CURSO DE ELECTRICIDAD DEL AUTOMÓVIL 1.- SIMBOLOGÍA E INTERPRETACIÓN DE ESQUEMAS ELÉCTRICOS
1.1.- SÍMBOLOS ELÉCTRICOS DE UTILIZACIÓN GENERAL.
1.2.-SÍMBOLOS ELÉCTRICOS, UTILIZACIÓN PARTICULAR EN EL SECTOR DEL AUTOMÓVIL.
1.2.-SÍMBOLOS ELÉCTRICOS, UTILIZACIÓN PARTICULAR EN EL SECTOR DEL AUTOMÓVIL.
Numeración de los Bornes:
Estos son los principales:
Borne 30: Positivo de batería sin pasar por la llave de contacto. Indica que recibe corriente permanente desde el polo positivo (+) de la batería o, cuando el motor está funcionando desde el cable de alimentación de la red que genera el alternador. En este borne es necesario tener en cuenta que, en cualquier momento que se manipule, puede estar bajo tensión, de modo que puede provocar un cortocircuito (chispazo) sino se ha desconectado desconectado previamente previamente el negativo de batería. Los conductores del borne 30 son de color rojo, dando a entender con ello el mencionado peligro de manipulación. Estos conductores pueden tener también pequeñas franjas de otros colores para distinguir unos de otros.
Borne 15: Positivo de batería pasando por la llave de contacto. Indica que recibe corriente positiva a través de la llave de contacto (cuando la llave esta accionada, claro está). La característica de este borne es que su corriente se proporciona solo cuando el motor está en funcionamiento, aunque hay dispositivos que se alimentan sin estar el motor arrancado como puede ser la bobina de encendido, el sistema de ayuda de arranque en frío, centralitas, etc. Los conductores del borne 15 son de color negro, aunque alguna veces pueden tener pequeñas franjas de otros colores para determinar determinar la alimentación de determinados consumidores.
Borne 31: Masa, retorno a batería. Todos los conductores que llevan este número se refieren a
INTERPRETACIÓN INTERPRETACIÓN DE ESQUEMAS Esquema eléctrico del circuito de carga y arranque del automóvil.
Esquema Donde Se Representan Los Mazos De Cables Que Interconectan Los Distintos Componentes Del Automóvil
Representación de un "conmutador múltiple" La continuidad del conmutador múltiple está descrita de dos formas tal y como se muestra a continuación. El esquema del conmutador se usa en diagramas esquemáticos. El diagrama del interruptor se usa en los esquemas de conexiones.
Funcionamiento del diodo: Diodo polarizado directamente
Diodo polarizado inversamente
2.-CÁLCULOS BÁSICOS Sabiendo la eléctricos.
LEY DE OHM es suficiente para la mayoría de los cálculos que se hacen en los circuitos
Teniendo en cuenta que el voltaje en el automóvil es un valor fijo y conocido V = 12 voltios, sabiendo también que el valor de la resistencia (R) es un valor que casi no se utiliza ya que en los manuales de características de los automóviles los datos que nos ofrecen normalmente sobre los dispositivos eléctricos son el valor de la Potencia en watios (W) y de la Intensidad en amperios (A), por lo que utilizaremos la formula:
3.-ESTUDIO DE LA BATERÍA Se entiende por batería a todo elemento capaz de almacenar energía eléctrica para ser utilizada posteriormente.
Los elementos que forman una batería se ven en la figura de arriba. El liquido que hay dentro de la batería, se llama electrólito está compuesto por una mezcla de agua destilada y acido sulfúrico, con una proporción del 34% de acido sulfúrico y el resto de agua destilada. El nivel del electrólito debe de estar un centímetro por encima de las placas.
Acoplamiento de baterías Para conseguir mayores tensiones ( V) o una capacidad de batería (Amperios-hora Ah) distintos a los estándares que tienen las baterías que encontramos en el mercado, se utiliza la técnica de unión de baterías: Esta unión puede ser mediante:
-
El acoplamiento serie tiene como característica principal que se suman las tensiones de las baterías y la capacidad permanece igual. Como punto a tener en cuenta en este acoplamiento es que la capacidad de la batería (Ah) debe ser la misma para todas las baterías. Si una de ellas tuviera menor capacidad, durante el proceso de carga de las baterías, este elemento alcanzaría la plena carga antes que los demás por lo que estaría sometido a una sobrecarga, cuyos efectos pueden deteriorar la batería. También durante el proceso de descarga la batería de menor capacidad se descargara antes por lo que se pueden sulfatar sus placas.
-
El acoplamiento paralelo tiene como característica principal que se suman las capacidades de la batería manteniendose invariable las tensiones. Como punto a tener en cuenta en este acoplamiento es que todas las baterías deben de tener igual valor de tensión (V) en sus bornes de no ser así la de mayor tensión en bornes se descargara a través de la de menor.
Comprobación de carga de una batería.
Para comprobar el estado de carga de una batería se usa un densímetro o pesa-acidos (figura de abajo). Esta constituido por una probeta de cristal, con una prolongación abierta, para introducir por ella el liquido medir, el cual se absorbe por el vació interno que crea pera de goma situada en la parte superior de la probeta. En el interior de la misma va situada una ampolla de vidrio, cerrada y llena de aire, equilibrada con un peso a base de perdigones de plomo. La ampolla va graduada en unidades densimetricas de 1 a 1,30.
La forma de medición con este aparato: se introduce su extremo abierto por la boca de cada vaso como se ve en la figura de arriba derecha, aspirando una cantidad de liquido suficiente para elevar la ampolla y
Los valores de medida que debemos leer en el voltímetro son los siguientes:
- Si la batería no se utilizado en los últimos 15 minutos, tendremos una tensión por vaso de 2,2 V. si la batería esta totalmente cargada, 2 V. si esta a media carga y 1,5 V. si esta descargada. - Si la batería se esta somentiendo a descarga, tendremos una tensión de por vaso de 1,7 V. si la batería esta totalmente cargada, 1,5 V. si está a media carga y 1,2 V. si esta descargada. Ejemplo: 2,2 V. x 6 vasos = 13,2 V. Esta tensión mediríamos cuando la batería lleva mas de 15 minutos sin utilizarse y esta totalmente cargada.
4.-El Alternador El alternador es el encargado de proporcionar la energía electrica necesaria a los cosumidores del automóvil (encendido, luces, motores de limpia-parabrisas, cierre centralizado, etc.), tambien sirve para cargar la batería. Antiguamente en los coches se montaba una dinamo en vez de un alternador, pero se dejo de usar por que el alternador tiene menor volumen y peso para una misma pot encia util. Ademas el alternador entrega su potencia nominal a un régimen de revoluciones bajo; esto le hace ideal para vehículos que circulan frecuentemente en ciudad, ya que el alternador carga la batería incluso con el motor funcionando a relentí. El alternador igual que el motor de arranque se rodea de un circuito electrico que es igual para todos los vehículos.
El circuito que rodea el alternador se denomina circuito de carga que esta formado por: el propio alternador, la batería y el regulador de tensión. Este ultimo elemento sirve para que la tensión que
Regulador de tensión que forma conjunto con las escobillas
El regulador de tensión hasta los años 80 venia separado del alternador (como se ve en el circuito de la figura del inicio de la pagina). Estaba constituido por dos o tres elementos electromagneticos segun los casos, era voluminoso y mas propenso a las averías que los pequeños reguladores de tensión electrónicos utilizados despues de los años 80 hasta hoy en dia. Son reguladores electrónicos de pequeño tamaño y que van acoplados a la carcasa del alternador como se ve en la figura de la derecha.
5.- MOTOR DE ARRANQUE El motor de arranque es un motor eléctrico que tiene la función de mover el motor térmico del vehículo hasta que éste se pone en marcha por sus propios medios (explosiones en las cámaras de combustión en el interior de los cilindros).
El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados: El motor propiamente dicho que es un motor eléctrico ("motor serie" cuya particularidad es que tiene un elevado par de arranque). Relé de arranque: tiene dos funciones, como un relé normal, es decir para conectar y desconectar un circuito eléctrico. También tiene la misión de desplazar el piñón de arranque para que este engrane con la corona del volante de inercia del motor térmico y así transmitir el movimiento del motor de arranque al motor térmico.
Estructura del motor de arranque
Los elementos mecánicos que forman un motor de arranque
Averías Antes de desmontar el motor de arranque del vehículo tendremos que asegurarnos de que el circuito de alimentación del mismo así como la batería están en perfecto estado, comprobando la carga de la batería y el buen contacto de los bornes de la batería, los bornes del motor con los terminales de los cables que forman el circuito de arranque. En el motor de arranque las averías que mas se dan son las causadas por las escobillas. Estos elementos están sometidas a un fuerte desgaste debido a su rozamiento con el colector por lo que el vehículo cuando tiene muchos km: 100, 150, 200.000 km. esta avería se da con frecuencia. Las escobillas desgastadas se cambian por unas nuevas y solucionado el problema. Otras averías podrían ser las provocadas por el relé de arranque, causadas por el corte de una de sus bobinas. Se podrá cambiar solo el relé de arranque por otro igual, ya que este elemento esta
Para comprobar el funcionamiento del conjunto motor-relé conectaremos primero (A) con (C) y después conectaremos el borne (+) de batería con el borne superior (E) y borne (B) o borne 50 del relé. El borne (-) de la batería se conecta con la carcasa del motor (masa). Cuando este montado el circuito, el motor de arranque funcionara. Para estar seguro de su perfecto estado conectaremos un amperímetro que nos dará una medida de intensidad que deberá ser igual a la preconizada por el fabricante para un funcionamiento del motor en vació.
6.- SISTEMAS DE ENCENDIDO
Comparación de los sistemas de encendido. Encendido convencional Ofrece un buen funcionamiento para exigencias normales (capaz de generar hasta 20.000 chispas por minuto, es decir puede satisfacer las exigencias de un motor de 4 cilindros hasta 10.000 r.p.m. Para motores de 6 y 8 cilindros ya daría mas problemas). La ejecución técnica del ruptor, sometido a grandes cargas por la corriente eléctrica que pasa por el primario de la bobina, constituye un compromiso entre el comportamiento de conmutación a baja velocidad de rotación y el rebote de los contactos a alta velocidad. Derivaciones debidas a la condensación de agua, suciedad, residuos de combustión, etc. disminuyen la tensión disponible en medida muy considerable.
Encendido con ayuda electrónica Existe una mayor tensión disponible en las bujías, especialmente en los altos regímenes del motor. Utilizando un ruptor de reducido rebote de contactos, puede conseguirse que este sistema trabaje sin perturbaciones hasta 24.000 chispas por minuto. El ruptor no esta sometido a grandes cargas de corriente eléctrica por lo que su duración es mucho mayor lo que disminuye el mantenimiento y las averías de este tipo de encendido. Se suprime el condensador.
Encendido electrónico sin contactos Estos modelos satisfacen exigencias aun mayores. El ruptor se sustituye por un generador de impulsos ("inductivo" o de "efecto Hall") que están exentos de mantenimiento. El numero de
El fabricante BOSCH hace una clasificación particular de sus sistemas de encendido.
Función
Sistemas de encendido SZ
TZ
EZ
VZ
Encendido por bobina
Encendido transistorizado
Encendido electrónico
Encendido totalmente electrónico
Iniciación del encendido
mecánico (ruptor)
electrónica
electrónica
electrónica
Determinación del angulo de encendido según el régimen y estado de carga del motor
mecánico
mecánico
electrónica
electrónica
Generación de alta tensión (bobina)
inductiva
inductiva
inductiva
inductiva
Distribución y transmisión de la chispa de encendido al cilindro correcto (distribuidor)
mecánico
mecánico
mecánico
electrónica
En el esquema inferior vemos un
ruptor".
"encendido convencional" o también llamado "encendido por
La bobina De la bobina poco hay que decir ya que es un elemento que da pocos problemas y en caso de que falle se cambia por otra (no tiene reparación). La bobina de encendido no es más que un transformador electrico que transforma la tensión de bateria en un impulso de alta tensión que hace saltar la chispa entre los electrodos de la bujía.
La bobina esta compuesta por un núcleo de hierro en forma de barra, constituido por laminas de chapa magnética, sobre el cual esta enrrollado el bobinado secundario, formado por gran cantidad de espiras de
El conjunto formado por ambos bobinados y el núcleo, se rodea por chapa magnética y masa de relleno, de manera que se mantengan perfectamente sujetas en el interior del recipiente metálico o carcasa de la bobina. Generalmente estan sumergidos en un baño de aceite de alta rigidez dielectrica, que sirve de aislante y refrigerante.
Aunque en lo esencial todas las bobinas son iguales, existen algunas cuyas caracteristicas son especiales. Una de estas es la que dispone de dos bobinados primarios. Uno de los bobinados se utiliza unicamente durante el arraque (bobinado primario auxiliar), una vez puesto en marcha el motor este bobinado se desconecta. Este sistema se utiliza para compensar la caida de tensión que se produce durante la puesta en marcha del motor cuando cuando se esta accionando el motor de arranque, que como se sabe, este dispositivo consume mucha corriente. El arrollamiento primario auxiliar se utiliza unicamente en el momento del arranque, mediante mediante el interruptor (I) (llave de contacto C) que lo pone en circuito, con esto se aumente el campo magnético creado y por lo tanto la tensión en el bobinado secundario de la bobina aumenta. Una vez puesto en marcha el motor en el momento que se deja de accionar la llave de arranque, el interruptor (I) se abre y desconecta el el bobinado primario auxiliar, q uedando uedando en funcionamiento funcionamiento exclusivamente el bobinado primario
Mueve el ratón por los elementos que forman el distribuidor y entra para ver una explicación de su funcionamiento.
El distribuidor o delco es accionado por el árbol de levas girando el mismo numero de vueltas que este
Encendido con ayuda electrónica El encendido covencional por ruptor se beneficia de la aplicación de la electrónica en el mundo del automóvil, salvando así los inconvenientes del encendido por ruptor que son: la aparición de fallos de encendido a altas revoluciones del motor así como el desgaste prematuro de los contactos del ruptor, lo que obliga a pasar el vehículo por el taller cada pocos km. A este tipo de encendido se le llama: "encendido con ayuda electrónica" (figura derecha), el ruptor ya no es el encargado de cortar la corriente eléctrica de la bobina, de ello se encarga un transistor (T). El ruptor solo tiene funciones de mando por lo que ya no obliga a pasar el vehículo por el taller tan frecuentemente, se elimina el condensador, ya no es necesario y los fallos a altas revoluciones mejora hasta cierto punto ya que llega un momento en que los contactos del ruptor rebotan provocando los consabidos fallos de encendido.
El generador de impulsos puede ser de tipo: "inductivo", y de "efecto Hall
”
El generador de impulsos de inducción: es uno de los mas utilizados en los sistemas de encendido. Esta instalado en la cabeza del distribuidor sustituyendo al ruptor, la señal eléctrica que genera se envía a la unidad electrónica que gestiona el corte de la corriente de el bobinado primario de la bobina para generar la alta tensión que se manda a las bujías. El generador de impulsos esta constituido por una rueda de aspas llamada rotor, de acero magnético, que produce durante su rotación una variación del flujo magnético del imán permanente que induce de esta forma una tensión en la bobina que se hace llegar a la unidad electrónica. La rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y a medida que se acerca cada una de ellas a la bobina de inducción, la tensión va subiendo cada vez con mas rapidez hasta alcanzar su valor máximo cuando la bobina y el aspa estén frente a frente (+V). Al alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensión cambia muy rápidamente y alcanza su valor negativo máximo (V). En este cambio de tensión se produce el encendido y el impulso así originado en el distribuidor se hace llegar a la unidad electrónica. Cuando las aspas de la rueda no están enfrentadas a la bobina de inducción no se produce el encendido.
Para distinguir si un distribuidor lleva un generador de impulsos "inductivo" o de "efecto Hall" solo tendremos que fijarnos en el numero de cables que salen del distribuidor a la centralita electrónica. Si lleva solo dos cables se trata de un distribuidor con generador de impulsos "inductivo", en caso de que lleve tres cables se tratara de un distribuidor con generador de impulsos de "efecto Hall". Para el buen funcionamiento del generador de impulsos hay que comprobar la distancia entre la parte fija y la parte móvil del generador, que siempre deben de mantener la distancia que nos preconiza el fabricante.
Encendido electrónico integral Una vez mas el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de encendido , esta vez desaparecen los elementos de corrección del avance del punto de encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vació") y también el generador de impulsos, a los que se sustituye por componentes electrónicos. El distribuidor en este tipo de encendido se limita a distribuir, como su propio nombre indica, la alta tensión procedente de la bobina a cada una de las bujías.
Un captador de depresión Tiene la función de transformar el valor de depresión que hay en el colector de admisión en una señal eléctrica que será enviada e interpretada por la centralita electrónica. Su constitución es parecido al utilizado en los distribuidores ("regulador de vació"), se diferencia en que su forma de trabajar ahora se limita a mover un núcleo que se desplaza por el interior de la bobina de un oscilador, cuya frecuencia eléctrica varia en función de la posición que ocupe el núcleo con respecto a la bobina.
exceso de avance en el encendido tiende a producir una detonación a destiempo denominada "picado" (ruido del cojinete de biela). Para corregir este fenómeno es necesario reducir las prestaciones del motor adoptando una curva de avance inferior. El captador de picado viene a ser un micrófono que genera una pequeña tensión cuando el material piezoeléctrico del que esta construido sufre una deformación provocada por la detonación de la mezcla en el interior del cilindro del motor..
a.- nivel de presión dentro del cilindro b.- señal que recibe la ECU c.- señal generada por el sensor de picado
Sistemas de encendido Encendido electrónico para inyección de gasolina. Los actuales sistemas de inyección electrónica de gasolina se combinan con un encendido electrónico integral aprovechando muchos de los sensores que les son comunes y la propia unidad electrónica de control UCE para gobernar ambos sistemas. Se utilizan dos tipos de encendido electrónico: el convencional (figura de abajo izquierda) con distribuidor, en el que la UCE determina el instante de salto de chispa en cada cilindro y el distribuidor reparte la chispa a cada bujía en el orden de encendido adecuado, y el encendido electrónico estático (DIS) que suprime el distribuidor. El sistema de encendido DIS (figura de abajo derecha) usa una bobina doble con cuatro salidas de alta tensión.
1- UCE. 2- Bobina. 3- Distribuidor o delco. 4- Bujías. 5- Amplificador. 6- Bobina doble con 4 salidas.
El utilizar este tipo de bobinas tiene el inconveniente de la chispa perdida. Como sabemos estas bobinas hacen saltar chispas en dos cilindros al mismo tiempo, cuando solo es necesaria una de ellas, la chispa perdida puede provocar explosiones en la admisión en aquellos motores de elevado cruce de válvula.
Para evitar este problema se usa una bobina por cada cilindro (figura inferior). todas ellas controladas por la ECU, también tiene la ventaja este sistema de suprimir los cables de alta tensión que conectan las bobinas con las bujías.
Este tipo de encendido se aplica en aquellos vehículos que funcionan a un alto nº de revoluciones como coches de altas prestaciones o de competición, no es adecuado para los demás vehículos ya que tiene fallos de encendido a bajas revoluciones. La chispa de encendido en las bujías resulta extraordinariamente intensa. Aunque su duración es muy corta, lo que puede provocar fallos de encendido, para solucionar este inconveniente se aumenta la separación de los electrodos de las bujías para conseguir una chispa de mayor longitud. El transformador utilizado en este tipo de encendido se asemeja a la bobina del encendido convencional solo en la forma exterior, ya que en su construcción interna varia, sobre todo la inductancia primaria que es bastante menor. Como se ve en el esquema inferior el distribuidor es similar al ut ilizado en los demás sistemas de encendido, contando en este caso con un generador de impulsos del tipo de "inductivo". Dentro de la centralita electrónica tenemos una fuente de tensión continua capaz de subir los 12V. de batería a 400V. También hay un condensador que se cargara con la emergía que le proporciona la fuente de tensión, para después descargarse a través de un tiristor sobre el primario del transformador que generara la alta tensión que llega a cada una de las bujías a través del distribuidor. Como se ve aquí el transformador de encendido no tiene la misma misión que la bobina de los sistemas de encendido mediante bobina, pues la energía no se acumula en el transformador, sino en el condensador.
o
Grado térmico de las bujías: es la característica mas importante de las bujías y esta en función de la conductibilidad térmica del aislador y los electrodos, también depende del diseño del aislante (largura y grosor en su parte inferior, junto a los electrodos). En general el grado térmico de las bujías deberá ser mayor, cuanto mayor sea la potencia por litro de cilindrada de un motor. Según el grado térmico las bujías se dividen en:
o
-
Bujía fría. La bujía fría o de alto grado térmico esta formada en general por un aislante corto y grueso en su parte inferior, para que la evacuación del calor se efectué mas rápidamente, utilizandose en motores de gran compresión (mayor de 7/1) y altas revoluciones.
Tipos de bujías: Bujías estándar: Los electrodos sobresalen de la bujía, tienen buen contacto con la mezcla y gran reserva al desgaste por quemadura, empleandose en vehículos de serie. La bujía de la figura (A). tiene un fácil reglaje de sus electrodos, no así la (B) que por su disposición dificulta el reglaje de los electrodos, pero tiene la ventaja de facilitar el encendido con el motor a ralentí. La bujía (C) se usa en motores de dos tiempos, tiene fácil contacto con la mezcla, gran reserva al desgaste y fácil arranque en ralentí, pero no permite reglaje ninguno.
Bujías especiales: entre ellas tenemos las de electrodos interiores (no sobresalen de la bujía), empleadas en vehículos de competición. No presentan riesgos de sobrecalentamiento, no tienen reserva al desgaste por quemadura ni permiten reajuste de sus electrodos.
Elevalunas eléctrico
Se puede subir y bajar los cristales de las puertas por medio de un mecanismo eléctrico, que esta compuesto básicamente por un pequeño motor eléctrico y un mecanismo que transforma el movimiento rotativo del motor en un movimiento lineal de sube y baja que es transmitido al cristal. La timoneria o mecanismo del elevalunas puede adoptar distintas formas, según sea su constitución, las mas usuales son las que utilizan para subir o bajar el cristal un: Cable de tracción: el motor mueve un cable de tracción en ambos sentidos. Cable rígido de accionamiento: el motor mueve en uno u otro sentido un cable rígido normalmente dentado parecido al que se utiliza en el limpiaparabrisas. Brazos articulados: el motor acciona un sector dentado que se articula a unas palancas en forma de tijera.
Elevalunas con cable rígido de accionamiento En este tipo de elevalunas, el conjunto motor transmite el movimiento a un cable rígido dentado que se mueve en un sentido o en otro. Un extremo de este cable se une al soporte o pieza de arrastre que mueve el cristal, tirando o empujándolo para hacerle subir o bajar según sea el sentido de giro del motor.
En la actualidad se utiliza un sistema de elevalunas eléctrico denominado secuencial. Este modelo presenta la peculiaridad de que basta pulsar una vez el interruptor de accionamiento para conseguir que el cristal de puerta suba hasta el final de su recorrido o baje del todo si ya estaba subido, aun cuando se suelte el pulsador de mando.
Esquema eléctrico de un elevalunas para conductor y pasajero.
Esquema eléctrico de elevalunas secuencial para conductor y pasajero (secuencial solo para conductor).
Esquema eléctrico de elevalunas puertas traseras.
7.- Cerraduras electromagnéticas de las puertas Comúnmente llamado "cierre centralizado" consiste en asegurar el cierre de todas las puertas de forma eléctrica y conjunta. Al intentar abrir o cerrar la puerta del conductor de forma manual mediante la llave, esta activa con su movimiento, un interruptor que se encarga de activar todos los dispositivos electromagnéticos dedicados a bloquear o desbloquear las puertas. También desde el interior del vehículo se puede activar el cierre centralizado mediante un pulsador. En algunos casos, el circuito eléctrico de este mecanismo va unido a un dispositivo de seguridad (contactor de inercia) que desenclava automáticamente las cuatro puertas si se produce un choque del vehículo a mas de 15 km/h. También hay vehículos que ademas de lo anterior enclavan el cierre centralizado por seguridad de sus ocupantes a partir de una velocidad determinada (15 km/h). Los primeros dispositivos de cierre centralizado estaban compuestos por dos "bobinas eléctricas" entre la que se interponía un "disco de ferrita", que se mueve atraído por las bobinas según estén alimentadas o no con tensión eléctrica. Así cuando se hace pasar corriente eléctrica por la bobina superior el disco de ferrita es atraído hacia arriba desplazando con ella la varilla, la cual accionada mediante el correspondiente mecanismo de palancas a la leva, que produce el enclavamiento de la cerradura. Al mismo tiempo y debido al dispositivo mecánico de esta cerradura, la palanca hace subir a la correspondiente varilla unida a ella, apareciendo el testigo de que la correspondiente cerradura se encuentra enclavada. Lo contrario de este proceso ocurre cuando se hace pasar corriente eléctrica por la bobina inferior.
Kit completo de cierre centralizado con dispositivo accionador electromagnético (bobinas) y mando a distancia.
En la actualidad, las cerraduras electromagnéticas se han sustituido por un mecanismo de cierre centralizado que utiliza pequeños motores eléctricos que activan las cerraduras de u na manera similar. El
Kit completo de cierre centralizado con dispositivo accionador provisto de motores y mando a distancia.
Esquema eléctrico de una instalación de cierre centralizado con mando por infrarrojos de apertura y cierre de las puertas.
8.- Lamparas utilizadas en el automóvil Las lamparas están constituidas por un filamento de tungsteno o wolframio que se une a dos terminales soporte; el filamento y parte de los terminales se alojan en una ampolla de vidrio en la que se ha hecho el vacío y se ha llenado con algún gas inerte (argón, neón, nitrógeno, etc.); los terminales aislados e inmersos en material cerámico se sacan a un casquillo, éste constituye el soporte de la lampara y lleva los elementos de sujeción (tetones, rosca, hendiduras, etc.) por donde se sujeta al portalámparas. Cuando por el filamento pasa la corriente eléctrica éste se pone incandescente a elevada temperatura (2000 a 3000ºC) desprendiendo gran cantidad de Luz y calor por lo que se las conoce como lámparas de incandescencia; en el automóvil se emplean varios tipos aunque todos están normalizados y según el empleo reciben el nombre, pudiendo ser para: faros, pilotos, interiores y testigos.
La lamparas de alumbrado se clasifican de acuerdo con su casquillo, su potencia y la tensión de funcionamiento. El tamaño y forma de la ampolla (cristal) depende fundamentalmente de la potencia de
Tipos de lamparas: Plafón (1): Su ampolla de vidrio es tubular y va provista de dos casquillos en ambos extremos en los que se conecta el filamento. Se utiliza fundamentalmente en luces de techo (interior), iluminación de guantera, maletero y algún piloto de matricula. Se fabrican en diversos tamaños de ampolla para potencias de 3, 5, 10 y 15 W.
Pilotos (2): La forma esférica de la ampolla se alarga en su unión con el casquillo metálico, provisto de 2 tetones que encajan en un portalámparas de tipo bayoneta. Este modelo de lampara se utiliza en luces de posición, iluminación, stop, marcha atrás, etc. Para aplicación a luces de posición se utilizan preferentemente la de ampolla esférica y filamento único, con potencias de 5 o 6 W. En luces de señalización, stop, etc., se emplean las de ampolla alargada con potencia de 15, 18 y 21 W. En otras aplicaciones se usan este tipo de lamparas provistas de dos filamentos, en cuyo caso, los tetones de su casquillo están posicionados a distintas alturas.
Control (3): Disponen un casquillo con dos tetones simétricos y ampolla esférica o tubular. Se utilizan como luces testigo de funcionamiento de diversos aparatos eléctricos, con potencias de 2 a 6 W.
Lancia (4): Este tipo de lampara es similar al anterior, pero su casquillo es mas estrecho y los tetones se que esta provisto son alargados en lugar de redondos. Se emplea fundamentalmente como señalización de cuadro de instrumentos, con potencias de 1 y 2 W.
Las lamparas van dentro de los faros que proyectan su luz. Los faros a su vez deben de llevar a cabo dos tareas opuestas: una trata de conseguir una luz potente para realizar una conducción segura, con una cierta difusión cerca del vehículo, a fin de obtener una buena iluminación que permita ver bien el
El foco geométrico de una parábola es por definición, el único punto para el que los rayos reflejados son paralelos. Para el alumbrado de carretera se obtiene, por consiguiente, una intensidad luminosa considerable por un haz de rayos paralelos de gran alcance. Pero esto no es lo que se busca para el alumbrado de carretera ya que se necesita una proyección de luz a gran distancia, pero que no se concentre en un punto sino que se extienda por toda la anchura de la carretera. Para lograr este objetivo el deflector o cristal que cubre el foco suele ir tallado formando prismas triangulares, de tal forma que se consiga una desviación hacia abajo del haz luminoso y una dispersión en el sentido horizontal.
El alumbrado de carretera por su intensidad llega a deslumbrar a los conductores de los automóviles que circulan en sentido contrario. Para evitar esto se dispone del alumbrado de cruce, que se obtiene
cruce, de forma que el corte de haz de luz se levante en un ángulo de 15º sobre la horizontal a partir del centro y hacia la derecha. Como se ve en la figura inferior la parte derecha de la calzada queda mejor iluminada, permitiendo ver mejor el carril por donde vamos circulando sin deslumbrar a los conductores que vienen en sentido contrario.
Lamparas halógenas Aunque se les da este nombre, la forma real de llamarlas es Lámpara de Halógeno. Para aumentar la intensidad luminosa de una lámpara se puede aumentar la temperatura de funcionamiento de la misma, pero la forma constructiva de las lámparas incandescentes limitan su temperatura de funcionamiento por lo que también se ve limitada su intensidad luminosa. Las lamparas halógenas presentan la ventaja de que la intensidad luminosa es muy superior a la de una lámpara convencional, con un pequeño aumento del consumo de corriente y una vida mas larga de funcionamiento. La ausencia casi total de ennegrecimiento de la ampolla, hace que su potencia luminosa sea sensiblemente igual durante toda la vida útil de la lampara.
Lámpara H3, cuyo único filamento está situado transversalmente sobre la ampolla y no dispone de casquillo, acabando el filamento en un cable con terminal conector. Se utiliza principalmente en faros auxiliares antiniebla y largo alcance, con potencias similares a las anteriores.
Lámpara H4, que es la mas utilizada en luces de carretera y cruce. Sus dos filamentos van situados en linea alojados en una ampolla cilíndrica, que se fija a un casquillo con plataforma de disco para su acoplamiento a la óptica del faro. En algunos casos, la ampolla principal se cubre con otra auxiliar que puede ser coloreada para aplicación a países que utilizan alumbrado intensivo con luz amarilla. Generalmente se disponen los filamentos con potencias de 55/60 W (cruce-carretera), 70/75 y 90/100 W.
Lampara H5, que es similar a la anterior, de la que se diferencia únicamente por el casquillo, como puede verse en la figura.
Con las lámparas halógenas debe tenerse la precaución de no tocar con los dedos el cristal de cuarzo, pues aparte de las quemaduras que puede provocar cuando esta caliente, la grasilla depositada con el tacto, produce una alteración permanente en el cristal con las altas temperaturas. Por esta razón, cuando se haya tocado el cristal, debe limpiarse con alcohol antes de poner en servicio la lámpara. Un tipo de lámpara halógena especial es aquella que utiliza gas xenón en el interior de la ampolla, con el cual se consigue una luz más blanca y, por tanto, mas semejante a la luz del día.
Lamparas de Xenón Estas lamparas son un sistema de iluminación con alto rendimiento luminoso que aumenta la seguridad activa durante la conducción. Se instalan estas lamparas actualmente en los vehículos de alta gama, aunque también se empiezan a ver cada vez mas en vehículos de gama media. o
Estructura del faro
Esta formado por una unidad de control y un bloque de encendido, normalmente están incorporados en el faro. No obstante, también existen modelos en los que la unidad de control está en una pletina sujeta cerca de las torres de amortiguación. Normalmente, los componentes del faro de descarga de gas pueden sustituirse por separado.
La temperatura de luz de estas lamparas es de 4100 a 4500ºk frente a los 3200 de las halógenas, por los que es mas blanca.
Una vez efectuado el encendido, se hace funcionar la lámpara de descarga de gas aproximadamente durante 3 segundos, con una corriente de mayor intensidad. El objetivo es que la lámpara alcance su claridad máxima tras un retardo mínimo de 0,3 segundos. Debido a este ligero retardo no se utilizan lámparas de descarga de gas para la luz de carretera.
Las ventajas de este nueva generación de faros, en comparación con la tecnología de las lámparas convencionales son: ventajas
El rendimiento luminoso es unas tres veces mayor. Para generar el doble de intensidad luminosa que una lámpara convencional de 55 W, se utiliza una descarga de gas de sólo 35 W. De esta manera se reduce el consumo aproximadamente en un 25%. La energía eléctrica convertida en calor es mucho menor por lo que se pueden usar faros pequeños y de materiales plásticos. Banda de luz mas amplia. Mediante una configuración especial del reflector, visera y lente se consigue un alcance superior y una zona de dispersión más ancha en la zona de proximidad. De esta forma se ilumina mejor el borde de la calzada, lo cual reduce la fatiga visual del conductor. La vida útil es de unas 2.500 horas. Cinco veces más que una lámpara halógena. Inconvenientes:
Tardan 60 segundos en dar luz máxima (3200lm) aunque al segundo dan 800lm (lumenes). Necesitan equipo electrónico de encendido y control.
Con este mecanismo obturador se cubre una parte de la luz generada por la lámpara, para configurar así la luz de cruce. Al pasar el mecanismo a la posición de carretera se deja pasar la totalidad de la luz generada por la lámpara.
Se sigue manteniendo una lámpara H7 para la función de ráfagas, ya que la bombilla de xenón, debido a las características de inflamación del gas para la producción de luz, no puede trabajar en la función de apagado y encendido rápido
Nota: Si se presenta alguna avería eléctrica en la regulación automática del alcance luminoso, los servomotores del sistema desplazan automáticamente el enfoque de los faros a su posición más baja. De esta forma, el conductor se da cuenta de la avería.
Precauciones Debido a que la lámpara de descarga de gas recibe tensiones eléctricas de hasta 30.000 voltios, es imprescindible extremar las medidas de seguridad. El faro con cámara de descarga de gas y el bloque de encendido tienen rótulos de aviso a este respecto. Debido a la alta potencia luminosa de este tipo de lámparas, se debe evitar la observación directa y frontal del faro. Desconectar el borne negativo de la batería antes de proceder al desmontaje o instalación. Si el faro de xenón está encendido, no tocar la instalación, la bombilla o el enchufe sin protegerse las manos con guantes. No realizar tareas de mantenimiento en el faro de xenón con las manos húmedas. Para encender el faro de xenón, la lámpara debe estar instalada en su alojamiento (nunca encender el faro con la lámpara de xenón fuera de éste) Asegurarse de instalar la lámpara de forma adecuada, si se instala de forma incorrecta, pueden
9.- CUADRO DE INSTRUMENTOS Normalmente los dispositivos de control se agrupan en el cuadro de instrumentos, que va situado en el tablero del vehículo, para que el conductor tenga la correspondiente información con un simple golpe de vista, sin que distraiga su atención de la conducción. Todos los sistemas toman la forma de indicadores de aguja, lámparas testigo o avisadores acústicos, dependiendo del tipo de control que se realice. El cuadro de instrumentos agrupa el velocímetro, cuentarrevoluciones, indicador de combustible , indicador de temperatura de agua del motor. Además se dispone una serie de lámparas testigo el cuadro, de entre las que podemos destacar las de carga, presión de aceite, intermitencia, luz de carretera, etc.
en un solo bloque, agrupando un conjunto de avisadores del funcionamiento de los más diversos sistemas. El esquema eléctrico que se encuentra alojado en el interior del cuadro de instrumentos seria el de la siguiente figura.
INDICADOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE Este indicador se emplea para conocer en todo momento la cantidad de combustible que hay en el depósito del vehículo. Para ello se dispone de dos elementos, de los cuales uno se coloca en el cuadro de instrumentos a la vista del conductor y el otro en el depósito de combustible. El del cuadro de instrumentos lo constituye una escala graduada por la que se desplaza una aguja que indica la cantidad de combustible que hay en el depósito con respeto al lleno total. Como complemento es necesario que en el depósito se sitúe un reóstato mandado por un flotador, cuya posición depende del nivel alcanzado por el combustible y por la cantidad de este.
Esquema del circuito El conjunto esta formado básicamente por un elemento de control visual o reloj indicador (1), montado en el cuadro de instrumentos y un dispositivo (2) de accionamiento que recibe el nombre de "aforador", formado por una resistencia variable y que se encuentra instalado en el depósito de combustible.
En el circuito de la figura inferior cuando el interruptor de encendido (1) esta abierto, no circula corriente por el circuito, manteniendose la armadura (3) en su posición de reposo, con la aguja (4) en el cero de la escala (5), por la acción de un ligero resorte en espiral (6). Al cerrar el interruptor (1), si el depósito (7) esta vacio, el flotador (8) estará en su posición mas baja, teniendo cursor (9) desplazado, de forma que intercala la mínima resistencia (R) en el circuito. En esta posición, la corriente procedente de la batería (2) pasa por el arrollamiento de la bobina (B1) y seguirá el camino directo a masa a través del aforador (10), no pasando por la bobina (B2), con lo cual la armadura (3) estará solamente sometida al campo magnético de la bobina (B1), situando la aguja en el cero de la escala (5). Cuando el depósito (7) está lleno, el flotador (8) hace desplazar hacia la derecha la palanca del cursor (9)
El circuito incluye un indicador luminoso de "reserva" (11) de combustible, de forma que, cuando la palanca del aforador esté en su posición de vacío, el depósito mantiene una cantidad en reserva, y el desplazamiento de la armadura cierra un contacto de laminas (12) que pone en circuito un indicador luminoso de control de reserva de combustible. Actualmente se utilizan sensores de nivel de combustible mas modernos aunque su base de funcionamiento sigue siendo la misma
Indicadores de temperatura del agua de refrigerante Este indicador tiene la función de informar al conductor de la temperatura del motor. Esta constituido generalmente por una termorresistencia instalada en la cámara de agua del motor y un reloj indicador colocado en el cuadro de instrumentos del vehículo, el cual lleva su escala dividida en tres zonas de calor, cambiando de unos a otros en la forma de la escala, algunos indican la temperatura con una escala de colores y otro mediante números que expresan grados de calor. Según el tipo de reloj indicador empleado, su funcionamiento puede ser por lámina bimetal o por un circuito electromagnético.
Color
Estado del Temperatura motor
Cuando se cierra el interruptor de encendido (4), se ve en la figura inferior, la corriente que pasa por las resistencias (R1) y (R2) es muy pequeña, con lo cual el calentamiento del bimetal (2) es insuficiente para desplazar la aguja (3) sobre la escala; pero, al ir aumentando la temperatura del agua de refrigeración, la termorresistencia (R2) se va haciendo mas conductora (menor resistencia), con lo cual la intensidad de corriente que circula por el bimetal del indicador va siendo mayor, aumentando la temperatura en el mismo y produciendo con su curvamiento el desplazamiento de la aguja sobre la escala de una forma creciente, manteniendose generalmente en la zona verde o de temperatura normal de funcionamiento del motor. Si el motor se calienta por encima de los 85 ºC de t emperatura del agua, la termorresistencia se hace casi conductora, con lo cual la corriente en el circuito aumenta, produciendo mayor desplazamiento del bimetal que arrastra la aguja hacia la zona roja o de peligro.
Indicadores de presión de aceite Este circuito controla el buen funcionamiento del circuito de engrase en el motor y esta formado por un interruptor situado en el bloque motor, roscado en un alojamiento provisto para el mismo que lo comunica con la canalización principal de engrase, el cual, debido a la presión de aceite, cierra el circuito a un indicador visual instalado en el cuadro de instrumentos. Según los elementos empleados en este circuito, pueden ser de varios tipos:
Indicador de presión eléctrico
o
Funcionamiento Primera posición (el reloj no indica presión). Ambas resistencias (figura inferior) van conexionadas en serie y alimentadas por la corriente de batería (7) a través del interruptor de encendido (6), de forma que, al cerrar el interruptor, la corriente circula por ambas resistencias que cierran su circuito a masa a través de los contactos (8) y (9) del interruptor de presión. La corriente que pasa por la resistencia (R1) calienta rápidamente el bimetal (3), separando los contactos y por tanto interrumpiendo el circuito; pero, al enfriarse, se vuelven a cerrar, y así sucesivamente, formando un contacto vibrante, no dando lugar a que la resistencia (R2) se caliente.
Segunda posición (el reloj marca presión). Cuando la presión del aceite es insuficiente, la separación de contactos es muy rápida, no dando lugar a que el bimetal (5) se curve y mueva la aguja, que se mantiene en posición de mínima presión. Al ir aumentando la presión debido al funcionamiento de la bomba, la membrana (2) empuja al contacto de masa (8) contra el contacto móvil (9), disminuyendo el recorrido del bimetal (3) en su curvatura, con lo cual la separación de contactos es más lenta, dando lugar a que la resistencia (R2) caliente el bimetal (5) y en su curvatura desplace la aguja (12) sobre la escala (13) proporcionalmente a la presión de aceite en el circuito. Cuanto mayor sea la presión de aceite, menor será el tiempo de interrupción de los contactos y por tanto mayor el desplazamiento del bimetal (5) que indicará una mayor presión. La escala del medidor está graduada en función de esos desplazamientos y proporcionalmente a la presión del circuito.
el circuito, siendo indesmontable interiormente, de forma que cualquier avería en el mismo no permite reparación, debiendose cambiar por otro nuevo de las mismas características.
OTROS INDICADORES DE NIVEL
Para avisar al conductor de la fuga del líquido que puede existir en el circuito de freno, se dispone un flotador en el depósito, cuyo contacto eléctrico se establece cuando el liquido contenido en éste sobrepasa un valor mínimo, en cuyo caso e cierra el circuito eléctrico de una lámpara situada en el
Cuentakilómetros Sirve para medir tanto la velocidad del vehículo como los kilometros recorridos por el mismo. Una aguja indica sobre una escala graduada la velocidad actual del vehículo. Para medir los kilometros recorridos utiliza unos tambores numerados que van incrementado una cifra que representa el numero de kilometros. Tanto para medir la velocidad como los k ilometros recorridos, se necesita de un elemento que transmita la velocidad de las ruedas hasta el velocimetro. De esto se encarga un cable flexible que gira en el interior de una funda y que va conectado a la caja de cambios. La caja de cambios da movimiento al cable y este lo transmite al velocimetro. Los tipos de cuentakilómetros que hay son: Mecánico. Electrónico. Digital.
Comprobación y diagnosis de un circuito eléctrico En general, la comprobación de circuitos eléctricos es fácil de realizar, siempre y cuando se use un método lógico y organizado. Antes de empezar es importante tener toda la información disponible del sistema que debe probarse (manuales y esquemas eléctricos). Además, obtener un entendimiento minucioso del funcionamiento del sistema. A continuación, será posible usar el equipo adecuado y seguir el procedimiento correcto. Una vez inspeccionado el circuito se nos pueden presentar dos posibilidades en la instalación eléctrica: Circuito abierto: un circuito está abierto cuando no hay continuidad a través de una sección de dicho circuito (cable cortado, mala conexión, etc) Circuito en cortocircuito: hay dos tipos de cortocircuitos: - Cuando un circuito entra en contacto con otro circuito y causa una modificación de la resistencia normal. - Cuando un circuito entra en contacto con una fuente de masa (carrocería, bastidor, soportes, etc.) y conecta el circuito a masa.
Conectores e instalación Puede ser necesario simular las vibraciones del vehículo mientras se prueban los componentes eléctricos. Agitar suavemente la instalación de cableado o el componente eléctrico como se ve en la figura inferior.. Determinar qué conectores e instalación podrían afectar el sistema eléctrico que se está inspeccionando.
Prueba para ver si el circuito esta "abierto" en algún punto Antes de empezar a diagnosticar y probar el sistema, debería trazarse un esbozo (esquema) a grandes rasgos del sistema. Esto ayudará a realizar de forma lógica las distintas etapas del diagnóstico. Trazar un esbozo reforzará el conocimiento a la hora de trabajar en el sistema.
Método de comprobación de continuidad Se comprueba la continuidad del circuito para ver si éste está abierto en algun punto. El multímetro digital (Tester) ajustado en la función de resistencia indicará la presencia de un circuito abierto por encima del límite (no se escucha la tonalidad o no aparece el símbolo del ohmio). Asegurarse de empezar siempre con el multímetro en la escala de máximo nivel de resistencia. Algunos tester tienen la funcionalidad de medir la continuidad en un circuito. La medida de continuidad se muestra en el tester por medio de un sonido (pitido) que facilita el trabajo del mecánico ya que no tiene que estar mirando la pantalla del tester cada vez que hace una medida de continuidad.
4. Conectar la otra sonda en el lado SW1 de bloque de fusibles (suministro). Poca o ninguna resistencia indica que el circuito tiene buena continuidad. Si el circuito estuviera abierto, el multímetro indicaría una resistencia infinita o fuera del límite. (punto A) 5. Conectar las sondas entre el SW1 y el relé. Poca o ninguna resistencia indica que el circuito tiene buena continuidad. Si el circuito estuviera abierto, el tester indicaría una resistencia infinita o fuera del límite. (punto B) 6. Conectar las sondas entre el relé y el solenoide. Poca o ninguna resistencia indica que el circuito tiene buena continuidad. Si el circuito estuviera abierto, el tester indicaría una resistencia infinita o fuera del límite (punto C).
Esto se realiza conmutando el tester en la función para medir tensiones (V). 1. Conectar una sonda del Tester a una masa conocida. 2. Empezar probando por un extremo del circuito llegar hasta el otro extremo. 3. Con el SW1 abierto, intentar medir el voltaje en el SW1. - Voltaje; la abertura se halla más abajo en el circuito que SW1. - Sin voltaje; la abertura está entre el bloque de fusibles y SW1 (punto A). 4. Cerrar el SW1 y probar en el relé. - Voltaje; la abertura se halla más abajo en el circuito que el relé. - Sin voltaje; la abertura está entre SW1 y el relé (punto B). 5. Cerrar el relé y probar en el solenoide. - Voltaje; la abertura se halla más abajo en el circuito que la carga. - Sin voltaje; la abertura se halla entre el relé y la carga (punto C).
Prueba para ver si la instalación eléctrica tiene "cortocircuito" en algún punto
Método de comprobación de voltaje Seguiremos los siguientes pasos 1. Quitar el fusible fundido y desconectar todas las cargas (por ejemplo, , SW1 abierto, relé y carga desconectados) que dependen de este fusible. 2. Poner la llave de contacto en posición ON o START. Comprobar el voltaje de batería en el lado B + del terminal del fusible y una masa conocida.
masa parezca limpia, puede tener una fina capa de óxido en la superficie. Al inspeccionar una conexión a masa seguir las siguientes normas: 1. Quitar el perno de masa o tornillo. 2. Revisar todas las superficies de acoplamiento por si hay deslustre, suciedad, óxido, etc. 3. Limpiar adecuadamente para asegurar un buen contacto. Si es necesario se puede lijar la zona de contacto para mejorar la continuidad.. 4. Montar de nuevo el perno o tornillo firmemente. 5. Revisar si los accesorios suplementarios pudieran estar interfiriendo con el circuito de masa. 6. Si distintos cables están acoplados en el mismo terminal de masa, comprobar que lo estén correctamente. Asegurarse de que todos los cables están limpios, bien fijados y con buena conexión a masa.
Si es necesario sustituir algún cable eléctrico en el circuito, usar siempre un cable de igual o mayor sección, para evitar que el cable oponga una resistencia al paso de la corriente eléctrica. Especial importancia tienes las secciones de los cables en el circuito de arranque y de carga, ya que se pueden producir importantes caídas de tensión y calentamiento excesivo de estos componentes. Medición de la caída de voltaje — Método conjunto 1. Conectar el voltímetro a través del conector o parte del circuito que se quiere co mprobar. El cable positivo del voltímetro debería estar más próximo a la fuente de suministro y el negativo más cerca a masa. 2. Hacer funcionar el circuito. 3. El voltímetro indicará cuántos voltios se están usando para “empujar” la corriente hacia aquella parte del circuito. Observar en la ilustración que hay una caída excesiva de voltaje de 4,1 entre la batería y la bombilla.
2. Una gran caída de voltaje indicara un componente o cable que necesita ser reparado. Como se ve en la figura la "mala conexión" causa una caída de tensión de 4V.
Componente
Caída de voltaje
Cable
insignificante < 0,001V
Conexiones de masa
Aprox. 0,1V
Contactos del interruptor
Aprox. 0,3V
Esquemas eléctricos característicos en el automóvil Esquema eléctrico de motor con carburador y encendido electrónico sin contactos
Referencias:
CA00 .- Contactor de arranque (llave de contacto)
BB10.- Cajetín de alimentación
BF00.- Caja de fusibles habitáculo
4.- Panel de instrumentos: testigo del starter y
Esquema eléctrico de motor con inyección monopunto y encendido estático (DIS) con bobina doble
Referencias: CA00 .- Contactor de arranque (llave de contacto) BB10.- Cajetín de alimentación BF00.- Caja de fusibles habitaculo 4.- Panel de instrumentos: testigo de diagnosis motor velocimetro y cuentarrevoluciones 1135.- Bobina de encendido 1203.- Contactor de inercia 1210.- Bomba de gasolina 1215.- Electroválvula de purga de canister 1220.- Termistencia de temperatura refrigerante motor 1240.- Termistencia aire de admisión 1317.- Potenciometro inyección 1226.- Motor regulación de ralentí y contactor de ralentí 1304.- Relé doble multifunción inyección 1313.- Captador de regimen motor 1315.- Resistencia de inyección 1320.- Centralita de inyección (UCE) 1330.- Inyector de la unidad monopunto 1350.- Sonda de oxigeno (Lambda) 1620.- Captador de velocidad del vehículo
Esquema eléctrico de luces del automóvil Luces de posición
Luces cortas
Luces de carretera
Luces de freno (STOP)