Scooter Towing Antioquia Daniel Velez Alejandro Isaza
[ALA DELTA: MANUAL DE INSTRUCCIÓN]CON INSTRUCCIÓN ]CON EL SISTEMA DE SCOOTER TOWING Casi todo lo que el estudi estudiante ante debe saber para comprende comprenderr el vuelo vu elo en Ala Delta. Este manual no pretende reemplazar la importantísima labor del instructor sino compleme complementarla ntarla y agilizar a gilizar los procesos prácticos de aprendizaje necesarios para volar en Ala Delta
T ABLA DE C ONTENIDO Tabla de Conten Contenido ido __________ _____________________ _______________________ _______________________ ______________________ ______________ ___ 2 Introducci Introdu cción ón __________ _____________________ _______________________ _______________________ ______________________ ____________________ _________ 4
El vuelo libre lib re en Ala Delta: Preguntas y Respuestas frecuentes. _________________________ 4 Qué es el ala delta. _____________________________________ __________________________________________________________________ _____________________________ 4 Diferencias con el parapente. __________________________________________________________ 4 Qué se necesita para aprender a volar ________________________________________________ __________ _________________________________________ ___ 5 Cuánto puede costar costar un equipo _________________________________ ________________________________________________________ _______________________ 6 Cuánto tiempo tardo en aprender a volar_________________________________________________ 6 Cuánto puede durar un vuelo __________________________________________________________ 7 Qué tan lejos puedo ir ________________________________________________________________ 8 Qué tan alto puedo subir. _____________________________________________________________ 8 Récords. _________________________________ _______________________________________________________________________ __________________________________________ ____ 8
Breve historia del Ala Delta (Wikipedia) _____________________________________________ 9 El Equip E quipo o de Vuelo ___________ ______________________ _______________________ _______________________ ______________________ ______________ ___ 9
El Ala ____________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________ ____________ 9 Partes generales ___________________________________________________________________ 10 Los niveles de alas __________________________________________________________________ 10 Más información en internet ____________________________________ __________________________________________________________ ______________________ 12 www.willswing.com___________________________________ _______________________________________________________________ ____________________________ 12 www.moyes.com.au ______________________________________________________________ 12 www.icaro2000.com ______________________________________________________________ 12 www.aeros.com.ua _______________________________________________________________ 12 www.ozreport.com _______________________________________________________________ 12
El arnés __________________________ ____________________________________________________________ ____________________________________________ __________ 12 El cocoon _________________________________________________________________________ 13 El arnés de competencia _____________________________________________________________ 14 El arnés arnés de escuela _____________________________________ _________________________________________________________________ ____________________________ 14
Los accesorios _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ 15 Casco ____________________________________________________________________________ 15 Paracaídas ________________________________________________________________________ 16 Ruedas ___________________________________________________________________________ 17 Guantes __________________________________________________________________________ 18 Drogue chute ____________________________________ ______________________________________________________________________ __________________________________ 18
Los instrumentos de vuelo v uelo ____________________________ _______________________________________________________ ___________________________ 18 El variómetro ______________________________________________________________________ 18 El Altímetro _______________________________________________________________________ 19 El anemómetro ____________________________________________________________________ 19 La brújula _________________________________________________________________________ 20
T ABLA DE C ONTENIDO Tabla de Conten Contenido ido __________ _____________________ _______________________ _______________________ ______________________ ______________ ___ 2 Introducci Introdu cción ón __________ _____________________ _______________________ _______________________ ______________________ ____________________ _________ 4
El vuelo libre lib re en Ala Delta: Preguntas y Respuestas frecuentes. _________________________ 4 Qué es el ala delta. _____________________________________ __________________________________________________________________ _____________________________ 4 Diferencias con el parapente. __________________________________________________________ 4 Qué se necesita para aprender a volar ________________________________________________ __________ _________________________________________ ___ 5 Cuánto puede costar costar un equipo _________________________________ ________________________________________________________ _______________________ 6 Cuánto tiempo tardo en aprender a volar_________________________________________________ 6 Cuánto puede durar un vuelo __________________________________________________________ 7 Qué tan lejos puedo ir ________________________________________________________________ 8 Qué tan alto puedo subir. _____________________________________________________________ 8 Récords. _________________________________ _______________________________________________________________________ __________________________________________ ____ 8
Breve historia del Ala Delta (Wikipedia) _____________________________________________ 9 El Equip E quipo o de Vuelo ___________ ______________________ _______________________ _______________________ ______________________ ______________ ___ 9
El Ala ____________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________ ____________ 9 Partes generales ___________________________________________________________________ 10 Los niveles de alas __________________________________________________________________ 10 Más información en internet ____________________________________ __________________________________________________________ ______________________ 12 www.willswing.com___________________________________ _______________________________________________________________ ____________________________ 12 www.moyes.com.au ______________________________________________________________ 12 www.icaro2000.com ______________________________________________________________ 12 www.aeros.com.ua _______________________________________________________________ 12 www.ozreport.com _______________________________________________________________ 12
El arnés __________________________ ____________________________________________________________ ____________________________________________ __________ 12 El cocoon _________________________________________________________________________ 13 El arnés de competencia _____________________________________________________________ 14 El arnés arnés de escuela _____________________________________ _________________________________________________________________ ____________________________ 14
Los accesorios _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ 15 Casco ____________________________________________________________________________ 15 Paracaídas ________________________________________________________________________ 16 Ruedas ___________________________________________________________________________ 17 Guantes __________________________________________________________________________ 18 Drogue chute ____________________________________ ______________________________________________________________________ __________________________________ 18
Los instrumentos de vuelo v uelo ____________________________ _______________________________________________________ ___________________________ 18 El variómetro ______________________________________________________________________ 18 El Altímetro _______________________________________________________________________ 19 El anemómetro ____________________________________________________________________ 19 La brújula _________________________________________________________________________ 20
El GPS ____________________________________ __________________________________________________________________________ ________________________________________ __ 20 Los computadores de vuelo___________________________________________________________ 20 El Radio __________________________________________________________________________ 21
Equipo adicional especial relacionado con el curso ___________________________________ 21 El Scooter ________________________________ ______________________________________________________________________ _________________________________________ ___ 21 El sistema de amarre o “ release” ______________________________________________________ 21
Primeras Prime ras lecci lecciones ones ___________ ______________________ _______________________ _______________________ ______________________ _____________ __ 22
Teoría básica: Por qué vuela un ala. _______________________________________________ 22 El perfil aerodinámico._______________________________________________________________ 24 El ángulo de Ataque _____________________________________ _________________________________________________________________ ____________________________ 25 Balance Bala nce estático y balance dinámico _____________________________________ ____________________________________________________ _______________ 28 El vuelo sin motor: Energía cinética y energía potencial. _________________________________ ____________________________________ ___ 31 El control del ala ala mediante mediante el desplazamiento desplazamiento del piloto. ___________________________________ 34 El viento: Reconociendo su importancia y su relación con el desplazami desplazamiento ento sobre el suelo. ________ 35
Familiarizándose con el equipo ___________________________________________________ 38 Armado y desarmado del ala. _________________________________________________________ 38 Revisión general o pre-vuelo. ________________________________________________________ ___________________ _______________________________________ 47
Manejo Manej o en tierr tierra a __________ _____________________ _______________________ _______________________ ______________________ _______________ ____ 54
Ponerse el arnés y el casco ___________________________ ______________________________________________________ ___________________________ 55 Revisión de la cometa antes del despegue. _________________________________________ 56 Engancharse de la cometa. ___________________________ ______________________________________________________ ___________________________ 56 Hacer chequeo asistido o autónomo. ______________________________________________ 57 Revisar la altura. _______________________________________ _______________________________________________________________ ________________________ 59 Cargar la cometa. Tipos de agarre: ________________________________________________ 60 Correr con el Ala y corregir durante la carrera. ______________________________________ 61 Principales problemas problemas relacionados con la carrera. _____________________________________ ________________________________________ ___ 62 Carrera brusca. ________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________ 62 Angulo de ataque ataque muy alto. __________________________________ ________________________________________________________ ______________________ 63 Angulo de ataque muy bajo___________________________________ _________________________________________________________ ______________________ 63 Tirarse _________________________________________________________________________ 64
Primeros vuelos. (0-5 metros) (Aprender a despegar) _______ ___________ ________ ________ ________ ________ ______ __ 66
Despegue ___________________________________________________________ _____________________________________________________________________ __________ 66 Procedimiento previo _______________________________________________________________ 66 Chequeo del viento y condiciones meteorológicas. meteorológicas. ___________________________________ ______________________________________ ___ 66 Levantar el ala y nivelarla. nivelarla. Ajustar el ángulo de ataque con relación a la línea de carrera de despegue. _______________________________________________________________________________ 68 Advertir a los asistentes de la intención de despegue: “Gritar Libre”. ________________________ 68
Carrera de despegue. _______________________________________________________________ 70 Problemas típicos ________________________________________________________________ 71 Despegue con cero viento ________________________________________________________ 71 Despegue con vientos fuertes _____________________________________________________ 71 Despegue en ladera (vuelo libre – sin scooter) __________________________________________ 72
Primeros instantes de vuelo. _____________________________________________________ 73 Vuelo ________________________________________________________________________ 74 Aterrizar el ala – El principio del Flare. _____________________________________________ 75
I NTRODUCCIÓN E L VUELO LIBRE EN A LA D ELTA : P REGUNTAS Y R ESPUESTAS FRECUENTES . Q UÉ ES EL ALA DELTA . El Ala Delta también conocido como Cometismo es una modalidad de vuelo libre o vuelo sin motor que puede practicarse en forma recreativa o en forma deportiva en la cual el piloto o practicante se suspende debajo de un ala a la que controla mediante el desplazamiento de su cuerpo debajo de la misma.
D IFERENCIAS CON EL PARAPENTE . Debido a la masiva promoción del parapente que es otra modalidad de vuelo libre creemos importante hacer la distinción. Básicamente la diferencia principal radica en que el ala delta o la cometa tiene una estructura rígida de tubos que la mantienen armada mientras que el parapente no posee estructura rígida y por tanto su forma depende de la presión interna que produce el aire al circular a través de la vela. Por tanto durante el vuelo una ruptura en el flujo normal de aire se manifiesta como una sacudida en el ala delta mientras que en el parapente suele deformar el perfil del ala o incluso desarmarlo por completo en lo que se denomina un “colapso”.
Dada la naturaleza del equipo tienen diferencias de peso y de movilidad siendo muchísimo más cómodo de transportar el parapente. En cuanto al manejo natural del equipo el piloto de ala delta puede controlar el alabeo (roll) y el cabeceo del ala (pitch) mientras que el parapente puede controlar el alabeo (roll) pero tiene un muy reducido control de cabeceo (pitch) por lo que el ala delta suele ser capaz de alcanzar y sostener velocidades horizontales más elevadas que el parapente. En cuanto al rendimiento o planeo el ala delta es superior al parapente pudiendo recorrer más distancia lineal dada la misma altura respecto al suelo. El proceso de aprendizaje de ambas disciplinas es muy similar al igual que las condiciones meteorológicas y geográficas para su práctica. Sin embargo el ala delta necesita de lugares más grandes para aterrizar que el parapente dadas las mayores velocidades y planeos del equipo.
Q UÉ SE NECESITA PARA APRENDER A VOLAR Lo más importante es la aptitud mental. Prácticamente cualquier persona que sea capaz de levantar el equipo de vuelo del suelo y correr con él puede volar en forma autónoma. Incluso mediante técnicas de despegue asistido las personas con discapacidad física o problemas para caminar pueden volar en cometa. Obviamente una buena condición física facilita el proceso de aprendizaje ya que el alumno podrá hacer jornadas más intensas para desarrollar las técnicas necesarias para dominar el vuelo libre pero no son obligantes y perfectamente una persona sin aptitudes atléticas puede desempeñarse perfectamente en el deporte ya que
el vuelo libre termina siendo más un deporte mental que un deporte físico. “A manera de anécdota durante mi primera participación en un
campeonato de Aerotow en la Florida Estados Unidos uno de los pilotos era un brasilero que había perdido la movilidad de sus piernas. Sin embargo su cometa estaba dotada de unas buenas llantas y el piloto compitió varios días codo a codo contra los mejores pilotos de Estados Unidos .” (Daniel Vélez).
C UÁNTO PUEDE COSTAR UN EQUIPO El costo de un equipo completo de vuelo está alrededor de los $4.500 dólares para los pilotos que están aprendiendo. Las alas nuevas pueden costar entre $3.000 y $10.000 dólares. Un arnés puede costar entre $500.000 pesos colombianos y $1.500 dólares si es importado. Un buen casco integral que cuesta entre $150 y $500 dólares. Un paracaídas que cuesta $500 dólares. El equipo adicional como radios de comunicaciones y variómetros que juntos pueden constituir una inversión de $800 a $1500 dólares. Sin embargo existe un castigado mercado de segunda mano en donde se logran conseguir equipos aptos para el vuelo por la mitad de lo que valen los equipos nuevos. En todo caso y antes de comprar cualquier equipo el estudiante deberá asesorarse del instructor o de otros pilotos para asegurarse de adquirir un equipo acorde con sus capacidades.
C UÁNTO TIEMPO TARDO EN APRENDER A VOLAR
Cada persona tiene un procedimiento de aprendizaje diferente y depende enormemente de la dedicación que cada cual ponga durante las clases de instrucción. En general creemos que una persona promedio puede aprender a volar en 6 sesiones aunque se necesitan entre 8 y 10 sesiones para garantizar que el alumno esté despegando y aterrizando en forma consistente para poder volar sin la asistencia del instructor. No obstante es común que aun después de terminado el curso el instructor acompañe varias veces al alumno a sus primeros vuelos para asistirlo sobre todo en las condiciones geográficas especiales de cada sitio.
C UÁNTO PUEDE DURAR UN VUELO En principio y dado que no tienen motor, el ala delta desde que despega va a estar descendiendo hacia el suelo a razón de 1.3 metros por segundo. Por tanto la duración de los primeros vuelos depende enteramente de la altura sobre el suelo a la que se inicien. Por ejemplo en un sitio de 800 metros (la altura promedio de los voladeros utilizados por los pilotos de Antioquia) un vuelo sin condiciones meteorológicas favorables, o lo que comúnmente conocemos como un vuelo “piano” puede tardar poco más de 10 minutos. Sin embargo la experiencia del vuelo libre no se limita a los vuelos de descenso sino que por el contrario una de las más importantes características del deporte es que el piloto puede aprender a utilizar las corrientes verticales de aire con las que puede alcanzar fácilmente superar la altura del despegue. Este tipo de vuelo depende necesariamente de las condiciones meteorológicas y geográficas del sitio. En Matasanos por ejemplo que es la plaza oficial de vuelo de los pilotos de Antioquia se han realizado vuelos de más de 6 horas de duración.
Q UÉ TAN LEJOS PUEDO IR Partiendo de la base de que una cometa promedio puede planear con una tasa de 12 a 1 (12:1) lo que quiere decir que por cada metro de altura que tenga puede avanzar 12 metros las distancias que se pueden volar dependerán de las condiciones meteorológicas y del terreno. En Antioquia se han realizado vuelos desde Matasanos hasta Santa Fe de Antioquia (56km) hasta Bolombolo (72km) e incluso hasta la Pintada (90km). En Colombia el récord nacional de distancia en ala delta que lo tiene el piloto bogotano Luis Rizo desde 1998 en Roldanillo Valle del Cáuca es de 168 km de distancia. En campeonatos internacionales no es extraño ver vuelos de más de 200 km de distancia.
Q UÉ TAN ALTO PUEDO SUBIR . El ala delta puede subir hasta tanto las corrientes de aire en las que vuela sean capaces de contrarrestar la velocidad natural de descenso del ala (-1.3 m/s aprox.). En Colombia no es extraño alcanzar alturas por encima de los 3.000 metros e incluso volando en Matasanos se han alcanzado alturas que superan la barrera de los 4.000 metros. A nivel internacional hay sitios de vuelo en donde las condiciones pueden ser tan agresivas que los pilotos deben volar con oxígeno pues es común alcanzar alturas superiores a los 6.000 metros.
R ÉCORDS . Debido a que los registros mundiales son puestos a prueba continuamente y con el fin de evitar que este manual se vuelva obsoleto una semana después de su publicación invitamos al lector para que consulte los diferentes récords en la dirección http://records.fai.org/hang_gliding/
En todo caso y como simple abrebocas al momento de redactar este documento el récord mundial “oficial” de distancia en ala
delta logrado en Texas USA está en 700.6 kilómetros lineales.
B REVE HISTORIA DEL A LA D ELTA (W IKIPEDIA )
Bob y Chris Wills volando 'Bamboo Butterfly' – Mariposa de bambu diseñada por Richard Miller 1970. (http://es.wikipedia.org) El primer vuelo exitoso -pero sin control- fue por Abás Ibn Firnas en el siglo IX y no fue sino hasta 1890 que el ingeniero Alemán Otto Lilienthal realizó más de 2000 vuelos controlados desde una colina artificial. Cuando los hermanos Wright inventaron el vuelo motorizado el interés en el ala delta y el control pendular desapareció. El ala delta resurgió otra vez en 1961 cuando Francis Rogallo ingeniero de la NASA inventó el ala flexible también conocida como el ala Rogallo para ser usada como paracaídas controlable para el programa Apollo; En 1965 la NASA descartó el uso del ala Rogallo y pilotos deportistas la adaptaron para uso de planeador deportivo. La adaptacion más exitosa fue realizada por el Australiano John Dickenson en 1963. En la década de 1970 compañías por todo el mundo comenzaron a hacer copias del ala delta de Dickenson y el vuelo libre se volvió popular como deporte de diversión y de competición en muchas partes del mundo especialmente en Europa Australia Nueva Zelanda y EE. UU. Los primeros campeonatos del mundo se celebraron en 1976 en Austria.
E L E QUIPO DE V UELO E L A LA
P ARTES GENERALES
Nariz
Quilla
Borde de Ataque
Crossbar
Borde de Fuga Costillas Lateral
Barra de Control
(www.willswing.com)
L OS NIVELES DE ALAS Como en casi todos los deportes existen diferencias fundamentales en los diseños de las alas de iniciación y las alas más avanzadas, ya que sus diseños están orientados en aspectos de desempeño completamente diferentes. De esta forma cuando las fábricas pretenden desarrollar un ala de iniciación sus diseños se centran principalmente en mantener la estabilidad dinámica del ala durante el vuelo la capacidad de
despegar y aterrizar a velocidades lentas y descuidan otras características como el rendimiento y la velocidad de punta. Quizás la primera característica que diferencia un ala de iniciación de un ala avanzada es la cantidad de “doble superficie” o la
cantidad de vela que se proyecta por debajo del ala. Usualmente las cometas de iniciación no tienen doble superficie y por tanto se conocen usualmente como “single surface” o una sola superficie. En la medida en que van subiendo su nivel la cantidad de doble superficie aumenta llegando a niveles del 90% en las cometas de competencia. Otro elemento tiene que ver con la “rigidez” de la vela. Mientras
más tensa sea la vela mejor rendimiento tendrá la cometa pero se deterioran las características de manejo y se amplifican los efectos de una pérdida de sustentación. La denominada “geometría” es otra característica de las alas más avanzadas y constituye un sistema de cuerdas y poleas que permiten que el piloto en vuelo pueda cambiar el ángulo de la nariz tensando la vela. Esta característica permite que el piloto “cambie”
de configuración de cometa durante el vuelo. Para no extendernos demasiado en el tema debido a que los pilotos más avanzados empiezan a preocuparse por los perfiles aerodinámicos y por las superficies que pueden generar mayor resistencia al aire las alas más avanzadas tienden a eliminar todas las superficies que no generan sustentación o a transformarlas para disminuir la resistencia o “drag”. Para ello y mediante materiales más costosos y complejos han suprimido el “King post” creando las
denominadas alas “topless” y han perfilado los tubos del triángulo para hacerlos aerodinámicamente más eficientes.
Con estas pequeñas y costosas variaciones los diseñadores han duplicado el rendimiento o la eficiencia en los planeos con las alas topless con respecto a las alas de iniciación pero como contraprestación las alas se han vuelto más difíciles de aterrizar más duras de maniobrar más pesadas y bastante más costosas.
Ala de Escuela Vs. Ala de Competencia (www.icaro2000.com)
M ÁS INFORMACIÓN EN INTERNET Para ampliar la información sobre las alas recomendamos visitar a los cuatro principales fabricantes de cometas del mundo. Existen varios fabricantes de menor renombre a los que también se puede llegar haciendo una búsqueda en internet. WWW . WILLSWING . COM WWW . MOYES . COM . AU WWW . ICARO 2000. COM WWW . AE RO S . COM . UA WWW . OZREPORT . COM
Este último vínculo que incluimos nos direcciona a la revista virtual de vuelo libre más importante del momento con boletines de frecuencia casi diaria artículos fotos historias clasificados videos entre otros.
E L ARNÉS En pocas palabras el arnés es el sistema de amarre que une al piloto con el ala. En principio bastaría con unas simples cintas de
seguridad alrededor del piloto que se unen con un mosquetón a la quilla de la cometa. Sin embargo los diseños han sido depurados con el fin de brindar comodidad al piloto un soporte de su peso en forma distribuida mejor línea aerodinámica espacios para almacenar los forros de la cometa entre otros. Existen infinidad de modelos y marcas pero básicamente todos los arneses se basan en 3 clases generales a saber: El Cocoon, el arnés de competencia y el arnés de escuela.
EL
COCOON
El cocoon (que textualmente traduce capullo) es uno de los primeros arneses que todavía se utiliza exitosamente por la comodidad que ofrece. Lo utilizan los pilotos recreativos los pilotos de vuelos dobles y los pilotos que hacen maniobras acrobáticas. Básicamente el arnés se extiende delante del piloto entonces para despegar el piloto debe sostener parte del arnés en su mano o en su boca para no tropezar con él durante la carrera y una vez en vuelo lo libera para con una maniobra de los pies quedar completamente sostenido por el arnés. No es muy limpio aerodinámicamente por lo que los pilotos que están buscando rendimiento o que están comprometidos con la competencia no lo utilizan. El sistema de soporte radica en distribuir varias cuerdas a lo largo de todo el arnés que sostienen uniformemente el peso del piloto.
(Fotos: http://www.blueskyhg.com)
E L ARNÉS DE COMPETENCIA Es el arnés más usado en la actualidad. La diferencia con el cocoon radica en que la parte que cubre las piernas se encuentra detrás del piloto por lo que el piloto puede correr libremente hacia delante sin preocuparse por tropezar con el arnés. Una vez en vuelo el piloto mete los pies en la bolsa que está detrás y mediante una cuerda cierra una cremallera a todo lo largo de los pies dejándolos cómodamente cubiertos y soportados. Su sistema de soporte usualmente suele ser de materiales compuestos como fibra de carbono o fibra de vidrio y consiste en una platina grande que se extiende por la espalda y en algunos casos supera la cadera de los pilotos. Este sistema permite minimizar el número de cuerdas expuestas al viento y por tanto disminuir la resistencia y mejorar el rendimiento pero a su vez y dada su complejidad suelen ser bastante más costosos que los arneses tipo cocoon.
Un arnés de competencia completamente perfilado. (Foto http://www.icaro2000.com)
E L ARNÉS DE ESCUELA
Debido a que durante el proceso de enseñanza gran parte del tiempo el estudiante se la pasará corriendo con la cometa o en posición de aterrizaje el arnés de escuela han sido diseñados para facilitar esta etapa. Por tanto prescinden de un sitio para guardar las piernas durante el vuelo y son supremamente livianos y simples. Para vuelos de altura estos arneses son igual de útiles y los utilizan los pilotos de vuelos dobles para simplificar su utilización por los pasajeros inexpertos. Para mejorar la comodidad en los vuelos que puedan durar más de 2 minutos se les habilitan las “rodilleras” que son simplemente un par de cuerdas adicionales que soportan el peso de las piernas a la altura de las rodillas. Igualmente se les puede poner el paracaídas de emergencia para que los alumnos puedan hacer tranquilamente los vuelos de altura con todos los parámetros de seguridad actuales. Dada la simpleza de estos arneses y su bajo costo no es extraño ver a pilotos recreativos volando tranquilamente durante horas con estos arneses.
(http://www.blueskyhg.com)
L OS ACCESORIOS C ASCO Como en todos los deportes en donde podemos golpearnos la cabeza el casco es un implemento indispensable a la hora de practicar el vuelo libre y en especial porque en un mal aterrizaje el
piloto puede golpearse no sólo contra el suelo sino también contra la cometa. Se recomiendan los sistemas integrales para proteger la cara del piloto. Aunque pueden usarse los cascos sencillos de motociclismo lo cierto es que el peso del casco suele ser determinante a la hora de hacer un vuelo largo debido a la posición del cuello durante el vuelo. Por tanto los cascos diseñados especialmente para vuelo libre además de ser bastante más livianos que los utilizados en los deportes terrestres (usualmente diseñados para un solo golpe) además facilitan mover la cabeza en todas direcciones y ofrecen una excelente visibilidad.
(http://www.icaro2000.com)
P ARACAÍDAS Aunque son escasos los eventos en los cuales un piloto deberá utilizar un paracaídas de emergencia estos dispositivos han sido acogidos como equipo indispensable de vuelo. A diferencia del parapentismo en donde casi la totalidad de pilotos que compiten regularmente han utilizado alguna vez el paracaídas de emergencia menos del 5% de los pilotos de ala delta que compiten regularmente han usado alguna vez estos dispositivos. Para ala delta hay dos clases de paracaídas. Los de cúpula que suelen ser grandes y lentos de apertura pero muy estables durante
los descensos y los nuevos PDA que son bastante más pequeños y rápidos para abrir y con ratas de descenso muy similares a los de cúpula pero con la mitad de superficie. Para la práctica de ala delta se recomiendan paracaídas del tipo PDA de al menos 18 líneas y deberán ser periódicamente revisados y re-empacados al menos una vez al año con el fin de que no se degrade el tiempo de apertura del mismo.
(http://www.apcoaviation.com )
R UEDAS Este implemento de seguridad facilita los aterrizajes difíciles permitiendo que en caso de que el piloto no logre realizar un “flare” satisfactorio la cometa no se detenga inmediatamente
toque el suelo sino que se deslice hasta detenerse en forma menos agresiva. Son económicas y usualmente representan en los pilotos que están empezando una excelente inversión ya que en muchos casos estos elementos evitan que en los malos aterrizajes se rompan las laterales.
(http://www.willswing.com )
G UANTES Suelen utilizarse para mejorar el agarre y para proteger el sol y del frio cuando se vuela por largas horas o a grandes alturas.
D ROGUE CHUTE Este dispositivo se utiliza en las cometas de alto rendimiento y sirve para degradar su rendimiento y facilitar el aterrizaje en lugares pequeños. Parece un pequeño paracaídas que va atado al piloto con una cuerda corta que permite que cuando el piloto lo suelte quede abierto cerca de la punta de la quilla.
(http://home.att.net/~m--sandlin/pad.htm )
L OS INSTRUMENTOS DE VUELO Aunque en sentido estricto los instrumentos no son dispositivos indispensables para el vuelo libre e incluso en ocasiones pueden resultar hasta molestos cada vez más se han convertido en importantes ayudas para los pilotos en el complejo proceso de toma de decisiones que implica volar.
E L VARIÓMETRO Es el instrumento de vuelo libre por excelencia. Funcionando bajo el principio de cambio de presiones atmosféricas se encarga de medir el movimiento vertical de la cometa esto es la velocidad ascendente o descendente y por tanto a la hora de ganar altura son la herramienta más útil.
Se distingue además por un característico sonido que emite cuando registra el ascenso del piloto. En Colombia utilizamos instrumentos que miden la velocidad ascendente a razón de metros por segundo (m/s) pero también se utiliza el sistema de pies por minuto (fpm). Los ascensos se registran con números positivos y los descensos con números negativos.
(www.flytec.com)
E L A LTÍMETRO Como su nombre lo indica es un instrumento que simplemente marca la altura a partir de las variaciones de la presión barométrica. Los equipos de vuelo suelen hacer mediciones cada metro. Usualmente todos los variómetros van acompañados de un altímetro pues parten del mismo principio de medición.
E L ANEMÓMETRO Es el encargado de marcar la velocidad aerodinámica o la velocidad con que el piloto se desplaza a través del aire. Pueden ser mecánicos o digitales.
(www.brauniger.com www.willswing.com)
L A BRÚJULA Era el equipo de navegación por excelencia que ha sido reemplazado por los nuevos equipos basados en posicionamiento satelital. Sin embargo hay pilotos que todavía los utilizan por la velocidad de respuesta y porque en algunos casos las utilizan también como “horizonte artificial”.
E L GPS Es el nuevo equipo comúnmente utilizado para navegar y para llevar un registro de los vuelos. En competencia este instrumento se ha vuelto obligatorio ya que constituye hoy en día el único medio para demostrar o acreditar la duración y la distancia de un vuelo así como el recorrido logrado.
(www.garmin.com)
L OS COMPUTADORES DE VUELO Estos son equipos bastante sofisticados que incorporan básicamente el variómetro el altímetro el anemómetro y el gps en un solo elemento y además se encargan de realizar complejos cálculos y operaciones para devolverle al piloto información importante en tiempo real. Usualmente estos equipos están diseñados para los pilotos que desean competir.
(www.flytec.com)
E L R ADIO Es el sistema de comunicación que permite a los pilotos estar en contacto con los otros pilotos así como con el equipo de tierra. Es muy útil durante el proceso de enseñanza para que el profesor pueda darle instrucciones al alumno en tiempo real. También es casi indispensable en el vuelo de distancia o “cross country” pues
permite informar la posición al equipo de tierra que se encarga de recoger al piloto una vez aterrice aunque en estos casos también es útil un teléfono celular.
E QUIPO ADICIONAL ESPECIAL RELACIONADO CON EL CURSO E L S COOTER Es simplemente un motor de motocicleta que ha sido acondicionado con un torno para enrollar la cuerda que sirve para halar al piloto y la cometa y ponerlos a volar en forma controlada.
E L SISTEMA DE AMARRE O
“
RELEASE ”
Es el sistema que se utiliza para conectar al piloto con la cuerda que va a halar el scooter. Tiene un mecanismo sencillo de operar con el cual el piloto puede soltarse de la cuerda en cualquier momento que lo considere. Aunque existen múltiples sistemas nosotros hemos elegido el denominado “Pro -Tow” que es supremamente simple y confiable. Este sistema sólo se amarra del piloto y por tanto no ejerce fuerzas directas sobre el ala.
(www.ozreport.com)
P RIMERAS LECCIONES T EORÍA BÁSICA : P OR QUÉ VUELA UN ALA . Sin que este manual se convierta en un tratado de teoría aerodinámica creemos importante explicar la teoría básica que permite que un ala se mantenga en vuelo. Para empezar y partiendo del precepto de que “jugando se aprende” vale la pena hacer un experimento práctico muy simple
que alguna vez leí en un libro para niños: Tomamos una hoja de papel y la sujetamos a lo largo en forma horizontal por dos de sus puntas de forma tal que la hoja caiga al frente de nosotros.
Ahora soplamos con fuerza sólo por encima del papel de forma tal que el aire pase rozando la parte superior del papel. ¿Qué sucedió? El papel como por arte de magia se levanta hasta ponerse casi horizontal.
Ahora soplamos con fuerza sólo por debajo del papel. ¿Qué sucedió? Prácticamente lo mismo. El papel se levanta también hasta ponerse horizontal .
En estos dos elementales ejercicios se evidencian los dos grandes principios por los que vamos a volar. En el primero se desarrolla el principio del Bernoulli a través del perfil aerodinámico del ala y la diferenciación de presiones y en el segundo se desarrolla la Tercera Ley de Newton más conocida como el principio de Acción/Reacción consecuencia directa del ángulo de ataque como explicaremos más adelante.
E L PERFIL AERODINÁMICO .
(http://www.icaro2000.com ) El perfil aerodinámico constituye uno de los dos pilares más importantes dentro de la ecuación que hace del vuelo una realidad. Si miramos un corte transversal de un perfil aerodinámico típico dentro del cual se circunscriben las alas delta podemos apreciar que mientras la parte inferior del ala o intradós es casi recta la parte superior o extradós dibuja una curva acentuada cerca del borde de ataque que se vuelve más suave en forma progresiva hasta que encuentra el borde de fuga. Borde de Fuga
Borde de Ataque
(Perfil aerodinámico típico de un ala) Cuando el perfil aerodinámico se mueve a través del aire o lo que es lo mismo cuando el aire se mueve a través del perfil aerodinámico separándose en un flujo de aire superior y un flujo de aire inferior de acuerdo con elaboradas teorías que no harán parte de este documento la masa de aire que circula por el perfil curvo o extradós se acelera disminuyendo consecuencialmente su presión.
El aire circula a ma or velocidad
El aire circula a menor velocidad, y
(http://www.eng.fsu.edu/~dommelen/research/airfoil/airfoil.html) Es esta diferencia de presiones entre la masa de aire que circula por encima del ala y la que circula por debajo produce como resultado la fuerza ascensional que experimenta el ala y que la mantiene en vuelo y que se conoce comúnmente en la aviación como “sustentación”.
E L ÁNGULO DE A TAQUE Este es quizás el concepto teórico más importante para comprender la técnica necesaria para realizar un buen despegue y un buen aterrizaje. En pocas palabras el ángulo de ataque es el ángulo en que el perfil aerodinámico del ala se desplaza a través del viento. Debido a que diseño del ala delta tiene un elemento denominado “twist” que traduce algo así como “torsión” el ángulo de ataque es
diferente a lo largo de toda su envergadura siendo bastante mayor en el centro del ala que en las puntas. Angulo de ataque en la punta del ala
Angulo de ataque en la quilla
(Foto: Willswing Falcon 3 – Manual de Usuario) Por esta torsión en el ala el ángulo de ataque podría asumirse como el promedio entre el ángulo de la quilla y el ángulo de la punta de las alas en relación a la línea de desplazamiento sin embargo casi todos los pilotos prefieren considerarlo exclusivamente como el ángulo de la quilla con respecto a la línea de desplazamiento. De esta forma durante la maniobra de despegue el ángulo de ataque será el enmarcado entre la línea de quilla y la rampa de despegue ya que durante la carrera de despegue nos moveremos a lo largo del plano dibujado por la rampa. Línea de desplazamiento
Línea del Ala Ángulo de ataque: 20°
(Foto: Alejandro Isaza despegando en Ibagué. WW T2 154) En principio en la medida en que se aumenta el ángulo de ataque se genera mayor sustentación pero como contraprestación se genera también más resistencia o “drag”.
Flujo del aire y aumento de la sustentación con el cambio del ángulo de ataque. (http://www.av8n.com/) Sin embargo si se aumenta demasiado el flujo de aire que pasa por la parte superior del ala no es capaz de seguir la línea del ala y se separa haciendo que el espacio que se produce entre el ala y el flujo de aire sea ocupado por aire que es succionado desde el flujo de aire que se desplaza por la parte de abajo rodeando el borde de fuga y produciendo una turbulencia que se conoce como entrada en pérdida o “stall”. En este punto el ala dejará de volar.
Flujo de aire durante la progresión del Stall (http://www.eng.fsu.edu/~dommelen/research/airfoil/airfoil.html) Durante el vuelo el piloto variará constantemente el ángulo de ataque pero a excepción de los pilotos que hacen maniobras acrobáticas siempre permanecerán con un ángulo de ataque positivo pero inferior ángulo de ataque en el que se produce la pérdida o stall. Sin embargo encontrar el máximo ángulo de ataque en el cual el ala pueda seguir volando constituye la primera tarea que todo piloto debe dominar a la perfección. Más adelante trataremos de explicar los diferentes indicadores del “stall” que el estudiante deberá aprender a diferenciar para identificar este esquivo ángulo de ataque. En todo caso un correcto reconocimiento de los ángulos de ataque del ala que se vuela (porque todas las alas tendrán un margen de ángulo de ataque diferente así como la forma de percibirlo) es vital para lograr despegues consistentes y exitosos evitar esfuerzos innecesarios o carreras más largas de lo normal e incluso para dominar la mística técnica del aterrizaje en los pies.
B ALANCE ESTÁTICO Y BALANCE DINÁMICO
Esta diferenciación pocas veces se usa y usualmente se unifican indistintamente bajo el concepto impropio de “centro de gravedad”.
Sin embargo creemos importante hacer la distinción académica que puede explicar algunos fenómenos de la práctica en forma más acertada. En términos generales llamamos “balance” al estado de equilibrio
de todas las fuerzas que en un momento en especial actúan sobre el ala. El balance estático será entonces el punto en el que se encuentra un equilibrio en las fuerzas que actúan sobre el ala cuando estamos quietos en el suelo. El “centro de gravedad” o “centro de masa” por su parte es el
punto en el cual se equilibra exclusivamente la fuerza de gravedad sobre el ala esto es el punto de donde podríamos levantar el ala del suelo y ésta estaría balanceada. Debido a que el centro de gravedad o el centro de masa de las alas suele estar un poco atrás del punto donde el triángulo se une a la quilla y debido a que cuando cargamos el ala del suelo lo hacemos levantándola del triángulo para encontrar el balance estático del ala deberemos además de cargarla imprimirle una fuerza adicional de rotación bajando la nariz para compensar por el peso extra del ala que está distribuido detrás del triángulo. Por tanto el balance estático del ala se logra básicamente equilibrando el centro de gravedad de la cometa con un poco de fuerza de rotación de cabeceo o pitch que le introduce el piloto.
Centro de Gravedad Punto de Apoyo Palanca
(Glen Volk en el Campeonato de Santa Cruz Flat Lands Arizona 2008) De esta forma el balance estático se obtiene en el punto de apoyo donde se balancean todas las fuerzas que actúan. Una vez empezamos a correr con el ala y desde que ésta empieza a flotar sobre nosotros entran en juego varias fuerzas adicionales que determinan lo que llamamos el balance dinámico del ala. Tan pronto el ala tiene velocidad suficiente para generar la sustentación suficiente para cargar su propio peso aparecen en la ecuación las fuerzas involucradas en el vuelo a saber: La gravedad la sustentación y la resistencia. El balance dinámico se logrará cuando la resultante de todas las fuerzas involucradas en el vuelo se estabilizan haciendo que la cometa se “deslice” suavemente a
través del aire en una senda de planeo (algo así como una línea de descenso). De esta forma el balance dinámico se puede obtener a múltiples velocidades pero siempre por encima de la velocidad de stall ya que por debajo de esta velocidad las fuerzas que estaban equilibradas se volverán caóticas: la sustentación prácticamente desaparece y la resistencia al avance aumenta en forma exponencial todo debido a la ruptura del flujo de aire a través del perfil aerodinámico.
Fuerzas involucradas en el vuelo
Afortunadamente para fines prácticos los fabricantes de alas han simplificado enormemente el problema de mantener balanceada el ala durante todo el período de despegue ya que sus diseños hacen que justo cuando el ala empieza a “flotar” el balance original del
peso del equipo que estaba sobre los hombros del piloto se transfiere al centro de sustentación del ala y la fuerza adicional que debía imprimir el piloto para mantener el ángulo de ataque adecuado antes de iniciar la carrera se transfiere al punto de anclaje del piloto a la quilla convenientemente situado más adelante del punto de sustentación haciendo que el ala en lugar de subir la nariz aumente su velocidad usualmente hasta la velocidad de “trim” que es la velocidad a la que volará la cometa sin ayuda
del piloto. El piloto sólo debe realizar pequeños ajustes para mantener la ecuación balanceada y por tanto muchos de los problemas en los despegues como veremos más adelante se deben a un “sobrecontrol” del piloto.
E L VUELO SIN MOTOR : E NERGÍA CINÉTICA Y ENERGÍA POTENCIAL . Hay un precepto universal sobre la energía que todos aprendimos alguna vez en clase de física en el colegio: “La energía no se crea ni se destruye únicamente se transforma”.
En física elemental podemos hablar de dos tipos de energía: La energía cinética que está relacionada con la velocidad o con el desplazamiento y la energía potencial que está relacionada con la posición en que nos encontremos. O como la definen algunos la energía potencial es energía almacenada mientras que la energía cinética es la energía desplegada. Las montañas rusas son realmente un aparato de transformación continua de energía cinética en energía potencial. Cada vez que subimos una cuesta perdemos velocidad y energía cinética pero ganamos energía potencial que va a ser retransformada de nuevo en energía cinética cuando empecemos a acelerar en el siguiente descenso. Para efectos prácticos la energía potencial en relación con la aviación ha sido asimilada a la altura a la que nos encontremos con respecto al suelo asumiendo que cuando tenemos altura sobre el suelo tenemos energía potencial pero cuando estamos a la altura del suelo nuestra energía potencial será inexistente. Por otra parte la energía cinética está asimilada a la velocidad a la que nos movemos a través del aire. Desafortunadamente al movernos a través del aire estamos generando también una resistencia o “drag” que disipa gran parte
de la energía cinética y tiende siempre a desacelerarnos y por tanto la única forma de sostener una velocidad constante será transformando continuamente energía potencial en energía cinética esto es “perdiendo altura”.
Esta última apreciación no es del todo cierta ya que el arte del vuelo sin motor contiene un elemento adicional: El aire en el que volamos también está en movimiento y podemos aprovechar su “energía cinética” para mantener nuestra propia energía cinética o
incluso para mejorar nuestra energía potencial.
Explicando con un ejemplo asumamos que vamos que volar ala delta es como montar en una bicicleta por una carretera completamente plana. Debido a la resistencia al avance la única forma de mantenernos en movimiento es pedaleando. Como nuestra cometa no tiene pedales la única forma en que podremos mantener una velocidad sin pedalear es si la carretera tiene una pequeña pendiente. Ahora si la pendiente aumenta nuestra velocidad también aumentará y por tanto nuestra energía cinética. Esa energía cinética extra nos permitirá subir una pequeña pendiente sin detenernos completamente pero como es apenas obvio esa pendiente nos hará perder velocidad y por tanto energía cinética pero esa nueva posición más elevada en la que quedamos será energía potencial que podremos utilizar de nuevo si encontramos otra pendiente en descenso donde la podamos transformar de nuevo en energía cinética. En resumen: Para mantener una velocidad de vuelo constante debemos desplazarnos adicionalmente hacia abajo a través del aire a una velocidad constante. Si queremos aumentar la velocidad horizontal debemos movernos más rápido hacia abajo también y si queremos disminuir la velocidad horizontal bastará con disminuir la velocidad a la que descendemos o incluso con subir un poco. Consecuentemente si queremos ganar altura, en principio vamos a perder velocidad horizontal y si queremos perder altura con mayor rapidez vamos a ganar velocidad horizontal. De esta forma la única manera en que podemos ganar altura sin perder velocidad es si encontramos una parcela de aire (una sección de aire) que se esté desplazando hacia arriba más rápido de lo que nosotros debemos desplazarnos hacia abajo para mantener nuestra velocidad.
E L CONTROL DEL ALA MEDIANTE EL DESPLAZAMIENTO DEL PILOTO . El ala delta a diferencia de los aviones normales no utiliza superficies de control para maniobrar sino que se vale del desplazamiento del peso del piloto o lo que es lo mismo el desplazamiento del centro de gravedad del piloto con respecto al ala. Partimos del presupuesto de que el ala ha sido calibrada para mantener una velocidad constante por encima de la velocidad de stall sin que el piloto tenga que hacer ningún movimiento. Esta se conoce como mencionábamos anteriormente como la velocidad de trim de la cometa. Dado el diseño esencialmente estable que presentan las alas delta en especial las de escuela independientemente de lo que haga el piloto en un momento determinado y de la aptitud en que se encuentre la cometa bastará con “dejarla volar” que es
prácticamente lo mismo que soltar las manos para que la cometa vuelva a una posición nivelada de vuelo y a la velocidad de de crucero, comúnmente conocida como “trim”. . Como explicábamos anteriormente el piloto está suspendido ligeramente delante del centro de sustentación del ala de forma tal que el peso del mismo ejerce una fuerza que produce un balance dinámico y que permite volar en forma controlada. Para controlar la cometa esto es para hacerla girar para acelerarla o para desacelerarla bastará con “desestabilizar” las fuerzas que
actúan sobre el ala de forma tal que se produzca una fuerza mayor en la dirección hacia la que queremos dirigirnos. Ahora debido a que el peso del piloto y el arnés representan más del 70% del peso total del equipo de vuelo al mismo tiempo se
vuelve en el elemento más representativo a la hora de desbalancear las fuerzas y controlar el vuelo. Aunque la explicación completa del control de vuelo de la cometa obedece a complejas teorías sobre la descomposición de fuerzas y sobre la deformación aerodinámica que sufre la vela durante las maniobras de giro, el concepto mecánico es supremamente simple: Si queremos que el ala vaya a la derecha debemos desplazar nuestro centro de gravedad hacia la derecha. Si queremos que el ala vaya a la izquierda debemos desplazar nuestro centro de gravedad a la izquierda. Si queremos que el ala suba y disminuya su velocidad debemos desplazar nuestro centro de gravedad hacia atrás y si queremos que el ala baje y aumente su velocidad debemos desplazar nuestro centro de gravedad hacia delante.
E L VIENTO : R ECONOCIENDO SU IMPORTANCIA Y SU RELACIÓN CON EL DESPLAZAMIENTO SOBRE EL SUELO .
Para efectos del vuelo en general, se distinguen dos velocidades: La velocidad del suelo y la velocidad aerodinámica, siendo esta última la más importante, pues es la única responsable de la sustentación. La velocidad del suelo no obstante ser menos importante que la velocidad aerodinámica, será objeto de análisis más adelante. La velocidad aerodinámica o velocidad del aire, como todas las velocidades, es relativa al objeto con respecto al cual se quiera medir dicha velocidad. En términos generales el viento no es más que la velocidad con la que una masa de aire se mueve con respecto al suelo, por tanto, siempre que se hable de “viento”, estaremos tomando como punto
de referencia un objeto estático en el terreno. Como se deduce de las explicaciones anteriores sobre el vuelo, para que se genere tanto una deflexión del aire hacia abajo y un
empuje vertical, y para que se generen diferencias de presiones entre el aire que se encuentra debajo del ala y el aire que se encuentra encima, la masa de aire deberá estar circulando a lo largo del perfil aerodinámico, bien sea porque el ala se esté moviendo a través de una masa de aire, bien porque la masa de aire se esté moviendo a lo largo del ala, bien porque la resultante del movimiento tanto del ala como de la masa de aire produzcan esa circulación necesaria. Sin introducir variables como la temperatura o la altura, que alteran la densidad del aire, podríamos generalizar que el aire debe circular a través del perfil del ala con una velocidad específica para producir suficiente fuerza como para mantener a la cometa y a su piloto en vuelo. Tomando como ejemplo los números de un ala de escuela, la velocidad mínima de vuelo estable es de aproximadamente 30km/h, esto quiere decir que para que la cometa produzca sustentación suficiente para mantener una línea de planeo nivelada, el aire deberá pasar por la vela a 30km/h, o lo que es lo mismo, la vela deberá moverse a través del aire a 30km/h. De esta forma, si antes de despegar tenemos un viento de 20km/h, bastará con orientar la cometa hacia la dirección de donde proviene el viento, que se conoce como viento de frente, para lograr que éste circule a 20km/h por el perfil, de forma que sólo faltara desplazarse sobre el suelo a 10km/h para que el aire circule por la vela a los 30km/h que necesita la cometa para lograr la velocidad de vuelo adecuada. Si por el contrario decidimos poner la cometa de espaldas al viento, y correr en el sentido del viento (lo que se denomina viento de cola), cuando alcanzamos los 20km/h sobre el suelo el aire estará
estático con respecto a la vela, y por tanto sólo lograremos que la cometa vuele si corremos a 50km/h. En resumen, mientras estemos quietos en el suelo, el viento de frente se le resta a la velocidad sobre el suelo que es necesaria para alcanzar una velocidad aerodinámica determinada, determinada, y el viento de cola se le suma a la velocidad sobre el suelo que es necesaria para alcanzar la misma velocidad aerodinámica aerodinámica determinada. Por ello, siempre que hay viento en el sitio de despegue, el piloto deberá despegar en contra del viento, pues esa velocidad aerodinámica extra que se le imprime a la vela conlleva un menor esfuerzo esfue rzo del piloto para alcanzar la velocidad aerodinámica mínima de despegue. Afortunadamente, los diseños de las alas delta exigen que éstas tengan una velocidad aerodinámica mínima de despegue que permita prescindir del viento. Sin embargo, esta velocidad suele estar muy cerca de las capacidades de un piloto p iloto común, sobre todo en las alas más avanzadas. Por lo tanto, 3 ó 4 km/h de viento de cola pueden hacer imposible el despegue. Una vez en vuelo, v uelo, mientras mantengamos una correcta actitud de vuelo (un ángulo de ataque estable) el viento sólo determinará la velocidad a la que nos desplaz desplazamos amos sobre el suelo, pero no influenciará absolutamente absolutamente en nada el vuelo de la cometa. Podremos volar con viento cruzado, viento de frente, viento de cola, hacer giros y la cometa se comportará exactamente igual mientras el aire no se esté desplazando adicionalmente en forma vertical. Es decir, si mantenemos el ángulo de ataque, y volamos primero con viento de frente durante un minuto y luego con viento de cola durante un minuto, la cometa volará en ambas direcciones direcciones a la misma velocidad aerodinámica y perderá la misma altura, sin embargo, el suelo se moverá más lento y recorreremos menos
distancia durante el primer minuto, y se moverá más rápido y por tanto recorreremos más distancia durante el segundo segundo minuto, pero p ero la altura perdida será la misma, porque nos movimos a través del aire a la misma velocidad aerodinámica. De esto podemos deducir que dada la misma altura, un piloto podrá recorrer más distancia si vuela con viento de cola que si vuela contra el viento. De la misma forma que el viento nos indica el sentido en que debemos despegar, igualmente nos indica el sentido en que debemos aterrizar. Los pilotos siempre debemos aterrizar contra el viento (viento de frente) para que la velocidad del suelo sea la menor posible y de esta forma lograr un aterrizaje más seguro. En el mismo supuesto anterior, suponiendo que la cometa entrará en pérdida a 25km/h, 25k m/h, si el piloto aterriza contra el viento de 20km/h, la cometa dejará de volar cuando el suelo se mueva bajo sus pies a sólo 5km/h, 5k m/h, por lo que bastará con caminar suavemen suavemente te para detenerse por completo, mientras que si el piloto aterriza con el viento (viento de cola), la cometa dejará de volar cuando el suelo se está moviendo a 45km/h, por lo que muy probablemente el piloto dará un par un golpe duro antes a ntes de detenerse detenerse por completo contra un manojo de tubos doblados. De aquí la importancia de que el piloto aprenda a identificar la dirección del viento y su intensidad.
F AMILIARIZÁNDOSE CON EL EQUIPO A RMADO Y DESARMADO DEL ALA . Aunque cada fabricante de alas y cada modelo de ala puede ofrecer unas ligeras variaciones en la forma de armado y desarmado lo cierto es que el procedimiento general es muy similar. Nosotros nos centraremos en la técnica de armado y desarmado de la Falcon que es el modelo de ala de iniciación de la marca americana Willswing.
Armado (Fotografías originales del manual de la Falcon 3 Willswing): 1. Ubicamos la cometa que se encuentra dentro de su forro en un terreno preferentemente nivelado con el cierre hacia arriba y la nariz enfrentada al viento si el viento es suave (0-5 km/h) o en un ángulo un poco mayor de 90 grados si el viento es fuerte o turbulento. 2. Abrimos el cierre por completo ubicamos la bolsa de costillas la sacamos y la ponemos a un lado y luego ubicamos la barra de control. Si la cometa va a usar ruedas tradicionales usualmente debemos insertar las ruedas en la barra de control en este momento. 3. Buscamos las laterales y las levantamos, insertamos la barra de control en las terminales de las laterales y la aseguramos con el tornillo, la tuerca y el pin de seguridad. Si la barra de control es recta no hay que prestar mucha atención al sentido en que se pone, pero si es del tipo speedbar debemos asegurarnos que la ponemos en la posición correcta, esto es, con la curvatura hacia la nariz. Usualmente la barra de control tendrá una calcomanía o una marca similar que nos indica cuál es la parte superior y cuál es la inferior. Aunque esto no tiene mucha importancia en una cometa nueva luego de varios aterrizajes fuertes o varios golpes es posible que se haya desviado un poco y por eso es importante ponerla siempre en la misma posición.
4. Volteamos la cometa sobre el triángulo recién armado. Para ello lo más fácil es tomar los cables que van del triángulo a la nariz con una mano y tomamos con la otra mano la nariz de la cometa o un poco antes de la nariz. Levantamos la cometa del suelo con la mano que tiene la nariz mientras que mantenemos los cables tensionados con la otra mano para mantener el triángulo hacia delante y la giramos rápidamente para que quede apoyada sobre el triángulo. 5. Removemos el forro principal por completo y deshacemos todos los amarres de velcro que tenga la cometa pero dejamos los forros en las puntas de las alas para no maltratarlas durante el armado. 6. Abrimos las alas suavemente levantándolas sólo un poco del suelo de forma tal que se mantengan en el mismo plano que la quilla. Nos aseguramos que ningún cable quede atrapado bajo la quilla en especial los cables de las alas.
7. Levantamos el “King post” por completo si éste no se levantó cuando abrimos las alas y verificamos que ningún cable esté enredado alrededor del mismo. 8. Enganchamos los cables anti-picada al King post revisando que no estén entorchadas o enredadas y que estén por encima del cable que asegura el King post a la quilla.
9. Sacamos las costillas del forro y las predisponemos en el suelo de mayor a menor a lo largo de las alas manteniendo el mismo código de color: Las negras a la derecha y las blancas a la izquierda. 10. Insertamos por completo en la vela pero sin asegurarlas en el borde de fuga las dos costillas más largas en cada lado. 11. Nos ubicamos en la parte de atrás de la quilla y tensionamos el ala halando hacia atrás los cables que aseguran el crossbar en forma paralela a la quilla hasta que aseguremos el gancho de anclaje al pin que sobresale en la parte superior de la quilla.
12. Luego en el mismo pin aseguramos el gancho de anclaje que mantiene el King post en posición vertical.
Ojo: La tensión del crossbar y del King post son elementos estructurales de vital importancia para el funcionamiento del ala. Si estos elementos quedan mal asegurados y se liberan en vuelo la cometa se desarmará por completo.
13. Removemos los forros de las puntas de las alas e insertamos el resto de las costillas curvas en la vela. Aseguramos las costillas al borde de fuga teniendo especial cuidado de no forzar las puntas plásticas durante su colocación. Para las costillas que se aseguren con cuerda dicha cuerda se pasará dos veces por la costilla.
14. Insertamos los tubos antipicada o “washout” levantando un poco el borde de fuga del ala para falicitar su alineación e inserción. Nos aseguramos de que no se vayan a caer en vuelo bien sea rotándolos ligeramente hasta que el pin automático los asegure en posición o bien revisando que el resorte esté tensionado suficientemente como para evitar que se suelten. Nos aseguramos que el antipicada quede sosteniendo la costilla flotante transversal ubicada cerca del borde de fuga y que dicha costilla a su vez esté bien asegurada y sosteniendo las correspondientes costillas curvas.
Nota: En los modelos anteriores de la Falcon el antipicada sostiene la última costilla pasando por debajo de ésta ya que no se habían desarrollado las costillas flotantes que fueron introducidas con el desarrollo de las alas topless.
15. Insertamos la costilla recta de la punta de ala. Esta costilla no tiene un bolsillo específico en la vela sino que simplemente se pasa a través de la pequeña abertura cerca de donde descansa la cuerda para fijarla en el borde de fuga en la punta del ala y su extremo interior se asegura apoyándolo contra un pin que hay en la cara interior del tubo del ala. Aseguramos obviamente el otro extremo con una doble vuelta de la cuerda.
16. Luego conectamos los cables de la nariz para lo que tenemos que halar la nariz hacia abajo arqueando ligeramente el tubo de quilla. Es importante revisar que el sistema que asegura el cable en la nariz esté en su lugar ya sea un pin automático de seguridad ya sea
una media luna que debemos girar 90 grados de forma tal que impida que la nariz se desconecte bajo cualquier fuerza.
17. Insertamos completamente la costilla de nariz en la vela y usando el cable que tiene para montarla sobre el pin que sobresale en la parte superior del tubo de quilla en toda la nariz.
18. Finalmente ponemos el cono de nariz.
19.Aunque no constituye una parte del ala el arnés es parte del equipo de vuelo y debe considerarse como el último paso en el armado del ala es decir sólo cuando aseguremos el arnés al ala podemos decir que el equipo está completamente armado y listo. Es usual que este último paso lo reserven los pilotos para después de haberse metido en el arnés pero esta costumbre aunque puede ser muy cómoda aumenta el riesgo de despegar con alguna cuerda del arnés enredada o incluso “despegar” sin haberse enganchado del equipo. Durante el curso y dadas las características del arnés de escuela el estudiante se pondrá primero el arnés y luego se conectará a la cometa. Sin embargo si el arnés lo permite para los vuelos de alto deberá ser costumbre del piloto instalar el arnés primero en el ala y luego meterse en él. El procedimiento para desarmar el ala consiste en invertir el procedimiento de armado. Es decir basta con seguir los pasos de arriba en orden inverso.
R EVISIÓN GENERAL O PRE - VUELO . Una vez armado el equipo de vuelo debemos hacer una revisión general para verificar el equipo esté en condiciones adecuadas para volar poniendo especial cuidado a los tornillos tuercas pines de seguridad pasadores y cables.
1. Comenzando desde la nariz y sosteniendo la cometa de los cables de nariz de forma que podamos ver la vela por encima revisamos que el cono de nariz esté bien puesto y asegurado con los velcros. Revisamos por la simetría en el borde de ataque mirando a lado y lado y por la simetría en el borde de fuga comparando la altura del borde de fuga en cada ala. Revisamos que los cables superiores que bajan del King post a las alas y a la quilla estén en buen estado así como las líneas antipicada. 2. Ponemos de nuevo la cometa sobre la quilla y caminamos a lo largo del borde de ataque izquierdo revisando que el borde de ataque no presente un deterioro anormal o arrugas o deformidades que puedan comprometer el desempeño del ala en vuelo. Es importante aclarar que el nivel de tolerancia al estado del borde de ataque disminuye con las alas más avanzadas al punto que las alas de iniciación pueden tener varias arrugas normales aun desde nuevas que no comprometen las características de vuelo mientras que en las alas más avanzadas una pequeña arruga en el borde de ataque puede cambiar por completo las características de vuelo.
3. Revisamos el punto de anclaje del crossbar con el borde de ataque asegurándonos que ninguna parte del sistema esté enredada en la vela y que los tornillos y tuercas estén ajustados.
4. Revisamos que el cable del ala al triángulo esté en buen estado y que no tenga filamentos reventados sobre todo en las terminales y luego hacemos una pequeña prueba de esfuerzo parándonos con 30 kg aproximadamente sobre el cable mientras sostenemos el borde de ataque.
5. En la Falcon es importante revisar que el pin de seguridad en medio del crossbar esté en buen estado.
6. En la punta del ala izquierda revisamos que la última costilla esté bien instalada y que la riata que mantiene la vela montada en el tubo del ala no esté entorchada ni doblada y se asiente adecuadamente en la cavidad.
7. Revisamos debajo del ala que el tubo antipicada esté bien instalado y que soporte la costilla flotante transversal.
8. A lo largo del borde de fuga y caminando hacia la quilla revisamos que no hayan deterioros o roturas importantes en la vela o en las costuras y que todas las costillas estén debidamente aseguradas en sus bolsillos. Igualmente revisamos que los anclajes de las líneas antipicada estén en buen estado y correctamente ensamblados.
9. Revisamos las piezas y tuercas que aseguran el King post a la quilla y revisamos de nuevo los cables y antipicadas en la parte superior del King post.
10. Revisamos de nuevo que el sistema estructural de tensión del crossbar y del King post en la quilla esté debidamente asegurado.
11. Continuamos dando la vuelta a la cometa haciendo la misma revisión en el borde de fuga del ala derecha luego en la punta y luego volviendo por el borde de ataque tomando las mismas
precauciones y procedimientos que los empleados en el ala izquierda. 12. En el centro del ala revisamos que las laterales estén derechas que los cables en las terminales del triángulo no estén deteriorados o reventados que los pines que sostienenla barra de control al triángulo estén debidamente instalados y asegurados.
13. Revisamos que la riata principal y la secundaria (hang loop) estén en buen estado y ubicados en la posición correcta. Igualmente revisamos que los cables que tensionan el ala y sus terminales en el crossbar estén en buen estado.
14. Revisamos que los cables de nariz estén debidamente asegurados.
15. Si tenemos el arnés instalado en la cometa revisaremos que el mosquetón se encuentre debidamente cerrado y asegurado que las cuerdas del arnés no estén enredadas y que la altura a la que pase el arnés de la barra de control sea la adecuada.
M ANEJO EN TIERRA
El curso de aprendizaje de ala delta, en su primer día, tiene por objeto que el alumno se familiarice con el manejo de la cometa y del resto del equipo, mientras se encuentra en tierra.
P ONERSE EL ARNÉS Y EL CASCO A pesar de que no estaremos volando a gran altura o a gran velocidad, el casco siempre será un dispositivo de seguridad que con un mínimo esfuerzo, está protegiendo en gran parte nuestras cabezas. Es una costumbre a la cual no debemos renunciar por elemental o sencillo que parezca el ejercicio en tierra. Con respecto al arnés, debemos tener especial cuidado en asegurar nuestras piernas, ya que despegar sin ponerse correctamente el arnés alrededor de las piernas es el principal problema relacionado con el arnés, y puede llevar a un vuelo inseguro, o incluso a que nos “caigamos”
del arnés en vuelo. Adicionalmente, hay que prestar atención a los enredos en las cuerdas, o a elementos que queden mal ubicados y que aunque no representen un problema de seguridad tan grave como no ponerse los amarres en las piernas, conllevan a un vuelo desagradable, o a presiones incómodas sobre el cuerpo cuando estamos en vuelo, y que posiblemente ya sea muy difícil de rectificar. Recordemos que lo que no hagamos antes de despegar, probablemente no lo vamos a poder corregir sino después de aterrizar.
R EVISIÓN DE LA COMETA
ANTES DEL DESPEGUE .
Similar al chequeo que hacemos luego de armar la cometa, hacemos una rápida revisión de los elementos más importantes de la cometa, asumiendo que ya hemos realizado una revisión exhaustiva al momento de la armada. Aquí debemos asegurarnos que los cables de tensión del crossbar estén enganchados, así como los cables de nariz. Que los sistemas antipicada estén bien, y que no hayan cables alrededor de ningún elemento haciendo sobre-tensiones extrañas. Revisamos ligeramente por debajo el ala, para ver que haya simetría tanto en el borde de ataque como en el borde de fuga. Si algo no se ve similar, o si hay algún punto de la vela que muestre una sobretensión, debemos revisar qué la está causando para asegurarnos que no se trate de un problema en el armado.
E NGANCHARSE DE LA COMETA . Aseguramos el mosquetón del arnés a la cometa, cerciorándonos de que quede en posición vertical, y que esté debidamente asegurado. No es necesario atornillar muy fuerte la camisa que mantiene el mosquetón cerrado. Nos aseguramos de que ninguna cuerda quede entorchada o enredada cuando nos colgamos. Es
importante también que el mosquetón quede alrededor de la riata principal y de la riata secundaria, pero la riata secundaria deberá tener el juego suficiente para que no se transfiera el peso hacia ésta en ninguna de las posiciones de vuelo. Es decir, debemos mover el mosquetón para todas partes, y asegurarnos que toda la tensión esté siendo soportada por la riata principal.
H ACER CHEQUEO ASISTIDO O AUTÓNOMO . Para asegurarnos de habernos colgado de la cometa, SIEMPRE y como reflejo condicionado, debemos al menos dar un paso delante de la barra de control, para que se produzca tensión en el arnés y nos garantice que estamos pegados.
Adicionalmente, si tenemos asistencia de alguien, le solicitamos que sostenga la quilla apoyada sobre su
hombro y nos acostamos suavemente en el arnés hasta que quedemos completamente suspendidos sobre el suelo y con las manos en la barra de control. Así nos aseguramos no sólo de estar colgados, sino que verificamos que no existan elementos incómodos que nos maltraten una vez nuestro cuerpo esté completamente cargado sobre el arnés. En varias ocasiones he tenido la desventura de despegar con unas llaves en el bolsillo del pantalón, o el teléfono celular, y definitivamente no es para nada agradable volar acostado sobre unas llaves presionando contra la ingle.
Si no tenemos asistencia, podemos dejar la cometa sobre la quilla y acostarnos en el suelo. Tan pronto nos movamos un poco hacia delante, como tratando de ponernos sobre la barra de control, el arnés nos va a levantar del suelo.
Con el tiempo, aprenderemos a balancear la cometa sobre la barra de control y hacer un “hang chech” (revisión de
enganche) simplemente descansando parte de nuestro peso en el arnés y manteniendo el balance de la cometa con las piernas y una mano en las laterales.
R EVISAR LA ALTURA . Aprovechamos la maniobra de “hang check” asistida para
asegurarnos de que la altura a la que estaremos colgados es la conveniente. El concepto es muy simple: Mientras más cerca de la barra de control estemos, más fácil será el manejo de la cometa. Anteriormente se hablaba de mantener una distancia de un puño entre la barra de control y el arnés, y durante la etapa de instrucción esta altura es aceptable. Sin embargo, no es extraño que los pilotos con más experiencia vuelen a sólo unos centímetros de la barra de control. En todo caso, debemos asegurarnos de no estar nunca tan bajos como para que la barra de control no pase debajo de nosotros, o como para que pueda atorarse contra el arnés o el paracaídas ventral. Si el arnés está a más de una cuarta de altura sobre la barra de control, el manejo de la cometa se deteriorará exponencialmente cuando vayamos en la posición de
vuelo acostada o natural. Sin embargo, siempre podremos levantarnos y volar la cometa en posición de despegue o de aterrizaje, controlándola desde las laterales en lugar de la barra de control, donde el exceso de altura del arnés deja de ser un problema e incluso puede mejorar el control del aterrizaje. Como durante el proceso de aprendizaje, no vamos a volar en posición acostada sino hasta muy avanzadas las clases, no es tan importante colgarse muy cerca de la barra de control, y podremos estar entre 5 y 30 cm de distancia de la barra de control, sin que el manejo de la cometa se vea comprometido.
C ARGAR LA COMETA . T IPOS DE AGARRE : Para levantar la cometa del suelo se usan dos tipos de técnicas: La primera y que será la que enseñaremos en el curso, se resume en cargar la cometa con los brazos y la segunda consiste en cargar la cometa con las manos. Para cargar la cometa con los “brazos” debemos apoyar
los brazos contra la cara interna de las laterales y rodearlas por detrás, de forma tal que el antebrazo las rodee por la cara externa, donde son envueltas por las manos, con los dedos gordos por el borde de ataque de la lateral y los restantes dedos por el borde de fuga. En esta técnica, los brazos operan como punto de apoyo para balancear el ángulo de ataque de la cometa, y las manos actúan como palanca.
C ORRER CON EL A LA Y CORREGIR DURANTE LA CARRERA . Antes de iniciar la carrera de despegue, debemos ajustar el ángulo de ataque de la cometa y nivelar bien las alas. Luego de verificar que tengamos el viento de frente ideal para despegar, debemos iniciar la carrera con uno o dos pasos lentos, y acelerar progresivamente, imprimiéndole la fuerza de empuje a la cometa a través de los brazos, y asegurándonos de mantener en la posición correcta el ángulo de ataque. Nunca debemos dejar de correr sino hasta que la cometa nos levante del suelo. En condiciones de cero viento, o de vientos muy suaves, debemos poner especial cuidado en una buena carrera, entendiendo que a menor viento, mayor será la velocidad de la carrera necesaria para que la cometa nos levante del suelo. Durante la carrera, debemos estar siempre atentos para hacer las correcciones de “pitch”, esto es, que la nariz no
esté muy alta ni muy baja, así como las correcciones laterales para mantener las alas niveladas y asegurar un exitoso despegue. Si la nariz se levanta cuando iniciamos la carrera, debemos tratar de bajarla haciendo rotar la cometa sobre los
brazos, halando con las manos. Si por el contrario la nariz se baja, debemos empujar con las manos y rotarla sobre los brazos para que vuelva a su posición óptima (alrededor de 15° con respecto a la línea de carrera). Si durante la carrera, las alas se desnivelan, debemos corregirlas cargando el cuerpo hacia el ala alta, lo que logramos básicamente trayendo la esquina del triángulo del ala alta hacia la cadera. Tan pronto como la cometa esté llegando a la posición nivelada, debemos volver a ubicar el cuerpo en el centro del triángulo. Si la cometa se está demorando en responder, podemos ayudarle si desviamos ligeramente la línea de carrera en dirección al ala baja. Carrera lenta.
P RINCIPALES PROBLEMAS RELACIONADOS CON LA
CARRERA .
C ARRER A BR USC A . La necesidad de realizar una carrera progresiva radica en la inercia general y la enorme resistencia aerodinámica inicial que presenta una cometa. Si nuestra carrera es muy agresiva al principio, la cometa tiende a quedarse un poco atrás de nosotros, lo que necesariamente va a hacer que la cometa levante la nariz y aumente el ángulo de ataque por encima del ángulo que escogimos para despegar, lo que usualmente lleva a un ángulo de entrada en pérdida prematuro. Por eso es supremamente importante que durante la carrera el piloto se asegure de mantenerse debajo del punto de apoyo de la cometa. Iniciar la carrera en forma progresiva garantiza que la cometa nos va a acompañar porque va a
poder acelerar paulatinamente a la misma velocidad a la que está acelerando el piloto debajo de ella.
A NGULO DE ATAQUE MUY ALTO . Antes de empezar la carrera debemos ubicar la cometa con el ángulo de ataque ideal, que será siempre aquel en el cual la cometa está generando el mayor índice de sustentación, es decir, un ángulo apenas inferior al de la entrada en pérdida. Cuando el ángulo de ataque es muy alto, significa que vamos a empezar la carrera con toda la cometa, o al menos una parte de ella en pérdida (stall), lo que causará que la cometa no vuele cuando alcancemos la velocidad mínima de vuelo, y adicionalmente estaremos generando una impresionante cantidad de resistencia o “drag”, que nos dificultará enor memente la carrera. Incluso si aumentamos la velocidad muy por encima de la velocidad mínima de vuelo, la cometa tampoco volará, y la única forma de lograr que la cometa tome vuelo será bajando la nariz de forma que la cometa salga del ángulo de pérdida.
Para la foto, le pedimos al alumno que corriera con un ángulo de ataque alto, y a pesar de todos sus esfuerzos por tratar de correr, no logró moverse siquiera a 10 km/h.
A NGULO DE ATAQUE MUY BAJO
Si nuestro ángulo de ataque es muy bajo, la cometa va a necesitar de más velocidad aerodinámica para lograr la misma fuerza de sustentación, necesaria para despegar. Si el ángulo de ataque está ligeramente por debajo del ideal, no constituye un problema tan grave como tener el ángulo de ataque en pérdida, pues bastará aumentar la velocidad hasta que la sustentación sea suficiente. La única consecuencia será que la cometa nos va a “pesar” un poco
más durante los primeros pasos, mientras desarrolla suficiente velocidad para levantarse de nuestros brazos, y necesitaremos correr un poco más de lo usual para lograr que la cometa nos levante del suelo. Sin embargo, si el ángulo de ataque es especialmente bajo, es muy probable que aun alcanzando nuestra mejor carrera la cometa ni siquiera se levante de nuestros brazos.
Para la foto, le pedimos al alumno que corriera con un ángulo de ataque bajo, y a pesar de que fue capaz de acelerar bastante, estuvo cargando la cometa sobre sus brazos todo el tiempo.
T IRARSE Con “tirarse” nos referimos a que el piloto, antes de
alcanzar la velocidad suficiente para volar, da un salto hacia delante moviendo el cuerpo hacia delante y los pies
hacia atrás, quedando completamente acostado. Usualmente esto ocurre cuando el piloto pierde el balance o el control de la cometa durante la carrera, o el ángulo de ataque era muy bajo y la cometa no genera suficiente sustentación cuando el piloto llega a su máxima velocidad de carrera, entonces en un intento desesperado por producir esa aceleración extra, el piloto salta, esperando lo mejor, pero arriesgándose a lo peor. Lo cierto es que si la cometa no estaba volando antes de que el piloto “se tire”, el pequeño impulso extra de la
tirada nunca va a ser suficiente para soportar no solo a la cometa, sino al peso del piloto que acaba de caer bruscamente sobre el arnés, produciendo un gran empuje vertical a la cometa. Usualmente esta imprudente maniobra termina siendo milagrosamente efectiva en muchas ocasiones, ya que el pequeño salto se produce cuando la pendiente de la montaña ha aumentado considerablemente, y por tanto, la cometa se separa unos cuantos metros del suelo, los apenas suficientes como para que la cometa descienda hasta encontrar la velocidad extra que el piloto no fue capaz de imprimirle durante la carrera ni el “salto”, y sacar finalmente al piloto
de la ridícula situación en la que se encontraba: “acostado, de barrigas en una cometa que no está volando, y frente a un acantilado”.
Por esto, desarrollar una buena técnica de carrera y darse cuenta de que primero hay que poner a volar a la cometa, y después imprimirle esa energía extra que necesita para sacarnos a nosotros, evitará que cometamos este garrafal error.
No obstante, como todo hay que decirlo, “tirarse” puede
ser muchas veces la decisión más estúpida que tengamos que tomar, pero la única que podemos tomar, por lo que si nuestro juicio antes de empezar la carrera del despegue, nos lleva necesariamente a esta situación en la que se ha acabado la “pista”, la cometa no está volando suficiente todavía, y nos espera un abismo justo debajo de nosotros, entonces debemos “tirarnos” con todas nuestras fuerzas y
dejar que la cometa baje la nariz y busque sola esa velocidad extra que necesitaba para volar. “Tirarse” puede ser inclus o la única forma de despegar en
algunos sitios, pero estos sitios obviamente y por las razones antes explicadas, no serán aptos para pilotos principiantes.
P RIMEROS VUELOS . (0-5 METROS ) (A PRENDER A DESPEGAR ) D ESPEGUE P ROCEDIMIENTO
PREVIO
C HEQUEO DEL VIENTO Y CO NDICIONES METEOROLÓGICAS . Siempre que vamos a despegar tenemos que verificar que las condiciones meteorológicas en las que estaremos volando son seguras de acuerdo con nuestro nivel de vuelo. Juzgar las condiciones meteorológicas después de despegar es un imperdonable error que muchos pilotos suelen cometer, y terminan poniéndose en situaciones incómodas o peligrosas por una mala percepción del riesgo antes de aventurarse a despegar.
Para los primeros despegues con el scooter debemos prestar especial atención a la intensidad del viento, a su dirección y a su constancia. Si el viento es suave, entonces la turbulencia generada por el viento en la medida en que se acerca al suelo será menor y bastante más manejable. Es importante asegurarse de que estemos orientados contra el viento antes de despegar, o que al menos no exista una variación de más de 20° con respecto a la dirección estimada, porque en los primeros vuelos, una variación en la dirección del viento nos hará girar durante la carrera o durante el vuelo, haciendo que éste termine prematuramente. También debemos asegurarnos que la dirección del viento no esté cambiando bruscamente o que no estemos en la “sombra” de viento de un objeto
que esté ocasionando turbulencias o fluctuaciones en la dirección o intensidad del viento, pues ello conllevaría a un despegue innecesariamente complicado, e incluso temerario. Si nuestro vuelo va a ser un poco más largo, porque ya estamos en nuestros primeros vuelos de montaña, debemos tratar de evaluar las probabilidades de que las condiciones meteorológicas cambien durante el vuelo. No es sabio despegar cuando se avecina una tormenta, con la esperanza de que podamos esquivarla o evitarla antes de aterrizar, pues usualmente las tormentas o los aguaceros, aun cuando se encuentran a distancia prudente, suelen cambiar en forma radical las condiciones de dirección e intensidad de viento varios kilómetros a la redonda de su foco de lluvia.
L EVANTAR
EL ALA Y NIVELARLA . A JUSTAR EL ÁNGULO DE ATAQUE CON RELACIÓN A LA LÍNEA DE CARRERA DE DESPEGUE .
Debemos levantar el ala como lo practicamos durante el manejo en tierra, y darle unos cuantos segundos a que nos retroalimente con información sobre la intensidad del viento, la dirección y la turbulencia. Usualmente el viento que percibimos nosotros mismos es únicamente el que nos golpea el cuerpo, pero cuando tenemos el ala sobre los hombros, podemos “sentir” o “percibir” el movimiento
general del aire a lo largo de toda la envergadura de la cometa. Debemos percibir si se levantan o se bajan bruscamente las alas, o si son sacudidas repentinamente. Adicionalmente debemos ubicar el ángulo de ataque en la posición óptima de vuelo del ala con respecto al desplazamiento que vamos a tener durante la carrera de despegue. La nariz debe estar alrededor de 15° con respecto al suelo, por tanto, si estamos despegando de una montaña con 15° de inclinación, la nariz estará alineada con el horizonte. Para el caso del scooter, como el suelo sobre el cual corremos no tiene pendiente, entonces la nariz estará 15° sobre el horizonte.
A DVERTIR A LOS ASISTENTES DE LA INTENCIÓN DE DESPEGUE : “ G RITAR L IBRE ” . Usualmente estaremos asistidos por uno que otro acompañante al momento de despegar. Al menos, estará con nosotros el conductor del vehículo que nos ha subido al despegue (es importante, por razones apenas obvias de seguridad y de conveniencia que haya alguien siempre
esperando a que el último piloto despegue de la montaña). Por tanto, es importante que un par de segundos antes de iniciar nuestra carrera, manifestemos a todos los presentes nuestra intención de despegar, con el fin de que ninguno vaya a comprometer nuestra carrera, o se vaya a atravesar, o vaya a sujetar alguno de los cables del ala para colaborarnos, justo cuando estamos corriendo hacia el despegue. La forma universal para hacerlo es gritando o diciendo muy fuerte la palabra “libre”.
Incluso, si alguno de los que están presentes se encuentra asistiendo nuestro despegue, sosteniendo uno de los cables de las alas, nuestra afirmación de “libre” siempre
deberá ir acompañada de una respuesta afirmativa del asistente, quien deberá repetir “libre” en señal de que ha
escuchado la orden del piloto y de que el ala está completamente en control del piloto. No es extraño que en despegues con condiciones fuertes de viento, y con asistencia en alguna de las alas, o incluso en ambas, alguno de los asistentes esté haciendo fuerza en los cables para mantener el ala nivelada, y justo cuando creemos que tenemos el control total del ala y decimos “libre”, el asi stente libera la tensión sobre el ala y nos damos cuenta que estamos completamente desbalanceados para el despegue. Por esto es importante, sobre todo en condiciones de viento fuerte y/o turbulencia, que esperemos un par de segundos luego de la orden de “libre” para verificar que estamos realmente
balanceados y tenemos el ala en la posición correcta para iniciar la carrera.
C ARRERA DE DESPEGUE . Una vez agotados todos los pasos anteriores es hora de iniciar la carrera de despegue. Es importante que recordemos que por regla general, una vez iniciada esta etapa no hay marcha atrás y por tanto la decisión de cuándo iniciar la carrera constituye la decisión más trascendental para un vuelo exitoso, y depende enteramente del piloto, a diferencia del momento de aterrizar, que usualmente dependerá de las condiciones meteorológicas. La carrera de despegue deberá ser progresiva igual a la utilizada para poner a flotar el ala en las sesiones sobre manejo en tierra. Se debe mantener el ángulo de ataque en la misma posición durante toda la carrera. Una vez tenemos la cometa flotando sobre nosotros y completamente nivelada el empuje adicional del scooter hará que la cometa produzca la sustentación necesaria para levantar el peso del piloto del suelo. Sólo en ese momento en que la cometa nos levante del suelo podremos dejar de correr y nos concentramos en el vuelo. Durante toda la carrera es importante mantener la vista al frente, con el fin de tener una visión perimetral que nos permita percibir las variaciones en el ángulo de ataque y corregirlas automáticamente. Igualmente, nuestra carrera sería mucho más firme si mantenemos la vista al frente el lugar de mirar dónde estamos pisando.
Para entender la importancia de la vista, podemos hacer un experimento: Ensayen bajar por unas escalas lo más rápido posible mirando el escalón siguiente, y luego intenten hacer lo mismo pero mirando el piso al final de las escalas. La visión perimetral nos dará información suficiente para que nuestro cerebro pueda calcular los pasos con mejor agilidad, y nos permitirá además anticipar los siguientes pasos en forma automática, mientras que si estamos mirando muy cerca, el cerebro no alcanza a anticipar los movimientos con suficiente velocidad para avanzar por las escalas.
P ROBLEMAS TÍPICOS D ESPEGUE CON CERO VIENTO Aunque no constituye realmente un problema, si ofrece un mayor grado de dificultad y de atención, ya que no sólo será necesario una carrera progresiva, larga y fuerte, sino que además la cometa necesitará perder altura cuando dejemos de correr, para ganar la velocidad extra necesaria para sostenernos. Es supremamente importante que en estos despegues haya suficiente espacio para desarrollar toda la carrera posible (usualmente se necesitan entre 10 y 15 metros de pista para correr) y la pendiente, como veíamos arriba, deberá ser superior a 10°.
D ESPEGUE CON VIENTOS FUERTES El principal problema radica en que la velocidad inicial del ala amplifica los movimientos y las entradas del piloto. Muchas veces en vientos fuertes el ala estará volando completamente sobre nuestros hombros, entonces nuestro esfuerzo no será para levantarla sino precisamente para mantenerla firmemente apoyada en
nuestros hombros con el fin de mantener el control de pitch. Por otro lado, debemos presumir que los vientos fuertes traen consigo turbulencia y por ello debemos prestar especial atención a mantener tanto el ángulo de ataque ideal como el nivel de las alas. Una pequeña desnivelada de un ala en condiciones de vientos fuertes, evoluciona muchísimo más rápido y peligroso que en vientos suaves. En noviembre de 2008, durante un campeonato de vuelo en Ecuador, en un despegue de ladera en un acantilado en la playa, donde el viento general es bastante laminar, uno de los pilotos más expertos tuvo una desagradable experiencia que nos dejó fríos a todos los pilotos que nos disponíamos a despegar. Durante su carrera de despegue en un viento de 25km/h, que inició con un buen ángulo de ataque y alas niveladas, una pequeña turbulencia hizo que el ala se desviara ligeramente a la derecha, adelantándose un poco. Tan pronto el ala salió del área del despegue y entró en el viento fuerte que ascendía por el acantilado, se levantó abruptamente y los impresionantes esfuerzos del piloto por corregir la trayectoria fueron inútiles, al punto que la cometa hizo un giro de 360° completos a discreción y sólo se estabilizó cuando quedó ligeramente estacionado detrás del área de sustentación del acantilado. Afortunadamente la cometa permaneció suficiente tiempo en la zona de sustentación vertical como para darle la altura necesaria para pasar sobre los árboles que se elevaban al lado del despegue.
D ESPEGUE
EN LADERA ( VUELO LIBRE – SIN SCOOTER )
Para el caso de los despegues de montaña, sin la asistencia de un motor que nos provea ese empuje adicional, la energía extra necesaria para volar nos la aporta la pendiente de la ladera. Por regla general, una cometa es completamente incapaz de iniciar un vuelo en condiciones de viento en calma, en un despegue de ladera con una pendiente que ofrezca una relación de planeo que supere los 6:1, o lo que es lo mismo, con pendientes menores a 10°, e incluso en esas condiciones, el despegue será bastante crítico. Debemos pues, asegurarnos de que el despegue ofrezca una pendiente moderada, y mientras menos viento tengamos, más pronunciada deberá ser la pendiente para garantizar un buen despegue. Es importante insistir en el ajuste del ángulo de ataque ideal. Un ángulo muy alto nos frenará la carrera, y un ángulo muy bajo evitará que la cometa produzca la sustentación suficiente para levantarnos del piso. De nuevo, no sobra repetir que no debemos iniciar la carrera de despegue en ladera con un ángulo muy bajo o muy alto con el pretexto de que durante la carrera lo corregiremos, pues esta técnica, aunque utilizada por varios pilotos expertos, es supremamente defectuosa y peligrosa. Si no somos capaces de ubicar el ángulo de ataque ideal estando quietos, mucho menos seremos capaces de encontrarlo mientras estamos corriendo desesperados por una montaña hacia un precipicio.
P RIMEROS INSTANTES DE VUELO .
Mantener la vista al frente de manera que podamos percibir si el ala se encuentra nivelada. Si notamos algún desnivel debemos corregirlo desplazando el cuerpo hacia el ala alta. No “colgarse” de los laterales. Es importante mantenerse relajado y
dejar que todo nuestro peso sea sostenido por la cometa a través del arnés. Si nos agarramos muy fuerte de las laterales muy probablemente estaremos imprimiendo una fuerza vertical sobre las mismas y perdemos sensibilidad con el ala y su posición. Durante los primeros vuelos en scooter, nos mantendremos siempre en posición vertical con las manos en las laterales. No es necesario acostarse y tomar la barra de control, pues la altura y el tiempo de vuelo no son lo suficientemente largos para hacer la transición entre levantados y acostados, y de nuevo levantados para preparar el aterrizaje, aunque probablemente haremos este ejercicio en la medida en que nuestro nivel aumente y el instructor así lo crea conveniente.
V UELO Manteniendo las alas niveladas y con la vista al frente (no mirar al suelo) debemos mantener además la velocidad de vuelo constante para asegurar que al menos contemos con la velocidad de aire que fue necesaria para que la cometa nos sacara del suelo inicialmente ya que por debajo de esta velocidad muy probablemente dejaremos de volar. Normalmente la cometa tratará de volar hacia donde estemos mirando. Por tanto debemos mantener la trayectoria de vuelo en línea recta, mirando hacia nuestro destino. Si por cualquier motivo perdemos la dirección de la cometa y terminamos volando hacia un obstáculo, nuestros ojos se centrarán en este obstáculo y se volverá más difícil cambiar la dirección, pues nuestro cerebro automatizado tratará de mantener el rumbo hacia
el objeto que estamos mirando. Esto se conoce como hipnosis de obstáculo, y es la responsable de causar más de un incidente de colisión.
A TERRIZAR EL ALA
–
E L PRINCIPIO DEL F LARE .
Todo lo que sube, tiene que bajar. Partiendo de este principio, si tomamos la decisión autónoma de despegar, necesariamente también tomamos la decisión obligada de que tendremos eventualmente que volver al suelo. De nosotros depende que ese regreso al suelo sea considerado un aterrizaje, o un aparatoso encuentro con el mundo. Aunque nuestros primeros vuelos normalmente terminen con la cometa rodando en sus llantas, mientras nosotros nos encontramos deslizándonos en nuestro vientre, con los brazos completamente extendidos y agarrados de las laterales, es importante familiarizarse con el principio del flare. Normalmente, cuando nuestro vuelo con el scooter esté llegando a su fin, el instructor disminuirá progresivamente la potencia, por lo que si queremos que el ala siga al menos flotando sobre nuestras cabezas, debemos correr tan pronto nuestros pies tengan la tierra al alcance. Sin embargo, y sobre todo en condiciones de poco viento, es muy probable que la velocidad a la que la cometa ya no es capaz de mantenernos en un vuelo nivelado, haga que el suelo se mueva bajo nuestros pies un poco más rápido de lo que realmente podemos correr, por lo que usualmente la cometa se nos adelantará ligeramente y nosotros terminaremos inútilmente acostados detrás de ella. Lo que debemos hacer es empujar hacia afuera y hacia arriba con los brazos mientras corremos debajo de la cometa, para evitar que ésta se nos adelante y caiga en frente de nosotros. Si mantenemos
