Manual Condução Defensiva - NuCE.pdf

MINISTÉRIO DA SAÚDE

MANUAL MANUA L DE FOR FORMAÇÃ MAÇÃO O DE DE CONDUÇÃO CONDUÇÃO EM EMERGÊNCI EMERGÊNCIA A

Manua nu al de d e Formação or mação de de Condu on dução ção em em Emerg Emergê ência nc ia Primeira Edição 2010

Manual de Formação de Condução em Emergência 1/2010 © Janeiro de 2010, Instituto Nacional de Emergência Médica, I.P. Todos os direitos reservados. r eservados. Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida ou transmitida por qualquer processo electrónico, mecânico, fotográfico ou outro, sem autorização prévia e escrita do Instituto Nacional de Emergência Médica, I.P.

Manua nu al de d e Formação or mação de de Condu on dução ção em em Emerg Emergê ência nc ia Primeira Edição 2010

Manual de Formação de Condução em Emergência 1/2010 © Janeiro de 2010, Instituto Nacional de Emergência Médica, I.P. Todos os direitos reservados. r eservados. Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida ou transmitida por qualquer processo electrónico, mecânico, fotográfico ou outro, sem autorização prévia e escrita do Instituto Nacional de Emergência Médica, I.P.

PREFÁCIO

Caro formando, Tem nas suas mãos um documento que, de forma minuciosa e pormenorizada, foi desenvolvido para o auxiliar. O seu carácter marcadamente prático e funcional, mais não reflecte do que a síntese óptima do que se espera da condução de um operacional do INEM. Utilizando a multidisciplinaridade multidisciplinaridade recorremos a uma componente teórica de condução (controlo dinâmico da viatura) e análise mecânica e técnica dos equipamentos indispensáveis para abordagem destas temáticas, complementada com uma visão integrada das áreas comportamentais/psicológicas, cientes do papel determinante que o elemento humano desempenhaa em todo este processo. desempenh Ao fazermos esta opção, baseámo-nos na vasta experiência já adquirida ao longo dos últimos anos e em sugestões enriquecedoras que, de forma mais ou menos formal, obtivemos como contributo. Num passado mais ou menos recente entendia-se que o papel formativo acometido ao INEM face aos actores do Sistema Integrado de Emergência Médica se cingia à formação em Técnicas de Emergência, consoante o meio ao qual se dirigia o destinatário da formação. Sendo essa a competência central do Instituto era esse desempenho que se antecipava da sua intervenção. Neste campo o INEM dá provas do seu pioneirismo apostando na formação e na qualificação do operacional capacitando-o para actuar com confiança e rigor técnico em duas áreas complementares da operacionalidade. De facto, integrando as funções formativas nas áreas técnicas e de condução dos diferentes meios, desencadeou desencadeou o Instituto um novo paradigma formativo que não mais terá retorno. Os múltiplos candidatos a operacional que recorrentemente são formados pelo Instituto estranhariam e não aceitariam que lhes propuséssemos um caminho formativo diferente. Ao longo da sua formação vai ser desafiado a abraçar uma nova cultura de condução assente em pilares de civilidade e segurança que, estamos certos, obterá a sua adesão entusiástica. É também esse o objectivo que lhe propomos, mudar comportamento e postura ao volante

transmitindo ao cidadão que connosco interage uma imagem de fiabilidade e rigor inquestionáveis. Como corolário do discurso estruturado neste prefácio e à praxis que lhe está associada, lógico é inferir ser este manual uma ferramenta incontornável no seu percurso formativo. Deseja-se que o uso que lhe dispensar na formação que agora inicia se prolongue durante a sua vida como operacional.

A Directora do Departamento de Formação em Emergência Médica Helena de Lalanda e Castro

COORDENAÇÃO TÉCNICA Dra. Helena de Lalanda e Castro

AUTORES Dr. Raul Simões Costa Eng. Pedro Ryder

Cond.Amb.VMER.01.10

Ficha Técnica

FICHA TÉCNICA DA PRIMEIRA EDIÇÃO COORDENAÇÃO TÉCNICA Dra. Helena de Lalanda e Castro

AUTORES Dr. Raul Simões Costa Eng. Pedro Ryder

PROCESSAMENTO DE TEXTO E TRATAMENTO DE IMAGEM Marina Salvador

REVISÃO DE TEXTO Dra. Helena de Lalanda e Castro Dra. Rita Infante da Câmara

Cond.Amb.VMER.01.10

Ficha Técnica

Manu al de Forma ão de Cond ção em Em rgência Departamento de ormação em Emergência édica

ÍN ICE Introdução ................ ................ ................ ................ ................ ................ ................ .. 1 Núcleo de ondução m Emergência - NuC .............. ................ ................ ................ .. 1 Capítulo 1 Módulo C mportame ntal .......... ................ ................ ................ ................ .. 3 Int odução .............................................................................................................................. 3 Ob jectivos............................................................................................................................... 3 Palavras-Chave ...................................................................................................................... 4 Conteúdos .............................................................................................................................. 4 Fil sofia e Co portamento .................................................................................................... 4 Novo Paradig a..................................................................................................................... 5 Mudar a Cultur a...................................................................................................................... 9 Repensar Valores e Atitud s ............................................................................................... 11 Perfil Requerido Para Ser ondutor do INEM ..................................................................... 11 Pr cesso de T mada de D cisão ........................................................................................ 16 Mudar Atitude ..................................................................................................................... 23 Conclusões........................................................................................................................... 24 Revisão e Afer ição de Con ecimentos ................................................................................ 25

Capítulo 2 Formaçã em Cond ção de E ergência .................. ................ ................ . 27 Int odução ............................................................................................................................ 27 Ob jectivos Ger ais ................................................................................................................. 27 Palavras-Chave .................................................................................................................... 27

Forma ão de Con dução de mergência .......................................................................28 Comp rtamentos e Melhores Práticas na Formaçã de Condu ção em E ergência....29 Condu ão de Veí ulos Auto óveis ...............................................................................30 Int odução ............................................................................................................................ 30 Si istralidade........................................................................................................................ 36 Comportament os Desadequados ........................................................................................ 37 Conclusões........................................................................................................................... 39

Condu ão De Ba e ........................................................................................................39 Int odução ............................................................................................................................ 39 Ob jectivos Específicos ......................................................................................................... 40 Cond.Amb.VMER. 1.10

Ín ice

Manual de Formação de Conduç ão em Emer ência Departamento de ormação em Emergência édica

Definição de Condução e Base ......................................................................................... 40 Controlo Dinâmico ............................................................................................................... 41 Comportam nto ao Volante................................................................................................. 61

Con ução Defensiva .....................................................................................................63 Conclusões .......................................................................................................................... 67

Con ução de Emergência .............................................................................................68 Introdução............................................................................................................................ 68 Objectivos Específicos......................................................................................................... 68 Definição do Conceito d Condução de Emergência.......................................................... 68 Regras para a Conduçã de um Veí ulo de Emergência ................................................... 70 Principais Riscos na Co dução em mergência ................................................................ 75 Sistema de bordagem o Trânsito m Emergência – Os Cinco Pilares........................... 80 Progressão o Trânsito m Marcha e Emergên ia – Regras e Comport mentos ........... 86 Conclusões .......................................................................................................................... 89 Revisão e A erição de Conheciment s ............................................................................... 90

Conclus es Finais .................. ................ ................ ................ ................ ................ .... 91 Bibliogra ia ............ ................ ................ ................ ................ ................ ................ .... 93

Ín ice

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ÍN ICE DE ABELA S, GRÁ ICOS, FIGURA e ESQ EMAS abela 01 – Vítimas segundo o tipo e acidente ................................................................................ 36 abela 02 – Erros de co trolo dinâmico.............................................................................................. 66 abela 03 – Causas de cidente das viaturas do INEM ..................................................................... 78 Gráfico 01 – Comparaçã o da curva de potência binário ent e motor gas olina/gasóleo .................. 52 Gráfico 02 – 2008: Condutores inter enientes e acidentes egundo sex o e grupo et ário .............. 63 Gráfico 03 – 2008: Pass geiros mortos e feridos graves segundo sexo e grupo etário .................... 65 Gráfico 04 – 2008: Sinis ralidade segundo a localização.................................................................... 76 Gráfico 05 – 2008: Acid ntes com ví imas segundo o tipo de via ...................................................... 76 Gráfico 06 – 2008: Vítimas mortais segundo o tipo de via .................................................................. 77 Gráfico 07 – 2008: Feridos graves s gundo o tip de via ................................................................... 77 Esquema 01 – Condições para uma condução e icaz ........................................................................ 06 Esquema 0 – Perfil do ondutor de emergência ............................................................................... 11 Esquema 0 – Consequ ncias da si istralidade ................................................................................ 12 Esquema 0 – Mudança de atitude ... .................................................................................................. 15 Esquema 0 – Factores geradores de stress ..................................................................................... 20 Esquema 0 – Conduçã de emergência ........................................................................................... 28 Esquema 0 – Condutor de emergê cia............................................................................................. 29 Esquema 0 – Valência para conduzir um auto óvel ...................................................................... 31 Esquema 0 – Estruturação da cond ução de bas e ............................................................................ 41 Esquema 1 – Cinco pil res de condução em e ergência ................................................................ 73 Esquema 11 – Análise d e risco – pe ra basilar da condução defensiva............................................ 85 Figura 01 – stado dos neus............................................................................................................. 33 Figura 02 – ondições a tmosféricas ................................................................................................... 33 Figura 03 – eitura do terreno ............................................................................................................. 34 Figura 04 – titudes e c mportamen os desadequados..................................................................... 35 Figura 05 – esultado d erro na to ada de dec isão ........................................................................ 35 Figura 06 – juste da altura do banc ................................................................................................. 43 Figura 07 – egulação da distância as pernas tilizando a perna direita como referência.............. 44 Figura 08 – istância dos braços de ajustada ................................................................................... 44 Figura 09 – istância dos braços cor recta .......................................................................................... 44 Cond.Amb.VMER.01.10

Índi e


Figura 10 – Regulaçã da inclinaç ão das cost s ............................................................................... 45 Figura 11 – Ajuste do cinto de segurança .......................................................................................... 45 Figura 12 – Ajuste do espelhos l terais ............................................................................................ 45 Figura 13 – Caixa de elocidades automática SG ........................................................................... 49 Figura 14 – “Conduzir com a pont dos dedos ................................................................................. 54 Figura 15 – Distância correcta do braços ......................................................................................... 55 Figura 16 – Virar para a direita ........................................................................................................... 56 Figura 17 – Virar para a esquerda ...................................................................................................... 56 Figura 18 – Cruzar os braços – pr tica perigosa e desajus ada ........................................................ 57 Figura 19 – Posição das mãos “1 horas e 10 minutos” .................................................................... 57 Figura 20 – Mãos apoiadas no br ço do volan e................................................................................ 58 Figura 21 – Posição estática............................................................................................................... 59 Figura 22 – Transferê cia de pes na acelera ão ............................................................................. 59 Figura 23 – Transferê cia de pes na travage ................................................................................ 59 Figura 24 – Verificação do nível d óleo e do l quido refrig rante ..................................................... 71 Figura 25 – Verificação do nível d limpeza do limpa-vidro e do nível e combustível ................... 72 Figura 26 – Verificação do funcion amento corr ecto das sir nes........................................................ 72 Figura 27 – Verificação do funcion amento corr ecto das luzes de emergência .................................. 72 Figura 28 – Exemplo e velocidad e excessiva................................................................................... 81 Figura 29 – Velocidade de aproxi ação ............................................................................................ 82 Figura 30 – Distância de seguran a insuficiente ................................................................................ 83 Figura 31 – Exemplo e um posici onamento c rrecto ....................................................................... 84 Figura 32 – Análise d risco ............................................................................................................... 85 Figura 33 – Aviso através da sirene em anteci ação......................................................................... 86 Figura 34 – Posicionamento correcto ................................................................................................. 87 Figura 35 – Má utiliza ão da berma.................................................................................................... 87 Figura 36 – Posicionamento com uas faixas em separador central e trânsito fluído ..................... 88 Figura 37 – Posicionamento com uas faixas em separador central e trânsito compacto .............. 88 Figura 38 – Posicionamento com uas faixas om separador central e trânsito fluído ..................... 88 Figura 39 – Posicionamento com uas faixas om separador central e trânsito compacto .............. 89

Ín ice

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INT ODUÇÃ Ser andidato a condutor e um veíc lo de emergência é uma preten ão que exi ge motivação, capacidade de bsorção de novos co heciment s e interior ização de m conjunt de crença s e valo es que, ac tuando co o um todo harmonio o, enquad arão toda a postura o operacio nal ao volante.

ara além do perfil psicológico previa ente determinado, requer-se a

demonstração e algumas competên ias especí icas, nom adamente: observação e análise do terreno, capaci ade de d ecisão e r acção, re iliência e sobretudo um grande controlo as emoções, pois só dessa f orma poderá rentabili ar os con ecimento técnicos ontidos neste manual. Este documen o é constituído por dois mó ulos esp cíficos que se complementam e rela ionam de orma har oniosa: o “comporta ental” e o “técnico”, cada um com objecti os bem definidos que no seu conjunto contribuirã para quali ficar a con ução de e ergência. O m ódulo com ortamental visa reflec tir com os ormandos os aspecto s da toma a de decis ão, isto , com que base e qu is os fact res que inf luenciam o processo e tomada de decisão ao vola te. O mód lo técnico, como o n me indica, pretende c apacitar os formando com técni as de condução q ue permita m aos novos condut res fazer ma condu ção rápida e eficaz

as

cum rindo sempre as nor as de se urança. C nsideram- e novos c ndutores ão só os ue se candidatam a um pro esso de s lecção gr dativo ma também todos os que apesar de serem já condu tores do I EM, viere a candid tar-se a cursos de re iclagem n sta área uma vez ue irão as similar nov os valores e uma no a filosofia, donde dev erá resultar uma postura difer ente ao vol nte.

NÚ LEO DE ONDUÇ O EM E ERGÊNCIA – NuC A necessidade de se pro over uma

elhoria e práticas homogéneas na conduç o em mar ha

de mergência assinalad , determinou a criaç o do Núcleo de Condução de Emergênci – NuCE. Complementar ente ao o bjectivo an teriorment identificado, preconi ava-se a riação de um “fórum” que ref lectindo sobre os vári os aspectos e variáv is que car acterizam quele tipo de condução, pud sse promover formaç o de quali ade. Igualmente ass mia-se co o um esp ço de r eflexão e adopção d e protocol s de con ução que permitissem baixar

s índices de

sinistralidade e os custos r esultantes de acident s com a c nsequente imobilizaç o de pess as e equipamento . Cond.Amb.VMER. 1.10

Intro ução

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O NuCE ide tificou co o objectiv principal a ultrapas agem das dificuldad s anterior ente m ncionadas , propond uma abordagem f ormativa

ue compl mentasse à compo ente

té nica de co ntrolo de u meio, u a vertente comporta ental de p stura adeq uada no tr nsito ro oviário. A sumindo-s como u projecto de médio/l ongo prazo, pretendi a-se com a criação desta estrutura atingir os segu intes objec ivos fasea os no tem o: Garantir a qualid ade da for mação, o eu controlo e a nec ssidade d se promover o



recon ecimento e um produto pedag gico proporcionado at ravés da s a certifica ão; Criar um novo



odelo de f ormação a daptado à reais necessidades do Instituto com

métodos formativos e meto ologias ad quados; Criar uma base de dados interna co



o objectivo de anal isar e me ir o impacto da

forma ão na acti idade do INEM (nom adamente na avaliaç o da taxa de sinistral idade e na nálise da ficácia do socorro e a redução dos custo de manutenção), a fim de tomar medidas c rrectivas u eventuai ajustes a modelo b se da for ação; Progr mar recertificações d os conduto res dos diversos mei s de socor ro (Ambulâncias



e V ER) com vista à

niformização das t cnicas e metodologias usadas na

emer ência; Melhorar a imagem do I EM junto da opini o pública através da mudança na



abord gem ao tr nsito em emergência. Prom ver um novo relaci namento entre os



ondutores que reali am marcha de

emer ência e os restantes tilizadores da via públ ica. Divulgar formas e interacç o no trânsi to que pro ovam impacto na atit ude e facili ação



à pas agem dos meios do I EM, fundamentais p ra a eficáci a do serviç o.

O presente

anual é já o resultad o da análi e e discu são entre os vários i tervenient s na

te ática de c ondução e marcha e emergên cia. Sendo um project o dinâmico , estamos ertos que a sua ev lução per itirá identi icar e trab lhar sobre objectivos ada vez mais ambici sos.

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Introdução

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CA ÍTULO 1 - MÓD LO COMPORT MENTA L

INT ODUÇÃ A eficácia da c ndução e tá directa ente relacionada com os comportamentos atitudes ue o co ndutor ass me, no int rface com que se de ara ao lon go das múl tiplas situações com ue é confrontado d urante o s u trajecto. A forma c mo se co porta é co sequência das decis es que assume ao volante dependend o estas d rectament das emoções despoletadas pela avali ação do te reno e per epção das situações com que s vai cruza do. Na ondução e m marcha assinalada , por maio ia de razão, estes a pectos co portamentais assumem parti ular relevâ ncia no pro cesso de t mada de ecisão e c mportame nto assumi do, razão pela qua l se estrut rou este

ódulo co portament al com o bjectivo d trabalhar na

prática estes c nteúdos e promover a conscie cialização da importâ ncia deste factores. De igual modo, o c ontrolo da emoções e o treino

mecaniza ção de atit udes racio ais assum em

primordial impo tância e v o ser devi amente explicitados e trabalhad s ao longo da formaç o.

OB ECTIVOS Gerais ste capítul procura atingir dois bjectivos: Proporci onar aos f rmandos um espaço de reflexão a fim de o s desafiar motivar para

•

controla em as s as emoç es ou s ja, para

esenvolve rem a sua inteligên cia

emocional no sentido de tomarem decisões racionais que são a base de comportamentos re sponsávei ; Divulgar uma nov cultura d conduçã em emer ência e c apacitar o destinatár ios

•

desta fo mação par a serem o principais actores de sa mudan a. Específi os urante est capítulo retende-se que os for andos sejam capaze s de: Consciencializar-s de que o

•

de form mais ou

odo como se compo tam result de decisõ s que tomam

enos cons ciente;

Interiori ar e reflect ir os valor s que estão na base da sua for a de estar e atitudes de

•

vida, no eadamen e do seu comportam nto ao vola nte; Cond.Amb.VMER. 1.10

Módulo Co portamental

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Perceber que po dem decidi r com base na razão u na emo ão sendo ue, a qualidade

•

dos r sultados di fere conso nte a opção escolhid ; Apreender os va lores em que assent a nova c ltura de c ndução e emergên cia e

•

saber direccionar os esforç s para a mudança.

P LAVRAS-CHAVE A to-análise, humildad , consciencialização , querer, aprender, mudar, v lores, atitudes, comportame tos, cidadania, respo sabilizar, d esenvolver , perfil req erido.

C NTEÚD S

Filosofia e comportamento N vo paradigma M dar a cul ura R pensar v lores e atitudes P rfil requer ido para ser condut r do INE Pr ocessos de tomada de decisã M dar atitu es C nclusões R visão e a erição de conhecim ntos

FILOSOFIA E COMP RTAME TO O INEM é u Instituto úblico prestador de erviços e situações de emergência. Dad s as vi issitudes da função, quer pelo ri or e exigê cia de conhecimento técnicos uer pela g ande capacidade d e decisão e ainda pe la pressão psicológica e emocio al inerent s a este ti o de situações, e ige-se que os técnic s de eme gência, como garant da eficác ia sobretu o ao ní el comport amental, d senvolva algumas ompetências e atitud s especiai .

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Módulo Comportamental

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Nomeadament no que di respeito os condut res de veículos de e ergência, exige-se que, para além dos onhecime tos técnic s que a fu ção exige, no mome to da activação, estejam bem conscientes e tenha presente noção de serviço e Sen o o objecti vo desses veículos s rvir as po ulações e

issão. momentos de acide te ou doe ça

súbita, é impre cindível q e a atitud de quem os conduz seja coinci dente com a missão ue lhe stá atribuí a, prestar socorro a q uem nece sita. Ness sentido, devem este profissionais ter resente q e o prazer que pod m retirar o seu tra alho, be como a ua afirma ão profissional, nã podem a vir do fact de conduzir um veíc ulo em ma rcha de e ergência

as

sim o êxito alcançado no final da mi são. Não se medem as co petências mas avaliam-se os comportamentos. Estando estes dire tamente d pendente das prim iras, cada um dos for mandos d verá investir, no sentido de r formular as suas co petências de conduç o e, por consequênc ia, o seu c mportame nto enq anto cond tor do INE . Sen o certo o resultado que ven amos a al cançar amanhã depe ndem das competências que conseguir os adquiri hoje e da forma como as coloc mos em prática, che ou a hora da mudança. Cont mos consi go!

NO O PARA IGMA Con uzir uma viatura de emergênc ia e cheg r em segurança é

m acto q e resulta da

inter acção de d uas vertentes: cogniti a e comp rtamental. Porém, p rque na maior parte as vezes é efectu do de for a reflexa, para ser c rrigido e a perfeiçoado, carece e ser torn do consciente, refl ctido e trei nado. Este processo e tomada de consciê cia, com o respectivo treino de titudes e procediment os, será o princip l fio orien ador dest curso. S rão criad s oportuni dades de simulação da reali ade onde os candidatos pode experimentar e pr ticar corr ctamente s técnica e reflectir acerca das atitud s e decisõ s que considerem m is adequa as a cada situação com que se deparar m. As r flexões fei as acerca do acto de conduzir, a experiênci a acumula a ao long dos anos e a literatura revist , levam-n s a considerar que uma cond ção só s rá eficaz e o cond tor Cond.Amb.VMER.01.10


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desenvolver e puser

m prática as com etências

ue a seguir se enumeram e que

consideramo essenciai : 1. Saber técnico - conhecim nto das t cnicas de condução, do contr lo dinâmi o da viatur e dos conceitos de condução d fensiva; 2. Capa idade de nálise do terreno – avaliação

as condiç es do trá ego, da via, do

equip mento e da situação; 3. Capa idade de decisão

avaliaçã

do risco decisão

cerca do comporta ento

consequente.

Saber técnico

Co dução e icaz A álise do terreno

Capa idade de d cisão

Capí ulo 1. Esquema 01 – Con dições para uma conduç o eficaz

S estas co petências são consid eradas requisitos básicos para u ma conduç ão segura, mais in ispensáve is serão

o caso da conduçã o em em rgência, r azão pela qual se torna

imprescindív l que os candidatos não só se cons iencialize

da nec ssidade de as

desenvolverem, mas ta bém e ai da, que a roveitem esta oportu idade para melhorar

seu

desempenho tornando-se mais capazes de cu mprir a sua função de forma qual ificante. R vendo os studos da psicologia do tráfego nomeadam ente a co pilação feit a por Dorn, Lisa (Driver Behavior and Training - volumes I, II e III) é importante que, em rimeiro lug ar, o fo mando se mostre tal qual é, se qualquer tentativa de dissimul ção. Dando-se a con ecer 6/93


Co d.Amb.VME .01.10


per itirá que

formador se aperce ba dos se s valores e atitudes para que, em conju to,

possam deline r as estra égias de

udança.

emonstrar am os est udos atrás menciona os

atra és de an lise estatí tica relev nte, que eficácia dire tamente c rrelaciona as com u

performa nce na condução estão

conjunto e variávei que pass mos a iden tificar:

Grau de agressivi ade Está de onstrado que perso alidades a gressivas stão asso iadas a u

maior índice

de sini tralidade. Nesse sentido e a esar do facto dos candidato terem sido previam nte avalia dos neste traço de pe sonalidad como for a de gara tir a ausência de nívei consider dos patológicos, é sabido e acei te que há

omentos m que, se as

emoçõe não fore controla as, qualq er um de nós pode deixar-se l evar e ati gir elevado e indesej veis nívei de ansied de. Cabe ssim aos uturos con utores cuidar e dese volver o a utocontrol e pro-agi r, no sentido de evit ar situaçõ s que sejam propícia a provo ar compor tamentos menos cor rectos, ou então ref rçar as s as compet ncias no sentido de p oderem apelar à inteli gência em ocional, se pre que i so se justifique ou de onstre ne essário. De refer ir que este processo

um trabalho de refle ão individ al, uma v z que ape as

o própri poderá p rticipar ne ta mudan a e evoluç o até porq ue, melhor que ningu m, conhec os seus li ites e pon os fracos. Grau de egoísmo e alienaçã Segund

um estudo do Federal Office of Roa

Safety (Contrate

eport 81), a

competitividade e ostilidade são traços mais com ns em co dutores com historial de acident s. De igu l modo, v rifica-se que a frequência da iolação da s regras está associa a a indiví duos que desenvolv m padrõe elevados de auto-estima e a toimagem. Deverá o formand , em inter cção com o formador , tomar co sciência destes factos a fim de controlar as suas emoções e com ortamentos mais ego ístas, pote ciando as im uma co dução mai s eficaz. Context o social O contexto social m que es amos inseridos (cultura e clima organizaci nal e gru al) pode inf luenciar o esempenh o quer ao ível das at itudes, que r dos comportamento . A cultura m que est mos inser idos, as re resentaçõ s que tem os e por c nsequênci a a nossa p rcepção do acto de conduzir e marcha d emergên ia, interfer m fortemente no mod como nos comporta os ao vola nte.

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Apela-se nesse entido à capacidade do forman o para av liar o cont exto de trabalho onde for inserid , isto é, exorta-se p ra que es eja desper to e de forma contin ada, consi a avaliar q ual a filos fia vigente em relaçã à condução pratica a na equip a em que f r integrad (se é ag essiva/def nsiva e/o emocional/racional). Sabendo ue o conte to influen ia o noss comportamento, de eremos a aliar o m io (consciência colectiva) que

os envolv e, garanti do assim que não só nos defendemos das

influê cias nega ivas deste mas também e aind , que nos poderemo s assumir como prom tores de mudança. Consoan e o conte to e a cul tura, o act de cond zir pode er entendi do em dua s perspecti as: •

P rspectiva mocional de cariz

ais egoíst e auto-centrada, on e o acto de

c nduzir é vivenciado omo um esafio, u exercício de poder e afirmação p ssoal, um descarga de adrenali na, uma fo ma de se ôr à prova. •

P rspectiva racional -

ais altruí ta, visand a missão, onde a ondução do

v ículo de e mergência é um mo ento subli e de pres tação de u m serviço e o de as cap cidades técnicas e efi cácia do c ndutor, fazem a difer nça. C nforme a erspectiva adoptada pelo condu tor (emoci nal ou rac ional) regi taremos n sua atitude comp rtamentos que se ref lectirão no resultado final com re percussõe a vários níveis, nomeadame te: •

Na im gem da In tituição;

•

Na qu lidade do tendiment e relação com a população;

•

No pr stígio e au oridade m ral do con utor;

•

Na sinistralidade;

•

Nos c nsumos, seguros e d sperdícios.

Deve o ormando eflectir e reconsider r o conceito de missão e a fi nalidade d a conduçã dos veículos de eme rgência. O condutor s devem a sumir, def initivament , a noção de que de sempenha um serviço público, que só s rá eficaz e os mei s chegare intactos o local da ocorrência e em tempo útil. O ontrário é considerad o desperdí io e falta de profissio alismo.

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MU AR A CULTURA Um os maiore pensador es frances s de todos os tempos - Durkhei , Émile - sustentava ue o co mportamento de cada indivíduo, em qualqu r socieda e, é moldado por um “consciência cole tiva” form da pelo c njunto de ideias e va lores partil ados por odos os s us membr os. Ess consciência colecti a, atravé dos val res e crenças em que asse ta, cria uma “ide tidade soci al” própria (entenda-s e por ident idade o co junto de c racterístic s que tornam um grupo ou empresa c oerente e específico e portant identificá vel) que ele entos que

dela

omungam,

pressionando-os

para

um

aracteriza os

homoge neização

de

com ortamentos e atitud s. Para s rem aceit s ou para se mant rem no gr upo (seja ele soci dade, org nização o empresa) , têm que e “aculturar” assumin o como s us os valores e cr nças que í imperam, partilhand assim da cultura vig nte. São vários os utores que se debru çaram sobre a cultur e o pap l que esta desempe ha enq anto instrumento de gestão e mudança org nizacional, tais como: Gomes, António (1 90) segundo o qual sta perspe ctiva cultur l vem per itir lançar um

•

novo olhar sobre a organizaç ões e sobr o acto de organizar; Tichy,

•

oel (1983 que defende que a cultura t m um pa el privilegi ado, quer na

mudanç organiza ional, quer na definiç o de outro subsiste as. Surge assim a cultura co o um paradigma de

udança o rganizacio al porém, om vertentes

opo tas, nome damente: Paradig a de Controlo

•

É o paradigm clássico que vê a cultura e quanto fa tor de submissão à hierarqui

e

instr mento de controlo. inney e Mi troff; (198 ) afirmava que “o poder de qualquer cultura organizacional baseia-se a sua capacidade d controlar o comport mento do indivíduos e dos rupos”.

•

Paradig a cultural

Em posição a primeiro, assenta n ideia de ompatibilização ou s ja, que as organizaç es são capazes de criar mecanismos e integra ão flexíveis de form a criare uma ord em empresarial ne gociada, Cond.Amb.VMER. 1.10

aseada n cooptaç o. Galbraith, Kenne h (1985) refere qu Módulo Co portamental

a /93


e presa, co o lugar e afirmação de um “po er coerciv ”, passou de moda p ara dar lugar ao exercício d

“poder

ersuasivo , colocan o assim as organ izações c omo locai

de

aprendizage e de mudança. N sse sentido e porqu a cultura organizacional tem or base o “mitos e crenças” ( ue a sustentam e produzem) e os efeit s que est s fazem r epercutir nas emoçõe s, motivaç es e e penho da pessoas, orna-se evidente que a sua gest o exige co nheciment e eficácia. Não podendo, po tal facto, ser obra da esponta eidade u a vez que da sua a licação p deria desencadear resultados desastros s e desaju tados da r ealidade. P rém, as or ganizaçõe que reco hecem a i portância e valor de uma cultu a forte ad item que, para ha er inovação, criativid de e adaptação ao

undo em onstante

udança, h que

questionar p rte ou part s da cultu a vigente, o sentido e aferir da sua eficácia e pertinência. D ste modo, sempre qu e a cultura vigente se afigure desajustada, quer porqu e a realida e se alterou, quer por neces idade de r eajuste do objectivo ou recurs s, há que rever os v lores e

que ass nta e que a consub tanciam.

u seja a ultura de ma organi zação orienta e

interfere na forma co o esta é gerida e se relacio a com o seus re ursos hu anos (n meadame nte quanto ao grau d motivação, empenho, eficácia,

érito). Co tudo, não xiste

ví culo a ne huma estr tégia defi itiva uma ez que, sempre que e verifique m alteraçõ s no m io envolve nte que o j stifiquem, pode e de e ser revis a e alterad a. Nesse sentido, dadas as ta as de sini tralidade urge reajust r a cultura do INEM no que à co dução diz respeito.

É necessário que o novos ca didatos as similem e e identifiqu em com a nova cultur a de condução de emergência a sente em alores menos egocê tricos e in ividualista , onde se tribui esp cial relevâ cia às noções de ser iço, cidad nia e resp onsabilidad e social valorizando-se o mérit

e o prof issionalismo de que conduz, como val r

inestimá el e image de marc . Impõe-se assim qu os “novo condutor s de emer gência” re ejam as s as próprias crenças mitos acerca da con ução, para que o seu discurso e as suas at itudes seja consentâneos com esta nov forma d

estar, a sumindo-s e eles pr prios como

referenci is e model o das mud nças prec nizadas.

10/93


Co d.Amb.VME .01.10


RE ENSAR ALORES E ATITU ES A elevada sini tralidade os veículos INEM, n o só pelos seus cu tos a vári s níveis

as

tam ém porqu põe em c usa a mis ão do Instituto, não ode contin uar a ser a ceite como se foss uma in vitabilidad . O acid nte, uma vez que envolve i úmeras consequên ias pen lizantes, q er em ter os de rec rsos humanos, quer m recurso materiais, não deve ser encarado de for ma ligeira omo se fo se um acontecimento natural e spectável. m profissional da e ergência, mesmo ao volante, t m de ser alguém que cumpre rotocolos e actuação e age se gundo as

elhores p áticas, evitando a av ntura e o

improviso.

PE FIL REQ ERIDO P ARA SER CONDU OR DO I EM Por questões e segurança e quali ade de s rviço, exige-se hoje e cada ve mais, qu o condutor de e mergência seja algu m que d senvolva e manifeste compet ncias qu

o

habil item a ser:

Tecnic mente prep rado Emocio almente contr olado Racion lmente estru urado Con utor de mer ênci a

Capít ulo 1. Esque a 02 – Perfi l do conduto r de emergê cia Cond.Amb.VMER. 1.10


1 /93


T ndo por objectivo es tudar as estratégias pedagógic s, os processos de aprendizag em e m dança co portamental mais ad quados, e difundir u a nova for ma de con duzir e rep nsar as estrutura e as políticas de gestão que devem estar na base desta n va cultura, por deliberação uperior, foi criado o Núcleo de Conduçã em Emer gência, cuj os objectivos já fo am referid s na introd ução dest manual. O NuCE enq anto estru ura respon sável por t do o que iga respeit o à formaç o em con ução de emergênc ia, a exem plo de outr as áreas d e actuação, tenderá brigatoria ente a propor a criação de protocolos e conduç o em em rgência. possível pro orcionar

ntende-se que só d sta forma será

eios e sa eres, para que o condutor sej cada vez mais cap z de

antecipar e c ntrolar o i previsto, m vez de procurar u ser vítim deste tip de situaç es. O acidente, seja por falta de antecipação ou de mestria adequ ada é, na esmagador a maioria dos casos e em última i nstância, da responsabilidade do condutor. Sempre que a cul a e ou r sponsabili dade, seja comprova damente i mputada ao condutor do INEM, ste dever passar a ser penaliz ado e a assumir o fa to como u fracasso e como um indicador e falta de rofissionalismo. A emerg ncia, pela sua especi ficidade, e ige que to os os ele entos que a compõe sejam b ns profissi nais, pelo que a tax de sinist alidade de cada con utor dever á passar a ser avalia a e consi derada, pr duzindo i pactos na gestão da carreira do colabora or.

Responsa ilidade

Ima em e Profissi onalism

Social

Co sequên ias da

Sinistralidade Financ iro e Ges ão de D sperdíci s

estão de Recurs s

Capítulo 1. Esq uema 03 – Consequências da Sinistralidade

12 93


Cond.Amb.VMER.01.10


As

levadas taxas de

ass ciadas a

inistralidade verifica as com

s veículo

de eme gência es tão

m conjun to de rep rcussões negativas que se v rificam a vários nív is,

nomeadamente: Respon abilidade ocial Sen o o INEM uma Instituição cuja missão é salvar vidas e prest ar socorro a vítimas de acid nte ou doença súbit , não pode permitir que a sua imagem

responsa ilidade so ial

seja afectada por situações que ve nham a oc rrer e que ponham e risco aqu ele objecti o. Imagem Institucion l e Profiss ionalismo d os Condut res A fo ma egocê trica como os condutores de e ergência p or vezes s comportam no trâns ito, bem como as atitudes ad ptadas, fa com que estes nem sempre se am bem vistos e acei tes pelo outros util izadores d via públic a. Torna-se assi necessári o que os novos con utores cri m consci ncia profi sional e u ma cultura de class e que os i entifiquem pois, ao e cudarem-se no tipo d e viaturas ue conduz em e abusando sis temática e por vezes desneces ariamente do não cu mprimento das regra e prin ípios asso iados a u a condução eficaz, tr nsformam se eles pr prios num actor de ri co com rometend , não só a imagem d INEM, mas também seu profis sionalismo. Organiz cional e G estão de Recursos É hoje assent e e aceit e que os comportamentos d risco potenciam os índices de sinistralidade.

o assumir em este ti o de atitude e sem re que da í resultem acidentes, os

condutores do INEM, par além do danos que fazem a ectar à imagem ass ciada ao eu grupo profissio al, vão ta bém lesar a organiz ação, nomeadament ao nível a gestão os recursos huma os (baixas por doenç a, absenti mo dos té nicos e fr gilização d as equipa ) e mat riais (inop racionalidade dos meios). Financei ro e Gestã o dos Desperdícios A si istralidade provoca u agravam nto dos pr mios dos eguros e desperdício de recur os humanos e m teriais. D facto, d s elevado

índices erificados neste sector do IN M,

resultam despesas adic ionais qu chegam a atingi

proporç es tão

levadas

ue

com rometem orçamento do Instit to e, nesse sentido, contrariam o cabal cumprimento da missão. tempo d mudar a cultura da sinistralidade. O con utor deve ser responsabilizado ara, conscientemente, tentar ad ptar-se a sta nova a itude.

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Ur ge pois ref rmular esta forma de ser e esta . Estamos certos de ue só com outra atitu e ao volante à qu al se ass ciem mai conhecimentos e tr eino de técnicas de condução, será possível mel orar a efic cia e simultaneament e reduzir a taxa de sin istralidade. T davia, est e projecto de mudança implic

que, para além da aquisiçã o e trein

das

competência para a c ndução d emergênc ia, os can idatos sej m capazes de repensar e assimilar um novo conc ito que co preende a adopção e novas atitudes e co portamentos.

Estes sã os desafi s que apre sentamos os futuros condutore : •

Que coloque m em práti a e se ori ntem pelo valores e técnicas a rendidos no c rso;

•

Que sejam o veículo de criaçã e imple entação

esta nova cultura de

c ndução de veículos d emergên ia; •

Que se prep arem e m tivem par serem c -autores de uma ”no a forma de e tar”;

•

Que se orgu lhem de,

erecidamente, fazer arte de u grupo de mudança e

inovação.

P OCESS DE TOM DA DE ONSCI

CIA

A mudança de atitudes ó acontec com o e penho pessoal.

um processo elicado qu não

pode ser imp osto isto é, para que aprendiza gem e aqu isição de n vas infor ações ou ovos conceitos sej profícua produza r esultados, tem de ser interiorizada de forma voluntária. M dificar atit des implic que cada indivíduo: Sinta necessidade de muda r;

 

Se e penhe vol ntariament e no proce sso;



Se comprometa om a estr tégia e co

C ntudo, esta mudan a pressu õe que

o cumpri ento das

etas prop stas.

s condut res tomem consci ncia das suas

capacidades e dos even tuais pontos fracos que possuam.

14 93


Cond.Amb.VMER.01.10


Empenh o Necessidade

Comp romisso

M dança e Atitud e Capítulo 1. Esquema 04 – Mud ança e Atitude

Eva s, Leonar (1985)

o prepara sessões de treino para cond utores “Driver Coaching

Ses ions”, utilizou uma metodologia que ti ha por

ase reuni ões onde discussão e

inve tariação d s crenças (“inapprop iate belief ”), permitia aos indiví uos sere confronta os com situações de risco. Posteriormente, era solicitado

m trabalh o individu l seguido de

trab lho de gru o onde er m produzi os comentários funda mentados e proposta hipóteses de solu ão. Actua do desta f orma, os i tervenient s eram d safiados a produzir uma gestão do risc por auto-r flexão e a apresentar as soluçõ s encontradas. Aronson, Fried e Stone (1991), rec rreram à

esma m todologia ue consis ia no des fio

proposto aos in divíduos p ra tomada de consci ncia dos d esvios dos seus com ortamentos e atitu es em relação ao que está in stituído como correcto e aceite. Desta for ma, ficam os ele entos mai conhece ores e conscientes e alguma hipocrisia dos seus desempen os sentindo-se de se modo

ais motiva os para a mudança.

A a to-reflexão é assim ceite com um importante processo de in fluência na mudança do com ortamento dos cond tores e segurança rodoviária, d monstran o ser um

étodo efi az

para o process de tomad de consciência.

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A TO MOTIIVAÇÃO PARA A M DANÇA E te curso fo i concebid com base nas teoria de apren izagem, n s estudos experiment ais já citados e em toda a ex eriência adquirida atr avés da formação or anizada n s últimos anos, sendo o seu principal o jectivo for ar condut res de emergência, c apazes de utilizar de orma homogénea, a metodologia pedagó gica que pr opomos. U a vez que as mudan as não ac ntecem p r imposição mas sim or motiva ão do pró rio, o primeiro pas o do proc sso deter inará que o element se sinta esafiado interiorize essa necessidade, pois só a artir desse momento la passa a ser sentid como tal. Através da r criação de situações de conduç o e com a respectiva gravação do desem enho dos formand s, nas aut scopias (t abalho rea lizado com a orientaç ão dos for adores) a elarse-á à avalia ção e críti a do candidato relati amente à sua perfor mance, permitindo-lh que interiorize a necessidad de promo er a sua evolução. P rtindo das experiênci s pessoai , das m tivações i dividuais e das auto- valiações, os condut res serão rientados ara a refle ão e re pectiva conscienciali ação dos

otivos e di sposições que os levam a correr riscos.

P OCESS DE TOM DA DE ECISÃO O comporta entos sã sempre o reflexo da t omada de decisões, ais ou me os consci ntes, com base nu a avaliaç o da reali ade. Pode os ter de pensar muito para to ar uma decisão ou esta pode ocorrer de forma me anizada, t l como o c omportam nto que d í resulta. o ser accionado, o condutor ai lendo terreno e toda a e volvente e de acord com os inputs re ebidos, vai tomando decisões q ue condici nam o se comporta ento e ati tude ao volante, re ultando d í uma con ução mais ou menos eficaz. P rtindo do rincípio que todos qu rem ser e icazes e t mar as de isões corr ctas, cab aqui fa er a segui nte pergunta: o que l vará os o eracionais a efectuar uma avali ção errad das cir cunstâncias e situaçõ s de tráfe o que se l e deparam? Incon ciência na tomada de decisão?



Gosto pelo risco

 

Stres ?

Ganh r tempo?



16 93


Cond.Amb.VMER.01.10


e facto, p de ser ap nas um destes factor s ou a co jugação d vários, que determin a a pção por decisões e rradas. Contudo, se tivermos em conta o s diferentes estados de spírito que nos assol m durante a nossa vida e as di erenças d personali ade, surg mos então as seguinte questões: Sendo as pessoas tão díspar s e as emoções tão ariadas, o que fazer como alt rar ou corri ir o proces so de tomada de deci ão? Como p de o condutor fazer uma adequ da gestão das suas emoções? Quais a estratégia s que deve privilegiar e utilizar? O formando de e em pri eiro lugar er em con a as orientações do f ormador q e o desafiará para se implic r no seu processo volutivo de mudanç . Deve estar consci nte que esta aprendizagem bedece a uma estratégia pedagógica cont mplando árias etap s sendo que, nest processo específico de mudanç a de atitud s, lhe cab rá:

•

Consciencializar-s dos proce sos de to ada de de cisão;

Conhec r outras formas de es tar e agir;

•

Perceber e interiori ar as mai -valias das mesmas;

•

Deixar-se desafiar ara a mudança;

•

Compre nder as v ntagens d mesma;

•

Adequa as estratégias de mu ança;

•

Perceber os objecti vos pedag gicos propostos;

•

Correla ioná-los co m os objec tivos indivi uais a atin gir;

•

Valoriza r o feedba k proporci nado pelo formador integrando-o de forma adequada na

•

sua evolução.

o proces o de to ada de

onsciência caberá

cada fo mando, p rante as

ecessidad s de mud nça que v i percepci nando, fazer uma av liação do esvio que presenta m relação ao exigido tomar a decisão de olmatar es sas lacuna .

Ten o em con a as actu is política de gestão por obje tivos, é proposta do NuCE qu o méri o passe a ser recon ecido e, n sse senti o, devem s formandos trabalh r diariame nte para a sua auto -eficiência, pois só as im produz m e conco rrem para eficácia d o sistema.

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F CTORES QUE PO ENCIAM A SINIST ALIDAD O estudos desenvolvid os nesta ár ea associa ram especial ênfase a quatro fac tores apon ados como as prin ipais caus s de sinist ralidade:

In onsciência na tomada de decisão As decis es errada ao volant podem ser de dois ti os: 

As que são tomadas de fo rma consciente, em ue o con utor tem oção e assume correr o risco, ai da que est e possa se r mal calcul ado;



As q e são tomadas de forma in onsciente, isto é,

em que o conduto por

desconheciment das técnicas ou das situações, tenha consciência d perigo e

que

incorr . C mo corrigi ? Adoptando uma atitude c ntrada na humildad face ao reconheci ento dos seus



ponto fracos, e quecendo os referenc iais que po ssui acerc da condu ão e adop ando uma ostura flex vel com ba se nos con hecimento que lhe s o proporci nados; Percepcionando as orienta ções e cor recções c mo aport s de cres imento e como



formas de colma ar lacunas; Assimilando as egras e p incípios mi nistrados o curso e treinando as técnica nas



suas árias verte ntes; Refle tindo e as similando informaç o decorre te da análise dos ca sos e episódios



avalia dos nas imagens das autoscopia .

G sto pelo r isco O gosto pel risco se exacerbad e mal calculado, pr opícia irre ponsabilid de na de isão, podendo daí resultar sit ações de erigo e oc rrências p tencialme te fatais. C mo corrigi ?

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Exc pto nos i divíduos com desvio s de pers nalidade, o gosto p lo risco v ria na ra ão inve sa à toma a de cons ciência do nosso err os e das suas conse uências. esta form , o gost pelo risc diminuirá naturalmente na me ida em q e o condutor assimil r as técni as corr ctas e for tomando c nsciência as vantag ns de as e ecutar. Se stiver na f unção pel missão e se o seu motivo for efectivam nte chega rápido, c do perceberá que, conduzin o com técnica, não precisa de correr ris os desnecessários para chegar em tem o útil. Chama-se a ist o noção de responsabilidade.

Efei os do Str ss Como conviver e reagir ao stress da ituação de emergênci a? O st ess pode er definido como o comportame to adoptado perante ma situaç o ou estímulo considerado co o ameaç dor. A sensação, decorrente da percepção da situaçã como se do peri osa e as emoções ue daí decorrem (ef eito psicol gico), vão provocar alterações do sistema horm nal, com repercus ões fisiológicas q e podem ir do descontrolo e hipe actividade motora, à inibição de

ovimento e ao cola so cardía o.

Qua do sujeito a uma acti vação de mergência, é expectável que o ondutor venha a regi tar algu as altera ões do se biorritmo. A percepção da resp onsabilida e pela che gada do m eio ao l cal da ocorrência em tempo útil desencad ar-lhe-á re cções psi o-fisiológi as que, ai da que de forma i conscient , irão ter r percussões comportamentais q e condicio arão a for ma e a ualidade d os process s de tomada de deci ão ao vola te. Mat ews, Ger ld (1996,1998 e 20 1), citado por Dorn, Lisa inve ntariou vá ias situaç es geradoras de stress que afectam n gativamente os proc ssos de tomada de decisão, com inevi táveis repe rcussões na eficácia d o condutor . A saber:

•

A fadiga;

•

A falta de gosto pel o acto de c onduzir;

•

O gosto pela emoç o;

•

A perce ção (moni orização) o perigo a sociado à ituação;

•

A agres ividade m nifesta.

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Fadiga

Falta de gosto

osto pela emoção

STRE S

Perc epção do erigo

A gressivida e

apítulo 1. E quema 05 – Factores ger adores de st ress

É generaliza amente a eite que o ser huma o vai apr ndendo a longo da vida, sendo por is o natural ue crie as suas próprias defesa s principal ente no que diz res eito ao co trolo das emoçõe e dos efeitos perver sos que e tas possa causar na sua perf rmance.

esse

sentido, apó tomar con hecimento das cinco rincipais c ausas de stress, deverá o opera ional re lectir nas f rmas de li ar com ca a uma del as, nomea amente: 

No q e diz respeito à ”fadi ga”, julga os ser uma questão de bom s nso que seja o formando a antecipar e

revenir e sa situaç o. Para i so, deve ser alertado e

poste iormente r esponsabil izado pela forma co o gere o seu tem o de des anso (hora de sono, tipo de refeições, b bidas alcoólicas e in gestão de fármacos, etc.). Dever á inclusiva mente tom r consciê cia (e a pr esente for ação deb uçar-se-á obre esse ponto com especial p ormenor), que a for a como s posiciona ao volant tem reper ussões nu m maior ou menor de gaste físico e por consequência na sensaç o de fadiga;

20 93


Cond.Amb.VMER.01.10


Em rela ão ao “nã gostar de conduzir” é uma situ ção que, endo inde ejável par a a função, só se verif icará duran te o curso se o proc sso de selecção não detectar esta inconfor idade em relação a perfil pre iamente tr açado. To avia, se n o funcionar o filtro de afastame to de um candidat que não demonstr gosto p la condução, estamo certos de que essa lacuna se ornará evi ente no p rocesso d avaliação da perform nce, send expectáv l que se venha a ver ificar a sua exclusão. Caberá as im ao form ndo reflec tir sobre o que repre enta para si o acto e conduzi e, caso seja penoso e stressante, deverá daí retirar as respectivas concl usões que não poderão deixar d produzir i mpacto na decisões tomar; Quanto ao “gosto ela emoção” caberá o formand verificar té que ponto esse fa tor afecta a qualidade e seguran a da sua ondução.

não cum rimento d s princípios e

regras ásicas da condução, determina á um resultado insati sfatório e exclusão da acção.

abe ao f rmando a eitar os r paros qu lhe seja

feitos pelo formador e

revendo os conhe imentos q e lhe fora proporci nados no módulo co portamental, reprogramar o seu mapa cog itivo por f rma a desenvolver e potenciar seu nível de controlo emocional. A “ante ipação d

situação de perigo” será um dos aspe tos mais enfaticame nte

trabalhados durant a formaç o. Centralizando-se na análise a missão na aplica ão correcta dos princí ios que v o sendo ministrados técnicas e postura), sensação de perigo iminuirá s bstancial ente. Cabe pois ao candidato aplicar-se para que, em tempo útil, tenha capacidade de demon trar evolu ão no seu processo e tomada de decisão, por forma a prevenir ituações de perigo; Quanto à agressivi dade manif esta, send uma característica pessoal caberá ao pró rio travar e se combate. No módulo teórico receberá i formação acerca dos valores p los quais d ve reger o seu comp rtamento o volante

nas autoscopias terá oportunid de

de se a to-observ r e de se omparar com os outr os, deven o decidir se quer e s é capaz d fazer a mudança de atitudes e emonstrar evolução esse senti o. Sen o do co hecimento geral a existência de difere ças signi icativas n s resulta os consoante a p ssoa em ituação de stress se centra na emoção o se centra no proble ma (Ser a, Vaz 19 9), o condutor deve ondicionar -se para s focalizar o problema como for ma de, ontrolando as emoçõ s, ser mais eficaz nos resultados. Por outr s palavras, no momento da activação, operacion al ao invé de pensar em utiliz r todos o meios dis poníveis para ultrapassar tudo e todos indiscrimi adamente, deve ele er como principal p eocupaçã

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a

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necessidade de chegar ao local e m seguran a. Racion lmente decide a atit de a tomar e a fo ma de se omportar ara que, escolhendo o trajecto

ais adequ do, anteci pando situ ções

e azendo-se ver e ser v isto pelos utros, possa chegar no mais curt o espaço d e tempo. São esta atitudes e comporta entos que devem ser insistente ente trein dos até serem interiorizados de forma

tornarem- e num act reflexo.

G nhar tem o C mo podemos ser rápi os sem c rrer riscos N crença d que uma condução agressiva giliza o tr jecto torn ndo a via em mais r ápida m itos condu tores decidem adoptá-la como s ndo a mais eficaz. Cabe aqui d smistificar essa id ia provand o que é u a crença rrada e de onstrand na prática que, a efi ácia e tem o de demora não ão só resu ltado da ac eleração d veículo mas também de: 

Adequada gestão de decis es,



Utiliz ção das té cnicas corr ectas de c ndução,



Forma de abord r os outro veículos,



Capacidade de l eitura do t rreno.

É fundament l que este processo e torne visível e consciente para que, de f rma racional, se possa prom ver um

omportam nto segur o. Só se tindo, ex erimentan o e vendo os

candidatos s e motivarã o no senti o de alte arem a s a forma de estar, tornando po sível antecipar e tr einar as decisões que suportam ma condu ão rápida

as segur .

Numa sit ação de u gência po e-se adopt ar uma de duas opçõ s: •

“Furar o trân ito” arriscando e apro veitando q alquer es aço vazio em respeit o p los outros, cometendo erros a coberto do “estatuto d veículo” e do acto e si, criando si uações de risco não ó para os utros mas também p ra a própri a e uipa;

•

C nduzir de uma forma segura e xpedita, pr oporcionan do visão a tecipada da vi tura para ue nos fa ilitem a pa sagem.

Circular na

strada é artilhar u espaço omum a todos os utilizadores que, por ireito

pr prio, tam ém o usam. Porém, no caso a emergência deve- e ter em conta que nem sempre seremos avist dos em tempo útil e, comple entarmen te, nem sempre a 22/93


ossa

Co d.Amb.VME .01.10


condução será entendida omo correcta e adequada, dando azo a to o o tipo d reclamaç es e desagrados f rmalizado pelas mai variadas ormas. abe aos ormandos desenvolv r uma reflexão alarg ada acerc da cidadania e do r espeito pelos outros, valores fundamentai para a n ova cultur do INEM, onde se retende q e a condu ão em mar cha assinalada seja s mpre reali zada praticando uma ondução defensiva.

MU AR ATIT DES Os condutores o INEM têm de se en caixar no erfil previa ente determinado e esse sentido, dev m esforça -se por, d rante o c rso, adqui rir as competências onsiderad s essenci is. Apó interioriz r essas v lências c mportame tais, deverão de for a crítica reflectir so bre elas, treinando- as no seu uotidiano e operaci nalidade p ara que es sa postura se automatize e garanta um c mportamento diário a ustado ao perfil reque rido. Ao condutor exi ge-se que: A nível co mportamental

•



Acredite, aceite e promo a os princ pios da co dução def nsiva enq anto norma e valor para o I EM ao inv és da actu l prática d condução agressiva;



Si ta e defenda que os condutores do INEM, pela forma como se omportam no trânsito, são mbaixador es da imag em da Insti tuição junt da comunidade;



Pr mova a crença e d monstre que a cond ção agre siva não

sinónimo de

ra idez nem de eficácia, gerando um maior índice de s inistralidad , desperdício m terial e cu tos desnecessários, pelo que nã se justific nem dev ser tolerá el; 

Tenha a con ciência de que deve er um co portament exemplar uma vez ue se á visto co o “modelo”;



Tenha o sentido de miss ão em consonância c m o discu rso ético q e enquadr a a ra ão de ser o Instituto.

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A nível écnico

•



onheça a diferença técnicas ntre condução defens iva e cond ção em m rcha e emergê cia;



aiba exec tar as téc icas de co trolo dinâ ico da viat ura;



onheça o cinco pila es da cond ução de e ergência.

Q ando ass nte em m tivações extrínsecas a mudanç de atitud s e valore s não ocor re de fo ma integr l e durad ura. Só c m motivações intrínsecas, auto motivand -se, o indi íduo será capaz de se “form r” a este ível, adqui indo assi

novas co petências, repensan o as

suas atitudes, assimilando a cultur a vigente e os objecti os que o umprimen o da função lhe exige. Esper -se pois q e no final do curso, ara além a aquisiçã das técnicas, o for ando fa a este esforço com ortamental, pois só assim pode ambicio ar atingir um patam r de excelência n condução.

C NCLUS ES C nscientes de que um bom técnico só será um bom condutor se à perícia na conduç o for capaz de as ociar atitu es correctas e um c mportame to adequado, deverã o os candidatos conscienciali ar-se do papel que l es é exigi o e adequar a sua f rma de se r e estar.

esse

sentido, dev rão estar f amiliarizados com os requisitos exigidos a um condu or desta área e demonstrar que: Conh cem bem perfilham os valores sobre os quais vai as sentar esta nova cultura de

•

Cond ção de E ergência; Estão conscient s de que s ó quem as imila e coloca em prática esta f rma de estar na

•

emer ência, poderá perten er à equip de condut ores; Repe saram as suas atitudes e co portamentos, quer

•

enqu nto pessoa s, no senti o de se a roximarem cada vez

nquanto c ondutores, quer ais do per fil requerid ;

Identi icaram e al teraram os aspectos i dividuais ue dificulta vam a sua evolução;

•

24 93


Cond.Amb.VMER.01.10


Estão

•

otivados e não m dirão esf rços para colabora r na tran formação de

mentalidades que e pretende; Querem ser actore na mudan ça, com to os os custos que iss exige;

•

•

Apreenderam os c nteúdos

inistrados, nomeada ente no que diz res eito ao papel

da condução de emergên ia e às metodologias de mudança d atitudes e comportamento ao volante; Assumem a resp nsabilidad

•

que lhe será confiada, no eadament

no que diz

respeito à seguran a das pes oas, à imagem do IN M e à red ção da sinistralidade.

RE ISÃO E A FERIÇÃO DE CON ECIMENTOS No f inal do mó ulo, os fo mandos d verão avaliar o seu rau de ap endizagem , não só para garantir que ap reenderam as bases ssenciais ara o êxit no módul o seguinte, mas também com forma d

organiza o seu pr ocesso de evolução ao nível cognitivo. Nesse senti do,

dev rão ser ca azes de re sponder às seguintes questões: Quais a implicaçõ s dos valores e crenç as no com ortamento? Qual a diferença entre c mportame tos impulsivos (ba eados na emoção) e comportamentos pr ogramado (baseado na razão) Qual do dois tipos de compor tamentos acima menc ionados é

ais adequado e gara nte

mais efi ácia? Quais o valores e que assenta a “Nov Cultura d Conduçã ”? O que f azer para controlar as emoçõe (positivas e negativ s) que as situações de emergê cia desper tam? O que t m de mu ar nas su s atitudes e comportamentos para se integrar de for ma adequa a neste esforço de re ualificaçã da condu ão de em rgência?

Cond.Amb.VMER. 1.10


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CA ÍTULO 2 – FOR AÇÃO EM CO DUÇÃO DE EM RGÊNCIA INT ODUÇÃ Para compreen der em toda a sua xtensão as melhore práticas e técnicas de condu ão dev mos de fo rma cuida a, observ r o concei to teórico ssociado a cada tópico abordado. Nes e sentido, pretende os com a formação gora prop sta dotar os futuros formandos de conhecimentos e conceit s solidifica dos e um referencial de prática s e comp rtamentos ao vola te que ser virão, não só para m lhorar a su a performance, mas t mbém co o ferramenta de tr abalho no xercício d sua activi ade diária.

OB ECTIVOS GERAIS São objectivos erais do p resente ca ítulo a abordagem do s seguinte tópicos: Requisitos para um condutor e emergência; Conduç o de emer gência e a álise de al uns dado sobre a si istralidade; Conduç o de base; Control dinâmico a viatura; Conduç o defensiva; Principa is riscos na condução de emergência; Sistema de aborda em ao trâ sito em e ergência – os cinco p ilares.

PAL AVRAS- HAVE Comportament , pedagogi a, comunic ação, conduzir, segur nça, despi ste, condu ão defensiva, condução de ase, contr lo dinâmi o, condução de em rgência, cinco pilare , sistema de abor dagem ao t rânsito.

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Formação em Condução de Eme gência

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F RMAÇÃ EM CO DUÇÃO M EMER ÊNCIA A condução m emergência deve er entendi a como u a função e grande r esponsabil idade e entido de dever. Todo o técnic de saúde do pré-ho pitalar tem a tarefa ú ica e gran diosa de prestar os primeiros ocorros a uma vítima, utilizando técnicas

édicas de emergênci que

fo am aprendidas em modelos de ormação ri gorosos e exigentes. quele qu não respeitar o pr tocolo est belecido ara cada s ituação, está a incorr r em risco para a víti a e, por vezes, ta bém para si próprio. À semelhan a das técnicas médicas com

s quais cada opera cional está comprometido,

ta bém a c ndução d emergên ia obriga a sua génese, a reg ras e técni cas pensa as e or anizadas de forma facilitar

processo de condu ão em se urança d um veículo de

e ergência, e forma rápida e efic z. O grau de e igência atr ás referido , implica c nhecer o onceito de condução de emerg ncia. P ra o fazer , o condut r tem de estar obrigado a veri icar na sua conduçã o de base, dois pr ssupostos que o capacitam par esta função: saber onduzir de fensivame te e conh cer e saber aplicar as técnicas de cond ção em m rcha assi alada. Ca o um dest es pressupostos não se verifique, não stão reunidas condi ões para que um c ndutor est eja habilit do a desenvolver ma condu ão em ma cha de emergência a sinalada.

Condução Defe siva

Técnicas de Condução m Emergência

C ndução de E ergência

Capítulo 2. Esquema 06 – Condu ção de Emergên ia

C m o esqu ma anterio r, pretend mos reflec ir e defen er que par a estar ha ilitado a s r um condutor de mergência é condiçã sine qua non verific r e aplicar uma cond ção defen iva e usar as melh res técnic s de cond ção de emergência. 28/93

Formação em Con ução de Em rgência

Co d.Amb.VME .01.10


CO PORTA ENTOS

E

ME HORES

PRÁTI AS

NA

COND ÇÂO

M

EM RGÊNCI

RE UISITOS PARA O ONDUT R DE EMERG NCIA

apítulo 2. Es quema 07 – ondutor de Emergência

Con ição física Qualquer cond tor deve er uma b a condiçã física pa a poder c onduzir de forma fácil e ade uada. Se, do ponto d e vista físi o, o indiví uo estiver limitado d vido a doe nça, cansaço, efeit de medi amentos u qualquer outra razão que fu cione co o constra gimento para colo ar em prát ica as sua faculdad s, tais co o o consu o de álcool ou drog s, então e se ele ento não stá em c ndições p ra poder conduzir e emergê cia ou mesmo cond zir qual uer veícul . Equilíbrio emoc ional As moções a que o con dutor de e mergência está sujeito devido à s múltiplas situações de stress causada pelo acci namento, fazem com que as su as tomada de decisão possam ser irre ediavelme te afectadas. Por est e motivo, a condução poderá ser altamente influenciada e torn r-se num r isco acres ido. De ig al forma, e o condutor se enco ntrar fragili ado do po nto

Cond.Amb.VMER. 1.10


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de vista pr fissional e pessoal poderá desencadear proces os pouco coerentes de pr cessamen to da inf rmação e potenciar a assumpção de

omportamentos de risco,

potencialmente fatais para a sua seguranç e dos elementos que com el e interage

no

trânsito. Atitude E

conduçã de emerg ncia, a ca acidade d tomar as melhores d ecisões de pende da oção

de assumpç o de risco em contr -ponto co

a anteci ação do ri sco. Do p nto de vista da

atitude, o co dutor de mergência é aquele que não a sume uma atitude e ocêntrica

que

não assume a sua funç o como u a forma d e dar largas ao praze r pela con ução e ao gozo que a adren lina pode gerar. Nã pode ser um cond tor que e tenda qu um veículo de e ergência t em legitimi dade para fazer tudo. Tem de er um co dutor defensivo e ter uma atitude pró-a tiva na def esa da sua integridad , dos outr s e da Insti tuição. E periência formação U ar o conh cimento a quirido na formação uma mai -valia para a função. Através de uma constante re isão dos temas ab rdados, o condutor e emergê ncia vai c nseguir manter actualizadas as técnicas mais adequadas.

eve rever , não só

s aspectos teóricos, mas

ta bém praticar todos os dias as t cnicas apr ndidas.

C NDUÇÃ DE VEÍ ULOS A TOMÓVEIS INTRODUÇ O A melhor for a de con uzir um v ículo auto óvel com ça por co hecer o ti o de viatu a, as suas caracte ísticas e a nossas capacidades técnicas e motoras para a sua c ndução. P ra saber onduzir é necessário desenvolv er capacidades que arantam a seguranç e o ob jectivo a ue nos pr opomos o seja, chegar ao de tino em segurança

em condições

té nicas ade uadas. U a das ca acidades

ais impor antes é a uela em q ue somos capazes d antecipar uma

acção quer is to dizer, antecipar o ri sco, quer d o ponto de vista da té nica da co ndução, quer do 30 93

Form ção em Con ução de Emergência

Cond.Amb.VMER.01.10


ambiente rodov iário. Se s ubermos antecipar e vez de no s confrontarmos com necessid de de r solver um problema, estamos a utilizar de forma def nsiva os c onhecimen os adquiri os na f rmação. s acident s não se r solvem, e itam-se. Con uzir obriga ao ex rcício de autoconh cimento r lativamen e às capacidades, ao equi amento e ao meio ro oviário qu nos permita medir o impacto d comporta entos me os corr ctos.

Capítulo 2. Esquema 08 – Valências para conduzir um auto móvel

Cap cidade física, perceptivo/motora, psíquica, stado de espírito Cad indivíduo para conduzir tem d estar no pleno das suas capa cidades físicas. Até uma simples consti ação po e influenc iar a sua capacida e de re cção. A atenção e a concentração

ão funda entais na capacidade que o condutor demonstre para reagir,

reflectindo-se

o tempo de reacç o que t m para r eagir a um obstáculo que s rja

ines eradamen e. Cond.Amb.VMER. 1.10


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Ig almente, e o cond tor se encontra co problemas do foro psicológic , problem s de fa ília, trabalho, amigos ou por utra causa que possa afectar seu esta o de espírito e capacidade d e discerni ento, a sua conduçã irá ser af ectada e li itada, pel que deve, não só redobrar atenção

as també diminuir os factores de risco q ue são ma is afectados por

essa condici nante, tais como: velocidade, r dobrar a atenção no cruzamentos e nos inais lu inosos, etc. C nhecer o v eículo N turalment que impo rta conhe er e ente der, do p nto de vi ta técnico, a forma como interagir com a viatura que conduzimos. Sem erificar es e pressup sto não e istem condições de seguranç para pros eguir. Impõe-se co hecer o ti o de veíc lo que se onduz, se é um ligei o, comerci al, mercadorias, fu gão, etc. Cada um estes veí ulos obrig a a tomar em consi eração di ersos aspectos té nicos que se repercu em na for a como d verá ser desenvolvid a sua co dução. Ist é, a fo ma de conduzir um f rgão é dif rente da f rma como conduzim s um veículo ligeiro, pelas dif erenças qu e existem as dimensões da viat ura, no cen tro de gravidade (mai alto no fur gão), na potência d o motor, n capacida e de trava em, no pe o, na disp rsão da c rga, etc. C nhecer o eículo obri ga també a verificar o seu est do de fun ionamento. Nesse sentido, cada condut r sempre que conduz uma via ura pela rimeira ve e antes de iniciar

sua

m rcha deve inspeccionar os aspe tos relativ s à segura nça, tais c mo: Estado e pressã correcta dos pneus;



Funci namento as escova dos limpo s vidros be m como o ível do líq ido de lim eza;



Funci namento e todas as luzes da viatura;



Verifi ar o estad geral do



otor, nomeadamente se existe fugas de óleo ou de outro

líquid e verificar igualment os níveis do óleo e lí quido refrig erante; Procurar o corr ecto posicionamento ao volante e de s guida aju tar o cinto de



segur nça, os es pelhos retr ovisores e l aterais e o encosto d cabeça; Identi icar algum ruído anor al no funcionamento do motor.



E tes são al uns dos aspectos m is importa tes que u

condutor deve ter m conside ação

quando cond z uma viat ura e que evem ser erificados periodicam ente. T davia, exi e-se ao o eracional que diaria ente reali e uma in pecção si ples de alguns aspectos ref ridos ante iormente, al como o estado e ressão dos pneus e estado ger al da carroçaria, si ais lumino sos e sono ros e nívei de água e de líquido de limpeza .

32 93


Cond.Amb.VMER.01.10


Capítulo 2. Figura 01 Estado dos pneus

Con ições atm sféricas As condições a tmosférica influenciam de form determin nte a cap cidade de conduzir uma viatura. Como exemplo d anterior ente afirmado é gen ralizadam nte aceite que um iso esc rregadio li ita o exer ício da co dução. Por este moti o, importa reflectir sobre o impa cto que as condiçõ es atmosféricas produ zem na nossa condu ão. Qualq er condut r deve avaliar as c ndições p ra que po sa tomar a decisão mais ajustad face a es as mesmas. Cas nos de aremos com situações de:

iso molh do, areia, gelo, neve, nevoeiro,

lumi osidade r duzida, e c. deve o condutor ajustar a ua condu ão em fu ção de c da circunstância e ectuando uma leitur do terreno e anális de risco adequada para tomar a deci ão correcta, devend aumentar a distância de segura nça, baixa a velocid de e efectuar uma condução defensiva m prol da ossa segurança e de terceiros.

Capítulo 2. igu ra 02 – Condições at osféricas

Leitura do terre o e medid as pró-acti as Con uzir press upõe ter de ultrapass ar obstáculos. Por tal facto, é i portante star atent à geo rafia do te reno, ao p sicioname nto das ou ras viaturas e equaci nar cenári s possíveis e

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assim em antecipação t omar medidas ajusta as para evitar situaç ões de ris o. Um condutor defensivo é um condutor que ol a à distância e ant cipa man bras perig osas, trav gens desnecessárias, mudanças de fai a inespera das, etc.

onduzir d fensivamente obriga a ter

u a leitura e terreno apaz de, m antecipação, pod r tomar m didas pró activas e ssim evitar os acid entes.

Capít lo 2. Figura 3 – Leitura o terreno

Atitudes e co portamentos T dos os p tenciais c ndutores everão fa er uma aturada refl xão acer a das po turas fa ilitadoras de uma c ndução q e se pretende efica e nesse sentido, reventiva ente, deverão tom r em linha de conta: 

O estado em cional do próprio - no sentido e se auto controlar e não trans ortar para o momento da condução, factos ou situações que não tenha m a ver com as decisões do



omento;

A interacção om os out os - (mes o os que não cumpre nem cedem a priori ade) an ecipando ognitivam nte todas s hipóteses para que consigam

aioritaria ente

adoptar comp ortamento racionais; 

O estado e q alidade d próprio ve ículo, das ondições tmosféricas e do am iente cir undante;



C mportame to gera co mportamento. Por este motivo d vemos considerar qu e, ao fa ilitar hoje, amanhã s u eu que sou facilitado. É por isso impre cindível q e os co dutores,

esmo quando não e tão ao volante, trabalhem este ipo de variáveis

por forma a q e estas te ham reper cussão no seu dia a d ia.

34 93


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Capítulo 2. Figura 04 Atitudes e comportamentos desade uados

Inteligência e di scerniment o Os ondutores deverão

er capaz s de antecipar cenários quer no que di respeito as

condições do t áfego quer no que c oncerne a s comport mento dos outros condutores por forma a que não se deixem s rpreender com situações ine speradas indutoras de com ortamentos impulsivo s e menos racionais. Bom senso na tomada de ecisão Dec rre das duas variávei s anteriores. Respeit ndo as ori entações p ropostas,

tomando em

consideração os conheci entos ministrados so re o proc sso de to ada de d cisão, devem os condutores preparare -se e orie ntarem o eu quadro mental, p ra que no momento da tom da de d cisão ao volante

ejam cap zes de

ontrolar

s emoçõ s adopta do

com ortamentos adequad s.

Capítul 2. Figura 0 – Resultad de erro na t omada de d cisão

Cond.Amb.VMER. 1.10


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SINISTRALIDADE S gundo fon e estatísti a da ANS - Autoridade Nacio al Segura ça Rodoviária (tabel 01), no ano de 2 08 mais d e 32% dos acidentes com vítim s foram o iginados p or despist . Isto quer dizer q e, mesmo não send considerados outros factores, despiste representa uma das principai causas d sinistralid de nas est radas. Acid entes e vítimas seg ndo a natur za do acide te

Capítulo 2. Tabela 01 – Vítimas s egundo o tip o de acident e (Fonte ANSR)

N ma avaliação direct da leitur a da tabela parece ser possí el inferir que, a falta de capacidade d os condut res para c ntrolar a v iatura em situações d risco, te uma relevância decisiva na si nistralidad . Principai causas d acidentes::

36 93



D spiste;



E cesso de elocidade;



Álcool;



E tado das vias;



D srespeito elas regras de trânsit o. Form ção em Con ução de Emergência

Cond.Amb.VMER.01.10


Gra de parte dos acident s por des piste podia ser evitável. Segund o os relatórios da antiga DG , os mes os devem-se à velo cidade de ajustada, falta de perícia do condutor

a

com ortamentos desadeq ados ao v lante. Se identificarmos como r esultado d estes acidentes, a f lta de pr paração t cnica par a condução a par com a falt de educação e civis o, podemos concluir que estes são os pontos ond facilmente se pod rão cons guir resul tados positivos se

ouver uma aposta na

sensibilização formação. Analisando de orma mais minuciosa , podemos afirmar qu os despi tes advêm de uma s rie de f ctores que potenciam o acidente , nomeadamente: vel cidade de adequada, a capacid de nula de antecip ção dos ri scos, a leit ra insufici nte e tardi a do terren o, o desco hecimento da dinâ ica da via tura em sit ações de risco, os c mportame tos desajustados e n gligentes ue origi am situaç es de recu rso para terceiros, o d esconheci ento do t rreno, etc.

CO PORTA ENTOS ESADEQUADOS Para que exist a uma no ão de po tura adequada ao v olante é necessário que cada um proceda a uma auto-análi e compara da com o stereótipo de compo tamentos esadequa os com que freque ntemente omos conf rontados n s nossas stradas. Por norma e muitas ve es por impulso, deparamo-nos a comen ar a acçã de um de erminado ondutor q e, por raz es desconhecidas, praticou u ma condu ão que na maioria d s casos é criticável consider da repr vável. Sab mos e aceitamos q e o conc ito de co portamento correcto no ambiente rodovi rio pod rá ser inte pretado de diversas f rmas esta do associ do à idad do condut or, ao gén ro, ao estrato social ao qual p rtence, às habilitaçõ s académi as, etc. Os estudos realizados nesta área demonstr m que c ndutores eminência de envolvimento em acidentes

ue se encontraram na

e alto ri co, exibe uma diversidade de

características ociais e p ssoais mu ito alargada. Inclui in ivíduos com menos e 25 anos de idad , menos de 12º ano e escolari ade, sem qualificaçã ou pouca qualificação profissio al, solt iros e de estrato eco ómico/social baixo. As caracterí ticas pess ais mais f equentes os acid ntes de a tomóveis i dentificam geralment indivíduos com altos níveis de gressividade, Cond.Amb.VMER. 1.10


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hostilidade, c ompetição, desprezo pelos outro s, descarg emocion l ao volant e, impulsividade e assumpçã do risco. m suma, comportamentos censuráveis. R fere o me cionado estudo ser frequent encontrar no histori l de acide ntes de al o risco e e violaçõ s ao códi o da estrada, indi íduos co desvios agressivi ade sociais. (Feder l Office of Road Saf ety – C ntract Report 81). C be a todo os condutores que partilham a strada, a arefa de mudar esta ealidade. xiste a plo consenso entre os diferent es actores que refle tem sobre a temática da segu ança ro oviária de que ainda existe um l ngo camin ho a percorrer nesta á rea. C ncluindo e pela especificidade ssociada a este man al, cabe-nos enumer ar uma pa óplia de comportamentos desadequado s mais re orrenteme te observ dos nas ossas est adas para com e ses elem ntos, ser m capaz s de elencar, reflectir e ante ipar os efeitos desencadead os. Al uns exem los dos co mportame tos anteriormente me cionados: Cond tor que en tra quase irectament e para a fa ixa de roda gem do m io de uma auto-



estra a, provavelmente pro eniente d um acesso ou de u a estação de serviço, sem vanta em apare te e sem t r atingido velocidad e adequad àquela fa ixa; Cond tor que cir cula a velo idade red zida na fai xa central a auto-est ada ou de outra



estra a com três vias; Cond tor que cir cula a uma distância inferior à recomendáv l da viatur da frente. Este



exem lo é aind mais gr voso qua do se atingem velo cidades el vadas e/ u as condi ões atmosféricas são adversas; 

O uso permanen e e indevi o da faixa squerda da auto-estr da;

Muda ça de faix de rodag m sem ver ificação an ecipada d s condiçõ s de segur nça;

 

Uso i devido do elemóvel urante a c ndução;

Cond tor que cir ula numa auto-estrada e que, p r distracção, está per anentem nte a



travar , condicion ndo o trânsito precedente e for ando filas. S rá que no revemos m alguns destes exemplos? Quantos de n s, por há ito ou des uido, in orre neste tipo de co portamentos? S responde u afirmativamente, e tão isso significa que tem de

elhorar c omo cond tor e

ci adão. Co duzir é u acto de espeito po r nós próprios mas t mbém de e ser enc rado como um act de cidada nia e de ci ilidade qu devemos executar d forma reit erada. 38 93


Cond.Amb.VMER.01.10


CO CLUSÕES Em íntese po emos afir ar que o cto de co dução, es ando sujei to a regra devidamente enq adradas p r legislaç o (Código da Estrad ), exige u a postura correcta do condutor . recorrentement realçado o papel qu o elemen o humano desempen ha quando se avaliam as causas de um acidente. De facto, numa es agadora

ercentage

dos ca os, pode ser

com rovada a importân ia decisi a que o condutor potenciou na ocorr ência e

as

consequências nefastas que o mes o determi ou. Assim sendo, parece consensual de q ue, para se ser um bom cond tor no cont rolo dinâmi co do veíc lo e respe tiva comp nente técnica que com ele in erage, há que acres er todo u conjunto de caracte rísticas co portamentais que se reflecte

nas atitu es adopta as ao vola nte.

Tive os também a preoc pação de er exausti os quanto à descriçã de um conjunto vari do de situações, d e comport mentos desadequad s mais fre uentement e registad s nas nos as estr das e que são potenc iais causa da elevad a taxa de sinistralidad verificada. Nas pági as seguintes tere os oportun idade de, ão só reflectir sobre t cnicas de condução dequadas ao vola te mas ta bém reforçar e apr sentar medidas para que o bin ómio cond tor/viatura se possa assumir omo um c njunto har monioso.

CO DUÇÃO E BASE INT ODUÇÃ Qua do obtem s o certificado que n s habilita freq entamos

conduzir, aprendem s o Códig da Estrada e

m conjun o de liçõ s práticas de cond ção. Com a idade e experiência

adq irida vam s construi do a nos sa própria técnica e, por veze à custa de acident es, aprendemos a respeitar as leis

a física, salvaguard ando a

ossa inte ridade e as

consequências financeiras que a sini tralidade a carreta. Con tata-se qu as leis d física que fazem par te do com ortamento dinâmico d e uma viat ura são desconhec idas ou e camotead s por gra de parte da popula ão condutora. Por este moti o é fund mental compreender o conceit

de cond ção de base para

ue se po sa

entender e colocar em prá ica uma co ndução de emergência eficaz e egura.

Cond.Amb.VMER. 1.10


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O JECTIV S ESPE ÍFICOS O formando deverão er capaze de: 

Ter oção do c nceito de ondução de base de ma viatura;



Ter oção das técnicas necessárias para o contr olo dinâmi o de uma iatura;



Iden ificar e ve ificar as r gras do c mportame nto ao vol nte neces árias para uma

condução defensi a; 

Sab r distinguir entre aqu la conduçã o e a condução agres siva.

D FINIÇÃO DE CON UÇÃO DE BASE Face ao exp sto, é inc ntornável a necessid ade de co hecermos de forma ormenoriz da o conceito de condução d base e o comporta ento dinâ ico a que ma viatur está sujeita e a fo ma mais c rrecta de 

controlar:

Para um veículo se mover, precisa a força pr veniente o motor q e, por su vez, tran mite essa nergia às rodas para o fazer circular;



A partir desse

omento,

massa d veículo e

movime to tem um a energia

que

cha amos energia cinétic ; 

Em entido opo sto temos

inércia e atrito da assa do v ículo, dos pneus, do iso,

da aerodinâmic , etc. T da esta di nâmica te

impacto as acções do condu or sempre que ele a elera, mu a de

dir ecção ou trava. Tud isto implica equaç es matemáticas que têm de r sultar de orma pr tica numa condução eficiente e segura. E resumo, a instrução e conduçã o inicial qu e nos habilitou a conduzir dem onstra-se i suficiente em grande parte dos i ncidentes bservados. Podemo definir co o Conduç o de Base , a conduç o que tod s os recé encartad s deviam ser capazes de praticar, isto é, s ber contr lar dinami amente o automóvel e saber aju star as regras de co portament mais adequadas às diversas si tuações que podem o orrer.

40 93


Cond.Amb.VMER.01.10


A s gurança

e um condutor dep nde, em maior ou menor gra u, da exp riência e da

capacidade per ceptiva/mo ora que d monstre s r capaz de aplicar m s também é influenci da pelo seu estad de espírit e conheci entos téc icos que t nha adqui ido. O e quema abaixo apres entado de onstra a estruturaç o lógica q ue um co dutor tem de pro over na su a conduçã diária par a ser capa de verific r uma con dução def nsiva. Não se verificando algu m destes ressupost s, isso po e significar uma abert ura para a ocorrência de um cidente.

Capít lo 2. Esque a 09 – Estru turação da c ondução de ase

CO TROLO INÂMIC O c ntrolo din mico depende de u m conjunt de facto es que interferem não só co

a

dinâ ica da viatura ma também determina a condut e intera cção com os restantes utilizadores da ia. Como futuros condutores de emergê cia deve os dar o e emplo e n ão desenc dear práti as erra as e preg içosas tai como co duzir no tr ânsito com uma mão no volant e a outra na Cond.Amb.VMER. 1.10


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al vanca da velocidad s. Se queremos ser defensores das melh res prátic s temos d nos assumir como um refer encial. Nã devemos esquecer o contexto desta for ação: preparar condutores p ra conduz ir em emer ência, sob stress e e condições por veze difíceis. O factores ue influen iam o co portamento dinâmic do veícul e que de vemos avaliar e analisar ant s de des mpenhar qualquer

rática de condução, podem s r ordenados e

definidos da eguinte for ma:  

Téc ica de con ução - é a forma como tecnicamente condu zo; Estado e tipo d e viatura - devo garantir que encontro a vi atura em condições de ser utilizada e que dapto a minha condu ção ao seu estado ger al;

 

Con ição do te reno - tenho de verificar a existê cia de con dições de egurança; Estado emocio al e físico do condut r – garantir perfeito conhecimen to e consciência das



inhas limi ações;

Circ nstâncias de utilizaçã o da viatur face ao fi a que se destina.

P ra compre nder o qu significa ontrolar di amicamen te uma viat ura, o con utor tem q e ter e conta os eguintes pressupostos: Posicionamento o volante;



Tempos de acel ração;



Tempos de travagem;



Utilização da cai a de veloc idades;



Utilização da em raiagem;



Manu eamento o volante;



Transporte de m ssa;



Leitur do terren .



E

resumo, podemos firmar corr esponder cada um destes po tos acima elencados, uma

té nica isola a contudo, o conjunto a aplicar d everá funcionar como um todo h rmonioso.

Ser exig nte do p nto de vista da técnica da c ndução e do contr lo dinâmic o constitui- e como g arante par uma mel or análise do risco da capac idade de se assumir omo um c ndutor mai s seguro.

42 93


Cond.Amb.VMER.01.10


A - OSICIONAMENTO AO VOLANTE Para e tender a dinâmica

e um veículo é im ortante q e o condutor sinta os

movime tos laterai , longitudi ais e rotativos desse eículo. Caso o ondutor e teja mal s ntado, o e forço físic é maior. esta forma, não vai t r o feedbac necessári o para corr igir uma tra jectória re entina da iatura. Um corr ecto posicionamento ao volant é atingid quando

banco d viatura está

adaptado à ergono ia do con utor nomeadamente, no que co cerne à alt ura do banco, distânci do assen o para aju te da dim nsão das ernas e in clinação d s costas para uma po tura ergo ómica par que os raços possam repousar no vol nte sem ue estejam em esforç . Os passos para aju ste da posição são: 1. Altura d banco suficiente para que co siga ter uma visão periférica os extremos da viatura, sem esfor ço;

Capítul o 2. Figu ra 06 – Ajuste da altur a do banco

2. Verificar a distânci das pernas estican o a pern direita e carregand o pedal da embraiage m a fundo e modo a verificar qu e a bacia ão se move e que as c stas mant m-se bem apoiadas n o banco;

Cond.Amb.VMER. 1.10


4 /93


Capítulo 2. Figur a 07 – Regulação d a distância das pernas utiilizando a pe na direita c mo referênc ia

3. Verific r a distância dos br aços e re ular as c stas do banco para uma posiçã vertical, um ângul pouco m ior que 90 º, sem esti car os bra os e sem esforço lev -los à fre te para que os pul os assentem no to o do volant . As costa nunca po em desen ostar-se d banco caso contrári , fica viciada a distânci correcta brigando a esforços desnecessá ios;

Capítulo 2. Fi ura 08 – Dist ância dos br aços desaju tada

Capítulo 2. igura 09 – Di stância dos braços correct a 44 93


Cond.Amb.VMER.01.10


Capít ulo 2. Figura 10 – Regula ão da inclin ação das co tas

4. Ajuste o into de se urança, o espelhos regule o ncosto da cabeça.

C pítulo 2. Fig ura 11 – Aju te do cinto e segurança

Capítulo 2. Fi ura 12 – Aju ste dos espelhos l aterais

Se esta ordem não for seguid , não é po sível enco trar um p sicioname to adequa o. As vant gens de u a posição correcta a volante s o:

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•

Maior confor o;

•

Maior rapide dos movi entos;

•

Maior equilíb rio do corp o; Formação em Condução de Eme gência

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Manual de Formação de Conduç ão em Emer ência Departamento de ormação em Emergência édica •

Reacção ais adequ da às vari ções da c ndução.

B - TEMPO DE ACE ERAÇÃ 

O qu faz move o veículo é a força o motor.

onsequen emente, p r cada ve que

aceler amos estamos a transmitir essa força às odas motri zes que, p or sua vez, vão influe ciar o comportament dinâmico da viatura nomeadam ente, através de uma força longit dinal, later al e de rotação. 

A for a longitudi nal é resu ltante da aceleração ou travagem em linha recta. A força lateral resulta d a desloca ão da m ssa do v ículo qua do descr ve uma Final ente, a fo ça de rota ção depen e de toda as forças que faze

urva.

a viatura rodar

sobre o seu próp rio eixo. Para o veículo ndar é n cessário a celerar e para perder velocida e é nece sário



travar. Neste caso, há duas hipóteses: usar o trav o ou desa elerar utili ando o m tor. Para vitar a util ização ab siva dos tr avões devemos reco rer à desa celeração como



forma de perder elocidade. No entant , isto não quer dizer que se utili e o conce to de “trava com a c ixa”. Trat -se de u

conceito desadequ do e des conselhad o em

certas circunstâncias, deve do apenas ser utiliza o em situ ções específicas como por exem lo, em de cidas acen tuadas, e pisos co pouca ad rência ou em situaçõ s de emer ência ond é necessá rio abrand r e a eficá ia dos travões não é uficiente. 

A aceleração de e sempre ue possív l ser const nte.



É con eniente uti lizar-se a r lação mai alta da caixa de velocidades.



Na troca de mud nças a ac leração d ve ser pro ressiva de modo a pe rmitir uma

aior

suavi ade na co dução. Deve ser evitadas acel erações b uscas es ecialment em piso molhado e/ou



escor egadio, à aída de semáforos, e curva, etc. A utilização tipo de aceleração além de nã oferecer ualquer b nefício provoca desc nforto nos ocupantes, maior desgaste do veículo, aumenta os c nsumos, i duz stres e por vezes trans ite inform ções

46 93


Cond.Amb.VMER.01.10


erradas aos outros condutor es, obrigando-os a ravagens de recurs que podem resultar em acident e. Além

as

caus s

comport mentos

referidas

anteriormente,

a

aceler ção

bru ca

acarr eta

inâmicos desadequ dos da viatura, nomeadame nte, no

eu

desequilíbrio e transferência de massa in esejáveis. A aceler ação pode ser desne essária ou desajusta a em situa ções como por exem lo, entrada ou hesitação na curva, troca de muda ças dessi ncronizada s, acelera ão hesitant em linha ecta, etc. Quando um cond tor exibe confiança nas suas capacidad s conseg e fazer uma aceleração consta te resulta do numa ondução

ais suav . Desta fo ma, baixa os

níveis d ansiedade e potencia um mai r enfoque na análise de risco e na leitura do terreno, assuntos que mais à f rente apre nderemos em toda a ua dimens ão.

C - EMPOS E TRAV GEM Tal como vimos no ponto ant rior, a ac leração serve para fa zer o veíc lo andar e os travões ara o fazer parar. Para que a travagem seja equilibrada, o sistema de travag m actua s 4 rodas. É importa te perceb r a forma

a força q e exerce os no ped l bem co o o momento

mais ind icado para o fazer de modo a qu a travage , além de equilibrad , seja seg ra. Por princípio e p ra uma

aior esta ilidade, a travagem deve ser executada de

preferência em lin a recta. Caso seja necessário ecorrer a esta mano ra em cur va, prática a ser evit da, a estabilidade

o veículo vai depender do ponto inicial de

travage e da forç exercida o pedal. Neste caso, deve-se re orrer ao tr vão de for ma suave e cadencia a para e itar transf rências d massa que ponha em risc

a

estabilidade do veí ulo. Cada vez que faze os actuar os travões, existe um transferê cia de ma sa do veículo para a f rente. Se

condutor utilizar rep etidamente os travõe , causa u a frequência

indesejável de tran ferência d peso par a frente e para trás.

Cond.Amb.VMER. 1.10


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Manual de Formação de Conduç ão em Emer ência Departamento de ormação em Emergência édica 

A distância total para a im bilização o veículo

compost pelo tem o de reac ão e

pela distância de travagem. 

O tempo de reac ção é o te po que o ondutor d mora a rea gir a partir do momen o em que a ista o obstáculo (vari entre 0,5 Seg. e 1,5 Seg.). Dur nte este tempo, o condutor perco re uma det erminada istância antes de efe tivamente omeçar a accionar o pedal do tra ão.



O tempo de reac ção depen e igualmente da complexidade os estímulos percebi os e da pr sença de outras fo tes visuai . É expe tável que, caso os

stímulos ejam

semelhantes a o tras experi ências, o t mpo de reacção poss a ser men r. 



O tempo de reac ão aumen a com a in luência do seguintes factores: 

Álcool;



Medic mentos;



Sonolê ncia/fadiga;



Estado de saúde;



Estado psicológic o;



Idade;



Etc.

A distância de t ravagem é o espaço percorrid pelo veíc ulo desde que o condutor come a a travar té que o i obiliza.

Aquel distância, aumenta xponencial mente co a velocida de, piso escorregadio, mau



estad dos pneu ou do veí ulo e um t mpo de reacção elev do. Para evitar tran ferências e massa desnecess rias no pr ocesso de travagem, esta



deve er efectua a de uma orma contínua e dete minada. 

A par tir de 200 todos os veículos f oram obri ados a s r equipad s com ABS de orige . Trata-se de um si tema elec rónico de anti-bloqu io das rod as em ca o de travagem de em rgência.

Numa situação de emerg ncia e s



o veícul estiver

quipado c om sistema de

travagem ABS, procedim nto mais orrecto pa a o fazer arar rapid mente é utilizar 48 93


Cond.Amb.VMER.01.10


travão

fundo,

eixando o sistema

BS funci nar e, c so exista obstáculos,

manobr r o veículo de forma a evitá-los. Numa tr vagem de emergência com um eículo equ ipado com o sistema BS, nunca se deve ali iar o pedal de travag m como o aríamos n ma viatura sem aquele sistema. Para ser eficaz a tr vagem de e ser firm e constan e.

D - TILIZAÇ O DA CAIXA DE V LOCIDA ES Uma caixa de vel ocidades

ode ter um accionamento manual ou a tomático. No

segund caso (nas caixas aut máticas DSG que eq ipam as VMER’s do INEM), podem ser iden ificadas di ersas posi ões de utilização, no eadament e: 

P – Parking



R – Reverse



N – Neutral



D – Drive



Modo Sequencial - o modo sequencial oderemos encontrar s sinais ( ) e o sinal d (-)



S – Mod Sport (cai a DSG)

Capítu lo 2. Figura 3 – Caixa d velocidades automática DSG

Cond.Amb.VMER. 1.10

Forma ão em Cond ção de Emer ência

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Em que: P – ( arking) P sição utili ada quan o querem s manter a viatura m segura ça e estacionada. Esta posição ai bloque r o difere cial, e por consequê cia bloqu ia as rodas; R – ( everse) P sição utiliz da para ef ectuar um marcha-atrás; N – ( eutral) Po to-morto; D – (Drive) Posição para utilização a caixa d velocida es autom tica não endo neces sário o condutor inter gir para al eração da várias rel ções de

udanças. ão é

neces sário qual uer desac leração, a ssumindo a caixa, a selecção a mudança em funçã da: veloci dade, rotação do mot r e carga i posta ao Modo Sequencial – Neste

otor (aceleração);

odo, o condutor pode accionar a caixa d velocidad s de

forma manual. Assim o sin l (+) signif ica que au enta a relação de c ixa e o si al (-) reduz a mudanç que pret nde. Em a mbos os asos, a caixa está e uipada co

um

dispo itivo que não permi te exceder as rotaç es do m tor. Na situação in ersa, automaticamente reduz par a velocid de mais a equada, caso o cond utor se es ueça de pr ceder à ne cessária re dução; S – Sport) Modo de cai a automá ica para pode os utilizar o regime

áximo de otações e

tilização

esportiva. Nesta po ição,

aceleraç o e travag m. No segundo

caso, com a redu ção de mu dança, temos capacid de de apli ar na prática o conceito de “travã motor”. 

A caixa de veloci dades é u multiplica or de binário ou seja, serve par o veículo oder ganha r velocida e utilizan o a melh r faixa d binário q ue o mot r pode d bitar, permit indo utiliz r as mu anças m is indicadas para as diversa condições da condução.



As qualidades d s motores de combu tão intern medem-s através os conceit s de Binári e de Potência.

50 93


Cond.Amb.VMER.01.10


O Binário é a capa idade que o motor p ssui de re lizar trabal ho ou seja, a força que é capaz d debitar e que varia om a sua rotação. M de-se em Nm (Newt n Metro - m Newton é a força q e comunic a à massa de 1 quilog rama a ac leração de 1 m/s²).

A Potên ia é a gra deza que etermina quantidade de energ ia debitada pelo moto r, a cada unidade de t mpo. Expli citada de utra forma, é a rapid z com a qual uma c rta quantidade de ene gia é transformada.

ede-se e cv (caval -vapor) ou em Kw (q ilo

Watt). o

E emplo par a o motor 2.0 TDi de 140 cv do VW Passat: Potê cia máxim (cv/rpm) 140/4000 ( v/rpm)

 

o

Biná io máxim (Nm/rpm) 320/1800 (Nm/rpm)

E emplo par a o motor 1.4 a gasoli a do VW olf: Potê cia máxim (cv/rpm) 0/5000 (cv/rpm)

 

Biná io máxim (Nm/rpm) 132/3750 (Nm/rpm)

Como podemos c nstatar, u motor Diesel conse gue, a uma rotação astante mais baixa (1.800 rpm), bter o bin rio máxim em contraponto com o motor tí ico a gasol ina onde, n o só o bi ário é sub stancialme nte mais b aixo (132 binário

m) como também e se

áximo é tingido às 3.750 rpm. Na verda e, um mot or diesel n ão precisa de

tanta ro ação para atingir o eu binário máximo.

o invés, motor a gasolina p ara

conseguir atingir a ua maior f orça neces sita de um rotação mais elevad . Este fac o comprova a necessidade de c nhecer a

otorizaçã do autom vel e a for ma

correcta de utilizar a relação d a caixa de velocidade para con eguir uma maior eficácia da força de cada motor. Podemo s desmisti icar a part ir desta c nclusão (ver gráfico 01) o mito que nos era recorrentemente a resentado da necessidade de u ar as rotaç ões ao má imo antes de trocar p ra outra

udança.

um motor a diesel t l não aco ntece e, c mo pode os

compro ar no gráfi co abaixo apresentado, a partir das 2.200 rpm, o m tor começ a perder f rça (binári o). Desta f rma, é irr levante continuar na mesma mudança por ue não só ão estam s a ganhar velocidad e como estamos a p rder força e a consumir mais co bustível.

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Teste d Potência e Binário otor a Diesel

P tência máxima: 152,5 cv às 3.6 1 rpm Binário máximo: 61,6 N/m às 2.2 4 rpm

Teste de otência e Binário Motor a Gasolina

Potência máxima: 236,8 cv às 6. 99 rpm Binário máximo: 2 5,1 N/m às 6. 20 rpm

Capítulo . Gráfico 01 – Comparaç o da curva e potência e binário entr motor Gas lina/Gasóle

E - UTILIZA ÃO DA MBRAIA EM 

A em raiagem é o mecani mo utiliza o para tra smitir a r tação do olante do

otor

para s engrena ens da caixa de velo idades qu , por sua vez, irão de smultiplicar essa rotação (consoa te a engr enagem o mudanç seleccionada) e tra nsferi-la p ra o difere cial atravé s do eixo. Com pressão o pedal da embraiag m ou o ac o de dese braiar, as molas (ou outro



siste a de pres são como a embraia gem de di afragma) aliviam a p essão do prato

52 93


Cond.Amb.VMER.01.10


suprimindo o contacto do

isco com o volant

do mot r e cons quenteme nte

interrompendo a tra nsmissão e força m triz para a caixa de v locidades. Em virtude do que firmámos nteriorme te, toda e ualquer tr cção nas r odas motri es do veíc lo é anul da sempr e que carr egamos n pedal d embraiagem. Por este motivo, nunca dev ser utiliz da a des mbraiage excepto uando ne essitamos de alterar mudança de veloci ade ou q ando para mos o veículo com ma muda ça engrenada. Uma da piores té nicas e, p radoxalm nte faland aquela q e mais ob ervamos, é a desemb aiagem.

sta técni a é erra amente utilizada à chegada às rotundas,

cruzam ntos, apr ximação

curvas mais aper adas, etc. antes d veículo ter

efectiva ente parado. Por cad vez que d esembraia os estamos a circular com o ve ículo em roda livre ist é, sem tracção nas odas motr izes. Esta prática é perigosa

indicador de falta de

confiança e descon hecimento do condut r das melh res técnic s de cond ção.

F - ANUSE MENTO O VOLA TE Este po to é um dos aspect s mais difícil de alter ar na gran de parte d s condutores encarta os como reflexo d anos d utilizaçã de um técnica de condu ão desadequada. O volant e faz a liga ção do con dutor à dir cção do a tomóvel a ravés de

ovimentos de

rotação que são co nvertidos e m movime tos solidários com as rodas de direcção. Exempl : numa linha recta o condutor ão interfer e no volan te e o veí ulo segue ao longo da estrada s m desvio d e trajectória. Isto pressupõe que o plano da estrada não é inclinad e a direc ção da via tura está linhada. Este fenóm no deve-s e ao facto do desenh da suspe nsão estar pensado ara que, em esforço do cond tor, a viatura possa circular em li nha recta. Este facto leva-nos a pensar ue muitas vezes o v lante é uti lizado sem necessidade. Quantas pessoas odemos o bservar a conduzir e linha re ta, dando vários gol es Cond.Amb.VMER. 1.10


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ao volante (com se de um correcção se tratass ), sem qu exista qualquer ocorr ência que

determin ? Esta pr ática influ ncia a est abilidade

a viatura e, em algumas

situações, pode levar ao aci dente. 

A explicação ant rior serve para relem rar a importância que tem a for a como vir amos o vol nte e os

ovimentos correcto que dev mos utiliz r. Todo o comporta ento

dinâmico menos desejado ode ser c nsequênci de movi entos bru cos, irregulares, desequilibrados u desnecessários. A metáfora “con uzir com a ponta dos dedos” se rve para d monstrar ue o ideal seria



poder os manu ear o vola nte somen e com doi dedos. Esta técnica que, apesar de não ser aconsel ada, serv como in icador da precisão que devíamos empregar no volant e e que n ão utiliza os como

rática cor ente na condução d o dia-a-dia . Em

contraponto, temos condut res a trat r o volant com muit a agressivi dade, fact que influe cia negati amente o comporta ento dinâ ico, incor rendo em desequilíbr io da viatur .

C pítulo 2. Fig ra 14 – “Co duzir com a ponta dos d edos”

Num enário pe feito pode os manipular o vola nte na po ta de dois dedos de cada



mão, polegar e indicador. Felizmente que nos nossos dias todas a viaturas estão equip das com irecção a sistida, o que nos permite efe tuar essa experiênci . No entan o e por u a questão de bom s nso, utiliz mos as d as mãos o volante. Este exem lo serve p ra demon trar que o ideal seria podermos conduzir c m “dois d dos”, técnica que apes ar de não ser aconselhada a qu lquer con utor, serv como indi ador da pr cisão que devíamos empregar e que não utilizamos como prática corrente de condução. Em contrapon o, temos condutor s a tratar o vola te com muita agres ividade, f cto que influencia negativam nte o correcto co portamento da progr ssão da vi tura. 54 93


Cond.Amb.VMER.01.10


A suavi ade e a fo rma como utilizamos volante dependem

uito da for ma como os

sentam s no veículo. O equilí brio do cor po dá ao condutor os inputs da iatura (for as laterais, oscilação da carroçaria, escorr gamento as rodas, etc.) de q e ele pre isa para to ar a decis o de virar om mais ou menos â gulo de vir agem do v lante. A maneira como s pega no olante é outro dos fa ctores que pesa no c mportame nto dinâmic do veículo sendo re levante a orma com o fazemos. As mão e os bra os devem luir no vo lante. Nunca devem desenvolver um mo vimento q e represente esforço. Existem várias teor ias relativa s à forma omo se p ga no vola nte. Sendo incontornável verificar que exist m aspect s básicos que gara ntem uma forma cor recta na

ua

interliga ão, vamos passar a r flectir sob e cada um dos aspec os a analis ar: raços -

A distân ia correcta (ver posici namento o volante);

-

Devem “ endurar-s ” no volante, isto é, a arrá-lo e “ eixar” rela ar os braç os, evitando o esforç desnec ssário qu causam cansaço e perda de sensibilidade;

C pítulo 2. Fig ra 15 – Dist ncia correcta dos braço

-

Para maior precisã , menor sforço e ara manter o tronco direito (fa tor muito im ortante no equilíbrio

sensibilid de) deve os começar por utiliz r o

braço do lado para onde quer mos virar. O outro b aço vai e purrar até ao ponto que não ultr apasse m ito mais q ue o topo do volant . Este é um princípio aplicável n a maior pa te dos cas s. O importante é ter os noção do Cond.Amb.VMER. 1.10


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equilíb io e esforço reduzido. Afinal, o cansaço é uma das m iores caus s de aciden e;

Capítu lo 2. Figura 16 – Virar par a a direita

-

A figur 16 ilustra o modo correcto de virar para a direita. Par tindo da posição neutra das mãos az-se deslizar a mão direita em irecção a topo do v lante conso nte o âng lo da curv que se pr etende de crever e p xa-se o v lante para a direita. Mantém-se a

ão esquerda na mes ma posiçã permitind que

o vola te deslize. A mão dire ita é a driv r .

Capítul 2. Figura 17 – Virar para a esquerda

-

A figur a 17 ilustr o procedi mento corr ecto quand o se prete nde virar para a esquer da. Iniciando a manobra com a posição neutra das mãos, f az-se deslizar a mão es querda em direcção ao topo do olante con soante o ângulo da cur a que se retende d screver e puxa-se o olante par a a esquer da. A mão direita mant m-se no

esmo loc l deixand deslizar volante.

esta

situação a mão e querda é a driver . 56 93

Formação em Condução de Emergência

Cond.Amb.VMER.01.10


-

As 3 últimas imag ns (figura 17) mostram como d esfazer a curva. A direita v i buscar o volante a topo do

esmo, enquanto a

ão

ão esquerda

deixa de lizá-lo. Ne ta fase a river é a mão direita. inalmente, podemos ver a posiçã das mãos no desfec o da manobra. -

Em andamento nun ca devemos cruzar o braços. Esta prática é incorrect a e perigosa.

Capítulo 2. igur a 18 – C uzar os braç os – prática perigosa e d esajustada

ãos

Capítulo 2. Figura 19 Posição das mãos “ 10 oras e 10 miinutos”

-

No caso de curvas de ângulo l argo (volta do volant com men s de 45º) por norma,

ão é nec essário tir r as mãos do vola te. Em c so contrário,

significa ue vamos começar a cruzar os raços; -

Nas curvas com m is de 45º podemos i iciar o m vimento c meçando por subir a

ão do lad o para on e vamos irar para uxar o vol ante e co

a

outra mão a apoiar ( empurrar); -

A posiçã das mão no volante pode var iar consoa te as circ nstâncias. Se conduzi os na cidade descontraidame te, a posição que

Cond.Amb.VMER. 1.10


s fabricantes 5 /93


prevêe m de uma mão em ada lado o braço do volante, é perfeita ente correcta. No entanto, se conduzirm s com mais veloci ade, isso determina que neces itamos de maior co trolo do

olante (não esquec r que qu lquer

peque o movime to traduz- e em grandes oscila ões da ca roçaria) e ntão nessa situação, odemos d slocar as mãos um pouco mai s para cima (10 horas 10 minuto s, como in icam os p nteiros do relógio). Esta técnica pret nde que o condutor ganhe em p recisão e fi rmeza. Precisão porque o movimento dos braços passa a ser men r e firmez porque a força que u a mão faz é anulada ela outra.

Capítulo 2. Fig ra 20 – Mão apoiadas no braço do v lante

G - TRANS ORTE D MASSA Num eículo, o transporte e massa uer dizer distribuiç o de pes que cada roda



supor a durante

aceleração (longitudi nal e lateral), a travag m ou a de saceleração.

Entender o cont olo dinâmi co de qualquer viatu a passa por entend r as força que



altera o compo tamento d ssa viatur quando s jeita a div rsas condições do ter reno, nome damente:

58 93


Cond.Amb.VMER.01.10


Na tr nsferência de peso

Capítulo 2. Figura 21 – Posição e tática

Capít lo 2. Figura 22 – Transferência de pe o na aceler ção

Capí ulo 2. Figura 23 – Transf rência de peso na travag em

Cond.Amb.VMER. 1.10


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Quando a vi tura é sujeita a um aceleraç o, a uma travagem ou a de crever u a curva, existe

ma trans erência d e peso. Essa

tra sferência vai-se alte rando em cada roda, dependen do de vari áveis qu estão co stantemente a muda tais como a velocida de, o esta o do pis , estado dos pneus a sua pre ssão, a for a como s e vira o volante, etc. Por exemplo, quand uma viat ra trava o peso é tra sportado para a fre te. Por este motivo, a capacida de total de travagem é distribuí a de for a diferente entre tra eira e fren e da viatur a. Por hav r maior pe o na fre te nesse

omento o sistema v i distribuir uma maio r capacida e de

tra agem par as rodas a frente. No rolamento da carroça ia Ou ro dos as ectos imp rtantes do controlo di âmico pa sa por ent nder o ignificado de “rolamento da car roçaria”. Diz-se que xiste rola ento qu ndo uma força lat ral (ao descrever

m curva) obriga a uma

tra sferência e peso lateral. Quan o essa for ça é superi or à capacidade do pneu e da suspensão e se a mesma for maior que me tade do pe o da via ura, a rod vai levan ar e pode capotar. As variáveis que pode

ser

co troladas n ste capítulo são a v locidade, ngulo da urva, esta o do pis , pneus e suspensão . Ce tro de gra idade da viatura Existe uma tr nsferência de massa devido ao posiciona ento do centro de gravidade de cada iatura que difere de modelo p ra modelo. Um veículo ligeiro tem um centro de gravidade mai s baixo qu um furgã (por ex mplo, um ambulânc ia). Um carro de cor ida é con truído par que tenha o seu c entro de g avidade o mais baixo possível ue lhe per mitirá cur var a uma elocidade maior. É m curva que a transf erência de massa é

ais crítica e é nesse caso

qu as velocidades têm de ser c rrectas. Por exempl , a capacidade dinâmica de um auto óvel ligei o a curv r é supe rior à de uma ambulância. I sto deve-s não só s dimens es dos veículos e a seu pe o, mas principalmen te ao fac o do cent ro de gravidade de uma ambulância s encontrar muito aci a face a um ligeiro de passageiros. 60 93


Cond.Amb.VMER.01.10


Uma ambulânci tem cerca de 4 metr s de altura contra 1,40m do veíc ulo ligeir logo, a velocidade e curva te de ser m nor, evitando não só um possível capotamento co o também uma situação de s bviragem ou sobr viragem, q e habitualmente resu lta em acid ente.

H - EITURA O TERR NO Não se pode reagir face aquilo que nã o se vê. fundam ntal e de erta forma intuitiva.

leitura d terreno é uma variá vel

o entanto, devido à memória s lectiva, o ser

humano tende a pr star mais tenção ao que lhe é

ais famili r, à memó ia de um s ítio

que con ece bem, etc. Estas ircunstâncias levam que o con dutor se c ncentre neste conjunto alargado de situações e que não se fo alize na r ealidade c m a qual se confronta. Quanta vezes não nos a ontece, p r excess de confi nça, ser os apanha os despre enidos em zonas que conhecem os de “olho s fechados”? A leitura do terren pode ser i nterpretad da mesm maneira. Tal como

invisual p ara

transpor os obstác los teve d desenvolver capacid des que a maior part das pess as não tem desenvol idas ou se ja, foi obri ado a faz r uma ex elente leit ra do terr no para poder progre dir no seu caminho, sem trop çar ou ba ter em algo, també conduto deve de envolver

o

capacidade de leitura perifér ica e esp cial e as im

antecipar o obstác lo que pos a vir a atr vessar-se no seu ca inho. Desta forma estamos a identif icar os obstáculos qu podem in luenciar a nossa mar ha agindo m antecipa ção e dimi uindo o ri co de acid nte.

s acidentes não se resolvem, evitam-s .

CO PORTA ENTO A VOLAN E No módulo co mportame tal foi so ejamente descrita a relação com ortamentos e, ness sentido, foi assumido que o

irecta entre atitude

comportamentos a volante

e ão

influ nciados p las atitud s e emoç es do condutor, bem como pel sua vuln rabilidade ao stress. Devem assim os f ormandos eflectir e ôr em prá ica os con hecimento previame nte adq iridos nest área. Cond.Amb.VMER. 1.10

Formação em Condução de Emer ência

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P deríamos enumerar um sem número de comporta entos de adequado com os quais somos frequ ntemente onfrontad s. No entanto, aquilo que se pr tende é c nseguir reflectir sobre alguns desses maus exempl s, tentar

udar atitu es e criar ma nova cultura rodoviária

começando or tentar a sumir algumas das p sturas que preconiza os de seg uida, tais como: Assu ir comportamentos d cidadania na estrada;

•

Resp itar os outr os utilizad res da via;

•

Adoptar uma atit de de part ilha de um espaço co um com os outros au tomobilistas;

•

Adoptar atitudes de tolerân ia com os rros dos o tros;

•

Cumprir regras e forma a não invadir nem criar situaçõe de perig para os utros

•

utilizadores da vi a pública. P demos se pre melh rar e, no c ontexto de ta formaç o, esta melhoria vai f cilitar e p rmitir que o formando não só entenda a vantagen da mudança do ponto de vista omportamental, como tecnica mente, vai perceber ue alguns desses “a tigos” co portament s, não ap rtam qualquer vantagem

u benefí io, antes pelo contrário. S não analisemos alguns

comportame tos mais c rrectos: 1. Mant r distâncias de segur ança permite uma maior leitura e terreno, bem como uma melh r gestão d binómio a celeração/travagem. 2. Ao c nseguir manter velocidades c nstantes, vamos co seguir re uzir cons mos, índices de stress, aumentar a capacid de de análise do risc e facilitaç ão na gest o do tráfego isto porq e, se existir uma colu na de trân ito a circul r a velocid ades constantes e ade uadas ao local, cada condutor p ode efectu r uma mel or tomada de decisã . 3. se ca a condutor iniciar um a determinada mano ra em fun ão do que é o espaç que tem

isponível e considerando os outros co dutores,

ssa man bra será mais

pond rada, segura e não c locará nin uém em perigo. Por xemplo, q ando mudamos de fai a e não a sinalamos atempada ente essa vontade, olocamos em perigo odos os outros condu tores que circulam a rás criand um efeit dominó i ndesejável para todos os que nos precedem. 4. Deve os facilitar a entrada de outr s conduto es na no sa faixa d e rodage , em contr ponto com a atitude

ais frequ nte de nã cedência de passag m. Desta orma

estamos a facilit r para mai tarde ser acilitado. 5. Ajust r a velocidade em fu ção do lo al onde s circula, não só é u a obrigaç o do códig da estrada, bem c omo é u garante

a análise de risco

ecessária para

circul rmos em s egurança de forma ficiente. 62 93


Cond.Amb.VMER.01.10


CO DUÇÃO EFENSI A No ontexto da formação agora pro osta, a a opção de uma atitude defensiv vai ajudar a resolver os pr blemas na abordage ao trân ito por pa te do ope racional qu e conduz em mar ha de em rgência as sinalada.

sse tipo d conduçã permite-n os antecip r dificulda es

des ncadeada por reacç es dos co dutores q e connosc o interage no ambi nte rodovi rio e assim sendo, ela assu e-se como um factor indispensável para pr omoção d uma mar ha segura e eficaz. e pudermos agir e vez de r agir esta os a antecipar os obstáculos as suas onsequên ias. ondução efensiva briga a: 

Des nvolver a capacidad de pensar ;



Utili ar bom se so na tom da de decisão;



Res eitar os o tros - com ortamento gera comp ortamento;



Conduzir preve ntivamente e antecipar os perigo em contr -ponto co resolução dos



a

esmos;

Ser mais eficie te do pont de vista cológico.

Analisemos a e statística d acidentes rodoviário e as suas causas: 2008: Conduto res interveni entes em acidentes segu do o sexo e grupo etário

Capít ulo 2. Gráfic 02 – 2008: ondutores i ntervenientes em acident es segundo sexo e grupo etário (Fonte ANSR)

Cond.Amb.VMER. 1.10

Formação em Condução de Emer ência

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D s valores cima apur dos (gráfic o 02) pode mos realçar os seguin es factos: Referindo-se os ois primei os escalõ s etários de forma pr ponderant a conduç o de



moto iclo, a peri osidade q e este meio comport quando p ercentualmente comp rado com a realidade e outros v eículos; Eleva a relevân ia da faix etária 20-34 anos omo caus dora de a cidentes. e no



caso os dois pri meiros es alões (20- 4 e 25-29 anos) as hi potéticas r zões que estão na sua causa e tarão dire ctamente li gadas à i aturidade e falta de experienci a, no escal o de 30-3 anos po er-se-á apresentar c ndicionant s comport amentais (como por exemplo m ior apetê cia para

risco) como factor que influe ncia os v lores

apurados; Após a faixa etária 30-34 nos, nas ubsequent es verifica- se sempre um decré cimo



acent ado enqu nto intervenientes ca sadores d acidentes , com excepção do es calão etário acima de 5 anos qu regista u a inversão da curva. 

Em t dos os es alões etários, a dimin uta import ncia do factor géner feminino como causa de aciden tes. De facto, em alg ns escalõ s as mulheres repre entam um valor inferi r a 10% no total de acidentes registados do escalão considerado;



A faixa etária d s 20-34 anos é res onsável p r 39% do acidente registado . Na totalidade das faixas etárias consider das na a álise, o se xo feminin o é responsável some te por 26 da totalidade dos a identes, e tando 74% da sinistr lidade nas suas causas de base ssociada o sexo masculino;

Nos



ois primei ros escal es etários >14 a 19 anos, o de a preponderânci a de

condução de veí ulos de duas rodas é esmagado ra, apesar e represe tar somente 5% do total dos aci entes registados em 2008 as uas causas, como s bemos, s o na quas totalidad dos casos dram ticas conduzindo à morte ou incapacidade perm nente dos intervenientes. A estatísticas dos acid ntes que presenta os no gráf ico 03 per item inferi r da importância que o escalã etário mai s jovem as sume no n mero total de vítimas registadas. A sinistralida e, reflexo da variável que analis amos no q adro ante ior, está p tente no gráfico a eguir apre sentado. Da conjugaç ão das vari áveis cond tores inter venientes or sexo e rupo et rio e total de ferido graves e vítimas mortais regi tados pod mos realç ar os seg intes aspectos: Apes r de contribuírem co 5% enq anto caus directa de existência do acide nte a



faixa etária 14-19 anos é das mais atingidas

o nível d mortalid de (22%) e da

incap citação gr ve (26%); 64 93


Cond.Amb.VMER.01.10


A classe etária dos 20-24 anos que se caract riza por i nexperiênc ia e falta de maturid de de uma forma g ral, contri uindo nu a percent gem de 12% enquanto interveniente como causa do acidente, r gista uma percentagem muito s emelhante ao nível de mortos registados (1 %), vendo este número aument r consider velmente as vítimas e incapaci tação perm anente qu provoca ( 7%); O últim escalão e tário (> 75 anos) que é interveniente direct o em 3% os acident es, compar tivamente regista um elevadíssima percen tagem de

ortalidade daí resultante

(14%). ste ultimo facto, com não pod ria deixar e ser, tem impacto directo ao nível dos ele entos de te escalão etário que ficam co incapacid ades graves decorren tes do sinistro (4%). 200 : Passageiro s mortos se undo o sex e grupo etário

2008: P ssageiros feridos graves segundo o exo e grupo etário

Capítulo 2. Gráfico 0 – 2008: Pas sageiros mortos segund o sexo e gr upo etário (Fonte ANSR)

Porque estamos cientes da importân ia que a omponent técnica d sencadeia na existência de acidentes, apresentamos a segui alguns er os de con rolo dinâm ico cometi os e a for ma com podem s r evitados/ultrapassa os: Cond.Amb.VMER. 1.10


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Algu ns e ros de contr olo dinâmic mais frequ ntemente c metidos pel a maioria do condutores Erro Posicionamento ao volante

Consequên cia prática

S lução simpl s

D sequilíbrio do corpo e por

Adequar distância da s pernas,

consequência, não alcança

costas e posicionament correcto

s

comandos de f rma adequada.

das mãos no volante.

P r sua vez não reage de for a equilibrada

ao

transporte

a

m ssa do automóvel. Conduzir só com um a mão

A força utilizad a para virar é

Utilizar s mpre as duas mãos no

dif erente quand vira para u m

volante.

la o ou para o outro, provocan o eventualmente uma situação

e

desequilíbrio, qu r da massa

o

automóvel

quer

do

corpo,

pr vocando maior cansaço

e

perda de equilíbrio dinâmico

o

automóvel. Recurso excessivo abusivo

Li erta toda a tracção às rod s

Não em raiar, except

quando

ao uso da embraiag m

m trizes deixan o o automó el

estritame te necessário. Manter

e roda livre, provocando um

sempre tr cção nas rodas.

descontrolo dinâ ico indesejáv l. Acelerações hesitantes

D sequilíbrio

da

massa

o

Aceleração de forma constante e

automóvel que pode ser fatal em

que se vai adquirindo

certas

confiança e conhecimento técnico.

cisrcun tâncias.

desconforto

nos

Gera

passageir s,

Olhar à

distância e

com antever

aumento do ní el de stress e

acções, em contra-ponto com

ansiedade do c ndutor e induz

reacções ue levam a he sitações.

str ess ao condutor do veíc lo

pr cedente

e

indicações

e

intenção errónea . Travagem hesitante

A

travagen

excessiv s,

A qualida e da travage

adquire-

in onstantes, d snecessárias e

se com confiança, t cnica e

por vezes em sit uações do ponto

formação e previne-se com uma

de vista dinâmi o inapropriad s,

melhor

são

indutoras

de

stress

no

leitura

do

t rreno

e

antecipaç o.

condutor e pod m desencadear nos

outros,

uma

noção

e

in egurança e pânico. Utiliz ção velociidades

da

c ixa

de

A utilização errada das relaçõ s

Utilizar

s rotações

correctas

adequadas para a circunstância,

através d regimes ond se situa

uso abusivo e er rado do conceiito

o regime máximo do

“tr var com a cai a”.

motor. Utilizar o trav o como

inário do

forma de travar!

Capítulo 2. Tabela 02 – rros de con trolo dinâmi o

66 93


Cond.Amb.VMER.01.10


Em contrapont com est comporta ento def nsivo que advogamo s, verifica os reitera as vezes a existê cia de u a atitude gressiva

egoísta ao volante, comporta ento que por

vezes gera acid entes e at vítimas. Na erdade, es ses comportamentos são indica ores não ó de algu a falta de formação os condutores, mas também a utilização errada d s técnicas de conduç ão. O desenvolver de se tipo e comportamentos n o resulta e m nenhuma vantage efectiva para quem o s pratica. Analisemos um exemplo: “O c ndutor qu acelera d smesurad mente par a a traseir do carro d a frente, c m o intuito de o obrigar a des iar-se e ult rapassá-lo rapidamen te, produz m efeito c ntrário ao desejado. I sto é, a ula a acel eração ant rior porqu e é obriga o a travar para não l he bater e perde não só velo idade co o também se vê ob igado a r duzir de

udança p ra voltar

recuperar a

velo idade inici l”. Esta é uma m nobra mui o frequent e não in orre em nenhuma va ntagem para o cond tor antes pelo con trário, obri ga os outr s veículo a uma c ndução ig ualmente

gressiva

a

grandes travag ns. Essa conduta ger a stress ao stress ao condutor q ue o prece e e ao qu o antecede.

CO CLUSÕES Esp ramos co

o presente capítulo ter propor cionado u conjunto de informação relevante

que eremos oportunidade de praticar e testar d forma reit rada. Os ários subc pítulos for am estr turados p ra identifi ar as capacidades desenvol er pelo c ndutor, a limitaçõe e características da viatura, binómio

ue se nã for harmoniosamen te colocado em práti ca,

moti ará ou cri rá probabil idade elev da de ocor rência de a cidente. Como tivemos oportunida e de expli citar ao lo go do cap ítulo, a co dução def ensiva res lta num perfeito entendiment do que é conduçã de base nos princípi s de contr lo dinâmic o e na adopção de comporta entos ad quados, t ndo o factor human no centro de toda e sta equ ção. A condução def ensiva não é uma con dução lent ou execut ada sem p erícia, ela a forma mais ade uada de garantirmos condições de eficáci , de segu rança, de edução de emissões de CO2 (com di inuição n s consumos e con equentem nte mais ecológica) e por es es moti os, de melhor progre são no trâ sito. Cond.Amb.VMER. 1.10


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C NDUÇÃ DE EMERGÊNCI INTRODUÇ O A missão de uma viatur de emergência é fazer transpor tar até ao l cal da oc rrência pe soas e meios téc icos que consigam proporcionar o soco ro. Após estabilizaç o da víti a, o transporte para o hospital de refer ncia assu e igualm nte import ncia decis iva (fisiolog ia de transporte). O condutor d e uma viat ura de em rgência te uma res onsabilida de acresci a. Deve c egar ao local de corrência em tempo útil de for ma segura e eficaz ão criand situaçõe que coloquem os outros condutores m perigo. Numa to ada de d cisão o b om senso deve pr valecer. capacida e de cad indivíduo está limitada ao con ecimento das técnic s de condução e marcha a sinalada e à forma c mo as consegue ada tar às suas caracterí ticas pessoais.

O JECTIV S ESPE ÍFICOS O formando deverão er capaze de identifi ar: Prin ipais risco da condu ão em em rgência;



Apli ar as regras da condu ção em emergência;

 

Exe utar siste a de abord agem ao tr ânsito em mergência e os cinco pilares;

Apli ar as melh ores técnic s de progr essão no tr ânsito em



archa as inalada.

D FINIÇÃO DO CON EITO D CONDU ÃO DE E MERGÊN IA Face à relev ância dest conceito no âmbito do nosso curso, im õe-se escl arecer qual é a definição de ondução em emergê cia P ra complet o enquadr mento de ta matéria, apresentamos os artigos do Có igo da Estrada, onde estão e tabelecida s as segui tes regras:

68 93


Cond.Amb.VMER.01.10


Arti Ar tigo go 64.º Tr ânsito de eículos eículos e 1.

Os

condutores

de

polícia, de prestação de socorro o

veículos

serviço e urgênci que

transitem

em

de serviço urgente de intere sse públic

issão

de

assinala do

ade uadament a sua m rcha pode , quando a sua mis são o exigiir, deixar d e observar as regr s e os si ais de trâ sito, mas devem respeitar as rdens dos agentes r guladores do trân ito. 2. Os referidos condutores não pod m, porém, em circu stância al uma, pôr em perigo os demais utentes da via, sendo, design damente, obrigados suspende r a sua ma cha: a) Perante o si nal lumino so vermelh o de regul ação do tr nsito, em ora possam prosseg uir, dep is de toma as as devi das precauções, sem esperar qu e a sinaliza ção mude; b) P rante o sin al de para em obrigat ória em cr zamento ou entronca ento. 3. A marcha urgente de e ser assi nalada atr vés da utilização d s avisador es sonoro e lumi osos especiais referi os, respec ivamente, nos artigos 22º e 23º. 4. C so os veículos não e tejam equi pados com os disposi ivos referi os no número anterior, a mar ha urgente pode ser ssinalada: a) Utiliz ndo altern damente s máximos com os m dios ou b) Dura te o dia, utilizando re etidament os sinais onoros. 5.

proibid a utili ação dos sinais que ident ificam a marcha

os veículos

refer idos no n.º 1 quando ão transitem em missão urgente. 6. Q em infring ir o dispost nos núm ros anteriores é sanci onado com coima de 120 a € 6 0.

Cond.Amb.VMER. 1.10


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Arti go 65.º Cedência e passag m 1. Sem pr juízo do disposto na alínea b) do n.º 1 e no n.º 2 do artigo 31.º, qualquer

c ondutor

eve

ce er

a

assagem

aos

condutores

dos

veículos

re eridos no rtigo anteri or. 2. Sempre vão

entrar

ue as vi s em qu se

encontrem

tais veí ulos circulem, de que vão s air ou em que congesti nadas,

devem

s

demais

cond tores

encostar-se mais possível à direit a, ocupando, se nece sário, a be rma. 3. Exceptua -se do dis osto no número anter ior: a) As vias pú licas onde existam c rredores d circulaçã ; b) As auto-estradas e ias reserv das a aut omóveis e motociclos, nas quai s os cond tores devem deixa livre a ber a. 4 uem infringir o dispo to nos nú eros anter iores é sancionado co m coima d € 120 a € 600.

R GRAS P RA A C NDUÇÃ DE UM VEÍCULO E EMER ÊNCIA

O condutor d emergên ia tem co o missão: Cheg r ao destin o no meno r espaço d tempo;



Enco trar o melh or caminh ;



Conh cer os seus limites;



Não olocar em risco a su integrida e física, d s outros tentes da via pública e da



tripulação da viat ura; Resp itar os limi es mecâni os da viat ra;



Resp itar as con dições de t ráfego;



Resp itar o Códi go da Estr da;



Prom ver o socorro.



70 93


Cond.Amb.VMER.01.10


Para além do rticulado no Código a Estrada e que obri ga ao seu cumprime to, existe um conj nto de co ceitos que abaixo ide tificamos que se a sumem co mo ferram nta de bas e e enq adramento da conduç ão em mar cha de em rgência pr posta: Desenv lver uma conduta ét ica capaz de dotar

profissio al com u a norma de

interven ão que pe rmita o est belecimen to de um p drão hom géneo de rocedimento; No cont xto da co dução de ambulânci , a formação TAS ir incidir nu conjunto de técnicas e de alg oritmos in ispensáve is para pr mover a estabilizaç o da víti a. Comple entarmente será pr porcionad informação relativa ente aos rocedimentos a adopt r para esta bilização e imobilizaç o do pacie nte e inter enção em empo útil. Na esm gadora m ioria dos c sos a técnica da fisio logia do tra nsporte det erminará uma marcha uidada e l nta para que não sej agravado o estado clínico da vítima. No curso de condução preo upar-nos- mos com o domínio da técnica de contr olo dinâmic da viat ra que

os permi a utilizar uma vel cidade c nstante sem

necessi ade, porq e não exi tem ganhos acrescid s, de con uzir de for ma erróne e irregular ; Verifica ão do esta do geral da viatura de emergência e regras e segurança. O cond tor de qu lquer veíc lo de em rgência es tá obrigad a verificar o estado de funcionamento de alguns co ponentes que influ nciam, não só a segurança,

as

também a eficácia o serviço ue presta empre qu inicia o s u turno de condução. Passam s a discri inar todas as variávei s a analisa r: 1.

erificação do estado geral da iatura, nomeadamen te, estado dos pneu e ressão cor recta dos verificação

esmos, danos na c rroçaria, f ncioname to das luzes,

caso nec ssário reposição dos níveis de leo do motor, do líquido

r frigerante, do líquido de limpeza do limpa-v idros e por último veri icar e ates ar, caso neces ário, o nív l de comb stível,

apítulo 2. Figura 24 – Ve ificação do ível do óleo e do líquido refrigerante Cond.Amb.VMER. 1.10


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Capítulo . Figura 25 – Verificação do líquido d limpeza do limpa-vidros e do nível d combustível

2. Verificação do funci namento c rrecto das sirenes,

Capítulo 2. Figura 26 – Verificação o funciona ento correct o das sirenes

3. Verificação do funci namento c rrecto das luzes de emergência,

Cap ítulo 2. Figur a 27 – Verific ação do fun ionamento correcto das l uzes de em rgência

4. Adequaç o do po icionament o correct ao vola te, ajust dos espelhos retrovisor s e laterai e do enc sto de cab ça, 5. Colocaçã do cinto de segura ça. Verifi ar que o juste da ltura do ci nto é adaptado à estatura do condut or e que

folga do into na z na abdominal é

retirada.

72 93


Cond.Amb.VMER.01.10


Utilização das siren es. A utiliza ão das sir enes é obr igatória se undo o ar igo 64º do Código da Estrada, ue estipula o seguinte: “4. Cas os veícul s não est jam equip dos com s dispositi vos referid s no número anterior, a marcha rgente po e ser assi alada: a) Utili ando alter adamente os máximo s com os

édios ou

b) Durante o dia, tilizando r petidamen e os sinais sonoros. 5. É proibida a utilização dos sinais que id ntificam a marcha dos veículos referido no n.º 1 q ando não ransitem em missão rgente.” O u o da siren é obrigat ória por lei sempre q e nos enc ontramos

desenvol er marcha de

emergência e briga a u a utilizaç ão racional e equilibr ada. As si renes nun a devem ser consideradas c omo a única ferramenta facilitante para progredir n trânsito.

ervem como

auxil iar e nunc se deve utilizar em exagero o de forma descoord nada com o prejuízo de provocar maior stress a todos os i tervenient s no tráfego sem q alquer be efício par a viatura que se ncontra e emergên ia. Exis em vários ons, send os mais utilizados os seguintes: Sirene elp – É u som que habitual ente utiliza do em traj ctos com

enos tráf go

e que e tá mais as ociado à u tilização p r parte dos veículos d e emergên ia médica; Sirene

ail – Um som que está mais associado a maior qua ntidade de tráfego e por

isso mais intenso, mais indut r de stress e de maior signific do de em rgência. Este som est mais rela ionado co a utilizaç ão efectua a por part das força policiais; Sirene

i-Low –

ste som de sirene é utilizada abitualme te pelos bombeiros. No

entanto ambém pode ser usa o pelas vi turas de e ergência médica; Horn – ste é um som que ode ser u ado manu almente e serve para reforçar uma situação de dificul ade. Não eve ser u ado de fo ma intens e consec tiva uma ez que pro ocará uma excessiva pressão n s condutor es sem qu lquer bene fício visível. A utilização das sirenes d ve ser alte nada utiliz ndo os di ersos sons para assin alar a mar ha de emergência. No entan o, aconselhamos a utilização d som Yel somente para trajectos com

menos

trânsito

Cond.Amb.VMER. 1.10

e

reforça à

che ada

a

filas


de

trânsito,

cruzamentos, 7 /93


si ais lumino sos ou outr as situaçõ s de risco, o som Wail, por form a diferenc iar o carácter de e ergência. O toque Horn pode ser sado em simultâneo om qualquer um dos utros sons , como for a de re orço de

omentos

e risco.

eve evitar se a sua utilização em exces o face ao som

estridente q e o mes o possui e os imp ctos que provoca n os restant s agente

que

partilham a r de viária. M is uma vez enfatiza os o fact de as sir nes sere um auxili ar para re lização de uma m rcha de e ergência dequada, que deverá ser complementada om outros “auxiliares , tais como as luz s de emer ência e o Cinco Pil res da Condução de Emergência, aspecto que m is à frente serão abor dados. Utilização das lu es de emergência.



As lu es de emergência s o obrigat rias por l i como já verificámo anterior ente, atrav s do artigo 64º do Có igo da Est rada. Serv m não só para assin lar uma m rcha de e ergência,

as també para, à distância, s r rapidam nte avista a e solicitar aos

outro condutor s facilitaç o de passagem. Qu ndo, confr ontado co condiçõ s de lumin sidade pr ecária (co dução nocturna, condições climatéricas particular ente nefastas, tais como nevo eiro, chuv intensa, granizo

u neve), existem alguns

constr angimento no caso da condu ão noctur na que, inclusivamente, provoc m o encadeamento d s restantes utilizador s do espa o rodoviári o. Passamos a descrever em detalhe os diferentes tipos de lu ao dispor para reali ação da marcha de e ergência a ssinalada: o

P nte - colo ada sobre o tejadilh da viatur , comport luzes rot tivas azuis, luzes stroboscó icas azuis (por veze também e encontram na gr lha da fre te da viatura) e luzes brancas p ra apoio n caso em ue a vi tura está arada (ser indo para iluminar o l cal de aci ente). A luzes estroboscópic s azuis p dem ser rientadas para a frente e para trás. Caso exista utra viatur de emergência na n ossa traseira ou na nossa fre te, devem s abster-nos de utiliz r estas lu es para e itar o encadeamen o do veículo de emer ência que nos preced e ou antec de;

o

ticas front is - luzes brancas (dos próprios faróis) qu alternam entre os médios e os máximo s. De noit estas luz s devem ser evitadas para evitar o enca eamento o trânsito m sentido contrário;

74 93


Cond.Amb.VMER.01.10

Manu al de Forma ão de Cond ção em Em rgência Departamento de ormação em Emergência édica o

Luz s amarela s intermit ntes – são utilizada s quando a viatura se enc ntra esta ionada n local d acident . Habitualmente estão colo adas no viatura

xtremo d cada ca to superio r da ambulância. Numa

VME ,

as

m smas

são

accion das

como

luzes

de

esta ionament em caso de perigo e fazem p arte do equipamento de bas da viatura .

Tipo de condução m função o meio: V ER ou Ambulância. Uma V ER é uma viatura lig ira adaptada para tra nsportar e uipamento específico de emergê cia médic (que per ita aplicar manobras de suport avançad de vida). No entanto, do ponto de vista din mico, é u a viatura m tudo se elhante à que circul am nas nos as estada . Deve se por isso c onduzida t ndo em c nta que s trata de uma viatura ligeira mas com um acréscimo de peso

que alter a dinamic mente o eu

comport mento. Estas consi erações serão mais tarde dis utidas e testadas,

as

importa eferir que xistem algumas restrições ao seu uso devi o a este facto. Sen o uma am ulância u a viatura ue tem co o missão transportar equipame to adequado, pessoal técnic e sinistr dos ou ví imas de

oença sú ita, deve er condu ida de for ma

ajustada e en uadrada na missão para a qual foi pensada. Do

onto de vista dinâmi co,

dev mos relembrar a limit ação que t m devido às suas di ensões ( eso e altu a), ao tipo de utilização, potê cia do mo or, suspensão, etc. Devemos por isso ter a capacidade de ajust r o tipo de condução prati ado tend em consideração que cada viatura

etermina um

com ortamento dinâmico ue terá de ser adequ do a cada situação.

PRI CIPAIS ISCOS N A COND ÇÃO EM EMERGÊ CIA Numa análise eneralista e como se pode com rovar atra és dos dados disponi bilizados p ela DG (gráfico 0 ), os des istes com

aior freq ência ocor rem fora d s centros urbanos. Esta

resultante deve -se a com ortamento desadeq ados, nomeadament quando o condutor ão avali a correcta ente as ondições em que ci cula, os limites da iatura, as condições de tráfego e princ ipalmente, não avali o risco onvenient mente e a sua capacidade d

o

sup rar.

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Manual de Formação de Conduç ão em Emer ência Departamento de ormação em Emergência édica Sini stralidade segundo a loc lização

Capítulo 2. Gráfico 04 – 2008: Sinistr alidade seg ndo a locali ação (Fonte AN

R)

D leitura do gráfico nº 4 podemo concluir q ue: 

A per entagem de acidente com vítimas e ferido graves é esmagador amente su erior dentr das locali ades face à registada fora das esmas;

Uma das explicações par a estes n meros poderá resid ir no fact da dens idade



rodovi ária se des enrolar na localidade s; 

Em contrapartid , quando se regista

acident s fora da localidad s associa se à

velocidade exce siva a vari ável que c ntribui de orma deci iva para o elevado nú mero de vítimas mortais registad . Acid ent s com vítim s segundo tipo de via

Capítulo 2. Grá ico 05 – 200 : Acidentes com vítimas segundo o ti po de via (Fonte ANSR)

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Manu al de Forma ão de Cond ção em Em rgência Departamento de ormação em Emergência édica Vítimas mortais seg undo o tipo e via

Capítulo 2. Gr fico 06 – 20 8: Vítimas m ortais segun do o tipo de via (Fonte ANSR) Ferido graves seg undo o tipo e via

Capítulo 2. Gr áfico 07 – 20 8: Feridos g raves segundo o tipo de via (Fonte ANSR)

Da nálise do gráficos nºs 05, 06 e 07 podemos con tatar que os dados anteriorme nte expli citados sã o corrobor ados pelo valores

qui apres ntados e que de f rma sintética

abor damos nos seguintes pontos: As estradas nacion ais (EN) e arruament s são as v ias onde s registam maior número de acid ntes, acid ntes com vítimas mortais e com f eridos grav es; Nas auto-estradas (AE) a percentagem relativamente baixa e acident s é ampli da pelo número de

ítimas m rtais daí resultantes, o que p ermite antecipar qu

a

gravida e dos acidentes, pot nciada pel excesso e velocida de e o nã cumprimento das regr as básicas de trânsito, é elevada; Este fenómeno ain da se verifi ca com m ior incidên ia nas IP/IC uma ve que triplic a o valor re istado de vítimas m rtais quan o compar dos com totalidade de aciden tes que aí ocorrem; Nos arr uamentos a ocorrên ia de ele ada taxa de mortali dade está directamente associa a aos atro elamento . Cond.Amb.VMER. 1.10


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S ndo esta ma realid de nacion al, é nece sário assumir esta q estão co o um pro lema transversal à condução de emergência que devido à r sponsabilidade e es ecificidad que comporta urge ultrapassar com condutores m lhor forma os e infor ados. S gundo os últimos d dos trabalhados pel o INEM,

4% dos acidentes com viatur s de

e ergência oram da r esponsabilidade do ondutor (tabela 03). Poderão

er identifi adas

várias causa s para car cterização dessa realidade ma as anális es já efect uadas per item inf erir da im portância undament l que o f actor hum no assu iu nestes números. Urge desenvolver reflexão q e permita analisar a formas de ultrapas ar este pr oblema e tentar encontrar sol ções satisfatórias. A causas d sinistralid ade ocorri as no Insti tuto (tipific das no quadro abaix o), poderiam ter si o evitada se fossem aplicad s as medidas prev ntivas des encadeada s pela ref lexão ef ctuada. Causas do acidentes c om viaturas de emergênc ia Causa Passage

Medid Preventiva

do semáf ro

Parar e erificar condições de segurança para d pois avançar

vermelho Embate evido a zig-zag Manter ma trajectóri constante erróneo Ultrapassagem

c m

Posicionamento correcto com distância de segur ança adequa a

faixa

Melhorar o posiciona ento da via ura em sentido contrário

insuficiente gap Trânsito

em

só avançar

contrária

com condições de se urança

Despiste

Adequa a velocidade de aproxima ão a situaçõ s de risco nomeadamente curvas, inais luminosos, lombas o cruzamentos. Efectuar u a análise de risco ve sus velocidade

Velocida e excessiva

Adaptar a velocidade ao terreno e às circunstâ cias do tráfego. Aumento da análi e de risco

Distância de travag m

Velocid de de aproxi ação menor e aumentar a distância de segurança

insuficiente Mudanças de direcção

Análise de risco na t mada de decisão, leitura de terreno e garantir uma visão periférica capaz

Travage inopinada Desresp ito sinalizaç o

Aument do espectro da leitura de erreno e ao c omportamento do tráfego or

verti al

Parar e

cruzamentos sem visibili ade e garan ir segurança para retomar

a marcha em segurança

(cruzamentos com si al STOP) Inversão de marcha

Garantir uma boa leit ra de terreno e analisar o r isco da manobra

Capítulo 2. Tabela 03 Causas de acidente das viaturas do INEM (Fonte DT)

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Em síntese, podemos al eatoriame te identifi ar como principais riscos na condução de emergência: A veloci ade exces siva As ultra assagens Os sinais luminoso O trânsito Os cruz mentos O stress Os peõ s As condições atmo sféricas Habitualmente e numa s ituação e marcha de emerg ncia, somos confrontados co nec ssidade d tomar d cisões. Quando exi te necessidade de

a

ecidir ocorre sempr a

possibilidade d não efect armos a o ção mais orrecta. Nos exemplos m baixo apresentad s identific mos algu as hipóte es que te os de avaliar em egundos e quais as r percussões com que, em cada c aso, nos d vemos preocupar. “Vou depressa de ais nesta rua? Se pr ecisar de parar a est velocidade, conseguirei fazê-lo m segurança? “ “Se aparecer um arro na esquina à velocidade q e vou… consigo evitar o embate? Deverei arriscar?” “À velo idade a q e circulo e se um carro tentar entrar na minha faixa conseguirei imobiliz r a tempo minha viatura?” “A esta velocidade os outros condutore poderão ão conse uir ouvir a sirene! D vo manter sta velocidade?” “À velo idade a que circulo serei cap z de evit r o acide te se estiver um c rro estacionado depois da curva? “Ultrapa so um ca ião e não vejo nada para a frente por ca sa do nevoeiro. Dev rei avançar e fazer a ultrapassag m?” “Vou p ssar este vermelho! Assegureii-me de que todos os condut res tomar am consciê cia da minha presença?” “Está a hover ma conheço em o carr e por isso vou-me d spachar. É o meu último turno. E tou a conduzir com a velocidade adequada?”

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SISTEMA

E ABO DAGEM AO TRÂ NSITO EM EMERGÊNCIA - OS CINCO

PILARES F mos inferi do ao long o deste texto uma multiplicidade de factores intrínseco e externo que podem condi cionar de forma directa a man ira como se deve prosseguir ma marc a de e ergência ssinalada. O facto de s r possuido r de uma b oa conduç o de base, através do perfeito onhecimen to da di âmica de um veícul em velo idade, da técnicas de control do mes o e da n tural aptidão que sente ao v lante, nã é condiçã o suficient para que venha a correr um boa condução d emergência. Supletivamente, há que

onhecer

dominar as técnicas e

abordagens dequadas para as col ocar em pr tica. É por este motivo que d evemos ol ar para o istema de abordage

à emerg ncia, com uma

fe ramenta d trabalho. É um siste a que de emos entender e trei ar, equaci nado por orma a sistematizar o proces o de condução de u a viatura e emergê cia em se gurança. Para o conseguir co eficácia, objectivo ara o qual foi pensa o (a prest ção de cui dados a vítimas de acidente ou de doe ça súbita), a sua ap licação te de ser r alizada se m tibiezas e de fo ma convicta. O termo gre o, “sistem ”, significa ajustar, c mbinar, fo mar um c njunto, reflectindo um todo integrado cujas diferentes partes se devem harmoniz r para pr sseguir u objectivo final perfeitament identificado.

Velocidade

elocidade de proximação

Dist ncia de Segurança

Posiciona ento

A álise de Risc

Capítul 2. Esquem 10 – Cinc o pilares de co ndução em mergência 80 93


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1. Veloc idade Con iderando ue uma viatura circula em mar cha de e ergência a ssinalada, analisemo a definição de ca a um dos ilares: 1.

velocidade deve ser adaptada às várias variáveis que com la interag m: condições tmosférica , condiçõ s físicas

emociona is, tipo e stado da ia,

estado do v ículo, etc. Consoante estas vari veis, deve os ajustar a velocida de. comum v rificarmos nas nossa estradas, alguns lai os de irres ponsabilid de dos condutores de emergência que não sabem a equar a condições

elocidade às

specíficas que cara terizam q alquer m rcha. Por exemplo, na

cidade verifi ca-se que muitas ve es é ultra assado o l imite de v locidade, ão havendo es paço de m nobra par a fugir do eículo da frente, devido à rápid a e excessiva a roximaçã .

Cap ítulo 2. Figur a 28 – Exem lo de veloci ade excessi va

2. Um outro exemplo é a velocida e exagerada que mui tos condut res praticam na abordage

a uma urva excedendo as apacidade s que os pneus per item

sendo o despiste ine vitável. 3. A velocid de excessiva na apr ximação a sinais lumi nosos, cru amentos

filas

de trânsito é outro dos factor s que deve ser con iderado d forma a evitar acidentes e assim

ermitir u a melhor análise de risco, por exemplo, se a

velocidad de aproxi mação a uma fila de rânsito par ada for ex essiva, o t mpo disponível para tom r as melhores opçõe de ultrapa ssagem nã o só tornar -se-á curto, co o também poderá não haver es aço sufici nte para optar pela

elhor

solução. Cond.Amb.VMER. 1.10


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A aptar a vel ocidade é ma das co ndicionant s mais det erminantes para que e possa realizar u a marcha de emergê cia adequ da. “Vou a u a velocidade correct de segurança?”

2. Vel ocidade d Aproxim ção V locidade d e aproxima ção é a velocidade in tantânea no momento da aproxi ação a u a fila de trânsito, uma coluna parada ou a um ruzament . Directamente relaci nado com este conceito está o de distâ cia de seg urança, ist é, a distâ cia de travagem que é necessár ia até se obter a co pleta imo ilização d veículo. É necessário equaciona r as dificul dades que podemos sentir para parar qua ndo se circ ula a u a velocid de elevada. Neste aso, adoptar uma postura de segurança determina que fa amos uma antecipaç o (leitura) na conduç o.

Capítulo 2. Figura 29 – elocidade de aproximaç o

P r isso, aquando da aproxi ação a

m obstá ulo (fila de trânsit o, cruza ento,

ultrapassage , etc.) de emo-nos proximar uma velo idade mo erada par termos tempos de fazer uma correcta l itura do a biente rod oviário. Estes cuidado s evitam u a aproxi ação e excesso que prov avelmente nos obrig aria a bai xar dema iado a n ssa velocidade in tantânea. “Será qu com a v locidade ue levo, c nsigo par r a viatur a tempo e fazer uma aproxima ção para a fila de trânsito em segurança?”

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3. Distâ cia de Segurança Dist ncia de se gurança é a distância necessári para, per nte o ines perado, se consiga p rar em segurança face ao i previsto. Em emergência a v locidade

e marcha é superior à

velo idade dos outros co dutores e, na maior parte dos casos, a a proximaçã à viatura da frente é mai r obrigan do-nos a salvaguar dar uma maior di tância para poder os ate padament tomar de isões. Ess s decisõe são fund mentais p ra a eficácia da mar cha. De facto, a curt distância do veíc lo da frent e não per ite marge de manobra o que ificulta a p rocura do onto de fuga. Qua to maior f r a aproxi ação men r é a gara tia de enc ntrar um ponto de fuga eficaz.

Capí ulo 2. Figur 30 – Distân ia de segur nça insufici nt e

“Se a distância que eixo entre o meu carro e o carro da fre te é curta, não vou onseguir um ponto de fuga efica e vou diminuir a seg rança.”

4. Posic ionament Para sermos vi tos temos de nos mo trar. Esta uma teori óbvia e é a forma m is correcta de conseguir aum ntar a nos a eficácia m emergência. Uma vez que é necessári ultrapass r o tráfeg à nossa f ente e em velocidad , quanto m ais ced nos mostr armos, mais rapidamente a fila d trânsito n s deixará assar. O p sicioname to da nos a viatura ai dar a indicação à iatura da f rente da n ssa intenção. Isto , se nos p sicionarm s sobre o ixo da via e desfasados com a v iatura da fr ente, esta os a tr nsmitir ao condutor ue quere os passa pela esq erda. Em seguida, condutor vai afas ar-se e facilitar a nos a passage m evitand a necessi ade de re orrer frequentemente ao trav o para não embater no veículo da frente. Cond.Amb.VMER. 1.10


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Capít ulo 2. Figura 31 – Exempl o de um pos icionamento correcto

É com esta técnica que a urgência se vai tor ar mais ef icaz, mais segura e sem necessidade de travar e a elerar con tantement , reduzind o assim os índices de ansiedade da equipa e dos outros condu ores. “O meu posiciona ento vai definir o ín dice de sucesso na transposição da fila de trânsito. Nunca de vo alinhar com a viat ra da frente. Se o c ndutor nã me avist r nos seus espelhos laterais, nunca vou er visto, logo vou ter de abrandar e esper r que me vejam par que me facilitem a marcha.”

5. An lise de Ri co S ndo transversal a qu lquer uma das situaç es anteriormente tipi icadas, esta análise

uma

pedra basila r da condução defensiva. De facto, ela represent a sínte e de tod s as condicionant s que uma condução prudente e adequada deve poss uir. Avaliar, analisar,

edir,

ponderar sã tarefas i erentes a pensamento de um condutor que perm nentement e vai avaliando o n ível da sua progressã no tráfeg . Q ando circ lamos a elocidade elevadas conjugam- se uma s rie de fa tores com por exemplo o barulho d s sirenes, eventuai

stress do tráfego e pessoal, deixand -nos

vulneráveis e propensos ao risco. P r este motivo a análi se de risc é um dos principais pontos a onsiderar na conduç o de e ergência. 84 93


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Capítul 2. Figura 32 – Análise d risco

A ca pacidade d e ler o terr eno e de p rocessar a informaçã em milési os de se undo e to ar deci ões, pass por estar alerta a todos os fac ores que odem am açar a no sa marcha. É nec ssário des nvolver u a visão p riférica e c onseguir medir rapida mente as consequên ias de c da acção da hipoté ica ameaç . Fun ionamos c mo um robot, que capta a imagem, organi a-a por pri oridades, valoriza o grau de risco e toma medidas defensivas.

nál se d Ris o

Velocida e

Velocidade de Aproxim ção

Distân ia de segur nça

Posicionamento

Cap ítulo 2. Esqu ema 11 – An álise de risc – pedra bas ilar da cond ção defensi a

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“A anális de risco ai facilitar o trabalho e vou ass mir uma ostura mai s defensiv . Afinal o objectivo é onduzir defensivamen te e não d forma agr essiva.”

P OGRES ÃO NO TRÂNSIT

EM M RCHA

E EMER ÊNCIA

REGR S E

C MPORT MENTO A regras e comporta entos que iremos an alisar e p opor serv m de exe plo e nã são vi culativas. A condução em em rgência te de ser ista como uma taref a dinâmic que obriga a con tantes alte ações de stratégia. O importante a reter é s ber quais são as regr as básicas e de supor te a uma progressão ficaz e segura, deixando se pre a hipó tese de po dermos ad ptar ou al erar o nosso trajecto, mas sem nunca e quecermo os princí ios preconi zados nos cinco pilar s da emer ência. 1. Avisa em anteci ação com mudança e sirene (fi gura 33).

Capítulo 2. Figur 33 – Aviso través da si rene em antecipação

2. Verifi ar adequa ão da velo cidade fac à tipologi da via. 3. Utilizar uma velo idade de proximaçã adequad . 4. Cumprir com u a distân ia de segurança su iciente. É fundamental proces ar a infor ação de f rma a de envolver a postura mais adequ da a cada situação

que

permi a ultrapas ar as dific ldades qu ela dese cadeia. P demos mudar ou aju tar a estrat gia em fu ção das atitudes dos ondutores com os quais nos de aramos. 5. Posicionar-se com antecipa ção utiliza do traject rias facilmente compreensíveis pelos outro condutore s. Não de emos esq ecer que através de um bom posiciona ento que n s damos a ver e que podemos v er os outro . 86 93


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. Escolhe o posici namento

o eixo d via quer o trânsit

se enco tre fluído ou

compacto sempre que circul rmos nu a via com uma faix de roda em em c da sentido figura 34).

Capítulo 2. Figu ra 34 – P sicionamen o correcto

. Integrar a análise e risco e todo o pr cesso do rajecto em emergência. Deve e tar present na condu ção do dia -a-dia no ntanto, é uando co duzimos m marcha de emergê cia que de vemos red brar essa análise e o níveis de concentração. . Progre ir no trânsi to sem utili ar as ber as como pção. Ao ouvir os sin is sonoros de um veículo de em rgência ( E) a tend ncia normal de qual uer condutor é travar e desviar- e para a direita. Além di so, as

ermas a resentam normalme nte

irregular idades de iso, sujida e, peões tc. que difi ultam a cir culação (fi ura 35).

Capítulo 2. Figura 35 –

á utilização da berma

. Posicionar-se na fa ixa mais à esquerda, pedindo pa ssagem a s outros c ndutores sem se apro imar dema siado sem re que tra sitar numa via com d as faixas s em separador central e trânsito fluído. A progressã em velocidade co siderável irá obriga a travage s fortes ou potenciar ituações de risco par os outros condutore . É óbvio ue estes comportame tos deverão ser evita os (ver fig ra 36).

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Capítu lo 2. Figura 6 – Posicion amento co m 2 faixas se

10. O VE deverá po icionar-se o eixo das 4 vias de

separador c entral e trân sito fluído

odo a im edir que o outros veículos

pisem ou mesmo ultrapas em o risc contínuo , evitando possíveis colisões fr ntais entre condutores que circul m em sen ido contrár io sempre ue o trân ito se apresente comp cto ou par ado (figura 37).

Capítulo 2. Figura 37 – Posic io na ento com 2 faixas sem separador ce tral e trânsi o compacto

11. O VE deverá po icionar-se na faixa m is à esque rda pedind o passage

e alterna do o

som da sirene d forma adequada sempre que a ia apresen tar duas faiixas de rod gem com separador c entral e trâ sito se en ontrar fluí o (fig. 38).

Capítu lo 2. Figura 8 – Posicion amento co m 2 faixas co separador entral e trân sito fluído 88 93


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12. O VE deverá esc lher o eix da via na sua progr ssão sempre que o rânsito esteja compacto. Nesta situação é important manter aconsel ável pres ionar a pa sagem co

ma veloci dade con tante. Nã

é

velocida e ou agre sividade. condutor da

frente pode não e aperceber da pre ença do

E e por tal facto,

ão facilitar a

passag m, razão ela qual estes casos é nece sário evol uir no trân sito de for ma calma e segura.

Capítulo 2. Figura 39 – osicioname to com 2 faixas com sep arador centr al e trânsito ompacto

CO CLUSÕES O pr esente ca ítulo procurou de for a exausti a mas nã exclusiva, apresentar um conju nto variado de exe plos de progressão no tráfego e a forma

ais corre ta de a ef ctuar. Fo os

apresentando s oluções para casos d evidament tipificado estando c ientes que, na realida de, cada situação s erá diferen e e a melhor forma d a ultrapas sar residirá sempre n bom senso e capacidade do lemento humano. Para o fazer é preciso nã o só apost r na form ção e na rática co o meio inc ontornável de melhor prepara os operacionais do I EM, mas é também ecessário que uma nova cultura de condução em e ergência seja adopt da. Utili ando ferr mentas t cnicas pr porcionad s na for ação e c onciliando- as com uma corr cta postur na abord gem ao tr fego, pod r-se-á det rminar um a nova era na prática da condução em

archa assi alada.

A a opção do “cinco pilares de s gurança” como mét do de pr gressão em marcha de emergência ter á que se assumir se mpre com uma ferr amenta e um refere cial de ba se, cab ndo a cad executante a adapta ão às sua características espe íficas.

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R VISÃO E AFERIÇ O DE CONHECIMENTOS N final do resente c pítulo deverá ter fic do com i eias clara e sedim ntadas que lhe permitam responder às eguintes questões: Enumere as prin ipais causas de acid ntes responsáveis pel a sinistrali ade nas n ssas



estra as. Pode os condu ir defensivamente se ter nece sidade de ter uma co ndução de base



capaz? Justifiqu de forma dequada. Quais os parâm tros que evemos c nsiderar na análise orrecta ao comporta ento



dinâmico de uma viatura? Identi ique os pri cipais risc s na cond ção de e ergência.



Identi ique e cara cterize cad a um dos c inco pilare da condu ão em em rgência.



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CO CLUS ES FIN IS Ao longo do texto que compõe o present

manual fizemos r ferência

importância

inco tornável q e desempenham trê variáveis a ocorrên ia (ou pre enção) da sinistralidade: as i fra-estrutu as, os equipamentos e o factor humano. Cientes de ue é este último, aqu ele que menos tem sido alvo e evoluçã e trabalh , então fácil é compre ender ser le o object o e obje tivo final q ue determi am os esf rços de fo mação e i vestiment do Institut . Esp ramos ter consegui o demon trar ao longo deste document o que a emergência nã o é uma ondução

ondução em

e alto ris o. Desde que seja proporcion da forma ão

ade uada ao peracional condutor e o seu p rcurso pr fissional a companha o através de audi orias cons antes e r certificaçõ s que refli ctam a ev lução e o “estado d arte” destas mat rias, esta os certos, da segura ça e fiabilidade com que a mar ha de em rgência p de ser esempenh ada. Defendemos nos diferentes capítulos que

struturam esta obra, a impor ância de se

des nvolver u a condução defensiv a que apo te nos ele ados índi es de ant cipação e de concentração o executante. Certo de que uma co ponente f rmativa q e melhor o cont olo dinâm ico urge

omplemen tar com informação proveniente de out as áreas do

conhecimento (como por xemplo a sicologia), inserimos m capítul inteirame te dedicad o a esta questõe

que, m is do qu

com ortamental, procuro integrar

se ass mir como referenci l exaustiv na anál ise enquadr r de forma mais h rmoniosa a abordagem

dest s problem ticas. A fo mação de condução que o INE tem pro orcionado aos condu ores dos s eus meios ao long dos últimos anos, p ivilegiou a harmonização entre bordagens teóricas e componen tes práticas que tê vindo a assumir pro ressivamente uma importância

ais acentuada.

Des nrolando- e em circ ito fechad onde sã transmitidas técnica de cond ção de base, reali ados exer cícios e te tada a efi ácia da s a concreti ação em ontexto real de trânsito, esta os convi tos ser o módulo d simulaçã aquele q ue introdu o eleme to qualitativo difer enciador d a nossa f rmação.

ientes de que exist um factor de risco acrescido na

simulação reali ada na via pública, fomos por tal motivo, exigentes no diferentes processos de sele ção dos hipotéticos f uturos con utores. psic técnicos

ealização de uma pl iade exau tiva de testes

e psicologia de tr fego inte nacionalm nte testa os, completámos com

avali ações co portament is/pedagó icas e do ínio de t cnicas de condução de base ue per itiram tran itar para e sta formaç o somente os mais pr eparados. Cond.Amb.VMER. 1.10

Conclus es Finais

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Manual Condução Defensiva - NuCE.pdf

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