del estanque de dirección del 777F son la misma que el estanque de dirección del 777D. DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESI ONAL F I N N I N G SU D A M ER I CA

47



Figura 55

Figura 56 En la figura superior se muestra la bomba de dirección para el 777D. La bomba de dirección ha cambiado de ubicación. En la figura inferior se muestra la bomba de dirección para el 777F. La bomba de dirección ahora está montada atrás del nuevo motor C32 ACERT. La bomba de dirección aún es del tipo bomba de pistón y detecta carga y compensa presión. DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESI ONAL F I N N I N G SU D A M ER I CA

48



Figura 57

Figura 58 La válvula inhabilitadora de dirección (1) está ubicada detrás del soporte en el riel del bastidor derecho. Cuando la válvula solenoide inhabilitadora de dirección (2) es energizada, el flujo desde la bomba de dirección a la válvula de dirección es bloqueada por la válvula inhabilitadora (1). Esto permite dar servicio detrás de las ruedas delanteras con la máquina corriendo. Cuando el interruptor de bloqueo de la máquina, ubicado debajo de un panel en la escalera izquierda, es fijada una señal que se envía al ECM de Transmisión/Chasis. Este ECM energiza el solenoide inhabilitador. Ahora a la máquina puede darse servicio detrás de las ruedas delanteras en forma segura. DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESI ONAL F I N N I N G SU D A M ER I CA

49



Figura 59

Figura 60 En la figura superior se muestra la válvula de dirección (1) para el 777D. En la figura inferior se muestra la válvula de dirección (3) para el 777F. El 777F usa la misma válvula de dirección del 777D. La válvula de dirección está ubicada en el mismo lugar, sin embargo la válvula de dirección está montada en forma diferente. La toma de presión (4) chequea la presión en la línea de suministro a la HMU. Si la presión de aceite de suministro a la HMU está debajo de la especificación, la válvula de alivio (2) necesita ser ajustada. DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESI ONAL F I N N I N G SU D A M ER I CA

50



Figura 61

Figura 62 En la figura superior se muestra la HMU (1) para el 777D.


51



En la figura inferior se muestra la HMU (2) para el 777F. La HMU funcionará igual y está en la misma ubicación general. La HMU para el 777F será más fácil de dar servicio debido a las vías de acceso rediseñadas.

Figura 63

Figura 64 En la figura superior se muestra la bomba de dirección secundaria eléctrica (1) en el 777D. En la figura inferior se muestra la bomba de dirección secundaria eléctrica (3) en el 777F. La bomba y el motor son las mismas que en el 777D, sin embargo la ubicación ha cambiado. La bomba y el motor ahora están ubicados en el travesaño delantero. El interruptor de presión secundario (2) también está montado cerca de la bomba de dirección secundaria. El interruptor de presión (2) detecta si las ruedas han sido giradas vía rueda de dirección cuando la dirección secundaria es DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESI ONAL F I N N I N G SU D A M ER I CA

52



aplicada. Cuando la rueda es girada en una condición de dirección secundaria, el interruptor de presión (2) enviará una señal al ECM de Transmisión/Chasis y la función QuickEvac será deshabilitada.

Figura 65 SISTEMA HIDRAULICO DE LEVANTE

En el 777F, la bomba de levante recibe aceite de suministro desde el estanque hidráulico a través de la malla de succión ubicada atrás del estanque. El aceite fluye desde la bomba de levante a la válvula de levante. La válvula de levante usa aceite piloto del embrague lock up para cambiar el carrete direccional dentro de la válvula de control de levante. El aceite fluye desde la bomba de engranaje del embrague lock up a ambos extremos de la válvula de control de levante. La presión piloto está siempre presente en ambos extremos del carrete direccional. Dos válvulas solenoides son usadas para drenar el aceite piloto desde los extremos del carrete direccional, los cuales luego permiten al carrete cambiar. La bomba de remolque eléctrica también puede ser usada para enviar aceite piloto a la válvula de control de levante. Si la tolva necesita ser bajada con el motor muerto, la bomba de remolque proporcionará el aceite piloto a través de una válvula resolver.


53



Cuando la válvula de control de levante está en la posición MANTENER, FLOTANTE o SNUB, todo el aceite de la bomba de levante fluye a través del enfriador de aceite de levante y freno ubicado en el lado derecho del motor. El exceso de aceite desde el sistema de freno se junta con el aceite de la bomba de levante y también fluyen al enfriador de aceite. El aceite fluye desde el enfriador de aceite, a través de los frenos traseros, y retorna al estanque hidráulico a través de la malla de retorno. Una válvula de alivio del enfriador de aceite está ubicada en la válvula de control de levante. La válvula de alivio limita la presión de enfriamiento del aceite de frenos cuando la válvula de control de levante está en la posición MANTENER, FLOTANTE o SNUB. La principal diferencia entre el camión previo y el 777F, es la eliminación de la válvula de liberación de frenos desde el sistema hidráulico de levante. La válvula de levante ahora recibe aceite piloto desde el circuito de aceite de suministro del embrague lock up. La función de liberación de frenos es manejada por el sistema de frenos en los camiones 777F y será discutida luego en este documento.


54



Figura 66 En la figura se muestra la nueva ubicación de la bomba de levante (1). La bomba de levante es una bomba de tipo engranaje y está adherida a la bomba de enfriamiento de frenos (2) y a la bomba de carga de los frenos (3). La bomba de levante ahora es conducida por los engranajes en la parte trasera del motor.


55



Figura 67 En la figura se muestra la nueva ubicación de la válvula de control de levante (1). La válvula (1) está ubicada detrás del motor en el lado derecho del bastidor. La válvula (1) funcionará igual que la válvula de control de levante en el 777D.


56



Figura 68

Figura 69 En la figura superior se muestra la palanca de control de levante para los camiones 777D (1). La figura inferior muestra la palanca de control de levante para el 777F (2). La función de estas palancas es la misma. El operador controla la palanca de levante. Las cuatro posiciones de la palanca de levante son ELEVAR, MANTENER, FLOTANTE y BAJAR. La palanca de levante controla un Ancho de Pulso Modulado (PWM) con un sensor de posición montado en el extremo inferior de la palanca de levante. El sensor PWM envía una señal de entrada de ciclo de servicio al ECM de Transmisión/Chasis. Dependiendo de la posición del sensor y el correspondiente ciclo de servicio, uno de los dos solenoides ubicados en la válvula de levante es energizado. DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESI ONAL F I N N I N G SU D A M ER I CA

57



Figura 70

Figura 71 Tomas de Presión Para el Sistema de Levante

En la figura superior se muestran las tomas de presión para la válvula de control de levante. La toma de presión (1) chequea la presión piloto para el solenoide de bajada del levante. La toma de presión (2) chequea la presión piloto del solenoide de elevación. En la figura inferior se muestran las tomas de presión para los cilindros de levante. Estas tomas de presión están ubicadas en el conducto de cruce entre los montajes del cilindro de levante inferior. La toma de presión (3) chequea la presión del circuito de bajada del cilindro. La toma de presión (4) chequea la presión del circuito de elevación del cilindro. DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESI ONAL F I N N I N G SU D A M ER I CA

58



Figura 72 SISTEMA DE FRENOS

Dos sistemas de frenos separados son usados en el 777F. Los dos sistemas de frenos son el sistema de freno servicio/retardador y el sistema de freno estacionamiento/secundario. Los frenos estacionamiento/secundario son por resortes aplicados e hidráulicamente liberados. Los frenos servicio/retardador son hidráulicamente aplicados y por resortes liberados. Los frenos en el 777F son operados por hidráulica completamente comparados a los frenos del 777D, los cuales eran aire sobre hidráulica. El sistema de aire encontrado en los modelos previos de camiones ha sido completamente removido.


59



Figura 73 Mostrado está el sistema de frenos hidráulicos para los camiones 777F. El diagrama en bloque muestra los componentes mayores del sistema de frenos. Los frenos son hidráulicos a diferencia de las máquinas previas, las cuales tenían aire sobre el sistema de aceite. Los frenos delanteros y traseros son frenos del tipo disco húmedo internamente enfriados por aceite. El 777F también puede ser ordenado con un sistema opcional de freno delantero de tipo caliper. El aceite es inducido desde el estanque hidráulico por la sección de freno de la bomba combinada implemento/freno. El aceite fluye a través del filtro de frenos a la válvula de carga del acumulador. La válvula de carga del acumulador dirige el aceite de suministro a los otros componentes. La válvula de carga del acumulador también controla la presión CUT-IN y CUT-OUT. Cuando los acumuladores están cargados, la válvula de carga dirigirá flujo de la bomba de acceso al enfriamiento de los frenos. Después de dejar el acumulador de los frenos de servicio, el aceite fluye a través del múltiple del ARC (Control del Retardador Automático) a la válvula de control del freno de servicio. La válvula de control del freno de servicio dirige el flujo de la bomba al freno de servicio trasero para detener el camión.


60



Los frenos delanteros son solamente aplicados cuando el ECM de Frenos energiza el solenoide ARC del freno delantero. El freno delantero recibe aceite de suministro desde el acumulador del freno de estacionamiento. Después de dejar el acumulador del freno de estacionamiento, el aceite fluye a la válvula del freno de estacionamiento, a la válvula diverter de remolcado y al solenoide ARC. Cuando el freno de estacionamiento es activado, el aceite de suministro para la liberación del freno de estacionamiento es desviado al estanque. Cuando el solenoide del freno de estacionamiento es energizado (freno de estacionamiento liberado), la válvula del freno de estacionamiento envía aceite a través de la válvula del Sistema de Control de Tracción (TCS), la cual luego libera el freno de estacionamiento. El freno de estacionamiento es aplicado con resortes y liberado con presión de aceite. La válvula diverter, bajo operación normal, debe estar cerrada y no permitir que el flujo de aceite pase. Si el camión está para ser remolcado con el motor muerto, la válvula diverter debe ser cambiada manualmente. Cuando manualmente es cambiada, la válvula diverter desvía el flujo de aceite desde la bomba liberadora de frenos eléctrica a la válvula de freno de estacionamiento y al solenoide ARC para los frenos delanteros.


61



Figura 74

Figura 75 En la figura superior se muestra la bomba de liberación del freno de estacionamiento (2) y la bomba de enfriamiento del aceite de frenos (1) para el 777D. Con la remoción del sistema de frenos de aire sobre la hidráulica, las bombas de freno no están más montadas en esta ubicación. En la figura inferior se muestra la nueva ubicación de la bomba de carga de frenos (4) y la bomba de enfriamiento del aceite de los frenos (3). Este ajuste de bombas está montado en el lado trasero izquierdo del motor. El sistema de frenos del 777F es cargado por la bomba de engranajes (4), la cual suministra aceite a la válvula de carga del acumulador. La bomba de enfriamiento del aceite (3) bombea aceite a los enfriadores de aceite antes que el aceite viaje a los frenos delanteros y traseros para enfriamiento de los frenos. DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESI ONAL F I N N I N G SU D A M ER I CA

62



Figura 76 El filtro del sistema de frenos (flecha) está ubicado en el bastidor exterior izquierdo trasero cerca del montaje de la columna trasera izquierda. El filtro del sistema de frenos tiene un interruptor by pass.


63



Figura 77 La válvula de carga del acumulador (1) está ubicada en el lado izquierdo del bastidor por los acumuladores de freno. Esta válvula dirige aceite a los acumuladores de freno, al enfriamiento del freno y al estanque. Una vez que los acumuladores están cargados, el exceso del flujo de aceite es enviado a enfriar los frenos antes que retorne al estanque. El ECM de Freno monitorea la presión en los acumuladores del freno de servicio con el interruptor de presión (2). Si la presión en los acumuladores del freno de servicio está baja, el interruptor de presión (2) se abrirá y el ECM de Freno indicará al sistema de monitoreo activar el indicador de chequeo del sistema de freno. La toma de presión (3) es usada para chequear la presión de aceite en los acumuladores de freno de servicio. La toma de presión (5) es usada para chequear la presión de aceite de carga de la bomba. La válvula de carga del acumulador contiene un carrete CUT-IN/CUT-OUT. Una vez que la máxima presión del sistema de frenos es alcanzada, el carrete cambiará y enviará el flujo de exceso a enfriamiento de los frenos. A medida que la presión del sistema continúe cayendo al ajuste de presión CUT-IN, el carrete cambiará otra vez y el sistema cargará hasta el ajuste de presión CUTOUT. Este proceso continuará repitiéndose en la medida que sea necesario para mantener el sistema de frenos completamente cargado. La presión CUT-IN/CUT-OUT es chequeada en la toma de presión (3). El ajuste de la válvula de alivio (4) está ajustado levemente mayor que el ajuste de presión CUTOUT. En el evento que el carrete de la válvula CUT-IN/CUT-OUT falle, la válvula de alivio protegerá al sistema de una presión extrema. La válvula de alivio (4) puede solamente ser testeada en un banco de pruebas hidráulico. Si la presión de aceite de carga está baja en la toma de presión (5) o el sistema de freno nunca alcanza la apropiada presión CUT-OUT, chequear la válvula de alivio (4). Si la válvula de alivio (4) está ajustada apropiadamente y el sistema de freno no alcanza la presión especificada CUT-OUT, reemplazar la válvula de carga del acumulador. El carrete CUT-IN/CUT-OUT no es ajustable. DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESI ONAL F I N N I N G SU D A M ER I CA

64



Figura 78 Mostrados en la figura están los tres acumuladores de freno para el 777F. Los acumuladores (2) son cargados por la bomba de carga de frenos y suministran el flujo de aceite requerido para desaplicar los frenos delantero y trasero. Los acumuladores externos son para el freno de servicio trasero. El acumulador de en medio es para el freno de estacionamiento y el freno de servicio delantero. Una válvula check en el circuito entre el acumulador del freno de estacionamiento y los acumuladores del freno de servicio trasero, permite que solamente el acumulador del freno de estacionamiento sea llenado cuando se usa la bomba eléctrica secundaria. Esto permite que el freno de estacionamiento sea liberado usando la bomba eléctrica secundaria.


65



Figura 79 El múltiple de freno de cabina (4) está montado debajo de la cabina en el bastidor superior izquierdo. Este múltiple contiene el solenoide de control ARC (2) para los frenos traseros y el solenoide de control ARC (1) para los frenos delanteros. El solenoide de control ARC es parte del sistema ARC. El sistema ARC usa el freno de servicio trasero y el freno de aceite enfriado delantero para controlar automáticamente la velocidad del camión. También se muestra el interruptor de presión del freno de servicio (3). Este interruptor envía una señal para el ECM de Frenos siempre que el freno de servicio es aplicado. El ECM de Frenos usará la señal del interruptor de freno (3) para activar las luces de freno. En una situación de baja presión, el ECM de Frenos indicará al sistema de monitoreo activar el indicador de chequeo del sistema de frenos.


66



Figura 80 La válvula de freno de servicio (1) está montada en el piso de la cabina del operador. Cuando el pedal de freno de servicio es presionado, el carrete interno dirige el flujo de aceite al freno de servicio trasero. El pedal de freno secundario (2) es usado para aplicar el freno de estacionamiento si el freno de estacionamiento no está respondiendo. El pedal de freno secundario envía una señal eléctrica al solenoide del freno de estacionamiento.


67



Figura 81

Figura 82 El 777F tiene dos ajustadores de holgura (slack adjuster). La figura superior es del ajustador de holgura trasero (1). Este ajustador está ubicado sobre el diferencial trasero. El ajustador de holgura mantiene una sensación y aplicación uniforme de los frenos a medida que los discos de freno se desgastan. La figura inferior es del ajustador de holgura delantero (2). Este ajustador está ubicado en el soporte de la columna del bastidor izquierdo. El ajustador de holgura mantiene una sensación y aplicación uniforme de los frenos a medida que los discos de freno se desgastan. DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESI ONAL F I N N I N G SU D A M ER I CA

68



Figura 83

Figura 84 La figura superior muestra la válvula de liberación del freno de estacionamiento (1) para el 777D, la cual está montada en el interior del bastidor izquierdo justo en frente del travesaño medio. Esta válvula usa una señal de aire para dirigir flujo de aceite desde la bomba de freno de estacionamiento para liberar el freno de estacionamiento. La figura inferior muestra la válvula de freno de estacionamiento (2) para el 777F, la cual está ubicada en el interior del riel del bastidor izquierdo detrás del travesaño medio. La válvula liberadora del freno de estacionamiento no trabaja más con aire presurizado. Esta válvula recibe flujo de aceite desde el acumulador del freno de estacionamiento. Contenida dentro de la válvula está una válvula solenoide del freno de estacionamiento (3) y una válvula solenoide de purga (4). Cuando el solenoide es energizado, la válvula del freno de estacionamiento dirige flujo de aceite a través de la válvula TCS al freno de estacionamiento trasero. No hay freno de estacionamiento en las ruedas delanteras. Cuando la máquina es detenida, el solenoide de purga es energizado y la válvula de purga drena los acumuladores de freno a estanque. DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESI ONAL F I N N I N G SU D A M ER I CA

69



Figura 85 La válvula TCS (1) está ubicada dentro del riel del bastidor izquierdo hacia atrás de la máquina. El aceite del freno de estacionamiento fluye a través de esta válvula antes de seguir al freno de estacionamiento en las estaciones de las ruedas traseras. Esta válvula permanece sin cambios de los modelos de camiones previos.


70



Figura 86 En la figura se muestra la sección retráctil del freno (1) de la bomba eléctrica. La bomba retráctil de freno está ubicada en el travesaño delantero que soporta las columnas delanteras. La bomba retráctil de freno es una bomba eléctrica que cuando es energizada envía flujo de aceite a la válvula diverter (de remolcado) y a la válvula de alivio de la bomba de remolque. Si la válvula diverter está cerrada, el aceite no usado fluirá al circuito piloto para la válvula de control del levante.


71



Figura 87

Figura 88 En la figura superior se muestra la válvula diverter (de remolcado)(1) para el 777D. La válvula diverter está ubicada en el soporte del bastidor del cilindro de levante izquierdo. En la figura inferior se muestra la válvula diverter (de remolcado)(2) para el 777F. La válvula diverter funciona igual, sin embargo ha cambiado la ubicación. Esta válvula para el 777F ahora está ubicada en el riel del bastidor izquierdo en frente de la columna delantera izquierda. La válvula diverter debe ser manualmente cambiada antes de remolcar. Una vez que la válvula es cambiada, el flujo de aceite desde la bomba secundaria eléctrica es dirigido a la válvula de freno de estacionamiento para liberar el freno de estacionamiento. La válvula de alivio (3) limita la máxima presión cuando se usa la bomba de remolcado. DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESI ONAL F I N N I N G SU D A M ER I CA

72



Figura 89 CONCLUSION

Esta presentación ha proporcionado una Información de Producto Nueva (NPI) para los Camiones Fuera de Carretera Caterpillar 777F.


73

Manual Del Estudiante Camion 777 F - FINNING

Recommend Documents