Manual del carrocero IVECO

EUROCARGO EURO 4-5 INSTRUCCIONES PARA TRANSFORMAR Y EQUIPAR VEHÍCULOS

E G N A R

M U I D E M

Produced by:

B.U. TECHNICAL PUBLISHING Iveco Technical Publications Lungo Stura Lazio, 15/19 10156 Turin - Italy

Publication Edited by: Technical Application Strada delle Cascinette, 424/34 10156 Turin - Italy Publication Nr. 603.93.435 - 1 st Edition Printed in Italy - 07.06

Introducción

Este documento contiene datos, especificaciones e instrucciones para equipar y transformar el vehículo. Está dirigida a personal calificado y especializado. El responsable del proyecto proyecto y la realización del nuevo equipamiento equipamiento o transformación debe garantizar la co rrespondencia entre las instrucciones contenidas en este documento y las normas vigentes. Antes de comenzar a trabajar es necesario asegurarse de que se dispone del documento relacionado con el modelo del vehículo. Todos los dispositivos de protección individual (gafas, casco, guantes, calzado, etc.) y to das las máquinas de elevación y transporte deben estar en buenas condiciones. Además el vehículo debe estar preparado para trabajar con seguridad. La calidad técnica de la ejecución se valorará a partir del cumplimiento de las instrucciones operativas y del empleo de los componentes indicados. Toda modificación, transformación o equipo no previsto por este documento que no haya sido autorizado por escrito por IVECO libera a IVECO de cualquier responsabilidad y hace caducar inmediatamente cualquier garantía sobre el vehículo. Rogamos enviarnos todos los pedidos de aclaraciones e indicaciones, y en particular todas las preguntas rela cionadas con los casos no previstos en este documento. DDespués de cada modificación del vehículo es preciso restablecer las condiciones de funcionalidad, eficiencia y seguridad previstas por IVECO. Contacte con la red IVECO para llevar a cabo la eventual puesta a punto del vehículo. IVECO no es responsable de la ejecución de las transformaciones o equipamientos. IVECO se reserva el derecho de modificar sus vehículos en cualquier momento sea por razones técnicas o comerciales que para adecuarlos a los requisitos legales de diferentes diferentes países. Por esta razón el contenido de esta publicación podría no estar actualizado. En caso de discrepancia entre el contenido del documento y las características del vehículo se ruega contactar con IVECO antes de proceder a la transformación.

Simbolos - Advertencias

Peligro para las personas La ausencia o incompleto cumplimiento de estas indica ciones puede conllevar peligro grave para la incolumidad de las personas. Peligro de grave daño para el vehículo El parcial o total incumplimientos de estas indicaciones conlleva el peligro de graves graves daños al vehí culo y a veces puede provocar la suspensión de la garantía.

!

Peligro general Acumula los peligros de las señales arriba descritas cumula.

Salvaguarda el ambiente Indica los comportamientos correctos para que el vehículo respete al máximo el ambiente.

Introducción

Tipo de vehículo

Título de la sección

Número de impresión

Título del capítulo

Número de la sección - número de la página

Edición básica - mes año

Introducción

EUROCARGO EURO 4 - 5

Sumario

SECCIÓN

GENERALIDADES

1

MODIFICACIÓN DEL CHASIS

2

APLICACIÓN DE SUPERESTRUCTURAS

3

TOMAS DE FUERZA

4

INDICACIONES E INSTRUCCIONES ESPECÍFICAS

5

INSTRUCCIONES ESPECIALES PARA LOS SISTEMAS DE ESCAPE -SCR-

6

Sumario Print 603.43.635

Base - Julio 2006


Sumario Base - Julio 2006

Print 603.43.635


GENERALIDADES

1-1

1 GENERALIDADES

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Base - Julio 2006

1-2 GENERALIDADES

Base - Julio 2006


Print 603.93.435


GENERALIDADES

1-3

Índice

1

Generalidades 1.1

Finalidades de las directrices para los responsables de las transformaciones

1-5

1.2

Autorización de IVECO para realizar las transformaciones

1-5

1.3

Responsabilidades

1-5

1.4

Garantías

1-6

1.5

Solicitud de autorización

1-6

1.6

Documentación técnica de IVECO disponible en Internet

1-6

1.7

Marcas y siglas

1-6

1.8

Disposiciones legislativas

1-7

1.9

Prevención de accidentes

1-7

1.10

Selección de los materiales a utilizar: Ecología - Reciclaje

1-7

1.11

Entrega del vehículo

1-8

1.12

Denominación de los vehículos

1-8

1.13

Convenciones

1-9

Índice Print 603.93.435

Base - Julio 2006

1-4 GENERALIDADES


Índice Base - Julio 2006

Print 603.93.435


1.1

GENERALIDADES

1-5

Finalidades de las directrices para los responsables de las transformaciones

Finalidadesdelas directricesparalos responsablesdelas transformaciones

El objeto de esta normativa es permitir la ejecución de modificaciones y/o equipamientos de un vehículo de producción original IVECO que salvaguarden la funcionalidad, la seguridad y la fiabilidad del vehículo mismo y de sus órganos.

1.2

Autorización de IVECO para realizar las transformaciones

Todas las modificaciones se deben realizar de acuerdo con las directrices siguientes. La autorización de IVECO es imprescindible en estos casos: - modificar la anchura saliendo de los mínimos y máximos previstos por IVECO para el mismo tipo de vehículo; - modificación del circuito de frenos; - modificación del circuito de la suspensión; - modificación de la dirección; - modificación de las barras estabilizadoras y de las suspensiones - modificaciones de la cabina, de los soportes y de los dispositivos de bloqueo y de vuelque; - modificaciones de los sistemas de aspiración y escape del motor; - modificaciones del circuito de enfriamiento del motor; - modificaciones del grupo motopropulsor y de las partes motrices; - modificaciones de ejes y puentes; - añadido de ejes; - instalación de frenos ralentizadores; - instalación de tomas de fuerza; - sustitución de la medida de los neumáticos; - modificación de los órganos de enganche (ganchos, etc.); - modificación de dispositivos eléctricos o electrónicos. Las modificaciones que no figuran en esta lista pero se realizan de acuerdo con las directrices no necesitan una autorización de IVECO. Toda modificación no prevista por este documento requiere una autorización de IVECO.

1.3

Responsabilidades

Las autorizaciones concedidas por IVECO se refieren exclusivamente a la factibilidad teórica o técnica de la modificación o del equipamiento que se desea instalar en un vehículo original IVECO. El carrocero será en todo caso responsable: - del proyecto de modificación o equipamiento; - de la elección y de las características de los productos utilizados; - de la ejecución de la modificación o del equipamiento; - de la correspondencia del proyecto y de su realización según todas las indicaciones proporcionadas por IVECO; - de la correspondencia del proyecto y de su realización de conformidad con todas las normas vigentes en el país en que ha sido matriculado el vehículo; - del funcionamiento, de la seguridad, de la fiabilidad y, en general, del buen comportamiento del vehículo, así como de los efectos que las modificaciones y equipamiento efectuados podrán tener en las prestaciones y en las características del vehículo.

Finalidades de las directrices para los responsables de las transformaciones Print 603.93.435

Base - Julio 2006

1-6 GENERALIDADES

1.4


Garantías

Garantías

La garantía de una perfecta realización de los trabajos quedará a cargo del carrocero que ha realizado la superestructura o la modificación del chasis, cumpliendo plenamente con la presente normativa. IVECO se reserva el derecho a invalidar su propia garantía sobre el vehículo, en caso de que: - No haya sido respetada la presente normativa, o se hayan realizado transformaciones o equipamientos no autorizados. - Haya sido utilizado un chasis inadecuado para el equipamiento o el uso previsto. - No hayan sido respetadas las normas, disposiciones e instrucciones que IVECO entrega para ciertas realizaciones con el fin de lograr la correcta ejecución de los trabajos. - No hayan sido utilizados los recambios originales o los componentes que IVECO pone a disposición para ejecutar intervenciones específicas.

1.5

Solicitud de autorización

Las solicitudes de autorización o de asistencia para realizar modificaciones deben enviarse a las oficinas IVECO competentes de cada mercado. Cada solicitud debe estar acompañada por documentación que explique las características de la modificación y las condiciones en las que se utilizará el vehículo. En los diseños es preciso poner en resalto todo aquello que se aleja de las directrices. El responsable de la transformación también lo es de presentarla ante las autoridades competentes con el fin de obtener la aprobación.

1.6

Documentación técnica de IVECO disponible en Internet

En la página www.thbiveco.com se puede descargar la siguiente documentación técnica: - directrices para transformar y preparar los vehículos; - fichas técnicas; - esquemas de la cabina; - esquemas del chasis; - otros datos específicos de la gama. La solicitud para acceder a la descarga se deben enviar a esta dirección www.thbiveco.com.

1.7

Marcas y siglas

La marca de fábrica, las siglas y denominaciones no deberán ser alteradas o desplazadas respecto de lo previsto originalmente; deberá protegerse la validez de la imagen del vehículo. Deberá ser autorizada por IVECO, la aplicación de las marcas de la transformación o del equipamiento. Estas marcas no deberán quedar inmediatamente próximas a la marca o a las siglas IVECO. IVECO se reserva el derecho de retirar marca y siglas en caso de que el equipamiento o la transformación presenten características de disconformidad con lo requerido y, en tal caso, el carrocero se asumirá por entero la responsabilidad relativa al vehículo en su conjunto.

Garantías Base - Julio 2006

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GENERALIDADES

1-7

Disposicioneslegislativas

1.8

Disposiciones legislativas

Una vez acabado el vehículo, el carrocero deberá comprobar que las intervenciones efectuadas (modificaciones, aplicaciones de estructuras, etc.) respeten todo lo dispuesto desde un punto de vista normativo en el país en que se realizará la matriculación (por ej. pesos, dimensiones, frenado, ruido, emisiones, etc.). Los vehículos fabricados en nuestras plantas (salvo algunas versiones especiales para los países extraeuropeos) cumplen con lo establecido por las Directivas CE; es necesario que dicha conformidad con las normas se mantenga incluso después de las intervenciones efectuadas. Podrán constituir una excepción los casos en los que sea posible efectuar una homologación local diferente a la CE.

1.9

Prevención de accidentes

Las estructuras y los dispositivos aplicados a los vehículos deberán cumplir con las disposiciones vigentes por lo que respecta a la prevención de accidentes y las normas de seguridad existentes en cada uno de los países en los que se utilizarán los vehículos. También deberán adoptarse todas las precauciones dictadas por la experiencia técnica con el fin de evitar averías y defectos de funcionamiento. Los fabricantes de las estructuras y de los dispositivos deberán cumplir con las presentes disposiciones. 1.10 Selección de los materiales a utilizar: Ecología - Reciclaje Durante las fases de estudio y diseño es necesario seleccionar los materiales que se utilizarán cada vez con mayor atención. Ello particularmente por lo que se refiere a los aspectos ecológicos y al reciclaje, a la luz de las normas nacionales e internacionales que, en este sector específico, experimentan frecuentes modificaciones. En esta materia se deberán considerar los siguientes aspectos: - Todos estamos familiarizados con la prohibición de utilizar materiales nocivos para la salud o potencialmente peligrosos, como los que contienen asbesto, plomo, aditivos halógenos, fluorocarburos, cadmio, mercurio, cromo hexavalente, etc. - Se deben utilizar materiales que produzcan limitadas cantidades de desechos y que permitan un fácil reciclaje después de su primer empleo. - Respecto de materiales sintéticos de tipo compuesto se deben utilizar componentes compatibles entre sí, previendo su uso incluso con el posible agregado de otros componentes reciclados. Se deben predisponer las señalizaciones requeridas por las normas vigentes.

En cumplimiento de la Directiva Europea 2000/53 CE (ELVs) IVECO S.p.A. prohibe instalar en el vehículo piezas que contienen plomo, mercurio, cadmio y cromo hexavalente salvo en los casos enumerados por el Anexo II de la directiva mencionada.

Disposiciones legislativas Print 603.93.435

Base - Julio 2006

1-8 GENERALIDADES


1.11 Entrega del vehículo

-

Antes de entregar el vehículo, el responsable de la transformación debe: comprobar si el trabajo ha sido realizado correctamente; poner a punto el vehículo y/o la instalación; verificar si el vehículo y/o la instalación son funcionales y seguros; redactar y entregar al cliente todas las instrucciones necesarias para mantener el vehículo transformado o las instalaciones añadidas; escribir los datos nuevos en las etiquetas reglamentarias; redactar un documento que confirme que los trabajos realizados cumplen con las prescripciones del fabricante y con los requisitos legales; llevar a cabo las verificaciones previstas en la lista "IVECO Pre-Delivery Inspection" disponible en la red de IVECO; emitir la garantía de las modificaciones realizadas; si se han manipulado y restablecido conexiones que originalmente llevaban tornillos, está prohibido reutilizar los mismos tornillos. Tanto en estos casos como en los casos de sustitución de clavos con tornillos será necesario volver a inspeccionar la conexión a los 500 ó 1000 kilómetros. medir la tensión de las baterías. Garantizar una carga mínima de 12,5 V. Si se mide una tensión comprendida entre 12,1 y 12,49 V, recargar la batería (carga lenta). Si la tensión es inferior a 12,1 V, la batería se ha de desechar y se ha de montar una nueva.

Disposiciones legislativas Base - Julio 2006

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GENERALIDADES

1-9

1.12 Denominación de los vehículos Denominacióndelos vehículos

La denominación comercial de los vehículos IVECO no coincide con la denominación de homologación. A continuación se facilitan dos ejemplos de denominación comercial con el significado de las siglas utilizadas: Gama

Modelo

M

L

M

L

1

Cabina

Potencia

Versión Configur.

5

0

E

2

8

R

8

0

E

1

8

D

Potencia ML

PTT (ton x 10)

E EL

Motor (HP : 10)

Cambio Suspensión

/

F

P

K

R K D R-sw W

/P /FP

SIGLA EXTERIOR EN EL VEHÍCULO

GAMA/CABINA

VERSIÓN

ML = EuroCargoRestyling 2004 E = Cabina estándar (corta, larga, 6+1) EL = Cabina rebajada (corta, larga)

R K D R-sw W

= = = = =

SUSPENSIÓN Remolcadora Volquete Cabina 6+1 para ML Barredera 4x4

/P /FP

= = =

Mecánica Neumática Neumática integral

1.13 Convenciones En estas instrucciones para carroceros, por distancia entre ejes se entiende la distancia entre la línea central del primer eje de dirección y la línea central del primer eje trasero (motor o no). Esta definición es diferente a la dada por las Directivas CE. Por voladizo trasero se entiende la distancia entre la l ínea central del último eje y el extremo trasero de los largueros del chasis. Para las dimensiones A, B y t de la sección del chasis y del falso chasis, véase la siguiente figura.

Figura 1.1

91473

Denominación de los vehículos Print 603.93.435

Base - Julio 2006

1-10 GENERALIDADES


Denominación de los vehículos Base - Julio 2006

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2-1

2 MODIFICACIÓN DEL CHASIS

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Base - Julio 2006

2-2


Base - Julio 2006


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EUROCARGO EURO 4 -- 5


2--3

Índice

Índice

2

Modificación del chasis

2.1

Normas generales para las modificaciones del chasis

2-- 7

2.2

Protección contra la oxidación y proceso de pintado

2--8

2.2.1

Componentes originales del vehículo

2-- 8

2.2.2

Componentes añadidos o modificados

2-- 10

2.2.3

Precauciones

2-- 11

2.3

Taladros en el chasis

2--12

2.4

Tornillos y tuercas

2-- 13

2.5

Características del material por utilizar en las modificaciones del chasis

2-- 13

2.6

Solicitaciones en el chasis

2--15

2.7

Soldaduras en el chasis

2--15

2.8

Modificación de la distancia entre ejes

2-- 18

2.8.1

Generalidades

2-- 18

2.8.2

Autorización

2-- 18

2.8.3

Influencia en la dirección

2-- 19

2.8.4

Influencia en el frenado

2-- 19

2.8.5

Procedimiento operativo

2-- 20

2.8.6

Comprobación de los esfuerzos soportados por el chasis

2--21

2.8.7

Travesaños

2-- 21

2.8.8

Modificación de la transmisión

2-- 22

2.8.8.1

Máximas longitudes

2-- 22

2.8.8.2

Colocación de los tramos

2-- 24

2.9

Modificación del voladizo posterior

2-- 27

2.9.1

Autorización

2-- 27

2.9.2

Acortamiento

2-- 27

2.9.3

Alargamiento

2--27

2.10

Aplicación del gancho de remolque

2--29

2.10.1

Generalidades

2-- 29

2.10.2

Elección del gancho

2--29

2.10.3

Incremento de la masa remolcable

2-- 31

2.10.4

Travesaño posterior en posición rebajada

2-- 32


Base - Julio 2006

2--4


2.10.5

Remolque con eje central (timón rígido)


2--34

2.10.5.1 Travesaño de arrastre en posición baja y avanzada (enganche corto)

2-- 40

2.10.5.2 Refuerzos del travesaño de serie

2-- 40

2.10.5.3 Ganchos de arrastre para remolques con eje central

2-- 41

2.11

Aplicación de un eje adicional

2-- 42

2.11.1

Generalidades

2-- 42

2.11.2

Refuerzos del chasis

2-- 42

2.11.3

Aplicación de un eje posterior y central en los modelos ML150 y ML180

2-- 43

2.11.4

Aplicación de un eje posterior

2-- 43

2.11.5

Aplicación de un eje intermedio

2--44

2.11.6

Ejes direccionales

2-- 45

2.11.7

Componentes y suspensión

2-- 45

2.11.8

Barras estabilizadoras

2-- 45

2.11.9

Acoplamientos del chasis

2--46

2.11.10

Sistema de frenado

2-- 46

2.11.11

Dispositivo de levantamiento

2--47

2.12

Modificaciones en las suspensiones

2-- 48

2.12.1

Transformación de una suspensión mecánica en una neumática

2--48

2.13

Modificaciones en las instalaciones de admisión de aire y escape del motor

2-- 49

2.14

Modificaciones en la instalación de refrigeración del motor

2-- 51

2.15

Instalación de un sistema de calefacción adicional

2-- 52

2.16

Instalación de un sistema de aire acondicionado

2-- 53

2.17

Modificaciones de la cabina

2-- 54

2.17.1

Generalidades

2-- 54

2.17.2

Modificaciones en el techo de la carrocería

2-- 54

2.17.3

Montaje de un spoiler o de un top-- sleeper

2--55

2.17.4

Realizaciones de cabinas profundas

2-- 55

2.18

Cambio de medida de los neumáticos

2-- 57

2.19

Intervenciones en el sistema de frenado

2--58

2.19.1

Generalidades

2-- 58

2.19.2

Tuberías de los frenos

2-- 58

2.19.3

Vehículos con ABS

2-- 67

2.20

Extracción del aire de la instalación

2-- 68


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2--5

2.21

Intervenciones en el sistema eléctrico

2--69

2.21.1

Generalidades

2-- 69

2.21.2

Modificaciones de la instalación eléctrica

2-- 70

2.21.3

Circuitos adicionales

2-- 71

2.21.4

Instalación de aparatos suplementarios

2-- 73

2.21.5

Alimentación de aparatos suplementarios

2-- 78

2.21.6

Baterías y alternadores suplementarios

2-- 78

2.21.7

Tomas de corriente

2--81

2.21.8

Intervenciones para la variación de la distancia entre ejes y del voladizo

2-- 86

2.21.9

Toma de corriente con tensión diferente a la de instalación

2-- 86

2.21.10

Interruptor general de las baterías (optional)

2-- 86

2.22

Desplazamientos de órganos y fijación de grupos y equipos adicionales

2-- 87

2.23

Transporte de mercancías peligrosas

2-- 89

2.24

Aplicación de un freno ralentizador

2-- 89

2.25

Modificación de la barra antiempotramiento trasera

2--90

2.26

Barra antiempotramiento delantera (FUP)

2-- 91

2.27

Espejos retrovisores

2-- 91

2.28

Guardabarros posteriores y pasa-- ruedas

2-- 92

2.29

Chapas protectoras de rueda

2-- 92

2.30

Protecciones laterales

2-- 93

2.31

Calzos

2-- 94


Base - Julio 2006

2-6




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2-7

Normasgeneralesparalasmodificacionesdelchasis

2.1

-

-

Normas generales para las modificaciones del chasis

En concreto se considerará que: Quedan totalmente prohibidas las soldaduras en las estructuras portantes del chasis (excepto lo prescrito en los puntos 2.7, 2.8 y 2.9); No se admiten perforaciones en las alas de los largueros (excepto lo prescrito en el punto 3.4); En los casos donde se admitan modificaciones en las fijaciones efectuadas con remaches, como se indica a continuación, éstos podrán ser sustituidos por tornillos y tuercas de cabeza embridada o con tornillos de cabeza hexagonal de tipo 8.8 con un diámetro inmediatamente superior y tuercas dotadas de sistemas antidesenrosque. No se utilizarán tornillos superiores a M14 (diámetro máximo del orificio 15 mm), a menos que se indique. Si se han manipulado y restablecido conexiones que originalmente llevaban tornillos, está prohibido reutilizar los mismos tornillos. Tanto en estos casos como en los casos de sustitución de clavos con tornillos será necesario volver a inspeccionar la conexión a los 500 ÷ 1000 kilómetros. Proteger los tubos de la instalación de frenos, en especial los de plástico, y los cables eléctricos antes de efectuar operaciones de soldadura, perforado, pulido y corte cerca de ellos. Desmontarlos si es necesario (respetar las indicaciones de los puntos 2.7, 2.19 y 2.21).

Figura 2.1

91444

Normas generales para las modificaciones del chasis Print 603.93.435

Base - Julio 2006

2-8



Proteccióncontra laoxidación yproceso depintado

2.2

2.2.1

Protección contra la oxidación y proceso de pintado

Componentes originales del vehículo

En la Cuadro 2.1 se ilustran las clases de protección y pintura requeridos en los componentes originales del vehículo (Cuadro 2.2 para los componentes pintados, Cuadro 2.3 para los componentes sin pintar o de aluminio).

Cuadro 2.1 - Clases de protección Clase

Exigencias especiales

A

Componentes en contacto directo con los agentes atmosféricos

B

Componentes en contacto directo con los agentes atmosféricos con características prevalentemente estructurales, que quedan a la vista

B1

Ejemplos de componentes afectados Carrocería, retrovisores y elementos de fijación de la carrocería Chasis y sus componentes, incluidos los elementos de fijación, componentes bajo la calandra Puentes y ejes

C

Componentes en contacto directo con los agentes atmosféricos, que no quedan a la vista

Motor y sus componentes

D

Componentes que no están en contacto directo con los agentes atmosféricos

Pedales, armazones de los asientos, elementos de fijación y montantes del interior de la cabina

Protección contra la oxidación y proceso de pintado Base - Julio 2006

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2-9


Cuadro 2.2 - Componentes pintados Descripción de la fase del ciclo Limpieza mecánica superficial (incluida la eliminación de rebabas/oxidaciones y limpieza de partes cortadas)

Pretratamiento

Cataforesis Antioxidante Fondo antipiedra Esmalte

(1) (2) (3) (4)

= = = =

(5) (6) (7)

= = = =

•

Arenado Cepillado Lijado Desengrasado Fosfodesengrasado Fosfatación con hierro pesado Fosfatación con cinc Alto espesor (30-40 µm) Bajo espesor (15-25 µm) Acrílica por terminar (>35 µm) Bicomponente (30-40 µm) Monocomponente (30-40 µm) Mono (130 °C) o bicomponente (30-40 µm) Mono (130 °C) o bicomponente (30-40 µm) Polvos (50-60 µm) Monocomponente de baja temperatura (30-40 µm)

A si •

B (5) si •

Clases B1 -

C si •

D si •

-

-

-

si •

si •

si (4) •

-

si (6) •

si •

si (7) • si • si -

si -

si •

si •

si • si si (1) si (2) si (2) si si (3) -

si

Ciclo de la carrocería con dos capas Ciclo de la carrocería con tres capas En alternativa al esmalte mono o bicomponente, sólo para componentes de la carrocería (limpiaparabrisas, retrovisores, etc.) Salvo los componentes que no se pueden sumergir en baños de pretratamiento y pintura debido a su forma (depósitos del aire), de su peso elevado (fundición) o porque puede perjudicarse su funcionamiento (componentes mecánicos) Para depósitos de combustible de chapa ferrosa o prerrevestida, véase la Tabla 2.3 Sólo componentes montados en el motor Componentes que no se pueden tratar por cataforesis (4) Productos y ciclos alternativos para la misma clase con la condición de que sean compatibles con el componente por tratar

Protección contra la oxidación y proceso de pintado Print 603.93.435

Base - Julio 2006

2-10 MODIFICACIÓN DEL CHASIS


Cuadro 2.3 - Piezas y componentes varios sin pintar y de aluminio Tipo de protección Acero inoxidable Dacromet Fe/Zn 12 III Fe/Zn 12 V Fe/Zn 25 V Oxidación anódica Pintura

Cincado Aluminio

2.2.2

A si DAC 320/8/PL DAC 500/8/PL si si

Clase B  B1 -

C -

D -

DAC 320/5

-

-

si

si si

si si

si

Componentes añadidos o modificados

Todos los componentes del vehículo (carrocería, chasis, equipamiento, etc) que se han añadido o modificado tienen que protegerse contra la oxidación y la corrosión. En los materiales ferrosos no se admiten zonas sin protección. En Cuadro 2.4 (pintados) y Cuadro 2.5 (sin pintar) se indican los tratamientos mínimos requeridos para los componentes modificados o añadidos cuando no sea posible disponer de una protección similar a la prevista por IVECO en los componentes originales. Se admiten tratamientos diferentes con la condición de que garanticen una protección similar contra la oxidación y la corrosión. No usar esmaltes en polvo directamente tras el desengrasado. Los componentes de aleación ligera, latón y cobre no se han de proteger.

Cuadro 2.4 - Componentes pintados añadidos o modificados Clase

Descripción de la fase del ciclo

(1) (2) (3)

A - B - D (1)

Limpieza mecánica superficial (incluida la eliminación de rebabas/oxidaciones y limpieza de partes cortadas)

Cepillado/lijado/arenado

Pretratamiento

Desengrasado

Antioxidante

Bicomponente (30-40 µm) (2)

Esmalte

Bicomponente (30-40 µm) (3)

= = =

Modificaciones en puentes, ejes y motor (clases B1 y C) no admitidas Epoxídico preferiblemente Poliuretánico preferiblemente

Cuadro 2.5 - Componentes sin pintar o de aluminio añadidos o modificados Tipo de protección Acero inoxidable Dacromet Cincado

(1)

=

Clase A  B (1) si -

D si

Modificaciones en puentes, ejes y motor (clases B1 y C) no admitidas

Protección contra la oxidación y proceso de pintado Base - Julio 2006

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2.2.3

MODIFICACIÓN DEL CHASIS 2-11

Precauciones

Se tomarán las debidas precauciones para proteger las piezas que el barniz podría afectar por lo que se refiere a su conservación y a su funcionamiento como: - Tubos flexibles para instalaciones neumáticas e hidráulicas, de goma o plástico. - Juntas, piezas de goma o plástico. - Bridas de los árboles de transmisión y de las tomas de fuerza. - Radiadores. - Vástagos de los amortiguadores y de los cilindros hidráulicos o neumáticos. - Válvulas de purga del aire (grupos mecánicos, tanques del aire, tanques de precalentamiento del termoarrancador,etc.). - Filtro sedimentador del combustible. - Placas y siglas. En particular, al trabajar con los componentes eléctricos o electrónicos de los motores será necesario tomar precauciones para proteger: - en todo el cableado del motor y del vehículo, incluidos los contactos de tierra; - en todos los conectores (lados sensor/accionador y cableado); - en todos los sensores/accionadores, el volante y el soporte del sensor de vueltas del volante; - en los tubos de plástico y de metal de todo el circuito del gasóleo; - en la base completa del filtro del gasóleo; - en la centralita y en la base de la centralita; - en todo el interior de la tapa insonorizadora (inyectores, carriles, tubos); - en la bomba del common rail con regulador; - en la bomba eléctrica del vehículo; - en el depósito del combustible; - en las poleas y correas delanteras; - en la bomba y el circuito de la dirección hidráulica. Si se desmontan las ruedas, proteger las superficies de acoplamiento con los bujes; evitar incrementos del espesor y, sobre todo, que se acumule pintura en las bridas de acoplamiento de los discos de las ruedas y en las zonas de apoyo de las tuercas de fijación. Asegurar la adecuada protección a los frenos de disco. Es necesario retirar los componentes y los módulos electrónicos.

Cuando la operación de pintado termina con una fase de secado en horno (temperatura máx. 80ºC) es preciso desmontar o proteger todas las piezas que pueden dañarse con el calor, como por ejemplo las centralitas electrónicas.

Protección contra la oxidación y proceso de pintado Print 603.93.435

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Taladrosenel chasis

2.3

Taladros en el chasis

Cuando se apliquen al chasis grupos u órganos auxiliares, normalmente se procurará usar los orificios ya existentes y realizados en la fábrica. Se prohíbe terminantemente taladrar las alas de los largueros del vehículo, a excepción de lo indicado en el punto 3.4. In quei casi particolari (applicazione di mensole, angolari, ecc.) dove sia necessario procedere all'esecuzione di nuovi fori, questi dovranno essere realizzati sulla costola verticale del longherone e dovranno essere accuratamente sbavati ed alesati.

Colocación y dimensiones No se efectuarán orificios en las zonas que estén sometidas a mayor esfuerzo (por ejemplo los soportes de los muelles) y de variación de la sección del larguero. El diámetro de los orificios deberá ser adecuado al espesor de la chapa; en ningún caso podrá superar los 15mm (a no ser que se indique otra cosa). La distancia que va desde el eje de los orificios a los bordes del larguero no deberá ser inferior a 40 mm; en cualquier caso, los ejes de los orificios no deberán estar entre sí, o con respecto a los ya existentes, a un distancia inferior a 45 mm. Los orificios deberán desfasarse como se indica en la Figura 2.2. Respetar los esquemas de perforado originales para desplazar los soportes de los muelles o las traviesas.

Figura 2.2

91445

Taladros en el chasis Base - Julio 2006

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MODIFICACIÓN DEL CHASIS 2--13


Tornillos y tuercas

2.4

Tornillos y tuercas

En general, utilizar fijaciones similares, por tipo y clase, a las previstas en el vehículo original (Cuadro 2.6). En general, se aconseja usar material de clase 8.8. Los tornillos de clase 8.8 y 10.9 han de estar bonificados. Para aplicaciones con diámetro ± 6 mm se aconsejar usar piezas de acero inoxidable. ILos revestimientos previstos son el Dacromet y el cincado según se ilustra en el Cuadro 2.3. Si los tornillos se han de soldar, no se aconsejar el revestimiento con Dacromet. Si el espacio lo permite, se aconseja usar tornillos y tuercas con arandela. Utilizar tuercas con sistemas de bloqueo. Se recuerda que el par de apriete se ha de aplicar a la tuerca. Cuadro 2.6 - Clases de resistencia de los tornillos Clase de resistencia

Empleo

Carga de rotura (N/mm 2)

Carga de deformación (N/mm2)

4

Tornillos secundarios Tornillos de baja resistencia Tornillos de media resistencia (travesaños, placas resistentes al corte, repisas) Tornillos de alta resistencia (soportes de los muelles, barras estabilizadoras y amortiguadores)

400 500

320 400

800

640

1000

900

5.8 8.8

10.9

2.5

Características del material por utilizar en las modificaciones del chasis

En las modificaciones del chasis del vehículo (todos los modelos y todos los países) y en la aplicación de refuerzos directamente en los largueros, el material empleado ha de ser, por calidad (Cuadro 2.7) y espesor (Cuadro 2.8) igual al del chasis original. Si no es posible emplear material con el espesor indicado, se podrá utilizar el espesor estándar inmediatamente superior. Cuadro 2.7 - Material que se ha de utilizar en las modificaciones del chasis Denominación del acero

IVECO Europe Germany UK

FeE420 S420MC QStE420TM 50F45

Carga de rotura (N/mm2)


Alargamiento A5

530

420

21%

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Cuadro 2.8 - Dimensión de la sección y espesor del chasis Espesor t (mm) Distancia entre ejes (mm) 3330 3690 4185

Modelo

AxB (mm)

2700

3105

ML60E, ML65E, ML75E, ML80EL ML80E, ML90E, ML100E

172.5 x 65

4

4

4

4

195.5 x 65

-

4

4

4

Modelo

AxB (mm)

3105

3330

3690

4185

ML110EL, ML120EL ML120E, ML130E ML150E ML180E ML190E

195.5 x 65

5

5

5

6

240 x 70 240 x 70 262.5 x 80 262.5 x 80

5 5 -

-

5 6 6 6

5 6.7 7.7 7.7

Modelo

AxB (mm)

ML100EW ML140EW

240 x 70

3240 5 6

Distancia entre ejes (mm) 4455 4590 4815 6

-

6

6 6 6 6 7.7 7.7 7.7 7.7 Distancia entre ejes (mm) 3690 5 6

4455

4815

4

4

5

5

5

5

5175

5670

6210

6570

-

-

-

-

6.7 6.7 7.7 7.7

6.7 6.7 7.7 7.7

7.7 7.7

6.7 7.7 7.7 7.7

3915 6

Tornillos y tuercas Base - Julio 2006

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2.6


Por ningún motivo se permite superar los siguientes valores de solicitación en condiciones estáticas: Cuadro 2.9 Gama

EuroCargo

Solicitación estática admitida en el chasis (N/mm 2),

amm

Empleo por carretera

Empleo duro (ejemplo basculante y todo terreno)

120

80

En cualquier caso, respetar los eventuales límites más restrictivos establecidos por las normas nacionales. Las operaciones de soldadura deterioran las características del material; por esto, al controlar las solicitaciones en la zona alterada térmicamente, hay que aplicar una reducción de aproximadamente el 15% de las características de resistencia.

2.7

Soldaduras en el chasis

Las soldaduras han de ser realizadas por personal especializado y formado, que utilice herramientas adecuadas.

Se admiten soldaduras: - Para empalmar los largueros cuando hay que alargar o acortar la distancia entre ejes y el voladizo posterior. - Al aplicar refuerzos y angulares en la zona afectada por la modificación del larguero, como se especifica a continuación (véase Figura 2.3). Figura 2.3

91448

Si se efectúan soldaduras eléctricas en el vehículo, hay que aislar la instalación, desconectar los conectores de las centralitas electrónicas, desconectar el cable de potencia del terminal positivo de la batería y conectarlo a la masa del chasis. No tocar los pins de los conectores de las centralitas electrónicas. Si se han de efectuar soldaduras a poca distancia de la centralita, desmontar la centralita.

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Durante la operación de soldadura y con el fin de proteger los órganos eléctricos (alternador, baterías), conectar la masa del soldador directamente a la pieza por soldar y desconectar el borne negativo de la batería. Aplicar internamente refuerzos angulares de acero de las mismas características de los utilizados en el bastidor; las dimensiones mínimas indicativas se detallan en la Figura 2.3. Su fijación deberá afectar únicamente al costado vertical del larguero y se podrán utilizar cordones o puntos de soldadura, tornillos o remaches (también podrán utilizarse remaches tipo Huck). La sección y longitud del cordón de soldadura, así como el número y distribución de los puntos, tornillos o remaches, deberán ser las adecuadas para transmitir los momentos de flexión y de corte de la sección.

Operaciones de preparación para la soldadura A continuación se dan algunas instrucciones operativas para ejecutar correctamente la modificación: - Durante la operación, deberá eliminarse totalmente la pintura y se desoxidarán perfectamente tanto las partes del chasis sujetas a soldadura como las que deberán cubrirse mediante eventuales refuerzos. Al acabar la operación, la parte modificada deberá protegerse eficazmente con antioxidante (véase punto 2.2). - Cortar los largueros con un corte inclinado o vertical. Aconsejamos el corte inclinado especialmente en el trecho comprendido entre los ejes. No se permiten cortes en las zonas de variación de perfil del larguero y de anchura del chasis, así como en los puntos sometidos a mayor esfuerzo (por ej. los soportes de los muelles). La línea de separación no deberá pasar por los orificios existentes en el larguero (véase Figura 2.4).

Figura 2.4 NO NO

SI SI

91446

- En las partes que se deban unir, efectuar un chaflán en V de 60º en el lado interior del larguero, a lo largo de toda la zona que se ha de soldar (véase Figura 2.5).

Figura 2.5

91447

Solicitaciones en el chasis Base - Julio 2006

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En el caso de soldadura eléctrica al arco, es obligatorio seguir las siguientes instrucciones para proteger los elementos eléctricos y las centralitas electrónicas. - Antes de desconectar los cables de suministro eléctrico, comprobar que no haya usuarios activos. - De haber un disyuntor eléctrico (telerruptor general) habrá que esperar que el ciclo acabe. - Desconectar el polo negativo de la corriente. - Desconectar el polo positivo de la corriente sin conectarlo a masa y NO cortocircuitarlo con el polo negativo. - Desconectar los conectores de las centralitas electrónicas procediendo con cuidado para no tocar en absoluto los terminales de los conectores de las centralitas. - En el caso de soldaduras próximas a la centralita electrónica, habrá que retirarla del vehículo. - Conectar la masa del soldador directamente en la pieza que se deba soldar. - Proteger las tuberías de material plástico de las fuentes de calor; si fuera necesario, habrá que desmonarlas. - En el caso de soldaduras cerca de muelles/amortiguadores de ballesta o neumáticos, hay que proteger oportunamente las superficies contra salpicaduras de soldadura. Evitar en todo momento el contacto de los electrodos o la pinza con las láminas de la ballesta. - Efectuar la soldadura al arco en varias pasadas utilizando electrodos básicos cuidadosamente secados. Diámetro del electrodo 2,5 mm, intensidad de la corriente unos 90 A (máx. 40 A por cada milímetro de diámetro del electrodo). Si la soldadura es de tipo MIG-MAG, emplear alambre de aportación que tenga las mismas características del material que debe ser soldado (diámetro 1 ÷ 1,2 mm). Evitar sobrecargas de corriente; la soldadura no deberá presentar incisiones marginales ni escorias. - De forma inversa, realizar la soldadura tal como se describe más arriba. - Dejar enfriar los largueros lenta y uniformemente. No se permite el enfriamiento con chorro de aire, agua u otros medios. - Eliminar la parte de material excedente mediante desbarbado.

Cualquier intervención en el sistema que no siga las instrucciones proporcionadas por IVECO o que la lleve a cabo personal no cualificado, podría dañar gravemente los sistemas de a bordo y disminuir la seguridad y la eficiencia de funcionamiento del vehículo; asimismo, podría provocar daños no cubiertos por el contrato de garantía. Cierre de los orificios existentes En la realización de nuevos orificios, en caso de excesiva proximidad con los orificios ya existentes (véase Figura 2.2), estos últimos se podrán cerrar mediante soldadura. Para efectuar la operación correctamente, achaflanar el borde exterior del orificio y utilizar una placa de cobre para la parte interior. Para los orificios con un diámetro superior a 20 mm, se podrán utilizar arandelas achaflanadas, efectuando la soldadura en ambos lados.

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Modifica cióndeladistanciaentreejes

2.8

2.8.1

Modificación de la distancia entre ejes

Generalidades

En general, para cada modelo de vehículo, la modificación de la distancia entre ejes se efectuará a partir de la prevista por IVECO inmediatamente próxima a la que se desea realizar. En cualquier caso, se considerarán válidos los valores indicados en las autorizaciones escritas, especialmente para alargamientos realizados a partir de la distancia entre ejes más larga de serie. Las operaciones para el corte del chasis deberán efectuarse según las indicaciones del punto 2.7. Si las dimensiones de la superestructura lo permiten, es preferible dejar unas distancias entre ejes iguales a las previstas en nuestra producción porque esto permite usar los árboles de transmisión originales y aprovechar las posiciones de los travesaños ya definidas. Cuando en la ampliación de la distancia entre ejes se usen valores superiores a los previstos de serie por IVECO, se prestará especial atención al cumplimiento de los límites impuestos por las normativas nacionales, en especial por lo que se refiere a su clasificación en la banda de dimensiones exteriores (en caso que exista).

2.8.2

Autorización

La variación de la anchura no requiere la autorización de IVECO en los casos siguientes: - En la ampliación de la distancia entre ejes, cuando el nuevo valor realizado tenga una longitud comprendida entre las de serie con la misma sección y material original del larguero (véase el Cuadro 2.8); - En la reducción de la distancia entre ejes, realizada hasta el valor más corto previsto de serie en cada modelo. El taller deberá ofrecer garantías tecnológicas y de control suficientes (personal cualificado, procesos de trabajo adecuados, etc.). Las intervenciones, las regulaciones y las adaptaciones necesarias deberán cumplir todos los requisitos previstos por las normas y deberán realizarse tomando todas las precauciones (p. ej. ubicación del tubo de escape, conformidad con la tara mínima del eje posterior, etc.) previstas para las distancias entre ejes originales.

Modificación de la distancia entre ejes Base - Julio 2006

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2.8.3

Influencia en la dirección

En general, el alargamiento de la distancia entreejes influye negativamente en el viraje. Cuando las normativas vigentes lo requieran, además de respetar los límites de las dimensiones exteriores, no deberán superarse los límites establecidos por lo que se refiere a los esfuerzos sobre el volante con los correspondientes tiempos de clasificación (por ej. el Reglamento ECE o bien Directiva CE vigente). En el Cuadro 2.10 se ilustran, para los diferentes modelos, los límites de alargamiento de la distancia entre ejes, con la dirección de serie, en la condición de carga máxima permitida en el eje delantero y con los neumáticos permitidos en el vehículo. Cuadro 2.10 - Viraje, límites para el alargamiento de la distancia entre ejes Distancia entre ejes

Modelo

máxima (mm)

ML60, ML65E, ML75E, ML80EL ML80E, ML90E, ML100E, ML110EL, Ml120EL ML120E, ML130E, ML140E, ML150E, ML160E Ml180E, ML190EL ML100EW, ML140EW

5670 6570 6700 4500

Si se requieren distancias entres ejes superiores, debido a equipamientos especiales, hay que pedir la aprobación de IVECO y tomar las medidas necesarias para mejorar el viraje, como, por ejemplo, reducir la carga máxima permitida en el eje delantero o emplear neumáticos y ruedas con menor distancia entre el eje de mangueta y el plano medio de las ruedas, medida en el suelo. Para poder utilizar una bomba suplementaria es necesario obtener nuestra autorización y la instalación deberá ser efectuada por una empresa especializada. 2.8.4

Influencia en el frenado

En general, el acortamiento de la distancia entre ejes influye negativamente en el frenado. En el Cuadro 2.11 se ilustran los límites para modificar la distancia entre ejes. Controlar en los distribuidores IVECO en cuáles condiciones se permiten estos valores (cilindros del freno, taras mínimas, véase párrafo, masas técnicamente admisibles, neumáticos, altura del centro de gravedad). Cuadro 2.11 - Frenado, límites para modificar la distancia entre ejes Modelo

ML60E, ML65E, ML75E, ML80EL ML80E, ML90E, ML100E ML110EL, ML120EL ML120E, ML130E, ML150E ML180E ML100EW ML140EW

Distancia entre ejes Mínima (mm)

Máxima (mm)

2700 2700 3105 3105 3690 3240 3240

4815 5670 5670 6570 6570 3690 4150

Si se requieren distancias entres ejes superiores o inferiores a las indicadas en la tabla, debido a equipamientos especiales, hay que pedirla aprobación de IVECO y tomarlasmedidas necesariaspara mejorarel frenado, como, por ejemplo, reducir la carga máxima permitida en el eje delantero, sustituir los cilindros del freno o emplear neumáticos y ruedas con radios bajo carga menores.

Modificación de la distancia entre ejes Print 603.93.435

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2.8.5 -

-


Procedimiento operativo

Para obtener un buen resultado, actuar de la forma siguiente: Colocar el vehículo de manera que el chasis esté perfectamente en plano, utilizando caballetes apropiados. Desmontar los árboles de transmisión, las tuberías del sistema frenos, los cableados y cualquier otro aparato que pueda impedir la correcta ejecución del trabajo. Identificar en el chasis los puntos de referencia (por ej. orificios piloto y soportes de la suspensión). Marcar los puntos de referencia con una ligera señal de punzón en las alas superiores de ambos largueros, tras cerciorarse de que su conjunción sea perfectamente ortogonal al eje longitudinal del vehículo. En caso de desplazar los soportes de la suspensión, localizar la nueva posición, utilizando las referencias previamente determinadas. Controlar que las nuevas cotas sean idénticas entre el lado izquierdo y el derecho. La comprobación en diagonal para longitudes no inferiores a 1500 mm, no deberá presentar diferencias superiores a 2 mm. Realizar las nuevas perforaciones utilizando los soportes y las escuadras de los travesaños como plantilla, en caso de no tener otro tipo de utillaje. Fijar los soportes y los travesaños con remaches o tornillos. Utilizando tornillos, para fijar los soportes, calibrar los orificios y utilizar tornillos calibrados de clase 10.9 con tuercas dotadas de sistemas anti-desenrosque. Si las dimensiones lo permiten, podrán realizarse tornillos y tuercas de cabeza con brida. En caso de cortar el chasis, determinar una segunda línea de puntos de referencia, de manera que entre éstos y los anteriores quede comprendida la zona afectada por la modificación (de todas formas, contar siempre con una distancia no inferior a 1500 mm, considerada cuando la modificación haya sido efectuada). Marcar dentro de las dos líneas de referencia los puntos relativos a la zona de corte, siguiendo las indicaciones del punto 2.7. Antes de efectuar la soldadura, cerciorarse de que los largueros, incluida la parte añadida, estén perfectamente alineados y efectuar la medición de control en los dos lados y en diagonal, como se ha indicado anteriormente. Efectuar la aplicación de los refuerzos según las indicaciones del punto 2.7.

Otras indicaciones - Proteger las superficies contra la oxidación según lo indicado en el punto 2.2. - Restablecer el funcionamiento de los sistemas de frenado y de la instalación eléctrica según lo indicado en los puntos 2.19 y 2.21. - Para las modificaciones de la transmisión, seguir las indicaciones del punto 2.8.8.


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2.8.6

Comprobación de los esfuerzos soportados por el chasis

En caso de alargamiento, junto al refuerzo local en correspondencia de la unión del larguero, el carrocero preparará eventuales refuerzos para obtener, en toda la longitud de la distancia entre ejes, unos módulos de resistencia de la sección no inferiores a los previstos por IVECO para la misma distancia entre ejes o para la inmediatamente superior. Como alternativa, en los casos permitidos por las normativas locales, se podrán adoptar perfiles del falso chasis de mayores dimensiones. El responsable de la modificación debe verificar si dichas solicitaciones son mayores que las que sufre el chasis original cuando actúa como un travesaño apoyado en los soportes de las suspensiones y la carga está distribuida de manera uniforme. De todas maneras es indispensable respetar los límites fijados por las respectivas normas nacionales. Cuando la ampliación se efectúa a partir de la distancia entre ejes original más larga, los refuerzos se utilizarán no sólo en función de la importancia de la ampliación, sino también en función del tipo de carrocería realizada y del uso del vehículo. 2.8.7

Travesaños

La necesidad de aplicar una o más barras transversales, está subordinado a la entidad del estiramiento, a la posición del soporte transmisión, a la zona de soldadura, a los puntos de aplicación de las fuerzas derivantes de las sobreestructuras, así como a las condiciones del uso del vehículo El travesaño suplementario deberá presentar las mismas características que los travesaños ya existentes en el chasis (resistencia a la flexión y a la torsión, calidad del material, fijación de los largueros, etc.). En la Figura 2.6 se ilustra un ejemplo de realización. En cualquier caso, se deberá instalar un travesaño adicional para si el alargamiento es superior a 600 mm. En general, la distancia entre los dos travesaños no debe ser superior a 1000 1200 mm. La distancia mínima entre dos travesaños no tiene que ser inferior a 600 mm, sobre todo, en caso de empleos duros o fuera de carretera; esta norma no se aplica al travesaño ”ligero” de soporte de la transmisión. ÷

Figura 2.6

91449


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2.8.8


Modificación de la transmisión

Después de haber modificado la distancia entre ejes, se modificará la transmisión utilizando, por lo general, el esquema de la transmisión de un vehículo similar con una distancia entre ejes parecida. Se respetarán los valores máximos de la inclinación de los árboles de transmisión previstos en los vehículos estándar; ello también vale para los casos de modificaciones de las suspensiones y de los ejes posteriores del motor. En casos especialmente difíciles, se podrá consultar con IVECO, enviando un esquema con la longitud e inclinación de la nueva transmisión propuesta. Para realizar y colocar correctamente los tramos, se pueden consultar las indicaciones técnicas ilustradas en los manuales de los fabricantes de las transmisiones. Las indicaciones formuladas tienen por objeto salvaguardar el correcto funcionamiento de la transmisión, limitar su ruido y evitar que se creen vibraciones trasmitidas por el grupo motopropulsor; sin embargo, ello no exime al carrocero de la responsabilidad por los trabajos efectuados.

2.8.8.1 Máximas longitudes Las longitudes de servicio máximas tanto de los tramos intermedios LZ como de los deslizantes LG (véase Figura 2.7), dependen del diámetro externo del tubo del vehículo y de las rpm máximas de servicio (véase la fórmula). Estas longitudes se indican en el Cuadro 2.13. En caso de que la longitud del árbol indicado en el Cuadro 2.13, en función del diámetro del tubo, no sea suficiente, se introducirá un nuevo tramo con las mismas características de los existentes. Como alternativa, en algunos casos se podrá utilizar un árbol de transmisión con un diámetro mayor del tubo; las dimensiones necesarias del tubo podrán ser determinadas en función de la longitud necesaria y del número máximo de revoluciones, según lo indicado en el Cuadro 2.13.

Figura 2.7 Longitud total

Longitud total

Longitud total

91505

LZ LG

Troncos intermedios Troncos correderos


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La longitud LG de los árboles corredizos se debe medir entre los centros de crucero cuando la rama corrediza está en la posición intermedia. En los árboles con un tronco hay que medir las dos ramas LG y LZ. El número de revoluciones máximo se debe calcular con esta fórmula: nG

+

n max iG @ iV

nmax = número máximo de revoluciones del motor (rpm) para calcular la transmisión, véase el Cuadro 2.12 iG = relación del cambio en la marcha más veloz, véase el Cuadro 2.12 iV = relación mínima del distribuidor de par, 0.95 para EuroCargo 4x4 e igual a 1 si ausente o para ejes aguas arriba del distribuidor de par.

Cuadro 2.12 - EuroCargo, número máximo de revoluciones del motor Motor

s o r d n i l i c 4

s o r d n i l i c 6

Código motor

n nom (rpm)

nmax (rpm)

E14

F4AE3481C*P *

2700

3000

E16

F4AE3481D*P *

2700

3000

E18

F4AE3481B*P

2700

3000

E22

F4AE368B*P *

2700

3000

E25

F4AE3681D*P *

2700

3000

E28 E30

F4AE3681E*P F4AE3681A*P

2500 2500

3000 3000

Cambio ZF S5-42 2855B.6 ZF S5-42 2855B.6 ZF S5-42 2855B.6 2870B.9 2865B.6 2870B.9 FSO 5206 B 2895B.9 2895B.9 FS8309 A

iG 0,77 0.78 0,77 0.78 0,77 0.78 1 1 1 0,79 1 1 1

Cuadro 2.13 - Características de las transmisiones realizables Número máximo de revoluciones Diámetro tubo x grosor rosor

2500

2700

2900

3300

3800

Longitud máxima

!

90x3

2060

1960

1900

1760

1635

100x3

2170

2100

2000

1850

1710

120x3

2420

2350

2220

2070

1850

120x4

2420

2360

2220

2070

1900

Las longitudes máximas que se pueden alcanzar, anteriormente indicadas, se refieren a los árboles originales; prever longitudes inferiores (-10%) para los tramos obtenidos por transformación.


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El espesor mayor del tubo depende de la clase y por lo tanto del par que el árbol original ha de transmitir, además del planteamiento constructivo de la línea de transmisión (par motor, relaciones en la cadena cinemática, carga sobre el eje o ejes motores). De forma inversa, realizar la soldadura tal como se describe más arriba. El espesor del tubo, por lo tanto, deberá concretarse en todas y cada una de las ocasiones, en función del tamaño del árbol de transmisión (por ej. las dimensiones del cardán), con los talleres autorizados por los fabricantes de los árboles de transmisión. A longitud mínima de funcionamiento (entre una brida y otra) no será inferior a 800 mm para los árboles deslizantes y a 700 mm para los intermedios.

2.8.8.2 Colocación de los tramos En las transmisiones que constan de varios tramos, cada uno de los árboles deberá tener una longitud análoga. Por lo general, entre un árbol intermedio y un árbol deslizante (véase Figura 2.8) no deberá existir una diferencia de longitud superior a 600 mm; mientras que entre los dos árboles intermedios la diferencia no deberá ser superior a 400 mm. En los árboles deslizantes se deberá tener un margen de al menos 25 mm entre la longitud mínima de funcionamiento y la de cierre máximo; durante la apertura deberá garantizarse un recubrimiento entre árbol y manguito de aproximadamente 2 veces el diámetro del árbol estriado. Cuando la transmisión exija longitudes superiores a las admitidas, deberá ser aplicado un árbol intermedio, como se indica en la Figura 2.8.

Figura 2.8

91451

1 2 3 4 5 6 7 8

Eje motor, embrague, cambio Árbol intermedio Soporte del árbol intermedio Árbol deslizante Inclinación del cárter del puente (carga estática) Inclinación del cárter del puente (compresión máx.) Inclinación del cárter del puente (sin carga) El árbol intermedio y el eje de la carcasa del puente deben tener la misma inclinación


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El árbol intermedio y la inclinación de la carcasa del puente tendrán que estar alineados; su inclinación podrá variar como máximo hasta 1° con respecto a la del eje motor- embrague-cambio. Se puede obtener interponiendo una cuña entre la caja puente y el muelle o mediante la regulación de las barras de reacción del puente trasero. La inclinación de la caja puente no debe ser superior a 5,5°. Si en condiciones de vehículo cargado la brida del puente se encuentra a un nivel más bajo que la brida de la caja del cambio, será necesario hacer que la inclinación de la carcasa del puente y del árbol intermedio sea mayor que la del eje motor-cambio. Por el contrario, si con el vehículo cargado la brida del puente está a un nivel más alto que la brida del cambio, es necesario que la inclinación de la carcasa del puente y del árbol intermedio sea menor que la del eje motor-cambio. Cuando se alarga mucho la distancia entre ejes, podrá ser necesario aplicar un tramo suplementario intermedio, como se indica en la Figura 2.9. En este caso, habrá que comprobar que la inclinación entre el eje motor-cambio, el segundo eje intermedio y el eje de la caja puente cuando el vehículo se encuentra en estado de carga estática sea la misma.

Figura 2.9

91452

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Eje motor, embrague, cambio Primer árbol intermedio Soporte del árbol intermedio Segundo árbol intermedio Árbol deslizante Inclinación de la carcasa del puente (carga estática) Inclinación de la carcasa del puente (compresión máx.) Inclinación de la carcasa del puente (sin carga) El cambio, el segundo árbol intermedio y eje de la carcasa del puente deben tener la misma inclinación

Para la aplicación de los soportes elásticos es necesario utilizar planchas de soporte con un espesor mínimo de 5 mm (v. Figura 2.10), acoplados a travesaños con características análogas a las previstas por IVECO. Cuando se acorte la distancia entre ejes, será oportuno desmontar los árboles intermedios en caso de que la longitud del árbol deslizante sea inferior a aprox. 800 mm.


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Figura 2.10

91453

1 2 3 4

Arbol intermedio Placa de sujeción Placa de apoyo Soporte del árbol intermedio

Cuando la transmisión consta de un único tramo (articulado), la inclinación del cárter del puente deberá ser igual a la del eje motor-cambio. Para dichas realizaciones se aconseja utilizar transmisiones originales IVECO o de los fabricantes que equipan originalmente el vehículo. No se admiten modificaciones en los cardanes. Para cualquier transformación de la transmisión, o de una parte de la misma, será necesario proceder sucesivamente a un perfecto equilibrado dinámico de cada uno de los tramos modificados.

!

Como la transmisión es un órgano importante a efectos de la seguridad de marcha del vehículo, se recuerda que es necesario que cualquier modificación efectuada en la misma garantice un comportamiento seguro. Por lo tanto, es oportuno que las modificaciones sean realizadas sólo por talleres altamente especializados y que gocen de la confianza total del fabricante de la transmisión.


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Modificacióndel voladizoposterior

2.9

Modificación del voladizo posterior

Al modificar el voladizo posterior, hay que tener en cuenta las variaciones que dicha modificación comporta a efectos de la distribución de la carga útil sobre los ejes, respetando los valores indicados por IVECO. Deberán ser también respetados los límites establecidos por las normativas nacionales, así como las distancias máximas desde el borde posterior de la estructura y las alturas desde el suelo, definidas para el gancho del remolque y la barra antiempotramiento. La distancia desde el extremo del chasis hasta el borde posterior de la superestructura en general no deberá superar los 350 ÷ 400 mm. Si es necesario desplazar el travesaño posterior fijado con tornillos, mantener el mismo tipo de fijación prevista de serie (número de tornillos, dimensiones y clase de resistencia). En los vehículos en que el travesaño posterior va fijado originalmente con remaches, para la nueva colocación los remaches podrán ser sustituidos con tornillos y tuercas de cabeza con brida y con diámetro equivalente, o con tornillos de cabeza hexagonal de clase 8.8 pero de diámetro inmediatamente superior. Utilizar tuercas con sistemas anti-desenrosque (no utilizar tornillos de diámetro superior a M14). Si se debe aplicar el gancho de remolque, se dejará una distancia suficiente (unos 350 mm) desde el travesaño posterior al travesaño más cercano, para las operaciones de montaje y desmontaje del gancho en cuestión. Si estas modificaciones se realizan perfectamente y según las instrucciones que aquí se facilitan, podrá mantenerse el peso remolcable original; la responsabilidad en la ejecución de los trabajos será siempre de quien los haya efectuado.

2.9.1

Autorización

Las ampliaciones posteriores del chasis, para realizar con las superestructuras valores del voladizo de hasta el 60% de la distancia entre ejes, así como las reducciones hasta el valor más corto de serie previsto para cada modelo, realizadas según las indicaciones que aquí se facilitan, no necesitan aprobación alguna por parte de IVECO.

2.9.2

Acortamiento

Al reducir el voladizo posterior del chasis (por ej. volquetes) se correrá hacia adelante el último travesaño. Cuando el travesaño posterior haya sido colocado demasiado cerca de otro ya existente, este último podrá ser eliminado siempre que no afecte a los soportes de la suspensión.

2.9.3

Alargamiento

Las soluciones posibles, en función de la importancia del alargamiento, se indican en las Figura 2.11 y Figura 2.12. El acoplamiento de la parte añadida se realizará según las indicaciones del punto 2.7. Para el chasis también se admite el corte recto. Las dimensiones mínimas de los refuerzos a aplicar en la zona afectada por la modificación, se indican en la Figura 2.3. La Figura 2.11 indica la solución prevista para aumentos que no superen los 300 ÷ 350 mm; en este caso las escuadras de refuerzo, que también desempeñan la función de unir el travesaño al chasis, deberán tener el mismo espesor y anchura de la escuadra original. La unión entre travesaños y placas, efectuada originalmente con remaches, podrá realizarse con tornillos de clase 8.8 pero de un diámetro inmediatamente superior y tuercas con sistemas antidesenrosque.

Modificación del voladizo posterior Print 603.93.435

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Cuando la unión entre travesaño y escuadra se realiza mediante soldadura, se permite fijar la escuadra al refuerzo por medio de soldadura (véase Figura 2.11). La solución prevista para alargamientos superiores a 350 mm se indica en la Figura 2.12.

Figura 2.11

91454

1 2 3 4

Parte añadida Perfilado de refuerzo Perfil de refuerzo (solución alternativa) Travesaño posterior original

Figura 2.12

91455

1 2 3 4

Parte añadida Perfil de refuerzo Travesaño posterior original Travesaño suplementario (si fuera necesario)

Cuando el alargamiento del voladizo sea de una cierta importancia, estudiar para cada caso la necesidad de aplicar otro travesaño suplementario para lograr una adecuada rigidez de torsión del chasis. La adopción de un travesaño suplementario, con las características de los de serie, será necesaria cuando entre dos travesaños exista una distancia superior a 1200 mm.

Modificación del voladizo posterior Base - Julio 2006

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Aplicacióndel ganchode remolque

2.10 Aplicación del gancho de remolque

2.10.1 Generalidades Es posible aplicar sin autorización el gancho de remolque sólo en los travesaños expresamente previstos y en los vehículos para los que IVECO ha previsto la utilización de un remolque. La instalación sucesiva del gancho de remolque en los vehículos para los que no se ha previsto deberá ser autorizada por IVECO. En los remolques con un eje o más ejes próximos (remolques con eje central), considerando los esfuerzos a que está sometido el travesaño posterior, sobre todo por efecto de las cargas verticales dinámicas, deberán tenerse en cuenta las indicaciones del punto 2.10.5. El gancho de remolque deberá corresponder a las cargas permitidas y deberá ser del tipo aprobado por las normas nacionales.

2.10.2 Elección del gancho El gancho se tiene que elegir en función de los siguientes valores característicos: - para los dispositivos de enganche mecánico inadecuados para transmitir cargas de apoyo verticales, el valor D definido por la siguiente fórmula: D

+

g @ T @ R (T ) R)

+

(kN)

- para los dispositivos de enganche mecánico adecuados a remolques con eje central, los valores Dc, S y V definido por las siguientes fórmulas: Dc V D

+

+

g @

(T)S) @ C (T ) S))C 2

a @ X2 l

@

+

(kN)

C(kN)

=

valor representativo de la clase del gancho (kN). Se define como la fuerza teórica de referencia para la fuerza horizontal entre el vehículo de tiro y el remolque; g = aceleración de gravedad (m/s2); T = peso máximo (t) del vehículo de tiro; T+S = peso máximo (t) del vehículo de tiro que incluye, si es necesario, la carga vertical de un remolque de eje central; R = peso máximo (t) del remolque; S = valor de la carga vertical estática (en toneladas) que, en condiciones estáticas, se transmite al punto de enganche. S tiene que ser ≤ 0,1 e ≤ 1000 kg; C = suma de las cargas axiales máximas (en toneladas) del remolque de eje central con carga máxima; es igual al peso máximo del remolque de eje central menos la carga estática vertical (C = R - S); V = valor V de la intensidad de la fuerza teórica vertical dinámica; a = aceleración equivalente en el punto de enganche; en función de la suspensión trasera de la motriz, utilizar los valores siguientes: - a = 1.8 m/s2 para suspensión neumática; - a = 2.4 m/s2 para otros tipos de suspensión; X = longitud de la superficie de carga (m); l = longitud teórica del timón (distancia entre el centro del ojal del timón y la línea central de los ejes del remolque) (m); X2/ l2 ≥ 1 si el resultado es inferior a la unidad, emplear el valor 1.

Aplicación del gancho de remolque Print 603.93.435

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Ejemplo de cálculo de la clase del dispositivo de enganche para remolques integrales Consideremos un vehículo nuevo EuroCargo ML120E24R/P con un peso máximo de 12 t que deba tirar de un remolque convencional con un peso máximo igual a 8000 kg. A partir de los datos 1. T = 12 t 2. R

= 8t

se obtiene: D = 9.81 · (12 · 8) / (12 + 8) = 47.0 kN

Ejemplo de cálculo de la clase del dispositivo de enganche para remolques de eje central Consideremos un vehículo nuevo EuroCargo ML120E24R/P con un peso máximo de 10 t que deba tirar de un remolque de eje central de 9 t con una longitud de la superficie de carga de 8 m y una longitud teórica del timón de 7m. Por lo tanto, a partir de los datos 1. S es igual a 0.9 t o sea el menor valor entre 0,1· R = 0.9 t y 1 t 2. C = R - S = 9 - 0.9 = 8.1t 3. (T + S) = 10 + 0.9 = 10.9t 4. X2 / l2 = 64 / 49 = 1.3 se obtiene: Dc = 9.81 · (10.9 · 8.1) / (10.9 + 8.1) = 45.6 kN, e V = 1.8 · 1.3 · 8.1 = 18.9 kN

Aplicación del gancho de remolque Base - Julio 2006

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!


Puesto que los ganchos de remolque son elementos importantes para la seguridad de marcha del vehículo (sujetos en algunos países a homologaciones específicas), no deberán ser objeto de modificación alguna.

Para fijar los ganchos al travesaño, además de atenerse a lo prescrito por su fabricante, se respetarán las limitaciones impuestas por las normativas vigentes, como los espacios mínimos para la cabeza de acoplamiento de los frenos y de la instalación eléctrica, la distancia máxima entre el eje del perno del gancho y el borde posterior de la superestructura. En los casos en que la dimensión de la brida de acoplamiento del gancho no coincida con los orificios existentes en el travesaño posterior del vehículo, excepcionalmente se podrá autorizar la modificación de los orificios del travesaño a condición de que previamente se apliquen refuerzos especiales.

2.10.3 Incremento de la masa remolcable Para los vehículos en los que IVECO ha previsto el arrastre de remolque, en ciertos casos y para aplicaciones determinadas, se puede estudiar la posibilidad de autorizar masas remolcables superiores a las admitidas normalmente. En las autorizaciones se indicarán las condiciones para efectuar el remolcado y, cuando sea necesario, se facilitarán las indicaciones relativas a las modificaciones e intervenciones que se han de realizar en el vehículo. Entre éstas, los eventuales refuerzos que se han de aplicar al travesaño de serie (véase Figura 2.18), las indicaciones relativas al montaje de un travesaño reforzado cuando esté disponible y las relativas al sistema de frenado por realizar. El gancho para el remolque deberá ser de tipo apropiado al nuevo uso; la brida de acoplamiento del mismo deberá coincidir con la del travesaño. Para la fijación del travesaño al chasis, utilizar, en la medida de lo posible, tornillos y tuercas de cabeza embridada o bien tornillos de cabeza hexagonal de clase mínima 8.8. Utilizar sistemas antidesenrosque.


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2.10.4 Travesaño posterior en posición rebajada Cuando por el tipo de remolque utilizado se requiera para el gancho una posición más baja que la prevista en la versión original, IVECO puede conceder una autorización para bajar el acoplamiento del travesaño original o para aplicar uno suplementario con posición más baja; el travesaño tendrá que ser del tipo original. En la Figura 2.13 y Figura 2.14 se indican algunos tipos de realización. La conexión del nuevo travesaño en su nueva posición deberá ser realizada con el mismo método y utilizando tornillos del mismo tipo (diámetro y clase de resistencia) previsto en origen.

Figura 2.13

91456

1 2 3 4

Travesaño posterior original Escuadra Escuadra boca arriba Angular de fijación

Los angulares exteriores deben tener un espesor no inferior al de los largueros del vehículo, extendiéndose su longitud en un tramo de 2,5 veces como mínimo la altura del larguero (máx. 600 mm) y deben ser de un material con las características mínimas indicadas en el punto 3.3.1. Su fijación al costado vertical de los largueros se efectuará usando todos los tornillos de fijación del travesaño al chasis del vehículo, integrándolos con otros cuyo número y colocación tendrá en cuenta el mayor momento transmitido. Por lo general, para rebajados equivalentes a una altura del larguero, calcular para el número de los tornillos, un incremento del orden del 40%. Cuando se aplique un travesaño suplementario (véase Figura 2.14), dovrà essere prevista la sistemazione di una piastra centrale di raccordo, di spessore adeguato a quello delle traverse. En las conexiones deberán utilizarse sistemas anti-desenrosque.


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Figura 2.14 Solución para chasis con voladizos largos

Solución para chasis con voladizos cortos

91457

1 2 3 4 5 6

Travesaño posterior original Angular o placa de fijación Placa de unión Placa de fijación Perfil en forma de C (del mismo tamaño del chasis) Espacio para soporte muelle posterior

Deberán estar garantizados los movimientos entre el timón y el vehículo determinados por las normas vigentes. Por lo general, las masas remolcables previstas para la versión estándar podrán ser confirmadas por IVECO; de todos modos, el carrocero será responsable de la correcta realización de los trabajos. Si las disposiciones legales locales así lo prevén, y después de la realización, el vehículo deberá ser presentado para los controles necesarios.


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En la Figura 2.14 se indica un ejemplo con travesaño suplementario rebajado. En los casos en que se haya adoptado esta modalidad, en vehículos con voladizostraseros cortos, será necesario realizar los acoplamientos angulares externos según el procedimiento ilustrado en la Figura 2.14. Si como consecuencia del rebajado del travesaño posterior debieran ser modificadas las escuadras de la barra antiempotramiento, deberá estar prevista una versión equivalente a la original desde el punto de vista de la fijación, la resistencia y la rigidez, controlando que la posición de las luces sea aquélla establecida por las normas (respetando eventuales normativas nacionales).

2.10.5 Remolque con eje central (timón rígido) El uso de remolques con eje central (remolques con timón rígido, con un solo eje o con más ejes aproximados) determina, respecto de los remolques con timones articulados, un incremento del esfuerzo de flexión en el voladizo posterior del chasis y de torsión en el travesaño posterior de remolque, por efecto de las cargas verticales estáticas y dinámicas que el timón ejerce sobre el gancho (por ejemplo, al frenar y para las oscilaciones determinadas por el firme de la carretera). En los vehículos para los que se admite el remolque, respetando los valores establecidos por IVECO para cada modelo, se podrán definir, en función de las dimensiones de la brida de perforación que se encuentra en el travesaño posterior del vehículo, las masas remolcables con remolques que lleven un eje central y que tengan cargas verticales sobre el travesaño de remolque. El valor máximo de la carga vertical (estática + dinámica) transmitido desde el remolque al gancho, puede calcularse de forma más exacta con la siguiente fórmula ISO: Fv = a ⋅ x2/l2 ⋅ C ⋅ 0,6 + S Fv = Carga vertical máxima (estática + dinámica), transmitida por el remolque al gancho de arrastre (en kN). a = Aceleración vertical en la zona de acoplamiento timón/gancho; en función de la suspensión posterior de la motriz, utilizar los siguientes valores: - a = 1,8 m/sec2, para vehículos con suspensión neumática (o equivalente) - a = 2,4 m/sec2, para vehículos con otra suspensión x = Longitud total del área de carga del remolque (en m) l = Longitud de la distancia entre ejes del remolque (distancia entre el centro del ojo del timón y el centro del eje o línea intermedia de los ejes del remolque) expresada en m. C = Masa total del remolque R menos la carga de apoyo estático S (todo en Tn). S = Carga de apoyo estático (en kN). 0,6 = Factor de desaceleración. Asimismo, para los voladizos posteriores largos y en función de las masas remolcables, podrá ser necesario adoptar perfiles del falso chasis más grandes (véase Cuadro 2.14) que los normalmente previstos. Cuando se utilicen remolques con eje central, realizar la conexión entre el chasis y el falso chasis por el extremo posterior del saliente hasta el soporte anterior de la suspensión posterior, mediante chapas de sujeción longitudinal y transversal (véase Figura 2.15), o bien integrando los elementos de unión existentes con otros resistentes al corte.


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Figura 2.15 Refuerzo chasis para los remolques de eje central: Extensión de la solución con refuerzo combinado (véase Figura 3.4)

102183

1 2 3 3 4

Refuerzo combinado Conexiones resistentes al corte Perfil longitudinal del falso chasis Perfil longitudinal del falso chasis Carga vertical en el gancho de remolque

Utilizar perfiles con módulo de resistencia más elevado si la superestructura lo requiere. Controlar siempre si es necesario montar un travesaño de tiro o gancho adecuados. Para el tiro de remolques de eje central, sobre todo, en vehículos con voladizo trasero largo, se aconseja la solución que prevé el montaje de un travesaño adecuado en posición rebajada y avanzada, cerca de los soportes traseros de la suspensión trasera.


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Cuadro 2.14

Modelo

Perfil chasis AxB (mm)

t (mm)

60EP 65EP

172,5 , x 65

75EP 75E 4

80EP 90EP

195 x 65

100EP

Modelo


t (mm)

4

80EL 172,5 , x 65

5 4

80ELP

5 5 120EL 110EL 6 195 x 65 5 120ELP 110ELP 6

Módulo de resistencia Wx del perfilado del falso chasis (cm3) R = Peso máximo del remolque (kg) S = Carga vertical estática (kg) Dist. st. Voladi R34500 R36500 R39500 R310500 entre zo tras. S3450 S3650 S3950 S31000 ejes (mm) Límite de deformación del material utilizado (N/mm2) (mm) 240 360 240 360 240 360 240 360 3105 1313 A A 16 A 3330 1830 A A 19 16 3105 1313 A A 16 A 3330 1830 A A 19 16 3105 1313 16 A 16 A 3330 1830 16 16 22 16 2700 1290 A A A A 3105 1313 A A 16 A 16 A 3330 1830 16 A 19 16 26 16 3105 1313 A A 16 A 16 16 3330 16 A 19 16 29 16 1830 3690 29 16 32 19 58 35 3105 1313 A A 16 A 19 16 3330 19 16 22 16 29 16 1830 3690 32 19 58 35 87 52

Módulo de resistencia Wx del perfilado del falso chasis (cm3) R = Peso máximo del remolque (kg) S = Carga vertical estática (kg) Dist.. Voladi R34500 R36500 R38500 R39500 entre zo tras. S3450 S3650 S3850 S3950 ejes (mm) Límite de deformación del material utilizado (N/mm2) (mm) 240 360 240 360 240 360 240 360 2700 1290 A A A A 16 A 3105 1313 A A 16 A 16 A 3330 16 A 19 16 26 16 1830 3690 30 16 33 23 58 35 4185 2145 44 23 72 44 88 65 4815 2505 58 22 88 40 58 3105 1313 16 A 19 16 19 16 3330 16 16 26 16 29 19 1830 3690 32 19 58 35 72 52 4185 2145 44 32 72 52 104 65 4815 2505 58 22 87 40 58 3105 1313 A A A A 16 A 16 A 3330 16 A 16 16 26 16 26 16 1830 3690 44 19 58 26 87 35 87 40 4185 2145 72 22 87 29 104 40 122 52 4455 2280 72 26 104 35 122 52 58 4815 2505 104 40 122 52 65 72 3105 1313 A A 16 A 16 16 19 16 3330 19 16 26 16 29 16 32 19 1830 3690 58 22 72 35 104 52 104 52 4185 2145 72 22 87 29 122 40 122 52 4455 2280 87 22 104 40 122 52 52 4815 2505 104 32 122 52 65 69

R310500 S31000 240

360


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Cuadro 2.14 (continuación)

Modelo


t (mm)

6

3105 3690 3105 3690 3105 3690 3690

1 3 13 1 7 40 1 3 13 1 7 40 1 3 13 1 7 40 1 1 33

A 22 A 26 A 32 16

A 16 A 16 A 19 A

A 29 A 32 A 58 19

A 16 A 16 A 22 A

16 32 16 44 A 82 22

A 16 A 16 A 26 16

16 32 16 58 16 82 22

A 19 A 22 A 35 16

16 99 26

6 ,7

4185

1 3 13

73

22

82

26

99

26

99

29

1 17

120EP 130EP

2 40 x 70

5

150EP 180EP

Modelo

262,5 x 80 (217,5 x 80 en cola)


t (mm)

5 140E

6 6,7 , 240 x 70 5

140EP

Dist.. entre ejes (mm)

Módulo de resistencia Wx del perfilado del falso chasis (cm 3) R = Peso máximo del remolque (kg) S = Carga vertical estática (kg) VoladiR 6500 R 9500 R 12000 R 14000 R 16000 zo tras. S 650 S 950 S 1000 S 1000 S 1000 (mm) Límite de deformación del material utilizado (N/mm 2) 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360

6 6,7 ,


3105 3690 4185 4455 4815 5175 5670 6570 3105 3690 4185 4455 4815 5175 5670 6570

240

360

A 40 16

19 99 26

A 52 16

29

117

29

Módulo de resistencia Wx del perfilado del falso chasis (cm 3) R = Peso máximo del remolque (kg) S = Carga vertical estática (kg) VoladiR 6500 R 9500 R 12000 R 14000 zo tras. S 650 S 950 S 1000 S 1000 (mm) Límite de deformación del material utilizado (N/mm 2) 240 360 240 360 240 360 240 360

1 3 13 1 7 40 2 0 55 2 1 90 2 4 60 2 6 85 3 0 00 3 6 05 13 1 3 13 1 7 40 2 0 55 2 1 90 2 4 60 2 6 85 3 0 00 3 6 05

A 29 44 44 87 1 04 1 17 2 00 A 29 44 44 72 82 1 17 1 59

A 16 19 19 26 26 40 82 A 16 19 16 22 26 29 58

A 44 82 82 117 136 200 -16 44 82 82 99 117 157 --

A 19 32 26 40 44 73 117 A 19 32 26 32 29 44 82

A 58 99 99 1 36 1 78 --16 58 99 99 1 17 1 57 1 78 --

A 19 44 29 52 58 82 140 A 22 40 26 40 44 58 99

A 72 1 17 1 17 1 57 2 00 --16 73 1 17 99 1 36 1 57 2 00 --

R 18000 S 1000

R 16000 S 1000 240

360

A 22 52 40 65 73 87 178 A 26 52 35 52 58 82 117


Base - Julio 2006

2--38 MODIFICACIÓN DEL CHASIS


Cuadro 2.14 (continuación)

Modelo


t (mm)

5 6 160E 6,7 7,7 240 x 70

5 6

160EP 6,7 7,7

Modelo


t (mm)

6

190E 180E

7,7 , 262,5 x 80 (217,5 x 80 en cola)

190EP 180EP

6

7,7 ,


331105 3690 4185 4455 4815 5175 5670 6570 3105 3690 4185 4455 4815 5175 5670 6570


3690 4185 4590 4815 5175 5670 6210 6570 3690 4185 4590 4815 5175 5670 6210 6570

Módulo de resistencia Wx del perfilado del falso chasis (cm 3) R = Peso máximo del remolque (kg) S = Carga vertical estática (kg) VoladiR 6500 R 9500 R 12000 R 14000 zo tras. S 650 S 950 S 1000 S 1000 (mm) Límite de deformación del material utilizado (N/mm 2) 20 360 240 360 240 360 240 360

1313 1740 2055 2190 2460 2685 3000 3605 13 1313 1740 2055 2190 2460 2685 3000 3605

A 40 73 82 99 1 36 1 78 -A 44 73 82 99 1 17 1 36 2 00

A 16 22 26 29 40 44 99 A 19 22 26 26 29 32 73

A 44 99 1 17 1 40 1 78 16 58 99 1 17 1 36 1 57 1 78 -

A 19 26 40 44 73 82 1 36 A 22 26 35 40 58 58 99

A 58 1 17 1 36 1 78 2 00 --16 73 1 17 1 36 1 57 1 78 2 00 --

A 22 40 52 58 82 99 178 A 22 35 44 44 73 82 117

16 82 1 36 1 57 2 00 ---16 89 1 17 1 36 1 78 2 00 ---

R 16000 S 1000

A 22 44 58 73 99 1 17 2 00 A 26 40 52 58 82 82 1 36

Módulo de resistencia Wx del perfilado del falso chasis (cm 3) R = Peso máximo del remolque (kg) S = Carga vertical estática (kg) VoladiR 6500 R 9500 R 12000 R 14000 R 16500 zo tras. S 650 S 950 S 1000 S 1000 S 1000 (mm) Límite de deformación del material utilizado (N/mm 2) 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360

1133 1313 1650 1853 2123 2235 2775 1133 1313 1650 1853 2123 2235 2775

16 58 82 117 157 178 221 -16 58 99 117 136 157 178 221

A 19 26 29 44 73 82 1 17 A 19 26 26 29 44 73 82

16 58 1 17 1 36 1 57 221 2 43 -19 82 1 17 1 17 1 57 1 78 2 21 --

A 19 29 32 58 82 82 1 17 1 36 A 22 29 29 44 73 82 1 17

16 73 122 140 200 24 2 43 --22 82 117 136 178 200 243 --

A 22 29 44 73 99 117 157 16 26 29 32 58 82 99 136

16 82 1 36 1 57 2 00 ---22 82 1 36 1 57 2 00 2 21 2 43 --

A 22 40 44 82 99 136 178 16 26 40 44 73 82 99 136

16 82 1 40 1 78 2 43 ---26 99 1 40 1 57 2 00 2 43 ---

A 26 44 58 82 1 17 1 36 2 00 16 26 32 44 82 99 1 17 1 57

240

360

16 82 1 57 1 78 ----19 99 1 40 1 57 1 78 ----

A 26 52 78 82 117 136 -A 26 52 73 73 87 99 157

R 18000 S 1000 240

360

16 82 1 57 1 78 2 43 ---26 99 1 57 1 78 2 21 2 43 ---

A 26 52 73 99 136 157 200 16 26 44 58 82 99 117 157

A = es suficiente el perfilado del antibastidor previsto por la sobreestructura relativa. Los valores indicados son válidos sea para la cabina corta que para la cabina larga (donde se prevee). Para los vehículos con cabina corta, equipamientos equipamientos detallados detallados o por exigencias exigencias específicas que requieran requieran valores inferiores inferiores de w, así como para configuraciones no incluidas en la tabla, enviar una petición específica a IVECO


P r i n t 60 3 . 9 3. 4 3 5



Cuando se desee reducir la altura del perfil, utilizando siempre las conexiones resistentes al corte, en lugar del perfil en C prescrito en el Cuadro 2.14 se pueden utilizar perfiles con secciones combinadas como se ilustra en el Cuadro 2.15, con la condición de que la anchura del ala y el espesor no sean inferiores a los valores correspondientes del perfil prescrito por IVECO. En cualquier caso, hay que respetar los valores mínimos para el módulo de resistencia requeridos para las diferentes superestructuras (ej. para las cajas normales).

Cuadro 2.15 - Soluciones con perfiles de refuerzo con secciones combinadas (véase Figura 2.16) Motor (N/mm2)

R0,2 (1) Reducción máxima de la altura del perfil (mm) LV (véase Figura 2.15) Lh (véase Figura 2.15) Ejemplo de perfiles combinados en lugar de un perfil en C 250x80x8 (mm) Reducción efectiva en altura (mm)

(1)

A 320 40 0.5 Lu 0.6 Lu

B 320 60 0.5 Lu 0.6 Lu

C 360 100 0.8 Lu 0.95 Lu

D 360 120 0.85 Lu 1.0 Lu

210x80x8

190x80x8

150x50x8+ angular

130x50x8+ angular

40

52

92

104

Se trata de indicaciones indicaciones de carácter carácter general general valederas valederas para para los materiales materiales indicados; indicados; el uso de materiales materiales con característi características cas mecánicas mecánicas superiores, superiores, requiere un control del momento de resistencia total del chasis más el falso chasis.

Figura 2.16 Perfiles huecos normales

Paso gradual de la sección hueca a la abierta

Versión "A"

Versión "B"

Versión "C"

Perfiles especiales con secciones combinadas

Versión "D"

Angular de conexión chasis/falso chasis con espesor igual al del perfil del falso chasis

91506

La posibilidad de interrumpir la continuidad de los refuerzos combinados se limita a casos especiales y tendrá que ser autorizada. De igual forma, cuando la aplicación del angular exterior de refuerzo (soluc. C y D véase Figura 2.16), presenta dificultades (ej. presencia de los soportes de la suspensión o de las escuadras de acoplamiento del muelle de aire) y la hendidura a realizar podría reducir excesivamente la capacidad de resistencia de la sección, la solución con los refuerzos propuestos se tendrá que someter a aprobación.


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2.10.5.1 Travesaño de arrastre arrastre en posición baja y avanzada (enganche corto)

En los vehículos que arrastran remolques con eje central y adoptan para el travesaño de arrastre la solución que contempla su colocación en posición baja y avanzada (cerca de los soportes posteriores de la suspensión posterior o de los muelles de aire), no son necesarios para el chasis refuerzos especiales. Son suficientes para el falso chasis las dimensiones de los perfiles prescritas para las superestructuras (por ej. el Cuadro 3.6 para las cajas normales). El carrocero tendrá que efectuar cuidadosamente el dimensionamiento y la colocación de la estructura de acoplamiento al chasis (véanse puntos 2.3 y 2.10.4), utilizando un travesaño de arrastre adecuado y un gancho idóneo. La colocación del gancho de remolque deberá ser efectuada de manera que permita todos los movimientos correspondientes entre el tractor y el timón del remolque en las diferentes condiciones de uso, garantizando los márgenes de seguridad necesarios y respetando eventuales disposiciones legislativas o normativas. Dado que en estos casos la versión normal de la barra antiempotramiento no puede ser utilizada, el carrocero se informará sobre eventuales derogaciones consentidas o sobre específicas soluciones a adoptar (por ej. la barra de antiempotramiento de tipo abatible). 2.10.5.2 Refuerzos del travesaño travesaño de serie

En aquellos casos en que sea necesaria la aplicación de refuerzos al travesaño estándar y cuando no haya disponibles travesaños originales reforzados, el carrocero carrocero preparará los refuerzos necesarios. Estos podrán realizarse aplicando perfiles en forma de C dentro del travesaño (cuidando reforzar adecuadamente también la fijación del mismo a los largueros del vehículo) o bien con una de las soluciones que aconsejamos a continuación, en los casos en que se necesiten refuerzos de mayor consistencia: 1) Montaje de perfiles en forma de C dentro del travesaño fijado al costado vertical del larguero o al travesaño sucesivo del chasis si está en una posición cercana, según la realización representada en la Figura 2.17. Figura 2.17

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1 2 3

Trav ravesa esaño post poster erio iorr orig origin inal al Perfiles de refuerzo Angul ngulaares o pla placcas de de fifijación ión


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2) Montaje de un perfil cuadrangular debajo del travesaño adecuadamente dimensionado, anclado en los

extremos del costado vertical de los largueros y fijado al travesaño en su parte central, tal como se indica en la Figura 2.18. En los vehículos con voladizo trasero corto y con contra bastidor, el perfil de caja puede ser introducido dentro de los perfiles del contra bastidor, por encima deltravesaño y unirlo a este último mediante una chapa frontal (ver Figura 2.14). Si durante el montaje del perfilado rectangular se hicieran necesarias intervenciones en las escuadras de la barra de machiembrado, se preparará una versión equivalente al original desde el punto de vista de la fijación, resistencia y rigidez (respetar las eventuales disposiciones legislativas nacionales). Figura 2.18

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1 2 3 4

Barra transversal trasera original Perfilado en forma de caja Plancha de unión Plancha de empalme

2.10.5.3 Ganchos de arrastre para remolques con eje central

El uso de remolques con eje central hace necesaria la utilización de ganchos de remolque adecuados. Los valores de las masas remolcables y de las cargas verticales autorizadas están indicados en la documentación técnica del fabricante del gancho y están puestos en la placa de producción. También se podrán utilizar ganchos para el remolque que cuenten con aprobaciones especiales, con valores superiores a los indicados por las normas anteriormente citadas. Dichos ganchos, sin embargo, podrán presentar vínculos relativos al tipo de remolque usado (por ej. longitud del timón); asimismo, podrán requerir ulteriores refuerzos del travesaño de arrastre, así como un perfilado del falso chasis de mayor tamaño. Observaciones sobre la carga útil

Deberá ser comprobado que la carga estática sobre el gancho no signifique la superación de la carga admitida sobre el eje o ejes posteriores del vehículo y que se respete la masa mínima adherente sobre el eje anterior, tal como se indica en el punto 3.2.3.


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Aplicac ióndeunejeadicional

2.11 Aplicación de un eje adicional 2.11.1 Generalidades En algunos modelos IVECO autoriza, previa petición, la aplicación de un eje suplementario y por consiguiente un incremento de la masa total a tierra del vehículo. En la realización del mismo deberán ser respetados los límites de las masas y las condiciones impuestas por IVECO, así como las restantes condiciones exigidas por las normativas nacionales y por la necesidad de garantizar la seguridad de marcha y el buen funcionamiento del vehículo. Los esquemas de aplicación del eje enviados para su examen deberán indicar las piezas relativas a la fijación del mismo al vehículo, así como los refuerzos y las modificaciones en el chasis. Además, se facilitarán los esquemas referentes a las modificaciones realizadas en las instalaciones del vehículo. Para todas las modificaciones del chasis, seguir las prescripciones de los párrafos anteriores. Debido al incremento del esfuerzo como consecuencia del aumento de la carga admitida y teniendo en cuenta el diferente régimen de fuerzas dinámicas en servicio, debido a la diferente distribución de las reacciones sobre el chasis por la adición de un eje, deberán estar previstos adecuados refuerzos a aplicar al chasis del vehículo. En cualquier caso, los refuerzos deberán cumplir con los requisitos de todas las eventuales normas de cálculo previstas por las normativas locales; deberán estar previstos esfuerzos de flexión sobre el chasis, así transformado, no superiores a las del chasis del vehículo original en las secciones correspondientes.

2.11.2 Refuerzos del chasis En la Figura 2.19 aparecen algunos ejemplos de soluciones realizables, los refuerzos serán continuos y afectarán a toda la longitud del vehículo hasta la cabina. Para fijarlos al larguero, cuando se trate de un perfil angular, se utilizarán tornillos con una clase de resistencia 8.8; el diámetro y la distribución deberán permitir al perfil ofrecer la ayuda de resistencia prevista.

Figura 2.19

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1 2 3

Escuadra Placa Tornillos, clavos u orificios de 20 a 30 mm de diámetro que deben ser llenados con soldadura.

Aplicación de un eje adicional Base - Julio 2006

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En caso de usar refuerzos, por ejemplo un falso chasis, (v. punto 3.3.2) se podrán utilizar para la fijación los anclajes previstos en el chasis (cuando los haya), en caso contrario se procederá según las indicaciones del punto 3.4.1 y siguientes. En la zona del voladizo posterior y en casi la mitad de la distancia entre ejes (en cualquier caso a no menos de 2 metros del eje anterior) (véase Figura 2.20) aconsejamos aplicar un elemento de fijación resistente al corte. No está permitida la aplicación de placas de refuerzo directamente sobre las alas de los largueros por medio de orificios llenados con soldadura; esto a fin de evitar consecuencias desfavorables en la resistencia de las secciones originales por soldaduras no efectuadas a la perfección. Sólo en casos particulares y previa específica autorización IVECO están permitidas dichas intervenciones, cuando existan comprobadas dificultades para las sucesivas aplicaciones de superestructuras. Es posible prescindir de los refuerzos en el chasis siempre que no se superen los siguientes valores de fuerzas estáticas: Gama

EuroCargo

Solicitación estática admitida en el chasis (N/mm2), s amm Empleo duro Empleo por carretera (ejemplo basculante y todo terreno) 120 80

Permanecen válidos, de todas maneras, los eventuales límites más restrictivos fijados por las normativas nacionales. En el caso de que la modificación sea indispensable debido a un eventual deterioro de las características del material como consecuencia de una intervención de soldadura, hay que considerar, a la hora de verificar los esfuerzos en las diferentes secciones, una reducción de las características de resistencia del material del 15% aproximadamente. El espesor de la placa de refuerzo por lo general no deberá ser superior al del costado del chasis original; su aplicación en el chasis será efectuada por personal especializado y el carrocero será responsable de eventuales daños provocados al chasis debido a una mala realización del trabajo.

2.11.3 Aplicación de un eje posterior y central en los modelos ML150 y ML180 Para aplicar un tercer eje trasero o central en los vehículos ML150 y ML180 es obligatorio realizar las siguientes operaciones: - sustituir la centralita ABS de 3 canales con la centralita ABS de 4 canales; - añadir un electroválvula ABS; de esta manera, se disponen de 4 electroválvulas, dos para el eje y dos para el puente; - instalar cilindros de los frenos adecuados en el puente para el freno de estacionamiento; - adaptar la instalación de frenos. Es necesario que de las dos electroválvulas ABS del puente, una gestione las ruedas derechas del eje motor y del eje añadido y la otra, las ruedas izquierdas. Para los modelos ML150E y ML180E se ha previsto el accesorio 4667, predisposición para aplicar un tercer eje trasero. En presencia de dicho accesorio, las condiciones ilustradas en el presente párrafo ya se cumplen. En cualquier caso, el tercer eje se tiene que aplicar según las normas técnicas que se han de pedir a IVECO que da el visto bueno. Si se instala un eje adicional en posición central, hay que controlar que no se produzcan interferencias entre el eje y el eje de transmisión.

2.11.4 Aplicación de un eje posterior La aplicación de un eje posterior generalmente requiere alargar el voladizo del chasis y ello será realizado según lo indicado en el punto 2.9 en cuanto a las modificaciones del chasis, recordando que es necesario apl icar los refuerzos anteriormente citados. Para los vehículos con un chasis que presente en el voladizo posterior una sección con altura reducida con respecto a las correspondientes del paso entre ejes, aplicando un eje suplementario la adecuación de la sección al valor mayor puede representar una solución útil para contener los esfuerzos consiguientes a la transformación.

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En la Figura 2.20 se muestra un ejemplo de aplicación de un eje posterior con prolongación del voladizo.

Figura 2.20

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1 2 3 4 5

Eje suplementario Alargamiento del voladizo Refuerzos para la modificación del chasis Fijaciones Perfil de refuerzo

2.11.5 Aplicación de un eje intermedio La aplicación del eje suplementario en posición avanzada (intermedio) respecto al puente motor puede exigir una reducción del voladizo posterior (véase punto 2.9) para conseguir una distribución adecuada de los pesos (véase Figura 2.21).

Figura 2.21

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1 2 3 4

Eje suplementario Perfil de refuerzo Elementos de fijación Reducción (eventual) del voladizo posterior


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2.11.6 Ejes direccionales Se podrán aplicar tanto en posición intermedia como posterior, siendo de tipo autodireccional o de dirección accionada. Deberán ser realizados e instalados garantizando la seguridad necesaria al buen funcionamiento y la circulación. Los ejes autodireccionales se equiparán con un dispositivo, accionado desde el puesto de conducción, apto para mantenerlos fijos durante las maniobras de marcha atrás. Para la aplicación de un eje fijo o directriz con mando neumático, obtenido mediante el dispositivo original de dirección del vehículo, es necesaria la aprobación específica de IVECO en cuanto s e refiere a las capacidades de resistencia de los componentes originales. Con este fin, pueden ser necesarios los esquemas de la instalación suplementaria.

2.11.7 Componentes y suspensión Deberá estar asegurada la calidad constructiva de todos los componentes (ejes, suspensiones, sistemas de frenos, instalaciones, etc.) para garantizar la seguridad de marcha y el buen funcionamiento del vehículo. PDeberá prestarse particular atención al estudio y la realización de la suspensión, dada la importancia que la misma reviste para la buena utilización y comportamiento del vehículo por carretera. El tipo de suspensión podrá ser mecánica de ballesta, neumática con muelles de aire o mixto; su ejecución no deberá afectar negativamente el comportamiento del vehículo y de sus órganos por lo que respecta a la estabilidad de marcha, el confort, el comportamiento en curva ni el ángulo de trabajo de la transmisión (con el correspondiente espacio en el caso de eje añadido en posición anterior al eje motor). Si para el eje suplementario se realiza una suspensión propia e independiente de la del eje motor, se podrán adoptar en general características de rigidez proporcionales a las de la suspensión posterior original con relación a las cargas estáticas realizadas para los dos ejes.

2.11.8 Barras estabilizadoras En caso de suspensiones neumáticas para el eje suplementario, en función de la solución adoptada, podrá ser necesario montar una barra estabilizadora, en particular cuando se deba aplicar una superestructura con centro de gravedad alto. Deberán tomarse medidas análogas para la estabilidad en caso de adoptarse suspensiones mixtas en ejes traseros suplementarios.


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2.11.9 Acoplamientos del chasis Los elementos de fijación del eje añadido al chasis deberán poder reaccionar directamente a todos los esfuerzos longitudinales y transversales sin transmitirlos al eje motor. En los puntos de aplicación de las fuerzas (soportes de los muelles, escuadras para muelles de aire, etc.) se montarán unos travesaños idóneos o unos refuerzos del chasis adecuados. Realizar una ortogonalidad correcta y una alineación del eje suplementario, respectivamente con el eje longitudinal del vehículo y con el eje de las ruedas motrices; efectuar el control con los equipos específicos disponibles en el mercado.

2.11.10 Sistema de frenado

!

El sistema de frenado, considerando la importancia que tiene a efectos de la seguridad activa del vehículo, deberá ser objeto de una atención especial tanto en la fase de proyecto como en su realización.

Deberán ser utilizados grupos frenantes, tuberías y racores del mismo tipo de los adoptados en el vehículo original. Cuando sea posible, se aconseja equipar el eje suplementario con los grupos de frenado que equipan el eje anterior. Utilizar tubos flexibles en la unión entre las partes fijas (chasis) y los órganos en movimiento (ejes). El par frenante deberá ser apropiado para las cargas estáticas y dinámicas, con objeto de repartir bien el frenado entre los ejes del vehículo. La capacidad frenante total del vehículo modificado deberá ser proporcional a la del vehículo original, teniendo en cuenta el límite diferente de masa total a tierra; las prestaciones del sistema de frenado (servicio, emergencia y estacionamiento) deberán cumplir con las normas legislativas nacionales (repartición del frenado, deceleraciones, comportamiento en caliente, tiempos de respuesta, eficacia del freno motor, etc.). Cuando la autoridad competente requiera para la homologación la presentación de una documentación sobre el sistema de frenos (por ej. curvas de adherencia y compatibilidad), la misma deberá ser suministrada por la empresa que realiza los trabajos o por el fabricante del eje suplementario. Se suministra previa petición la documentación técnica con las características de la instalación y de la capacidad frenante del vehículo original. Para la realización del circuito frenante para el eje suplementario, se aconseja la utilización de los equipos y circuitos, especialmente previstos, para cada uno de los modelos, de las Casas constructoras de los aparatos que equipan los vehículos originales.


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Se permiten unas soluciones que prevén la conexión directa entre la sección frenante del eje añadido y la del eje motor. Comprobar que la capacidad del tanque del aire corresponda a las dimensiones de los nuevos cilindros de freno añadidos; si es necesario montar un tanque de aire suplementario. Para el freno de emergencia y estacionamiento se respetará lo dispuesto por las normas vigentes; aconsejamos aplicar el freno de estacionamiento incluso sobre el eje adicional.

!

Para las indicaciones de carácter general referentes a la instalación de frenado, seguir cuanto indicado en el punto 2.19. Para la instalación eléctrica, seguir las indicaciones incluidas en el punto 2.21.

2.11.11 Dispositivo de levantamiento El eje adicional puede llevar un dispositivo de levantamiento y puede ser utilizado en casos especiales, si las leyes nacionales lo permiten, con el fin de aumentar la adherencia del eje motor en determinadas ocasiones (arrancar en subida, carretera resbaladiza, con nieve o hielo), bajo las siguientes condiciones: - La realización del mismo depende de la concesión de la autorización por parte de IVECO, en la que se indique la carga máxima admisible en el eje sobrecargado. - La utilización del dispositivo se limita a recorridos breves, en los casos anteriormente descritos, y a la velocidad máxima establecida en la autorización misma. Algunas normativas nacionales permiten la utilización del dispositivo elevador incluso durante la marcha normal del vehículo, con la condición de que no se supere la carga máxima de homologación establecida para el eje motor ni el límite de velocidad prescrito. En estos casos es oportuno recordar las indicaciones del punto 3.2.2, por lo que se refiere a la posición del centro de gravedad de la superestructura más la carga útil.

Comprobaciones para la homologación y responsabilidad de los trabajosi

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Después de su transformación, el vehículo deberá ser presentado para los controles de homologación (por ej. prueba individual o bien homologación del tipo), ante la autoridad local competente.

La concesión de la autorización a la aplicación de un eje suplementario por parte de IVECO, la superación de las comprobaciones de carácter homologativo, no eximen al carrocero de la total responsabilidad de la transformación. Para las operaciones de servicio y mantenimiento, programar para los grupos añadidos operaciones y plazos de intervención homogéneos con lo establecido para el vehículo original e indicados en la documentación específica.


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Modificacionesen las suspensiones

2.12 Modificaciones en las suspensiones

!

Las modificaciones en las suspensiones, ya que se trata de componentes muy importantes para la seguridad de marcha del vehículo, pueden efectuarse sólo después de haber obtenido la aprobación de IVECO.

No se admiten, por lo general, intervenciones en las ballestas parabólicas. En los vehículos que estén dotados con dicho tipo de muelles, para equipamiento o usos especiales, y con el fin de aumentar la rigidez de la suspensión, podrá ser autorizada la aplicación de elementos elásticos de goma. En casos excepcionales y para empleos específicos podrá estudiarse la posibilidad de permitir la adición de hojas suplementarias en las ballestas parabólicas; su realización deberá ser efectuada por un constructor de ballestas especializado y previa aprobación de IVECO. No se admite el uso de un muelle parabólico en un lado y de un muelle semielíptico en el otro.

2.12.1

Transformación de una suspensión mecánica en una neumática

Este tipo de transformación se autoriza, por lo general, en el eje posterior. Podrán ser examinadas las soluciones de realizaciones propuestas por los carroceros. Para todo lo que se refiere al dimensionamiento de los muelles de aire, los elementos de fijación, las barras de reacción, la funcionalidad de la suspensión y del sistema neumático de alimentación, así como por lo relativo al comportamiento mismo del vehículo, es siempre responsable la empresa que ha efectuado la transformación. Los componentes de la suspensión y los elementos de anclaje garantizan la seguridad y el buen comportamiento del vehículo, por lo tanto es muy importante que la empresa encargada de la transformación adopte las medidas necesarias. El tanque de aire para la suspensión deberá conectarse al circuito especialmente previsto para ello, alimentado por el correspondiente compresor de aire.

Modificaciones en las suspensiones Base - Julio 2006

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Modificaciones enlas instalacionesde admisióndeairey escapedelmotor

2.13 Modificaciones en las instalaciones de admisión de aire y escape del motor Las características de los sistemas de aspiración de aire del motor y del escape no se deben modificar sin autorización de IVECO. Ninguna operación debe modifica la depresión de la admisión y la contrapresión del escapa que se indican en la tabla.

Cuadro 2.16 - Contrapresión máxima admisible a régimen nominal y a plena carga Motor E14 E16 E18 E19 E19 E22 E25 E28 E30

Código motor F4AE3481C F4AE3481D F4AE3481B F4AE3481A F4AE3681C F4AE3681B F4AE3681D F4AE3681E F4AE3681A

Contrapresión máxima en escape (kPa)

Contrapresión máxima en aspiración (kPa)

10

6,3

28

6,3

Las tuberías deberán colocarse lo más rectas posible y las curvas deberán tener unos ángulos que no superen los 90º y unos radios no inferiores a 2,5 veces el diámetro exterior. Evitar los estrangulamientos y adoptar secciones útiles iguales o mayores que las originales; por los empalmes del tubo de admisión (en cuya superficie interior no debe haber rebabas de soldadura ni aristas) no deben entrar ni el agua ni el polvo. Mantener distancias adecuadas entre la tubería de escape y la instalación eléctrica, las tuberías de plástico del combustible (mín. 100 mm), la rueda de recambio (mín. 150 mm), etc. Si las distancias son inferiores (por ej. 80 mm), deberán instalarse protecciones especiales de chapa. Ulteriores reducciones requieren la utilización de aislantes térmicos o la sustitución de las tuberías de plástico con otras de acero. Deberá verificarse la eventual necesidad de una nueva homologación del sistema si la normativa nacional así lo requiere (ruidos, humos). Para la toma de aire, habrá que procurar que esté colocada de manera que se evite la aspiración del aire caliente del motor y/o de aire lleno de polvo, o infiltraciones de lluvia o nieve. La superficie de las aberturas para las toma de aire de los furgones no debe ser menor que el doble de la sección maestra de la tubería situada aguas arriba del filtro ni menor que la original. Dichas aberturas (por ejemplo orificios de rejilla) deberán tener las dimensiones mínimas adecuadas para que no puedan ser obturadas. No se permite alterar o substituir el filtro del aire original; no se admiten modificaciones en el cuerpo del silenciador. Tampoco se admiten intervenciones sobre aparatos (inyectores, centralita motor, etc.) que puedan alterar el buen funcionamiento del motor e influir en las emisiones de los gases de escape.

Modificaciones en las instalaciones de admisión de aire y escape del motor Print 603.93.435

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Escape vertical Además de lo indicado desde un punto de vista general en el apartado anterior, tener cuidado de: - Disponer que la zona de escape esté adecuadamente lejos de la de admisión. - Realizar, para el tramo vertical del escape, una estructura de sujeción idónea fijada al chasis del vehículo y oportunamente riostrada. - Montar un tramo de tubería flexible para separar elásticamente el tramo del escape conectado al motor, o soportado elásticamente, del fijado rígidamente al chasis. - Adoptar, para la parte terminal de la tubería, una solución que impida la entrada directa de agua. Para más información, véase el capítulo 6 correspondiente a SCR (sistemas de escape).

Modificaciones en las instalaciones de admisión de aire y escape del motor Base - Julio 2006

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Modificacionesen lainstalación derefrigeración delmotor

2.14 Modificaciones en la instalación de refrigeración del motor No deberán alterarse las condiciones de buen funcionamiento de la instalación realizada originalmente, sobre todo por lo que se refiere al radiador, la superficie libre del radiador y las tuberías (dimensión y recorrido). De todos modos, cuando se deban realizar transformaciones (por ej. modificaciones en la cabina) que exijan intervenciones en la instalación de refrigeración del motor, tener en cuenta: - el área útil para el paso del aire de la refrigeración del radiador-motor no deberá ser inferior a la de los vehículos con cabina de serie. Se garantizará la máxima salida del aire desde el alojamiento del motor mediante protecciones y deflectores procurando que no restañe o recircule aire caliente. No deberán ser alteradas las prestaciones del ventilador. - la eventual nueva colocación de las tuberías de agua, no obstaculizará el llenado completo del circuito (que debe ser realizado con un caudal continuo, sin que rebose por la boca de llenado) y el regular flujo del agua y no deberá alterar la temperatura máxima de estabilización del agua incluso en las condiciones de utilización más gravosas. - el recorrido de las tuberías deberá estar realizado de manera que se evite la formación de bolsas de aire (por ej. eliminando dobleces de sifón y efectuando los sangrados necesarios) que puedan obstaculizar la circulación del agua, por lo que es necesario controlar que el cebado de la bomba del agua, en el momento del arranque del motor y su sucesivo funcionamiento a régimen mínimo, sea inmediato (efectuar eventualmente algunas aceleraciones) incluso con circuito no presurizado. Durante el control comprobar que la presión de suministro de la bomba de agua, con el motor a régimen máximo en vacío, no resulte inferior a 1 bar. - si se tiene que modificar la instalación de refrigeración del motor, restablecer las protecciones contra atascos del radiador.

Modificaciones en la instalación de refrigeración del motor Print 603.93.435

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Instalaciónde unsistema decalefacción adicional

2.15 Instalación de un sistema de calefacción adicional Cuando sea necesario disponer de una instalación suplementaria de calefacción, se aconseja emplear los tipos previstos por IVECO. En los vehículos en los que IVECO no ha previsto calefactores suplementarios, la instalación se realizará siguiendo las indicaciones suministradas por el fabricante de los aparatos (por ej. colocación de la caldera, tuberías, instalación eléctrica, etc.) y según las indicaciones que facilitamos a continuación. Se respetarán todas las disposiciones nacionales en materia (por ej. pruebas, equipos especiales para el transporte de mercancías peligrosas, etc.). La instalación de calefacción suplementaria no utilizará aparatos del vehículo sujetos a homologación obligatoria, cuando su empleo pueda alterar negativamente las prestaciones del mismo. Tener también presente: - salvaguardar el correcto funcionamiento de los órganos e instalaciones del vehículo (por ej. la refrigeración del motor); - en la instalación eléctrica, comprobar que la capacidad de las baterías y la potencia del alternador sean suficientes para absorber una mayor cantidad de corriente (véase punto 2.21). Colocar en el nuevo circuito un fusible de protección; - para extraer el combustible, conectar la instalación de alimentación a un depósito suplementario, situado en la tubería de retorno del combustible al motor. Se podrá conectar directamente al depósito del vehículo sólo a condición de que se produzca con independencia de la alimentación del motor y de que el nuevo circuito tenga una estanqueidad perfecta; - definir el recorrido de las tuberías y de los cables eléctricos, la colocación de las abrazaderas y de los acoplamientos flexibles, teniendo en cuenta las dimensiones y la influencia del calor en los varios órganos del chasis. Evitar pasos y colocaciones cuya disposición pueda ser peligrosa durante la marcha, usando protecciones adecuadas cuando sea necesario; - cuando la realización de los calefactores de agua afecta a los circuitos originales de la calefacción del vehículo y de la refrigeración del motor (véase punto 2.14), para lograr un buen funcionamiento de la instalación y garantizar la seguridad del original, se deberá: - definir con especial atención los puntos de conexión de la instalación suplementaria con la original, eventualmente de acuerdo a IVECO; - proceder a una colocación racional de las tuberías, evitando estrangulamientos y recorridos de sifón; - aplicar las válvulas de sangrado necesarias (puntos de sangrado) para garantizar un llenado correcto de la instalación; - garantizar la posibilidad de vaciado completo del circuito, colocando eventuales tapones suplementarios; - adoptar, donde fuera necesario, las adecuadas protecciones para limitar las pérdidas de calor. - Cuando se instala un calefactor por aire o un calefactor que debe colocarse en la cabina hay que instalar el escape en un punto adecuado para evitar que los productos gaseosos de la combustión queden encerrados dentro del vehículo y para que el aire caliente se distribuya de manera uniforme sin generar flujos directos. - La disposición de la instalación deberá permitir un buen acceso a la misma y garantizar un rápido mantenimiento.

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Instalaciónde unsistema deaire acondicionado

2.16 Instalación de un sistema de aire acondicionado Si es necesario disponer de un sistema de aire acondicionado, se aconseja adoptar, cuando estén disponibles, los tipos originales previstos por IVECO. Cuando ello no sea posible, además de respetar las indicaciones facilitadas por el fabricante de la instalación, téngase en cuenta lo siguiente: - la instalación no deberá alterar el buen funcionamiento de los órganos del vehículo que pueden ser afectados por la modificación; - para la instalación eléctrica, comprobar que la capacidad de las baterías y la potencia del alternador sean suficientes para absorber una mayor cantidad de corriente (véase el punto 2.21). Colocar un fusible de protección en el nuevo circuito; - de acuerdo con IVECO, establecer las modalidades de instalación del compresor, si se aplica al motor; - definir el recorrido de las tuberías y de los cables eléctricos, la colocación de las abrazaderas y acoplamientos flexibles, teniendo en cuenta las dimensiones y la influencia del calor en los órganos del chasis. Evitar pasajes y arreglos cuya exposición pudiera ser peligrosa durante la marcha y, cuando sea necesario, adoptar protecciones adecuadas; - cuidar toda la colocación de la instalación a fin de permitir un buen acceso a la misma y garantizar un mantenimiento rápido. El carrocero se encargará de facilitar, a la entrega del vehículo, las instrucciones necesarias de servicio y mantenimiento. Asimismo, en función del tipo de instalación:

a) Instalación situada en el interior de la cabina - La colocación del condensador no deberá influir negativamente en las características de refrigeración originales del motor del vehículo (reducción del área expuesta del radiador-motor). - La mejor solución prevé la colocación del condensador no combinado con el radiador del motor sino en un alojamiento específico, debidamente ventilado. - La colocación del grupo evaporador e impulsor en la cabina (en los casos en que no haya sido previsto directamente por IVECO) deberá ser estudiada de manera que no influya negativamente sobre la funcionalidad de los mandos y en la accesibilidad de los aparatos. b) Instalación de aire acondicionado colocada sobre el techo de la cabina - Al colocar componentes (condensador, evaporador y ventilador) directamente sobre el techo de la cabina, será necesario comprobar que la masa de los aparatos no supere el peso permitido sobre la cabina; el carrocero también montará los refuerzos necesarios a aplicar al techo, en función de la masa del grupo y de la importancia de la intervención efectuada. - Para aplicaciones especiales con compresor de origen no IVECO (por ejemplo, box refrigerador) hay que contactar con las oficinas IVECO que corresponda.

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Modificacionesde lacabina

2.17 Modificaciones de la cabina 2.17.1 Generalidades Toda intervención en la cabina deberá ser previamente autorizada por IVECO. Las modificaciones no deberán impedir el buen funcionamiento de los dispositivos de mando colocados en la zona afectada por la modificación (por ej. pedales, varillajes, interruptores, tuberías, etc.) ni alterar la resistencia de los elementos autosoportados (montantes, perfiles de refuerzo, etc.). Se prestará especial atención a las modificaciones de los conductos de refrigeración y de aspiración del aire del motor. Se deberán tener en cuenta tanto la variación de la masa de la cabina como la diferente profundidad para la colocación de la carga útil, con el fin de respetar la distribución de los pesos admitidos sobre los ejes (véase punto 3.2). En las operaciones que requieren la remoción de paneles supresores de ruidos, de protecciones interiores (paneles, rellenos, etc.), limitar la remoción al mínimo indispensable, teniendo cuidado de restablecer las protecciones según lo previsto en origen, garantizando su operatividad inicial. La instalación de mandos y aparatos en la cabina (mando de accionamiento de las tomas de fuerza, mando de los cilindros operadores exteriores, etc.) está permitida a condición que: - Su colocación sea racional, cuidadosa y de fácil alcance por parte del conductor. - Siano adottati i dispositivi di sicurezza, di controllo e di segnalazione sia per soddisfare alle richieste di impiego e sicurezza del veicolo e della sua attrezzatura che per le richieste di normative nazionali. Asegurarse de que la colocación de los tubos y de los cables haya sido efectuada de manera correcta incluso en función del basculamiento de la cabina, adoptando las fijaciones y recordando respetar las oportunas distancias del motor respecto de las fuentes de calor y de los órganos móviles. Prever para cada modificación de la estructura la necesaria protección contra la corrosión (véase punto 2.2). Cuidar la colocación de las juntas y aplicar el sellado en las zonas en que se necesite dicha protección. Cerciorarse de la perfecta estanqueidad frente a infiltraciones de agua, polvo y humos. El carrocero deberá comprobar que, después de la intervención, la cabina mantenga tanto en el interior como en el exterior, las características que deben corresponder a las disposiciones normativas.

2.17.2 Modificaciones en el techo de la carrocería Las instalaciones y las operaciones de modificación para la realización de equipamientos específicos, deberán prever unas ejecuciones cuidadosas para salvaguardar la resistencia y el mantenimiento de la funcionalidad y la protección de la cabina. En las aplicaciones de grupos o equipos en el techo de la cabina (por ej. de plantas de aire acondicionado, spoiler, top-sleeper), comprobar que la masa del aparato no supere la masa admitida para la cabina. Dichos límites podrán ser facilitados a petición y en función del equipamiento.

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2.17.3 Montaje de un spoiler o de un top-sleeper A petición podrán estar disponibles las versiones previstas por IVECO, con las relativas indicaciones para el montaje. Se aconseja el uso de las mismas, ya que son unas soluciones especialmente estudiadas y comprobadas. La aplicación de otras soluciones deberá ser efectuada de manera análoga a lo dispuesto para las originales, a través de los puntos de fijación especialmente proyectados a los lados del techo, utilizando dispositivos de apoyo de dimensiones adecuadas. Seguir las instrucciones de los constructores de los grupos añadidos. Su colocación no deberá perjudicar las condiciones de buen funcionamiento de la aspiración de aire del motor. Cuando las normas nacionales lo contemplen, dichas instalaciones deberán ser controladas por los organismos competentes.

2.17.4 Realizaciones de cabinas profundas En la realización de cabinas profundas, cabinas de vehículos especiales, para usos municipales, bomberos, etc., se comprobará la necesidad de adaptar la suspensión de la cabina como consecuencia del mayor peso, teniendo también en cuenta las eventuales plazas de más realizadas. La posibilidad de efectuar modificaciones de este tipo en las cabinas abatibles requiere la confirmación por parte de IVECO de la idoneidad de los dispositivos originales de suspensión, basculamiento y bloqueo. Por lo general podrán ser adoptadas soluciones equivalentes a las previstas por IVECO para versiones análogas . Para contribuir a preservar la integridad y la rigidez de la cabina, se aconseja mantener la estructura posterior lo más intacta posible. El corte podrá ser efectuado lateralmente, manteniendo íntegro el anillo del alojamiento de la puerta. L'allestitore dovrà provvedere a realizzare i necessari collegamenti alla struttura portante, costituita dai profilati longitudinali e dai montanti ed a collegare il nuovo pavimento alla struttura esistente. Prevedere eventuali pannelli per l'ispezione, se necessario. Cuidar particularmente la preparación superficial de los elementos a soldar usando imprimación a base de cinc y adoptando las medidas necesarias para una buena preparación del fondo para el sucesivo barnizado (véase punto 2.2). Si se desea mantener la función de basculamiento de la cabina, sobre la base del incremento del peso, deberán preverse: - Intervenciones en los dispositivos hidráulicos de basculamiento. - Restablecimiento de los dispositivos de enganche. - Reducción del ángulo de basculamiento. - Adaptaciones de las suspensiones. Para el sistema de basculamiento se puede prever la posibilidad de instalar un cilindro con soportes de mayor capacidad, o bien la aplicación de un cilindro suplementario, comprobando se respeten las distancias mínimas con los órganos colocados cerca del mismo. Las zonas interesadas por el empuje de los dispositivos hidráulicos, deberán estar preparadas para evitar una excesiva concentración de los esfuerzos, previendo para tal fin: - La colocación lo más atrás posible de los puntos de levantamiento. - Zonas de anclaje adecuadas tanto en el fondo de la cabina como sobre el chasis del vehículo.

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Si en la fase de basculamiento la cabina supera el punto de equilibrio superior, asegurarse de que el dispositivo hidráulico adicional permita retener la cabina en la posición de fin de carrera, en caso contrario aplicar un cable de seguridad. Adoptar las medidas necesarias para permitir un correcto enganche de la cabina durante el cierre de la misma. El dispositivo de enganche posterior de la cabina original prevé un cierre de seguridad y un señalador que indica que se ha cerrado. Sugerimos conservar esta solución sin modificaciones. Al definir un sistema elástico idóneo de la suspensión de la cabina se deberá: - Respetar la geometría de la cabina prevista en el vehículo de serie. - Evitar que la masa añadida haga recaer su peso sobre la parte original de la cabina y sobre la correspondiente suspensión. - Garantizar las oscilaciones normales de la cabina a lo largo de la plataforma vertical, longitudinal y transversal. Prever, si la cabina queda fija, unos sistemas de suspensión idénticos a los que se utilizan para las cabinas abatibles. Disponer de un capó móvil, así como de trampillas y paneles para la inspección y el mantenimiento de los órganos situados a un nivel inferior. Para consentir intervenciones fáciles en taller, se aconseja la presencia de un punto de anclaje posterior para el levantamiento, o la posibilidad de aplicar una barra de seguridad. En la modificación de la cabina pueden verse afectados algunos componentes como la aspiración del aire y el filtro. La utilización de elementos originales, ya previstos para equipamientos análogos, puede ser una buena solución y consentir el respeto de lo dispuesto por las normas vigentes.

!

Se recuerda que las intervenciones de este tipo influyen sobre el buen comportamiento y la seguridad del vehículo (suspensión, maniobra de basculamiento), por lo que deberán ser efectuadas con sumo cuidado y previendo todo lo necesario para garantizar la seguridad del mismo. El sistema de suspensión de la cabina deberá ser adaptado en función a la masa agregada y a las nuevas medidas. Esto se deberá realizar de modo racional sin impedir los movimientos normales de la cabina.

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Cambiodemedidadelosneumáticos

2.18 Cambio de medida de los neumáticos La sustitución de los neumáticos por otros de medida o capacidad de carga diferente respecto a los previstos en ocasión de la homologación del vehículo, requiere la autorización de IVECO. Por lo regular, el cambio del tamaño del neumático implica la sustitución de la llanta o de la rueda por otras con un tamaño y una capacidad de carga adecuados; en estos casos, hay que comprobar si es necesario adecuar el portarrueda de recambio. Se prohíbe montar neumáticos de tamaños y tipos de construcción diferentes en un mismo eje. La modificación de la medida de los neumáticos puede afectar a la distancia existente entre el suelo y el antiempotramiento trasero y delantero; por lo tanto, habrá que respetar los requisitos establecidos por la ley. Al montar neumáticos de mayor tamaño, se ha de comprobar que en el vehículo se respeten las distancias de seguridad con los órganos mecánicos, pasa-ruedas, etc. en diferentes condiciones dinámicas, de giro y de vaivén del eje. En algunos casos la adopción de neumáticos más anchos puede requerir ciertas intervenciones sobre los ejes, como el control de las dimensiones exteriores de los órganos de suspensión, la longitud de los tornillos de fijación, etc. La sustitución de neumáticos con diámetro exterior diferente influencia las prestaciones del vehículo (por ej. velocidad, pendiente máxima superable, fuerza de tracción, capacidad frenante, etc.); deberá procederse al nuevo calibrado del taquímetro y del tacógrafo en un taller autorizado. La capacidad de carga de los neumáticos y su velocidad de referencia deben ser siempre adecuadas a las prestaciones de los vehículos. Si se adoptan neumáticos con capacidad de carga o velocidad de referencia más baja, las cargas admitidas en el vehículo o las prestaciones deberán reducirse de modo adecuado; igualmente, la adopción de neumáticos de mayor capacidad no comporta automáticamente en el vehículo un incremento de las masas admitidas sobre los ejes. Las dimensiones y la capacidad de carga de los neumáticos se establecen a nivel nacional e internacional (normas ETRTO, DIN, CUNA, etc.) y se indican en los manuales de las respectivas Casas productoras de neumáticos. Las normativas nacionales pueden prever unos ciertos valores de prestaciones para usos específicos de vehículos contra incendios, servicios de invierno, cisternas aeroportuarias, autobuses, etc. Cuando la legislación nacional lo disponga, el vehículo puede ser presentado al organismo competente para el control de la sustitución y la oportuna puesta al día de los documentos de circulación.

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Interve ncionesenel sistemadefrenado

2.19 Intervenciones en el sistema de frenado 2.19.1 Generalidades

!

El sistema de frenos con sus componentes representa un elemento de gran importancia para la seguridad del vehículo. No se admiten modificaciones sobre aparatos de regulación, distribuidor, cilindro freno, válvulas etc. considerados componentes de seguridad. Toda modificación de la instalación de frenos (modificación de los tubos, montaje de cilindros de servicio adicionales, etc.) ha de ser autorizada por IVECO.

Aconsejamos para los nuevos aparatos las mismas marcas que equipan el vehículo original. Si las normas nacionales lo prevén, el vehículo deberá ser presentado para la prueba de funcionamiento a la autoridad competente. Al desplazar válvulas de regulación, filtro evaporador, etc., restablecer el mismo tipo de instalación previsto originalmente asegurando su correcto funcionamiento. En caso de recolocar el tubo secador o de un acabado que reduzca su ventilación o su conducto de alimentación (procedente del compresor), será necesario asegurar que la temperatura de entrada a este no sea nunca superior a 65 ºC en todas las condiciones de uso del vehículo (se efectuará la medición en el fragmento de tubo de alimentación cerca del secador). Si se recoloca el tubo secador, la prolongación de las tuberías no se puede realizar con sifones; asimismo, el tubo de escape del secador tampoco debe presentar sifones. La longitud original del conducto de alimentación debe considerarse como la mínima.

!

No hay que ubicar, encima del bastidor, ningún elemento que pueda impedir la sustitución del cartucho del tubo secador.

2.19.2 Tuberías de los frenos

!

No se admite absolutamente la soldadura de las tuberías.

En caso de modificaciones a la distancia entre ejes o del voladizo posterior del chasis, los tubos de los frenos afectados se sustituirán preferentemente con tubos nuevos de una sola pieza; en los casos en que no sea posible, serán adoptados racores del mismo tipo que los usados originariamente en el vehículo. En las sustituciones, respetar las dimensiones mínimas interiores de los tubos existentes. Las características y el material de las nuevas tuberías deben corresponder a los utilizados originariamente en el vehículo. El montaje se efectuará de forma que la instalación quede oportunamente protegida. Para el suministro de los materiales y su montaje, aconsejamos dirigirse a nuestros Centros de asistencia o a talleres especializados.

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Tubos metálicos

Para los tubos de la instalación hidráulica y los que están situados entre el compresor de aire y el grupo de regulación, los añadidos y las sustituciones contemplarán: - Para los tubos del freno (materiales, dimensiones, racores) : Norma ISO 4038 - Para los tubos del compresor (materiales, dimensiones, racores) : Norma DIN 3901 - Radios de la curvatura (referidos a la línea media del tubo) : min. 2 Ø est. - Pares de torsión: tubos del freno Ø 6 x 4 (racores M 12 x 1) : 20 Nm tubos del compresor Ø 19 x 15 (racores M 26 x 1,5) : 90 Nm Tubos de material plástico

En el montaje de los nuevos tubos y en la sustitución de otros deberá ser tenido en cuenta que el material plástico no está admitido: - En las zonas donde la temperatura podría superar los 80 ºC (por ej. a 100 mm del sistema de escape del motor o en el tramo de tubo a distanzia inferior a 3 mm de la salida compresor.). - Entre el chasis y los órganos móviles, donde se utilizarán tubos flexibles específicos. - En las líneas hidráulicas. Las intervenciones deberán considerar: - Materiales y dimensiones : Norma DIN 74324 (Iveco Standard 18-- 0400) (presión máx. de servicio 11 bares) - Radios de curvatura : min. 6 Ø ext (referidos a la línea media del tubo)

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Preparación y montaje (Iveco Standard 17-2403) Cortar el tubo en ángulo recto (error máximo posible 15º), utilizando una herramienta específica a fin de impedir imperfecciones que reduzcan la estanqueidad. Marcar en el tubo de manera indeleble (con cinta o tinta) el tramo de longitud L (véase Figura 2.22) que se introducirá en el racor garantizando una estanqueidad segura. Marcar el tubo para evitar errores de montaje en intervenciones sucesivas. Las configuraciones de los racores Voss son las indicadas en 504225097.

Figura 2.22 Identificación de final de carrera tubo

Marcación

d (mm) L (mm) 6 19,8 8 20,5 10 24 12 25 16 27,1 91463


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Figura 2.23 - Configuración de los nuevos racores VOSS - SV214/GE (SV208/G) Tipología

j

tubo

6

8

SW llave

Rosca para enroscar el racor

Referencia VOSS

Referencia IVECO

16 18 22 28

M10 x 1 M12 x 1,5 M16 x 1,5 M22 x 1,5

5214005000 5214005100 5214005200 5214006300

504148941 504148950 504148962 504148965

Racor en 905 IVECO Nº 504149122 tubo ∅ 6

18 18 22 28

M10 x 1 M12 x 1,5 M16 x 1,5 M22 x 1,5

5214005300 5214005400 5214005500 5214005600

504148948 504148956 504148963 504148966

Racor en 905 IVECO Nº 504149132 tubo ∅ 8

504148959

Racor en 905 IVECO Nr. 504149133 tubo ∅ 6 IVECO Nr. 504149136 tubo ∅ 8 IVECO Nr. 504149139 tubo ∅ 12

Véase Fig. 2.24

504148964

Racor en 45 5 IVECO Nr. 504149148 tubo ∅ 12 Racor en L IVECO Nr. 504149170 - 2 x tubos ∅ 12 Racor en T IVECO Nr. 504149174 - 2 x tubos ∅ 12

Véase Fig. 2.26

M12 x 1,5

5214005700

22 M16 x 1,5 SV 214/GE (SV 208/G)

5214005800

12

18

28

M22 x 1,5

5214005900

5041489016

28

M22 x 1,5

5208007700

504151545

NOTAS GENERALES Algunas posibilidades de acoplamiento con otros racores

Véase Fig. 2.24

Toma control presión IVECO Nº 504149345 Adaptador con rosca interna de uso M16 x 1,5 Véase IVECO Nº 504149369 Fig. 2.27 Adaptador IVECO Nº 504149374 reducción a tubo ∅ 6 Adaptador IVECO Nº 504149384 reducción a tubo ∅ 8 Racor específico serie SV208/G


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Figura 2.24 - Configuración de los nuevos racores VOSS - SV214/W j

Tipología

j

tubo

6

8

acopla miento

6

8

Referencia VOSS

5214010000

5214010200

Referencia IVECO

504149122

504149132

SV 214/W 6 8

12

12


Racor recto j 6 IVECO Nº 504148941 con rosca M10x1 IVECO Nº 504148950 con rosca M12x1,5 IVECO Nº 504148962 con rosca M16x1,5 IVECO Nº 504148965 con rosca M22x1,5

Véase Fig. 2.23

Racor intemedio j 6 - 6 IVECO Nº 504149318

Véase Fig. 2.25

Racor recto j 8 IVECO Nº 504148948 con rosca M10x1 IVECO Nº 504148956 con rosca M12x1,5 IVECO Nº 504148963 con rosca M16x1,5 IVECO Nº 504148966 con rosca M22x1,5

Véase Fig. 2.23

Racor intemedio j 8 - 8 IVECO Nº 504149327

Véase Fig. 2.25 Véase Fig. 2.23 Véase Fig. 2.25

5214010700

504149133

5214010900

504149136

Racor recto j 12 IVECO Nº 504148959 con rosca M12x1,5 , IVECO Nº 504148964 con rosca M16x1,5 IVECO Nº 504149016 con rosca M22x1,5

5214011100

504149139

Racor intemedio j 12 - 6/8/12 IVECO Nº 504149332


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Figura 2.25 - Configuración de los nuevos racores VOSS - SV214/GV SV214/GE Tipología

SW llave

Rosca racor para pren saestopas

Referencia VOSS

Referencia IVECO

6

5214012000

504149318

Racor en 90 5 j 6 IVECO Nº 504149122 acoplamiento ∅ 6

8

5214012100

504149327


j

tubo


Racor en 90 5 j 6 IVECO Nº 504149133 acoplamiento ∅ 12 Racor en 90 5 j 8 IVECO Nº 504149136 acoplamiento ∅ 12 Racor en 905 j 12 IVECO Nº 504149139 acoplamiento ∅ 12 12

5014012200

504149332

SV 214/GV

22

(2x) 8

m16 x 1,5

24

12

M18 x 1,5 (con sede cónica estanca con tubo ∅ 16) por un lado

28

(2x) 12

M22 x 1,5

12

M22 x 1,5 (rosca interna M16 x 1,5) por un lado

SV 214/GE 28

Racor en 455 j 12 IVECO Nº 504149148 acoplamiento ∅ 12 Racor en L j 12 IVECO Nº 504149170 acoplamiento ∅ 12 Racor en T j 12 IVECO Nº 504149174 acoplamiento ∅ 12

504140020


5214006200

504149022

Racor en 90 5 j 6 IVECO Nº 504149133 acoplamiento ∅ 12 Racor en 90 5 j 8 IVECO Nº 504149136 acoplamiento ∅ 12 Racor en 905 j 12 IVECO Nº 504149139 acoplamiento ∅ 12

5214006000

504149021

Racor en L j 12 IVECO Nº 504149170 acoplamiento ∅ 12

5214006400

5214006100

504149026

Racor en T j 12 IVECO Nº 504149174 acoplamiento ∅ 12

Véase Fig. 2.24

Véase Fig. 2.24

Véase Fig. 2.26

Véase Fig. 2.24

Véase Fig. 2.26


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Figura 2.26 - Configuración de los nuevos racores VOSS - SV214/W VOSS - 214/L VOSS - 214/T Tipología

j

tubo

Referencia VOSS

Referencia IVECO

5214011600

504149148


SV 214/W

12

5214011200

Véase Fig. 2.23

Racor recto j 12 IVECO Nº 504149022 con rosca M18x1,5 IVECO Nº 504149021 con rosca M22x1,5 IVECO Nº 504149026 con rosca M22x1,5

Véase Fig. 2.26

504149170

SV 214/L

5214011300

Racor recto j 12 IVECO Nº 504148959 con rosca M12x1,5 IVECO Nº 504148964 con rosca M16x1,5 IVECO Nº 504149016 con rosca M22x1,5

504149174

SV 214/T


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Figura 2.27 - Configuración de los nuevos racores VOSS - SV214 Contratuerca - Toma de control presión - Adaptadores - Anillo de orientación j

Tipología

SV 214/SKM

M rosca

Referencia VOSS

Referencia IVECO

22

M16 x 1,5

5814001100

504149179

Racor prensaestopas j 8 IVECO Nr. 504149020

24

M18 x 1,5

5814000500

504149188

Racor prensaestopas j 12 IVECO Nr. 504149022

504149103

Racor prensaestopas j 12 IVECO Nr. 504149021 IVECO Nr. 504149026

504149345

Racor de toma de presión Para ser utilizado en racores con acoplamiento ∅ 12 para un eventual control de la pre sión o su uso.

5814011400

504149369

Racor adaptador Para ser utilizado en racores con acoplamiento ∅ 12 para enroscar un componente M16 x 1,5

6

5814010800

504149374

8

5814011000

504149384

SW llave

acopla miento

j

tubo

28

M22 x 1,5

12

5810750700

5214011500

NOTAS GENERALES Usos con otros racores

Véase Fig.. 2.25 .

SV 214/G

22

M16 x 1,5 (interna)

12

SV 214/G

16

12

Racor del adaptador Se debe utilizar en racores con acoplamiento Ø 12 para una elección de reducción del tubo a Ø 6 o Ø 8

SV 214/G

17 Sede interna anillo para introducción del racor

5814000600

504149387

Anillo Para su uso en todos los racores VOSS SW 214/GE SW 214/L SW 214/T permi tiendo la posibilidad de la orientación.

Véase Fig. 2.24

SV 214/VDS


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Utilizar en general racores de acoplamiento rápido (aconsejamos las mismas marcas que equipen el vehículo original). Cuando sea necesario por motivos de espacio (por ej. en proximidad de curvas) se podrán utilizar racores de acoplamiento metálico. Antes de introducir el tubo en el racor, enroscar el racor mismo en el alojamiento fileteado del componente (por ej. la válvula neumática) utilizando los valores de torsión siguientes:

Cuadro 2.17 Roscado

Par de apriete (Nm ± 10%)

M 12 X 1.5 mm

24

M 14 X 1.5 mm

28

M 16 X 1.5 mm

35

M 22 X 1.5 mm

40

Introducir el tubo en el racor para el tramo de longitud L previamente marcado, utilizando una fuerza entre 30 y 120 N, en función del tamaño del tubo. La sustitución de los componentes (válvulas, etc.) es posible ya que el acoplamiento y el racor permiten una rotación interior durante la operación de desenroscamiento y enroscamiento.

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Para proceder a la sustitución de una tubería: 1. utilícense racores nuevos si se trata de racores Raufoss P5; 2. si son racores Voss 214, es posible desmontarlos con unas pinzas especiales y luego montarlos de nuevo en la nueva tubería.

Instalación de tubos en el vehículo Los nuevos tubos deberán estar perfectamente limpios en el interior antes de su utilización (por ej. inyectando aire por medio de un compresor). Los tubos deberán estar fijados en su posición correcta. Los elementos de fijación deberán envolver completamente el tubo; podrán ser metálicos, con protección de goma/plástico o de material plástico. Determinar entre un elemento de fijación y el otro distancias adecuadas; en general podrán considerarse 500mm máx. para tubos de plástico y 600 mm máx. para los metálicos. Para los tubos de material plástico, con el fin de evitar deformaciones y tensiones al apretar los racores, tomar las precauciones necesarias al trazar el recorrido y la colocación de los elementos de fijación al chasis. La colocación correcta de los elementos de fijación evitará roces de los tubos con las partes fijas del chasis. Respetar las distancias de seguridad necesarias entre los órganos móviles y las fuentes de calor. En los pasajes de las tuberías a través del chasis (largueros o travesaños), adoptar las precauciones necesarias para evitar que se dañen. Las tuberías del sistema de frenado deben estar a distancia y separadas de los cables eléctricos.


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Una solución utilizable en caso de unión o atravesamiento de paredes, tanto para un recorrido recto como en forma de ángulo, se representa en la Figura 2.28:

Figura 2.28

91464

1 Tubo 2 Racor pasante 3 Chasis

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Después de cada intervención, tanto en la instalación como en los aparatos, deberá comprobarse la correcta eficiencia del sistema de frenado. Para las instalaciones de aire, llevar la presión a su nivel máximo. Controlar eventuales pérdidas en las zonas interesadas por la intervención.

2.19.3 Vehículos con ABS Al modificar el paso, se ha de mantener la posición original de los moduladores ABS respecto de los ejes de las ruedas posteriores. Los cables eléctricos entre los sensores del eje posterior y la centralita de mando y entre la centralita y los moduladores, deberán adaptarse utilizando nuevos cables o prolongaciones con conectores apropiados. Los tubos del freno situados antes de los moduladores tendrán que adaptarse de igual modo.


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Extrac cióndelairedelainstalación

2.20 Extracción del aire de la instalación Se permite la extracción de pequeñas cantidades de aire del tanque de los ser vicios para el accionamiento de los dispositivos añadidos (por ej. accionamiento de la toma de fuerza), a condición de que esté intercalada en la nueva derivación una válvula con retorno limitado, con presión controlada de 8,5 bares, que impida la extracción de aire por debajo de dicho valor. La extracción de aire puede ser realizada incluso directamente en la zona situada después de la válvula de protección de cuatro vías de la línea de los servicios (salida 24). Para ello, se puede emplear un empalme en T (ej. componente IVECO n° 98420917) (véase Figura 2.29).

Figura 2.29

91507

Si se instalan equipos neumáticos adicionales, el empleo bajo carga del compresor no ha de ser superior en un 50% al tiempo de funcionamiento de éste. Si se necesita más aire, deberá preverse un tanque de aire suplementario; en dicho caso deberá comprobarse si con el compresor de aire de serie se respetan los tiempos de llenado dispuestos por las normativas para el sistema de frenado. Si es necesario deberá ser montado un compresor de aire de mayor capacidad.

Extracción del aire de la instalación Base - Julio 2006

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Intervencionesen elsistema eléctrico

2.21 Intervenciones en el sistema eléctrico 2.21.1 Generalidades Los vehículos están previstos para el funcionamiento con instalación eléctrica de 24V para las normales exigencias de utilización. El chasis representa la masa (sirve, en efecto, de conductor de retorno de corriente entre los componentes montados en el mismo y la fuente de energía baterías/alternador) y a él está conectado el polo negativo de las baterías y del conjunto de componentes, cuando para el mismo no haya sido previsto un retorno independiente. La instalación de aparatos auxiliares o de circuitos adicionales por parte del carrocero deberá tener en cuenta las indicaciones que se detallan a continuación. En función de lo complejo de la intervención, deberá estar prevista una documentación especial (por ej. el esquema eléctrico) a incluir junto a la del vehículo. La utilización para los cables y los empalmes de los colores/código iguales a los utilizados en el vehículo original, convierte en más correcta la instalación y facilita eventuales intervenciones de reparación.

Nota: Para más información sobre el sistema eléctrico del vehículo, véase el Manual de Taller específico. Los vehículos están dotados de sofisticados sistemas eléctricos/electrónicos de control de funcionamiento.

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Intervenciones en el sistema (por ej. modificación de cables, realización de circuitos adicionales, sustitución de aparatos, fusibles, etc.) realizadas en disconformidad con las indicaciones IVECO o efectuadas por personal no cualificado, pueden provocar graves daños a las instalaciones del vehículo (centralitas, cableados, sensores, etc.) comprometiendo la seguridad de marcha, el correcto funcionamiento y provocando daños (por ej. cortocircuitos con posibilidad de incendio y destrucción del vehículo) no cubiertos por la garantía contractual. Está absolutamente prohibido efectuar modificaciones o enlaces en la línea de interconexión de datos entre centralitas (línea CAN), a la cual hay que considerar inviolable. Los controles de diagnóstico y el mantenimiento sólo pueden ser efectuados por personal autorizado que utilice aparatos homologados por IVECO.

Es necesario aislar siempre las baterías antes de efectuar cualquier tipo de intervención en la instalación eléctrica, desconectando los cables de potencia, primero el polo negativo y luego el positivo. Usar fusibles con la capacidad prevista para cada función; en ningún caso emplear fusibles de capacidad superi or; efectuar la sustitución con llaves y utilizadores desconectados y sólo después de haber eliminado el inconveniente. Restablecer las condiciones originales del cableado (trayectos, protecciones, abrazaderas, evitando absolutamente que el cable entre en contacto con superficies metálicas de la estructura que puedan dañarlo) en caso de que hayan sido efectuadas intervenciones en la instalación.

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2.21.2 Modificaciones de la instalación eléctrica Alternador, componentes eléctricos / electrónicos Para no dañar los componentes del vehículo, respetar taxativamente las siguientes precauciones. No desconectar jamás las baterías de la instalación ni abrir el interruptor general de corriente cuando el motor esté marcha. No desconectar nunca los conectores de las centralitas con el motor en funcionamiento o las centralitas alimentadas. No alimentar mediante cables sueltos los componentes servidos por módulos electrónicos con la tensión nominal del vehículo. Las centralitas que estén provistas de una envoltura metálica deberán estar conectadas a la masa de la instalación por medio de tornillos o pernos, si no se especifica de manera diferente. No poner en marcha el vehículo remolcándolo. No poner en marcha el motor si no se han conectado las baterías de forma permanente. Si las baterías se han de cargar, desconectarlas del circuito del vehículo. La puesta en marcha debe ser realizada sólo por medio de una carretilla para baterías externa, prestando atención en respetar la polaridad.

Comprobación de las conexiones de masa En general, no se alterarán las conexiones de masa originales del vehículo; en caso de que sea necesario desplazar dichas conexiones o realizar ulteriores puntos de masa, utilizar, en la medida de lo posible, los orificios ya existentes en el chasis, prestando una especial atención en: - quitar mecánicamente, mediante lijado y/o un producto químico idóneo, la pintura anaforética tanto en el lado del chasis como en el lado del borne hasta que se haya eliminado completamente y se haya creado una superficie de apoyo sin rugosidades ni asperezas; - colocar, entre el terminal del cable y la superficie metálica, un barniz especial de alta conductibilidad eléctrica; - conectar la masa antes de que hayan transcurrido 5 minutos de la aplicación del barniz. Para conectar a masa las señales (por ej. sensores o dispositivos con baja absorción) no se deben utilizar los puntos estandarizados que sirven para conectar a masa el motor o el chasis.

Figura 2.30 A

D

B

C B C

4972

CONEXIONES DE MASA: A. PUNTO DE MASA EFICAZ B. PUNTO DE MASA INEFICAZ

A

86686

FIJACIÓN DEL CABLE: A. TORNILLO B. TERMINAL C. ARANDELA D. TUERCA

4974

CABLE CONECTADO A MASA

Intervenciones en el sistema eléctrico Base - Julio 2006

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Los conductores negativos conectados a un punto de masa de la instalación tienen que ser lo más cortos posibles y se han de conectar entre sí en "estrella".

Figura 2.31

2231

2603

2.21.3 Circuitos adicionales Se han de separar y proteger con un fusible con relación al circuito principal del vehículo. Los cables eléctricos adicionales se han de conectar a la instalación eléctrica original mediante empalmes herméticos equivalentes a los originales. Los cables adicionales se han de proteger con vainas (no de PVC) o tubos corrugados, debidamente fijados mediante bridas, y protegidos contra golpes y fuentes de calor. Los cables han de respetar las siguientes distancias mínimas: - 150 mm de fuentes de calor elevado (turbina, motor, colector de escape,...) - 50 mm de contenedores con agentes químicos (baterías, etc.) - 20 mm de órganos en movimiento. Evitar absolutamente que los cables rocen otro componentes, sobre todo, bordes afilados de la carrocería. Los cables se han de fijar con bridas y abrazaderas colocadas cerca (350 mm aproximadamente) para evitar tramos sueltos y facilitar el montaje en caso de que se tengan que desmontar para efectuar reparaciones o equipamientos. Cuando los cables pasen por orificios o bordes de chapa se han de proteger con pasacables (además del revestimiento del corrugado). Se prohíbe taladrar el chasis para pasar cables.


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El tubo corrugado ha de proteger completamente todo el cable y se ha de empalmar (con termorretráctiles o cintas) a los capuchones de goma de los bornes. Además, las abrazaderas de fijación del corrugado (cortado longitudinalmente) no han de deformarlo, para evitar que los cables puedan salir o tocar el borde afilado del tubo. Todos los bornes (+) de conexión de dichos cables y sus terminales se han de proteger con capuchones de goma (herméticos para las zonas expuestas a los agentes atmosféricos o en las cuales se puede estancar el agua). Los terminales se han de fijar firmemente a los bornes (incluso negativos) para evitar que se aflojen mediante un par de apriete adecuado o, si es posible, colocando los terminales "radialmente" en caso de conexiones múltiples, aunque éstas no son aconsejables. Es oportuno prever, donde sea posible, un recorrido diferente en el pasaje de los cables entre señales interferentes con alta intensidad absorbida (por ej. motores eléctricos, electroválvulas) y señales susceptibles con baja intensidad absorbida (por ej. sensores) manteniendo de todos modos para ambos un posicionamiento lo más cerca posible a la estructura metálica del vehículo. En caso de conexión chasis-cabina basculante, la posición del haz de cables se ha de controlar con la cabina bajada y levantada para encontrar si hay defectos que se han de corregir.

En función de la corriente tomada, utilizar fusibles y cables de sección adecuada, como se ilustra en la tabla. El fusible se ha de conectar lo más cerca posible del punto de toma de la corriente.

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Cuadro 2.18

1)

Corriente máx. continuativa 1) (A)

Sección del cable (mm2)

4

0.5

10

1

20

2.5

25

4

35

6

50

10

70

16

90

25

120

35

150

50

Para empleos superiores a 30 segundos.

En función de la posición, y, por lo tanto, de la temperatura que pueda alcanzarse en el compartimiento de alojamiento, elegir fusibles que se puedan cargar hasta el 70% - 80% de su capacidad máxima. Se aconseja tener presente que cuando se agrupan varios cables, se deberá prever una reducción de la intensidad de corriente respecto al valor nominal de un solo cable para compensar la menor dispersión del calor. En los vehículos donde se arranca el motor con frecuencia, en presencia de extracciones de corriente y con tiempos limitados de rotación del motor (por ejemplo, vehículos con cámaras frigoríficas), prever recargas periódicas de la batería para mantener su eficacia. Las conexiones de clavija y los bornes deberán ser del tipo protegido y resistentes a los agentes atmosféricos y se habrán de utilizar componentes del mismo tipo que los empleados originalmente en el vehículo.


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2.21.4 Instalación de aparatos suplementarios En aquellos casos en que la aplicación de aparatos suplementarios lo requiera, deberá estar prevista la instalación de diodos de protección para eventuales picos inductivos de corriente. La señal de masa proveniente de los sensores analógicos, deberá estar cableado exclusivamente sobre el receptor específico; ulteriores conexiones de masa podrían falsear la señal de salida proveniente de dichos sensores. El haz de cables para los componentes electrónicos con baja intensidad de señal, deberá estar dispuesto paralelamente al plano metálico de referencia, es decir adherido a la estructura chasis/cabina, con el fin de reducir al mínimo las capacidades parásitas; distanciar en la medida de lo posible el recorrido del haz de cables adicional al ya existente. Las instalaciones adicionales deberán estar conectadas a la masa del sistema con el máximo cuidado (véase punto 2.21); los respectivos cables no deberán estar colocados junto a circuitos electrónicos ya existentes en el vehículo, con el fin de evitar interferencias electromagnéticas. Asegurarse de que los cableados de los dispositivos electrónicos (longitud, tipo de conductor, dislocación, conjunto de abrazaderas, conexión de la red de blindaje, etc.), cumplan con lo establecido originalmente por IVECO. Restablecer cuidadosamente la instalación original después de eventuales intervenciones. Se recomienda la utilización de aparatos eléctricos, electromecánicos y electrónicos que respondan a los requisitos de inmunidad a la emisión electromagnética, tanto a nivel irradiado como conducido, que se indican a continuación: El nivel de inmunidad electromagnética requerido por los dispositivos electrónicos instalados en el vehículo a 1 metro de Ia antena transmisora, debe ser: - inmunidad de 50V/m para los dispositivos secundarios, para frecuencias variables de 20 MHz a 1 GHz - inmunidad de 100V/m para los dispositivos primarios, para frecuencias variables de 20 MHz a 1 GHz. La carrera máxima admitida de la tensión transitoria para aparatos alimentados a 24V es de ±80V medidos en los bornes de la red articial (L.I.S.N.) si se mide en el banco; si por el contrario se mide en el vehículo debe ser definida en el punto más accesible cercano al dispositivo perturbador.


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Los niveles máximos de emisiones radiadas y conducidas son:

Cuadro 2.19 Tipo de nter e rencia Radiada Radiada Radiada Conducida Conducida Conducida

Tipo de transductor Antena colocada a metro LISN d 50 ohm/ , µ µ

Tipo de banda Broadband Broadband Narrowband Broadband Broadband Narrowband

Tipo de detector Casi-pico Pico Pico Casi-pico Pico Pico

Limites aceptables de interferencia en dB µV (unidad de medida normalizada por CISPR para medidas de emisiones) 150 KHz 530 KHz 5.9 MHz 30 MHz 70-108 MHz, 144-172 MHz 300 KHz 2 MHz 6.2 MHz 54 MHz 420-512 MHz, 820-960 MHz 63 54 35 35 24 76 67 48 48 37 41 34 34 34 24 80 66 52 52 36 90 76 62 62 46 70 50 45 40 30

Utilizar aparatos eléctricos/electrónicos que reúnan los requisitos de las Directivas CE sobre compatibilidad electromagnética; esto es, emplear componentes idóneos para vehículos y que presenten la marca "e.." (la marca CE no es suficiente). En caso de duda consúltese a la red de asistencia IVECO. Dichos niveles están garantizados si el dispositivo proviene de "IVECO spare parts" o bien si está certificado según las respectivas normas internacionales ISO, CISPR y VDE. Si se emplean aparatos que utilicen como fuerte de alimentación primaria o secundaria la red eléctrica civil (220V CC), los mismos deberán presentar características en línea con las Normativas IEC específicas.

Instalaciones receptoras-transmisoras (C.B., 2 metros y teléfono móvil) El montaje de aparatos no profesionales para bandas C.B. (27 MHz), y bandas de 2m (144 MHz), teléfonos móviles (gsm), y navegadores satelitales (GPS), tienen que utilizar la instalación de alimentación ya preinstalada en el vehículo realizando la conexión directamente al borne 30 (y al 15 si es necesario), mediante un fusible auxiliar. Estos aparatos tienen que estar homologados según la norma de ley y ser del tipo fijo (no portátiles). La utilización de transceptores no homologados o la utilización de amplificadores suplementarios podría perjudicar seriamente el funcionamiento correcto de los dispositivos eléctricos / electrónicos normalmente en dotación con efectos negativos sobre la seguridad del vehículo o del conductor. Las modificaciones más frecuentes se refieren a: - aparatos transceptores no profesionales para bandas CB y bandas de 2 metros. - aparatos transceptores para telefonía móvil. - aparatos de recepción y de navegación satelital gps.


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Aparatos no profesionales para bandas CB y banda 2m En la instalación de aparatos C.B. (27 MHz), 2m (144 MHz), hay que tener en cuenta que dichos aparatos deben utilizar la instalación de alimentación ya existente en el vehículo realizando la conexión directamente al borne 30, mediante un fusible auxiliar. Estos aparatos tienen que estar homologados según la norma de ley y ser del tipo fijo (no portátiles). Montar la parte transmisora en una zona plana y seca, separada del resto de los componentes electrónicos del vehículo, protegiéndolos contra la humedad y las vibraciones. La antena debe ser instalada en la parte externa del vehículo, posiblemente sobre una base metálica de superficie amplia, montada lo más vertical posible y con el cable de conexión colocado hacia la parte inferior, observando las prescripciones de montaje y las advertencias del Fabricante. La elección e instalación de la antena es de gran importancia para garantizar las máximas prestaciones del aparato. La antena tiene que ser de óptima calidad, siendo necesario prestar la máxima atención en su instalación y ubicación ya que tiene una importancia fundamental para el rendimiento de la antena y, por lo tanto, para el alcance de la radio. La primera elección a realizar es el tipo de instalación: fija, con montaje permanente, o bien con soporte de alero o con otro soportes; el segundo sistema es más practico y evita perforar la carrocería del vehículo. La instalación a una distancia de otras antenas no inferior a 1/2 lambda y en el centro del techo, es la opción más recomendable ya que el plano de masa es proporcional en todas las direcciones, mientras que el montaje en un lado o en cualquier otra parte del vehículo, hace que la masa sea proporcional a la masa del plano. La conexión y colocación de los cables inherentes a las instalaciones, debe efectuarse: - utilizando un cable coaxial de antena de óptima calidad con bajas pérdidas y con la misma impedancia del transmisor y de la antena. - Realizando para dicho cable coaxial un recorrido que prevea, para evitar interferencias y funcionamientos incorrectos, una distancia adecuada (mín. 50mm) del cableado ya existente y de otros cables (TV, Radio, Teléfono, Amplificadores y otros aparatos electrónicos), respetando la distancia mínima desde la estructura metálica de la cabina; es preferible la colocación en el lado izquierdo o derecho del vehículo. - En la instalación de la antena fija, es necesario limpiar la parte inferior del orificio realizado en la carrocería, de forma que el soporte de la antena esté perfectamente conectado a la masa del vehículo. - El cable coaxial que une la antena a la radio debe montarse con mucho cuidado evitando curvas o plegados que puedan aplastarlo o deformarlo. En caso de que el cable fuera demasiado largo, evitar masas inútiles y acortarlo lo más posible.. Hay que recordar que cualquier imperfección en el cable coaxial determina siempre serios inconvenientes para el aparato transceptor. - Para el pasaje del cable utilizar los orificios ya existentes; si es absolutamente necesario hacer un orificio adicional; utilizar las oportunas precauciones para preservar la carrocería (antiherrumbre, funda, etc..) - Asegurar una buena conexión con la estructura del vehículo (masa), tanto de la antena como de los contenedores de los aparatos, para obtener la máxima transferencia de potencia. Las posiciones típicas de instalación de los aparatos transceptores son: salpicadero, zona cambio o techo zona conductor. La alimentación de los aparatos, en el caso de que sea necesaria una tensión diferente a la de la instalación, debe obtenerse mediante un convertidor DC/DC 24-12V, si no está en dotación. Los cables de alimentación tienen que ser lo más cortos posibles, evitando dobleces y manteniendo la distancia mínima desde el plano de referencia.


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Notas para el montaje de fijaciones de alero Para el montaje en vehículos de fijaciones para antenas no se prescriben procedimientos particulares; de todas formas, se aconseja seguir las instrucciones en dotación con la fijación de alero. Una vez finalizado el montaje comprobar que haya una buen conexión entre la masa del vehículo y el soporte metálico; el control se realiza con el aparato de radio desconectado del cable de la antena, comprobando que la conexión entre el soporte y la carrocería sea real y eficaz. En el caso de montaje en alero o en los casos en los que sea necesario hacer pasar el cable entre la hoja y la puerta, es mejor protegerlo con los medios adecuados para evitar que se deteriore. IVECO sugiere la elección de la instalación fija respecto a la instalación con fijaciones en el alero.

Montajes de aparatos transceptores para Teléfonos Móviles Los transceptores para Teléfonos Móviles deben utilizar la instalación de alimentación ya instalada en el vehículo, efectuando la conexión directamente en el borne 30 mediante un fusible auxiliar. Dichos aparatos deben estar homologados según las normas de ley y ser de tipo fijo (no portátil). Montar la parte transmisora en una zona plana y seca separada del resto de componentes electrónicos del vehículo y protegiéndolos contra la humedad y las vibraciones. La antena debe montarse fuera del vehículo, a ser posible sobre una base metálica de superficie amplia, colocada lo más vertical posible con el cable de conexión hacia abajo y respetando las prescripciones de montaje y las advertencias del Fabricante. Una de las mejores posiciones para la ubicación de las antenas es en el techo de la cabina en la parte frontal a una distancia no inferior a 30cm de otras antenas. La conexión y ubicación de los cables inherentes a la instalación debe realizarse: - utilizando un cable de antena de buena calidad, particularmente en referencia al revestimiento visual del blindaje de protección. - Realizando un recorrido para dicho cableado manteniendo la distancia adecuada (mín. 50mm) del cableado ya presente, respetando la distancia mínima de la estructura metálica de la cabina, y controlando que el cable no quede demasiado tenso, plegado o aplastado; se aconseja realizar el procedimiento en la parte izquierda o derecha de la cabina. - No alargar o acortar el cable de antena coaxial. - Para hacer pasar el cable utilizar los orificios presentes. Si es absolutamente necesario efectuar otro orificio adicional; utilizar todas las precauciones necesarias para proteger la carrocería (antiherrumbre, funda, etc..) - Comprobar que exista una buena conexión con la estructura del vehículo (masa), tanto de la base interna de la antena como de los contenedores de los aparatos para obtener la máxima transferencia de potencia. Las posiciones típicas de instalación de los aparatos son: salpicadero-zona cambio o techo-lado conductor. La alimentación de los aparatos, cuando se necesite una tensión diferente de la de la instalación, se deberá obtener mediante el convertidor DC/DC 24-12V si no está ya previsto. Los cables de alimentación tienen que ser lo más cortos posibles, evitando retorcimientos en el recorrido y manteniendo la distancia mínima del plano de referencia.


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Montajes de cables de antena GPS y equipos receptores de navegación Para obtener un funcionamiento correcto y las máximas prestaciones es muy importante realizar correctamente el montaje de las antenas GPS a bordo del vehículo. Las antenas van montadas, si es posible, en lugares no visibles. La colocación de la antena GPS es una operación delicada. Los niveles de señal recibidos mediante el satélite poseen una potencia muy baja (136dBm aprox.), así que cualquier obstáculo que se interponga ante la antena puede influir en la calidad y las prestaciones del receptor. La antena GPS debe montarse de forma que ésta obtenga la mayor visibilidad del cielo. Se aconseja obtener 90° como ángulo mínimo absoluto de alcance. Esta visión del cielo no debe ser obstaculizada por ningún objeto o estructura metálica. La posición debe ser Horizontal. Una ubicación ideal para la antena GPS es debajo del salpicadero de plástico en el centro y en la base del parabrisas del vehículo. La antena no debe montarse debajo de ninguna estructura de metal que haga parte de la cabina. La conexión y ubicación de los cables inherentes a las instalaciones debe realizarse: - Utilizando un cable de antena de buena calidad, particularmente en referencia al revestimiento visual del blindaje de protección. - Realizando un recorrido para dicho cableado con la distancia adecuada (mín. 50mm) del cableado ya presente, respetando la distancia mínima de la estructura metálica de la cabina, y controlando que el cable no quede demasiado tenso, plegado o aplastado; se aconseja realizar el procedimiento en la parte izquierda o derecha de la cabina. - No alargar o acortar el cable de antena coaxial. - Para hacer pasar el cable utilizar los orificios presentes. Si es absolutamente necesario efectuar otro orificio adicional; utilizar todas las precauciones necesarias para proteger la carrocería (antiherrumbre, funda, etc..) - Comprobar que exista una buena conexión con la estructura del vehículo (masa), tanto de la base interna de la antena como de los contenedores de los aparatos, para obtener la máxima transferencia de potencia. Los aparatos navegadores necesitan utilizar la instalación de alimentación ya predispuesta en el vehículo, efectuando la conexión directa al borne 30, mediante un fusible auxiliar. Estos aparatos tienen que estar homologados según las normas de ley y ser del tipo fijo (no portátil). Montar la parte transmisora en una zona plana y seca separada del resto de componentes electrónicos del vehículo y protegiéndola de la humedad y las vibraciones. La alimentación de los aparatos, cuando necesite una tensión diferente de la de la instalación, se deberá obtener mediante el convertidor DC/DC 24-12V si no está ya previsto. Los cables de alimentación tienen que ser lo más cortos posibles, evitando retorcimientos en el recorrido y manteniendo la distancia mínima del plano de referencia.


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Advertencias En caso de instalación de dispositivos como: - Reductores de velocidad - Calentadores suplementarios - Tomas de fuerza - Acondicionadores - Cambios automáticos - Limitadores de velocidad - Antirrobo - Teléfonos móviles, etc. - Compresores para refrigeradores que puedan interactuar con otros sistemas electrónicos de primera instalación en el vehículo (por ej. ABS, EDC, etc.), contactar IVECO para facilitar su montaje.

Nota: Para todas aquellas intervenciones que puedan provocar interacciones con la instalación de base, creemos necesario que se realicen controles diagnósticos para comprobar la correcta realización de la instalación. Ello puede ser efectuado utilizando el sistema de autodiagnóstico de cada centralita de a bordo (Blink code), o bien dirigiéndose a la Red de Asistencia IVECO. Se recuerda que IVECO se reserva el derecho de cancelar la garantía sobre el vehículo, en caso de que hayan sido efectuadas intervenciones que no respeten las indicaciones del fabricante. 2.21.5 Alimentación de aparatos suplementarios La instalación del vehículo está prevista para suministrar la potencia necesaria a los aparatos en dotación, para cada uno de los cuales, en el ámbito de su respectiva función, está asegurada la específica protección y el correcto dimensionamiento de los cables. La aplicación de aparatos suplementarios deberá prever protecciones idóneas y no deberán sobrecargar la instalación del vehículo. La conexión a masa de los aparatos añadidos deberá ser efectuada con un cable de sección adecuada, lo más corto posible y realizado de manera que consienta los eventuales movimientos del aparato adicional con respecto al chasis del vehículo. Teniendo necesidad de baterías de mayor capacidad, por exigencias de cargas adicionales, es oportuno solicitar la opción con baterías y alternadores aumentados. En todo caso, se aconseja no exceder en el incremento de la capacidad de las baterías más allá del 20-30% de los valores máximos suministrados como opción por IVECO, con el fin de no causar daños a algunos componentes de la instalación (por ej. motor de arranque). Cuando se requieran capacidades superiores, utilizar baterías suplementarias, adoptando las medidas necesarias para su recarga, como se indica a continuación.

2.21.6 Baterías y alternadores suplementarios La instalación de aparatos eléctricos de alta absorción (por ej. motores eléctricos accionados con frecuencia o incluso más raramente durante largos períodos y sin la utilización del motor del vehículo, como las barandas de carga para uso ciudadano) o de un gran número de aparatos eléctricos suplementarios, puede requerir potencias que la instalación normal del vehículo no está en condiciones de suministrar. En estos casos deberán ser instaladas baterías suplementarias de capacidad adecuada.


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Su inserción en el circuito del vehículo deberá prever un sistema de recarga separado (véase Figura 2.32) integrado con el del vehículo. En tal caso, es conveniente instalar baterías suplementarias que tengan capacidad igual a aquéllas originales, a fin de obtener una correcta recarga de todas las baterías.

Figura 2.32 Instalación de baterías suplementarias

91508

1 2 3 4 5 6 7

Baterías de serie Baterías suplementarias Alternador con regulador incorporado Motor de arranque Llave de contacto Telerruptores Testigo indicador de falta de recarga baterías

La instalación de baterías suplementarias comporta la comprobación de la capacidad del alternador para efectuar la recarga. Si es necesario se utilizará un alternador de mayor potencia u otro suplementario. En tal caso efectuar la conexión según lo indicado en la Figura 2.33. Utilizando motores eléctricos que son accionados sólo con el motor del vehículo en funcionamiento, en lugar de las baterías suplementarias puede ser suficiente emplear un alternador más potente o bien un alternador suplementario Dichos alternadores deberán ser del tipo con rectificadores por diodos Zener, para evitar la posibilidad de dañar los aparatos eléctricos/electrónicos instalados, debido a accidentales desconexiones de las baterías. Además, cada alternador necesita un testigo o un led de falta de recarga de la batería.


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Figura 2.33 Alternadores para grupos de refrigeración

HACIA LA BATERÍA

HACIA LA BATERÍA

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Alternadores para grupos de refrigeración Deberá prestarse particular atención cuando se instalen grupos de refrigeración que adopten como fuentes de alimentación un segundo alternador montado en el motor (generador suplementario). Dichos generadores suministran, en función del número de revoluciones, una tensión del orden de 270 - 540 V, que llega por medio de cableado al grupo refrigerador instalado en el vehículo. Resulta evidente lo peligroso de eventuales diafonías (interferencias electromagnéticas entre cables vecinos) que pueden generarse entre el citado cableado y el ya presente en el vehículo. En estos casos es necesario utilizar cables de aislamiento reforzado, adoptando un recorrido preferencial pero no en proximidad del cableado de serie del vehículo. En el caso de estos grupos, respetar los niveles de emisión electromagnética indicados anteriormente. En caso di funcionamiento incorrecto del alternador de serie (Ej. tensión baja, falta de señal) en el tablero de a bordo aparece un mensaje de error.


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2.21.7 Tomas de corriente A continuación se proporcionan las informaciones relativas a los puntos en los que es posible efectuar las tomas (véase Figura 2.34), las corrientes disponibles y las precauciones que hay que observar.

Precauciones: Cuando sea necesario, instalar fusibles de protección lo más cerca posible del punto de toma. Proteger los cables añadidos mediante vainas o tubos corrugados e instalarlos en conformidad con lo indicado en el punto 2.21.3. Se puede tomar corriente de: a) las baterías; b) el interruptor general de corriente; c) el conector de 21 pins; d) posición del conector para las luces laterales.

Figura 2.34

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a) Baterías En la tabla se ilustran los tipos de batería disponibles

Cuadro 2.20 Baterías 70 Ah 88 Ah 110 Ah 60 - 80EL standard opt 567 80 - 120 EL standard 120 -190 standard 100W - 140W standard (1) no disponible para distancia entre ejes 3105, susp. mecánica. Modelo

143 Ah opt 568 (1) opt 568 (1) opt 568 opt 568

170 Ah opt 5031 opt 5031

Alternador 70 A 90 A standard

opt 6315

Figura 2.35

116423

M1. Alimentación del pasacable + o bien IGC / TGC - M2. Salida alimentación al motor de arranque -M3. Salida al relé Grid Heater - M4. Salida alimentación caja de fusibles - M5. Salida alimentación carroceros.

La toma de corriente debe realizarse mediante el borne C previsto a tal efecto; también existe en la regleta un polo dedicado a los carroceros. Con motor parado: Hasta el 10% de la capacidad nominal de las baterías Con motor funcionando: Posible la toma de otro 20% de la capacidad nominal de las baterías en función de la potencia del alternador y del número de revoluciones del motor. Para absorciones superiores es necesario disponer de baterías y alternadores de mayor capacidad. La alimentación de cargas elevadas (por ej. trampillas elevadores) con uso frecuente requiere el uso de baterías de capacidad adecuada (al menos 110 Ah) y alternadores de potencia suficiente (no inferior a 90 A).

!

Para separar y proteger el circuito añadido del original, emplear fusibles adecuados ubicados cerca de la toma según se ilustra en el Cuadro 2.18. Proteger los cables suplementarios usando fundas o elementos análogos, efectuando su instalación según lo establecido en el punto 2.21.

Nota: En los modelos ML120E.. (estádar) es de 90A.

P

ML190EL.. con cambio automático, el único alternador disponible


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Fusibles Maxifuse y Megafuse Disponible en IVECO Shop una serie de cinco kit de portafusibles, para proteger las extracciones de elevada absorción. Su ubicación (siempre lo más cerca posible al borne de extracción en las baterías), lo efectuará el encargado del equipamiento en función del espacio disponible en el vehículo.

Figura 2.36 Caja baterías MAXIFUSE

MEGAFUSE

91511

Capacidad Ref. IVECON. Kit 40A 4104 0110 KZ Kit 60A 4104 0111 KZ

Sección cables 10mm2 10mm2

Capacidad Kit 100A Kit 125A Kit 150A

Ref. IVECO N. 4104 0112 KZ 4104 0113 KZ 4104 0114 KZ

Sección cables 25mm2 35mm2 50mm2

b) Desconector de baterías Si el vehículo posee un desconector de baterías, es posible tomar corriente del perno roscado (polo positivo) del componente:

Figura 2.37

Capuchón aislante para cables

91512

El chasis constituye el retorno. Para conectarse al punto de toma es importante realizar superficies de contacto suficientemente amplias y adecuadas para la cantidad de corriente que se toma (el límite máximo permitido de corriente que se puede tomar es la misma descrita en el punto a: tomas de corriente desde las baterías). Para ello, usar tuercas y arandelas para bloquear los puntos de toma en el perno roscado (borne) del desconector de batería. Aguas abajo del desconector de baterías hay que montar un fusible y usar cables de sección adecuada según las indicaciones de Cuadro 2.18. Los cables que salen se han de colocar de manera que queden paralelos al plano de referencia, es decir, lo más cerca posible de la estructura del chasis / bastidor. Proteger siempre los cables con un tubo corrugado y aislar el contacto utilizando un capuchón aislante para cables de dimensiones adecuadas.


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Aislar el perno roscado del desconector de batería (polo positivo) si no hay toma de corriente.

!

c) Conector de 21 terminales (color marrón): ST 13 Del conector de 21 pin, ubicado en el compartimiento centralitas electrónicas (debajo del panel inferior lado pasajero) es posible retirar corriente de los pin 11 y 21. Este retiro de corriente está protegido por dos fusibles: POSICIÓN

CARGA MÁXIMA

DESCRIPCIÓN

F9 F15

10A 5A

K30 K15

Para mayores detalles, véase el punto 5.2.

d) Conector para las luces de posición laterales (Side Marker Lamps) En algunos países las normativas (nacionales o CE) requieren que el vehículo equipado esté provisto de luces laterales de posición, en función de su longitud total. Los vehículos de la gama EuroCargo Euro 4-5 poseen un conector hembra tipo super seal para la conexión eléctrica de la alimentación para las luces laterales. Las conexiones y la instalación de las luces deberán ser realizadas por instaladores externos en las correspondientes estructuras suplementarias (cajas, furgones, etc.). A continuación se indican las posiciones de dichos terminales.

!

Para conservar inalteradas las características eléctricas de los contactos del conector hembra, es importante dejar montado el capuchón suministrado por IVECO.


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Figura 2.38

4 3 2 1

8869 3331 3332 0000

15 Llave (5A max) Lado Derecho Lado Izquierdo (Sección Cable 1 mm2) Masa

116424

Utilice el kit único: 504172783 Desde el pin 4 de este conector es posible tomar una alimentación de (24 V) bajo un conmutador de llave (+15) utilizable para carroceros con una absorción de corriente inferior a 5A.


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2--86 MODIFICACIÓN DEL CHASIS

2.21.8


Intervenciones para la variación de la distancia entre ejes y del voladizo

Si la longitud de los cables debiera ser alterada debido a la nueva dimensión de la distancia entre ejes y/o del voladizo, deberá estar prevista una caja estanca con las mismas características de las previstas en nuestros vehículos. Los componentes utilizados como cables, racores, cajas de bornes, corrugados, etc., deberán ser del mismo tipo que los utilizados en origen y estar correctamente instalados. 2.21.9

Toma de corriente con tensión diferente a la de instalación

Conlainstalaciónde24V,sisenecesitaunaalimentaciónde12Vesnecesarioinstalarunreductordetensión que tome del circuito normal. La toma de corriente por parte de una única batería no está consentida debido a los efectos negativos que se producirían en las baterías en fase de recarga. 2.21.10 Interruptor general de las baterías (optional)

IGC: Está montado generalmente encima de la caja de baterías y se acciona manualmente. Es de tipo unipolar y su accionamiento desconecta la batería con relación a la instalación de a bordo, dejando en función el Body Computer, la luz de las camas, el frigorífico, la radio, el temporizador Webasto y, porque lo exige la ley, el taquígrafo. TGC: Está disponible, previa solicitud, un desacoplador de baterías eléctrico, instalado en la misma posición del otro con mando manual. El accionamiento tiene lugar mediante conmutador de llave, conmutador de luces de emergencia, interruptor de luces exteriores, termostato calefactor adicional y acondicionador de aire. Para equipamientos especiales (por ejemplo, transporte de carburante, sustancias peligrosas, etc.), se ha previsto un interruptor específico según las normas A.D.R.


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Desplazamientosde órganosy fijaciónde gruposy equiposadicionales

2.22 Desplazamientos de órganos y fijación de grupos y equipos adicionales Cuando al aplicar los equipos sea preciso desplazar algunos grupos (componentes, depósito del combustible, baterías, rueda de repuesto, etc.), ello será posible a condición de que no se afecte el buen funcionamiento de los mismos, que se restablezca el mismo tipo de acoplamiento original y de que no se altere básicamente su posición en sentido transversal sobre el chasis del vehículo cuando el peso de los mismos lo requiera. Para los vehículos que no lleven portarrueda de repuesto y para los vehículos que necesiten cambiar la colocación de la rueda de repuesto, ésta se colocará en el respectivo portarrueda con el objeto de facilitar las maniobras de desmontaje. Para fijar la rueda de repuesto al lado del vehículo aplicando un soporte al costado del larguero, se aconseja fijar una placa de refuerzo local colocada dentro o fuera del larguero mismo, dimensionada adecuadamente en función del peso de la rueda y de la existencia o no de otros refuerzos en el larguero (véase Figura 2.39).

Figura 2.39

91470

Para limitar los esfuerzos torsionales sobre el chasis del vehículo, aconsejamos efectuar la aplicación contando con un travesaño, especialmente cuando se trate de grupos de peso elevado. De igual modo se deberá actuar en la instalación de grupos suplementarios como depósitos, compresores, etc. Será necesario tener en cuenta su colocación en el momento de repartir los pesos (véase punto 3.2). En todas estas aplicaciones deberá siempre estar garantizado un margen suficiente por lo que respecta a su altura desde tierra, en función del empleo del vehículo. Los orificios a realizar para los nuevos arreglos deberán estar situados en alma del larguero, según las indicaciones señaladas en el punto 2.3, procurando utilizar en todo lo posible los orificios ya existentes.

Desplazamientos de órganos y fijación de grupos y equipos adicionales Print 603.93.435

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Depósito del combustible Cuando sea difícil llenar el depósito del combustible debido a la superestructura, es posible colocar las repisas de sostén del depósito más abajo del módulo de taladrado (45 mm) controlando que se respete la altura mínima desde el suelo. Si la capacidad del depósito de combustible no es suficiente es posible: a) adoptar un depósito original IVECO más grande. La tabla siguiente presenta todos los tipos disponibles. Es importante verificar si el tipo que se piensa elegir es compatible con la configuración original del vehículo.

Cuadro 2.21- Depósitos disponibles Modelos vehículos 60E-120EL 120E-130E-140E 150E-160E (E18-E22-E25) 150E-160E (E28-E30) 180E-190EL

115 l plástico BASE BASE BASE OPT. NO

Depósitos de combustible 200 l plástico OPT. OPT. OPT. BASE BASE

280 l aluminio NO OPT. OPT. OPT. OPT.

b) añadir un depósito adicional. La solución más completa es adoptar para el depósito adicional el mismo esquema de circuito del original y utilizar en lo posible los componentes originales, sobre todo el indicador del nivel de combustible. Si se instala un conmutador se podrán utilizar alternativamente ambos depósitos.

Figura 2.40

91471

Se aconseja aplicar el esquema anterior cuando el depósito añadido se encuentra en el lado opuesto del chasis con respecto al original. Cuando por el contrario los depósitos están en el mismo lado es posible la solución que prevé abastecerse del depósito original conectando los dos depósitos con un tubo flexible (por lo menos en parte). La aplicación deberá ser realizada en pleno respeto con lo dispuesto por las normativas: los tubos añadidos deberán garantizar una perfecta estanqueidad, tener dimensiones internas no inferiores a las originales y características técnicas homogéneas a las previstas en la instalación original y estar oportunamente fijados.

Desplazamientos de órganos y fijación de grupos y equipos adicionales Base - Julio 2006

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Transportede mercancíaspeligrosas

2.23 Transporte de mercancías peligrosas Los vehículos para el transporte de mercancías peligrosas (por ej. materiales inflamables, explosivos, etc.) deberán ser equipados exclusivamente por empresas especializadas y de acuerdo a las disposiciones de seguridad impuestas por las normativas nacionales o internacionales para dicho tipo de transporte. El carrocero respetará las disposiciones específicas sobre el tema, así como el "Acuerdo europeo para el tránsito internacional por carretera de mercancías peligrosas" (ADR) para los vehículos que transitan dentro de Europa, ahora incluido en la respectiva Directiva CE. Para los vehículos EuroCargo se encuentra disponible el accesorio 2342, (ADR) en combinación con el accesorio 6899 (Daily Tacho 2 Drivers para ADR/SIM). El accesorio 2342 se compone de: - seccionador eléctrico especial ubicado en el chasis - interruptor de mando del seccionador ubicado en la cabina - interruptor de emergencia - conexiones eléctricas protegidas - cableados protegidos con vaina de poliamida - chapa de homologación ADR - instrucciones en el funcionamiento Cabe señalar que, en presencia del accesorio 2342, no se encuentra disponible el cierre centralizado de las puertas.

2.24 Aplicación de un freno ralentizador Previa autorización de IVECO, es posible montar un freno suplementario (p. ej. eléctrico con corrientes parasitarias o hidráulico) en la transmisión (montaje separado). Para algunos vehículos el montaje del freno se realiza en nuestros talleres (opcional). Las aplicaciones sucesivas para estos modelos tendrán que corresponder a la solución prevista originalmente (contar con la colaboración de los fabricantes de los frenos). En los demás casos la aplicación la realizará la casa fabricante del freno a través de sus talleres autorizados, cumpliendo con los puntos 2.3, 2.8.8 y 2.21. de las presentes directivas. Del correcto funcionamiento, del dimensionamiento de los elementos de anclaje y de la buena ejecución del trabajo será responsable el taller autorizado para la aplicación del freno. La documentación técnica necesaria para efectuar la instalación podrá ser solicitada a IVECO. Las informaciones sobre la instalación eléctrica de cada modelo aparecen en los manuales de taller, disponibles en la Red de Asistencia IVECO (véase punto 2.21). Cuando se requiera la aplicación de aislantes térmicos, su colocación deberá efectuarse utilizando materiales idóneos según lo establecido por las normas vigentes y garantizándose su eficacia. Para la refrigeración de los ralentizadores hidráulicos, se permite conectar los mismos con el circuito de refrigeración del motor, a condición de que ello no comporte en ningún caso la superación de la temperatura máxima admitida del líquido en la instalación original. En caso contrario, deberá ser instalado un circuito de refrigeración separado. Para la refrigeración de los ralentizadores hidráulicos, se permite conectar los mismos con el circuito de refrigeración del motor, a condición de que ello no comporte en ningún caso la superación de la temperatura máxima admitida del líquido en la instalación original. En caso contrario, deberá ser instalado un circuito de refrigeración separado. Ponerse en contacto con IVECO para optimizar la aplicación.

Transporte de mercancías peligrosas Print 603.93.435

Base - Julio 2006



El ralentizador se ha de elegir mediante la siguiente fórmula: ip ⋅ Cf ≅1 R' ⋅ PTT iP = Cf = R' = PTT =

relación en el puente par de frenado máximo (Nm) radio bajo carga del neumático empleado (m) peso total cargado (kg)

Ejemplo de cálculo del par de frenado máximo del ralentizador para Nuevo EuroCargo Consideremos un vehículo Nuevo EuroCargo ML120E18R/P, con relación en el puente 4,88 y neumáticos 265/70R19,5. A partir de los datos 1. iP = 4.88 2. R' = 0.401m 3. PTT = 12000kg se obtiene: Cf = (12000 · 0.401) / 4.88 = 986 Nm Se puede aplicar un freno ralentizador con par máximo de ralentización de 1000 Nm.

2.25 Modificación de la barra antiempotramiento trasera Los vehículos están equipados con un dispositivo antiempotramiento, respetando las vigentes Directivas CE. La distancia máxima permitida por el dispositivo en la parte más atrás de la superestructura es de 400 mm, menos la deformación observada en fase de homologación (inferior a 20 mm). Cuando las modificaciones en el chasis requieran la adaptación del voladizo posterior, el dispositivo antiempotramiento deberá cambiar de posición (cumpliendo con las normativas vigentes) realizando el mismo acoplamiento al chasis previsto en la versión original. En la transformación de los vehículos o en la aplicación de equipamientos especiales (por ej. barandas de carga posteriores) puede ser necesario intervenir en la estructura de la barra antiempotramiento. La modificación no perjudicará las características de resistencia y rigidez originales (respetar eventuales normativas nacionales). Si se le solicita el carrocero deberá presentar la documentación necesaria para demostrar que la instalación efectuada reúne las características exigidas. Si se debe montar otra barra antiempotramiento, deberá comprobarse que la misma cumpla con las normativas vigentes. La documentación o los certificados de prueba de funcionamiento deberán ser presentados, si se solicitan, a la autoridad competente.

Transporte de mercancías peligrosas Base - Julio 2006

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EUROCARGO EURO 4 - 5 Barraantiempotramientodelantera (FUP)

2.26 Barra antiempotramiento delantera (FUP) En los vehículos de la gama Nuevo EuroCargo con barra antiempotramiento delantera (FUP = Front Underrun Protection), existen varias posibilidades de fijación al bastidor. De este modo el carrocero puede regular la posición de la barra antiempotramiento según lo establecido por la directiva 2000/40 CE y en función de la nueva puesta a punto del vehículo, de las cargas de los ejes y/o de los neumáticos montados.

Cuadro 2.22 Model 60E, 65E, 75E, 80E, 90E, 100E, 110EL, 120EL 120E, 130E, 150E 180, 260EK

Posiciones de fijación posibles de la barra antiempotramiento FUP 2 4 3

En los vehículos 150E, 180E y 260EK el primer peldaño para subir a la cabina está fijado a la barra antiempotramiento. En este caso, al modificar la posición de la barra antiempotramiento, el carrocero deberá sustituir el soporte del peldaño para que su posición con respecto a la cabina no cambie. Las instrucciones anteriores sirven para optimizar el ángulo de acoplamiento delantero del vehículo cuando la barra antiempotramiento es demasiado baja.

2.27 Espejos retrovisores El cuadro contiene las dimensiones de los espejos retrovisores homologados en función del ancho del vehículo y del lado de conducción.

Cuadro 2.23 - Brazos para espejos retrovisores homologados

Lado

Ancho del vehículo 2300 ÷ 2400 2300 ÷ 2450

Izquierda 2500 ÷ 2550 2500 ÷ 2600 2300 ÷ 2350 Derecha erec a

2500 2500 ÷ 2550

Dimensión de los brazos a x b x c (mm) Lado de Lado opuesto conducción de conducción 310 x 800 x 275 o bien 245 x 800 x 220 310 x 800 x 285 245 x 800 x 220 310 x 800 x 275 o bien o bien 290 x 800 x 300 o bien 204 x 800 x 200 310 x 800 x 285 425 x 800 x 372 o bien 355 x 800 x 333 425 x 800 x 390 355 x 800 x 333 425 x 800 x 372 o bien o bien 390 x 800 x 386 o bien 317 x 800 x 308 425 x 800 x 390 245 x 800 x 220 310 x 800 x 285 o bien o bien 290 x 800 x 300 204 x 800 x 200 355 x 800 x 333 425 x 800 x 390 317 x 800 x 308 390 x 800 x 386

Figura 2.41

91514

Barra antiempotramiento delantera (FUP) Print 603.93.435

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Guardabarrosposterioresy pasa-ruedas

2.28 Guardabarros posteriores y pasa-ruedas En los vehículos cabinados que se suministran sin guardabarros, su colocación será efectuada por el carrocero, realizando soluciones equivalentes a las previstas por IVECO para vehículos idénticos. Para la realización de los guardabarros, de los compartimientos pasa-ruedas y para la adecuación de la superestructura se deberá: - Garantizar el nivel de vaivén de las ruedas incluso en las condiciones de uso con cadenas, respetando los límites indicados en la documentación suministrada por IVECO. - Proteger la anchura máxima de los neumáticos respecto de los límites legales previstos para el vehículo. - Preparar la estructura de apoyo lo suficientemente sólida, evitando las variaciones bruscas en las secciones y la presencia de vibraciones. - Unir los soportes al costado vertical de los largueros del vehículo o a los perfiles longitudinales del falso chasis. En el primer caso, la unión se efectuará exclusivamente con tornillos o bien directamente debajo de la superestructura (por ej. caja, furgón, etc.) (véase Figura 2.42). El primer y el segundo punto deben también tenerse presente al realizar los compartimientos pasa-ruedas.

Figura 2.42

91472

2.29 Chapas protectoras de rueda En los casos en que los requisitos legislativos así lo prevean y que no hayan sido previstos en origen, el carrocero debe asegurar que todo el vehículo esté dotado de idóneas chapas protectoras de salpicaduras. Para su montaje deberán respetarse las distancias establecidas por las normativas vigentes.

Guardabarros posteriores y pasa-ruedas Base - Julio 2006

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2.30 Protecciones laterales En algunos países, las normativas (nacionales o CE) requieren la aplicación en el vehículo de protecciones laterales. El respeto de las características requeridas deberá ser garantizado por el carrocero que ha equipado el vehículo cuando el mismo no estuviera ya dotado de ellas en origen (equipamiento opcional). En las superestructuras aplicadas de modo permanente (por ej. cajas fijas, furgones) la protección lateral podrá ser aplicada sobre su estructura de base (por ej. armazón del piso, travesaños), mientras que para las partes móviles (por ej. cajas basculantes y equipamientos intercambiables), el acoplamiento podrá tener lugar por medio de soportes especiales sobre el falso chasis o directamente sobre el chasis del vehículo. En este último caso se deberán utilizar, en lo posible, los orificios existentes en el costado vertical del larguero, respetando lo dispuesto en el punto 2.3. En la realización del elemento exterior de protección, según las disposiciones de las normativas (por ej. Directiva CE), se consiente la utilización tanto de un único perfil con superficie que se extienda en sentido vertical como de varios perfiles longitudinales, con dimensiones y distancias preestablecidas entre sí. La protección lateral deberá estar empalmada a las propias estructuras de apoyo, para permitir una extracción o basculamiento rápido, si fueran necesarios trabajos de mantenimiento o reparación en los grupos o componentes del vehículo que se encuentren cerca. Deberá quedar garantizado el funcionamiento y la accesibilidad de los siguientes órganos: - Aparatos del sistema de frenado. - Sistema de aspiración de aire. - Alimentación del combustible. - Baterías. - Suspensiones. - Rueda de recambio. - Escape del motor. Para su construcción, se aconseja utilizar materiales adecuados (por ej. FeE420). Se dedicará especial atención a su realización a fin de asegurar el respeto de las distancias de los diferentes órganos del vehículo, establecidas por las normativas. En la Figura 2.43 se representa una solución de protección lateral realizada respetando la directiva CE, para la versión con caja fija que se suministra como opcional, además del ejemplo de realización de una sujeción para fijación combinada de la protección lateral y del guardabarros para las ruedas posteriores, adecuada para superestructuras de tipo móvil. El carrocero deberá ocuparse de la preparación y colocación de la protección lateral, en función del tipo de superestructuras realizado, no pudiéndose suministrar indicaciones valederas para todos los equipamientos.

Guardabarros posteriores y pasa-ruedas Print 603.93.435

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Figura 2.43

(*) Con la parte inferior de la superestructura superando los 1300 mm respecto del suelo, o con el ancho de la superestructura inferior al gábilo exterior de los neumáticos.

Sección A-B

Detalle X"

carga de prueba: 1 kN Flexiones admitidas bajo la carga de prueba: p 30 mm en la parte posterior, comprendida en los últimos 250 mm del dispositivo p 150 mm en las partes restantes del dispositivo.

Estructura de sujeción para la fijación combinada de la protección lateral y del guardabarros trasero. 91515

2.31 Calzos

Normalmente la instalación se efectúa directamente en la fábrica. En los casos en que ello no sea así o en que sea necesario modificar la posición prevista originariamente, el carrocero deberá localizar el nuevo punto de colocación, respetando las normativas locales. La nueva posición deberá presentar características de fiabilidad y seguridad, y además deberá garantizar un fácil acceso operativo al usuario.

Guardabarros posteriores y pasa-ruedas Base - Julio 2006

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3-1

3 APLICACIÓN DE SUPERESTRUCTURAS 3.

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Base - Julio 2006

3-2


Base - Julio 2006


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3-3

Índice

Índice

3

Aplicación de superestructuras 3.1

Instrucciones básicas

3-5

3.2

Dimensiones y pesos

3-6

3.2.1

Generalidades

3-6

3.2.2

Determinación del centro de gravedad de la superestructura y de la carga útil

3-6

3.2.3

Respeto de los pesos autorizados

3-10

3.2.4

Incremento de la estabilidad transversal

3-11

3.3

Realización del falso chasis

3-12

3.3.1

Material

3-12

3.3.2

Dimensiones de los perfiles

3-13

3.3.3

Componentes del contrabastidor

3-15

3.4

Unión entre el bastidor y el contrabastidor

3-19

3.4.1

Fijación con escuadrase

3-22

3.4.2

Fijación con grapas o bridas

3-24

3.4.3

Fijación con placas de contención longitudinal y transversal

3-25

3.4.4

Elementos de fijación mixtos

3-26

3.5

Masas volúmicas

3-27

3.6

Aplicación de cajas

3-27

3.7

Equipamientos intercambiables

3-29

3.8

Realización de furgones

3-30

3.9

Plataformas basculantes

3-30

3.9.1

Servicios pesados

3-32

3.9.2

Servicios ligeros

3-33

3.10

Contenedores extraíbles

3-34

3.11

Instalación de hormigoneras

3-35

3.12

Instalación de cisternas y contenedores para materiales a granel

3-37

3.13

Instalación de grúas

3-40

3.13.1

Grúas situadas detrás de la cabina

3-41

3.13.2

Grúas en el voladizo posterior

3-46


Base - Julio 2006

3-4



3.13.3

Grúas amovibles

3-48

3.14

Instalación de compuertas posteriores de carga

3-49

3.15

Vehículos para usos municipales contra incendios y especiales

3-54

3.16

Instalación anterior de equipos quitanieves

3-54

3.17

Aplicación de un cabrestante

3-55


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3-5

Instruccionesbásicas

3.1

Instrucciones básicas

Al efectuar transformaciones o aplicaciones de cualquier tipo de equipamiento, por lo general, no deberá alterarse nada de lo que afecte al buen funcionamiento de los grupos y órganos del vehículo en sus diferentes condiciones de trabajo. Por ejemplo: - se garantizará el libre acceso a los puntos que precisan inspección o mantenimiento y controles periódicos. Con superestructuras de tipo cerrado, se prepararán a tal fin los compartimientos o portezuelas necesarias. - deberá garantizarse la libertad de movimiento para las cabinas, en los casos de superestructuras relativas a la parte superior de la cabina (v. Figura 3.1).

Figura 3.1

91516

1 2 3 4

Espacio necesario para el basculamiento de la cabina Cuidado con los espacios necesarios para el cambio y para los movimientos respectivos entre el tractor y el semirremolque Centro de rotación de la cabina Respetar la distancia mínima requerida e indicada en la documentación específica.

- deberán ser mantenidas las posibilidades de desmontaje de los diferentes grupos para eventuales intervenciones de asistencia. Por ejemplo: la intervención en el cambio y el embrague deberá poder realizarse sin que se requiera el desmontaje de elementos importantes de la estructura añadida. - no deberán alterarse las condiciones de refrigeración (rejilla, radiador, pasos de aire, circuito de refrigeración, etc.) y de admisión de aire del motor. - no alterar las condiciones de alimentación de carburante (posicionamiento de la bomba, filtros, diámetro de los tubos, etc.).

Instrucciones básicas Print 603.93.435

Base - Julio 2006

3-6



- los paneles supresores de ruido no deberán ser alterados ni desplazados a fin de no variar los niveles sonoros homologados para el vehículo. Si deben realizarse aberturas (por ej. para el paso de los perfiles longitudinales del chasis), éstas se deberán cerrar con esmero, utilizando materiales con características de inflamabilidad e insonorización equivalentes a las de los materiales utilizados originalmente. - debe mantenerse una ventilación adecuada de los frenos y del compartimento de las baterías. - al colocar guardabarros y pasa-ruedas se garantizará un espacio libre suficiente para las ruedas posteriores, incluso cuando se utilicen cadenas; también se deberá garantizar suficiente espacio para los neumáticos de ejes adicionales que se pueden levantar; - una vez terminado el equipamiento del vehículo, deberá controlarse, por motivos de seguridad, el reglaje de los faros para corregir eventuales variaciones de posición. - respecto de eventuales elementos que hayan sido suministrados sueltos (por ej. rueda de recambio y cuñas), quien realice el equipamiento deberá colocarlos y sujetarlos de modo accesible y seguro, según las normativas nacionales e internacionales.

3.2 3.2.1

Dimensiones y pesos Generalidades

Los tamaños y los pesos admitidos sobre los ejes se indican en los dibujos, las descripciones técnicas y, más en general, en los documentos oficiales de IVECO. Las taras se refieren a los vehículos con equipamiento estándar; los equipamientos especiales pueden comportar variaciones en los pesos y en la distribución de los mismos sobre los ejes. En nuestros modelos, el posicionamiento de luces y espejos retrovisores está previsto para anchos de hasta 2600 mm (véase punto 2.27).

Peso del chasis Tener en cuenta que las masas declaradas pueden aumentar hasta un ±3%. Por lo tanto, antes de efectuar el equipamiento se aconseja determinar el peso del vehículo cabinado y su distribución sobre los ejes.

3.2.2

Determinación del centro de gravedad de la superestructura y de la carga útil

Posición del centro de gravedad el plano longitudinal Para determinar la posición del centro de gravedad de la superestructura y de la carga útil, se podrá proceder según los ejemplos siguientes. En la documentación técnica específica para cada modelo (esquema cabinado), se indican las posiciones consentidas para el vehículo con equipamiento estándar.

Instrucciones básicas Base - Julio 2006

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3-7

Dimensionesy pesos

La Figura 3.2 se refiere a los vehículos de 2 ejes.

Figura 3.2 Posicionamiento en el plano longitudinal

91517

L1 + W W1 W2 L1 L

= = = = =

W1 @ L W

oL 1 + L *

W2 @ L W

Equipamiento + carga útil (kg) Parte de W que recae en el eje delantero (kg) Parte de W que recae en la línea central del puente o en la línea central del tándem (kg) Distancia del centro de gravedad desde la línea central del puente o desde la línea central del tándem (mm) Distancia entre ejes de cálculo (mm)

Ejemplo de cálculo de la posición del centro de gravedad de la carga Consideremos un vehículo ML120E18/P, istancia entre ejes 4185 mm, con 1. PTT = 12000kg (máximos admitidos 4400kg en el delantero y 8480kg en el trasero) 2. tara = 4220kg (2760kg en el delantero y 1460kg en el trasero) ILa carga máxima admitida (equipamiento + carga útil) es W=1200-4220=7780kg. Se determina la posición del centro de gravedad en correspondencia de la cual se alcanza el máximo admitido en el eje delantero. Supongamos una distribución uniforme de la carga. En este caso, de los 7780kg, W1=4400-2760=1640kg akg irán al eje delantero y los restantes W2=7780-1640=6140kg al trasero. Por lo tanto, resultará: 1. W1 = 1640kg 2. L

= 4185mm

3. W

= 7780kg

L1= W1 x L / W= 882mm l centro de gravedad de la carga (equipamiento + carga útil) no puede estar a más de 882mm mm del eje trasero ya que, en caso contrario, se produce una sobrecarga del eje delantero.

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3-8



Por lo que respecta a la distribución de la carga útil sobre los ejes, se considera que la misma estará uniformemente distribuida, salvo en los casos en los que la propia forma del plano de carga determine una distribución diferente de la carga. Obviamente, para los equipamientos se considera el centro de gravedad en su posición efectiva. En la realización de las superestructuras o de los contenedores deberán preverse sistemas de carga y descarga de las mercancías transportadas que eviten excesivas variaciones de la distribución y/o cargas excesivas sobre los ejes, y, si es necesario, se facilitarán indicaciones para los usuarios. A cargo del carrocero deberán ser dispuestos también en la superestructura sistemas idóneos de anclaje para la carga a fin de que el transporte pueda efectuarse en condiciones de seguridad máxima.

Figura 3.3

Distribución uniforme de la carga

Distribución no uniforme de la carga

Distribución uniforme de la carga

Distribución no uniforme de la carga (se debe prestar atención a la carga sobre los ejes y a la relación mínima)

91518

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3--9

Posición del centro de gravedad en el plano vertical

La altura del centro de gravedad del vehículo cabinado vacío se indica en la documentación técnica (esquema) de cada modelo. Al efectuar las pruebas del vehículo con superestructura, el carrocero deberá comprobar que la altura del centro de gravedad del utillaje, comprendida la carga útil, o del entero vehículo a plena carga, respete los valores máximos consentidos. Tales límites son definidos respetando normativas nacionales o internacionales (ejemplo Directivas CE sobre frenado), o bien son requeridos por IVECO para asegurar un buen comportamento del vehículo (ejemplo estabilidad transversal en marcha). Para los varios modelos, IVECO suministra, incluso por vía informática, los valores de altura del centro de gravedad del vehículo con cabina (esquema con cabina en Figura 3.4). Pedir información a IVECO sobre la altura máxima del centro de gravedad del vehículo completo a plena carga. Figura 3.4

Verificación a plena carga:

91519

Ht = Wv · Hv Wv Wv Hv Ws Hs Wt Ht

= = = = = =

+ +

Ws · Hs Ws

Hs =

(Wv

+

Ws) · Ht Ws

−

Wv · Hv

Tara vehículo cabinado Altura centro de gravedad vehículo cabinado (con carga) Carga útil más tara de la superestructura Altura centro de gravedad de la carga útil más la superestructura respecto del suelo Peso vehículo completo con plena carga Altura centro de gravedad vehículo completo con plena carga

Para eventuales comprobaciones con el vehículo equipado sin carga útil, proceder igualmente asumiendo para Ws únicamente la tara de la superestructura (considerar para Hv un valor adecuado para la carga y comprendido entre el equilibrio en vacío del cabinado y aquél a plena carga).


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3-10 APLICACIÓN DE SUPERESTRUCTURAS

3.2.3


Respeto de los pesos autorizados

Se deberán respetar todos los límites indicados en documentos IVECO; es muy importante respetar el peso máximo del eje delantero, en cualquier condición de carga, con el fin de garantizar características de dirección y frenado seguras en todo tipo de calzada Para el vehículo equipado se tienen que respetar los valores de tara mínima homologada según la directiva CE98/12 del vehículo completo y su distribución entre los ejes. Por lo tanto, se prestará especial atención a los vehículos con carga concentrada en el voladizo posterior (por ej. grúas, compuertas de carga, remolques) y a los vehículos con poca distancia entre ejes y con centro de gravedad alto (por ej. vehículos silo). Al colocar los órganos auxiliares y las superestructuras, se deberá garantizar una distribución correcta de las cargas en sentido transversal. Para cada rueda se podrá permitir una variación en la carga nominal (1/2 de la carga sobre el eje) del 4% (ejemplo: carga permitida en el eje 10.000 kg; admitida para cada lado rueda entre 4.800 y 5.200 kg), respetando lo que permitan los neumáticos para no reducir las características de frenado y la estabilidad de marcha del vehículo. En los vehículos con eje suplementario posterior elevable hay que considerar que, en caso de que el eje esté levantado, la distancia efectiva entre ejes se reduce mientras que el voladizo posterior aumenta; por lo tanto, es oportuno no colocar el centro de gravedad de la superestructura y de la carga útil detrás de la línea media del eje motor. Tampoco es aconsejable instalar el equipo de elevación del eje con cargas posteriores concentradas. Salvo distintas prescripciones específicas para cada vehículo, para el eje anterior se podrán considerar los valores mínimos siguientes:s: - 25% del peso global del vehículo, con cargas distribuidas uniformemente. - 30% del peso global del vehículo, con cargas concentradas en el voladizo posterior. El voladizo posterior de la superestructura se realizará respetando las cargas admitidas sobre los ejes, la carga mínima requerida sobre el eje delantero, los límites de longitud, de colocación del gancho de remolque y de la barra antiempotramiento, previstos por las diferentes normativas.

Variaciones en los pesos admitidos Se podrán conceder algunas excepciones respecto de los pesos máximos admitidos para usos especiales, para los cuales sin embargo deberán establecerse limitaciones concretas de uso y eventuales refuerzos a aplicar en los órganos del vehículo. En caso de que superen los límites establecidos por las normas, dichas excepciones deberán ser autorizadas por la autoridad administrativa. La reducción del peso admitido en un vehículo (desclasificación) puede implicar la modificación de algunos componentes. En estos casos se facilitarán las indicaciones oportunas. En la solicitud de autorización deberá indicarse: - tipo de vehículo, distancia entre los ejes, número de identificación, uso previsto; - distribución de la tara sobre los ejes (en los vehículos equipados, por ej. grúa con caja) considerando la posición del centro de gravedad de la carga útil; - posibles propuestas de refuerzo de los órganos del vehículo.

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APLICACIÓN DE SUPERESTRUCTURAS 3-11

En los equipamientos en que la carga útil puede desplazarse lateralmente (por ej. cargas colgadas, transporte de líquidos, etc.) pueden producirse, especialmente en curva, fuerzas transversales dinámicas más elevadas y, por lo tanto, una menor estabilidad para el vehículo. Ello deberá ser considerado para entregar las indicaciones adecuadas por lo que respecta a la utilización del vehículo, o bien para eventuales reducciones de la altura del centro de gravedad.

3.2.4

Incremento de la estabilidad transversal

La aplicación de barras estabilizadoras suplementarias o reforzadas cuando estén disponibles, de refuerzos en los resortes o de elementos elásticos de goma (en cumplimiento de lo establecido en el punto 2.12), podrá permitir valores más elevados del centro de gravedad de la carga útil, los que se establecerán en cada caso. La intervención deberá ser efectuada después de una evaluación cuidadosa de las características del equipamiento, de la distancia entre ejes y de la subdivisión de las fuerzas transversales en las suspensiones y afectará, en general, tanto a la delantera como a la trasera. Las intervenciones en el eje anterior podrán ser efectuadas en presencia de cargas concentradas detrás de la cabina (por ej. grúas) o de superestructuras de el evada rigidez (por ej. cajas de furgones). En caso de transportes especiales con el centro de gravedad muy alto (por ejemplo, transporte de máquinas, cargas indivisibles, etc.), desde el punto de vista técnico es posible superar los valores límites de altura del centro de gravedad con la condición de que se conduzca de manera adecuada (por ejemplo, velocidad reducida, variaciones graduales de la trayectoria de marcha, etc.).


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Realizacióndel falsochasis

3.3

Realización del falso chasis

El objetivo del falso chasis es garantizar una distribución uniforme de las cargas sobre el chasis del vehículo y la colaboración necesaria a efectos de resistencia y rigidez, en función del uso específico del vehículo mismo. Para su realización tener en cuenta:

3.3.1

Material

En general, si los esfuerzos del falso chasis no son grandes, el material usado para su realización podrá tener características inferiores a las del chasis del vehículo. Deberá tener buenas características de soldabilidad y límites no inferiores a los del siguiente material:

Cuadro 3.1 - Material para realizar superestructuras Denominación del acero IVECO

Fe360D

Europe

S235J2G3

Germany

St37-3N

UK

40D



Alargamiento A5

360

235

25%

En los casos en que los límites de los esfuerzos lo requieran (por ej. aplicación de grúas, compuertas de carga), o si se desea evitar grandes alturas de las secciones, se podrán utilizar materiales con características mecánicas superiores. Sin embargo, se tendrá en cuenta que la reducción del momento de inercia del perfil de refuerzo supondrá flexiones y esfuerzos mayores en el chasis principal. A continuación se indican las características de algunos modelos cuyo uso está especialmente aconsejado.

Cuadro 3.2 - Material para realizar superestructuras Denominación del acero

IVECO

FeE420

Europe

S420MC

Germany

QStE420TM

UK

50F45



Alargamiento A5

530

420

21%

Cuadro 3.3 - Material para realizar superestructuras Denominación del acero

IVECO

Fe510D

Europe

S355J2G3

Germany

St52-3N

UK

50D



Alargamiento A5

520

360

22%

Realización del falso chasis Base - Julio 2006

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Falsos chasis de aluminio Utilizando materiales con características diferentes a las del acero, por ejemplo el aluminio, las dimensiones y la estructura del falso chasis deberán ser en general adecuadamente adaptadas. Cuando el motivo de la existencia del falso chasis es principalmente el de proporcionar una distribución más uniforme de la carga útil, dejando al chasis del vehículo el cometido fundamental de la resistencia, podrán ser utilizados perfiles longitudinales de aluminio con dimensiones análogas a las indicadas para el acero. Ejemplos típicos son las cajas fijas, los furgones, las cisternas con los apoyos continuos y cercanos entre sí o bien cerca de los soportes de la suspensión. Son una excepción aquellos casos para los que esfuerzos muy elevados sobre el chasis del vehículo requieren dimensiones relativamente elevadas de los perfilados de refuerzo de acero, o bien fijaciones resistentes al corte. Cuando por el contrario se pide al falso chasis que dé una aportación en términos de resistencia y rigidez (por ej. superestructuras con cargas concentradas elevadas, como las cajas basculantes, grúas, remolques con eje central, etc.), la utilización del aluminio es, por lo general, desaconsejada y deberá ser autorizada en cada uno de los casos. Al definir las dimensiones mínimas de los perfiles de refuerzo hay que tener en cuenta la máxima solicitación admisible para el aluminio y el módulo elástico (que es de aproximadamente 7.000 kg/mm2 en lugar de los 21.000kg/mm2), que hacen que los perfiles de aluminio sean necesariamente más grandes que los de acero.

3.3.2

Dimensiones de los perfiles

En la tabla siguiente se indican los valores de módulo de resistencia Wx para los perfiles con sección en C aconsejados por IVECO. El valor de Wx indicado se refiere a la sección real y tiene en cuenta los radios de unión del perfil (se puede calcular con una buena aproximación multiplicando por 0,95 el valor obtenido considerando la sección formada por simples rectángulos). Perfiles de sección diferente se pueden utilizar en lugar de los indicados con la condición de que el módulo de resistencia Wx yel momento de inercia Jx de la nueva sección en C no tengan valores inferiores.

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Cuadro 3.4 - Perfiles aconsejados por IVECO Módulo de resistencia Wx (cm3)

Perfil en C recomendado (mm)

16 ≤ W ≤ 19 20 ≤ W ≤ 23 24 ≤ W ≤ 26 27 ≤ W ≤ 30 31 ≤ W≤ 33 34 ≤ W ≤ 36 37 ≤ W ≤ 41 42 ≤ W ≤ 45 46 ≤ W ≤ 52 53 ≤ W ≤ 58 59 ≤ W ≤ 65 66 ≤ W ≤ 72 73 ≤ W≤ 79 80 ≤ W ≤ 88 89 ≤ W ≤ 93 94 ≤ W ≤ 104 105 ≤ W ≤ 122 123 ≤ W ≤ 126 127 ≤ W≤ 141 142 ≤ W ≤ 160 161 ≤ W ≤ 178 179 ≤ W ≤ 201 202 ≤ W ≤ 220 221 ≤ W ≤ 224 225 ≤ W ≤ 245

80 x 60 x 4 80 x 60 x 5 80 x 60 x 6 80 x 60 x 7 80 x 60 x 8 100 x 60 x 6 100 x 60 x 7 100 x 60 x 8 120 x 60 x 7 120 x 60 x 8 140 x 60 x 7 140 x 60 x 8 160 x 60 x 7 180 x 60 x 8 180 x 60 x 7 180 x 60 x 8 200 x 60 x 8 220 x 60 x 7 220 x 60 x 8 240 x 60 x 8 240 x 70 x 8 260 x 70 x 8 260 x 80 x 8 280 x 70 x 8 280 x 80 x 8


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3.3.3


Componentes del contrabastidor

Perfiles longitudinales Los largueros de la estructura suplementaria serán continuos, extendidos lo más posible hacia la parte anterior del vehículo y si es posible deberán llegar a la zona del soporte posterior de la ballesta anterior y apoyarse en el chasis del vehículo y no en las escuadras. Con el fin de realizar una reducción gradual de la sección resistente, los extremos anteriores del perfil se cortarán diagonalmente hacia arriba con un ángulo no superior a 30º, o con otra forma de corte que tenga una función equivalente (véase Figura 3.5), cuidando que el extremo anterior, en contacto con el chasis, esté adecuadamente rebajado: radio mín. 5 mm.

Figura 3.5

91136

En los casos en los que la configuración posterior de la cabina (por ej. cabinas profundas 6+1) no permita el paso del perfil en toda su sección, ésta podrá realizarse como se ilustra en la Figura 3.6. previendo una fijación, si es posible, no más allá de 250 mm del extremo delantero del falso chasis.

Figura 3.6

91137

La posibilidad de realizar falsos chasis con una anchura diferente de la del chasis del vehículo, se permite sólo en casos especiales (por ej. equipamientos extraíbles con sistemas de deslizamiento sobre rodillos, en los que los dispositivos mecánicos o hidráulicos son de tipo unificado). En estos casos deberán ser adoptadas las precauciones necesarias para realizar una transmisión correcta de las fuerzas entre la estructura del falso chasis y el costado vertical de los largueros del vehículo. Ello podrá ser obtenido introduciendo un perfil intermedio adaptado adecuadamente al larguero del vehículo, o aplicando un ángulo de unión correctamente reforzado.


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La forma de la sección del perfil se define teniendo en cuenta la función del falso chasis y el tipo de estructura superior. Se aconseja la adopción de perfiles abiertos en forma de C, cuando se requiere que el falso chasis se adapte elásticamente al chasis del vehículo y barras cuadrangulares cuando se exige al conjunto una mayor rigidez. El paso de la barra cuadrangular a la sección abierta deberá ser gradual; se indican algunos ejemplos en la Figura 3.7.

Figura 3.7

91520

Es necesario que se realice una continuidad de apoyo entre los perfiles del falso chasis y los del vehículo. Entre chasis y falso chasis no interponer elementos de goma. Las dimensiones necesarias para los largueros de los varios tipos de superestructura son valores mínimos aconsejados y normalmente válidos para los vehículos con distancias entre ejes y voladizos posteriores previstos de serie. En todos los casos pueden ser utilizados perfiles parecidos con momentos de inercia y de resistencia no inferiores. Dichos valores podrán ser obtenidos de la documentación técnica de los fabricantes de perfiles. Téngase en cuenta que el momento de inercia es importante principalmente para la rigidez flexional además de serlo para la cota del momento de flexión a asumir, en función del elemento de unión utilizado, mientras que el módulo de resistencia representa un valor determinante para el esfuerzo del material.


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Travesaños Un número suficiente de travesaños colocados preferentemente a la altura de los elementos de fijación, deberán arriostrar los dos perfiles del falso chasis. Los travesaños serán de sección abierta (por ej. en forma de C) o en forma de barras cuadrangulares donde se quiera dar una mayor rigidez. Para su fijación deberán ser utilizadas escuadras adecuadas que den la resistencia necesaria para la fijación (véase Figura 3.8). Cuando se desee dar una mayor rigidez a la fijación, la realización podrá ser según la Figura 3.9.

Figura 3.8

Figura 3.9

91521

91140

Refuerzo del falso chasis Para algunas superestructuras (por ej. volquetes, hormigoneras, grúas en el voladizo posterior, superestructuras con el centro de gravedad alto), el falso chasis se reforzará aún más en la parte posterior. Ello puede ser realizado, en función de la entidad de refuerzo que se desee obtener, como se indica a continuación: - encajando los perfiles longitudinales en la zona posterior. - adoptando travesaños con sección cuadrangular (véase Figura 3.10); - aplicando travesaños cruzados (véase Figura 3.11); - aplicando un elemento longitudinal resistente a la torsión (véase Figura 3.12). En líneas generales la utilización de barras cuadrangulares longitudinales no debe ser adoptada en la parte anterior del falso chasis.

Figura 3.10

91475


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Figura 3.11

1 2

Falso chasis Perfiles cuadrangulares

91476

Figura 3.12

1 2

Falso chasis Perfiles cuadrangulares

91477

Superestructuras autoportantes con función de falso chasis La interposición de un falso chasis (perfiles longitudinales y travesaños), puede ser omitida en caso de instalación de superestructuras autoportantes (por ej. furgones y cisternas), o cuando la estructura de fondo del equipo de montaje tiene ya conformación de falso chasis.


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Uniónentre el bastid oryel contra bast idor

3.4

Unión entre el bastidor y el contrabastidor

Elección del tipo de fijación La elección del tipo de fijación a adoptar, cuando IVECO no lo prevea originalmente, es sumamente importante en cuanto a la aportación del falso chasis en términos de resistencia y rigidez. El mismo puede ser de tipo elástico (escuadras o abrazaderas) o rígido, resistente a los esfuerzos de corte (placas de sujeción longitudinales y transversales); la elección deberá realizarse en función del tipo de superestructura a aplicar, evaluando los esfuerzos que el equipo añadido transmite al chasis del vehículo tanto en condiciones estáticas como dinámicas. El número, dimensiones y realización de los elementos de fijación, repartidos adecuadamente a lo largo del falso chasis, garantizarán una buena fijación entre el chasis del vehículo y el falso chasis. Los tornillos y las bridas serán de material con una clase de resistencia no inferior a 8.8; las tuercas deberán estar dotadas de sistemas de antidesenrosque. El primer elemento de fijación va colocado, posiblemente, a una distancia de 250 ÷ 350 mm, aproximadamente, del extremo anterior del falso chasis. Se utilizarán con preferencia los elementos de fijación ya existentes en el chasis del vehículo. El respeto de la distancia anteriormente indicada para el primer elemento de fijación deberá estar asegurada sobre todo con superestructuras con cargas concentradas detrás de la cabina (por ej. grúas, cilindro de basculamiento de la caja colocado en la parte anterior, etc.), a fin de mejorar el régimen de los esfuerzos del chasis y de dar una mayor aportación a la estabilidad. Prever si fuera necesario elementos de unión suplementarios. Al fijar la estructura al chasis no se efectuarán soldaduras en el chasis del vehículo ni ! orificios en las alas del mismo. Con el objetivo de mejorar la sujeción longitudinal y transversal de los elementos de fijación, se admitirán orificios sólo en el extremo posterior de las alas de los largueros, en un tramo inferior a 150 mm y sin debilitar el anclaje a eventuales travesaños (véase Figura 3.16). Usar como alternativa el sistema de fijación de la Figura 3.17.

Características de la fijación Los elementos elásticos de conexión (véase Figura 3.13, Figura 3.14 e Figura 3.15), consienten movimientos limitados entre el chasis y el falso chasis e inducen a considerar para el larguero del chasis y para el de la estructura suplementaria, dos secciones resistentes que trabajen paralelamente; cada una asume una cota del momento de flexión proporcional a su momento de inercia. En los elementos de conexión rígidos (véase Figura 3.17), se podrá considerar una sección única resistente para los dos perfiles, a condición de que el número y la distribución de los elementos de conexión sean capaces de soportar los consiguientes esfuerzos de corte.

Unión entre el bastidor y el contrabastidor Print 603.93.435

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La posibilidad de realizar una única sección resistente entre chasis y falso chasis, consentirá añadir una mayor capacidad de resistencia respecto a la que se tendría utilizando conexiones entre escuadras o bridas, obteniendo las siguientes ventajas: - Menor altura del perfil del falso chasis con igual momento de flexión que actúa sobre la sección. - Mayor momento de flexión consentido, con iguales dimensiones del perfil de falso chasis - Ulterior incremento de la capacidad de resistencia, si se adoptan para el falso chasis materiales con elevadas características mecánicas.

Medidas del contrabastidor En caso de conexión elástica entre el chasis y el falso chasis, el momento de flexión Mf se tiene que distribuir entre el chasis y el falso chasis proporcionalmente a los momentos de inercia de las secciones: M f = M t + M c Mc I = c Mt It

Mf Mc Mt Ic It óc ót Wc Wt óamm

= = = = = = = = = =

M c = M f x

Ic It + Ic

σ

c=

Mc ≤ σ amm Wc

M t = M f x

It It + Ic

σ

t=

Mt ≤ σ amm Wt

momento de flexión estático generado por la superestructura (Nmm)) parte del momento de flexión estático Mf aplicado al falso chasis (Nmm) parte del momento de flexión estático Mf aplicado al chasis (Nmm) momento de inercia de la sección del falso chasis (mm4) momento de inercia de la sección del chasis (mm4) máxima solicitación estática aplicada al falso chasis (N/mm2) máxima solicitación estática aplicada al chasis (N/mm2) módulo de resistencia de la sección del falso chasis (mm3) módulo de resistencia de la sección del chasis (mm3) solicitación estática máxima admitida en el chasis (N/mm2)

Ejemplo de cálculo de las solicitaciones en caso de conexión elástica con el chasis Consideremos dos perfiles con sección en C con las siguientes dimensiones 3. chasis: 250 x 70 x 5mm 4. falso chasis: 140 x 70 x 7mm y sometidos, en una determinada sección, por el máximo momento de flexión Mf igual a 15000Nm aplicado perpendicularmente al plano con el refuerzo del larguero. A partir del cálculo se obtienen los siguientes valores: Ix (cm4) Wx (cm3) 1. chasis: 1545 123 2. falso chasis 522 74 Aplicando las fórmulas se obtiene: 1. Mt = Mf x [It / (Ic + It )] = 8500 x [588 / (588 + 183)] = 11200 Nm 2. Mc = Mf x [Ic / (Ic + It )] = 8500 x [183 / (588 + 183)] = 3790 Nm y: 1. σt = Mt / Wt = 91N/mm2 2.

σc

= Mc / Wc = 51N/mm2

Unión entre el bastidor y el contrabastidor Base - Julio 2006

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En caso de conexión rígida (placas resistentes al corte) entre chasis y falso chasis, el momento de flexión Mf tiene que aplicarse a la sección única chasis - falso chasis

óc ót Mf I óamm yt max yc max

= = = = = = =

σ

t=

M f ≤ σ amm Wt

Wt =

σ

c=

M f ≤ σ amm Wc

Wc =

I y tmax I y c max

máxima solicitación estática aplicada al falso chasis (N/mm2) máxima solicitación estática aplicada al chasis (N/mm2) momento de flexión estático generado por la superestructura (Nmm) momento de inercia de la sección única chasis - falso chasis (mm4) solicitación estática máxima admitida en el chasis (N/mm2) distancia desde el eje neutro de solicitación de las fibras más externas del chasis (mm) distancia desde el eje neutro de solicitación de las fibras más externas del falso chasis (mm)

Ejemplo de cálculo de las solicitaciones en caso de conexión rígida con el chasis Consideremos dos perfiles con sección en C con las siguientes dimensiones 1. chasis: 250 x 70 x 5mm 2. falso chasis: 140 x 70 x 7mm y sometidos, en una determinada sección, por el máximo momento de flexión Mf igual a 15000 Nm aplicado perpendicularmente al plano con el refuerzo del larguero. A partir del cálculo se obtiene que el centro de gravedad está a aproximadamente 28mm del segmento de contacto desde la parte de la sección con 250 x 70 x 5mm (chasis). Por lo tanto, resulta: 1. yt max = 250 - 28 = 222 mm 2. yc max = 140 - (-28) = 168 mm y, además, Ix (cm4) Wt (cm3) Wc (cm3) 1. chasis + falso chasis 5643 254 334 Aplicando las fórmulas se obtiene: σt = Mf / W1 = 59 N/mm2 1. 2. σc = Mf / W2 = 45 N/mm2


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La posibilidad de realizar una única sección resistente entre chasis y falso chasis, consentirá añadir una mayor capacidad de resistencia respecto a la que se tendría utilizando conexiones entre escuadras o bridas, obteniendo las siguientes ventajas: - Menor altura del perfil del falso chasis con igual momento de flexión que actúa sobre la sección. - Mayor momento de flexión consentido, con iguales dimensiones del perfil de falso chasis. - Ulterior incremento de la capacidad de resistencia, si se adoptan para el falso chasis materiales con elevadas características mecánicas.

3.4.1

Fijación con escuadrase

Algunos ejemplos de este tipo de fijación se pueden ver en la Figura 3.13 e Figura 3.14.

Figura 3.13

91478

1 2 3

Falso chasis Chasis Espesores

Para que la conexión sea elástica, es preciso que durante el montaje la distancia entre las escuadras del chasis y del falso chasis sea de 1 ÷ 2 mm antes de apretar los tornillos de fijación. Las distancias mayores se reducirán mediante adecuados espesores. La utilización de tornillos de longitud adecuada favorece la elasticidad de la fijación. Las escuadras se aplicarán al costado de los largueros del vehículo mediante tornillos o remaches.


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Con el fin de guiar y sujetar mejor las cargas en sentido transversal, normalmente las escuadras se aplican de forma que exista un pequeño saliente respecto del borde superior del chasis. Cuando, en determinados casos las escuadras se monten al ras del ala superior del larguero, la guía lateral para la superestructura deberá estar asegurada con otros medios (por ej. utilizando placas de guía fijadas sólo al falso chasis o sólo al chasis del vehículo. Cuando el montaje anterior es del tipo elástico (véase Figura 3.14), la sujeción lateral deberá estar garantizada incluso en condiciones de máxima torsión del chasis (por ej. uso todo terreno). En caso de que el chasis del vehículo ya tenga elementos de fijación para la caja prevista por IVECO, se deberán utilizar tales elementos para anclar la estructura. Para las escuadras aplicadas al falso chasis o a la superestructura, es necesario prever características de resistencia que no sean inferiores a las que se han considerado originalmente en el vehículo.

Conexiones con mayor elasticidad Cuando se requiere mayor elasticidad a la fijación (por ej. vehículos con una superestructura de gran rigidez tales como furgones o cisternas que circulan por carreteras con curvas o en malas condiciones, vehículos para empleos especiales, todo terreno, etc.) deberán ser adoptados en la zona anterior detrás de la cabina de conducción conexiones como las que se indican en la Figura 3.14. Con superestructuras que generen altos momentos de flexión y de torsión (por ej. grúas detrás de la cabina), el falso chasis deberá estar adecuadamente dimensionado para sostenerlas.. Las características del elemento elástico tendrán que ser adecuadas a la rigidez de la superestructura, a la distancia entre ejes y al uso del vehículo (condiciones de firme irregular). Cuando se utilicen tacos de goma, emplear materiales que aseguren buenas características de elasticidad a lo largo del tiempo; deberán prepararse adecuadas las instrucciones para el control periódico y eventual restablecimiento del par de torsión. Si es necesario, la capacidad de conjunto de la conexión, podrá ser restablecida aplicando fijaciones resistentes al corte en la zona de la suspensión posterior. En los equipamientos donde esté previsto el levantamiento del vehículo por medio de estabilizadores hidráulicos (por ej. grúas, plataformas aéreas, etc.), limitar la flexión del elemento elástico (30 ÷ 40 mm) para garantizar una suficiente colaboración del falso chasis y evitar excesivos momentos de flexión en el chasis original.

Figura 3.14

1

Elemento elástico

1

Elementos elásticos

91479


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3.4.2


Fijación con grapas o bridas

En la Figura 3.15 se muestran las principales realizaciones de este tipo. El carrocero en este caso deberá colocar un separador (preferiblemente metálico), entre las alas de los dos largueros a la altura de las grapas de fijación, para evitar la flexión de las alas debajo del tiro de las grapas. Con el fin de guiar y contener mejor en sentido transversal la estructura añadida al chasis del vehículo, este tipo de fijación puede completarse añadiendo placas soldadas al falso chasis como se indica en la Figura 3.17.

Figura 3.15

91480

1 2 3 4 5 6

Chasis Falso chasis Grapas Apretado con sistemas anti-desenrosque Separadores Placa de guía (eventual)


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Las características de este tipo de fijación desaconsejan su uso integral en el vehículo; de todas formas, para dar a la estructura añadida la sujeción apropiada en sentido longitudinal así como una rigidez adecuada, es necesario integrar la fijación hacia la parte posterior con placas de contención longitudinal y transversal. A tal fin se podrá realizar una fijación con tornillos en el extremo posterior del chasis como se indica en la Figura 3.16.

Figura 3.16

91481

1 2 3 4

Falso chasis Chasis Grapas Fijaciones de contención longitudinal y transversal

3.4.3

Fijación con placas de contención longitudinal y transversal

El tipo de fijación que aparece en Figura 3.17, realizado con placas soldadas al falso chasis y fijadas con tornillos o remaches al chasis del vehículo, garantiza una buena capacidad de reacción al empuje longitudinal y transversal contribuyendo a una mayor rigidez del conjunto.

Figura 3.17

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Para utilizarlos hay que tener en cuenta lo siguiente: - La fijación al costado vertical de los largueros del chasis principal se efectuará después de haber verificado que el falso chasis adhiera perfectamente a la superficie inferior del chasis del vehículo. - Su uso debe limitarse a la zona central y posterior del chasis. - El número de las chapas, el espesor y el número de los tornillos para la fijación, deberán ser adecuados para transmitir los momentos de flexión y de corte de la sección. Si se quiere determinar con precisión dichos valores se deberá efectuar una comprobación de cálculo disponiendo de todos los elementos necesarios. Consideramos no obstante que es posible obtener buenos resultados teniendo presentes las indicaciones que a continuación se exponen. En los casos en que la superestructura produzca elevados momentos de flexión y de torsión en el chasis y su capacidad de resistencia deba aumentarse instalando una fijación entre chasis y falso chasis resistente al corte, o bien se quiera limitar lo más posible la altura del falso chasis (por ej. arrastre de remolques con eje central, grúa en el voladizo posterior, compuertas de carga, etc.), se deberán tener en cuenta las indicaciones del siguiente cuadro:

3.4.4

Elementos de fijación mixtos

Según las indicaciones facilitadas para realizar el falso chasis (punto 3.3) las consideraciones hechas en la parte general del punto 3.4, la fijación entre chasis del vehículo y falso chasis de refuerzo puede ser mixta y se obtiene utilizando racionalmente los elementos de fijación elásticos (escuadras, grapas) con los rígidos (placas de contención longitudinal y transversal). Por lo general, es preferible utilizar fijaciones elásticas en la parte delantera del falso chasis (una o dos por parte), mientras se aconseja una fijación con placas hacia la parte posterior del vehículo, cuando se exija, a la estructura suplementaria, una mayor aportación a la rigidez de todo el conjunto (por ej. volquetes, grúa en el voladizo posterior, etc.).


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EUROCARGO EURO 4 - 5 Masasvolúmicas

3.5

Masas volúmicas

Al proyectar un equipamiento, es necesario evaluar la masa volúmica del material transportado. Estos datos se pueden obtener a partir de la experiencia o de los manuales especializados. En el Cuadro 3.5 sono riportati alcuni valori indicativi di masse volumiche.

Cuadro 3.5 - Masas volúmicas Material

r

Hierro

7890

Aluminio

2700

Hormigón

1900-2300

Cartón

350

Celuloide

1400

Cemento en polvo

1400

Granito

2600

Madera (pino)

640

Mármo

2500-2700

Material de excavación

1600

Ladrillo ordinario seco

1800

Residuos sólidos urbanos

90-120 (1)

Arena seca

1600

Arena con el 7% de humedad

2100

Vidrio

(1)

(kg/m3 )

2200-2700

Se tiene que multiplicar por la relación de compactación (aproximadamente 3 para los compactadores montados normalmente en los vehículos de la gama Eurocargo)

3.6

Aplicación de cajas

El montaje en los vehículos cabinados normales, válido exclusivamente para servicios en carretera, se realiza por lo general mediante una estructura de apoyo formada con perfiles longitudinales y travesaños. Las dimensiones mínimas indicativas de los perfiles longitudinales se ilustran en el Cuadro 3.6.

Cuadro 3.6 Modelo

Distancia entre ejes (mm)

Perfil mínimo de refuerzo Módulo de resistencia Perfil en C Wx (cm3) (mm)

60E, 65E, 75E, 80EL

hasta 3690

21

80 x 60 x 5

60E, 65E, 75E, 80EL

más de 3690

26

100 x 50 x 5

80E, 90E, 100E

hasta 3690

26

100 x 50 x 5

80E, 90E, 100E

más de 3690

36

100 x 60 x 5

110EL(1), 120EL(1), 120E, 130E, 140E, 150E, 160E

hasta 3690

40

120 x 60 x 5

110EL(1), 120EL(1), 120E, 130E, 140E, 150E, 160E

más de 3690

46

120 x 60 x 6

todos

57

140 x 60 x 6

180E, 190EL (1)

=

en la versión con cabina larga, utilizar un perfil con Wx superior a 57 cm3.

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Aplicaciónde cajas

La fijación se realizará mediante las escuadras preparadas en el costado vertical de los largueros. Cuando dichos elementos de fijación no hubieran sido previstos por IVECO, se realizarán siguiendo las indicaciones del punto 3.4. Para conseguir una sujeción longitudinal adecuada, en el caso de fijación con escuadras o bridas, es conveniente colocar en el extremo del voladizo posterior un elemento de fijación rígido (1 en cada parte), mediante placas o tornillos en el ala superior del larguero (véase Figura 3.16 y Figura 3.17). En ningún otro caso se realizarán nuevos orificios en las alas de los largueros principales. La barandilla anterior de la carrocería deberá tener una resistencia y robustez adecuadas para s oportar, en caso de frenados bruscos y elevados, los empujes generados por la carga transportada.

Figura 3.18

91529

1 2 3

Falso chasis Escuadras Elementos de sujeción

Para los equipamientos especiales (por ej. vehículos para el transporte específico de bebidas, etc.), donde se precise un perfil de refuerzo de altura reducida, la estructura del falso chasis se podrá integrar con escuadras para anclar la carrocería, con el objeto de cubrir en altura toda la sección del perfil longitudinal de refuerzo (véase Figura 3.19). En estos casos los pasos de rueda posteriores podrán ser acoplados en la base del equipamiento.

Figura 3.19

91530

Aplicación de cajas Base - Julio 2006

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Equipamientosintercambiables

En el caso de superestructuras autoportantes con armazón de soporte con función de falso chasis, no es necesario aplicar los perfiles de refuerzo anteriormente indicados. La aplicación de cajas y, en general, de estructuras con una gran rigidez de torsión requiere, especialmente cuando el vehículo se emplea para servicios pesados, la utilización de uniones de tipo elástico en la parte delantera de la estructura para evitar una excesiva reducción de la deformabilidad del bastidor principal. La barandilla anterior de la carrocería deberá tener una resistencia y robustez adecuadas para soportar, en caso de frenados bruscos y elevados, los empujes generados por la carga transportad

3.7

Equipamientos intercambiables

La realización de equipamientos intercambiables que son levantados en las operaciones de sustitución (por ej. mediante dispositivos de levantamiento o con la misma suspensión neumática del vehículo) y colocados sucesivamente sobre cuatro soportes, por lo regular se efectúa adoptando previamente un falso chasis de perfiles longitudinales con dimensiones como las que se indican en el Cuadro 3.6, o mediante estructuras adecuadas que incluyen dispositivos de levantamiento y de conexión. Cuando las cargas concentradas transmitidas por los sistemas de levantamiento determinen esfuerzos elevados en el chasis del vehículo, deberán ser aplicados refuerzos adecuados. Para asegurar un buen funcionamiento deberán ser comprobadas con suma atención las diferentes condiciones de asentamiento del vehículo, en función de las características de la suspensión. Los modelos dotados de suspensión neumática en el eje posterior o integral (full pneumatic) podrán ser particularmente adecuados para estas aplicaciones. Los dispositivos de levantamiento que actúan en dirección vertical, además de al falso chasis, en casos especiales podrán ser anclados a las placas de sujeción situadas entre chasis y falso chasis, a condición que sean de tamaños adecuados. Al fijar las superestructuras, especialmente cuando se utilizan sistemas de acoplamiento rápido, comprobar que los empujes longitudinales y transversales que se manifiestan en condiciones dinámicas, sean soportados adecuadamente. La posibilidad de prescindir de un contrachasis o de una subestructura específica se permitirá, con autorización de IVECO, si se cumplen las siguientes condiciones: - la superestructura intercambiable deberá adherirse en toda su longitud al chasis del vehículo o por lo menos referirse a una superficie amplia de las zonas de acoplamiento de la suspensión. - los elementos de fijación, en un número adecuado, deberán estar fijados al alma vertical de los largueros. - el anclaje de los dispositivos de levantamiento se efectuará de manera que el chasis no tenga que soportar muchos esfuerzos.

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Realizaciónde furgones

3.8

Realización de furgones

Para la fijación al chasis del vehículo, se puede realizar una estructura compuesta por perfiles longitudinales y travesaños (véase Figura 3.19). Para perfiles longitudinales se pueden calcular dimensiones del orden de las indicadas en el Cuadro 3.6. Cuando para realizar el piso se utilicen travesaños situados a una distancia no superior a 700 mm entre sí, oportunamente fijados para formar una estructura suficientemente rígida (autoportante), podrá no ser indispensable el empleo de perfiles longitudinales. Para garantizar a los travesaños la estabilidad necesaria y para evitar al chasis del vehículo una excesiva rigidez hacia la parte anterior, ténganse en cuenta las medidas señaladas en el precedente punto 3.4.

3.9

Plataformas basculantes

La utilización de plataformas basculantes, tanto posteriores como trilaterales, generalmente someten el chasis a notables esfuerzos. Por lo tanto, en primer lugar se elegirá el vehículo adecuado entre los previstos para este uso. A continuación indicamos las medidas que deben ser respetadas para estas realizaciones subdivididas en usos pesados y ligeros; en los Cuadro 3.7 y Cuadro 3.8 se indican las dimensiones mínimas orientativas de los perfiles principales del falso chasis que deberán llevar los vehículos. En su realización deberá también ser respetado todo lo dispuesto por las normativas nacionales. El carrocero deberá verificar la estabilidad del vehículo durante las operaciones de basculamiento, a raíz de la realización de la estructura adicional. Asimismo se tendrá en cuenta que: - El falso chasis deberá ser adecuado al tipo de vehículo y a las condiciones efectivas de uso, oportunamente dimensionado en los largueros y en los travesaños, reforzado en la parte posterior con perfiles de sección cuadrada y travesaños cruzados (véase Figura 3.11 y Figura 3.12). Para la fijación al chasis del vehículo, se colocarán elementos elásticos de fijación (escuadras o abrazaderas) en la parte anterior, mientras que en la parte posterior deberán estar previstos elementos rígidos de fijación (placas) (véase Figura 3.17), para permitir que la estructura suplementaria contribuya mayormente a la rigidez de todo el conjunto. Es posible la utilización de escuadras en forma de omega, en aquellos vehículos que en origen no cuenten con las mismas. - Las bisagras para el basculamiento posterior se colocarán en el falso chasis; se situarán lo más cerca posible del soporte posterior de la suspensión posterior. Para no perjudicar la estabilidad del vehículo durante el basculamiento y para no incrementar excesivamente el esfuerzo del chasis, se aconseja respetar las distancias indicadas en la Figura 3.20, entre la bisagra de basculamiento y el soporte posterior de la ballesta o línea media del tándem. Cuando ello no fuera factible, limitando en lo posible la superación de dichas distancias, deberán ser adoptados perfiles del falso chasis de dimensiones mayores respecto a los previstos normalmente, aplicando un mayor refuerzo en la parte posterior. En ciertos casos en los que se precisen cajas largas para volúmenes mayores, se aconseja adoptar distancias mayores entre los ejes en lugar de voladizos largos. - Deberá prestarse especial atención al colocar el dispositivo de levantamiento, tanto con el fin de obtener la necesaria solidez de los soportes como para realizar una colocación de las fijaciones exacta y adecuada. De todos modos se aconseja colocarlos antes del centro de gravedad del conjunto de la caja más la carga útil, con el fin de reducir la envergadura de la carga localizada.

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- En los volquetes posteriores, sugerimos aplicar un estabilizador idóneo para guiar el recorrido de la caja, en particular cuando el cilindro de levantamiento está colocado detrás de la cabina. - Las bisagras del dispositivo de levantamiento se situarán en el falso chasis añadido. El volumen útil de la caja deberá ser adecuado, respetando los límites máximos admitidos sobre los ejes, para la masa volumétrica del material a transportar (véase punto 3.5). En caso de transportar mercancías con baja masa volumétrica, el volumen útil se puede aumentar respetando los valores establecidos para la altura máx. del centro de gravedad de la carga útil, comprendido el equipamiento. - El carrocero deberá procurar salvaguardar el buen funcionamiento y la seguridad de todos los órganos del vehículo cumpliendo con las normas vigentes (por ej. posición de las luces, gancho de remolque, etc.).

Figura 3.20

91531

1 2 3 4

Falso chasis Escuadras Placas Cubrejunta

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3.9.1


Servicios pesados

En el Cuadro 3.7 se muestran los vehículos utilizables para estas aplicaciones, con las indicaciones mínimas de los perfiles principales del falso chasis. Se prestará especial atención al cumplimiento de las indicaciones de carácter general para garantizar a los vehículos una estabilidad adecuada en la fase de basculamiento posterior. En caso de montaje de superestructuras basculantes en chasis dotados de escuadras (previstas para el uso de varios tipos de superestructura, sustituirlas con chapas de sujeción longitudinal y transversal, en el tramo comprendido entre el soporte anterior de la suspensión del eje motor y el extremo posterior del chasis o bien prever la aplicación de chapas suplementarias. Si se debe utilizar para empleos basculantes el entre ejes de serie que sigue en tamaño al entre ejes corto, en algunos casos es necesario prever el acortamiento del voladizo superior del chasis para respetar la distancia máxima establecida para la colocación de la bisagra de basculamiento indicada en Fig. 3.20. Para los modelos que llevan dos ejes posteriores es necesario que: - La sección cuadrada para el perfil longitudinal de refuerzo (véase Figura 3.7) cubra el tramo que va desde el borde posterior hasta unos 1300 mm delante de la línea media de los dos ejes. - Los arriostramientos diagonales se coloquen entre la línea media del doble eje y el extremo posterior del chasis.. - El soporte de basculamiento se sitúe a no más de 1400 mm de la línea media del doble eje.

Cuadro 3.7 - Dimensiones mínimas del perfil del contrabastidor Modelo

Distancia entre ejes (mm)

Perfil mínimo del falso chasis Módulo de resistencia Wx (cm3) Dimensiones (mm) Límite de deformación del material utilizado (N/mm2) 240

360

240

360

60K, 65K, 75K

TT

39

------

120 x 60 x 5

------

80K, 90K, 100K

TT

46

------

120 x 60 x 5

------

120K

TT

65

45

140 x 70 x 9

120 x 70 x 5

140K

TT

89

53

160 x 70 x 7

120 x 70 x 6

150K - 160K

TT

137

89

200 x 70 x 8

160 x 70 x 7

3690

89

------

160 x 70 x 7

------

4815

105

------

180 x 70 x 7

------

TT

46

------

120 x 60 x 6

------

180K 100EW, 130EW

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3.9.2

Servicios ligeros

Para estas aplicaciones aconsejamos utilizar las versiones con poca distancia entre ejes. En el Cuadro 3.8 aparecen las indicaciones de los perfiles. Queda entendido que el uso del vehículo será ligero, por carreteras en buenas condiciones y para el transporte de mercancías con baja masa volumétrica y bajo coeficiente de roce. Además de cumplir con lo establecido en las disposiciones generales anteriormente citadas, para dar a los vehículos la rigidez y la estabilidad necesaria se prestará atención a: - Examinar atentamente las características técnicas del chasis (suspensión, chasis, número de ejes) para realizar una estructura adecuada al vehículo y a las condiciones de uso previstas. - Reforzar oportunamente el falso chasis en la parte posterior adoptando por ejemplo perfiles cuadrangulares, diagonales en cruz, uniones con placas, etc. - Colocar los soportes de basculamiento posterior lo más cerca posible de los soportes traseros de la suspensión posterior. - Para vehículos con un entre ejes superior al entre eje menor previsto para las versiones estándar, reforzar no sólo la superestructura sino también y especialmente el anclaje del soporte posterior de basculamiento para limitar los aflojamientos elásticos y garantizar una buena estabilidad lateral durante la fase operativa. Limitar el ángulo de basculamiento hacia atrás a un valor no superior a 45º y colocar indicaciones para que el usuario efectúe la operación con el vehículo en un terreno lo más llano posible. - Adoptar las suspensiones posteriores más rígidas disponibles. Cuando se disponga de ballestas parabólicas, se puede obtener una mayor rigidez para la suspensión, aplicando elementos elásticos de goma que intervienen ya con carga estática. - En los vehículos con suspensión posterior neumática, prever en la fase de basculamiento la descarga del aire de los muelles para garantizar la mejor estabilidad de las suspensiones durante la bajada del material. Es indispensable que esto suceda automáticamente con el mando de levantamiento de la carga, mientras que la recarga puede ir con el mando de bajada de la caja. - En los vehículos con tercer eje posterior estándar o aplicado sucesivamente (6x2), en función del tipo de suspensión realizada, podrá ser necesario aplicar una barra estabilizadora en el tercer eje para obtener una mejor estabilidad transversal. Además de lo indicado anteriormente, en función de la colocación de los soportes de basculamiento respecto de los ejes posteriores, del tipo de suspensión y del uso, puede ser oportuno instalar estabilizadores hidráulicos o mecánicos a utilizar durante la fase operativa. No se admite el levantamiento del tercer eje durante las operaciones de basculamiento.

Cuadro 3.8 - Dimensiones mínimas del perfil del contrabastidor Modelo

Distancia stanc a entre ejes

Perfil mínimo del falso chasis Módulo de resistencia Wx (cm3) Dimensiones (mm) Límite de deformación del material utilizado (N/mm2) 240

360

240

360

60E, 65E, 75E, 80EL

TT

------

26

------

100 x 50 x 5

80E, 90E, 100E

TT

39

------

120 x 60 x 5

------

110EL, 120EL

TT

57

------

140 x 60 x 6

------

120E

TT

------

31

------

100 x 60 x 5

130E - 140E

TT

150E - 160E

TT

180E

TT

46 69

120 x 60 x 6 46

69

160 x 60 x 6

120 x 60 x 6

160 x 60 x 6

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Contenedores extraíbles

3.10 Contenedores extraíbles La posibilidad de aplicar contenedores extraíbles (contenedores que se desplazan hasta el suelo por deposición o deslizamiento posterior), no se generalizará a todos los vehículos. Indudablemente, son más adecuados los modelos previstos para usos pesados, pero de todas formas es oportuno consultar con IVECO sobre el modelo más idóneo en función del tipo de contenedor adoptado. Para estos equipamientos, el esfuerzo suplementario que se manifiesta en relación a los vehículos de carretera normales con caja fija, es el que se produce durante la fase de carga y descarga. Por lo tanto, el falso chasis a adoptar (véase punto 3.9.2) podrá tener las dimensiones previstas para los volquetes ligeros. En caso de adoptar vehículos con entre ejes o voladizos posteriores largos, podrá ser conveniente utilizar perfiles más grandes para el falso chasis. Los dispositivos de levantamiento se fijarán al falso chasis según lo previsto en el punto 3.4. Deberá siempre estar garantizada la estabilidad del vehículo en la fase de carga y descarga; aconsejamos colocar en el extremo posterior soportes (estabilizadores) a utilizar durante las fases de trabajo, especialmente para los contenedores de descarga por deposición. También se recomienda usar estos soportes con ejes posteriores que lleven suspensiones neumáticas. Utilizar como alternativa las indicaciones de que trata el precedente punto 3.9.2, relativos al vaciado del aire de la suspensiones durante la fase de desplazamiento del contenedor. Para estos equipamientos es importante indicar la altura del centro de gravedad (véase punto 3.2), cuando se aplican contenedores que permiten cargas útiles elevadas.

Figura 3.21

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La distancia último eje trasero-perno de deslizamiento" no debe superar los 900 mm.

Contenedores extraíbles Base - Julio 2006

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EUROCARGO EURO 4 - 5 Instalaciónde hormigoneras

3.11 Instalación de hormigoneras La aplicación de hormigoneras se realizará sólo en vehículos adecuados para este tipo de uso e indicados en el Cuadro 3.9, en el que se ilustran las características mínimas del perfil de refuerzo y las capacidades útiles del tambor; obviamente deberán ser respetados los límites de las masas máximas admitidas para los vehículos. En la instalación, además de respetar las eventuales disposiciones de las normativas nacionales, se deberá tener presente que: - la hormigonera deberá estar dotada de un propio chasis continuo de acero, de acuerdo con lo establecido en el punto 3.1 de manera de repartir lo más posible sobre el chasis las cargas concentradas. Para el perfil del falso chasis podrán ser adoptadas secciones que a igualdad de módulo de resistencia (Wx) y con un momento de inercia (x) no inferior, consientan reducciones de la altura del centro de gravedad de la estructura adicional (por ej. perfiles cuadrangulares o con el ala superior hacia afuera, véase Figura 3.22); - deberán estar previstos arriostramientos que den la rigidez necesaria en la conexión entre el aparato de hormigonado y el propio chasis de base de manera de desvincular el chasis de las fuerzas que derivan de la particular configuración geométrica y funcional de la hormigonera. Para dar rigidez a la parte posterior del falso chasis hay que montar travesaños o diagonales cruzados;

Cuadro 3.9 Perfil mínimo del falso chasis Módulo de resistencia Wx (cm3) Dimensiones (mm)

Modelo

Capacidad indicativa del tambor (m3)

140EK-150EK-160EK

33.5

83

140 x 80 x 7

180K

45

92

140 x 80 x 8

Figura 3.22

91486

1 2 3 4

Chasis Perfil de refuerzo con sección normal en C Perfil de refuerzo con ala superior vuelta Relativas posiciones del tambor

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- las uniones (véase punto 3.4) deberán interesar únicamente a los dos chasis y deberán estar realizadas de manera que garanticen un anclaje seguro. Para los vehículos que en origen no están provistos de las mismas, aconsejamos la utilización de placas para la contención transversal y longitudinal, limitando el uso de las uniones elásticas al extremo anterior del falso chasis (véase Figura 3.23);

Figura 3.23

91533

1 2 3

Falso chasis Escuadras Placas

- al colocar el grupo hormigonero se deberá procurar avanzar el centro de gravedad del conjunto lo más posible hacia el eje anterior del vehículo, siempre y naturalmente respetando la carga máxima admitida sobre el eje mismo. Para lograr la necesaria estabilidad y seguridad de marcha del vehículo, especialmente en curva o en terrenos con pendiente transversal y/o longitudinal, téngase en cuenta el efecto de péndulo de la carga útil dentro del tambor, que produce un desplazamiento del centro de gravedad dinámico de la carga útil y por lo tanto tiene una influencia negativa en el comportamiento del vehículo; - bajo pedido se encuentran disponibles soluciones específicas de TDF independientes del embrague e idóneas para los equipamientos de hormigonera (véase punto 4.5.2). La aplicación de un motor suplementario para el accionamiento del tambor mezclador, se realizará estudiando una adecuada suspensión elástica; - la rotación del tambor comporta el desplazamiento de la carga útil transportada. Es conveniente que esto se tenga en cuenta con el fin de mantener las diferencias de carga en sentido transversal del vehículo dentro de valores aceptables.

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3.12 Instalación de cisternas y contenedores para materiales a granel La instalación de cisternas y contenedores en el chasis de nuestros vehículos deberá ser efectuada por lo regular mediante la aplicación de un falso chasis. Las dimensiones indicativas del perfil a adoptar para el falso chasis se indican en el Cuadro 3.10.

Cuadro 3.10 Modelo

Perfil mínimo del falso chasis Módulo de resistencia Wx (cm3) Dimensiones (mm)

60E, 65E, 75E, 80EL

46

120 x 60 x 6

80E, 90E, 100E, 110EL, 120EL

57

140 x 60 x 6

120E, 140E, 150E, 160E

89

160 x 70 x 7

180E, 190E

99

160 x 70 x 8

El montaje de las cisternas, o en general de estructuras muy rígidas torsionalmente, se efectuará de manera que el chasis del vehículo mantenga una suficiente y gradual flexibilidad torsional, evitando zonas de gran esfuerzo. Aconsejamos utilizar para las uniones entre el cuerpo de la cisterna y el falso chasis elementos elásticos (véase Figura 3.24) en la parte anterior y soportes rígidos resistentes a las fuerzas longitudinales y transversales en la parte posterior.

Figura 3.24

91493

Como ya se ha indicado, las fijaciones rígidas colocadas a la altura de los soportes de la suspensión posterior son las más adecuadas para transmitir las fuerzas directamente a los elementos de la suspensión; las fijaciones flexibles deben ser colocadas a la altura del soporte posterior de la suspensión anterior. En caso de que esto no se realice, podrá ser necesario prever perfiles longitudinales de refuerzo de tamaño mayor que los indicados en el Cuadro 3.10. Otros tipos de conexión de la superestructura podrán ser autorizados previa petición. Para definir las conexiones elásticas, es preciso tener en cuenta las características de rigidez del chasis del vehículo, de la zona de aplicación de los elementos de unión y del tipo de funcionamiento al que está destinado.


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Para los vehículos de carretera, en general se puede considerar que el primer elemento de unión elástico anterior debe permitir, durante la fase de torsión del chasis del vehículo, una separación de 10 mm aproximadamente entre el falso chasis y el chasis. La aplicación de cisternas directamente en el chasis del vehículo sin interposición de falso chasis podrá ser realizada respetando las siguientes condiciones: La aplicación de depósitos directamente en el bastidor del vehículo sin interposición de contrabastidor deberá ser autorizada por IVECO caso por caso mediante la presentación de la documentación necesaria. - la distancia entre los diferentes apoyos se establecerá en función de la carga que se ha de transmitir; prever a título indicativo distancias no superiores a 1 m. - los apoyos se realizarán con el fin de distribuir la carga de manera uniforme y serán colocados en una superficie suficientemente amplia; adecuadas riostras de contraviento deberán contener los empujes longitudinales y transversales; - Otras soluciones de anclaje tendrán que ser autorizadas por IVECO; - las cisternas autoportantes podrán ser colocadas directamente sobre el chasis del vehículo, utilizando soportes adecuados, colocados inmediatamente detrás de la cabina de conducción y en la zona del eje posterior (o ejes posteriores). La cantidad y la distribución dependerán del número de ejes y de la distancia entre ejes; pueden variar desde un mínimo de 2 por cada lado para vehículos de 2 ejes y con distancia corta entre ejes hasta un mínimo de 3 para vehículos de 3 ejes con distancia entre ejes pequeña (véase Figura 3.25). Los anclajes deberán tener una suficiente extensión de largo (aprox. 600 mm) y estar colocados junto a los soportes de las suspensiones (distancia máx. 400 mm). Prever especialmente para el anclaje anterior características elásticas adecuadas para consentir los necesarios movimientos torsionales del chasis del vehículo. Son varias las soluciones posibles en función del tipo de realización.

Figura 3.25

91494

Instalación de hormigoneras Base - Julio 2006

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La eventual aplicación sobre el vehículo de dos o más contenedores separados requiere la utilización de un falso chasis apropiado que garantice que la carga esté bien repartida y la adecuada rigidez torsional para el conjunto chasis-falso chasis, utilizando uniones resistentes al corte. Una buena solución es prever una conexión rígida que una los contenedores entre sí. Para permitir el cumplimiento de los límites máximos admisibles en los ejes, se definirán los valores máximos del volumen, el grado de llenado del contenedor y la masa volumétrica de la mercancía transportada. En las cisternas y en los contenedores simples realizados con compartimientos separados, es necesario que en cualquier condición de llenado se cumpla siempre, además de los límites máximos en los ejes, la relación mínima entre la masa del eje anterior y la masa total del vehículo a plena carga (véase punto 3.2). En función del tipo de equipamiento se prestará especial atención a limitar lo más posible la altura del centro de gravedad, con el fin de lograr una buena estabilidad de marcha del vehículo (véase punto 3.2). En las cisternas y en los contenedores para líquidos, deberán estar previstos tabiques específicos transversales y longitudinales con objeto de reducir el empuje dinámico que el líquido transmite durante la marcha cuando los depósitos no están completamente llenos y que podrían influir negativamente en las condiciones de marcha y resistencia del vehículo. En los montajes de contenedores para el transporte de combustible o líquidos inflamables, atenerse para su realización a las leyes en vigor en tema de seguridad (véase punto 2.23).


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Instalaciónde grúas

3.13 Instalación de grúas

La elección del tipo de grúas se efectuará teniendo en cuenta sus características (masa propia, par máximo), en relación a las prestaciones del vehículo. La colocación de la grúa y de la carga útil se efectuará cumpliendo con los límites de carga admitidos para el vehículo. Al aplicar la grúa hay que atenerse a las disposiciones de ley específicas y a las normativas nacionales (por ej. CUNA, DIN) e internacionales (por ej. ISO, CEN) así como a aquéllas especiales relativas al vehículo mismo. Durante la fase de trabajo de la grúa, los estabilizadores (posiblemente hidráulicos) deberán ser puestos en funciones y en contacto con el suelo. El montaje de la grúa deberá ser efectuado interponiendo un falso chasis adecuado para cuya realización, además de cumplir con las disposiciones de carácter general (véase punto 3.3), se deberá, para las dimensiones de los perfiles del falso chasis, consultar los 3.11, 3.12 e 3.13. Las dimensiones del módulo de resistencia del contrabastidor se refieren al momento estático total máximo de la grúa (MG), que se calcula con la relación que aparece en la Figura 3.26. En los casos en que no se pida un falso chasis específico (valor "A" de el cuadro) será preciso aplicar una base de apoyo adecuada para la grúa sobre el chasis del vehículo (perfiles con una longitud equivalente al menos a 2,5 veces la anchura de la estructura de base de la grúa) para distribuir la carga y los esfuerzos resultantes en la fase de trabajo de la grúa. Si el equipamiento del vehículo exige la aplicación de un falso chasis, éste se podrá considerar válido también para la grúa, siempre que sea de dimensiones suficientes. Aquellos casos en que los valores de MG máx. están comprendidos en los sectores indicados con la letra "E" (o para valores de MG más altos), deberán ser comprobados uno por uno.

Figura 3.26



M G [KNm] + max

g



@ W L @ L)Wc @ l 1000

91541

g WL L Wc l

= = = = =

aceleración de gravedad, igual a 9.81 m/s2; peso aplicado al extremo de la grúa (kg); distancia horizontal entre el punto de aplicación de la carga WL y la línea central del vehículo [m]; peso propio de la grúa aplicado a su centro de gravedad [kg]; distancia horizontal entre el centro de gravedad de la grúa y la línea central del vehículo [m];

Instalación de grúas Base - Julio 2006

Print 603.93.435



El responsable del equipamiento tiene que controlar periódicamente la estabilidad del vehículo durante las fases de trabajo según las normativas vigentes, previendo todas las precauciones para un correcto uso. El fabricante de la grúa y el carrocero son responsables de definir el tipo y el número de estabilizadores así como de realizar el falso chasis en función del momento máximo estático y de la posición de la grúa.

!

3.13.1 Grúas situadas detrás de la cabina La fijación al chasis del vehículo de los perfiles de refuerzo se efectuará normalmente utilizando las escuadras de serie (véase Figura 3.27), integrándolas en caso necesario con otros sistemas de fijación también elásticos (escuadras o abrazaderas) a fin de mantener lo más idénticas posible las características de flexión y torsionales del chasis del vehículo. Las dimensiones de los perfiles de refuerzo a utilizar en este tipo de unión, se indican en el Cuadro 3.11. En los casos en que sea preciso reducir la altura del perfil del falso chasis (por ej. para limitar la altura total del vehículo) en vehículos de uso exclusivo en carretera, la fijación del falso chasis podrá ser realizada con conexiones resistentes al corte (vease punto Figura 3.28). Para estas aplicaciones las dimensiones mínimas del perfil de refuerzo se indican en el Cuadro 3.12. Se aconseja adoptar perfiles de sección constante en toda la longitud útil del vehículo; las reducciones de la sección del perfil (siempre graduales) son posibles en las zonas en que el momento de flexión inducido por la grúa asume valores correspondientes a las casillas marcadas con la letra "A" en los Cuadro 3.11 e Cuadro 3.12. El contrabastidor de la grúa, como se indica en la Figura 3.27 se puede integrar en la parte trasera con el previsto para otra sobreestructura; la longitud "Lv" no podrá superar el 35% del paso; es decir, en los casos en los que la sección del perfil de la sobreestructura sea inferior.

Figura 3.27

91534

1 2 3 4

Falso chasis Uniones Uniones grúa Estabilizadores

Instalación de grúas Print 603.93.435

Base - Julio 2006



Cuadro 3.11 - Grúas montadas detrás de la cabina (fijación al falso chasis con repisas o bridas) Par total MG máx. (kNm) )

AxBxt (mm)

Modelo

0 3 / 0 2

0 4 / 0 3

0 5 / 0 4

a m l e m t / o N r ( t n 2 , o 0 c R

0 2 / 0

240

A

A

360

A

A

240

A

A

360

A

A

240

A

A

360

A

A

3 1 3 1 1 9 1 9 1 9 1 9

240

A

A

A

360

A

A

A

240 360

A A

A A

A A

8 9 5 7 4 6 4 6 4 6 4 6 2 6 2 6 A A

240

A

A

A

360

A

A

240

A

360

0 6 / 0 5

0 7 / 0 6

0 8 / 0 7

0 9 / 0 8

0 0 1 / 0 9

0 2 1 / 0 0 1

0 4 1 / 0 2 1

0 6 1 / 0 4 1

0 8 1 / 0 6 1

173

E

89

105

E

119

150

E

57

89

E

105

150

208

E

89

89

119

E

46

135

173

208

E

46

89

89

119

E

21 19

57 46

89 89

119 89

150 119

208 150

E E

A

A

36

57

89

150

245

E

A

A

A

36

57

89

105

150

E

A

A

A

A

A

31

57

89

245

317

E

A

A

A

A

A

A

31

57

89

119

173

E

240

A

A

A

A

A

A

A

36

57

208

286

374

E

360

A

A

A

A

A

A

A

36

57

105

150

208

E

240 360 240 262,5x80x6 360 240 262,5x80x6,7 360 240 262,5x80x7,7 360

A A A A A A A A

A A A A A A A A

A A A A A A A A

A A A A A A A A

A A A A A A A A

A A A A A A A A

A A A A A A A A

A A A A A A A A

36 36 36 36 A A A A

105 89 89 89 57 57 A A

173 119 245 135 208 105 89 89

245 160 343 173 317 150 245 119

317 208 439 245 406 208 374 173

172,5x65x4

ML60, ML65, ML75, ML80EL

172,5x65x5

ML80,, ML90,, ML100

195,5x65x4

195,5x65x5 195,5x65x6

0 0 2 / 0 8 1

0 2 2 / 0 0 2

0 4 2 / 0 2 2

0 6 2 / 0 4 2

0 8 2 / 0 6 2

0 0 3 / 0 8 2

Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección del falso chasis Wx (cm3)

135

ML60, ML65, ML75, ML80EL

ML80, ML90, ML100 ML110EL *), ML120EL *) ML110EL *),, ML120EL *) ML120, ML140,, ML150, ML100EW ML120, ML140, ; ML160E, ML140EW ML120, ML140,, ML150, ML160E ML150 ML160E ML180E ML190EL ML180E ML190EL ML180E ML190EL

2 i o

240x70x5

240x70x6

240x70x6,7 240x70x7,7

E 245 E 286 E 245 474 208

E E E E 286

347

E

*) = En la versión de cabina larga hay que utilizar un perfil con módulo de resistencia Wx no inferior a 57cm3.


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Figura 3.28

91497

En las instalaciones de grúas en vehículos con cabina profunda (doble ó 6+1), cuando no sea posible proseguir con el falso chasis hasta el soporte posterior del muelle anterior podrá ser necesario, en función de la capacidad de la grúa, limitar el campo de rotación de la misma, de manera de no superar el momento de flexión admitido por el chasis. La aplicación de grúas sobre vehículos para utilizaciones todo terreno podrá requerir en la parte anterior y central la realización de uniones elásticas entre el chasis y el falso chasis (véase Figura 3.14), para no vincular excesivamente el movimiento torsional del chasis. En estos casos, puesto que la grúa está unida prácticamente sólo al falso chasis, las dimensiones de los perfiles longitudinales deberán ser adecuadas para sostener los momentos inducidos por la utilización de la grúa. Para los elementos del vehículo colocados detrás de la cabina (por ej. mandos de cambio, filtro de aire, dispositivo de bloqueo de la cabina basculante, etc.) no debe verse perjudicada la funcionalidad de los mismos: el desplazamiento de grupos como la caja de las baterías, el depósito de combustible, etc., se consiente a condición que sea restablecido el mismo tipo de unión original. La colocación de la grúa detrás de la cabina normalmente significa un desplazamiento hacia atrás de la posición de la caja o de sus equipos. En el caso especial de equipos basculantes deberá prestarse particular atención a la colocación de los soportes del dispositivo de levantamiento y de las bisagras posteriores de basculamiento cuyo retroceso deberá ser limitado en todo lo posible.


Base - Julio 2006



Cuadro 3.12  Grúas montadas detrás de la cabina (fijación al falso chasis con placas resistentes al corte)

Modelo

AxBxt (mm)

 n o c ) o 2 i a l m m e t / o r N ( t

Par total MG máx. (kNm) 0 2 / 0

0 3 / 0 2

0 4 / 0 3

2 , 0

172,5x65x4

ML80, ML90, ML100

195,5 x65x4

ML80, ML90, ML100 ML110EL *), * ML120EL *) ML110EL *),, ML120EL *) ML120, ML140, ML150E, MLI60E, ML100EW ML120, ML140, ML150, MLI60E, ML140EW ML120,, ML140,, ML150, MLI60E

172,5x65x5

195,5x65x5 195,5x65x6 240x70x5 240x70x6 240x70x6,7

ML150E, MLI60E

240x70x7,7

ML180E, ML190EL

262,5x80x6

ML180E, MLI90EL

262,5 x80x6,7

ML180E MLI90EL

262,5 x80x7,7

0 6 / 0 5

0 7 / 0 6

0 8 / 0 7

0 9 / 0 8

0 0 1 / 0 9

0 2 1 / 0 0 1

0 4 1 / 0 2 1

0 6 1 / 0 4 1

0 8 1 / 0 6 1

0 0 2 / 0 8 1

0 2 2 / 0 0 2

0 4 2 / 0 2 2

0 6 2 / 0 4 2

0 8 2 / 0 6 2

240 360 240 360 240 360 240

A A A A A A A

A A A A A A A

31 A A A A A A

46 31 31 A 31 A 31

57 46 46 31 46 31 46

89 57 89 46 89 46 57

105 89 89 57 89 57 89

E 105 119 57 105 89 89

119 E 89 E 105 119

E E

360 240 360 240

A A A A

A A A A

A A A A

A 31 A A

A 46 19 A

31 57 36 21

46 89 46 36

57 119 57 57

89 135 89 89

105 E E 105

E

360

A

A

A

A

A

A

A

21

36

89

105

240

A

A

A

A

A

A

31

46

89

89

E

360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360

A A A A A A A A A A A






A 21 A A A 21 A A A A A

A 36 A 31 A 21 A A A A A

31 57 21 46 21 36 21 36 A 21 A

57 89 46 57 36 89 31 89 21 57 21

89 E 89 105 46 105 57 105 46 89 36

E E

E E E 105 173 89 150 89 135 89 135 89

E 208 119 208 105 173 89 150 89

E 135 245 135 208 135 208 135

E E 173 E 150 245 150

208

245

E

173 E 173

208

245

E

208

245

E

A=

Es suficiente el perfil de refuerzo prescrito para la correspondiente superestructura (por ejemplo, para cajas normales). Cerrar el perfil de refuerzo en la zona de montaje de la grúa. En la zona de la grúa, reforzar los perfiles de refuerzo cuyo espesor sea inferior a 5 mm

E=

Controlar en cada caso. Enviar a los correspondientes organismos IVECO la documentación técnica con las verificaciones sobre las solicitaciones y la estabilidad.

*) =

En la versión con cabina larga, utilizar un perfil con módulo de resistencia Wx superior a 57cm3.

Cuando se desee reducir la altura del perfil del falso chasis, utilizando conexiones resistentes al corte entre chasis y falso chasis, en lugar del perfil en C, se pueden utilizar perfiles con secciones combinadas como se ilustra en la Figura 3.29, con la condición de que la anchura del ala y el espesor no sean inferiores a los valores correspondientes del perfil prescrito por IVECO. Se trata de condiciones generales, válidas para los materiales indicados. La utilización de materiales con características mecánicas superiores requiere una verificación del momento resistente total del chasis y del falso chasis. Como al reducir la altura del perfil del falso chasis, también disminuye la resistencia a la torsión, en el caso de grúas con cuatro estabilizadores, el carrocero tendrá que tomar las medidas necesarias para lograr una adecuada rigidez torsional del falso chasis en la zona de apoyo de la grúa. Por esto se aconseja no utilizar perfiles con altura inferior a 120 mm. Además, como estas soluciones reducen la capacidad torsional del chasis, sólo se pueden aplicar en vehículos que circulen exclusivamente por carretera.


0 0 3 / 0 8 2

Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección del falso chasis Wx (cm 3)

R

ML60,, ML65,, ML75,, ML80EL ML60,, ML65,, ML75,, ML80EL

0 5 / 0 4

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Cuadro 3.13 - Grúa detrás de la cabina, soluciones con perfiles de refuerzo con secciones combinadas (véase Figura 3.29) A 320 40

B 320 60

C 360 100

D 360 120

LV (vedi Figura 3.27)

0.25L H o LA

0.35 LH o LA

0.55 LH o LA

0.60 LH oppure LA

Ejemplo de perfiles combinados en lugar de un perfil en C 250x80x8 (mm)

210x80x8

190x80x8

150x50x8+ angular

130x50x8+ angular

40

52

92

104

R0,2

(N/mm2)

Reducción máxima de la altura del perfil

Reducción efectiva en altura (mm)

Figura 3.29 Perfiles huecos normales

Paso gradual de la sección hueca a la abierta

Versión "A"

Versión "B"

Versión "C"

Perfiles especiales con secciones combinadas

Versión "D"

Angular de conexión chasis/falso chasis con espesor igual al del perfil del falso chasis 91506


Base - Julio 2006



3.13.2 Grúas en el voladizo posterior En esta aplicación es aconsejable que el falso chasis se extienda a lo largo de toda la longitud carrozable del vehículo hasta el soporte posterior de la ballesta anterior; las dimensiones de los perfiles longitudinales a adoptar se encuentran en el Cuadro 3.14. En consideración de la particular distribución de las masas en el vehículo (carga concentrada sobre el voladizo) y con objeto de garantizar la rigidez torsional necesaria para un buen comportamiento en carretera y durante la fase de trabajo de la grúa, se reforzará oportunamente el falso chasis en relación a la capacidad de la grúa; se adoptarán (véase punto 3.3) barras cuadrangulares y arriostramientos a la altura de la suspensión posterior y para todo el voladizo posterior (longitud Lv) - véase Figura 3.30. e prestará atención a que el paso desde perfil cuadrado hasta el perfil abierto esté bien unido, según los ejemplos que se indican en la Figura 3.7. En la zona interesada por el perfil cuadrangular, la unión del chasis al vehículo deberá ser realizada con elementos de fijación resistentes al corte (placas en cantidades suficientes, separadas 700 mm como máx.) manteniendo el empleo de elementos elásticos de fijación en la parte anterior. Se comprobará que en cualquier condición de carga la relación entre masa sobre el eje anterior y eje posterior (o ejes posteriores) respete el límite definido para cada vehículo (véase punto 3.2). Puesto que la rigidez necesaria para el falso chasis depende de varios factores (por ej. alcance de la grúa, dimensionamiento de la base de apoyo, tara del vehículo, voladizo posterior), no se pueden facilitar aquí indicaciones válidas para todas las situaciones, por lo que el carrocero, si es necesario, deberá actuar también mediante pruebas de comportamiento respecto de la estabilidad del vehículo. Si después de dichos controles la rigidez es insuficiente, el carrocero adoptará las soluciones oportunas para obtener una correcta realización. El voladizo posterior de la grúa (cota Lu, véase Figura 3.30), se limitará en lo posible (no superar el 50% de la distancia entre ejes) para mantener buenas características de marcha del vehículo y regímenes de esfuerzo aceptables para el chasis. En los vehículos con eje suplementario posterior levantable, la comprobación de la carga mínima sobre el eje anterior deberá ser efectuada con el eje posterior levantado (en los países donde se permite que el vehículo marche en estas condiciones) (véase punto 3.7). Si no se alcanza el valor mínimo necesario, el vehículo sólo podrá circular con el eje bajado.


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Cuadro 3.14 - Gru montate sullo sbalzo posteriore (fijaciòn falso chasis con placas resistentes al corte) ) o i a m l e m / t o N r ( t 2 , n 0 o R c

Par total MG máx. (kNm)

2

Modelo

AxBxt (mm)

ML60,, ML65,, ML75, ML80EL ML60,, ML65,, ML75, ML80EL ML80,, ML90,, ML100 ML80, ML90, ML100 ML110EL*), ML120EL*) ML110EL*),, ML120EL*) ML120,, ML130,, ML150, ML100EW ML120,, ML130,, ML150, ML140EW ML120,, ML130,, ML150 ML150

240x70x7,7

ML180

262 5x80x6 262,5x80x6

ML180

262,5x80x6,7

ML180

262,5x80x7,7

172,5x65x4 172,5x65x5 1955x65x4 195,5x65x4 1955x65x5 195,5x65x5 195 5x65x6 195,5x65x6 240x70x5 240x70x6 240x70x6,7

0 4 / 0 3

0 5 / 0 4

0 6 / 0 5

0 7 / 0 6

0 8 / 0 7

0 9 / 0 8

0 0 1 / 0 9

0 2 1 / 0 0 1

0 4 1 / 0 2 1

0 2 / 0

0 3 / 0 2

240 360 240 360 240 360

A A A A A A

A A A A A A

A A A A A A

23 23 23 A A A

42 32 32 23 32 23

57 57 42 32 42 42

110 110 71 57 71 71

110 110 110 71 110 110

135 135 110 110 110 110

E E E E E E

240

A

A

A

A

23

42

42

71

110

135

360

A

A

A

A

A

23

32

57

71

110

E

240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360

A A A A A A A A A A A A A A A A




32 A A A A A A A A A A A A A A A

57 32 A A A A A A A A A A A A A A

71 42 23 A A A A A A A 23 23 A A A A

110 57 42 A 32 A 23 A 23 A 42 23 32 23 A A

110 71 42 23 42 23 42 23 42 23 42 23 42 23 42 23

173 110 71 71 71 42 57 32 71 32 110 42 71 42 71 32

E 135 110 110 110 71 110 57 110 57 110 71 110 57 110 42

0 6 1 / 0 4 1

0 8 1 / 0 6 1

0 0 2 / 0 8 1

0 2 2 / 0 0 2

0 4 2 / 0 2 2

0 6 2 / 0 4 2

0 8 2 / 0 6 2

0 0 3 / 0 8 2

246

E

Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección del falso chasis Wx (cm3)

E

E E E 135 110 135 71 135 57 173 110 135 110 135 71

E 135 E 110 173 110 222 173 222 135 173 110

E 135 E 135 222 222 222 173 222 135

173 E 246 E 222 246 173

E 246

E

246 E 222

E 222

A

=

Es suficiente el perfil de refuerzo prescrito para la correspondiente superestructura (por ejemplo, tabla 3.1 para cajas normales). Cerrar el perfil de refuerzo en la zona de montaje de la grúa. En la zona de la grúa, reforzar los perfiles de refuerzo cuyo espesor sea inferior a 5 mm

E

=

Controlar en cada caso. Enviar a los correspondientes organismos IVECO la documentación técnica con las verificaciones sobre las solicitaciones y la estabilidad

*)

=

En la versión con cabina larga, utilizar un perfil con módulo de resistencia Wx superior a 57cm3.

Cuando se desee reducir la altura del perfil del falso chasis, utilizando conexiones resistentes al corte entre chasis y falso chasis, en lugar del perfil en C, se pueden utilizar perfiles con secciones combinadas como se ilustra en (véase Cuadro 3.15), con la condición de que la anchura del ala y el espesor no sean inferiores a los valores correspondientes del perfil prescrito en Cuadro 3.14. Se trata de condiciones generales, válidas para los materiales indicados. La utilización de materiales con características mecánicas superiores requiere una verificación del momento resistente total del chasis y del falso chasis. Como al reducir la altura del perfil del falso chasis, también disminuye la resistencia a la torsión, en el caso de grúas con cuatro estabilizadores, el carrocero tendrá que tomar las medidas necesarias para lograr una adecuada rigidez torsional del falso chasis en la zona de apoyo de la grúa. Por esto se aconseja no utilizar perfiles con altura inferior a 120 mm.


Base - Julio 2006



Figura 3.30

91537

1 2 3 4 5 6

Falso chasis Placas Repisas Conexiones de la grúa Estabilizadores Ángulo de conexión

Cuadro 3.15 - Grúa en el voladizo trasero, soluciones con perfiles de refuerzo con secciones combinadas (véase Figura 3.29) R0,2

(N/mm2)

C

D

320

360

360

Reducción máxima de la altura del perfil

20

60

120

LV (véase Figura 3.30)



0.60 L G

0.65 LG

200x80x8

160x80x8+ angular

140x80x8+ angular

12

52

64

Ejemplo de perfiles combinados en lugar de un perfil en C 250x80x8 (mm) Reducción efectiva en altura (mm

3.13.3

B

Grúas amovibles

La instalación de grúas amovibles en el voladizo posterior, podrá ser realizada siguiendo las indicaciones del apartado anterior, a condición de que el tipo de fijación adoptado entre la grúa y el falso chasis no dé origen a esfuerzos suplementarios sobre el chasis del vehículo. Teniendo en cuenta las posibilidades de uso del vehículo con o sin grúa (donde se admita), aconsejamos se indique en la superestructura la posición de la carga útil a consecuencia de los dos equipamientos. Cuando ha sido mantenida para el vehículo la posibilidad de arrastre de remolque, deberán ser respetadas todas las condiciones establecidas por las normativas para un correcto acoplamiento.


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EUROCARGO EURO 4 - 5 Instalaciónde compuertasposteriores decarga

3.14 Instalación de compuertas posteriores de carga Las dimensiones de los perfiles de refuerzo a utilizar para la aplicación de compuertas de carga se podrán definir: - A través del Cuadro 3.16, on voladizos posteriores de serie y con valores medios de los momentos de flexión inducidos por las compuertas, en función de su capacidad. Además se indican las capacidades por encima de las cuales es necesario utilizar estabilizadores adecuados. - Para longitudes diferentes del voladizo posterior y con compuertas de carga específicas (por ejemplo compuertas de aluminio), se podrán definir los momentos de flexión inducidos en el chasis a través de las indicaciones de la Figura 3.31, y de las características de los perfiles de refuerzo con el respectivo Cuadro 3.17. El carrocero o el fabricante de la compuerta comprobará la seguridad y la estabilidad operativa de la misma, sobre todo en caso de utilizar el Cuadro 3.17. De todas formas, especialmente en los equipamientos específicos que no tengan un falso chasis adecuado (por ej. furgones, cajas realizadas con travesaños), la fijación de los elementos de la compuerta de carga se efectuará mediante una estructura que permita distribuir los esfuerzos sobre el chasis del vehículo. Además, para conferir la resistencia y rigidez necesarias, la unión entre chasis y falso chasis se realizará sobre todo en los voladizos superiores a 1500 mm, con placas resistentes al corte (separadas como máx. 700 mm) en la zona del voladizo posterior, hasta el soporte anterior de la suspensión posterior (véase Figura 3.31).

Figura 3.31

Mediana del eje o tándem 91538

WTL = WL =

Peso de la plataforma Capacidad de la plataforma

El momento flectante del bastidor puede calcularse con la siguiente relación: M [Nm] = WL x A + WTL x B para guardalados sin estabilizadores M [Nm] = WL x C + WTL x D para guardalados con estabilizadores

Instalación de compuertas posteriores de carga Print 603.93.435

Base - Julio 2006



El carrocero evaluará la necesidad, en cada caso, de aplicar estabilizadores incluso en las ocasiones en que el chasis sufriera un esfuerzo que no exigiera su aplicación; al realizar este examen, en función de la capacidad de la compuerta de carga, se considerará la estabilidad y la geometría del vehículo en función del aflojamiento de las suspensiones y del chasis durante la fase operativa de la compuerta Los estabilizadores que se fijen a la estructura de sujeción de la compuerta serán preferentemente hidráulicos y su instalación será válida para todas las condiciones de carga de la compuerta. Se comprobará que la estabilidad del vehículo, en cualquier condición de funcionamiento de la compuerta de carga, cumpla con lo establecido por las normas vigentes. Para reducir la flexión elástica del chasis, inevitable cuando se utiliza la compuerta de carga, el carrocero podrá utilizar perfiles de refuerzo de dimensiones superiores respecto de los valores mínimos indicados en el Cuadro 3.16. Las dimensiones de los perfiles indicados en el Cuadro 3.16, son aplicables a los voladizos posteriores indicados. Para voladizos superiores será necesario comprobar la necesidad de aplicar los estabilizadores o perfiles de mayores dimensiones (véase Cuadro 3.17). La instalación de compuertas de carga será realizada teniendo en cuenta las cargas máximas admisibles sobre el eje o ejes posteriores y la carga mínima establecida para el eje anterior (véase punto 3.2); si esto no se cumple, deberá reducirse el voladizo posterior. En la instalación de compuertas de carga electrohidráulicas, deberá comprobarse la suficiente capacidad de las baterías y la potencia del alternador (véase punto 2.21.6). En los vehículos con suspensión trasera neumática, habrá que prever la expulsión de aire del muelle durante la fase de vuelque para mejorar la estabilidad de las suspensiones durante la bajada del material El carrocero se encargará de modificar el travesaño antiempotramiento o de colocar otro de nuevo tipo (véase punto 2.25), si ello fuera necesario, y de cumplir con la normativa referente a la visibilidad de las luces posteriores, de los ángulos del voladizo y de la colocación del gancho de remolque, previstos por las respectivas normativas nacionales.

Instalación de compuertas posteriores de carga Base - Julio 2006

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Cuando para la superestructura se requiere un módulo de resistencia más elevado (por ejemplo, aplicación de cajas) utilizar este último también para la plataforma cargadora.

Cuadro 3.16 - Instalación de plataformas cargadoras

Modelo (1)

60E 65E

75E

75E/P

80E

80E/P, /FP

90E 100E

90E/P, /FP 100E/P, /FP

110EL 120EL

110EL/P 120EL/P

120E

e r t n ) e m a m i c ( n s e a j t s e i D

) m m ( o z i d a l o V

2700 3105 3330 3690 4185 4455 4815 3690 4185 4455 4815 2700 3105 3330 3690 4185 4455 4815 3690 4185 4455 4815 3105 3690 4185 4455 4815 3690 4185 4455 4815 3105 3330 3690 4185 4455 4815 4185 4455 4815 3105 3330 3690 4185 4455 4815 3690 4185 4455 4815 4185 4455 4815 5175 5670

1290 1313 1830 1830 2145 2280 2505 1830 2145 2280 2505 1290 1313 1830 1830 2145 2280 2505 1830 2145 2280 2505 1313 1830 2145 2280 2505 1830 2145 2280 2505 1313 1830 1830 2145 2280 2505 2145 2280 2505 1313 1830 1830 2145 2280 2505 1830 2145 2280 2505 2055 2190 2460 2685 3000

Capacidad de la plataforma (kg) 750

1000

1250

1500

1750

2000

2500

3000

Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección del falso chasis Wx (cm3) que se ha de adoptar en función del límite de deformación del material (N/mm 2) 240 A A A A A A A 16 21 21 21 A A A A A A A 16 21 21 21 A A A A A A 16 16 A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A

360 A A A A A A A 16 16 16 16 A A A A A A A 16 16 16 16 A A A A A A 16 16 A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A

240 A A 16 16 21 21 21 21 31 36 36 A A A A 16 21 21 21 31 36 36 A A A 16 A 16 21 21 21 A A A A A A 21 21 21 A A A A A A 21 21 21 21 A A A A A

360 A A 16 16 16 16 16 16 21 21 21 A A A A 16 16 16 16 21 21 21 A A A 16 A 16 16 16 16 A A A A A A 16 16 16 A A A A A A 16 16 16 16 A A A A A

240 A A 21 21 21 36 36 36 46 46 46 A A 21 21 21 36 36 36 46 46 46 A 16 21 21 21 21 36 36 36 A A 21 A 21 21 21 31 36 A A A A 21 21 21 21 31 36 A A A A A

360 A A 21 21 16 21 21 21 31 31 31 A A 16 16 16 21 21 21 31 31 31 A 16 16 16 16 16 21 21 21 A A 16 A 16 16 16 16 21 A A A A 16 16 16 16 16 21 A A A A A

240 A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A 21 21 21 36 36 46 57 57 A A 21 21 31 36 36 46 57 A A A 21 31 36 36 36 46 57 A A A A A

360

A 16 16 21 21 21 31 31 31 A A 16 16 16 21 21 21 31 A A A 16 16 21 21 21 21 31 A A A A A

240 E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A A 21 21 31

360

240

360

240

A 16 21 21 21

E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E

16+S 16+S 16+S 16+S 16+S 16+S 16+S 16+S 16+S 16+S

A A 16 16 16

A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S 16+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A+S A 21 36 36 36

360

240

360


Base - Julio 2006



Cuadro 3.16- Instalación de plataformas cargadoras (continuación) e r t n ) e m a m i c ( n s e a j t s e i D

Modelo (1)

120E/P, /FP

130E

130E/P, /FP

150E

150E/P, /FP

180E

180E/P

A (1) S E

= = =

4185 4455 4815 5175 5670 4185 4455 4815 5175 5670 4185 4815 5175 5670 6570 3105 3690 4185 4455 4815 5175 5670 4185 4815 5175 5670 3690 4185 4590 4815 5175 6210 6570 3690 4185 4590 4815 5175 6210 6570

) m m ( o z i d a l o V

2055 2190 2460 2685 3000 2055 2190 2460 2685 3000 2055 2460 2685 3000 3500 1313 1740 2055 2190 2460 2685 3000 2055 2460 2685 3000 1133 1313 1650 1853 2123 2235 2775 1133 1313 1650 1853 2123 2235 2775

Capacidad de la plataforma (kg)

750

1000

1250

1500

1750

2000

2500

3000

Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección del falso chasis Wx (cm3) que se ha de adoptar en función del límite de deformación del material (N/mm 2)

240 A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A




240 A A A 21 21 A A A A A A A A A 36 A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A

360 A A A 16 16 A A A A A A A A A 21 A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A

240 A 16 21 21 21 A A A A A A 21 21 21 36 A A A A A A A A 21 21 21 A A A A A A A A A A A A A A

360 A A 16 16 16 A A A A A A 16 16 16 21 A A A A A A A A 16 16 16 A A A A A A A A A A A A A A

240 21 31 31 36 36 A A 21 A A 21 31 21 36 57 A A A A A A A A 21 21 36 A A A A A A A A A A A A A A

360 16 16 16 21 21 A A 16 A A 16 21 16 21 31 A A A A A A A A 16 16 21 A A A A A A A A A A A A A A

240 31 31 46 57 89 A 21 36 A 36 31 46 36 57 89 A A A A A A 36 21 36 36 57 A A A A A A A A A A A A A A

360 16 21 21 31 31 A 16 21 A 21 16 21 21 31 46 A A A A A A 21 16 21 21 21 A A A A A A A A A A A A A A

240 E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E A A A A A 89 89 A A A A A 89 89

360

240

A A A A A 31 31 A A A A A 21 21

E E E E E 105 105 E E E E E 105 105

360

57 57

57 57

Es suficiente el perfil de refuerzo prescrito para la correspondiente superestructura (por ejemplo, Cuadro 3.16 para cajas normales). Para modelos o pasos no incluidos en la tabla hay que consultar con los correspondientes organismos de IVECO Hay que aplicar estabilizadores. Controlar en cada caso. Enviar a los correspondientes organismos IVECO la documentación técnica con las verificaciones sobre las solicitaciones y la estabilidad.

Instalación de compuertas posteriores de carga Base - Julio 2006

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Cuadro 3.17  Instalación de plataformas cargadoras, momento de flexión máximo admitido (fijación al falso chasis con placas resistentes al corte) Módulo de resistencia Wx (cm3) de la sección del falso chasis

AxBxt (mm)

Modelo

ML60,, ML65,, ML75, ML80EL

172.5x65x4

ML60,, ML65,, ML75, ML80EL

172.5x65x5

ML80,, ML90,, ML100 ML80, ML90, ML100, ML110EL, ML120EL ML110EL,, ML120EL

195.5x65x4 195.5x65x5 195.5x65x6

ML120,, ML130,, ML150

240x70x5

ML120,, ML130,, ML150

240x70x6

ML120,, ML130,, ML150

240x70x6.7

ML150

240x70x7.7

ML180

262.5x80x6

ML180

262.5x80x6.7

ML180

262.5x80x7.7

) s i m s a m / h c N ( o s l 2 , a 0 f R

2

16

19

21

26

31

36

46

57

89

105

119

Momento de flexión estático admitido (kNm)

240 360 240 360 240 360

35.7 44.7 39.0 48.7 41.3 51.7

39.4 50.5 42.9 56.3 45.5 57.6

44.2 52.5 47.9 (59.8) 50.9 59.6

43.5 54.4 46.9 (58.7) 49.9 62.3

46.8 (58.3) 50.4 (63.0) 53.5 (65.6)

52.6 (60.1) 56.7 (70.8) 60.2 (67.6)

56.4 (67.1) (60.5) (75.7) 64.0 (74.6)

(60.8) (74.8) (65.0) (81.3) (68.4) (82.4)

240

45.2

49.6

55.2

53.9

57.8

(64.8)

(68.7)

(73.2)

360

56.5

65.1

(69.1)

(67.4)

(72.2)

(81.0)

(85.9)

(91.5)

240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360

48.6 67.3 60,1 75.1 65.3 81.7 68.9 86.1 74.2 102.8 59.1 77.6 62.5 82.1 67.4 88.4

52.2 72.3 65,4 85.8 70.9 93.0 74.6 98.0 82.4 114.0 65.4 85.8 68.9 90.5 73.9 97.0

53.3 73.8 726 90.7 78.2 97.7 81.9 (102.4) 86.1 119.2 70.4 92.4 74.0 97.2 79.1 103.8

56.9 78.8 70,3 87.9 75.5 94.4 79.0 (98.8) 84.0 116.2 68.0 89.2 71.4 93.6 76.0 99.8

58.2 60 65.8 72.1 80.6 83.2 41.1 99.8 75 83,9 87.8 92.3 93.8 (104) (109.7) (115.4) 80.4 89.6 93.4 98.0 (100.5) (112) (116.8) (122.5) 84.0 93.4 97.1 (101.7) (105) (116.7) (121.4) (127.1) 88.6 94.8 101.7 117.5 123.0 131.3 140.8 162.8 72.5 80.4 84.0 88.4 95.2 105.5 110.3 116.1 76.0 84.0 87.5 91.9 99.7 110.2 114.9 120.9 80.8 89.0 92.4 96.7 106.0 116.8 121.3 (126.9)

109.3 115.9 116.8 (143.3) (152.1) (153.3) 113.2 119.9 120.6 (148.5) (157.4) (158.3) 118.4 (125.2) 125.7 (155.5) (164.3) (165.0)

Cuando se desee reducir la altura del perfil del falso chasis, utilizando conexiones resistentes al corte entre chasis y falso chasis, en lugar del perfil en C, se pueden utilizar perfiles con secciones combinadas como se ilustra en Cuadro 3.18 con la condición de que la anchura del ala y el espesor no sean inferiores a los valores correspondientes del perfil prescrito en la tabla Cuadro 3.16. Se trata de condiciones generales, válidas para los materiales indicados. La utilización de materiales con características mecánicas superiores requiere una verificación del momento resistente total del chasis y del falso chasis.

Cuadro 3.18 - Soluciones con perfiles de refuerzo con secciones combinadas (véase Figura 3.29) A

B

C

D

320

320

360

360

40

60

100

120

LV (véase Figura 3.31)

0.50L U

0.60 LU

0.80 LU

0.85 LU

LH (véase Figura 3.31)

0.60L U

0.65 LU

0.95 LU

1.00 LU

210x80x8

190x80x8

150x50x8+ angular

130x50x8+ angular

40

52

92

104

R0,2

(N/mm2)

Reducción máxima de la altura del perfil (mm)

Ejemplo de perfiles combinados en lugar de un perfil en C 250x80x8 (mm) Reducción efectiva en altura (mm)


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Vehículosparausos municipalescontraincendios yespeciales

3.15 Vehículos para usos municipales contra incendios y especiales En la gama de vehículos producidos por IVECO se prevén versiones especiales con características propias para la aplicación de sobreestructuras específicas. En el caso de un uso de estos vehículos diferente del previsto, IVECO confirmará los diferentes límites y características (masas, prestaciones). El equipamiento de vehículos para usos municipales tales como compactadoras, compresores, vehículos para el riego urbano, en muchos casos requiere: - La realización de un falso chasis particularmente robusto en la parte posterior y sistemas de fijación elásticos para la parte anterior del vehículo. - Acortar el voladizo posterior del chasis. Cuando sean necesarios voladizos muy cortos, el chasis puede acortarse inmediatamente después del soporte posterior de la ballesta (o después del acoplamiento de la barra en caso de suspensión neumática), manteniendo íntegra la unión al chasis del travesaño aplicado en correspondencia. - El escape del motor en posición vertical, detrás de la cabina. Adoptar en estos casos soluciones idénticas a las previstas por IVECO (véase punto 2.13). - La nueva colocación de las luces posteriores. El interruptor instalado en los cambios IVECO previsto para la indicación de la marcha atrás no debe utilizarse para funciones en que se requiera elevada fiabilidad y seguridad (por ej. parada motor durante la marcha atrás en los vehículos equipados para recoger los desechos urbanos con personal situado en las plataformas posteriores).

3.16 Instalación anterior de equipos quitanieves La aplicación en la parte delantera de los vehículos de equipos quitanieves (cuchillas o rejas) deberá ser realizada mediante estructuras de sujeción adecuadas, cumpliendo, por lo que se refiere a la unión con el chasis, con las indicaciones del punto 2.3. Se respetarán asimismo todas las disposiciones y normativas nacionales que regulan la aplicación de dichos equipos. Deberá ser salvaguardado el funcionamiento y la posibilidad de utilizar los elementos originales colocados en la parte anterior del vehículo (por ej. gancho de maniobra, plataforma para limpiar el parabrisas). En caso contrario el carrocero preparará sistemas equivalentes, cumpliendo con las disposiciones y normativas de seguridad. En la mayor parte de nuestros modelos, cuando se usen como quitanieves a una velocidad máxima de 62 kilómetros por hora, de solicitarlo se puede conceder un incremento de la carga máxima admisible sobre el eje. La empresa que realice la instalación documentará y garantizará el respeto de la carga admisible.

Vehículos para usos municipales contra incendios y especiales Base - Julio 2006

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Aplicaciónde uncabrestante

3.17 Aplicación de un cabrestante Por lo general la aplicación de un cabrestante en el vehículo se efectúa en los puntos siguientes: - En la parte delantera del chasis (frontal). - En el chasis del vehículo, detrás de la cabina. - Entre los largueros del vehículo, en posición central o lateral. - En la parte posterior del chasis. La aplicación se efectuará de manera de no alterar el buen funcionamiento de los grupos y órganos del vehículo, cumpliendo con los límites máximos admisibles sobre los ejes y siguiendo las instrucciones del fabricante del cabrestante. La fijación del grupo y de los órganos de reenvío al chasis del vehículo se efectuará según lo establecido en el punto 2.3, cuidando reforzar, no sólo localmente, las zonas de acoplamiento (véase punto 2.22), en función de la tensión del cable del cabrestante y especialmente de su componente transversal, cuando la tracción es oblicua. La aplicación de un cabrestante en la zona situada detrás de la cabina, deberá prever la interposición de un chasis auxiliar con dimensiones y estructuras (travesaños y diagonales de refuerzo) adecuados para la capacidad del cabrestante. Al elegir los tipos de cabrestante existentes en el mercado, se aconseja los de accionamiento hidráulico, para los cuales se pueden aprovechar las bombas hidráulicas ya instaladas para otros servicios (cajas basculantes, grúas, etc.). En caso de montar cabrestantes mecánicos, para la transmisión de accionamiento hay que atenerse a las indicaciones de el punto 4. Para los cabrestantes accionados por tornillo sinfín, en el dimensionamiento de la toma de movimiento, se tendrá en cuenta el bajo rendimiento de este tipo de accionamiento. Los cabrestantes de accionamiento eléctrico sólo se utilizarán para bajas potencias y con breve duración, dadas las capacidades limitadas de la batería y del alternador. Deberán ser respetadas todas las eventuales disposiciones sobre seguridad.

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Aplicación de un cabrestante Base - Julio 2006

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TOMAS DE FUERZA

4--1

4 TOMAS DE FUERZA

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4--2

TOMAS DE FUERZA

Base - Julio 2006


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TOMAS DE FUERZA

4--3

Índice

4

Toma de fuerza 4.1

Generalidades

4-- 5

4.2

Toma de fuerza desde la caja del cambio

4-- 7

4.3

Toma de fuerza desde el repartidor de par

4-- 10

4.4

Toma de fuerza desde la transmisión

4-- 10

4.5

Tomas de fuerza desde el motor

4--11

4.5.1

Toma de movimiento desde la parte delantera del motor

4-- 11

4.6

Gestión de las PTO

4-- 13

4.6.1

Generalidades

4-- 13

4.6.2

Modo EDC 0 (modo de marcha)

4-- 14

4.6.3

Modos EDC 1, 2, 3 configurables

4-- 14

4.6.3.1

Modificación de la curva de par, número máximo de revoluciones e inclinación de la curva del regulador de exceso de revoluciones

4-- 16

4.6.4

Regulador del régimen intermedio

4-- 17

4.6.5

Configuraciones estándar

4-- 19

4.6.6

Indicaciones específicas para relacionar la configuración PTO y las tomas de fuerza instaladas

4-- 20

4.6.7

Tomas de fuerza dependiente del embrague

4-- 20

4.7

Instalación eléctrica

4-- 24

4.8

Instalación neumática

4-- 25

4.9

Control isócrono del régimen motor

4-- 25

4.10

Multipower

4-- 27


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4--4 TOMAS DE FUERZA



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4.1

TOMAS DE FUERZA

4--5

Generalidades

Generalidades

Es posible montar varios tipos de tomas de fuerza para el control de grupos auxiliares como, por ejemplo, basculantes, grúas, compresores, vehículos municipales, etc.. En función del tipo de uso y de las prestaciones requeridas, la aplicación se podrá efectuar: - En el cambio (o en el repartidor de par). - En la transmisión. - En la parte anterior del motor. Las características y las prestaciones se indican en los apartados siguientes así como en la documentación facilitada previa solicitud. Para establecer la potencia necesaria de los aparatos a accionar, especialmente cuando los valores requeridos son elevados, será oportuno considerar también las potencias absorbidas en la fase de transmisión del movimiento (de 5 a 10% para las transmisiones mecánicas, correas y engranajes, y valores superiores para los mandos hidráulicos). La elección de la relación de transmisión de la toma de fuerza se realizará de forma que la absorción de potencia se produzca en el campo del funcionamiento elástico del motor: los regímenes bajos (inferiores a 1.000 r.p.m.) deberán ser evitados para no dar lugar a irregularidades y tirones. El valor de potencia se obtiene aplicando la siguiente relación: Sur la partie arrière du moteur (seulement pour ML260E28K) M ⋅ n⋅ i M ⋅ n⋅ i P(CV) = P(kW) = 7026 9552 P n Mmax i

= = = =

potencia extraíble velocidad de rotación del motor (rpm) par máximo disponible (Nm) relación de transmisión = revoluciones en la salida de la TdF / revoluciones del motor

Finalidad Los valores de par máximo disponible Mmáx. se refieren al empleo continuado (hasta 60’). Eventuales valores superiores para usos ocasionales (menos de 30’) se han de concordar cada vez en función del tipo de empleo. Para empleos superior a 60’, es necesario evaluar si es conveniente reducir los valores previstos en función de las condiciones de empleo (refrigeración del motor, cambio, etc.) Los valores previstos de utilización de la toma de fuerza también se considerarán válidos para usos que no comporten variaciones importantes de par en frecuencia y amplitud. En algunos casos (p. ej.: bombas hidráulicas o compresores) habrá que aplicar dispositivos para evitar sobrecargas como por ejemplo embragues o válvulas de seguridad.

Generalidades Print 603.93.435

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4--6

TOMAS DE FUERZA


Transmisiones Se prestará especial atención a la cinemática de la transmisión (ángulos, n. de revoluciones, par) de la toma de fuerza en el aparato de servicio durante la fase de proyecto y al comportamiento dinámico en la fase de realización, cumpliendo con las disposiciones del fabricante de la transmisión. En su dimensionamiento se considerarán las fuerzas que se pueden manifestar en las condiciones de potencia máxima y par máximo. Para obtener una buena homocinética se realizarán ángulos del mismo valor en los extremos (véase Figura 4.1), evitando valores superiores a 7º; la solución Z normalmente se prefiere a la W, para cargas menores sobre los cojinetes de la toma de fuerza y del grupo a accionar. Cuando sea necesario realizar inclinaciones diferentes en el espacio, (ϕ) compensar las variaciones de régimen con la disposición de las horquillas indicadas en la Figura 4.2. Para una transmisión compuesta por varios tramos, véanse las indicaciones del punto 2.8.8.

Figura 4.1

Solución Z

Solución W 91522

Figura 4.2

91523

Generalidades Base - Julio 2006

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4.2

TOMAS DE FUERZA

4--7

Toma de fuerza desde la caja del cambio

Tomadefuerza desdelacajadel cambio

Según el tipo de cambio, es posible tomar el movimiento del eje secundario montando bridas o empalmes en la parte trasera o lateral del cambio. Nella documentazione fornibile a richiesta per i vari cambi, sono riportate le caratteristiche tecniche necessarie. En el Cuadro 4.1 se indican, para todos los tipos de tomas de fuerza y los valores de par que se pueden tomar las relaciones entre el nº de revoluciones de salida y las revoluciones del motor. Los valores se refieren a las condiciones que se indican en el cuadro. Los posibles valores superiores para usos esporádicos se concordarán en cada caso en función del tipo de uso. Comprobar en el vehículo la posibilidad de montar la toma de fuerza verificando que no existan otros órganos que obstaculicen dicho montaje. La toma de fuerza aplicada al cambio se utilizará sólo con el vehículo parado y se accionará y desaccionará con el embrague desacoplado, a fin de evitar un esfuerzo excesivo de los sincronizadores durante los cambios de marcha. Por consiguiente, cuando excepcionalmente se utilice la toma de fuerza con el vehículo en movimiento, no se efectuará el cambio de marcha. Para los cambios que llevan convertidor de par pueden utilizarse en general las mismas tomas de fuerza de los cambios normales. Recuérdese que para un número de revoluciones del motor inferior a un 60% aprox. del valor máx., el convertidor se encuentra en la fase de régimen hidráulico; durante dicha fase, en función de la potencia absorbida, el número de revoluciones de la toma de fuerza está sujeto a oscilaciones a pesar del número constante de revoluciones del motor.

Aplicación directa de bombas Cuando la aplicación de bombas u otros aparatos se efectúa directamente sobre la toma de fuerza, sin ejes intermedios, después de haber controlado que las dimensiones de la bomba permitan un margen de seguridad con el chasis y el grupo motopropulsor (travesaños, eje de transmisión, etc.), será oportuno comprobar que los pares estáticos y dinámicos ejercidos por la masa de la bomba y de la toma de fuerza sean compatibles con la resistencia de la pared de la caja del cambio; por ejemplo, el momento debido a las masas suplementarias no deberá asumir valores superiores al 3% aprox. del par máximo del motor. Además, el efecto inercial de las masas adicionales se debe verificar para evitar que en el rango de funcionamiento del motor se produzcan condiciones de resonancia en el grupo motopropulsor.

!

- Al tomar la fuerza, atenerse a los valores de par establecidos en le Cuadro 4.1. - La temperatura del aceite del cambio, en utilizaciones prolongadas, no debe superar los 120 y la temperatura del agua los 100 C. - No todos los tipos de tomas de fuerza son adecuados para un uso continuo; en su empleo deberán ser observadas las disposiciones (período de trabajo,pausas, etc.) específicas de la toma de fuerza.

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4--8

TOMAS DE FUERZA


Datos de tomas de fuerza del cambio En la siguiente tabla se indican los tipos de PTO (toma de fuerza) Hydrocar. La aplicación de una PTO efectuada después de la producción del vehículo requiere la reprogramación del BC (Body Controller) así como algunas intervenciones relativas al sistema eléctrico y neumático. Por ello, antes de efectuar la aplicación de una PTO, léase atentamente el apartado. La intervención de reprogramación de las centralitas electrónicas deberá efectuarse siguiendo las instrucciones previstas en los manuales IVECO, sólo mediante el instrumento de diagnosis E.A.SY. (disponible en los Concesionarios IVECO y los Talleres autorizados IVECO), entregando las informaciones correspondientes a la PTO utilizada. Nota: El uso de la estación MODUS debe estar precedido por una actualización que se ejecuta mediante el software E.A.SY..

Cuadro 4.1 - PTO Hydrocar en cambio Cambio

2855B.6 .

2865B.6 .

FSO 5206B

2870B.9 .

2895B.9

ALLISON 3000

PTO opcional

PTO

Montaje

Salida (*)

Sentido de giro (*)

06384 06392

1802 1602

Posterior Lateral

1702

Lateral

Antihorario Horario Antihorario/ Horario

Lenta Rápida

06393

Posterior Posterior Posterior y Lateral

06384 06392

1802 1603

Posterior Lateral

06393

1703

Lateral


06384

2266

Posterior

06384 06392

1802 1604

Posterior Lateral

06393

1704

06384

Descripción relación

Par (Nm)

Par (Nm)

Peso (kg)

0.73 1.03

295 295

23 32

8 13

Rápida

1.41

215

32

17


Lenta Rápida

0.56 1.05

295 265

17 29

8 13

Rápida

1.44

195

29

17

Posterior

Antihorario

Lenta

0.895

400

37.5

12


Lenta Lenta

0.92 0.96

295 295

28 30

8 13

Lateral


Rápida

1.31

215

29

17

1802

Posterior

Posterior

Antihorario

1.00

295

31

8

06392

1605

Lateral

Posterior y Lateral

Antihorario/ Horario

Rápida

1.03

295

32

17

06393

1706

Lateral

Posterior y Lateral

Antihorario/ Horario

Rápida

1.42

215

32

17

06392

17AI

Lateral

Posterior

Antihorario

Lenta

0.93

600

58.5

20

Lenta

(*) Mirando frontalmente la salida de la TdF (**) Potencia a una velocidad de 1000 rev./min. Todas las versiones disponen de bomba.

Toma de fuerza desde la caja del cambio Base - Julio 2006

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TOMAS DE FUERZA

4--9

Figura 4.3 - Posición y salida de la PTO

Sentido de marcha Montaje trasero Montaje lateral

Sentido de marcha

Salida delantera

Sentido de marcha

Salida trasera

91542

Toma de fuerza desde la caja del cambio Print 603.93.435

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4.3


Toma de fuerza desde el repartidor de par

Tomadefuerzadesde el repartidor depar

En los vehículos con tracción integral (4 x 4) se pueden aplicar tomas de fuerza en el repartidor de par; el número de revoluciones para su utilización podrá ser decidido en función del uso mediante la marcha del cambio más adecuado. En general, se utilizará con el vehículo parado (repartidor en neutro). Las instrucciones sobre el uso correcto aparecen en el manual de uso y mantenimiento del vehículo. Se indican a continuación los valores de utilización:

Cuadro 4.2 Toma de fuerza Tipo repartidor TC 700

4.4

TdF opcional

Capacidad máx. (Nm)

Tipo salida

05291

500

Brida ∅ e. 90 mm 4 orificios ∅ 8,1 mm

Toma de fuerza desde la transmisión

La autorización de aplicación de una toma de fuerza en la transmisión aguas abajo del cambio será emitida previo examen de la documentación completa presentada a IVECO. Serán establecidos en cada ocasión los valores de potencia y de par en función de las condiciones de uso. In linea di massima tener presente: - La toma de movimiento podrá funcionar solamente con el vehículo parado. - El número de revoluciones de la toma de fuerza está vinculado a la marcha engranada del cambio. - La toma de fuerza se colocará inmediatamente después del cambio; para los vehículos con transmisión compuesta por dos o más tramos, la toma de fuerza también se podrá colocar a la altura del soporte oscilante comprendido entre el primero y segundo tramo (respetar las indicaciones del punto 2.8.8). - Los ángulos de la transmisión en el plano horizontal y vertical se mantendrán lo más iguales posible a los originales. - s masas y refuerzos añadidos a la transmisión no deberán provocar desequilibrios y vibraciones anormales que sean dañinas para los órganos de la transmisión del movimiento (del motor al puente), tanto durante la marcha del vehículo como en la fase de trabajo de la toma de fuerza. - La toma de fuerza deberá estar unida al chasis con una suspensión propia.

!

La intervención en la transmisión, dado que se trata de un órgano importante para la seguridad de marcha del vehículo, deberá ser realizado sólo por empresas altamente especializadas y calificadas por el fabricante de la transmisión.

Toma de fuerza desde el repartidor de par Base - Julio 2006

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4.5

TOMAS DE FUERZA

4--11

Tomas de fuerza desde el motor

Tomasdefuerzadesde el motor

En general el uso de estas tomas de fuerza se prevé para los aparatos que necesitan una alimentación de tipo continuo.

4.5.1

Toma de movimiento desde la parte delantera del motor

La toma del movimiento desde la parte delantera del cigüeñal se produce, cuando se toma un valor reducido de potencia (por ej. grupos de aire acondicionado), por medio de transmisiones por correa; el uso de árboles de cardán se reserva normalmente para valores de mayor consistencia (por ej. para usos municipales). Cuando estas realizaciones no están previstas específicamente en la versión de serie, requieren por lo general intervenciones costosas en la parte anterior del vehículo, por ejemplo modificaciones en el radiador, la cabina, los parachoques, etc.. Por lo tanto, hay que prestar especial atención: - a los valores de las masas suplementarias, a los momentos de inercia correspondientes y a la distancia del centro de gravedad de las masas respecto de la línea media del primer soporte de la bancada, los que deberán limitarse lo más posible; - al sistema compuesto por masas suplementarias y refuerzos correspondientes, que se debe desacoplar elásticamente del cigüeñal a efectos de la torsión y flexión; - a no reducir la capacidad de refrigeración del radiador; - a restablecer las características de rigidez y resistencia de los elementos modificados (travesaños, parachoques, etc.); - a no superar en los usos prolongados temperaturas del agua de refrigeración del motor de 100 ºC y temperaturas del aceite del motor (medidas en el conducto principal de la zona del presostato) entre 110 y 120 ºC. Mantener los márgenes del 10% aprox. En caso contrario montar intercambiadores de calor suplementarios. En el Cuadro 4.3 se indican los valores de referencia para la toma. En la parte delantera del motor se encuentra una polea con 2 gargantas desde la cual es posible obtener fuerza motriz. La posición para obtener fuerza motriz y la dimensión de la polea se indican en la siguiente figura.

Figura 4.4

Parte delantera motor

Polea para obtener fuerza motriz

91605

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Figura 4.5

91606

Cuadro 4.3 — PTO en la parte delantera del motor Motor Tector

E13, E15, E17 E18, E121, E24, E28

Código del motor

nmax

Par máx (Nm)

F4AE0481 F4AE0681

2700 2700

400 400

Momento de inercia máximo (kgm2) (1) 0.015 0.015

Momento de flexión máximo (Nm) (2) 100 100

(1) Máximo momento de inercia de las masas añadidas rígidamente. (2) Máximo momento de flexión debido a las fuerzas radiales con relación al eje del primer soporte de bancada. En función de la posición angular que las fuerzas radiales añadidas forman con el eje de los cilindros (cero en punto muerto superior y rotación en el sentido de las manecillas del reloj), el momento de flexión máximo puede multiplicarse por el factor indicado en la tabla. Factor de multiplicación 1 2 3 4 3 2

Posición angular 225-15 15-60 60-105 105-165 165-210 210-225

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TOMAS DE FUERZA

4--13

Gestión delasPTO

4.6

Gestión de las PTO Las intervenciones realizadas en disconformidad con las indicaciones IVECO o efectuadas por personal no calificado, pueden provocar graves daños a las instalaciones de a bordo, comprometiendo la seguridad de la marcha, la fiabilidad, el buen funcionamiento del vehículoy pudiendo causar daños importantes no cubiertos por la garantía contractual.

!

Figura 4.6

115534

4.6.1

Generalidades

La activación de una PTO requiere la combinación de dos acciones: 1. el acoplamiento mecánico de la toma de fuerza; 2. la entrada de un modo PTO para asociar a la toma de fuerza. Para la definición de modo PTO consultar los párrafos siguientes. Con la expresión “PTO activada” se entiende que la toma de fuerza está acoplada y que uno de los modos PTO es activo; de lo contrario diremos que la PTO está sólo acoplada. Las acciones 1) y 2) se ejecutan con dos mandos separados, y la sucesión 1) — 2), o con unúnico mando mediante la utilización, como se especifica más adelante, de los interruptores PTO presentes en la península central de la cabina. Por lo general, el acoplamiento de la PTO puede realizarse con mando eléctrico (activación de una electroválvula) o con mando neumático.

!

Se aconseja utilizar las señales disponibles en los conectores específicos para los carroceros (por ej.freno de estacionamiento activado, señal de vehículo parado,señal de marcha atrás no accionada) con la finalidad de garantizar una correcta gestión de la PTO y evitar posibles daños en la cinemática del vehículo. Estas señales deben obtenerse exclusivamente de los conectores específicos para los carroceros.

Gestión de las PTO Print 603.93.435

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4.6.2


Modo PTO 0 (modo de marcha)

En la modalidad de marcha normal es posible, a una velocidad de 25Km/h, la activación de un régimen de revoluciones intermedio (advertencia: por encima de los 25 Km/h se activa el regulador de la velocidad). La activación se produce presionando la tecla “Resume” situada en la columna de la dirección. El conductor puede memorizar un nuevo régimen de revoluciones manteniendo presionada (>5s) la tecla Resume, por esto mismo no es necesario una reprogramación por parte de IVECO Service. El número de rpm máximo que se puede alcanzar con SET+ es el mismo en todos los modelos (modo PTO 0 y modos PTO 1, 2 y 3). El campo de regulación del régimen de rpm al mínimo es igual en todos los modelos. Las regulaciones que se indican en la tabla siguiente no se pueden modificar para el modo PTO 0 (modo de marcha).

Cuadro 4.4 Tecla

Función

Resume/OFF

Habilitación/inhabilitación del régimen intermedio de revoluciones activado. El régimen intermedio está fijado en origen a 900rpm y puede ser modificado por el conductor.

SET+/SET--

Aumento/reducción del régimen intermedio activado

Pedal acelerador

Activado

Límite máx rpm posible con tecla SET+ o pedal acelerador

NLL(1) ÷ P 2700 rpm (2500 rpm para motores E28)

Par suministrado

Par máximo específico del vehículo

Condiciones para la inhabilitación del régimen inter- - accionamiento del pedal del freno o del embrague medio de revoluciones - activación de CC Off - accionamiento del freno motor - accionamiento del Intarder (1)

NLL

Nº de giros al mínimo

4.6.3

Modos PTO 1, 2, 3 configurables

Mediante el servicio IVECO, se puede programar en la centralita electrónica del motor (PTO) tres diferentes e independientes mapeados PTO (regulaciones del funcionamiento del motor). Obviamente el motor puede trabajar en un sólo modo PTO a la vez. Para evitar este problema se ha instaurado el siguiente orden de prioridad: - Modo PTO 3: prioridad alta - Modo PTO 2: prioridad media - Modo PTO 1: prioridad baja - Modo PTO 0: modalidad de marcha Estas prioridades deben considerarse ya en fase de programación. En caso contrario ! pueden producirse funcionamientos incorrectos o puede resultar necesario modificar el cableado correspondiente a la PTO, o tener que configurar de nuevo la centralita PTO del motor, etc.

Gestión de las PTO Base - Julio 2006

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TOMAS DE FUERZA

4--15

La siguiente tabla muestra los parámetros que, en su conjunto, constituyen un modo EDC. Los parámetros sólo pueden ser programados solamente mediante instumento de diagnosis E.A.SY. en IVECO Service. Nota: El uso de la estación MODUS debe estar precedido por una actualización que se ejecuta mediante el software E.A.SY..

Cuadro 4.5 Parámetro N° máximo de rpm N_max(con el motor sin carga)

Valores posibles NLL ÷ 2700 (2) (3) (2500 rpm para motores E28)

N°máximo de rpm que se puede alcanzar con la tecla SET+, NSET_max NLL ÷ 2700 (2) (2500 rpm per motori E28) Incremento de las revoluciones del motor por segundo con la tecla SET+ 125 / 250 / 500 / 1000 rpm 125 /250 / 500 / 1000 U/s Decremento de las rpm del motor por segundo con la tecla SET--

Como arriba descrito

Limitaciones de par (3)

Véase el cuadro

Pendiente de la curva (gradiente) del regulador del límite de revoluciones ~2 / ~1 / ~0,65 CV / rpm (3) ~2 / ~1 / ~0,65 CV / rpm (3) Uso de las teclas CC (Resume/OFF/SET+/SET-- )

Activado / desactivado

Memorización del régimen de rpm intermedio

Fija (E.A.SY.)/libre (conductor)

Función ’TIP, para teclas SET+/SET - (4)


Desactivación del modo PTO desde freno o embrague (5)


Pedal del acelerador


Activación del régimen de rpmintermediomemorizadocon Resume al acti- Activado / desactivado var el modo PTO (7) N° mínimo de rpm que se puede alcanzar con la tecla SET--, NSET_min

> 500 rpm > 500 rpm

Desactivación del modo PTO desde freno de estacionamiento (6)


Velocidad máxima del vehículo de desactivación del modo PTO (régimen de revoluciones intermedio VZDR_ max)

fra 2 km/h e 95 km/h

Posible campo de régimen de toma de fuerza (1)

NLL ÷ 2700 rpm (2) NLL ÷ 2700 rpm min--1 (2)

Abreviaciones: NLL N° revoluciones al ralentí Nmax N° máximo de revoluciones Nres N° rpm intermedio memorizado, se activa al pulsar RESUME o activar un modo PTO NSET_max N° máximo de revoluciones mediante tecla SET+, es idéntico para todos los modos PTO NSET_min N° mínimo de revoluciones mediante tecla SET-1) lavelocidada la quese refierees ladel ejemotor y no a la dela PTO. El número de revoluciones correspondiente a la toma de fuerzatiene quecalcularse mediante la relación de reducción de la toma de fuerza. 2) Para la regulación del régimen de revoluciones intermedio hay que respetar las siguientes reglas: - No descender nunca del valor NLL - No superar nunca el valor Nmax - En general tendremos NLL ≥ NSET_min ≥ Nres e N res ≤ NSET_max ≤ Nmax. En caso de que esta última desigualdad no fuera verificada, el número de revoluciones motor queda limitado al valor Nmax. 3) Véase apartado 4.6.3.1. 4) La función “TIP” (presión ligera en la tecla inestable) permite variar gradualmente, pulsando brevemente (<0,5s) SET+/SET--, el regulador del régimen intermedio de revoluciones o el regulador de la velocidad. Con velocidad <20Km/h es posible activar el regulador del régimen de revoluciones intermedio, con velocidad >20Km/h se activa el regulador de la velocidad. La variación de velocidad para el regulador del régimen de revoluciones intermedio es igual a 20rpm para cada tipo, o bien 1km/h para el regulador de velocidad. 5) Activado el modo de toma de fuerza se desconecta con la activación del freno de servicio o del embrague. Desactivado el modo de toma de fuerza no se desconecta con la activación del freno de servicio o del embrague En la modalidad PTO 0; el modo de toma de fuerza se desconecta con la activación del freno de servicio o del embrague. 6) Activado el modo de toma de fuerza se desconecta con la activación del freno de servicio o del embrague. Desactivado el modo de toma de fuerza se desconecta con la activación del freno de servicio o del embrague En la modalidad PTO 0; el modo de toma de fuerza se desconecta con la activación del freno de estacionamiento. 7) Activado el motor se lleva automáticamente al valor Nres elegido para ese modo de toma de fuerza. Desactivado el motor mantiene el régimen anterior, para alcanzar el valor Nres hay que pulsar la tecla Resume (pin 9 y 12) del conector de 20 pin).


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4.6.3.1 Modificación de la curva de par, número máximo de revoluciones e inclinación de la curva del regulador de exceso de revoluciones Para la protección mecánica de la toma de fuerza es posible limitar: - el par máx. del motor, como protección del límite de rpm (tramo horizontal de la curva de Figura 5.4) como se ilustra en el Cuadro 4.6.

Cuadro 4.6 - Parámetros de par para PTO 1,2,3 para E.A.SY.

Valores de par progra-mables con E.A.SY.

POTENCIA

95 kW (129 HP)

110 kW (150 HP)

125 kW (170 HP)

134 kW (182 HP)

154 kW (210 HP)

176 kW (240 HP)

202 kW (275 HP)

rpm

2700

2700

2700

2700

2700

2700

2500

PAR

430 Nm (44kgm)

490 Nm (50kgm)

560 Nm (57kgm)

570 Nm (58kgm)

680 Nm (69kgm)

810 Nm (82kgm)

930 Nm (94kgm)

rpm

1200 -- 2100

1200 -- 2100

1200 - 2100

1200 -- 2100

1200 - 2100

1200 - 2100

1200 -- 2100

200 Nm 250 Nm 300 Nm 350 Nm

200 Nm 250 Nm 300 Nm 400 Nm

200 Nm 300 Nm 400 Nm 500 Nm

200 Nm 300 Nm 400 Nm 500 Nm

250 Nm 400 Nm 500 Nm 600 Nm

250 Nm 450 Nm 600 Nm 750 Nm

250 Nm 450 Nm 600 Nm 800 Nm

nivel 1 nivel 2 nivel 3 nivel 4

- el régimen máx de giros del motor como protección contra el exceso de revoluciones (tramo inclinado de la curva de Figura 4.7). Indicaremos esta limitación con el término de regulador del exceso de revoluciones.

Nota: El uso de la estación MODUS debe estar precedido por una actualización que se ejecuta mediante el software E.A.SY.. Estas limitaciones (par máximo, punto de intersección, inclinación de la curva) pueden ser escogidos de forma independiente. Se aconseja la combinación de las limitaciones. En este caso el carrocero, en base al uso previsto para la PTO, escoge a qué régimen del motor (punto de intersección X) debe estar disponible el par seleccionado. Con regímenes del motor superiores al punto de intersección X interviene la regulación del exceso de revoluciones. Se recuerda que la velocidad a la que nos referimos es la del eje motor y no la de la PTO. El número de revoluciones correspondiente a la toma de fuerza debe ser calculado mediante de la relación de reducción de la toma de fuerza. Figura 4.7 Par máx [NM]

Curva B

Curva C

Curva A

Punto de intersección X

Inclinación de la curva del regulador de sobrerevoluciones: Curva A ~0,65 CV/rpm Curva B ~1 CV/rpm Curva C ~2 CV/rpm

Número de giros [rpm]

91546


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TOMAS DE FUERZA

4--17

Ilustramos el ejemplo de la Figura 4.7: - Par máx motor 600Nm - El funcionamiento estándar de la toma de fuerza está previsto a 900rpm - El número de giros motor no debe superar las 1100rpm - El número de giros tiene que ser determinado para todas las inclinaciones del regulador de exceso de revoluciones La inclinación de la curva (gradiente) del regulador de exceso de revoluciones depende del tipo de empleo. Por lo tanto para un funcionamiento estacionario generalmente es suficiente una curva en gradiente de regulación de exceso de revoluciones, mientras que en la modalidad de marcha, daría lugar a rápidos cambios de carga pudiéndose producir inconvenientes de funcionamiento. La potencia a 110rpm y par igual a 600Nm es válida P = (600Nm x 110rpm)/9550 = 69KW = 94CV D Empleando el regulador de exceso de revoluciones más rápido (curva C; gradiente 2CV/rpm) es posible calcular el número de giros motor hasta el que están disponibles 600Nm: 1100rpm — (94CV/2CV/rpm) = 1100rpm — 47rpm = 1053rpm D Empleando el regulador de exceso de revoluciones intermedio (curva B; gradiente 1CV/rpm) es posible calcular el número de giros motor hasta el que están disponibles 600Nm: 1100rpm — (94CV/1CV/rpm) = 1100rpm — 94rpm = 1006rpm D Empleando el regulador de exceso de revoluciones más plano (curva A; gradiente 0,65CV/rpm) es posible calcular el número de giros motor hasta el que están disponibles 600Nm: 1100rpm — (94CV/0.65CV/rpm) = 1100rpm — 145rpm = 955rpm En el ejemplo que se ha considerado, el régimen intermedio memorizado Nres hay que regularlo en 900rpm. Este régimen intermedio se activa automáticamente cuando se acciona el modo PTO. Del ejemplo se deduce la influencia del regulador de exceso de revoluciones. El par seleccionado de 600Nm, en base al tipo de empleo, está disponible hasta 1055rpm, 1005rpm ó 955rpm. Al contrario, cuando el par motor, el punto de intersección X y la inclinación del regulador de exceso de revoluciones están predefinidos, se puede calcular el número de giros de final régimen. Advertencia para la aplicación: ! El número máximo de giros Nmax es un valor teórico. Este valor es elnúmero de giros del motor en el que la centralita reduce la cantidad inyectada de carburante a 0mg/recorrido. Dado que todos los motores dependiendo del régimen de revoluciones (motor caliente y sin carga) necesitan, para mantener dicho régimen, una cantidad de combustible igual a 20 30mg/recorrido este valor teórico N max no se alcanzará nunca. Dependiendo de la inclinación de la curva (gradiente) del regulador de exceso de revoluciones, el número de giros efectivamente alcanzado resulta inferior a 10 40rpm. En caso de que este evento influyera en la aplicación, aconsejamos definir el régimen de exceso de revoluciones mediante pruebas prácticas.

4.6.4

Regulador del régimen intermedio

N máximo de revoluciones del regulador del régimen intermedio posible con la tecla SET+, NSET_max EL número máximo de giros obtenible con la tecla SET+ del regulador del régimen intermedio (CC) puede ser programado. Este límite es idéntico para todos los modos PTO (modalidad de marcha 0, toma de fuerza modo 1, 2 y 3).


Base - Julio 2006



Prioridades del regulador del régimen intermedio El número máximo de giros Nmax (modalidad de marcha 0, modo PTO 1, 2 y 3) tiene una prioridad más alta respecto al número máximo NSET_max de giros que se puede obtener mediante la tecla SET+, y respecto al número de giros Nres memorizado. El régimen Nmax puede programarse, en función de las exigencias del carrocero, en los modos PTO 1, 2 y 3. El número de giros intermedio Nres memorizado en los respectivos modos debe ser inferior o igual al número máximo NSET_max de giros obtenible con la tecla SET+.

Función TIP La función TIP, esto es, una breve presión (<0,5s) de las teclas SET+/SET-- permite una variación gradual del regulador de régimen intermedio o del regulador de la velocidad. Con una velocidad <25Km/h se puede activar el regulador de régimen intermedio, con una velocidad >25Km/h se activa el regulador de la velocidad. La variación para el regulador de régimen intermedio es igual a 20rpm para cada TIP ó a 1Km/h para cada TIP con el regulador de la velocidad. Si las teclas SET+ y SET--, se mantienen presionadas por más tiempo (>0,5s), el régimen intermedio o el valor requerido por la velocidad se modifica de forma continua. El número de giros efectivo o la velocidad efectiva en el momento que se sueltan las teclas SET+ y SET-- es memorizado como nuevo valor requerido. La función TIP con SET+ y SET-- puede ser desactivada. Esta configuración es válida para todos los modos PTO contemporáneamente (modalidad de marcha 0, modo PTO 1, 2 y 3). La desactivación de la función TIP da lugar a la limitación funcional del regulador de la velocidad. Por lo tanto esta modificación tendría que ser utilizada sólo después de haber realizado un profundo análisis. Nota: Esta función está prevista para la regulación de los grupos hidráulicos.

Aumento/disminución del número de giros con SET+/SETManteniendo presionadas por más tiempo (>0,5s) las teclas SET+/SET-- y con la función TIP desactivada, se modifica el valor requerido por el regulador de régimen intermedio con una determinada velocidad (incremento/decremento giros motor por segundo). El intervalo de tiempo necesario para esta modificación puede calcularse con la siguiente fórmula: Tiempo necesario[s] = Diferencia de número de giros[rpm/s] / incremento giros al segundo[ rpm/s /s]

Ejemplo: el número de giros intermedio debe situarse de 800rpm a 1800rpm con la tecla SET+. La diferencia de número de giros es igual a 1000rpm, por lo tanto: - Con una velocidad de 125rpm/s, el intervalo de tiempo resulta 1000/125 = 8s - Con una velocidad de 250rpm/s, el intervalo de tiempo resulta 1000/250 = 4s - Con una velocidad de 500rpm/s, el intervalo de tiempo resulta 1000/500 = 2s - Con una velocidad de 1000rpm/s, el intervalo de tiempo resulta 1000/1000 = 1s

Pedal acelerador activado/desactivado En la modalidad normal de marcha (modo PTO 0) el pedal del acelerador está siempre activado. En los modos PTO 1, 2 ó 3, el pedal acelerador puede estar desactivado. En este caso la regulación PTO del motor ignora el pedal acelerador. Si, de todas formas, el pedal acelerador permanece activado, se puede aumentar el número de giros mediante dicho pedal hasta alcanzar el número máximo de Nmax válido en ese momento.


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4.6.5

TOMAS DE FUERZA

4--19

Configuraciones estándar

En la tabla siguiente se indican las regulaciones realizadas en fábrica.

Cuadro 4.7 ModoPTO Modo 1 Pin 17 y 16 conectados Par máx. del motor

Modo 2 Pin 18 e 16 conectados Par máx. del motor

Modo 3 Pin 19 e 16 conectados Par máx. del motor

1800 rpm

1700 rpm

1900 rpm

800 rpm

1050 rpm

700 rpm

2700 rpm (2500 rpm para motores E28)

1800 rpm


-

Subordinada curva nominal

~1CV/rpm

~1CV/rpm

~1CV/rpm

Activado

Activado

Activado

Activado

Activado

Activado

Activado

Desactivado

N° de rpm memorizado, Nres

900 rpm

1100 rpm

1300 rpm

1450 rpm

Función ”TIP” para las teclas SET+/SET--

Activado

Activado

Activado

Activado

Velocidad máxima del vehículo a la que se desactiva el modo PTO, VZDR_max

25 km/h

30 km/h

30 km/h

0 km/h

Desactivación del modo PTO desde el freno o el embrague

Activado

Activado

Desactivado

Activado

Activación del régimen de rpm intermedio memorizado al activar el modo PTO

Activado

Desactivado

Desactivado

Desactivado

Desactivación del modo PTO desde el freno de estacionamiento

Desactivado

Desactivado

Desactivado

Desactivado

Activación con conector de 20 pin Par máx.

Modo 0 No es necesarioactivar Par máx. del motor

N° máximo de rpm que se pueden alcanzar con la tecla SET+, NSET_max


N° mínimo de rpm que se pueden alcanzar con la tecla SET--, NSET_min

700 rpm

N° máximo de rpm, Nmax Pendiente de la curva del regulador del límite de rpm Pedal del acelerador

El aumento o disminución de las revoluciones del motor con la tecla SET+/SET— es de 250 rev./min.


Base - Julio 2006


4.6.6


Indicaciones específicas para relacionar la configuración PTO y las tomas de fuerza instaladas

No existe ninguna conexión directa entre el modo PTO toma de fuerza (que se activa mediante junta con 20 vias) y las tomas de fuerza físicamente instaladas en el vehículo. Por lo tanto el encargado del equipamiento externo puede definir libremente las necesarias conexiones. Esta programación ofrece así la posibilidad de emplear la toma (o las tomas) de fuerza instalada con las varias configuraciones PTO (por ejemplo para determinados ciclos de trabajo). Cuando se deba por ejemplo componer un ciclo de trabajo en donde la toma de fuerza instaladas se haga funcionar en varias condiciones, pueden emplearse hasta un máximo de 3 modos PTO toma de fuerza. La activación de los correspondientes modos PTO toma de fuerza debe ser activada por la sobrestructura en los instantes correspondientes. Análogamente a esto es posible corredar un modo PTO toma de fuerza incluso sin una toma de fuerza físicamente instalada o bien con varias tomas de fuerza físicamente instaladas.

4.6.7

Tomas de fuerza dependiente del embrague

Las tomas de fuerza a montar en el cambio pueden introducirse solo con el embrague completamente presionado. La toma de fuerza PTO Move sin embargo puede acoplarse independientemente a esto.

Con cambio Allison Con el cambio Allison en la introducción de la toma de fuerza instalada es coordinada por la centralita de accionamiento del cambio y se realiza en las siguientes fases: - requerir la introducción de la toma de fuerza (la centralita de accionamiento del cambio verifica las condiciones internas para efectuar la operación con seguridad: régimen motor 900 revoluciones /min y velocidad en salida del cambio < 250 revoluciones/min) - activación de la electroválvula de parte de la centralita para la introducción de la toma de fuerza - si toma de fuerza y freno de mano están puestos contemporáneamente, el cambio se pone en punto muerto automáticamente y se activa la modalidad 2 toma de fuerza PTO (el relé se alimenta, posición:placa portarelé de la centralita de accionamiento delcambio en la pared trasera de la cabina) - verificación de un funcionamiento seguro de la PTO (velocidad en salida del cambio < 300 revoluciones/min). - La tecla de introducción de la toma de fuerza se encuentra en la parte central del salpicadero Antes de activar la toma de fuerza la centralita de accionamiento del cambio verifica ! varios parámetros (régimen motor < 900 rev/min y velocidad en salidadel cambio250 rev/min). Si todas las condiciones internas al cambio son satisfactorias, la centralita de accionamiento del cambio Allison introduce automáticamente la toma de fuerza. Las limitaciones (velocidad final, par máximo, etc) de una modalidad toma de fuerza PTO eventualmente activa permanecen siempre válidas incluso durante la introducción. Determinados valores pueden ser modificados por la Asistencia Clientes Allison de acuerdo con los requisitos del encargado del equipamiento.


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TOMAS DE FUERZA

4--21

Uso de la toma de fuerza con vehículo en movimiento Cuando no sean necesarias limitaciones (por ej. Limitación del par , n ° de revoluciones máx. reducido, etc) con una toma de fuerza acoplada, no es necesario activar ningún modo PTO toma de fuerza. En este caso se reduce sin embargo la ponencia del motor disponible para la marcha del vehículo (dada la contemporánea absorción de potencia de parte de la sobrestructura). Esto puede dar lugar a problemas de toma de fuerza. Los casos típicos (por ej. Hormigonera, vehículos recogida de basuras, etc.) este problema puede minimizarse elevando el número de revoluciones al mínimo. Este número de revoluciones aumentado existiría incluso con la toma de fuerza desacoplada. En general una reducción del par máx. En este campo de empleo no es razonable. Si sin embargo debiesen ser necesarias las limitaciones (por ej. Limitación delpar, número de revoluciones máx. Reducido etc.) es necesario activar un modo PTO toma de fuerza. Atención: ! Especialmente con el vehículo en movimiento es necesario estar atentos, si se activa un modo PTO toma de fuerza se activa contemporáneamente el número de revoluciones intermedio memorizado. Esto puede dar lugar a una eventual no deseada aceleración del vehículo. El encargado del equipamiento externo debe garantizar un funcionamiento seguro. El acoplamiento o bien el desacoplamiento de la toma de fuerza depende tanto de la toma de fuerza empleada como de las exigencias del encargado del equipamiento externo. Por ejemplo, marcha del vehículo (hasta máx. 25 km/h) con N° de revoluciones aumentado con toma de fuerza acoplado. Para varias aplicaciones (por ej. Uso del volquete, hormigonera, recogida de basuras, etc.) son necesarios N° de revoluciones más elevadas durante las maniobras. Esto puede ser obtenido mediante las siguientes regulaciones: - Memorización N° revoluciones intermedio Nres: a programación fija - N° revoluciones intermedio Nres: definido por el encargado del equipamiento externo - Desacoplamiento n° revoluciones intermedio: desactivado mediante embrague o freno - Pedal acelerador: activado - Teclas CC desactivado De esta manera el motor puede funcionar solo con el pedal del acelerador regulado entre el N° de revoluciones intermedio memorizado Nres y el N° de revoluciones máx, Nmax. Cuando se alcanza VZDR--aus, el regulador del número de revoluciones intermedio y por lo tanto también el aumento del número de revoluciones se desactiva.

Modificación del número de revoluciones intermedio memorizado N res El número de revoluciones intermedio puede modificarse separadamente para cada modo PTO toma de fuerza. Es necesario distinguir entre las posibilidades: 1 con programación fija (E.A.SY.) Para el modo 0 toma de fuerza (modalidad de marcha) esta posibilidad no es disponible. Una modificación es posible solamente con una reprogramación con E.A.SY. en IVECO Service. 2. con programación libre (de parte del conductor) Para modificar el numero de revoluciones intermedio es necesario realizar las siguientes operaciones: a) activar un modo PTO toma de fuerza, cuyo número de revoluciones intermedio deba ser modificado b) regular el número de revoluciones deseado mediante St+/Set-c) presionar CC Resume durante más de 5 seg.

Nota: El uso de la estación MODUS debe estar precedido por una actualización que se ejecuta mediante el software E.A.SY.


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Regulación del número mínimo de rpm que se puede alcanzar con la tecla SET-, N SET_min La regulación del número de revoluciones al régimen mínimo puede darse solamente con el motor caliente. La regulación se realiza en tres fases: 1) Activación de la regulación del régimen mínimo El motor debe funcionar al mínimo - Accionar el freno de servicio (hasta el final de la regulación) - Presionar la tecla Resume durante más de 3 seg. (luego soltar) Pasado el número de revoluciones al mínimo desciende automáticamente al valor mínimo. 2) Modificación del número de revoluciones al mínimo Con CC SET+ o bien CC SET-- es posible regular el número de revoluciones al mínimo con saltos de 20rpm. 3) Memorización del número de revoluciones al mínimo La memorización se realiza presionando de nuevo CC Resume (durante más de 3 seg.)

!

Atención: La regulación del número de revoluciones se realiza solamente en los modos PTO tomas de fuerza, con los cuales se han activado las teclas CC o bien desconectadala regulación delnúmero de revoluciones intermedio con elfreno o con el embrague.

El intervalo de regulación de los números de revoluciones del régimen en vacío es de 100 rpm de la fábrica. Este intervalo puede ser ampliado a 200 rpm mediante reprogramación por el Servicio Iveco. El intervalo de regulación en vacío es idéntico para todos los modos de toma de fuerza (marcha modo 0 toma de fuerza modos 1, 2 y 3)

Influencia del decelerador (retarder) en el regulador del número de revoluciones intermedio Accionando el retarder se desconectan del regulador del régimen de revoluciones intermedio (efecto idéntico al accionamiento en CC Off). Todas las teclas CC (Resume/ SET+ / SET--) se ignoran con el retarder accionado.

!

Cuando se tenga la configuración: Desconexión del número de revoluciones intermedio con freno o embrague = desactivado, y el número de revoluciones intermedio sea inferior a 900 min - 1 , accionando el retarder, el regulador del número de revoluciones intermedio no se desconecta. Cuando el retarse es accionado, el régimen de los números de revoluciones del motor desciende al régimen en vacío y todas las teclas CC (CC Resume/SET+/SET-) se ignoran. Después de ignorar el accionamiento, el original número de revoluciones será reactivado.


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TOMAS DE FUERZA

4--23

Influencia del freno de motor en el regulador del número de revoluciones intermedio El freno motor se puede activar de las siguientes maneras: 1 Pisando el pedal del freno motor (piso cabina) 2 Pisando el freno (con el freno accionado se activa automáticamente el freno motor) 3 Pisando el pedal acelerador (con el régimen mínimo se activa automáticamente el freno motor). La selección se realiza mediante un interruptor ubicado en el tablero de instrumentos. Si el freno motor se activa mediante una de las posibilidades (2 ó 3), el regulador del número de revoluciones intermedio se desactiva automáticamente. Todas las funciones de los botones CC (CC OFF/Resume/SET+/SET--) se deshabilitan durante el accionamiento del freno motor por el pedal.

Accionamiento contemporáneo de las teclas SET+ e SETEstas funciones se desactivan recíprocamente. En caso de activación contemporánea, se activará CC Off inmediatamente o a los 500 ms por razones de seguridad. Al presionar las teclas al mismo tiempo, la centralita PTO del motor señalará un error a los 500ms.

Segundo limitador de velocidad Esta función se puede activar independientemente por los distintos modos PTO toma de fuerza (modalidad de marcha modo 0, modos tomas de fuerza modo 1, 2, 3). El valor puede programarse con el instrumento de diagnosis E.A.SY. de IVECO Service. El segundo limitador de la velocidad se activa mediante un contacto cerrado entre los pin 1 y 2 del conector de 5 pin.

Nota: El uso de la estación MODUS debe estar precedido por una actualización que se ejecuta mediante el software E.A.SY..


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4.7


Instalación eléctrica

Instalacióneléctrica

Figura 4.8

Batería

115614

PTO LATERAL Y TRASERO 1. Telerruptor mando PTO -- 2. Electroválvula para accionamiento toma de fuerza -- 3. Interruptor -- 4. Interruptor velocidad -- 5. Generador -- 6. MET -- 7. Señal activación PTO El sistema del vehículo permite una gestión segura y fiable de las tomas de fuerza. Los conectores de interfaz con el vehículo son: ST14A -- conector de 21 terminales ST14B -- conector de 9 terminales ST40 -- conector de 6 terminales Es posible la gestión electrónica mediante la centralita EM (Expansion module) de las siguientes señales: -- estado pedal del freno (pisado / no pisado) -- estado freno de mano (accionado / no accionado) -- estado pedal del embrague (pisado / no pisado) -- estado del interruptor de presión (abierto / cerrado) -- estado del cambio (punto muerto / adelante / marcha atrás) -- posición del cambio permitido -- velocidades del motor permitidas -- velocidades del vehículo permitidas -- temperatura máxima refrigerante -- Porcentaje máximo de patinamiento del embrague La centralita ya está presente cuando el cliente solicita la opción PTO 04572. Los conectores afectados son: ST14A -- 4 terminal PTO solicitud ST72072A -- 6 terminal ST72072B -- 21 terminal ST91 (PTO1), ST92 (PTO2), ST93 (PTO3), 4 terminales PTO IN/OUT Para la instalación de la PTO se ha previsto un kit (ccp 1483) para empalmar el conector en la cabina (terminales 3 y 4) con el salpicadero y neumáticamente a través del túnel de la cabina. Para la predisposición de la PTO están disponibles los kit opcionales: 5439, 5194, 6368, 1483, 1484.

Instalación eléctrica Base - Julio 2006

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4.8

TOMAS DE FUERZA

4--25

Instalación neumática

Instalaciónneumática

Tomar el aire del circuito de los servicios para la alimentación de la electroválvula.

4.9

Control isócrono del régimen motor

- Para los vehículos dotados de Cruise Control. Para las aplicaciones de las tomas de fuerza es posible regular el número de revoluciones del motor al valor requerido; esto sucede sin que se verifique una reducción del régimen motor durante la fase de extracción de potencia (regulación isóncrona de las revoluciones). La regulación se efectúa mediante los interruptores del “Cruise control” de la siguiente manera: - Al presionar la tecla Resume cuando el vehículo está parado, el régimen motor selecciona automáticamente un número de rpm ya memorizado (N res) - Mediante los mandos “SET + y SET--”es posible establecer el número de las revoluciones deseado.

Figura 4.9 POTENCIA

PAR

REVOLUCIONES/1’

PROGRAMABLE

91523

- Accionando el pulsador “OFF”, o bien presionando el pedal del freno, del embrague o del freno motor, la función del control del motor se desconecta.

Instalación neumática Print 603.93.435

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Para vehículos sin Cruise Control, quitar el puente que une los pins 10 y 11 del conector de 20 pins (véase capítulo 5), montar un interruptor NC y, luego, conectar los pins 10 y 9; la función OFF (para desactivar el Cruise Control y la TdF) se obtiene abriendo el interruptor. Para las funciones SET+ y SET--, véase el capítulo 5. Para las tomas de fuerza donde se desea fijar valores para N res y NSET_max y NSET_min diversos de los establecidos (ej. Para evitar fuera revoluciones a las bombas), el sistema permite memorizar en la centralita de bordo los nuevos valores deseados. La operación se efectúa en los Centros de la Red IVECO provistos de instrumento de diagnosis E.A.SY., proporcionando las siguientes indicaciones: D Tipo de vehículo; n° de bastidor D Tipo de motor; n° matrícula D Nres (rpm) deseado D NSET_max (rpm) deseado D NSET_min (rpm) deseado El parámetro Nres se puede regular hasta N SET _ max -- 50 (rpm).

Nota: El uso de la estación MODUS debe estar precedido por una actualización que se ejecuta mediante el software E.A.SY.

Instalación neumática Base - Julio 2006

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TOMAS DE FUERZA

4--27

4.10 Multipower Multipower

Iveco Multipower está disponible en los vehículos E160, E180 con motorizaciones 6 cil. De 280 Hp y 300 Hp. La par máxima detectable es de 900 Nm con relación 1,29. La PTO total está dotada de un acoplamientosincronizadode accionamiento neumático--mecánico, porlo tanto es necesario efectuar el acoplamiento con el motor apagado. Se garantiza la seguridad contra el acoplamiento de la PTO con el motor en funcionamiento subordinando este mando al indicador de PTO accionada del salpicadero. El arranque del motor debe producirse en ausencia de par obtenida a la salida de la PTO. El desacoplamiento se puede efectuar también con el motor en funcionamiento, si bien debe encontrarse sin toma de par. Para montar una PTO multipower (ccp 2395) es necesario el Cruise Control (ccp 2463), el alternador de 90 A (ccp 6315) y el compresor de aire de 360 CC (ccp 6319).

Figura 4.10

115536

Multipower Print 603.93.435

Base - Julio 2006



Multipower Base - Julio 2006

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INDICATIONES E INSTRUCCIONES ESPECÌFICAS

5--1

5 INDICACIONES E INSTRUCCIONES ESPECÍFICAS 5.

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Base - Julio 2006

5--2


Base - Julio 2006


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5--3

Índice

Índice

5

Indicaciones e instrucciones específicas 5.1

Sistema electrónico

5-- 5

5.2

Conectores para uso del carrocero

5-- 6

5.2.1

1 Intérieur cabine

5-- 6

5.2.2

En el chasis

5-- 13

5.3

Instalación de dispositivos antirrobo

5-- 15

5.4

Predisposición para compuerta de carga - accesorio 4113

5-- 16

5.5

Predisposición para compuerta de carga y 25 mando a distancia ECAS - accesorio 4115

5--17

5.6

FMS

5-- 17

5.7

EM (Expansion Module)

5-- 18

5.7.1

Conexiones

5-- 19

5.7.2

Condiciones pto activación/desactivación:

5--20

5.7.3

Ninguna pto instalada o predisposiciones pto:

5-- 20

5.7.4

PTO Multipower

5-- 20

5.7.5

PTO cambio manual con activación eléctrica

5-- 21

5.7.6

PTO cambio Allison

5-- 21

5.8

Perfiles de largueros del chasis: Tramos que se encuentran disponibles en IVECO Recambios

5-- 22


Base - Julio 2006

5--4




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5--5

Sistemaelectrónico

5.1

Sistema electrónico

A continuación se indica la posición de las centralitas electrónicas y de los conectores que se puedeninstalar en el vehículo. No está permitido conectar dispositivos o circuitos eléctricos directamente a las ! centralitas que se describen a continuación. Sólo se pueden utilizar los conectores descritos en los apartados siguientes.

Figura 5.1

116425

1. 2. 3. 4.

Connecteur pour Side Marker Lamps Body Controller VCM, connecteur à 24 pôles et à 9 pôles , ABS, ECAS, Unité électronique miroir électrique Accouplements ISO pour remorque

Sistema electrónico Print 603.93.435

Base - Julio 2006

5--6



Conectores parausodel carrocero

5.2

Conectores para uso del carrocero

En los apartados siguientes se describen los distintos conectores a disposición del carrocero. Para utilizar estos conectores, habrá que solicitar el kit 2994016 con conector hembra, terminal y tapones de goma de protección

5.2.1

1 Intérieur cabine

Figura 5.2

115535

Les connecteurs pour installateurs ST13, ST14, ST77, ST58, ST60, ST61, ST62, ST16, ST12 sont positionnés sous le panneau placé face au passager.

Conectores para uso del carrocero Base - Julio 2006

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5--7

Connecteur à 21 broches de couleur marron: ST13 Il est situé à l’intérieur de la cabine, côté passager, dans le compartiment des centrales électroniques. La fonction des bornes est décrite dans le Cuadro 5.1. Nº de prélèvement de pièce détachée pour l’accouplement porte -- mâles (AMP): 41200685 Nº de prélèvement de pièce détachée pour l’accouplement porte -- femelles (type MCP 2,8): 504163549 Nota: Para entradas activadas mediante un interruptor de masa hay que utilizar la masa en el conector ST13 pin 17. Nota: Para entradas activadas mediante un interruptor de 24V hay que utilizar la toma de corriente situada debajo del conmutador de llave K15 en el conector ST13 pin 11.

Cuadro 5.1 - Pinout del conector de 21 pins Tipo

Conexiones Código cable

Carga max

Arranque motor

ENTRADA

8892

10 mA

2

Paro motor

ENTRADA

0151

10 mA

3 4

SALIDA SALIDA SALIDA lado alto

1165 5515

200 mA 200 mA

6656

200 mA

+24V con freno de estacionamiento activado

6 7

Freno de servicio Vehículo parado Freno de estacionamiento Reservado Velocidad vehículo

Cerrado a tierra = arranque motor (la señal tiene que estar activa hasta que se encienda el motor de arranque) circuito abierto = sin acción Cerrado a tierra = paro motor (activación corta suficiente para detener el motor) circuito abierto = sin acción +24V con freno de servicio activado +24V con vehículo parado

5540

10 mA

Señal del impulso

8

Estado del motor

7778

150 mA

+24V con motor en marcha

9

Cambio en punto muerto

8050

200 mA

+24V en punto muerto

10

Marcha atrás

226 8

15 0 mA

+24V c on marc ha atrás activ ada

11

K15

SALIDA lado alto SALIDA lado alto SALIDA lado alto ENERGÍA

8871

3A

12

CC Set +

ENTRADA

8156

10 mA

13

CC Set

ENTRADA

8157

10 mA

14

CC OFF

ENTRADA

8154

10 mA

15

CC RES

ENTRADA

8155

10 mA

16

Cruise Control OFF Intermedio

SALIDA

Tbd

200 mA

Pin

Descripción

1

5

Observaciónes

K15 CC Set + entrada Circuito abierto = Set + desactivado Cerrado a tierra = Set + activado CC Set -- entrada Circuito abierto = Set - desactivado Cerrado a tierra = Set - activado CC OFF entrada Circuito abierto = Off desactivado Cerrado a tierra = OFF activado CC RES entrada Circuito abierto = RES desactivado Cerrado a tierra = RES activado Selección de activación CC por conductor o BB Circuito abierto = CC controlado por conductor Cerrado a tierra = CC controlado por BB

Conectores para uso del carrocero Print 603.93.435

Base - Julio 2006

5--8

Pin


Descripción

17

Tipo


Raccordements Código cable 0000

Carga max 10A

18

PTO 1 sw

0131

10 mA

19

PTO 2 sw

0132

10 mA

20

PTO 3 sw

0123

10 mA

21

K30

7772

10 A

Observaciónes Tierra PTO modo 1 Circuito abierto = PTO modo 1 desactivado Cerrado a tierras = PTO modo 1 activado PTO modo 2 Circuito abierto = PTO modo 2 desactivado Cerrado a tierras = PTO modo 2 activado PTO modo 3 Circuito abierto = PTO modo 3 desactivado Cerrado a tierras = PTO modo 3 activado K30

Figura 5.3 ST 13 sin Cruise Control

CC OFF

ST 13 con Cruise Control

Interruptor columna de dirección Interruptor BB Interruptor BB

Cortar y aislar el puente

Cableado del vehículo

Cableado BB

Cableado del vehículo

Cableado BB 116639

Un puente une los pin 14 y 16 (conexión punteada en la Figura 5.3). Si el Cruise Control se usa mediante conector externo ST13, el puente debe cortarse e aislarse. Para utilizar la señal de arranque/parada del motor, es necesario instalar dispositivos ! aptos para garantizar la seguridad del operador y de las personas y objetos que se encuentran cerca y el cumplimiento de las normas vigentes. Será tarea y responsabilidad del encargado del equipamiento individualizar y realizar correctamente estos dispositivos (ej. freno de estacionamiento acoplado, cambio en punto muerto, etc.) utilizando soluciones que garanticen la función requerida y componentes de fiabilidad.


Print 603.93.435



5--9

Conector 9 pins (amarillo): ST14 Nº de retiro en Recambios del acoplamiento portamachos: 41200681 Nº de retiro en Recambios del acoplamiento portahembras: 504163547 Cuadro 5.2 - Pin out del conector de 9 pins ST14 Pin

Descripción

1

2º limitador de velocidad

2 3 4 5 6 7 8 9

Tipo

Raccordements Código cable

Carga max

ENTRADA

8223

10 mA

Activación 2º limitador de velocidad Circuito abierto = 2º limit. vel. desactivado Cerrado a 24V = 2º limit. vel. activado

Observaciónes

Economy Estado del embrague

ENTRADA SALIDA

9963

200 mA

Señal de masa con pedal del embrague pisado

PTS

SALIDA

5542

200 mA

ENTRADA

1113

10 mA

PTS = Programmable threshold speed (Límite de velocidad programable) +24 V = cuando se supera el valor Cerrado a tierra = Luces de emergencia activadas Circuito abierto = sin acción

SALIDA

5587

10 mA

SALIDA

3333

5A

Luces de emergencia Reservado Reservado Señal de velocidad del motor K58 luces exteriores

Señal del impulso +24 V = con las luces encendidas

Conector FMS 6 pins, optional (azul, situado cerca de la radio): ST58 Nº de retiro en Recambios del acoplamiento portamachos: 41118323 Nº de retiro en Recambios del acoplamiento portahembras: 504163535 Cuadro 5.3 - Pin out del conector de 6 pins ST 58 Pin

Descripción

1 2 3 4 5 6

K30 CAN H CAN L K15 Masa + 12

Tipo POTENCIA BUS BUS POTENCIA POTENCIA POTENCIA

Raccordements Código cable 7777 6108 6109 8879 0000 7770

Carga max 5A 10 mA 10 mA 5A 5A 5A

Observaciónes K30 CAN H CAN L K15 Masa + 12


Base - Julio 2006

5--10 INDICATIONES E INSTRUCCIONES ESPECÌFICAS


Conector ”mòdulo de expansiòn” 6 pins, optional (amarillo) : ST16” Nº de retiro en Recambios del acoplamiento portamachos: 41200680 Nº de retiro en Recambios del acoplamiento portahembras: 504163535 Cuadro 5.4 - Pin out del conector de 6 pins ST16 Pin

Descripción

1 2 3 4 5 6

Freno de parada Punto muerto Dig Input 11 Embrague externo Reservado Reservado

Tipo SALIDA SALIDA ENTRADA SALIDA

Raccordements Código cable 6981 6983 0991 9995

Carga max tbd tbd tbd tbd

Observaciónes tbd tbd Entrada digital Salida de potencia de embrague exterior

Conector ”mòdulo de expansiòn” 20 pins, optional (negro): ST12 Nº de retiro en Recambios del acoplamiento portamachos: 500314816 Nº de retiro en Recambios del acoplamiento portahembras: 500314809 Cuadro 5.5 - Pin out del conector de 20 pins ST 12 Pin

Descripción

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Dig Input 12 Dig Input 13 Dig Input 14 Dig Input 15 Dig Input 16 HS Output 5 HS Output 6 HS Output 7 HS Output 8 HS Output 9 HS Output 10 HS Output 11 HS Output 12 HS Output 13 HS Output 14 AN IN 1 AN IN 2 AN IN 3 Freq IN 1 Freq IN 1

Tipo ENTRADA ENTRADA ENTRADA ENTRADA ENTRADA SALIDA SALIDA SALIDA SALIDA SALIDA SALIDA SALIDA SALIDA SALIDA SALIDA ENTRADA ENTRADA ENTRADA ENTRADA ENTRADA

Raccordements Código cable 0992 0993 0994 0995 0996 6985 6986 6987 6988 6989 6990 6991 6992 6993 6994 5981 5982 5983 5991 5992

Carga max tbd tbd tbd tbd tbd tbd tbd tbd tbd tbd tbd tbd tbd tbd tbd tbd tbd tbd tbd tbd

Observaciónes Digital Input (entrada digital) Digital Input (entrada digital) Digital Input (entrada digital) Digital Input (entrada digital) Digital Input (entrada digital) High side Output (salida superior) High side Output (salida superior) High side Output (salida superior) High side Output (salida superior) High side Output (salida superior) High side Output (salida superior) High side Output (salida superior) High side Output (salida superior) High side Output (salida superior) High side Output (salida superior) Digital Input (entrada digital) Digital Input (entrada digital) Digital Input (entrada digital) Frequency input (entrada de fecuencia) Frequency input (entrada de fecuencia)


Print 603.93.435

INDICATIONES E INSTRUCCIONES ESPECÌFICAS 5--11


Conector PTO1, 4 pins, optional : ST60 Nº de retiro en Recambios del acoplamiento portamachos: 98435537 Nº de retiro en Recambios del acoplamiento portahembras: 98435341 Cuadro 5.6 - Pin out del conector de 4pins ST 60 Tipo


Carga max

Pto feed--back

ENTRADA

6131

10 mA

2

Mando PTO

SALIDA

9131

1,5 A

3

Activación PTO

ENTRADA

0391

10 mA

4

Masa

POTENCIA

0000

1,5 A

Pin

Descripción

1

Observaciónes Señal que indica PTO acoplada Cerrado hacia masa = PTO activada Circuito abierto = PTO no activada Activación eléctrica para PTO +24 V. Salida de potencia para solenoide d e la válvula Señal de activación PTO Cerrada hacia masa = PTO activada Circuito abierto = PTO no activada Masa

Conector PTO2, 4 pins, optional: ST61 Nº de retiro en Recambios del acoplamiento portamachos: 98435337 Nº de retiro en Recambios del acoplamiento portahembras: 98435341 Cuadro 5.7 - Pin out del conector de 4 pins ST 61 Tipo


Carga max

Pto feed--back

ENTRADA

6132

10 mA

2

Mando PTO

SALIDA

9132

1,5 A

3

Activación PTO

ENTRADA

0392

10 mA

4

Masa

POTENCIA

0000

1,5 A

Pin

Descripción

1

Observaciónes Pto feed--back Cerrado hacia masa = PTO activada Circuito abierto = PTO no activada Activación eléctrica para PTO +24 V. Salida de potencia para solenoide d e la válvula Señal de activación PTO Cerrada hacia masa = PTO activada Circuito abierto = PTO no activada Masa

Conector PTO3, 4 pins, optional: ST62 Nº de retiro en Recambios del acoplamiento portamachos: 98435537 Nº de retiro en Recambios del acoplamiento portahembras: 98435341 Cuadro 5.8 - Pin out del conector de 4 pins ST62 Tipo


Carga max

Pto feed--back

ENTRADA

6133

10 mA

2

Mando PTO

SALIDA

9133

1,5 A

3

Activación PTO

ENTRADA

0393

10 mA

4

Masa

POTENCIA

0000

1,5 A

Pin

Descripción

1

Observaciónes Pto feed--back Cerrado hacia masa = PTO activada Circuito abierto = PTO no activada Activación eléctrica para PTO +24 V. Salida de potencia para solenoide d e la válvula Señal de activación PTO Cerrada hacia masa = PTO activada Circuito abierto = PTO no activada Masa


Base - Julio 2006



Conector ”Allison” a 12 pin para vehículo RSU (Basura Sólida Urbana), opcional (color gris): ST77 Nº de retiro en Recambios del acoplamiento portamachos: 41118329 Nº de retiro en Recambios del acoplamiento portahembras: 41118310 Cuadro 5.9 - Pin out del conector de 12 pins ST77 (RSU) Tipo


Carga max

Indicador punto muerto para Extra PTO

SALIDA lado alto

145

0,5 A

Cambio en p unto muer to: Masa p ara pu nto muer to ac tivad a

2

Interruptor para RSU

ENTRADA

123

15 mA

Limitación 1a marcha e inhibición marcha atrás circuito abierto = función activada cerrado en línea a 24V = función no activada

3

No activado

4

Activación PTO

ENTRADA

143

15 mA

5 6 7

Mando PTO Reservado Reservado

SALIDA lado alto

130

0,5 A

8

Entrada doble para punto muerto automático

ENTRADA

117

5 mA

9

Entrada doble para punto muerto automático

ENTRADA

101

5 mA

10

Masa digital

POTENCIA

103

11 12

Indicador de intervalo Reservado

SALIDA lado bajo

113

Pin

Descripción

1

Observaciónes

142

0,5 A

Entrada para interruptor PTO circuito abierto = PTO no requerido cerrado en línea a 24V = PTO requerida PTO activada: +24V salida para solenoide de la válvula

Punto muerto automático. Lógica de control ”and” con el pin 9 circuito abierto= función no activada cerrado en la masa digital = función activada Punto muerto automático. Lógica de control ”and” con el pin 8 circuito abierto = función no activada cerrado en la masa digital = función activada Masa digital. Debe usarse como retorno para las entradas ”cerrado en la masa digital”. No c onecte a la Batería ni a otras masas Cambio: masa para punto muerto no activada

Conector ”Allison” a 12 pin para vehículos Fire Fighting, opcional (color gris): ST77 Nº de retiro en Recambios del acoplamiento portamachos: 41118329 Nº de retiro en Recambios del acoplamiento portahembras: 41118310 Cuadro 5.10 - Pin out del conector de 12 pins ST77 (Fire Fighting) Pin 1 2

Tipo


Carga max

SALIDA lado alto

145

0,5 A

Descripción Indicador Punto muerto para Extra PTO No activado

Observaciónes Cambio en punto muerto: Masa para punto muerto activada

123

3

Función auxiliar intervalo inhibido

ENTRADA

142

5 mA

4

Activación PTO

ENTRADA

143

15 mA

5 6 7 8

Man do PTO Reservado Reservado No activado

SALIDA lado alto

130

0,5 A

9

Función auxiliar intervalo inhibido

ENTRADA

101

10

Masa digital

POTENCIA

103

11 12

Indic ador de intervalo Reservado

SALIDA lado bajo

113

Transmisión puesta en punto muerto. Lógica de control ”and” con el pin 9. circuito abierto = función no activada cerrado a la masa digital = función activada Entrada para interruptor PTO circuito abierto = PTO no requerid o cerrado en la línea a 24V = PTO requerido +24 V salid a para activ ar el P TO med ian te el soleno ide de la v álvu la

117 5 mA

0,5 A

Transmisión puesta en punto muerto. Lógica de control ”and” con el pin 3. circuito abie rto = función no activada cerrado a la masa digital = función activada Masa digital. Debe utilizarse como retorno para las entradas ”cerrada a la masa digital”. No conecte a la Batería o otras masas. Cambio : masa para punto muerto no activada


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Fusible Existen dos fusibles exclusivos para los carroceros en IBC3 para el conector de 20 polos. Su ubicación se muestra en la siguiente tabla.

os c n F9 F15

5.2.2

arga 10 A 5A

escr pc n K30 K15

En el chasis

2 conectores de 7 polos (opcional 1473) para acoplamiento ISO para remolque o 1 de 15polos (opcional 2085) Figura 5.4

91545


Base - Julio 2006



Cuadro 5.11 - Pinout 72000 Pin 1 2 3 4 5 6 7

N cable 0000 3331 1180 1117 1185 3332 8890 °

Carga máxima

-

Max 10A -

Descripción Masa Luz posición y despeje Dx Intermitente centralita en cabina Conexión centralita en cabina Intermitente Dx trasero para remolque Luz posición y despeje trasero Sx Alimentación electroválvula para freno remolque

Cuadro 5.12 - Pinout del conector 72001 Pin 1 2 3 4 5 6 7

N cable 0 libre 2226 8890 libre libre 2283 °

Carga máxima

5A

-

Descripción Masa Luces de marcha atrás Bajo llave (15), conectado directamente con fusible n. 6 de la centralita de interconexión Faros antiniebla

O bien

Cuadro 5.13 - Pin out 72010 (15 Polos) Pin 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

N cable 1180 1185 2286 0000 3332 3331 1179 2226 libre libre libre libre libre libre libre °

Carga máxima

Descripción Intermitentes Sx trasero remolque Intermitentes Dx trasero remolque Masa Luces posición y despeje trasero Sx Luces posición y despeje trasero Dx Luces stop remolque Luces marcha atrás


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Instalacióndedispositivosantirrobo

5.3

Instalación de dispositivos antirrobo

Para su instalación adoptar las precauciones y respetar las instrucciones que a continuación se indican.

Tipos de antirrobo: IVECO recomienda el uso de productos que reúnan los requisitos establecidos y aprobados por entidades reconocidas tales como ANIA, TÜV, UTAC, etc. Deberán respetarse también las instrucciones que aparecen en los expedientes técnicos de los Institutos especializados en la Calidad (por ej. IMQ), bajo pedido de las Compañías de Seguros. En ellos se proporcionan indicaciones, requisitos y prestaciones de los componentes y de los sistemas, así como criterios de conformidad.

Instalación Los dispositivos de mando deberán ser situados de forma que no sean posibles accionamientos accidentales durante la marcha del vehículo, a fin de evitar situaciones de peligro como consecuencia de parada imprevista del mismo. En caso de instalar interruptores suplementarios para interrumpir la puesta en movimiento del vehículo a fin de evitar activaciones accidentales durante la marcha, con las consecuencias antes dichas, se recomienda: - Utilizar componentes idóneos para soportar vibraciones, variaciones de temperatura, etc. - Efectuar la instalación en posiciones protegidas contra golpes accidentales provocados por personas y/o cosas. La instalación ha de respetar los requisitos IVECO del sistema eléctrico (véase punto 2.21) y el ambiente de uso (p. ej. temperaturas máx.). La aplicación de sistemas antirrobo no debe alterar el funcionamiento de las instalaciones y componentes tales como ABS, tacógrafo, etc. El sistema antirrobo no debe incluir conexiones o interfaces con el sistema EDC que no cumplan con lo establecido en las instrucciones IVECO. Quedan prohibidas las interceptaciones eléctricas en posición previa y sucesiva a la centralita EDC.

Instalación de dispositivos antirrobo Print 603.93.435

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Predisposición paracompuertade carga - accesorio4113

5.4

Predisposición para compuerta de carga - accesorio 4113

Los vehículos con el accesorio 4113 poseen un cableado específico entre el cuadro de a bordo y el paso entre la cabina y el chasis, y un interruptor en el tablero. Cuando se acciona el interruptor, se cierra el circuito eléctrico conectado a la compuerta de carga. Simultáneamente, se enciende un testigo en el cuadro de a bordo y no es posible accionar el motor hasta que no se vuelve a accionar el interruptor. Para completar el cableado eléctrico de la compuerta de carga, véase el siguiente esquema. Se aconseja combinar con el accesorio 6229 Kit para anclaje de la compuerta de carga.

Figura 5.5 - Esquema eléctrico general para vehículos con predisposición para compuerta de carga

Pasacable D

116427

Predisposición para compuerta de carga -- accesorio 4113 Base - Julio 2006

Print 603.93.435


5.5


Predisposición para compuerta de carga y 2 mando a distancia ECAS - accesorio 4115

Para los vehículos con suspensión neumática (/P y /FP), es posible pedir el accesorio 4115 2 mando a distancia ECAS (además del mando a distancia de serie). El accesorio consiste en un específico cableado y en el 2 mando a distancia, que se puede conectar cerca de la compuerta de carga. El accesorio 4115 se ha de montar con el accesorio 4113 (Predisposición para compuerta de carga, véase párrafo precedente). Al accionar el interruptor para activar la compuerta de carga, el mando a distancia ECAS de serie se excluye y se activa el segundo mando. Al accionar otra vez el interruptor, se vuelve al estado original. °

°

Figura 5.6 - Esquema eléctrico general para vehículos con accesorio 4115 A LA CENTRALITA ECAS

AL BOX DE MANDO

Pasacable D 116428

5.6

FMS

Los sistemas de gestión flotas están integrados en el VCM. Los datos transmitidos según las normas FMS (visitar el sito www.fms--standars.com) se pueden adquirir en tiempo real mediante el ordenador de a bordo. Mediante el procesamiento de los datos es posible: - obtener informaciones sobre las condiciones de funcionamiento del vehículo (tiempos, distancias, consumo de carburante, etc.); - analizar las condiciones de funcionamiento del motor y el uso de la instalación de frenado; - analizar la distribución de las distancias recorridas, la velocidad, la frecuencia de las paradas y los arranques. La instalación del ordenador de a bordo, el hardware y el software de procesamiento y gestión de datos corre a cargo del técnico informático.

Predisposición para compuerta de carga -- accesorio 4113 Print 603.93.435

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EM(ExpansionModule)

5.7

EM (Expansion Module)

Todos los EuroCargo nuevos cuentan con la opción 4572, EM (Expansion Module). La centralita EM se puede utilizar para la gestión eléctrica de las PTO y para aplicaciones especiales. Así mismo, suministra entradas especiales como: la interfaz para remolque ISO11992--3 (TT) y la interfaz CAN OPEN (BB en fase de desarrollo). El diagnóstico es posible a través de la línea CAN y la línea K. El esquema eléctrico correspondiente al Hardware del Expansion Module está indicado en la Figura 5.7, mientras que en la Figura 5.8 se representa el esquema de bloques de la estructura hardware.

Figura 5.7

116698

EM (Expansion Module) Base - Julio 2006

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Figura 5.8

116699

La centralita EM permite configurar las condiciones de activación y desactivación de las PTO. Las conexiones en ST60, ST62 y ST63 deberán ser efectuadas por el montador a fin de activar y visualizar el accionamiento de la PTO en el IC. Las condiciones predeterminadas configuradas para EuroCargo Euro4--5 son:

5.7.1

Conexiones Cuadro 5.14- Solicitud modalidad PTO: ST13 PTO 1

pin 18

PTO 2

pin 19

PTO 3

pin 20

Para efectuar la solicitud, cerrar los pin en la masa del pin 17.

Cuadro 5.15- PTO IN/OUT: ST60 PTO1, ST62 PTO2, ST63 PTO3 pin 1

PTO feed-- back

pin 2

Actuador PTO (mando para electroválvula)

pin 3

Habilitación PTO

pin 4

Masa

EM (Expansion Module) Print 603.93.435

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5.7.2


Condiciones pto activación/desactivación:

Nota: Estas condiciones pueden ser modificadas en el Servicio al Cliente. Estado del pedal del freno

apretado/no apretado

Estado freno de mano

activado/no activado

Estado del pedal del embrague

apretado/no apretado

Est ad o d el interruptor de p resión

abier to/c errad o

Estado de la marcha

en punto muerto/no en punto muerto/marcha atrás

Grupo de c ambios permitidos Revoluciones del motor permitidas Velocidades del vehículo permitidas Temperatura máxima líquido refrigerante Porcentaje máximo deslizamiento embrague

5.7.3

Ninguna pto instalada o predisposiciones pto:

CONFIGURACIÓN DE DEFAULT Opción PTO: 5439, 5194, 6368, 1483, 1484. Se solicita solo la programación de las revoluciones del motor por parte de la VCM. Los interruptores seleccionan tres modos rpm: Cuadro 5.16

5.7.4

PTO 1

PTO mode 1

900 [rpm]

PTO 2

PTO mode 2

1100 [rpm]

PTO 3

PTO mode 3

1300 [rpm]

PTO Multipower

CONFIGURACIÓN DE DEFAULT Opción PTO: 2395 para todos los cambios. Nota: Estas condiciones pueden ser modificadas en el Servicio al Cliente. Cuadro 5.17- Condiciones de activación Estado del motor

OFF

Interruptor de presión

cerrado

Estado del vehículo

parado

Temperatura d el líq uido refrigerant e

< 12 0 [ C] °

Cuadro 5.18- Condiciones de desactivación Estado del vehículo

no parado (PTO3)

Velocidad del vehículo

> 25 [km/h]

Temperatura del líquido refrigerante

> 120 [ C] °

EM (Expansion Module) Base - Julio 2006

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5.7.5

PTO cambio manual con activación eléctrica

CONFIGURACIÓN DE DEFAULT Opción PTO: 6392, 6393, 1459, 1505, 1507, 1509, 6384, 14553, 14554 para todos los cambios manuales. Nota: Estas condiciones pueden ser modificadas en el Servicio al Cliente. Cuadro 5.19- Condiciones de activación Estado del motor

ON

Estado pedal embrague

apretado


parado

Temperat ura del líq uido refrigerante

< 12 0 [ C] °

Cuadro 5.20- Condiciones de desactivación

5.7.6

Estado del motor

OFF


no parado (PTO3)


> 25 [Km/h] (PTO1, PTO2)


> 120 [ C] °

PTO cambio Allison

CONFIGURACIÓN DE DEFAULT Opción cambio automático Allison: 8292 (PTO incluida) Nota: Estas condiciones pueden ser modificadas en el Servicio al Cliente. Cuadro 5.21- Condiciones de activación Estado del motor

ON (500 < rpm < 900)

Estado del cambio

punto muerto


parado o velocidad reducida (0 < v < 10 [Km/h])


< 120 [ C] °

Cuadro 5.22- Condiciones de desactivación Estado del motor

OFF


> 20 [Km/h]


> 120 [ C] °

EM (Expansion Module) Print 603.93.435

Base - Julio 2006

5--22 INDICATIONES INDICATIONES E INSTRUCCIONES INSTRUCCIONES ESPECÌFICAS


Perfiles de l argueros del chasis: Tramos que se encuentran disponibles en IVECO Recambios

5.8

Perfiles erfiles de larguer largueros os del chasis: chasis: Tramos que se encuentran disponibles en IVECO Recambios Recambios

Para Para las interv intervenc encion iones es de mo modif difica icació ciónn de la distan distancia cia entre entre ejes y del volad voladizo izo del del chasis, chasis, IVECO IVECO Recamb Recambios ios tiene disponibles los perfiles que a continuación se indican:

Cuadro 5.23 Modelos

Dimensiones (mm)

Longitud (mm)

Elem. Nº

EuroCargo EuroCargo EuroCargo EuroCargo EuroCargo EuroCargo EuroCargo EuroCargo EuroCargo EuroCargo

180,5x65x4 182,5x65x5 2 0 3x 65 x 4 2 0 5x 65 x 5 2 5 0x 70 x 5 2 5 2x 70 x 6 275,9x80x6,7 230,9x80x6,7 277,9x80x7,7 232,9x80x7,7

1 5 00 1 5 00 1 5 00 1 5 00 1 5 00 1 5 00 2 0 00 2 0 00 2 0 00 2 0 00

1 908966 1 908967 1 908964 1 908965 1 908962 1 908963 1 908958 1 908959 1 908960 1 908961

Perfiles de largueros del chasis: Base - Julio 2006

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INSTRUCCIONES ESPECIALES PARA LOS SISTEMAS DE ESCAPE --SCR-SCR--

6--1

6 INST INSTR RUCCI UCCION ONES ES ESPECIALES PARA LOS SISTEMAS DE ESCAPE -SCR-

Print 603.93.435

Base - Julio 2006

6--2

INSTRUCCIONES ESPECIALES PARA LOS SISTEMAS DE ESCAPE E SCAPE --SCR-SCR--

Base - Julio 2006


P r i n t 60 3 . 9 3. 4 3 5


INSTRUCCIONES ESPECIALES PARA LOS SISTEMAS DE ESCAPE --SCR-SCR--

6--3

Índice

Índice

6.

Inst Instru rucc ccio ione ness espe especi cial ales es para para los los sist sistem emas as de esca escape pe - SCR-

6.1

Aspectos generales

6- 5

6.2

El princi incippio de reducc ducció iónn catal atalíítica de los óxido idos de nitr itrógeno. El AdBl dBlue

6--6 -6

6.3

Distribución del aditivo ecológico AdBlue

6- 7

6.4 6.4

Distr Distrib ibuc ución ión de los los prin princip cipale aless comp compon onen ente tess del sist sistem emaa SCR SCR inst instala alados dos en el vehí vehícu culo lo

6--9 -9

6.4.1

Prescripciones para el montaje y desmontaje

6- 9

6.4.2

Intervenciones en el depósito AdBlue

6 - 10

6.4.3

Intervenciones en la ubicación del depósito AdBlue

6-- 11

6.4. 6.4.44

Inte Interv rven enci cion ones es en la ubic ubicac ació iónn del del ”Dos ”Dosin ingg Mo Modu dule le”” (mód (módul uloo de dosi dosififica caci ción ón))

6--12 - 12


Base - Julio 2006

6--4

INSTRUCCIONES ESPECIALES PARA LOS SISTEMAS DE ESCAPE - SCR--



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6--5

Aspectos Generales

6.1

Aspectos Generales

El presente capítulo contiene algunas informaciones importantes en relación con los sistemas de escape --SCR-- instalados en la gama EuroCargo. Para dar respuesta a la normativa Euro4 Euro5, IVECO ha elegido el sistema SCR (Selective Catalyst Reduction), para reducir las emisiones de dióxido de nitrógeno (NOx) producido por los gases de escape. SCR es un sistema de postratamiento de los gases de escape que utiliza un catalizador que, mediante una reacción química, permite transformar los óxidos de nitrógeno NOx en nitrógeno y agua. La reacción química se produce mediante la inmisión de un aditivo denominado AdBlue (solución de urea + agua).

Figura 6.1

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1. Módulo de bombeo - 2. Depósito urea - 3. Catalizador -- 4. Válvula dosificadora

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El principio de reducción catalítica de los óxidos de nitrógeno. El AdBlue

6.2

El principio de reducción catalítica de los óxidos de nitrógeno. El AdBlue

El aditivo contenido en un depósito especial en el Módulo auxiliar (Supply Module), es enviado al módulo de dosificación (Dosing Module) que inyecta el AdBlue en el interior del tubo de escape. La mezcla obtenida se introduce en el catalizador SCR que transforma los NOx en nitrógeno y agua. El sistema SCR hace innecesario el filtro. El postratamiento se basa en un sencillo principio: la reacción química del amoniaco NH 3 con los óxidos de nitrógeno NO y NO2 para producir dos componentes inocuos como el vapor de agua H 2O y el nitrógeno N2. Todo el sistema está administrado por una centralita electrónica.

Figura 6.2

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El principio de reducción catalítica de los óxidos de nitrógeno. El AdBlue Base - Julio 2006

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6--7


6.3


La denominación AdBlue es conocida internacionalmente; se trata de una solución acuosa de urea de elevada pureza según la norma DIN 70070. Desde el punto de vista de la seguridad no presenta problema alguno: no es ni tóxico ni inflamable. Los productores de AdBlue pueden realizar un sistema de distribución directa a los transportistas con grandes flotas de vehículos; asimismo, las empresas petrolíferas se prevén la pronta instalación de distribuidores de AdBlue al lado de los de gasóleo. Para garantizar a los clientes una distribución capilar y un nivel de servicio adecuado ahora mismo, Iveco suministra AdBlue a la propia red de empresas concesionarias.

Figura 6.3

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Figura 6.4

Figura 6.5

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Distribución del aditivo ecológico AdBlue Print 603.93.435

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El sistema de diagnóstico de a bordo controla continuamente el nivel en el depósito informando al conductor sobre la cantidad existente.

Figura 6.6

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Distribución del aditivo ecológico AdBlue Base - Julio 2006

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6--9

Distribución de los principales componentes del sistema SCR instalados en el vehículo

6.4

Distribución de los principales componentes del sistema SCR instalados en el vehículo

6.4.1

Prescripciones para el montaje y desmontaje

Figura 6.7

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UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES DE LA INSTALACIÓN SCR EN LOS VEHÍCULOS 1. sensor de detección de humedad en el aire aspirado -- 2. Módulo bomba (Supplay Module) -- 3. Depósito de la solución reactiva (agua, urea: AdBlue) -- 4. Catalizador -- 5. Sensor de temperatura del gas de escape en la entrada del catalizador -- 6. Sensor de temperatura del gas de escape en la salida del catalizador -- 7. Módulo de mezcla e inyección (Dosing Module) Las prescripciones descritas a continuación se refieren a sistemas de inyección de AdBlue de tipo Bosch DENOX2. Estas prescripciones deben observarse especialmente en el caso de modificaciones en el bastidor por parte de los carroceros. En cualquier caso, como regla general, siempre es necesario, en el montaje y desmontaje de los componentes de la instalación AdBlue del vehículo, atenerse a los siguientes procedimientos: - desensamblado: desconectar primero los racores hidráulicos y luego los conectores eléctricos. - ensamblado: conectar primero los conectores eléctricos y luego los racores hidráulicos. Si se respetan estas secuencias se conseguirá que el AdBlue no entre jamás en contacto con los conectores eléctricos.

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6--10 INSTRUCCIONES ESPECIALES PARA LOS SISTEMAS DE ESCAPE - SCR--


6.4.2 Intervenciones en el depósito AdBlue Figura 6.8

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En relación con el depósito de AdBlue, es importante garantizar los siguientes puntos: - que no quede jamás obstruido el tubo de ventilación del depósito; - que al término de cada operación, el depósito contenga por lo menos 5 litros de AdBlue para garantizar el enfriamiento del módulo de dosificación; - que al término de cada operación, el depósito no contenga más del 85% de AdBlue (correspondiente a la indicación máxima del sensor de nivel) con respeto al volumen total del depósito, para así garantizar espacio suficiente para la expansión del AdBlue durante una eventual congelación a temperaturas inferiores a --11 C; - que el punto de entrada de AdBlue dentro del depósito se encuentre siempre por debajo del nivel mínimo; - que el punto del rebosadero de AdBlue dentro del depósito se encuentre siempre ”al aire”, por encima del nivel máximo; - que en caso de montaje de otros elementos en el bastidor, se mantenga el espacio necesario para que la pistola de llenado de AdBlue pueda introducirse completa y correctamente en el interior de la boca de entrada al depósito. °

Figura 6.9

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1. Ventilación depósito -- 2. Aire restante -- 3. Línea de retorno urea al depósito -- 4. Sensor de temperatura -- 5. Nivel urea en el depósito -- 6. Línea de entrada para instalación de urea -- 7. Nivel mínimo del depósito -- 8. Calentador urea en el depósito

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INSTRUCCIONES ESPECIALES PARA LOS SISTEMAS DE ESCAPE - SCR-- 6--11

6.4.3 Intervenciones en la ubicación del depósito AdBlue Figura 6.10

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1. Conectores entrada/salida H2O para calentamiento AdBlue -- 2. Conectores entrada/salida AdBlue Las tuberías originales del AdBlue y las del sistema de recirculación de H2O para el calentamiento NO se pueden acortar ni alargar. Los sensores de temperatura y de nivel están conectados a la centralita DCU (Dosing Control Unit). El sensor de nivel es específico para cada tipo de depósito; por lo tanto, no se pueden modificar las dimensiones. En lo que respecta a las tuberías de AdBlue de conexión entre depósito, módulo de suministro y módulo de dosificación, hay que garantizar que: - las tuberías de conexión entre depósito de AdBlue y módulo de suministro (envío o inlet line y retorno o return line) presenten una longitud máxima de 5 m y, en cualquier situación, una caída de presión máxima de 100 hPa; - las tuberías de conexión entre módulo de suministro y módulo de dosificación (envío o pressure line y retorno o cooling line) presenten una longitud máxima de 3m y, en cualquier situación, una caída de presión máxima de 100 hPa.


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6--12 INSTRUCCIONES ESPECIALES PARA LOS SISTEMAS DE ESCAPE - SCR--


6.4.4 Intervenciones en la ubicación del ”Dosing Module” (módulo de dosificación) En cuanto al módulo de dosificación, en caso de que se deba reubicar, habrá que tener en cuenta algunas advertencias importantes para evitar temperaturas excesivas caso de situarse más arriba o más abajo.

Figura 6.11

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ESTRUCTURA DEL MÓDULO DE DOSIFICACIÓN 1. Protección térmica -- 2. Sensor de temperatura -- 3. Estructura de la válvula de dosificación -- 4. Conectores de AdBlue -- 5. Conector válvula dosificadora -- 6. Adaptador refrigeración -- 7. Aislamiento En el interior de la tubería de escape existe un difusor, por lo tanto, este fragmento de tubería NO se puede modificar.

Figura 6.12

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INSTRUCCIONES ESPECIALES PARA LOS SISTEMAS DE ESCAPE - SCR-- 6--13

Figura 6.13 Dosing Module y catalizador SCR

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1. Tramo -- 2. Posición del módulo de dosificación: --455 / 1805 -- 3. Parte baja del tubo de escape introducida en el catalizador SCR Description du module de pompe :

Figura 6.14

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1. Conduit retour AdBlue au réservoir -- 2. Conduit retour AdBlue du module de dosage -- 3. Sortie solution AdBlue -- 4. Entrée solution AdBlue -- 5. Connexion électrique -- 6. Connecteur centrale DCU -7. Filtre -- 8. Préfiltre


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Manual del carrocero IVECO

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